CURSO DE

MECÂNICA
AUTOMOTIVA
FREIOS

PROIBIDO A REPRODUÇÃO, TOTAL OU PARCIAL DESTA OBRA, POR QUALQUER MEIO OU MÉTODO SEM AUTORIZAÇÃO POR ESCRITO DO EDITOR.
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 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS
FREIOS
Introdução
Os técnicos enfrentam diferentes problemas na re-
paração dos automóveis. O problema, pode surgir no
motor, no sistema elétrico, na realidade, em qualquer
lugar entre os pára-choques dianteiro e traseiro. Nos
diferentes sistemas encontrados num automóvel, o de
freio, talvez, seja o mais crítico. Uma falha neste siste-
ma, provocada por um componente não original ou
uma má montagem durante sua na fabricação, pode
determinar, con certeça, na destruição do veículo e o
que é pior, na perda de vidas humanas.
Sistema de Freios
A função primordial do sistema de freios, é deter o
veículo de acordo com os desejos do motorista. As
altas velocidades do tráfego atual, demandam que os
sistemas de freios sejam desenhados para muito mais
do que uma simples função.
Um moderno sistema de freios, que na realidade é a
combinação de dois sistemas, deverá ser capaz de
funcionar sob uma ampla variedade de condições
durante a condução, sob diferentes temperaturas por
longos períodos de tempo ou grandes kilometragens.
O sistema deve balançar a ação de freado para ga-
rantir a detenção total do veículo, sem dificuldade.
O sistema de freios deve oferecer ao motorista, uma
forma auxiliar de detenção do veículo, ainda se oco-
rrer um vazamento no seu sistema hidráulico. Além
disso, deve possuir um dispositivo que alerte o moto-
rista quando acontece um vazamento de fluído hidráu-
lico. Estes sistemas são divididos em: de disco, de
tambor ou uma combinação de ambos.
O uso dos microprocessadores permitiu aos fabri-
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cantes de automóveis desenhar um sistema capaz de
detectar a perda de tração de uma ou de todas as
rodas e compensar a mesma, de modo que o motoris-
ta possa manter o controle máximo possível, sem que
as rodas do veículo fiquem travadas (Sistema ABS).
Sistema de Suspensão
A função do sistem a de suspensão é a de suportar
o veículo. Para poder cumprir com isto, existem além
disso, outras funções que são:
1- Ligar o chassi do veículo às estruturas dos eixos
traseiro e dianteiro.
2- Transmitir o movimento dos eixos de tração ao
chassi do veículo.
3- Transmitir a inercia de freado da suspensão e
freios ao chassi.
4- Manter as rodas do veículo em permanente con-
tato com o asfalto ainda com superfícies irregulares.
5- Fornecer a maior suavidade de marcha ao veícu-
lo e, consequentemente, aos passageiros e carga.
6- Evitar o excessivo balanceio e ruído do veículo
nas viragens.
7- Evitar a perda de tração entre as rodas e o chão
ao efetuar curvas.
Foram desenvolvidos varios tipos de suspensões,
que incluem desde a simples mola até sistemas mais
complexos, como os controlados por computador que
ajustam o comportamento da suspensão de acordo
aos desejos do motorista e além disso, melhoram muito
o «deslocamento» e segurança do veículo.
Cada melhora na suspensão é conseqüência da
necessidade de uma maior qualidade no andar do
veículo, maior segurança de marcha, controle da di-
reção, estabilidade e maior durabilidade.
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Rodas e Pneus Os ângulos da direção incluem o CAMBER (camba-

Os pneus e as rodas proporcionam ao veículo a
combinação crítica do contato com o asfalto. O pneu
deve ser fabricado de maneira tal, que ministre a máxi-
ma tração possível sob uma variedade de condições
do tempo e sobre diferentes tipos de caminhos. Deve
ser capaz de absorver suas irregularidades, evitar que
patinhe e assim, não afetar os índices de consumo do
automóvel.
gem), CASTER (inclinação do eixo) e TOE (conver-
gência e divergência). A relação entre eles garante a
completa harmonia dos componentes.
Além disso, o alinhamento inclui a regulagem do sis-
tema de direção para garantir que as rodas rodem
paralelas entre si e com a mínima fricção. Isto se con-
segue ajustando o ângulo TOE (convergência e di-
vergência).

O CASTER (inclinação do eixo) é outro ângulo que

Sistema de Direção
O sistema de direção permite ao motorista controlar
a posição relativa das rodas dianteiras. O sistema tra-
balha ligado ao sistema de suspensão para permitir
manobras, controle direcional e estabilidade.
O sistema deve ser desenhado e fabricado para atin-
gir a maior estabilidade possível, além de permitir ao
motorista a sensação de controle total sobre o com-
portamento do veículo. O sistema pode ser manual
ou assistido.
deve ser ajustado para atingir a máxima estabilidade
direcional, permitindo que o veículo vire, seguindo uma
curva e com a mínima correção do volante.
O CAMBER (cambagem) permite que a maior parte
da banda de rodagem do pneu fique em contato com
o chão durante os movimentos da suspensão.
O alinhamento é uma inspeção e atè, a troca de
componentes, para voltar a suspensão, ás rodas e a
direção, conforme ás especificações do fabricante.

Inclinação do pivô
Alinhamento da
Direção
É o processo que per-
mite, ao veículo, restau-
rar a sua geometria ori-
ginal e à suspensão, às
rodas e sua direção, tra-
balhar em conjunto, após
sua montagem.

O propósito do alinha-
mento das rodas diantei-
ras é atingir a maior es-
Avanço
tabilidade, durabilidade e
controle do veículo.

Figura 1: AJUSTES DO AVANÇO E CAMBAGEM

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DESENVOLVIMENTO DO FREIO O freio externo estava exposto ao meio ambiente e

Os sistemas de freios tiveram um grande desenvol-
vimento nos últimos anos. A finalidade do sistema é
diminuir a velocidade e deter o veículo, até. Isto se
consegue gerando uma resistência ao movimento,
entre a peça que gira (roda) e a peça fixa (conjunto
de freio).
Esta resistência é conhecida como fricção ou atrito.
O resultado é a troca da energia mecânica em calor,
que deve ser dissipado, e permite que o veículo dimi-
nua sua velocidade até que ela seja igual a zero.
O primeiro passo no desenvolvimento de um siste-
ma de freios, foi o “Breque de Carroça”. Estes freios
utilizavam, primeiro, um bloco de madeira dura e de-
pois, de borracha, que encostava sobre o aro da roda.
Até no final de 1890, os primeiros automóveis utiliza-
ram este sistema. Para os veículos de pouca potên-
cia e com caminhos que não permitiam altas velocida-
des, este sistema de freios, cumpriu com o seu pro-
pósito.
isso condenava o sistema, pela redução da capaci-
dade de freagem e da vida útil do material de fricção.
Como proteção contra estes elementos foram inven-
tados os freios de expansão interna. Este tipo de sis-
tema de freios utiliza um mecanismo composto por
cames, alavancas e hastes, para poder expandir as
sapatas internas e encostá-las contra a face interna
do tambor de freio.
Os freios mecânicos ligados nas quatro rodas, eram
controlados por cabos, cames e uniões. Este sistema
de freio não fornecia o mesmo poder de freagem em
todas as rodas, portanto, quando era necessário usar
os freios, o veículo saía da sua trajetoria. Além disso,
o mecanismo que ligava o pedal de freio com as sa-
patas, estava exposto a todo tipo de sujeira e às con-
dições climáticas, especialmente no inverno, e afeta-
vam o seu funcionamento.

Quando no inicio do século passado foi desenvolvi-

do o pneu, um bloco de material de fricção contra a
roda não era nada prático. Assim que foi feita uma
banda externa de freio.

Esta banda externa era uma lâmina flexível de aço

que na sua face interna, tinha colado, por exemplo,
Figura 2: BREQUE DE CARROÇA.
couro. Essa banda envolve, de forma concêntrica, ao
tambor da roda. Ela encostava no tambor mediante o
acionamento de um came ou pedal. A efetividade do
sistema era afetada pela exposição, com o meio am-
biente, do conjunto de elementos e isto, limitava a sua
capacidade de freagem.

Os freios mecânicos foram utilizados, por primeira

vez, nas rodas traseiras e mais tarde, foram ligados
às rodas dianteiras, para aumentar a capacidade de
detenção do veículo. Outro sistema de freios, inde-
pendente ao anterior, foi desenvolvido para que o
veículo não pudesse se mexer depois de ser estacio- Figura 3: BANDA EXTERNA DE FREIO.
nado. Estamos falando do freio de mão.

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Para corrigir todos estes inconvenientes, fora des-
envolvido o sistema de freios atuado hidráulicamen-
te. Este sistema permite um maior controle e dossa-
gem da freagem de todas as rodas.
Haste
Alavanca Came
Sapata
Mola
Tambor
Lona
Figura 4: Freio de tambor ou de expansão interna.
FUNDAMENTO DO FREIO
A fricção é a força necessária para se opor ao mo-
vimento. Ela consome energia e gera calor, portanto,
a quantidade de energia requerida para manter a ve-
locidade de um veículo é proporcional à fricção e à
resistência gerada pelo seu proprio movimento. Para
deter o mesmo veículo, será necessária uma quanti-
dade de energia igual à energia consumida. O resul-
tado final é a geração de calor, devido à fricção.
Se for necessário, deter o veículo em uma curta dis-
tância, será necessária maior fricção e a conseqüên-
cia lógica, é que o calor gerado será maior.
Fatores importantes:
Haste 1- Os materiais usados e o estado das super-
fícies de contato ou atrito.
2- A pressão aplicada às superfícies em contato.
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O primeiro fator, têm relação direta com o Coeficiente
de Fricção do material.
O coeficiente de fricção é afetado pelo tipo e aca-
bamento do material. Ele é o resultado da divisão en-
tre a força necessária para deslocar o objeto e a força
aplicada ao material contra a superfície de desloca-
mento. Este resultado desenvolve um papel importante
na determinação do tipo de material que deverá ser
utilizado para obter o efeito de freagem desejado.
Se o valor do coeficiente de fricção for muito gran-
de, os freios poderão ficar estragados ou ainda, tra-
var as rodas. Isto é muito perigoso pois é causa da
patinhagem e faz com que o indivíduo perca o contro-
le total do veículo. No entanto, se o coeficiente de
fricção for muito baixo, a freagem será pouca e, por-
tanto, uma maior pressão no pedal de freios, será
necessária para poder deter o veículo.
Os diferentes valores de força que permitem deslo-
car um mesmo peso, demonstram os diferentes tipos
de materiais com seus diferentes níveis geradores de
fricção ou atrito.
O coeficiente de fricção entre dois pontos pode ser
determinado, dividindo a força que aciona ou movi-
menta esse corpo pelo seu proprio peso.
Se uma caixa de 100 libras ou kilos de peso é apoia-
da sobre uma superficie de ferro e ela fosse desloca-
da ao longo dessa superficie, um dinamómetro forne-
cerá um valor de umas 60 libras de força para poder
mexer a mesma.
Esse esforço será menor se entre a caixa e a super-
ficie de ferro fosse aplicada uma camada de graxa ou
ainda, se fosse colocado um sistema de roletes. Em
este último exemplo, com certeça, que o instrumento
fornecerá um valor muito menor e que pode ser de,
somente, umas 30 libras.
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Direção do Movimento
Dinamómetro

Superficie de ferro

FIGURA5.ALTO COEFICIENTE DE FRICÇÃO

Direção do Movimento
Dinamómetro

Capa de graxa

FIGURA 6. BAIXO COEFICIENTE DE FRICÇÃO

1- Mola de retorno
2- Mola de fixação
3- Sapata primária
4- Sapata secundária
5- Cilindro de roda
6- Prato ou porta-sapata
7- Parafuso de fixação
FIGURA7. FREIO DE TAMBOR DIANTEIRO
8- Mola anti-vibração

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FIGURA 8. FREIO DE TAMBOR TRASEIRO

1- Parafuso 16- Prato da mola

2- Espelho ou porta-sapata 17- Mola
3- Parafuso-base das sapatas 18- Trava da guia
4- Batente das sapatas 19- Lona de freio
5- Tampa da janela de inspeção das lonas 20- Sapata
6- Haste de atuação da sapata 21- Mola da sapata primária
7- Conjunto do cilindro da roda 22- Mola da sapata secundária
8- Cilindro de roda 23- Mola do regulador
9- Protetor ou guarda-pó 24- Conjunto do regulador
10- Pistão 25- Parafuso do regulador
11- Retentor 26- Bucha de regulador
12- Mola 27- Porca do regulador
13- Válvula de sangria 28- Haste regulador das sapatas
14- Conjunto da trava da sapata 29- Alavanca do freio de mão
15- Guia da trava 30- Arruela anti-ruído
31- Trava elástica

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FIGURA 9: FREIO DE DISCO DIANTEIRO

Retentor
Guarda-pó
Pinça
Anel de retenção
Disco Trava

Válvula de sangria
Conexão hidráulica
Anel de retenção

Pastilha

Pistão

Suporte
da pinça

Mola Bucha
Pino-trava
Trava

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MATERIAL DE FRICÇÃO
A lona de freio é a parte mais importante do sistema
de freios. Ela pode ser colada ou rebitada a um suporte
metálico chamado sapata.
O material de fricção varia na sua qualidade e fabri-
cação, mas em todos os casos, deve reunir as seguintes
características para poder fornecer uma freagem
perfeita.
1- Resistência ao desgaste por calor, ou seja, a
qualidade de poder ser resistente às altas temperatu-
ras.
2- Rápida recuperação, ou seja, voltar à condição
anterior à freagem.
3- Capacidade de manter a sua forma original ao ser
aplicada contra o tambor ou disco, sob diferentes ve-
locidades.
4- Resistência ao desgaste devido à velocidade e à
perda de fricção devido à sujeira ou à umidade prove-
niente da chuva ou poças de água do caminho.
5- Longa vida que permita fornecer o máximo de
pressão e resistência ao desgaste ao longo do tempo,
sem estragar as superfícies de atrito do disco ou do
tambor.
Os componentes utilizados nas lonas das sapatas e
pastilhas são, basicamente, os mesmos que se
empregam na maioria dos materiais de fricção. O prin-
cipal componente é um composto de fibra de asbes-
to, utilizado nas sapatas de freios de tambor e pó
metálico utilizado nas pastilhas dos freios de disco.
As pastilhas de freios semi-metâlicas estão
compostas de fibras de metal e permitem uma maior
eficiência no freado em freios de disco menores. Estas
pastilhas de fibras metálicas são utilizadas, também,
em veículos que exigem muito aos seus freios (carros
da polícia, taxis, etc).
Os restantes componentes utilizados nos materias
de fricção sãoderivados de resina, que mantêm os
materiais colados entre si. Eles permitem modificar,
incrementar ou diminuir o coeficiente de fricção e
assim melhorar a resistência ao desgaste.
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Os componentes utilizados atualmente, são
classificados nas seguintes categorias:
1- Econômico. De baixo custo. Estão colados à sapata
e contêm uma grande quantidade de aditivos e pouca
quanatidade de fibras de asbesto.
2- Regular. De preço médio. Boa qualidade dos com-
ponentes e são colados ou rebitados à sapata.
3- Especial. De alto preço. Totalmente tratados e usam
componentes de elevada qualidade, capazes de
suportar altas temperaturas e provêm alta resistência
ao desgaste.
Os componentes devem suportar temperaturas
pperto dos 260º C e pressão de atè os 1000 p.s.i..
As materia-primas na sua maior parte são derivados
do asbesto, essas fibras perigosas para o ser humano,
portanto, os procedimentos utilizados e recomenda-
dos pela industria e o governo são os seguintes:
1- Se for possível, a área de serviço onde é realizado
o concerto dos freios, deve estar separada das outras
áreas da oficina mecânica.
2- Em cada lugar de trabalho, deverá se fixado o
seguinte aviso:
PERIGO
PÓ DE ASBESTO
Evite respirar este pó
Vista roupa de proteção adequada
Fique no local somente o necessário
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PRINCÍPIO HIDRÁULICO

O automóvel moderno usa freios hidráulicos, como
meio de redução de sua velocidade. Isto significa que
hastes, cames e cabos que controlavam os freios
mecânicos foram substituídos por um sistema mais
eficiente, o hidráulico. Devemos lembrar que, por
razões de segurança, o freio de mão continua sendo,
ainda hoje, mecânico.
Os fluidos especiais que se encontram no interior de
mangueiras flexíveis ou de tubos de aço, são utilizados
para transmitir a pressão no pedal do freio aos con-
juntos de freios localizados nas rodas.
Um sistema hidráulico usa fluído para transmitir
força, pressão e movimento. Quando é aplicada uma
força sobre um líquido fechado num sistema, é gerada
uma pressão dentro do mesmo. Ela se transmite,
imediatamente, para todas as direções. Essa pressão
se exerce em ângulo reto sobre todá superfície do sis-
tema e em forma equitativa, quer dizer, que superfícies
iguais receberão forças iguais.
Este fenômeno é conhecido como Lei de Pascal e se
aplica em todos os sistemas hidráulicos.
Os líquidos e os gases são elementos conhecidos
como fluídos. Em alguns aspetos, eles tem o mesmo
comportamento, existem características especiais que
determinam suas diferenças, fazendo com que somente
os líquidos, sejam utilizados nos sistemas hidráulicos.
O líquido não é compressível
Quando um líquido fica no interior de um recipien-
te, sob pressão, ele não pode ser comprimido. Isto, se
deve a que suas moléculas ficam muito perto umas
das outras. Isto não acontece com os gases, cujas mo-
léculas estão muito afastadas.
Se é exercida pressão sobre um gas, é possível reduzir
o espaço inter-molécular. Isto significa que o seu
volume é reduzido. Num líquido, isto não é possível.
Por isso, os gases podem ser comprimidos e quando
essa pressão é eliminada ou diminui, os mesmos voltam
a seu volume original.

