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Probando, probando,.. en carretera.

29 enero, 2016 / 6 Comentarios / en Conversión a Eléctrico,

Tutoriales Conversión a Eléctrico Español pll_56ab88e45a600 / por

A.D.

La
conversión de un vehículo de gasolina o diésel a
eléctrico es la manera más sostenible y económica de
conducir un coche eléctrico. La idea principal es
reutilizar todas las partes del vehículo que no tengan
relación con el motor de combustión y sustituir este
por un motor eléctrico. Motor, radiador, depósito de
gasolin
a, tubo de escape, alternador, etc se eliminan,
reduciendo así el peso del vehículo. Al disponer ya de
un chasis con todo lo necesario para la conducción,
como interior, frenos, neumáticos, amortiguación, etc
todo el esfuerzo se reduce a la instalación y diseño de
un sistema de motor eléctrico con sus
correspondientes baterías.
Es muy
importante elegir un buen diseño del sistema eléctrico,
tanto el motor como el bloque de baterías y el
controlador del mismo, para que tanto en potencia
como en velocidad, el coche tenga similares
prestaciones a las que tenía con el motor de gasolina.
Excesiva potencia podría dañar los componentes de
tracción o no responder a la frenada como fue
diseñado originalmente, y demasiada poca haría que
los cambios de marchas no adquiriesen la velocidad
adecuada.

Elektrun es un proyecto que nació hace dos años para

probar el concepto de conversión de un vehículo
pequeño, eléctrico, utilitario y de corto recorrido ideal
para trayectos en ciudad. Se escogió un Renault
Twingo para construir un prototipo, un automóvil de
poco peso y tamaño reducido, que después de dos
años de diseño, pruebas, y experimentación, hemos
conseguido ponerlo en funcionamiento.

El
principal escollo en una conversión de este tipo es la
autonomía que dan las baterías. Hoy en día ya existen
vehículos con un nivel de autonomía de hasta 700 kms,
cierto es que para esta autonomía se necesita un pack
de entre 70 u 80 Kw. Nuestro prototipo lleva un pack
de 7,4Kw.

Este prototipo
dispone de un motor de corriente alterna de 15Kw y
un par de 80Nm, un bloque de baterías de 72V y
100Ah, con un controlador de hasta 350 amperios y
80V. Esto nos puede dar una velocidad punta de hasta
90km/h en quinta marcha.

Los primeros ensayos demostraron que el peso total

de la conversión no afectaba en las curvas
pronunciadas, la amortiguación respondía tal y como
se esperaba, y al eliminar el ruido, la conducción es
más agradable.

Una
bomba de vacío se instaló adicionalmente para ayudar
al sistema de frenos. Las frenadas también son
similares a un Twingo, el coche responde a la frenada
con fuerza y la mantiene todo el tiempo necesario en
rampa.

Una
pequeña pantalla se instaló en el interior para
monitorizar en todo momento la batería, la corriente,
temperatura del motor, el estado de la carga, etc.

La luces y los accesorios interiores como elevalunas

electricos, radio, ventilación, limpia parabrisas, se
mantuvieron igualmente.

[http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2016/01/66_testing.jpg]
Este vehículo tarda unas 8 horas en cargar el pack,
aunque existen cargadores más potentes que podrían
reducir este tiempo de 6 a 4 horas.

Podéis ver el resultado final en este vídeo:

Elektrun primer test Twingo electrico

Acoplamiento, a la tercera va la
vencida.
5 agosto, 2015 / 0 Comentarios / en Conversión a Eléctrico,

Tutoriales Conversión a Eléctrico Español pll_55c1f53a7229d / por

A.D.

Esta es una de las manipulaciones mecánicas más

importantes que tendrás que hacer al convertir tu
vehículo a eléctrico, si no la más. Acoplar el motor
eléctrico a la transmisión existente es un debate que
siempre está activo, ya que puedes conectar los ambos
ejes con algún tipo de acoplamiento o hacerlo con el
embrague.