100 Libras de força aplicada

sobre 1 polegada quadrada
(Superficie do pistão)

FIGURA 10: A PRESSÃO É IGUAL A TRAVÉS DO SISTEMA

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Ar Liquido Liquido
Ar

O gas é comprimido O liquido não é comprimido

FIGURA Nº 11

O líquido transmite movimento

Os líquidos, já que não podem ser comprimidos,
podem ser utilizados como transmissores de movi-
mento. Como exemplo, tomenos um cilindro com dois
pistões separados entre sí por um líquido.

PISTÃO DE ENTRADA PISTÃO DE SAÍDA

FIGURA 12: O PISTÃO DE ENTRADA MOVIMENTAAO DE SAÍDA

PISTAO DE PISTÃO DE SAÍDA

ENTRADA

FIGURA 13: DOIS CILINDROS LIGADOS POR TUBO

Quando um dos pistões recebe uma força que o obri-
ga a se deslocar na direção do outro, o segundo pistão
se movimentará, para fora, o mesmo comprimento, que
o primeiro entra no interior do cilindro. Se esses dois
cilindros estiverem ligados entre si por um tubo, pode
ser transmitido o mesmo movimento. Quando isto
acontece e os dois cilindros da mesma medida e o tubo
estão cheios de líquido e é deslocado um deles, o pis-
tão do outro cilindro se movimentará na mesma di-
reção e comprimento.

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O líquido pode ser utilizado para
modificar a força aplicada
A pressão de um líquido sob o efeito de uma força,
pode ser calculada, conhecendo-se antecipadamente
o valor da força aplicada e a superfície ou área na qual
ela é aplicada. Quando se fala de superfície, se enten-
de à do pistão. A fôrmula para alcançar este cálculo, é
proveniente da Lei de Pascal e é a seguinte:
Força = Pressão x Superfície
F = Força. Se lê: Lb (Libras)
P = Pressão. Se lê: p.s.i. (Libra por Polegada
Quadrada)
A = Área. Se lê: s.i. (Polegada Quadrada)
A fôrmula, para obter a pressão, se lê:
Pressão = Força dividida por Área
P =F / A = 10 Lbs / 2 s.i. = 5 p.s.i.
Quando se usa a unidade libra, é utilizado o símbolo
Lb, tanto em português como em espanhol, porém ela
em inglês é pound ou seja, se abrevia: p.
Para saber a força de um sistema hidráulico, tam-
bém é utilizada a Lei de Pascal.
F=PxA
Exemplo: Se a pressão é de 5 p.s.i. e o pistão têm
uma superfície de 5 s.i., a força será de 50 libras por
polegada quadrada (50 p.s.i.).
F = P x A = 5 p.s.i. x 5 s.i. = 25 Lbs
Se a superficie do pistão de saída é igual á do de
entrada, a ou de saída é igual à força aplicada ou de
entrada.
Se a superficie do pistão de saída é menor à do de
entrada, a força resultante ou de saìda é menor que a
força aplicada ou da entrada.
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LÍQUIDO DE FREIOS
O líquido hidraúlico de freios ou simplesmente fluí-
do de freios, deve cumprir certas condições impostas
pela industria e o governo. As normas da industria são
controladas pela SAE: Sociedade de Engenheiros Au-
tomotrizes; DOT: Departamento de Transporte; NHT-
SA: Administração Nacional de Segurança e Tráfego, e
FNVSS: Regulamento Federal de Segurança de Moto-
res e Veículos.
Os fabricantes dos fluídos para freios devem marcar,
no vidro, que seus produtos cumprem com as normas
SAE e DOT. Os três líquidos de freios mais comuns dis-
poníveis são:
DOT3: Aprovado para freios de tambor. O seu ponto
de ebulição é 284º F (140º C).
DOT4: Recomendado para usor em freios de disco.
Seu ponto de ebulição é 311º F (155º C).
DOT5: Líquido a base de silicona. Seu ponto de ebu-
lição é o mais alto, 356º F (180º C).
Este fluído de freios não deve ser misturado com fluí-
dos do tipo DOT3 e DOT4.
Algumas das características que um bom fluído de
freios deve ter são:
1- Viscosidade estável ao longo de uma ampla faixa
de temperaturas.
2- Ponto de congelamento superior à temperatura
ambiente mais baixa do local.
3- Ponto de ebulição mais alto do que a temperatura
mais alta que o sistema possa atingir.
4- Fluído hidrófilo ou seja, segurar a umidade do sis-
tema, evitando o congelamento das peças.
5- Lubrificar os componentes do sistema (pistões,
selos, etc).
6- Não ser corrosivo para não estragar os compo-
nentes do sistema.
7- Não deverá deteriorar os componentes de borra-
cha natural ou sintética, tais como retentores, etc.
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Pinças de
freios
Tubulação de freio
FIGURA 14: SISTEMA HIDRÁULICO DE FREIOS BÁSICO
COMPONENTES DO SISTEMA
Pedal de freio
Geralmente, o pedal de freio é uma alavanca articu-
lada na sua parte superior e no seu extremo inferior se
encontra o pedal. Perto do pivô superior se encontra a
haste que atua no pistão principal da bomba de freios
ou cilindro-mestre do sistema de freios.
Quando o pedal de freio é pisado pelo pé direito do
motorista, é aplicada uma força, multiplicada varias
vezes, pela alavanca do conjunto. A força resultante é
aplicada ao pistão principal (cilindro mestre) ou no
caso de um sistema servo-assistido, pelo dispositivo
ligado ao vâcuo gerado pelo motor.
Pedal montado no chassi
Até no inicio dos anos ‘60, a bomba de freio era
montado na estrutura do chassi, perto da caixa de câm-
bios. Os carros e camionetes mais antigos, usavam este
tipo de pedal pois tinham os pontos de fixação no pro-
prio chassi do veículo e aparecia na cabine através de
um furo feito no assoalho da mesma.
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Cilindro-mestre
Cilindros
de roda
Pedal pendurado
Os fabricantes de carros trocaram a posição anterior
de montagem do cilindro-mestre, para poder ter um
acesso mais direto. Esta é a razão pela qual a maioria
dos veículos de hoje utilizam este tipo de pedal.
Quando é utilizado um sistema de freio de estacio-
namento atuado por pedal ou freios de potência, seus
pedais são semelhantes, sendo que a diferença fica na
forma e comprimento do braço ou alavanca do pedal.
Regulagem da haste de atuação
O comprimento da haste que liga o braço do pedal
de freio com o pistão principal é ajustável, embora ele
é feito pelo fabricante, portanto, não requer regula-
gens posteriores.
Se for necessário, o comprimento, deverá ser sufi-
ciente para que fique uma folga de 1/4 a 1/2 polegada
(6 a 12,5 mm). Isto permite que a bomba de freios
não seja atuada ao deixar o pé sobre o pedal. Quando
é ajustado o comprimento da haste, o inicio de resis-
tencia ao movimento do pedal é sinal de que está sen-
do atuado o pistão principal do cilindro-mestre.
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CILINDRO-MESTRE
Ele é uma bomba hidráulica atuada pelo mecanismo
do pedal de freio. A maioria dos cilindros mestres são
feitos de fundição de ferro e tem o reservatorio de fluido
de freios usinado no proprio alojamento da unidade.
Geralmente, ele fica na parte superior do cilindro-mes-
tre.
Existem outros componentes feitos em fundição de
alumínio e seu reservatorio, feito de material plástico
transparente, localizado na parte superior do cilindro-
mestre.
A finalidade do cilindro-mestre é converter a força
mecânica em pressão hidraúlica.
Os tipos de cilindro-mestres mais utilizados na in-
dustria automotiva são:
1- Cilindro-mestre simples.
2- Cilindro-mestre duplo.
Cilindro-mestre simples
Hoje, este tipo de componente não é mais utilizado
, devido às melhoras no nivel de segurança introduzi-
das pelo sistema duplo. O conjunto simples tem um
único circuito hidráulico, somente. Ele incorpora um
cilindro para poder alojar o único pistão, uma mola de
retorno e o correspondente anel de vedação, feito de
borracha sintética.
Este cilindro-meste é capaz de fornecer a suficiente
pressão hidráulica aos conjuntos de freio traseiros e
dianteiros. O seu principal problema radica em que
um simples vazamento em alguma mangueira ou tu-
bulação deixa inoperante todo o circuito hidraulico do
sistema de freio.
Cilindro-mestre duplo
Ou dual, fora utilizado, por primeira vez, em alguns
carros feitos no ano 1962 e posteriormente, em todos
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Suporte do pedal
Eixo
Cilindro-mestre
Haste Pedal de freio
ajustável
Parede de fogo
Assoalho do carro
FIGURA 15: TÍPICO PEDAL DE FREIO PENDURADO
os modelos saídos no ano 1967. Este componente têm
dois circuitos de pressão hidráulica completamente
independentes.
Geralmente, um dos circuitos está ligado às rodas
dianteiras e o outro, às rodas traseiras (freios diantei-
ros e traseiros). No caso de um dos circuitos falhar, o
outro permanecerá funcionando, garantindo, sssim um
excelente nível de segurança.
O cilindro-mestre duplo está formado por dois cilin-
dros e dos reservatórios, no mesmo alojamento. Cada
um dos reservatórios têm um orificio ligado a um pis-
tão.
Um diafragma de borracha sintética fica en contato
direto com a superficie do fluido de freios e evita a
entrada de sujeira no reservatório. Uma tampa metáli-
ca, com um orificio para permitir que a pressão at-
mosférica entre ao reservatório, fica em cima do dia-
fragma.
Os aneis de veração, os pistões e as molas de retorno
são montados na parte inferior do cilindro-mestre. Um
parafuso batente limita o retorno do pistão secundá-
rio, se for montado, fica aparafusado à parte inferior
do cilindro-mestre. Geralmente, todos estes compo-
nentes podem ser montados desde a parte posterior
do cilindro-mestre, mediante um orificio e mantidos
no lugar, por um anel elástico.
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS
Ocilindro-mestre para freios de tambor, comumen-
te, inclue uma válvula de pressão residual em cada uma
de suas saídas.
Operação
Quando é pisado o pedal do freio, a haste de aciona-
mento desloca, primeiro, ao pistão primário. O anel
de vedação fecha o orificio que fica logo na parte in-
ferior do reservatório primário, evitando, assim, o re-
torno do fluido para o interior do mesmo. A câmara
determinada entre a parte dianteira do pistão primário
e a parte posterior do secundário, fica cheia de líquido
de freio. Este líquido e a mola de retorno do pistão
primário, deslocam ao pistão secundário, para que fe-
che, assim, o orificio correspondente localizado no
reservatório secundário.
Com os dois orificios fechados, qualquer movimen-
to adicional da haste e conseqüentemente, dos pis-
tões, serve para aumentar a pressão hidráulica, na par-
te dianteira de cada pistão. Então essa pressão é trans-
mitida, através dos dois circuitos, aos conjuntos de
freios localizados nas rodas.
Quando é liberado o pedal de freio, as molas retor-
nam, junto com os pistões, a sua posição normal. Como
os pistões podem voltar mais depressa do que o fluí-
do de freios e para evitar que seja retirado o mesmo da
tubulação hidráulica, os aneis de vedação se afastam
da parede interna do cilindro e o fluído contido no
interior de cada reservatório, preenche essa tubulação.
Assim se evita a cavitação do circuito, mantendo a área
dianteira dos pistões cheia de líquido, o tempo todo.
Alguns cilindros-mestres não usam furos no pistão e
sim, um pistão com menor diâmetro que permite ao
fluído de freio passar ao redor do pistão e atravessar o
anel de vedação. Conforme o pistão volta a sua po-
sição normal, o fluído volta ao reservatório.
15
Cilindro-mestre do freio manual
Estes são semelhantes ao anteriores,com a unica di-
ferença de que o freio manual, normalmente, inclue
uma cremalheira, um parafuso e um batente do para-
fuso.
Cilindro-mestre do sistema de
freio de disco
Este conjunto é semelhante ao utilizado no sistema
de tambor. A principal diferença é que os reservató-
rios do líquido de freio são de tamanho diferente.
Pistão
Orificios
secundário
Haste
ajustável
Anel de
vedação Pistão
FIGURA 16: CILINDRO-MESTRE primário
O reservatório maior está ligado ao conjunto de freios
dianteiros ou de disco. A outra diferença está na
atuação das válvulas de pressão residual.
A saída de pressão que está ligada ao conjunto
dianteiro não têm esta válvula.
Os carros feitos depois de 1970 não têm válvulas de
pressão residual em nenhum dos furos de saída.
Quando é utilizado um cilindro-mestre sem válvula
de pressão residual, os conjuntos de freios das rodas
devem ter molas para evitar que os aneis de vedação
(O rings) não se dobrem e possa entrar ar no sistema.
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Cilindro-mestre com
Diafragma Tampa
pistões de diferentes
diâmetros Reservatório secundário Reservatório primário
Estes funcionam como um Orificio secundário
sistema duplo normal, exceto
que o diâmetro do cilindro,
entre a seção primária e
secundária, é diferente. Ao ser Haste de
maior o diâmetro do cilindro, atuação
Mola de retorno
maior é a quantidade de
Anél Anéis Anél de
fluído, ou seja que o esforço é Pistão Anél primário
primário Secundários Molas de retorno vedação
menor para o mesmo secundario
deslocamento ou ângulo do
pedal de freio. Este sistema é FIGURA17: CORTE DE UM CILINDRO-MESTRE
utilizado para o controle do
conjunto de freios dianteiros.

Cilindro-mestre de alumínio Circuitos cruzados de freio

O alojamento ou carcaça deste componente é feito
em aluminio anodizado, para protegê-lo da corrosão
e prolongar a vida útil do cilindro. Por este motivo,
não é conveniente o recondicionamento de um cilin-
dro-mestre de alumínio. Deve-se montar, sempre, uma
peça nova e original.
Alguns destes cilindros tem um interruptor, monta-
do na tampa do reservatório, que fecha o circuto
elétrico de uma lâmpada-testemunha, na hora que o
fluído hidraulico, atinge um nivel baixo, além do mí-
nimo.
Válvula de pressão residual
Esta válvula é utilizada para manter uma pressão baixa
e constante no sistema hidráulico. A pressão residual
evita que os componentes do conjunto de freios loca-
lizado na roda, geralmente do tipo de tambor, fiquem
muito afastados do tambor. Isto pode ser verificado
pela coluna de fluído hidráulico, que deverá ficar
estável no circuito, e o mínimo movimento no interior
do cilindro-mestre, é transmitido aos freios.
A partir de 1967, todos os veículos de passageiros e
alguns caminhões, foram equipados com circuitos
duplos, por razões de segurança. No inicio, o sistema
hidráulico foi desenhado para ser dividido em freios
dianteiros e traseiros. Este sistema, ainda hoje é usado
nos veículos com tração traseira. Já os veículos com
tração dianteira, o circuito de freios é cruzado ou em
diagonal.
Um dos circuitos está ligado aos conjuntos de freios
dianteiros direito e traseiro esquerdo. O outro circuito
fornece pressão aos freios dianteiro esquerdo e traseiro
direito. No caso de um circuito falhar, ficará, somente,
um freio dianteiro funcionando. A consequência será
que o veículo se desloque no sentido do freio que ainda
está recebendo pressão.
Para compensar esta tendência, o trem dianteiro foi
desenhado com raio negativo. Além disso, este arranjo
permite controlar o veículo no caso de um pneu furar.

16
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS
Cilindro de freio
Cilindro-mestre
Secundário
Primário
Freio de disco Freio de tambor
FIGURA18: SISTEMA DIAGONAL OU CRUZADO
Serviço no cilindro-mestre
Esta seção tratará a desmontagem, inspeção, limpeza,
retificado e montagem do cilindro-mestre.
Desmontagem: Devem ser desligadas as tubulações
hidráulicas e esvaciar os reservatórios, antes de remo-
ver o parafuso do pedal de freio. Logo, o cilindro-mestre
deve ser retirado do vão do motor.
Inspeção: A unidade deve ter inspecionada a parte
externa e o seu interior, para verificar defeitos.
Limpeza: A unidade toda deve ser limpa com álcool
e um pano limpo.
NÃO UTILIZE GASOLINA OU QUALQUER PRODU-
TO DERIVADO DO PETRÓLEO PARA LIMPAR O CI-
LINDRO-MESTRE.
Desmontagem: Sempre, siga as instruções recomen-
dadas pelo fabricante na hora da remoção.
NÃO UTILIZE JUNTAS DE BORRACHAS USADAS.
17
Montagem: Se deve instalar o cilindro-mestre
de acordo com as especificações do fabricante.
Se deve ter muito cuidado de não salpicar o
veículo com líquido de freios.
Sangria
O cilindro-mestre pode ser sangrado antes de
sua montagem. Se não for feita esta operação,
dificilmente será obtida uma freagem satisfatória.
O procedimento é o seguinte:
1- Extravase fluido de freios novo no
reservatório.
2- Atue os pistões do cilindro-mestre. Repita
este procedimento atè não existir mais bolhas de
ar.
3- Assim que o ar foi eliminado de ambos
reservatórios, continue atuando os pistões, mas, não
até o final do curso, senão somente 3/4 de polegada.
4- Monte o cilindro-mestre no veículo, tampando os
orificios de saída até ligar as tubulações.
5- Assim que essas tubulações foram ligadas no ci-
lindro-mestre e antes de elas serem apertadas, final-
mente, faça a sangria de todo o ar das conexões,
mexendo levemente o pedal de freio. Quando ele atinja
o final do curso e segurando-o por outra pessoa, afrouxe
as conexões do cilindro-mestre. Assim que o fluído de
freio saia sem bolhas, as conexões podem ser apertadas
e finalmente, soltar o pedal.
6- Se o pedal de freio fica «esponjoso», isto se deve
a que ainda existe ar no circuito. Esvacie todo o siste-
ma, utilizando as válvulas de sangria localizadas nos
conjuntos de freio das rodas.
INTERRUPTOR DA LUZ DE FREIO
Este interruptor tem a finalidade de ligar as lâmpadas
de freio localizadas nas lanternas, toda vez que é pisa-
do o pedal de freio.
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS
HIDRAULICOS
FIGURA 19: INTERRUPTORES
Existem dois tipos de interruptores:
1 - Atuados mecânicamente: utilizados na maioria
dos veículos modernos.
2 - Atuados hidráulicamente: utilizados em alguns
automóveis antigos.
O interruptor mecânico da luz de freio é atuado pelo
pedal de freio. O interruptor hidráulico é atuado pela
pressão hidráulica gerada no cilindro-mestre. Em am-
bos componentes, o circuito elétrico é aberto quando
o pedal não é pisado. No entanto, quando é utilizado
o sistema de freios, o circuito eletrico é fechado e
ambas lanternas traseiras acendem.
O mau funcionamento destes interruptores pode ser
devido ao desgaste, ruptura, corrosão, vazamentos ou
trincas. Antes de trocar uma destas peças elétricas,
utilize um fio elétrico para testar a continuidade no
circuito elétrico. Troque as lâmpadas queimadas ou
porta-lâmpadas defeituosos, conectores ou fios
elétricos em mau estado.
Se as luzes de freio acendem quando for ligado o fio
elétrico de teste no circuito, mas, elas não acendem
quando o pedal é pisado, então, o interruptor está com
defeito ou sem a regulagem correta. O interruptor com
defeito deverá ser trocado. Antes de troca um inte-
rruptor mecânico, verifique se ele está bem regulado.
Ele deverá fechar o circuito elétrico quando o pedal
do freio for deslocado, aproximadamente, 1/2
polegada.
18
MECANICOS
Luz de alerta
de freios
Estes interruptores
começaram a ser uti-
lizados nos modelos
de 1967 junto com
os cilindros-mestres
de circuito duplo.
Avisam ao motorista
da existência de uma
falha no sistema de freios.
Existem três tipos:
1- Interruptor com molas de centragem.
2- Interruptor com molas de centragem e dois
pistões.
3- Interruptor sem molas de centragem.
A partir de 1970, nos carros equipados com freios
de disco, o interruptor da luz de alerta foi ligado com
a válvula de controle (Metering). Além disto, este in-
terruptor pode ser montado no proprio cilindro-mestre.
VÁLVULA DE CONTROLE (Metering
valve)
Os automóveis que estão equipados com freios de
disco, nas rodas dianteiras, e freios de tambor, nas
traseiras, têm uma válvula medidora montada na linha
hidráulica ligada aos conjuntos de freios de disco.A
finalidade básica desta válvula é melhorar o efeito da
freagem, geralmente, quando é pisado, levemente, o
pedal de freio.
A válvula evita o uso dos discos dianteiros até que a
pressão do sistema hidráulico, atingir entre 75 a 125
p.s.i.. Esta pressão é contra às molas de retorno das
sapatas nos freios de tambor, permitindo que elas
fiquem encostadas aos tambores. Ao mesmo tempo,
as pastilhas começam a apertar aos discos dianteiros.
A válvula de controle não é ajustável nem pode ser
consertada. Se estiver estragada, deve ser trocada.
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Dependendo do tipo de válvula utilizada no siste-

ma, a sangria se consegue mexendo no parafuso da
mesma. Se os freios fossem sangrados de forma ma-
Orificio de entrada
nual, isto é, usando o pedal para gerar pressão hidráu-
Orificio lica, e permitir que o fluído de freio possa-se mexer, a
de saída pressão gerada será suficiente para abrir a válvula e o
parafuso, antes mencionado, não necessitará ser
mexido.

VÁLVULA DOSADORA
Na maioria das aplicações, a pressão hidráulica do
cilindro-mestre, trabalha diretamente sobre os conjun-
tos de freios dianterios, enquanto a pressão nos freios
traseiros está limitada ou reduzida, por esta válvula
dosadora.
Tampa
A válvula regula a pressão para permitir uma freagem
Diafragma máxima, sem que as rodas fiquem travadas.
Anel da
válvula Geralmente, esta válvula é montada no chassi do
Orificio frontal de Válvula móvel veículo e ligada ao trem traseiro por meio de um mola
saída ou parafuso de tensão calibrado. O desloque da carga
do veículo durante a freagem, variará a pressão libera-
FIGURA20:VÁLVULADECONTROLE da aos freios traseiros.

QUANDO FOR SANGRADO UM SISTEMA EQUI-

PADO COM ESTE TIPO DE VALVULA, SERÁ
VÁLVULA COMBINADA
NECESSÁRIO MEXER NO EIXO TRASEIRO, DO
CONTRARIO SE ENCONTRARÃO DIFICULDADES A partir de 1970, alguns veículos equipados com
AO EFETUAR ESTA OPERAÇÃO. freios dianteiros de disco e traseiros de tambor,
començaram a usar este tipo de válvula.
Serviço na válvula dosadora Elas podem ser classificadas em:
1- Válvula de três funções.
Esta válvula deve ser inspecionada sempre que seja 2- Válvula de duas funções.
feito algum serviço nos freios do veículo. Se a válvula
apresentar algum tipo de vazamento, não duvide em As três funções da válvula são:
trocar ela por uma nova e original. Lembre-se que es- 1- Controle.
tas válvulas não podem ser ajustadas nem consertadas. 2- Dosagem.
3- Alarma.
Sangria do sistema
Se for necessário sangrar o sistema de freios, com
um aparelho de sangria por pressão, a válvula de con-
trole deve ser desligada, também.

19
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Válvula de duas fun-

ções
Pressão hidráulica do cilindro
Existem dois tipos de válvula de da roda traseira (kg/cm2)
duas funções. Um tipo, combina
as funções da válvula
proporcionadora e do interruptor
de alerta (de freio). O outro, com- Cilindro mestre (kg/cm2)
bina as funções da válvula de con-
trole e do interruptor de luz de
alerta.

Serviço das válvulas

combinadas
Cada vez que se realize o serviço
Para o cilindro
nos freios, estas válvulas devem
da roda traseira
ser inspecionadas. Se existir fuga
de líquido dentro da coberta ou
FIGURA21: VÁLVULAPROPORC IONADORA
ao redor da porca grande no ex-
tremo da válvula proporcionado-
ra, isso indica que a válvula está defeituosa e deve ser
substituida.

As válvulas de combinação não são

ajustáveis nem se consertam. Se DESDEOCILINDRO-MESTRE
estiverem defeituosas, devem ser subs-
tituidas. DESDE O
CILINDRO-MESTRE

AOS FREIOS
TRASEIROS
PISTÃO

FIGURA22: VÁLVULADE DUAS FUNÇÕES

20
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Tubulações e Mangueiras
Tampa Corpo do cilindro Tampa
de borracha Entrada de roda de borracha
As tubulações (tubos de aço) e mangueiras
flexíveis (borracha reforçadas), ligam o ci-
lindro-mestre com os conjuntos de freios lo-
calizados nas rodas e devem ser capazes de
suportar valores de pressão superiores aos
liverados pelo cilindro-mestre.

Esta tarefa é bastante difícil, devido às

condições atmosféricas, ao estado da estrada
e aos diferentes modos de dirigir, os quais o
sistema de freios deve suportar no día a día.
Pistão Anêl Pistão
Mola Anêl
A tubulação rígida dos freios é fabricada
com uma parede dupla de tubo de aço sol-
dado que, além disso, está protegido contra FIGURA23: CORTE DE CILINDRO DE RODA
a corrosão. Os extremos tem uma especie de
labio duplo para evitar qualquer tipo de
vazamento. Além disso, durante a montagem no anterior e a diferença radica no diâmetro dos pistões.
veículo, as tubulações devem ser firmemente fixadas Isto permite com que um pistão faça mais força sobre
para evitar vazamentos devido às vibrações. uma das sapata e o outro, menor força, na outra.

A mangueira é utilizada como conexão flexível entre
o chassi do veículo e as rodas. Elas devem suportar,
além das altas pressões, o conjunto de movimentos da
direção e da suspensão do veículo. Sempre verifique o
estado geral das mangueiras e as possíveis trincas ou
furos no seu revestimento.
CILINDRO DE FREIOS DA RODA
Este componente converte a pressão hidráulica
gerada e fornecida pelo cilindro-mestre, no desloque
necessario para afastar as zapatas e deter o giro das
rodas.
Existem três tipos de cilindros utilizados nos freios
de tambor.
1- Duplo pistão com cilindro do mesmo diâmetro.
2- Duplo pistão com cilindros de diferente diâmetro.
3- Pistão simples.
O mais comum dos três é o de duplo pistão com
cilindro do mesmo diâmetro. O pistão duplo de dife-
rente diâmetro têm os mesmos componentes que o
O cilindro de pistão simples tem um unico pistão,
seu selo e uma cremalheira. Geralmente, este tipo de
cilindro é montado em par.
A câmara que se forma entre os dois selos de vedação
deve ficar, sempre, cheia de fluido de freios. Quando é
pisado o pedal de freios, a pressão gerada no interior
do cilindro-mestre é transmitida, de forma direta, atè
esta câmara. Então, o fluído do freio é forzado a se
deslocar no interior do cilindro, mexendo em sentido
oposto, aos dois pistões.
Este pequeno movimento de ambos pistões, força às
sapatas de freio para que se afastem entre elas, isto é,
que se abram e possam se encostar na face interna do
tambor de freios.

21
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS
TAMBOR DE FREIO
O tambor de freio é um cilindro de metal que que
permite fixar a roda do veículo além de ser a superfície
de atrito do conjunto.
O tambor é solidário ao eixo da roda eixo e pode ser
fabricado em fundição de ferro ou alumíno e deve ser
capaz de dissipar o calor gerado pela freagem. A
superfície interna é retificada no torno. A face interna
do tambor não fica gasta tão rapidamente como as
sapatas, mas, deve ser inspecionada toda vez que é
feita uma revisão no sistema de freios.
Quando é retirado o tambor ele deve ser lavado e
inspecionado o estado da face interna ou de atrito.
Uma ferramenta especial, chamada de micrômetro de
freios, é utilizada para medir o diâmetro interno do
tambor e a retificadora de freios é a máquina usada
para deixar a face interna do mesmo, perfeitamente
cilindrica e dar um novo e maior diâmetro ao tambor
de freio.
FREIO DE TAMBOR
O freio de tambor é um dos tipos de freios mais uti-
lizado nos veículos, ainda hoje.
Este conjunto de freio tem os seguintes componen-
tes: o cilindro de freios, as sapatas e todas as peças
necessárias para o seu funcionamento.
Um típico conjunto de freios de tambor tem:
1- Prato ou porta-sapata sobre o qual estão monta-
dos todos os outros elementos do conjunto, com
exceção do tambor.
2- Duas sapatas montadas sobre o prato.
3- Molas de retorno e travas das sapatas.
4- Dispositivo de regulagem automático o manual ,
para poder compensar o desgaste das sapatas.
5- O tambor.
Os tambores de freio utilizados nos veículos de hoje
têm dois modelos:
- duplo servo
- sem servo.
22
FREIOS DE SERVO DUPLO
(AUTO-REGULADO)
A característica principal do freio de servo duplo é a
fixação simples nos extremos superior e inferior das
sapatas e que estão ligadas com o mecanismo de
regulagem.
A posição das sapatas primária e secundária é muito
importante. A sapata, montada no sentido da parte
dianteira do veículo é chamada de Sapata Primária. A
outra sapata e que fica no sentido da parte posterior
do veículo é chamada de Sapata Secundária.
Geralmente, as dimensões da lona da sapata primária
é menor que o da secundária. A secundária tem a tarefa
de realizar o 70 % da força da freagem e seu desgate é
70 % superior.
Este sistema de servo duplo deve o seu nome ao sis-
tema de servo-freio. Durante a aplicação dos freios,
cada sapata asiste à outra e o movimento próprio do
veículo, ajuda a que os freios sejam aplicados.Esta ação
«servo» é efetiva ou útil tanto quando o veículo se
desloca para a frente como para trás e é pisado o pe-
dal de freios.
Quando são aplicados os freios, as sapatas são
forçadas contra o tambor em rotação. Conforme as
lonas encostam no tambor, a sapata primária tende a
acompanhar o giro do tambor. Este arrante produzido
pela rotação do tambor é transmitido desde a sapata
primária à secundária, através do dispositivo de
regulagem. O resultado final é que a sapata secundária
é forçada a se encostar contra o tambor e o resultado
é a eficiência da freagem por aumento da área de atri-
to. Na maioria dos veículos, o sistema de duplo servo
permite as sapatas ser auto-ajustáveis.
Os mecanismos diferem no desenho do fabricante,
porém, sua função é a mesma ou seja, deixar a sapata
o mais perto do tambor para compensar o desgaste
das lonas. A melhor maneira de brindar um bom serviço
no freio de servo duplo, é seguir as instruções do fa-
bricante.
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS
FREIOS SEM SERVO
Geralmente, estes freios são de fabricação leve e são
montados em pequenos veículos e consistem de uma
sapata dianteira e outra, traseira, e ambas têm as
mesmas dimensões ou seja que são intercambiáveis.
O esforço da freagem é fornecido pelo cilindro de
roda, que utiliza a pressão hidráulica para atuar as
sapatas contra a face interna do tambor de freios. Cada
conjunto de freios sem servo tem um único cilindro e
toda vez que o veículo se desloca para frente e é
necessária sua freagem, o maior esforço é feito pela
sapata dianteira. Quando o carro vai de ré, o serviço
principal fica na sapata traseira.
TAMBOR DE FREIO
O tambor de freio é a superfície metálica de atrito
necessária para que possam ser encostadas as sapatas
e permitir a freagem do veículo. Eles devem suportar e
resistir grandes esforços sem deformar-se e, além disso,
poder dissipar o calor gerado durante o processo.
Devem ser observadas as seguintes condições:
1- Trincas: é a falha mais comum que têm o tambor
após o seu uso. Isto, se deve que se acumula poeira
entre as peças de atrito ou ao desgaste excessivo das
lonas rebitadas, pois as cabeças dos rebites podem
entrar em contato com a superfície do tambor.
Superfície
trincada
Material
de fricção
Tambor
Sapata
FIGURA 24: TRINCADO
23
2- Conicidade: o tambor se deforma devido a extre-
ma temperatura e esforço gerado durante a freagem.
Éle é o problema mais comum nos tambores de gran-
de diâmetro. Meça o diâmetro interno do tambor e
nos extremos abertos e fechados. Se as medições
ficarem diferentes em mais de 0.010", então ele deverá
ser rectificado. Meça o diâmetro interno do tambor e
nos extremos abertos e fechados. Se as medições
ficarem diferentes em mais de 0.010", então ele deverá
ser rectificado.
Material de fricção
Tambor
Sapata
FIGURA 24: CONIXIDADE
3- Concavidade: este problema, é causado por um
excessivo desgaste ná area central da superfície do tam-
bor. Uma forte pressão pode deformar a sapata, e em
futuros freagens, as forças se concentrarão no centro
do tambor.
Tambor côncavo
Material
de
fricção
FIGURA 26: CONCAVIDADE
6- Ovalação: a causa comum deste problema é o
contínuo pisa-e-solta do pedal de freio. Some a isto o
calor excessivo e o encosto irregular da sapata sobre o
tambor. Meça o diâmetro interno cada 90º e se a
medição varia mais de 0.060", o tambor deve ser recti-
ficado ou trocado por um novo.
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