[http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2015/08/50_coupling.jpg]

Normalmente, ambos ejes tienen diámetros

diferentes, distinto estriado o son cilíndricos planos
con una mueca, por tanto necesitaras dos
acoplamientos diferentes, uno para cada palier (motor
y caja de cambios).

Foto 51

[http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2015/08/51_coupling.png]

Ahora bien, estos dos acoplamientos pueden

conectarse directamente o usando el embrague
original (ya hay un gran debate acerca de este tema).
En nuestro caso, seguimos el diseño con el embrague.
La principal razón es por eficiencia, ya que tener la
posibilidad de cambiar marchas nos dará más
eficiencia en todos los casos como salida, marchas
cortas, medias y largas. Aunque esta manera de
abordar el acoplamiento es un poco mas complicada a
la hora de implementarlo, ya que el disco de inercia se
tiene que adaptar al palier del motor eléctrico, la
conducción del coche será similar al mismo con el
motor de gasolina.

Lo primero en esta transformación es tener ya lista la

placa adaptadora y montada en el motor, de tal
manera que el volante de inercia mantenga la misma
posición en relación a la caja de cambios.
 [http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2015/08/52b_coupling.jpg]

[http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2015/08/52_coupling.jpg]

Después, necesitamos encajar el volante de inercia al

motor con un adaptador. Se puede usar un
acoplamiento de acero de la marca Lovejoy o Rotex,
torneado exactamente para el palier del motor
eléctrico. Es muy importante medir todos los
componentes que van dentro de la caja de cambios,
incluido el embrague, para que todo ajuste a la
perfección.

Una vez tengas el volante de inercia modificado y

montado en el motor, es hora de ensamblar el
embrague al volante de inercia. A partir de este punto,
la operación es la instalación básica de un embrague.
 [http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2015/08/53_coupling.jpg]

[http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2015/08/54_coupling.jpg]

En el 1er intento de instalación del embrague, todo fue

bien, con la salvedad de que había un pequeño ruido
periódico dentro de la caja de cambios. Así que
tuvimos que desmontarlo de nuevo para ver qué había
pasado. Nuestra sorpresa fue que el volante de inercia
estaba rozando dentro de la caja de cambios. Este fue
el primer problema resuelto fácilmente comiéndole un
poco dentro de la caja de cambios en las zonas donde
tocaba el volante.

[http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2015/08/55_coupling.jpg]

El Segundo problema fue el volante de inercia en si,

incluso siendo correctamente insertado en el palier
estriado del motor eléctrico, no estaba fijo, con lo que
la fuerza centrífuga podía causar que el disco se
moviera hacia delante tocando el palier de la caja de
cambios. Por tanto, aparte de soldar un acoplamiento
en el centro del volante, pedimos que nos hicieran un
agujero para poder fijar con un tornillo el volante al
palier.

Pero esta modificación provoco que el bloque volante

de inercia-embrague se moviera 6 mm hacia delante,
con lo que tuvimos que cortar 7 mm el palier de la caja
de cambios.
 [http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2015/08/58_coupling.jpg]

También descubrimos que el volante de inercia no

giraba perfectamente plano respecto al eje, asi que lo
mandamos al tornero a rectificar esta pequeña
diferencia y ya de camino reducir el diámetro del
volante de inercia; con esto solucionamos 2 temas.
Quitando masa disminuimos la inercia del volante y
evitamos que roce en el interior de la caja de cambios.

[http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2015/08/56_coupling.jpg]

El resultado final. A la tercera va la vencida. El volante

de inercia gira plano con el disco de embrague,
ajustado al palier del motor eléctrico, el diámetro del
volante bastante menor, de tal manera que no tocase
absolutamente nada y tuviese menos masa, y por
tanto menos inercia y mejor rendimiento.
Necesitábamos también balancearlo (para que no
vibrase a altas revoluciones), pero al estar ya
balanceado de fábrica confiamos en que siguiera así
después de la rectificación. El palier de la caja de
cambios se acorto en 7 mm para recibir el bloque
motor y todo ajusto una vez modificado como un
guante.
Foto 57

[http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2015/08/57_coupling.jpg]

El resultado final fue bastante bien. Se testeo a altas

revoluciones sin notar vibración alguna.