4- Convexo: este padrão de desgaste é maior no ex-

tremo fechado do tambor. Geralmente, é devido ao
calor excessivo ou o uso de tambor muito grande.

Tambor convexo

Material de
fricção

FIGURA29: OVALAÇÃO

FIGURA 27: DESGASTE CONVEXO Serviço no tambor de freios

5- Marcas devidas ao calor: essas marcas serão
visíveis assim que é desmontado o tambor. A causa
deste fenômeno são as temperaturas extremas de
operação.
O tambor cumpre a função de dissipar de calor
gerado pelo atrito entre a lona de freios e o tambor.
Para minimizar a quantidade de calor gerada, o tam-
bor deverá ter um acabamento brilhante. Conforme o
tambor é torneado, vai perdendo espessura,
contribuindo assim, na perda da rigidez estrutural. O
serviço mais comum que pode ser feito em um tambor
de freios é dar uma passada no torno.
Nota: Nunca permita que a parede do tambor atinja
os limites estabelecidos pelo fabricante e que estão
gravados no bordo do mesmo. Este diâmetro é o «Máxi-
mo Diâmetro Permitido» ou «Diâmetro para condenar».
Em poucas palavras, um tambor que está perto de este
limite, nunca deve ser torneado.

FIGURA 28: DANOS DEVIDO AO CALOR

6- Ovalação: a causa comum deste problema é o

contínuo pisa-e-solta o pedal de freio. Some o calor
excessivo e o encosto irregular da sapata sobre o tam-
bor. Meça o diâmetro interno cada 90º e se a diferença
é de 0.060" ou mais, deve ser rectificado ou trocado .

Máximo diâmetro FIGURA 30: LIMITE DO

do tambor TAMBOR

24
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Freio de mão
É um freio atuado mecânicamente, controlado pela mão
ou pé e sua função é permitir o estacionamento do veículo.
O freio de mão, simplesmente, movimenta as sapatas dos
freios traseiros contra o tambor. Isto se consegue através
de cabos e alavancas.
Quando se aplica este freio, o cabo puxa o came
que atua outra parte interna da sapata forçando-a
contra o tambor. Uma mola de retorno volta o
conjunto na sua posição inicial ou de repouso,
quando o mesmo é liberado pelo motorista.

1- Conjunto de alavanca de freio de mão.

2- Porca de ajuste.
3- Interruptor de advertência.
4- Cabo de freio Nota:
5- Sujeitador Porca de ajuste
6- Kit de fixação
7- Pino da abraçadeira
8- Mola de retorno
9- Cabo secundário

FIGURA 31: CONJUNTO TIPICO DE FREIO DE MÃO

25
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS
FREIOS DE DISCO
O primeiro uso dos freios de disco foi feito pelo fa-
bricante de automóveis Studebaker, no final de 1950.
Os freios de disco, hoje, é comum nas rodas dianteiras
e rapidamente, está se extendendo às rodas traseiras.
Eles oferecen quatro vantagens sobre os freios de
tambor.
1- Resistência ao desgaste pelo calor: os freios de
disco são mais resistentes ao desgaste acelerado pelo
calor, durante as freagens nas altas velocidades ou em
repetidas paradas do veículo. A montagem do do dis-
co permite deixar uma maior superfície no ar e dissipar
o calor de maneira mais eficiente.
2- Resistência ao desgaste pela água: o disco não
sofre o efeito da água devido a que sua rotação elimi-
na a umidade dos mesmos, por centrifugação.
3- Freagem balanceada: devido à ação das pinças,
o freio de disco é menos apto de puxar o veículo para
um lado e, geralmente, sua freagem é em linha reta.
4- Regulagem automática: os freios de disco
ajustam de forma automática o desgaste das pastilhas.
Desenho do freio de disco
Embora existem varios tipos de freios de disco, eles
são classificados pelo tipo de montagem da pinça.
1- Pinça fixa.
2- Pinça flutuante.
3- Pinça móvel.
Cada conjunto de freios de disco tem um disco que
gira junto com a roda e uma pinça, estática, que contêm
as pastilhas de freio e um ou mais pistões hidráulicos.
A pinça é montada na suspensão. Os freios de potência
são utilizados na maioria dos veículos que estão equi-
pados com freios de disco. O freio de disco é de
fabricação mais simples do que o freio de tambor, já
que tem menor quantidade de componentes.
1- Disco: é um disco polido em ambas faces para
permitir que as pastilhas se apoiem em elas atè atingir
a detenção total do veículo.
26
2- Pinça: é uma carcaça fundida com forma de C
que encaixa sobre o disco. Ela permita a montagem
das pastilhas de freio. Além do mais ela é hermética
para poder receber os componentes hidráulicos que
se utilizam para a freagem do veículo.
3- Pistão: é o componente que se mexe no interior
da pinça e transmite a pressão hidráulica às pastilhas
de freio. Está fabricado em aço polido e não pode ser
retificado, sendo que aquele que estiver com defeito
deverá ser substituído.
4- Coberta: este componente, protege ao disco da
sujeira da estrada e além disso, dirige o ar para refri-
gerar as partes.
5- Acessórios: eles são os aneis de vedação, as
tampas, travas, porcas das guías e outros.
Sempre faça a manutenção dos acessórios da pinça,
para garantir, ao máximo, a vida útil das pastilhas de
freio. Elas são afetadas grandemente pelo calor
excessivo, partículas abrasivas e o desgaste normal.
Porcas das guías
As pinças flutuantes são aparafusadas na placa. A
pinça tem movimento lateral ao longo destes
parafusos-guía. Sempre deverá ser feita a inspeção
das guías para manter o seu alinhamento e sua limpeza.
Isolantes e buchas
Os isolantes e as buchas são utilizados junto com as
guías para amortecer o movimento da pinça e elimi-
nar o ruído dos freios, proveniente do contato do me-
tal com metal.
Pino-guía
São utilizados para manter as pastilhas no interior
da pinça. Os pinos são mantidos no local mediante
travas elásticas.
Travas e molas anti-ruído
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Tampão de atrito

Válvula de sangria Pino-trava

Abraçadeira do
assento interior
Abraçadeira do
Suporte de mordaça assento exterior Tampa

Pinça

Assento Anel
da pastilha Pistão Trava
Abraçadeira
do assento B Obturador do pistão

Adaptador de mordaça

Cobertura contra pó

Disco de freio
FIGURA 32: CONJUNTO DE FREIOS DE DISCO

Estes componentes são utilizados para garantir a
posição das pastilhas na pinça e prevenir, além disso,
o ruído que a vibração a freagem gera.
Chave de suporte da pinça
É um pequeno pedaço de metal rebitado no bordo
da base da pastilha de freio. Quando a pastilha de freio
fica gasta demais, esta peça metálica encosta contra o
disco e o atrito das duas superficies metálicas gera um
chiado forte.

Diversos modelos de pinças móveis são mantidos na

sua posição por uma alavanca montada entre a pinça
e a placa de fixação. Se esta alavanca tiver alguma folga Pastilha
pode acontecer um desgaste prematuro e possível
deformação das pastilhas de freio.

SENSOR DE DESGASTE DISCO

Sensor
Este componente é montado na pinça de freio para
avisar ao motorista que as pastilhas estão no seu limi-
te mínimo admissível. Ele pode fornecer um sinal so-
noro, visual ou táctil. FIGURTA 33: SENSOR SONORO

Sensor sonoro
Sensor visual

27
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Consiste em um fio elétrico ligado à Kit antivibração

masa e montado na propria pastilha de
freio. Quando ela atinge a sua espessura
mínima, este sensor, que é um simples
interruptor encosta contra o disco de
freio e fecha o circuito elétrico de uma
lâmpada-testemunha , localizada no
painel de instrumentos de carro,
acendendo-a.
Buchas Pinos-guias
Sensor táctil
Seu funcionamento é gerar uma
vibração no pedal de freio quando o
sensor localizado no conjunto de freio
entra em contato com outro sensor lo-
calizado na parte mais baixa dessa Pinos-guias
pastilha de freio.

Pinça fixa FIGURA 34: COMPONENTES DA PINÇA

Este tipo de conjunto é sujeito à sus-

pensão e não tem movimento lateral quando o freio é
aplicado.
A pinça fixa pode ter dois, três ou quatro pistões. A
de dois pistões tem um pistão a cada lado do disco.
Quando têm três pistões, dois ficam em uma lateral e
o outro, na lateral oposta do disco. Se tiver quatro
pistões, cada par fica a cada lado do disco.
Quando se tira o pé do pedal de freio, o pistão está
encostado contra a face posterior da base da pastilha
de freio. Normalmente, as pastilhas estão perto do dis-
co e sua folga é muito pequena.
Com as pastilhas pressionando ambos lados do
diosco, se inicia uma ação de “mordaça” que reduz o
giro do disco ou seja que da propria roda, freiando ao
veículo.
Quando o pedal de freio é liberado, a pressão gerada
no cilindro-mestre cessa e uma pequena quantidade
de fluído hidráulico retorna ao mesmo.
Este retorno permite que o pistão ou pistões das pin
ças possam se afastar do disco.

Quando é pisado o pedal do freio, a pressão do fluído

hidráulico atinge o interior do cilindro das pinças. O
pistão é forçado a sair do cilindro da pinça,
deslocando à pastilha para que entre em contato com
o disco.

28
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS
PINÇA FLUTUANTE
É uma única peça que têm um cilindro e um pistão
simples. O cilindro tem um canal ao redor de sua parede
interna e anel de vedação de seção ou corte quadrado.
Quando o pistão é montado no interior do cilindro, o
anel fica entre o pistão e o cilindro. Dois pìnos-guia
ou parafusos são utilizados para manter o conjunto
da pinça na sua posição.
Operação
Quando é pisado o pedal de freio, a pressão hidráu-
lica aumenta no interior da pinça, logo atrás do pistão.
Isto determina que o pistão se movimente para fora,
forçando uma das pastilhas contra o disco. Conforme
essa pastilha de freio encosta no disco, aumenta a
resistência ao movimento. Isto determina uma reação
que pode ser verificada pelo desloque lateral da pro-
pia pinça.
Este movimento faz com que a pinça puxe da segun-
da pastilha de freio ou externa. Resumindo, a pastilha
externa encosta na outra face do disco e ambas
pastilhas, são atuadas com a mesma pressão. Quando
a pressão hidraúlica é liberada, o anel de de vedação
do pistão, deformado pelo movimento do mesmo, re-
torna a sua posição original, provocando que a pinça
e o pistão voltem a sua posição normal.
PINÇA MÓVEL
Este sistema foi utilizado, por primeira vez, nos
veículos de 1972. Este conjunto de freios receberam
o seu nome pois a pinça se desloca lateralmente
quando os freios são atuados.
A pinça deste tipo de freio é de uma peça única e
tem um pistão só. As superfícies usinadas da pinça
estão localizadas contra as superfícies polidas do
suporte de montagem.
As pinças podem ser de dois modelos:
29
Bota Pistão Entrada de fluído
Porca
Escravo
Caliper
Suporte
Buchas
Rotor
Sensor de alerta
Sapata interna Sapata externa
FIGURA 35: Disco de freio de pinça flutuante.
1- De uma única peça, que inclui a placa de fixação
e a ponta de eixo.
2- De duas peças afastadas da placa de fixação e a
ponta de eixo. A fixação é feita na ponta de eixo por
meio de dois parafusos.
A pastilha interna e a placa são montadas pelos ex-
tremos da placa. Uma trava anti-vibração é montada
entre a base metálica da pastilha e a pinça.
A pastilha externa e o conjunto da placa de fixação
são montadas de maneira que trabalhem contra as
superfícies de torsão localizadas na pinça.
Além disso são montados suportes ou guías na parte
superior do prato de fixação, com uma mola de suporte
instalada entre as guías e a pinça. Um anel de vedação,
de seção quadrada, é montado no interior do cilindro
da pinça e um protetor de borracha evita a entrada de
poeira entre o pistão e o cilindro. O disco é ventilado
e feito de fundição de aço e está ligado à massa da
roda. Uma chapa de aço protege a superfície interna
do disco.
Operação
Durante a atuação dos freios a pressão hidráulica
atinge a parte posterior do pistão e seu selo.
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Esta pressão, desloca ao pistão para fora, forçando à

pastilha de freio interna contra o disco.

Conforme a pastilha interna entra em contato com o

disco, a resistência contra esse movimento aumenta.
Isto força a parte interna da pinça, provocando o
movimento, para fora, do disco e a pastilha externa
entra em contato com o disco. Ambas pastilhas, serão
acionadas com igual pressão.

Quando a pressão hidráulica é reduzida, o anel do

pistão, que estava deformado pelo movimento do
mesmo, retorna a sua posição normal e a pinça e o
pistão retornam, também, a sua posição normal.
Desvantagens
A queixa mais comum do sistema de freio de disco é
o “ruído”. O motorista pode ouvir um chiado, que é
devido à vibração gerada pelo contato direto do metal
do pistão com a base da pastilha de freio.Este proble-
ma pode ser eliminado montando, na pastilha, elemen-
tos eliminadores de ruído.
Sempre deve se inspecionar o sistema antes de mon-
tar qualquer qualidade de pastilhas. O custo da peça
de reposição do sistema de freio de disco é geralmente
mais cara. Isto, que deve ser explicado ao cliente, ou
seja, ruído e custo, são na realidade um preço muito
baixo, se considerarmos a superioridade do sistema de
freios de disco.
Sistema de Freio de Potência
Um freio de potência, também chamado aumentador
de freagem, é utilizado junto com o sistema básico de
freios para reduzir o esforço da freagem. A potência
necessária para atuar o sistema hidráulico, é obtida
da diferença entre a pressão atmosférica e o vácuo do
coletor de admissão.
O freio de potência que utiliza a pressão hidráulica,
é equipamento normal em muitos veículos e podem
ser oferecidos como opcionais em muitos outros.
Freio de Potência de Vácuo
A maioria dos sistemas são semelhantes, com
variação no desenho de cada fabricante.
Existem dois métodos de montagem de uma unidade
de freio de potência. Um deles é o de adaptar exten-
sões entre a seção de potência e a parede do motor.
Este método utiliza um came e um adaptador para o
pedal de freios dentro do veículo.
O segundo método adapta a seção de potência
diretamente à parede do motor. Este método de
montagem liga a válvula de potência diretamente ao
pedal de freio.
O freio de potência de vácuo ou de diafragma sim-
ples, tem duas seções principais:

Um outro tipo de freio de potência, o auxiliado por 1- O cilindro-mestre.

pressão hidraúlica, foi utilizado por primeira vez no 2- A seção de potência.
ano 1973, em veículos com direção hidráulica.

30
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

A seção de potência tem duas placas, a traseira e a

dianteira, ligadas entre sí e formar uma câmara de
vácuo. Um diafragma dividem a câmara em duas Suporte
seções. A seção de potência, também inclui uma vál- Pinça
vula de controle, um parafuso hidráulico, uma mola Disco
móvel
de retorno do diafragma, um disco de reação, um
parafuso de válvula e partes que formam a válvula de
controle.
Tampa

Operação
O vácuo do motor está disponível na seção de Adaptador
potência, através de uma mangueira ligada à válvula
FIGURA 37: PINÇA MÓVEL.
de controle de vácuo. Se o pedal de freio não é pisado,
o vácuo do motor se encontra presente em ambos la-
dos do diafragma. O diafragma e a placa ficam estão,
na posição livre, ou seja, para trás da seção de potência.

Parede de fogo

Cilindro-mestre

Mangueira
de vácuo
Pedal do freio

Unidade de potência

FIGURA38: UNIDADE SERVO-VÂCUO

31
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS
Unidade de duplo diafragma
Esta unidade é semelhante à unidade simples
pois tem dois diafragmas e duas placas ligadas
entre elas. A operação é semelhante à unidade
de diafragma simples, exceto pela pressão at-
mosférica, aplicada em ambos diafragmas
quando é pisado o pedal de freios. Isto gera o
dobro de potência no cilindro-mestre, com
relação à unidade simples.
Freio de Potência com
Assistência Hidraúlica
Em 1968, os técnicos projetaram um novo
tipo de sistema de freios. Melhoras e alterações
nos sistemas de vácuo já existentes, eram
necessários para cumprir com os requisitos de
segurança para frear o veículo em distâncias
mais curtas e com minimo esforço sobre o pe-
dal de freio. Novas exigências nos sistemas de emissão
de gases geravam problemas adicionais nos sistemas
de geração de vácuo, pois eles requeríam do motor,
redução do vácuo e temperatura de operação mais
elevada.
Em 1974, Bendix apresenta o sistema de potência
hidráulico patenteado com o nome de “Hydro-Boost”.
O sistema tem:
1- Maior pressão disponível.
2- Energía de reserva para atuar os freios sem
necessidade de utilizar toda a potência.
3- Esforço muito menor no pedal de freio.
4- Tamanho reduzido.
5- Resposta rápida do sistema.
6- Não requer fonte de vácuo.
Em certas aplicações, o sistema hidraúlico têm
muitas vantagens sobre o sistema de vácuo. Seu
tamanho compacto permite que seja montado sob o
capô do motor. Não necessita de uma fonte de vácuo
de maneira que esta unidade pode ser utilizada em
veículos com motor Diesel. Como a potência dis-
ponível é maior que nas unidades de vácuo, pode ser
usado onde são necessárias grandes pressões
Vâlvula de vácuo
Cilindro mestre
Parafuso hidráulico
Mola de retorno do diafragma
Placa do diafragma
Diafragma
FIGURA39: CORTE DAUNIDADE DE POTÊNCIA
no cilindro- mestre, como em caminhões e veículos
com freios de disco nas quatro rodas. Em todos os ca-
sos, o sistema de freios, permanece totalmente conven-
cional, pois a unidade Hydro-Boost, simplesmente,
substitui à bomba de vácuo.
Descrição
Na unidade hidráulica, uma válvula móvel controla a
passagem do fluído desde a bomba da direção hidráuli-
ca sob qualquer condição de operação. Quando são
atuados os freios, o fluxo do líquido da direção de
potência permanece constante e a válvula desvía o fluído
à cavidade do interior da unidade de potência hidraúli-
ca.
Devido a ação da válvula, a unidade de potência e a
unidade da direção hidráulica não atuam entre sí ainda
que não estejam em funcionamento.
Três tubulações são ligadas à seção de força. Uma delas
fornece a pressão da bomba da direção hidráulica à
unidade.
A segunda tubulação liga à caixa de direção.
A terceira é a linha de retorno à da bomba da direção.
32
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Vácuo na frente do diafragma Ar na parte traseira

Uma quarta linha pode ser utlizada jun-
to com um acumulador de pressão. Vâlvula
Si se interrompe o fornecimento de
pressão, por exemplo, no caso do motor
ser desligado, de ruptura de alguma
mangueira ou de uma correia da bom-
ba, a pressão de reserva é activado.

O sistema de reserva, consiste de um

acumulador, uma válvula de controle e
uma válvula de descarga. Os pistões se mexem
Se desenharam três tipos de acumula- Parafuso hidráulico
dores a partir da introdução do Hydro-
Vácuo
Boost. O diafragma e o
Um modelo com mola, foi utilizado Ar diafragma se
mexem para frente
desde 1974 até 1978. O acumulador FIGURA40: CORTE DAUNIDADE
podias ser montado na seção de potência DE POTÊNCIA
ou afastado, no vão do motor.
Um acumulador carregado com
nitrogênio substituiu o do tipo de mola
de carga.
Em 1981, o acumulador foi montado no
interior do pistão de potência, fazendo que
essa seção de potência ficasse mais com-
pacta e leve do que o sistema Hydro-Boost
original.

Advertência: Com o motor desligado,

pise e solte o pedal de freio algumas
vezes, para ter certeza de que o acumula- Freios aplicados. Freios livres.
dor fique descarregado antes de desligar
alguma mangueira ou tubulação.

Operação
A força resultante desloca o pistão para a frente
e empurra a haste que liga o pistão do cilindro-
mestre. Com o motor ligado e sem atuar o pedal de
freios, a pressão da bomba é dirigida à seção de
potência da caixa de direção.
Logo de pisar o pedal de freios, o parafuso de
entrada e o pistão de potência se mexem, pouco,

33
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

para frente. Um pivô ou braço liga a vál-

vula ao pistão de potência e ao pino. Filtro

Se é pisado o pedal de freios, este movi-

mento força a válvula para a frente do
pistão. Esta ação desvía a pressão no inte-
Bomba tanque
rior da cavidade atrás do pistão de Seção de potência
de reserva
potência gerando pressão hidráulica nesta
seção. Cilindro mestre

A força resultante desloca o pistão para

Vâlvula de combinação Pedal de freio
a frente e empurra a haste que liga o pistão
do cilindro-mestre.
Freios dianteiros
Ao soltar o pedal de freios a válvula volta
a sua posição normal. Então, o fluído re-
torna ao tanque de reserva da bomba de
direção, através da mangueira de retorno, Freios traseiros
deixando que o pistão retorne, puxando do
parafuso do pistão do cilindro-mestre, eli- Disco
minando a pressão no interior do cilindro- FIGURA 41: DIAGRAMA DO SISTEMA Hydro-Boost.
mestre.

O sistema de reserva é ligado no caso de que o mo-

tor pare, de que a mangueira de pressão seja furada ou
a bomba da direção hidraúlica deixe de girar.
Se isso acontecer e for necessário usar os freios, um
maior desloque do pedal será necessário, abrindo a
válvula do acumulador, permitindo que a pressão de
reserva (1.500 p.s.i.) passe à parte traseira do pistão,
empurrando-o para à frente. Até três atuações dos
freios podem ser feitas com a pressão de reserva, su-
ficiente para deter o veículo.

34
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Reserva do sistema Á Bomba Á Vâlvula

Válvula

Saídas
FIGURA 42: FREIOS
NÃO APLICADOS

Do pedal
Parafuso interno
Mola

FIGURA 43: CARGA DO

ACUMULADOR
Mola de
retorno do
pistão

PISTÃO DO
ACUMULADOR

35
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

dem ser desmontadas para sua lubrificação, limpeza e

ROLAMENTOS DAS RODAS inspeção.

Os rolamentos da roda não motriz são do tipo rolete

São utilizados para suportar o peso do veículo assim
cônico e são capazes de suportar uma maior carga ra-
como permitir o giro dos eixos, minimizando o atrito.
dial proveniente do próprio peso do veículo e das car-
Existe uma grande variedade de modelos, sendo que o
gas resultantes ou adicionais do peso. Estes rolamen-
tipo de esferaS é o mais utilizado. As esferas ficam
tos também têm pistas internas e externas.
entre dois aneis, chamados pistas interna e externa.
As esferas estão separadas, uma da outra, por um se-
Alguns rolamentos montados no eixo traseiro são do
parador ou gaiola, que mantém a distância entre elas.
tipo relete cilíndrico (roller). Eles não necessitam su-
portar grandes cargas laterais. Em alguns casos, são
O rolamento foi projetado para suportar dois tipos
unidades blindadas e outros, são lubrificados pelo
de forças ou cargas. Uma, radial e a outra, lateral. O
mesmo lubrificante do diferêncial.
rolamento de esfera suporta ambos tipos de cargas. O
rolamento tipo rolete suporta a força radial, somente.
Os rolamentos podem ser comuns, blindados e semi-
A carga radial é a força aplicada em ângulo reto ao
blindados. A utilização de cada rolamento é determi-
eixo do rolamento. A carga lateral ou axial é a força
nada pelo fabricante do veículo.
aplicada paralela ao eixo.

Os rolamentos são fabricados em três tipos básicos: Rolamento comum

esfera, rolete e agulha. Cada um destes modelos des-
empenha vários tipos de funcionamentos. Geralmen- Um rolamento comum ou sem blindagem é monta-
te, o tipo de esfera gera menor fricção, porém, supor- do num lugar onde a lubrificação pode ser obtida de
ta uma carga menor. O tipo de rolete pode suportar ambos lados e onde não exista perigo de contaminação
cargas pesadas, mas, é fraco na carga lateral. E o tipo externa. Alguns rolamentos deste tipo são montados
agulha é semelhante ao anterior e é utilizado em pe- no eixo dianteiro.
quenos espaços.
Rolamento deesferas Rolamento de esferas
Existem muitas variações destes tipos (interno) (esterno)
de roletes e foram desenhados para
aplicações mais específicas, tais como
roletes cilíndricos e cônicos.

Dos três tipos de rolamentos só um

deles é utilizado como rolamento de
roda, na produção em série de carros. É
o rolamento tipo rolete.
Tampa do retentor
Ambos tipos de roletes, isto é o cilín-
de graxa da roda
drico e o cônico, podem ser utilizados
traseira
como rolamentos de roda, dependen-
do da localização dos mesmos. O rola- Retentor exterior do Espaçador dos rolamentos.
mento e a pista são fornecidas como rolamento
dois elementos ou partes, as quais po- FIGURA 44. CORTE DO ROLAMENTO DE ESFERAS DO EIXO TRASEIRO.

36
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS
Rolamento blindado
Os rolamentos com blindagem em ambos lados são
lubrificados previamente pelño fabricante do mesmo
e não podem receber lubrificação adicional durante o
resto de sua vida útil. Quando este rolamento for re-
movido para sua inspeção e não tiverem de lubrifi-
cação, deverá ser feita a sua troca imediata.
Rolamento semi-blindado
O rolamento que está blindado de um lado só, não é
lubrificado pelo fabricante e ficará exposto à lubrifi-
cação da montagem. Os rolamentos de roletes côni-
cos se utilizam como rolamentos das rodas. O lubrifi-
cante para este tipo de rolamento é fornecido por uma
fonte interna que pode ser, por exemplo, o diferêncial.
Estes rolamentos requerem uma revisão periódica, ins-
peção e lubrificação.
Blindagem do rolamento
O selo do rolamento é feito por um disco metálico
ou plástico. Um segundo disco de borracha sintética,
couro ou outro tipo de material sintético é montado
entre o disco metálico e as esferas ou roletes. Esta blin-
dagem é, geralmente, um modelo com bordos sim-
ples. Uma pequena trava elástica ou mola, denomina-
da “Mola de Liga”, é utilizada para manter o conjunto
de blindagem contra os elementos de rotação.
SERVIÇO NOS ROLAMENTOS
Quando é feito um serviço de manutenção nos rola-
mentos, devem ser seguidos estes procedimentos.
Contudo, se deve ter em conta as sugestões do ma-
nual de serviço, para tomar as precauções adicionais
nas aplicações específicas.
1- Erga o veículo somente nos pontos sugeridos pelo
fabricante.
2- Mantenha o veículo de acordo com as normas de
segurança estabelecidas.
37
3- Na desmontagem, siga as instrucções do manual
de serviço.
4- Nunca deixe cair uma roda e mantenha a mesma
sob controle, em todo momento.
5- Nunca pise o pedal de freios, quando tiver partes
desmontadas.
6- Drene os tanques de ar, num sistema de freios a
ar, antes de mexer nos rolamentos de roda ou sistema
de freios.
7- Nunca, troque peças de uma roda para a outra.
8- Nunca, misture diferentes tipos de graxa.
9- Evite passar seus dedos nas partes do sistema, tais
como pastilhas, tambores ou discos.
10- Ajuste as partes, de acordo com as especificações.
11- Aperte os rolamentos de roda, de acordo com o
método e torque especificado pelo fabricante.
Limpeza do rolamento
Imediatamente depois de retirar o rolamento, tire o
excesso de graxa ou óleo e logo, mergulhe-o em que-
rosene ou algum solvente limpador. Enquanto está
mergulhado, passe um pincel para remover qualquer
tipo de sujeira ou outro tipo de contaminação. Utilize
ar comprimido para tirar a sujeira ou graxa velha do
interior do rolamento.
Importante: Quando faça isto, não permita que gire
o rolamento.
Assim que o rolamento fique limpo, mergulhe o mes-
mo, rapidamente, num solvente limpador e aplique,
por última vez, um jato de ar comprimido, para secar.
Advertência: Não gire o rolamento com o ar
comprimido. A gaiola e as esferas podem se des-
montar e machucar ao operário.
A maioria dos compressores de ar estão equipados
com um filtro de umidade. O ar que tiver umidade,
pode ser a causa da oxidação do rolamento antes da
sua montagem ou lubrificação.
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Não lave os rolamentos blindados, pois como já foi

dito, eles são lubrificados pelo fabricante antes da
montagem dos selos. Devem ser limpos com um pano
limpo e inspecionados para verificar a existência de
alguma ruptura. Si se suspeita de algum vazamento
do lubrificante interno, então não duvide em trocar o
rolamento, de inmediato.

Lubrificação do rolamento de roda

Lubrifique o rolamento que esteja em bom estado
ou novo, unicamente com o tipo de lubrificante reco-
mendado. Todos os componentes debem ser comple-
tamente rodeados com a graxa. Isto, pode ser feito à
Cilindrico Cónico
mão ou com um aparelho de engraxar rolamentos,
FIGURA 45:Tipos de rolamentos
projetado para injectar graxa sob pressão, no interior
mesmo.

Aplique uma pequena quantidade da mesma graxa

no cubo da roda, na ponta de eixo e na tampa contra a
sujeira. Isto evita a corrosão e oxidação destes locais.
Não aplique graxa ao cubo da roda ou ao protetor. O
excesso de graxa pode ser jogada contra as partes do
conjunto de freios.

Limpe todos os alojamentos dos rolamentos, antes

de sua montagem. As peças que estiverem amassadas,
com batidas ou com rebarbas, deverão ser passados
na pedra de esmeril.