[http://elektrun.com/wp-
 content/uploads/2015/08/59_coupling.jpg]

La placa adaptadora
25 mayo, 2015 / 2 Comentarios / en Consejos, Tutoriales

Conversión a Eléctrico Español / por A.D.

Uno de los aspectos más importantes en la conversión

es como conectar la caja de cambios al nuevo motor
eléctrico. Esto se hace normalmente con una placa
adaptadora que ajusta en ambas caras de la caja de
cambios y el nuevo motor.

Esta placa se tiene que diseñar y fabricar con una muy

alta precisión, ya que la geometría de la transmisión
puede peligrar si hubiera errores. Hay fabricantes que
venden ya placas terminadas y probadas. La otra
opción costaría más tiempo, pero puede ser más
barata, y es diseñarla uno mismo. Este ha sido mi caso,
ya que hasta ahora nadie ha hecho la conversión, o lo
ha hecho público, de un Reanult Twingo.

Así que decidí diseñarla yo mismo, y dar al tornero un

diseño de la placa en si.

La placa tiene que estar fabricada de un material que

sea duro, ligero y barato. El aluminio es el equilibrio
perfecto en estas 3 variables, por eso el 99% de las
placas adaptadoras se hacen en aluminio.

El grosor de la placa depende del par y la potencia del

motor eléctrico. Para un motor de 14 Kw me
recomendaron una placa de 17mm, pero el tornero
solo disponía de100 mm y 20 mm (Una paradoja
trabajando al lado de Alcoa), así que opte por la de
20mm, esto no añadiría mucho más peso y si que
mejoraría la fuerza que tendría la conexión.

Empecé por desmontar la caja de cambios y haciendo

una plantilla basada en una foto de frente.

[http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2015/05/20_adapter_plate.jpg]

Después de tener una plantilla adecuada, la edite con

un programa de manipulación de fotografía (The Gimp)
para tener la silueta.

[http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2015/05/21_adapter_plate.jpg]

Una vez obtenida la silueta, empecé a coger medidas

desde el centro a los huecos para los tornillos, entre
ellos también, y así, para tener las medidas reales.

[http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2015/05/22_adapter_plate.jpg]

Este es un procedimiento que necesita tener cero

margen de error, así que recomiendo usar un buen
calibre para ello. Una vez todas las medidas hechas
(chequéalas dos y tres veces), dibuje la plantilla en un
programa de 2D CAD (LibreCAD), y trace bastantes
líneas de referencia al centro y entre ellas.

[http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2015/05/23_adapter_plate.jpg]

Después, cuando termine de dibujar todos los círculos

para los tornillos, medí dentro del paquete CAD 2D
todas las líneas y las compare con las medidas reales.
Y… sorpresa, obtuve varios errores.
 [http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2015/05/24_adapter_plate.jpg]

Seguidamente, cheque de Nuevo las medidas reales y

sus posiciones en la plantilla 2D, imprimí un acopia a
tamaño real en papel para comprobar que todos los
huecos coincidían perfectamente, asi que le di casi luz
verde al diseño.

Le lleve el diseño final al tornero y le pedí que me

hiciera un aplantilla de 1mm de espesor de chapa solo
para probar los tornillos. Tienen una enorme
cortadora tipo plotter capaz de cortar aluminio de 2cm
como si fuera mantequilla.

[http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2015/05/25_adapter_plate.jpg]

Así que probé la plantilla de chapa de 1mm y ajustaba

como un guante. Solo uno de los huecos de 8mm tenia
un desvió (unos 0.5 mm), el resto ajustaban perfectos.
Así que le di luz verde 100% y le pedí al tronero hacer
la misma en chapa de 20 mm de aluminio. Aunque
tardo un poco porque estaban sin material, finalmente
me la fabricaron y conecta la caja de cambios con el
motor eléctrico a las mil maravillas.
[http://elektrun.com/wp-
content/uploads/2015/05/26_adapter_plate.jpg]

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