38
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Rolamento Condição Causa e correção

Rolamento em
bom estado

Pista torta Dano devido ao manuseio impróprio

do rolamento ou aplicação indevida
da ferramenta.
Deve ser trocado.

Pista amassada Manuseio inadequado,

ou aplicação indevida da ferramenta.
Deve ser trocado.

Fricção O metal encosta nos extremos

dos roletes devido ao
superaquecimento ou falta de
lubrificante.
Trocar e observar a blindagem
e a lubrificação

Desgaste Marca nos extremos dos

por abrassivos roletes, causada por abrassivos finos.
Limpe as peças e a carcaça. Teste
a selagem e o rolamento.
Troque o mesmo se estiver travado, duro,
ou perde lubrificante.

39
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Rolamento Condição Causa e correção

Picado A superficie do rolamento aparece

de cor cinza e com trincas.
Trocar o rolamento.
Verificar a blindagem e a lubrificação.

Desalinhamento (fora de pista, devido

a algum objeto extranho).
Falta de Limpe as peças e troque o
alinhamento rolamento.
Verifique que as pistas estejam bem
assentadas.

Arranhados Amassados os roletes e as pistas

devido a partículas duras extranhas.
Limpe todas as partes e a carcaça,
e verifique os selos.
Troque se faz ruído.

Desgaste A perda do brilho das superfícies

é resultado do desgaste do material.
Troque o rolamento e limpe
as partes ligadas com ele.

Amassado Causado pelo impacto, carga

da pista ou vibração quando o rolamento não
está girando.

40
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS
SERVIÇO NOS FREIOS
Em este assunto serão apresentados os procedimen-
tos aceptáveis para:
1- Inspecionar
2- Ajustar
3- Consertar
4- Sangrar
O sistema de freios de tambor, de disco ou uma com-
binação de ambos deve ser revisado a intervalos regu-
lares. Muitas vezes, o motorista se lembra do sistema
de freios quando está realizando a viagem ou quando
ouve um ruído e já pode ser muito tarde.
O fabricante estabelece normas de manutenção pre-
ventiva para o sistema de freios e uma das tarefas que
o técnico deve realizar é a de explicar o programa de
manutenção ao usuario.
Si se suspeita da existência de um possível proble-
ma, a primeira coisa que o técnico deve fazer é: “Veri-
ficar”. Além disso, deve permitir ao motorista ou clien-
te, explicar a situação. Para isso, faça as seguintes pre-
guntas:
“Quanto tempo tem o problema?”
“Aonde ou quando ouve o ruído?”
“A roda puxa para algum lado?
É aconselhável fazer um teste de direção junto com
o cliente, sempre que for possível.
Nota: Antes de realizar um teste de direção, num
carro que se suspeita tem um problema nos freios.
1- Verifique o nível do fluído de freios.
2- Pise o pedal de freio para verificar a não exis-
tência de ar no sistema.
3- Verifique o funcionamento do freio de mão.
4- Dirija o veículo devagar fazendo duas ou três
paradas antes de realizar o teste.
Tome o tempo necessário para ler esta nota mais uma
vez . Estes conselhos ajudarão ao técnico como ao
freguês. Dirigir um veículo que não freia num sinal de
Pare deve ser uma experiência muito ruim.
41
Inspeção
O veículo deve ser erguido do chão sobre macacos
ou rampas de ferro. Também o carro pode ser erquido
desde ambos extremos para efetuar uma melhor e mais
profunda inspeção. Nunca fique sob o veículo quando
estiver sobre qualquer tipo de macaco. No caso do
mesmo falhar, o pessoal ficará exposto a um grave pe-
rigo.
Retire todas as rodas e tambores (se for o caso) e
inspecione cada uma delas, nas seguintes áreas:
1- Inspecione o cilindro-mestre por sinais de vaza-
mento.
2- Procure possíveis vazamentos ou danos físicos nas
tubulações dos freios ou nas mangueiras flexíveis.
3- Verifique cada conjunto de freio, um de cada vez,
procurando vazamentos de fluído em cada cilindro de
roda ou pinça.
4- Verifique a existência de contaminantes ou sujei-
ra nas lonas de freio ou nas pastilhas, tais como graxa
dos rolamentos.
5- Observe o desgaste do material de fricção. Ele deve
ser uniforme e calcule se o conjunto pode ser monta-
do de novo ou é necessária sua troca.
6- Verifique o freio de mão e seus cabos. Verifique
que o mecanismo todo se mexa livremente, pois ele
pode ficar travado ou emperrado, se o mesmo não for
usado com frequência.
7- Escreva sua opinião, compare a mesma com as
especificações do fabricante e faça as recomendações
pertinentes ao cliente.
Depois de todos estes pasos, pode ser que o proble-
ma não exista, mas, pode resultar muito perigoso não
resolver o problema a tempo.
Lembre-se do perigo que representa o asbesto, an-
tes de mexer no sistema de freios.
Ajustagem
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Quando o técnico estiver satisfeito com o sistema Calibre

de freios e considere que ele está em perfeitas con- Tambor
dições, então é sim, o sistema estará pronto para ser
ajustado.

Se deve lembrar que não existe a possibilidade de

ajustar o sistema de freios de disco. O desenho do
mesmo foi feito de tal maneira que a pinça desloca o
pistão contra o disco quando o pedal dos freios é pisa-
do.

O sistema de freios de tambor passou a ser auto-

ajustável, a partir de 1970, mas pode ser ajustado ma-
FIGURA 46. MONTANDO O PAQUIMETRO
nualmente, após cada inspeção e toda vez que ele foi
desmontado e montado devido à troca de algum de
seus componentes. Se este for o caso, siga sempre as
recomendações do fabricante.

Um dos melhores métodos para ajustar as sapatas

dos freios é usar uma ferramenta como é mostrada na
figura. Esta ferramenta é uma espécie de micrómetro
interno/externo. Um dos extremos é posicionado no
interior do tambor enquanto que o outro, é utilizado
como guía para puxar a sapata de freio para fora, até a
dimensão correta.

Observe com muito cuidado a montagem exata da

ferramenta entre a sapata e o tambor. Se ela for posi-
cionada de maneira errada ou em qualquer lugar, isto FIGURA 47: MEDIÇÃO DAS SAPATAS.
resultará numa medição falsa e um posterior má ajus-
tagem.
Cada fabricante de veículos edita suas poblicações
O mecanismo de auto-ajuste deve estar em boas con-
técnicas para poder consertar o seus produtos, sendo
dições de maneira para que o sistema funcione nor-
que os procedimentos e recomendações são particu-
malmente.
lares para cada veículo.
Alguns veículos utilizam o freio de mão para fazer a
Isto determina que em este texto seja muito difícil
ajustagem do sistema de freios de tambor. Outros po-
poder explicar todos os métodos utilizados. Por isso, o
dem ser ajustados quanto é o carro vai de ré. Antes de
técnico se deve familiarizar com o modelo de veículo
fazer a ajustagem leia cuidadosamente o manual da
ao que dará serviço ou manutenção.
fábrica.
Com tudo, diversos procedimentos são universais e
a seguir serão mencionados.
Conserto Qualquer tipo de vazamento deve ser eliminado an-
tes de trocar algum outro componente. Lembre-se que

42
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS
o sistema hidráulico geral do veículo deve suportar
altas pressões além das condições ruins da estrada e
do meio ambiente.
O tambor ou o disco de freios, no caso de necessitar
ser rectificado, ele deverá atingir um acabamento sa-
tisfatório, tanto na apariência quanto nas tolerancias
das medidas. Para poder obter isto, o torno utilizado
deverá estar em boas condições de funcionamento.
Durante a manutenção do veículo, se for necessária
a troca de uma peça estragada, a nova deverá ser ori-
ginal ou então, da mais alta qualidade possível. Isto
permite que o sistema de freios volte ao seu estado
original e dure o maior período de tempo possível. Um
conserto «de baixo custo» não será realmente barato
se o sistema não consegue trabalhar normalmente.
Troque todos os materiais de fricção, lonas ou pas-
tilhas, quando for necessário ou estiver consertando o
sistema de freios. Isto garante a qualidade do serviço.
Geralmente, os acessórios do sistema de freios, as-
sim seja uma mola de retorno ou um retentor, são ig-
norados. Se com um destes elementos tiver dúvidas, o
melhor será trocá-lo por um novo. Isto fará com que o
cliente fique satisfeito com o serviço realizado.
O cilindro-mestre ou o cilindro da roda deve ser con-
sertado ou trocado, se existe algum sinal de vazamen-
to. Atualmente e com a finalidade de reduzir o tempo
que o veículo está parado, alguns cilindro-mestres e
de roda não podem ser consertados e o jeito, é tro-
caçá-los.
As pinças devem ser desmontadas e consertadas se
existe algum sinal de vazamento. Use sempre, o ma-
nual de serviço do fabricante, como guía. Tenha muito
cuidado quando é retirado o pistão da pinça.
Geralmente, é usado o ar comprimido como único
método para que o pistão saia do interior do cilindro
da pinça. Este procedimento pode ser perigoso para o
técnico que não tome as devidas precauções. A poeira
diminui a vida útil dos componentes do sistema de
43
freios além de ser a causa do seu mau funcionamento.
Estes problemas poderão ser evitados, sempre que o
técnico utilize ferramentas limpas e na hora da mon-
tagem da nova peça, o local deverá estar limpo.
Sangria
O sistema de freios deve ser sangrado toda vez que a
tubulação hidráulica do sistema for aberta. Qualquer
bolha de ar no sistema é suficiente para tirar a efetivi-
dade do sistema e causar serios problemas. Como exis-
tem diferentes métodos para retirar o ar do sistema de
freios é recomendado, sempre, seguir as instrucções
do fabricante.
Sempre que um cilindro-mestre for trocado, previa-
mente, ele deverá ser sangrado na bancada de trabal-
ho, “antes” de ser montado no veículo. Existem vários
métodos para realizar esta operação, mas, retirar o ar
do cilindro-mestre tem a finalidade de evitar que o
líquido de freio possa estragar a tinta do carro.
Para sangrar o sistema é suficiente uma pessoa no
assento do motorista para poder pisar o pedal de freio
e uma outra, no conjunto de freios que será sangrado.
Este é método mais comum e aceitável, mas, leva maior
quantidade de tempo. Verifique se a válvula de san-
gria está bem apertada e se o nível de fluído de freios
no reservatório do cilindro-mestre é o correto.
Algumas vezes acontece que o sistema hidráulico
está contaminado e quando isto acontece, o sistema
deverá ser lavado, cheio com liquido de freios novo e
sangrado. O novo fluído de freios é o adequado para
lavar o sistema. Se algum componente do sistema es-
tiver muito sujo é recomendada a utilização de álcool
para lavá-lo.
Sangria
Ferramentas:
-tubo de plástico
- recipiente
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

1- Erga o veículo
totalmente e insta- Não espalhe liquido de freio
le os suportes de
chassi. Empurrar e puxar
varias vezes
Nota: O veículo
deverá estar nivela-
do para sangrar o
Tubulação de sangria
sistema de freios.
de freios
Não erga a parte
dianteira e depois a FIGURA 48. SANGRIA DO CILINDRO-MESTRE NA BANCADA.
traseira para atingir
as válvulas de san-
gría.

2- Abra o capô e instale capas protetoras nos pára-lamas.

3- Tire a tampa do reservatório de fluído de freios e complete, se for necessário. Se ele tiver duas câmaras, ambas
deverão estar no nível. Durante a operação de sangria o nível de fluído deverá ser constantemente verificado.

Atenção: Se fluído de freios for espalhado sobre a tinta do veículo, lave imediatamente o local afetado com
água fría e assim evitará man-
char a mesma.

4- Coloque um extremo do tubo Pise suavemente o

de sangria num vidro que conten- pedal de freio
ha uma pequena quantidade de
líquido de freios. Mantenha o ex-
tremo do tubo mergulhado nesse Cilindro-mestre
líquido, durante toda a operação Mangueira
de sangria.
5- Coloque o vidro a uma altu-
ra aproximada de 300 mm do ní-
vel da válvula de sangria (fig. B) Vâlvula
para evitar que o ar expulsado re-
torne ao interior do reservatório.
FIGURA 49: SANGRIA MANUAL COM DUAS PESSOAS TRABALHANDO
6- Pise o pedal de freios e ao
mesmo tempo, afrouxe a válvula
de sangria, aproximadamente
meia volta. Volte a apertar a válvula e solte o pedal para que volte à posição de repouso. O ar deverá ser deslocado
pelo fluído de freio para o interior do vidro. Se isto não acontece, pise o pedal de freios, afrouxe mais a válvula e
torne a fecha-la. Depois, solte o pedal. O fluído e o ar deverão sair pelo tubo de plástico.
7- Continue pisando o pedal de freios e segurando ele em intervalos de 3 segundos, aproximadamente. Repita os
passos 6 até o fluído de freio saia , limpo e livre de bolhas de ar.

44
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

8- Quando o pedal de freios estiver sendo

pisado aperte a válvula de sangria, com um
torque máximo de 10-13 Nm (7,3-9,5
lib.pulg).
9- Tire o tubo de plástico da válvula de
sangria.
10- Aplique o freio de mão e sangre os
freios da rodas traseiras repetindo os passos
4 a 9. Quando termine a operação de san-
gria, solte o freio de mão.
11- Faça a sangria de todas as 4 rodas re-
petindo os passos 4 a 9.
12- Complete o reservatório do cilindro-
mestre com fluído de freios novo atè o nivel PRESSÃO
indicado como MAX. Monte a tampa e logo FIGURA 50: SANGRIA SOB PRESSÃO.
verifique que o orificio de ventilação esteja
livre.
13- Faça um teste dos freios rodando o
carro.

Ajustagem do pedal de freios

Meça a distância existente entre o centro da superfí-
cie superior do pedal e o asoalho. Ela deverá ser a es-
pecificada pelo fabricante.

Puxe o freio de mão e ajuste a altura do pedal como

o indica a figura 52.
1- Remova o acabamento que fica sob o painel de
instrumentos.
2- Desligue os fios eletricos dos conectores do inte-
rruptor da luz de pare.
3- Afrouxe a porca B no interruptor de luz de pare A.
Volte o interruptor à posição que não encoste no pe-
dal de freios.
4- Afrouxe a porca D para que o eixo C possa ser
mexido. Ajuste a altura do pedal, girando o eixo.
5- Gire o interruptor de luz de pare até que encoste
no pedal, logo gíre-o mais meia volta. Ajuste a porca B.
6- Verifique o funcionamento do interruptor e se for
necessário, ajuste de novo.
FIGURA 51: LOCALIZAÇÃO DA VÁLVULA DE SANGRIA.
Folga do pedal de freios
1- Elimine qualquer pressão no sistema de freios e
no pedal. Atue o pedal, com uma mão e meça a folga.
Verifique que a folga esteja dentro das especificações
do fabricante do veículo. O servo-freio de vácuo deve
começar a funcionar, quando o pedal tiver percorrido
a distância especificada a partir da posição de repou-
so.
2- Ajuste a folga do pedal girando o eixo C. Afrouxe
a porca D antes de girar o eixo.

45
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Altura do pedal
Ferramentas especiais:
- Suporte do relógio comparador.
É a distância entre o assoalho e o pedal quando está
- Comparador com escala no sistema métrico.
sendo pisado.
Meça a distância entre o assoalho e o centro do pe-
Nota: Antes de proceder ao controle do movi-
dal de freios, quando ele estiver sob a carga de 60 kg.
mento do disco, verifique e ajuste a folga dos rola-
A distância não deve ser inferior ao especificado.
mentos de roda, se for necessário.
Se a distância for inferior, controle o seguinte:
1- Remova o conjunto de roda e pneu.
- Ar no sistema de freios.
2- Remova o passador móvel inferior e segura a pinça
- Lonas de freio muito gastas e isto determina que
ao amortecedor.
atinja seu máximo percurso pela folga excessiva entre
3- Controle o movimento do disco com relação ao
as lonas e o tambor.
eixo, a continuação:
- Folga excessiva entre o servo-vâcuo e o pistão do
a) Posicione o ponteiro e o suporte do comparador
cilindro-mestre.
ao braço da direção (Figura 54). Aplique a ponta do
instrumento sobre a superfície do disco.
Remoção do pedal de freios
1- Desligue o cabo da batería. Aplique o freio de mão.
2- Remova a tampa sob o painel de instrumentos.
3- Desmonte os componentes seguindo a ordem
numérica indicada na figura 53.

Inspeção
Antes da montagem, controle o seguinte:
- Buchas gastas.
- Pedal torto ou gasto. Altura
- Capa do pedal rasgada.
- Parafuso do pivô torto.
- Mola de retorno fraca.

Montagem
Monte os componentes na ordem inversa à de re-
moção. Aplique uma capa fina de graxa na peças. Folga

Nota: Instale o pino/parafuso e o kit a partir do pe- Distância quando

dal do acelerador. Utilize uma trava nova para manter está sendo pisado o
o passador no local. Controle o curso livre do pedal pedal
segundo a descrição das secções anteriores.
FIGURA 52: REGULAGEM DA ALTURA DO PEDAL.
Folga lateral no disco de freio

46
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

b) Azere o instrumento. Gire o disco com uma ala- Nota: É importante que as superfícies estejam lim-
vanca e uma chave de tubo de medida apropriada. Ob- pas.
serve o ponteiro do instrumento e determine a medida
total (Figura 54). 1- Instale o disco e ajuste-o com os 4 parafusos de
c) A medida total indicada deve estar dentro do es- retenção.
pecificado. Se o movimento do ponteiro excede o li-
mite especificado, tire o disco, rectifíque-o ou troque- Atenção: Se os discos dianteiros devem ser tro-
o. cados, instale dois que tenham a mesma espessu-
d) Um método alternativo para controlar o movimen- ra. Discos com diferente espessura não devem ser
to do disco é montar o comparador e os suportes numa montados num mesmo veículo.
base tal como o conjunto roda-pneu (Figura 55) e pro-
2- Instalar o conjunto de pinça na posição correta e
ceder ao controle do movimento segundo o indicado
ajustar os dois parafusos com o torque especificado.
nos passos b) e c).
Monte o conjunto de roda, abaixe o veículo e ajuste as
porcas da roda. Normalmente, não é necessário remo-
Desmontagem ver o prato protetor para realizar o serviço dos freios
ou rolamentos. Se a sua troca for necessária, siga os
1- Afrouxe as porcas da roda, erga a parte dianteria seguintes passos:
do veículo e instale os suportes do chassi. Tire a roda. - Bater na parte de fixação com um um martelo.
2- Retire o tubo flexível do kit de suporte. Remova os
parafusos de fixação da
pinça e retire o conjunto.
Segure a mordaça do chas-
si, utilizando um pedaço de
arame e que fique pendura-
do de forma segura.
3- Remova o cubo da roda
dianteira e o conjunto de ar-
ticulação da direção. Afaste
o conjunto de cubo e disco
da articulação da direção,
utilizando uma ferramenta
especial (Figura 56).
FIGURA 53
4- Desmonte o cubo da
roda, segundo a sequência 1- TRAVA
indicada na figura 57. Não 2- PASSADOR
remova o prato protetor. 3- PORCA
Lembre-se que esta sequên- 4- ARRUELA ELÁSTICA
cia foi sugerida e cada mo- 5- ARRUELA PANA
delo de veículo é diferente. 6- PARAFUSO
5- Remova os parafusos de 7- CONJUNTO DE PEDAL
fixação e retire o disco do 8- MOLA DE RETORNO
cubo da roda. 9- BUCHA (DUAS)
Montagem 10- ARRUELA DE RETENÇÃO
11- CAPA DO PEDAL

47
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Nota: Certifique-se de que o prato protetor fique 6- Monte as rodas dianteiras, remova os suportes do
posicionado de forma que as distâncias “A” e “B”, se- chassi, abaixe o veículo e aperte as porcas da roda ao
jam iguais (Figura 58). valor de torque especificado.

Desmontagem das pastilhas de freios Desmontagem da pinça de freios

1- Afrouxe as porcas da roda e erga a parte dianteira
do veículo. Instale suportes do chassi e remova o con-
junto de roda e proteção dianteira.
2- Desligue o tubo flexível do suporte.
Nota: Remova a trava com uma chave de fenda.
3- Remova a mola de retorno.
4- Remova o pino móvel, na parte inferior da pinça e
segure a mesma ao amortecedor, com um arame.
5- Remova as pastilhas com placa e mola.
6- Remova a trava da mola das pastilhas.
Montagem
1- Afrouxe as porcas de roda, erga o veículo, instale
suportes no chassi e tire a roda dianteira.
2- Desligue o tubo flexível da pinça e monte uma
tampa no extremo livre. Remova ambos parafusos da
pinça (Fig. I) e tire a pinça.
Montagem
1- Monte a pinça e aperte os parafusos.
2- Remova a tampa de freio, ligue o tubo flexível.
3- Faça a sangria do circuito de freios. Para isso,
consulte os procedimentos de sangria de freios.
4- Monte a roda dianteira, abaixe o veículo e aperte
as porcas da roda ao valor de torque especificado.

Nota: As pastilhas de cada roda dianteira devem ser

trocada, sempre, ao mesmo tempo. Quando monte
pastilhas novas, controle que sejam as corretas.
Nota: Verifique o movimento lateral do disco e o
seu estado. Verifiqueo pino móvel em função de pos-
síveis defeitos ou problemas.
1- Para instalar novas pastilhas, limpe as partes ex-
postas do pistão e empurre o mesmo para o interior da
pinça.
2- Monte na pinça as novas pastilhas de freio, a tra-
va antivibração e placa. Verifique de que todos os ele-
mentos estão bem montados
Nota: Aplique uma capa fina de graxa Multiuso nas
superfícies de contato entre o ressalto da pastilha e a
pinça. Aplique a graxa que vêm com o kit de reparo,
antes de instalar a trava.
3- Verifique que as pastilhas estão fixadas da forma
correta.
4- Monte o pino móvel da pastilha e a mola de ten-
são e ajuste-os. Torne a montar o tubo hidráulico. FIGURA 54:
Nota: Se o pino móvel for trocado, lubrifique-o. A- BRAÇO DE DIREÇÃO.
5- Pise o pedal de freio varias vezes para acomodar B- SUPORTES DO RELÓGIO COMPARADOR.
as pastilhas corretamente. Verifique o nível do fluído C- DISCO.
de freios. D- RELOGIO COMPARADOR.

48
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

FIGURA 56.

FIGURA 55:
A- DISCO
B- COMPARADOR
C- SUPORTESDO COMPARADOR
D- RODA

FIGURA 58.

FIGURA 59.

FIGURA 57.

49
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

PISTÕES E ANEIS DE VEDAÇÃO

Desmontagem
Nota: Quando for necessário a troca de um pistão,
sempre troque os anéis de vedação e ao guarda-pó.

1- Tire o pistão da pinça, aplicando ar comprimido

ou baixa pressão hidráulica através do orificio de en-
trada do fluído de freios.

Atenção: Cubra com um pano e aplique pres-

são, gradativamente, para evitar acidentes.
FIGURA 60.
2- Desmonte o anel de vedação da ranhura que se
encontra no cilindro da pinça.
3- Se for necessário, tire a bucha batendo no pino
Desmontagem das sapatas
móvel (Figura 60).
Nota: Nunca aspire o pó das lonas de freio, pois ele
pode causar problemas quando aspirado. Não espalhe
Pistão e anéis de vedação o pó com ar comprimido.

1- Lave o pistão e seu alojamento com álcool indus-
trial ou fluído de freios novo. Não utilize líquidos de
base mineral tais como gasolina ou querosene. Verifi-
que que o pistão e o seu alojamento estejam livres de
trincas ou marcas.
NÃO REUTILIZE OS ANÉIS DE VEDAÇÃO USADOS.
2- Monte os anéis de vedação na ranhura ou fenda
do pistão. Aplique a graxa que acompanha o kit de
conserto nos anéis do pistão e no guarda-pó.
3- Lubrifique o pistão com fluído de freios limpo e
monte o mesmo no interior de seu alojamento o máxi-
mo que puder.
4- Monte o guarda-pó de borracha do pino móvel e
lubrifique o mesmo e a bucha com a graxa especial
que acompanha ao kit de conserto.
Para remover o pó, de preferência, utilize um aspira-
dor de pó, uma escova ou um pano. Todo pó deve ser
colocado numa bolsa de plástico e fechar ela para sua
posterior eliminação.
Lembre-se que os freios traseiros têm duas sapatas,
primária e secundária, e podem estão equipados com
um sistema de ajustagem que, automaticamente man-
têm a folga entre a sapata e o tambor. O cilindro de
freio atua no extremo superior da sapata e seu extre-
mo inferior se apoia nos pontos de apoio.
Nota: As pastilhas e as sapatas de freio devem
ser trocadas sempre em kits de quatro. Nunca tro-
que um par de pastilhas só ou de sapatas de freio.

50
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Desmontagem
1- Afrouxe as porcas da roda, erga o veículo e instale
os suportes do chassi. Tire a roda traseira.
2- Verifique que o freio de mão não esteja puxado.
Desligue o extremo do cabo no conjunto de freio tra-
seiro (Figura 61).
3- Retire a porca e a arruela-trava da roda e tire o
tambor.
4- Retire a mola que une a sapata primária com a
sapata secundária, puxando e girando a mola. Depois,
pode retirar a mola e o pino do prato de freio.
5- Tire a sapata secundária desde o prato de freio.
Tenha cuidado de não estragar as borrachas do cilin- FIGURA 61:
dro de roda. 1 - Pino de sujeição. - 2 - Trava, alavanca de freio
6- Retire a mola que mantêm a sapata primária no
lolcal, como é indicado no passo 4.
8- Mexa o extremo inferior do suporte espaçador fora
do alojamento do prato de freio.
9- Mexe a sapata primária para cima e para fora do
prato de freio e retire a alavanca do freio de mão e o
conjunto de sapata de freio.
10- Controle o funcionamento do freio de mão. Ajus-
te-o, se for necessário.
11- Monte a roda. Tire os suportes do chassi e abaixe FIGURA 62.
o veículo. Aperte as porcas da roda. Verifique o fun-
cionamento do sistema de freios na estrada.

Desmontagem do cilindro da roda Inspeção

1- Desligue a tubulação de freios e instale uma tam- Verifique o estado de todos os componentes. Será
pa para evitar espalhar o líquido no chão. necessário um novo cilindro se o seu acabamento apre-
2- Retire os dois parafusos do lado posterior do pra- senta sinais de trincas, ovalização ou corrosão.
to de freio e desmonte o cilindro. Verifique que a válvula de sangria esteja limpa.

Conserto Montagem

Veja a Figura 62. 1- Monte a válvula de sangria e aperte-a ao valor

1- Tire o guarda-pó de borracha do cilindro.
2- Puxe os pistões, molas e assento do extremo do
furo do cilindro.
3- Tire a válvula de sangría.
especificado.
2- Verifique quee o interior do cilindro de roda e os
pistões estejam limpos antes de sua montagem. Lim-
pe as peças com um pano sem felpa e fluído de freios
limpo.

51
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

3- Lubrifique os anéis de vedação e os pistões com amortecedor.

fluído de freio. Monte cada peça no interior do cilin-
dro, isto é, um pistão novo, a base da mola, a mola e o
segundo pistão. Monte os guarda-pó novos em ambos
extremos do cilindro.
4- Monte as sapatas de freio e o tambor.
5- Faça a sangria dos freios.
Desmontagem do prato de freio
1- Afrouxe as porcas da roda. Erga a parte posterior
do veículo e instale os suportes de chassi. Tire a roda
traseira.
2- Remova o conjunto de sapatas de freio traseiro.
3- Desligue a tubulação de freios do cilindro de roda
e tampe-a.
4- Afrouxe os quatro parafusos de retenção e retire a
base do freio traseiro.
5- Tire o cilindro de freio.
Montagem
1- Monte o cilindro de freio.
2- Monte a base de freio e aperte os quatro parafu-
sos de retenção.
3- Retire a tampa e ligue a tubulação de freios.
4- Monte o conjunto de freio traseiro.
5- Monte o conjunto de cubo e o tambor no eixo.
Instale uma arruela-trava e a porca. Verifique o giro
livre dos rolamentos da roda.
6- Faça a sangria do conjunto.
7- Instale a roda traseira. Tire os suportes do chassi e
abaixe o veículo. Aperte as porcas da roda ao valor de
torque especificado.
Troca das mangueiras de freio
Nota: O flexível ou mangueira dos freior deve ser tro-
cado toda vez que apresente sinais de desgaste, trin-
cas ou de vazamento.
3- Afrouxe a união, segurando o tubo ao conjunto
de freios e tire o tubo.
4- Monte a mangueira no conjunto de freios com
novas arruelas e ajuste-a com o parafuso de união.
5- Fixe o novo flexível ao suporte do amortecedor e
monte a trava correspondente.
6- Ligue o tubo ao flexível e ajuste a união. Verifique
que o braço de montagen esteja seguro.
7- Faça a sangria do sistema de freios.
Nota: Quando instale um novo flexível verifique a
não existência de atrito com outras partes do chassi.
Evite torções na mangueira.
Troca da tubulação dos freios
Toda tubulação rigida de freios é feita com tubos de
aço. A tubulação dos freios tem um revestimento pro-
tetor de zinc e assim, sua resistência à corrosão.
Se uma tubulação de freios começa a ficar estragada
deve ser trocada toda ela, por uma do mesmo tipo,
diâmetro, forma e comprimento.
Importante: Não utilize tubulação de cobre.
Quando é instalada a tubulação de freio e fixada sob
a carroçaría ou ao longo do eixo traseiro se deve ter
cuidado de não amassar a mesma. Verifique que a tu-
bulação esteja fixada pelas travas sob a carroçaría.
Toda tubulação de freio deve ser cônica e dupla para
evitar os vazamentos. Limpe a tubulação com fluído
de freios limpo antes de sua instalação. Quando ligue
uma tubulação com uma mangueira ou flexível com o
cilindro de freios, ajuste a conexão da tubulação ao
valor de torque especificado. Sangre os freios e inspe-
cione, para verificar a existência de vazamentos.

1- Afrouxe a união da tubulação com o flexível no

suporte fixado ao amortecedor.
2- Tire a trava do tubo flexível no suporte fixado ao

52
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS
Desmontagem do reservatório do
cilindro-mestre.
1- Abra o capô e coloque protetores no pára-lamas.
Desligue a bateria.
2- Tire a tampa do resevatório e tire o fluído de freio.
3- Afaste o reservatório do cilindro-mestre, mexen-
do ele para os lados e puxe para cima.
4- Tire os anéis de borracha do cilindro-mestre e tro-
que-os, se for necessário.
Montagem
1- Monte os anéis de borracha no cilindro-mestre.
2- Monte o reservatório no cilindro-mestre.
3- Encha o cilindro-mestre com fluído de freios lim-
po.
4- Faça a sangria do sistema de freios.
5- Ligue os cabos da bateria.
6- Tire os protetores de pára-lamas e feche o capô.
7- Verifique o funcionamento do sistema de freios
num teste de rua.
Desmontagem do cilindro-mestre
1- Abra o capô e coloque protetores nos pára-lamas.
Desligue os cabos da bateria.
2- Esvacie o fluído de freios do reservatório. Desli-
gue as tubulações de freio afrouxando as conexões de
suas uniões. Tampe os extremos abertos. Desligue o
interruptor de nível de fluído.
3- Afrouxe as duas porcas e as arruelas de pressão
que fixam o cilindro-mestre ao conjunto do servo-vá-
cuo e tire o cilindro-mestre.
Conserto
A sequência de desmontagem geral é apresentada
na Figura 64.
1- Afaste, cuidadosamente, o reservatório do cilin
dro-mestre e tire os anéis de borracha.
53
Nota: Os anéis do pistão podem ser trocados sem
que o reservatório seja retirado do lugar.
2- Aperte o cilindro-mestre numa morça de banca-
da.
3- Afrouxe a haste de atuação para eliminar a pres-
são no pino-trava do pistão e tire a trava e a arruela.
4- Tire o pistão primário, porém, não desmonte o
conjunto .
5- Bata cuidadosamente o cilindro-mestre com uma
superfície mole, como um troço de madeira e tire o
conjunto de pistão secundário.
6- Tire a mola, o retentor e o O ringe. Para não estra-
gar o pistão, tire o anel do pistão utilizando um ins-
trumento que tenha pontas moles.
Inspeção
Depois de lavar as peças, controle o seguinte:
1- O furo do corpo do cilindro e os pistões por trin-
cas, ovalização e corrosão.
Nota: Quando o corpo do cilindro não pode ser apro-
veitado, troco todo o conjunto. Quando um pistão está
estragado, troque o conjunto de pistão. O pistão pri-
mário não deve ser ajustado ou desmontado.
2- Verifique o estado de cada pistão por possiveis
desgastes ou dano.
Nota: Se existir algum defeito troque o pistão pri-
mário como se for um conjunto completo.
3- Verifique o reservatório pela não existência de
deformações na base da montagem. Monte anéis no-
vos na hora da montagem do mesmo.
Montagem
1- Limpe o cilindro e os pistões com álcool natural
ou fluído de freios limpo. Nunca utilize óleos de base
mineral como gasolina ou querosene.
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

FIGURA 64.

1- CONJUNTO DE TAMPA DE DEPÓSITO

2- FLUTUANTE
3- DEPÓSITO
4- BUCHA
5- PARAFUSO DE TOPE
6- ARO DE TOPE
7- CONJUNTO DE PISTÃO PRIMÁRIO
8- CONJUNTO DE PISTÃO SECUNDÁRIO

8- Com as tampas de borracha feche os furos de en-

Nota: 1- Lubrifique a superfície dos anéis de ve- trada e encha o reservatório com fluído de freio novo.
dação e dos pistões com uma boa quantidade de fluí- Troque os anéis de borracha, se for necessário.
do de freios antes da montagem. 9- Logo de montar o conjunto no veículo, complete
2- Verifique que os pistões e anéis sejam da o reservatório e faça a sangria do sistema de freios.
medida indicada na parte exterior do cilindro. Mantenha pisado o pedal de freio durante uns 10 se-
gundos e depois, verifique o nivel do fluído no cilin-
2- Monte os novos anéis do pistão secundário e de- dro-mestre para saber se existem sinais de vazamento.
pois o pistão de borracha e sua mola.
3- Mergulhe o pistão secundário no fluído de freios
limpo e suavemente, monte-o no cilindro com a mola
secundária.
4- Monte os novos anéis do pistão primário, verifi-
cando que estejam fixados da forma correta.
5- Mergulhe o pistão primário em fluído de freios
limpo, e suavemente instale-o no cilindro com a mola.
6- Empurre os pistões com a haste de atuação e monte
a trava de pistão no interior do orificio de entrada se-
cundário. Verifique a fixação da arruela-trava.
7- Monte os anéis de retenção no cilindro, utilizan-
do as ferramentas adequadas.

54
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS
SISTEMA ANTI-BLOCK (ABS)
O sistema anti-bloqueio ou anti-derrapagem dos
freios fora opcional em alguns carros de luxo e só hoje,
ele é montado em veículos como equipamento stan-
dard ou normal. O motivo disto é muito simples.
Um veículo com este sistema de freios não trava suas
rodas, no caso de uma freagem violenta.
O sistema anti-derrapagem pode ser interpretado
como a combinação da ação hidraúlica e o controle
eletrônico dos freios e será aplicada, somente sob con-
dições extremas de freagem.
Motoristas muito experientes ficam bombeando o
pedal de freio durante uma emergência de freagem,
para evitar, assim que as rodas fiquem travadas. A úni-
ca diferença entre este procedimento institivo e o sis-
tema anti-derrapagem é que este último será atuado
de maneira totalmente automática.
O fundamento do sistema é que um pneu sempre
deve ficar em contato ou atrito com o chão e quando
a água fica entre esses dois elementos, isto é, começa
a patinhar ou seja perde tração. Assim que a roda per-
de tração ou seja que é reduzido o atrito, o veículo se
detêm numa distância muito longa.
A única exceção ao efeito anterior é quando as rodas
estiverem em contato com neve. Por isso, alguns fa-
bricantes fornecem seus veículos com o sistema ABS e
uma chave de controle, com as posições liga e desli-
ga. Em consequência, o sistema ABS permite que o
veículo se detenha em distâncias muito curtas.
Outra condição que deve ser considerada é que um
pneu patinhando não permite o controle direcional,
efeito que não está relacionado com a distância de
freagem. Sempre que a roda não estiver patinhando se
pode seguir a direção desejada ou seja que o carro fica
sob o controle total do motorista.
Mas, quando a roda começar a patinhar esta con-
55
dição se perde. Por isto, outra grande vantagem do
sistema ABS é a de manter o controle do veículo sob
qualquer condição.
Resumindo, o motorista pode “ficar em pé” sobre o
pedal de freio que ainda consegue virar o veículo na
direção desejada, sem se preocupar de que as rodas
possam patinhar.
O sistema ABS mantêm a estabilidade do veículo
durante as freagens imprevistas com velocidades su-
periores às 8-9 mph (14 km/h). Obviamente, o moto-
rista deve ter sentido comum e não atingir velocida-
des máximas nas curvas e outras situações extremas.
MODELOS DE SISTEMAS ABS
O conceito do ABS não é novo. Ele foi desenvolvido
pela industria da aviação para ajudar aos jets a se O
deter em distâncias curtas e em linha reta nas pistas
de aterrizagem. No ano 1947, bombardeiros como o
B-47 já utilizaram este sistema. Hoje em día, aviões
como o Jumbo 747 utilizam este sistema como equi-
pamento normalizado.
Atualmente, existem três sistemas anti-bloqueio em
automóveis. Os alemães Teves e Bosch como ASC (Ac-
celeration Skid Controle). A BMW e Mercedes Benz
utilizam, na Europa, o sistema BOSCH, exportando à
América os mesmos sistemas junto com o AUDI. Ao
mesmo tempo, a Ford utilizava um sistema próprio e
que ficou obsoleto por fornecer respostas muito len-
tas. Com posterioridade, a Ford começou a utilizar o
sistema Teves.
O sistema Girling é o de mais baixo custo e é possí-
vel que seja montado em carros mais baratos.
O sistema ABS controla o giro da roda ao monitorar
a desaceleração relativa das rodas durante a freagem.
Se uma das duas rodas começa a reduzir sua velocida-
de ou giro, mais rapidamente que a outra, é sinal posi-
tiva de que a mesma se travará e começará a patinhar.
O sistema responde reduzindo a pressão hidráulica
aplicada em ambas rodas.
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

A válvula de controle hidráulico libera a pressão de for-

ma pulsante. Isto pode ser “percebido” no pedal de
freios durante uma freagem brusco. É a forma equiva-
lente de bombear o pedal dos freios.

O sistema Bosch libera pulsos de pressão com uma Disco

frequência de 10 pulsações por segundo. No sistema
Teves, a frequência é de 15 pulsações e no sistema Gir-
ling, ela é de 3 por segundo.
O contínuo pisar do pedal de freio permite ganhar
tração sobre a roda afetada. Portanto, uma vez que a
velocidade de giro ou desaceleração da roda volta a
Anel
ficar igual à outra, a pressão de freagem volta a ser
dentado
normal.

Os sistemas Bosch e Teves medem a desaceleração

mediante sensores magnéticos (Figura A).
Em alguns carros, são utilizados três sensores, um
para cada roda dianteira e o terceiro, no eixo treseiro e
poder controlar o par de freios traseiros. Utilizando
um único sensor para o par de freios traseiros, se sim-
plifica o sistema ao ser dividido, somente, em três cir-
cuitos. No entanto, existem outros sistemas como os
da Ford e GM nos quais são utilizados quatro circui-
tos.
Os sistemas Bosch e Teves utilizam sensores de velo-
cidade magnéticos e um anel sensor dentado. Confor-
me a roda gira, os dentes do anel cortam as linhas de
força ou campo magnético do sensor, gerando uma
pequena voltagem. Logo, um computador “conta” es-
tes pulsos e os utiliza para calcular a velocidade relati-
va em cada roda.
Quando o computador detecta uma diferença na
desaceleração de uma ou mais rodas durante a frea-
gem , ele, o computador, permite que a pressão libera-
da aos freios do circuito correspondente, seja reduzi-
da até que os sensores indiquem que a situação está
novamente sob controle.
O sistema ABS está equipado com válvulas solenoi-
des de controle, uma para cada circuito e poder assim,
regular a pressão de freagem. Estas válvulas atuam em
miléssimas de segundo, de maneira que o sistema res-
FIGURA 65: CONJUNTO DA PONTA DEEIXO E DISCO.
ponde, de forma rápida às mudanças de pressão.
Os sistemas mais comuns que os mecânicos podem
encontrar num carro são os mencionados com ante-
rioridade. Lembre-se de que:
O sistema ABS não afeta o serviço normal das pastil-
has, pinças, cilindros de roda, mangueiras ou cabos
de freio de mão.
Quando é montado um sistema ABS pode ser dife-
rente o cilindros-mestre e o seervo-vâcuo.
Quando é feito alñgum o serviço no sistema ABS, os
sensores de velocidade não devem ser mexidos.
É muito mportante a folga que existe entre o sensor
de velocidade e o anel dentado.
O sistema ABS controla as rodas dianteiras, de forma
independente, sempre. O controle das traseiras pode-
rá ser independente ou não.
No sistema ABS, os freios traseiros podem ser de dis-
co ou tambor.
Geralmente, os componentes do sistema ABS devem
ser, simplesmente, trocados quando eles falham.
O processo de sangria do sistema de freios pode re-
sultar um pouco dificultoso.
Se o sistema ABS falhar, é fornecido um sinal ao

56
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

motorista, ligando uma lâmpada no painel. Isto não

Acumulador
quer dizer que o sistema de freios fique inoperante,
eles funcionarão normalmente. Além disso, a falha
poderá ser verificada e consertada.

A força necessária para atuar o pedal de freio com

sistema ABS, dependerá das condições da estrada.
As pulsações sobre o pedal de freio serão percebidas
quando o sistema ABS estiver ligado e não durante a
freagem normal do veículo.

Conjunto motor-bomba
SISTEMA TEVES
FIGURA 66.
A maioria dos automóveis fabricados na América,
estão equipados com este sistema. Entendendo como
funciona este sistema, o técnico poderá interpretar
qualquer outro sistema semelhante. Este sistema, está
dividido em três circuitos com freios dianteiros indivi-
duais e freios traseiros combinados num só circuito.
Seus componentes são:
Cilindro-Mestre e Acelerador Hidráulico: o ser-
vo-vâcuo fica logo detrás do cilindro-mestre, opera- Conjunto cilindro
do por um came ou mecanismo ligado ao pedal de Mestre/Booster
freio.

Bomba Elétrica e Acumulador: o sistema tem uma

bomba elétrica como a da Figura 66. Ela carrega o acu-
mulador hidráulico que estabiliza a pressão do siste-
ma de freios. Quando a pressão no acumulador cai
abaixo das 2,230 p.s.i., a bomba é ligada e permanece
funcionado até que a pressão atinja as 2,610 p.s.i. va-
lor com que ela é desligada. O acumulador é uma câ-
mara com gas sob pressão que forma parte do con-
junto bomba-motor. O motor elétrico, a bomba e o
acumulador são montados no cilindro-mestre.
Conjunto Válvula Solenóide: está composto de
três pares de válvulas solenóides (Figura 67). Uma para
cada roda dianteira e um par para as rodas traseiras.
As válvulas solenóides são do tipo entrada-saída com
a entrada normalmente aberta e a saída normalmente
fechada. A válvula é fixada ao cilindro-mestre.
Conjunto de vâlvula solenoide
FIGURA 67.
Reservatório com Alerta de Nível de Fluído: o
reservatório (Figura 68) é de plástico e têm duas câ-
maras. O interruptor de nível é parte do conjunto da t
Luz de Alerta ABS: os veículos equipados com ABS
tem uma lâmpada testemunha ou de alerta no painel
da tampa e tem um conector elétrico saem do reci-
piente. Uma está ligada ao conjunto de bomba hidraúli-
ca e a outra ao conjunto do cilindro-mestre. O reci-
piente é montado na unidade hidraúlica com parafu-
sos e abraçadeiras. (Figura 69).

57
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Encher só
até esta
marca

FIGURA 68. FIGURA 69.

Sensores de roda: existem quatro sensores eletrô-

nicos de relutância variável, cada um com pouco mais
de 100 dentes no anel dentado. Cada sensor está liga- Conjunto
do ao controle eletrônico por meio de fios eletricos. massa e rotor
Os sensores frontais estão montados às abraçadeiras,
que ao mesmo tempo, estão montadas, nas pontas dos Conjunto do sensor
eixo. Ver figura 70.
Os anéis dos sensores frontais estão fixados dentro
da parte interna dos discos dianterios. Cada sensor
debe ser montado com uma folga e que pode ser ajus-
tada entre a cabeza do mesmo e o anel dentado. A
Dentes
folga pode ser regulada com um espaçador de papel.
Os sensores traseiros são aparafusados nas abraça-
deiras que por sua vez, estão montadas nos adaptado- FIGURA 70.
res de discos de freios traseiros, como o da figura 71.

Adaptador de
Controle Eletrônico: o controlador eletrônico é uma
freio traseiro
unidade selada, ou seja que não pode ser aberta para
seu conserto e consiste de dois microprocessadores Eixo
pre-programados. O controle monitora a operação do
sistema assim que o carro for ligado para poder utili-
zar o ABS. Em condições normais, o microprocessador Conjunto de sensor
testa as válvulas solenóides fornecendo pequenos pul-
sos elétricos para verificar o sistema eletrônico de con-
trole sem afetar ao sistema mecânico.
Sob uma condição de travamento das rodas é dispa-
rado um sinal a partir do controlador, abrindo ou fe-
chando as válvulas solenóides correspondentes. Isto
resulta em pulsos moderados no pedal de freio, acom-
panhado de uma variação na altura do pedal. Anel denteado
Durante a freagem normal, a sensação será seme- FIGURA 71.
lhante ao de um sistema standard de freios.

58
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS
de instrumentos. Se o controlador eletrônico detecta
alguma falha no sistema, a luz acenderá. No caso de
isto acontecer, o sistema será desligado de forma au-
tomática.
Se ambas luzes de alerta (ABS e freios) acendem ao
mesmo tempo é possível que a falha é no sistema hi-
dráulico. Geralmente, a luz de alerta acende quando o
veículo é ligado, permanece acesa por três segundos e
finalmente se apaga. Se a lâmpada permanece acesa
por mais tempo, será necessário verificar o sistema
ABS.
Luz de Alerta de Freios: a maioria dos sistemas ABS
têm três circuitos de freios e diante de uma falha num
dos circuitos, o sistema continuará funcionando e a
pressão hidraúlica seguirá disponível.
Esta lâmpada fica acesá toda vez que há falha no
circuito hidráulico. A luz deverá acender quando o carro
é ligado e permanecerá acesa até que o freio de mão
for liberado. Se a mesma permanece acesa por mais de
3 segundos, então há uma falha no sistema.
Para os conjuntos de freios dianteiros, o processo de
sangria do sistema ABS é semelhante ao de um siste-
ma normal. Já para poder sangrar os freios traseiros, o
acumulador deverá ter uma pressão, mínima, de 35
p.s.i.
SANGRIA DO SISTEMA
COM O ACUMULADOR
CARREGADO
Assim que a pressão do acumulador
estiver disponível no sistema, os freios
traseiros podem ser sangrados giran- Vâlvula
do a válvula correspondente, durante normalmente
10 segundos, pisando o pedal de fechada
freios e a chave de ignição na posição (saída)
ON (Ligado). Deve ser repetida esta
operação até que o ar saia em cada
conjunto de freio ou pinça. A seguir, Esquerdo
deverá ser fechada, de novo, a válvu-
frente
la. Pesando o pedal de freio varias ve-
zes até completar o processo da san-
59
gria. Verique o nivel de fluído de freio no reservatorio
até a marca de Máximo e com o acumulador comple-
tamente carregado.
SERVIÇO NO SISTEMA ABS
Como foi explicodo colm anteriormente, o sistema
Teves é monitorado de maneira contínua, para a verifi-
cação da existência de alguma falha. Se isto ocorrer, o
sistema é desligado e o sistema normal de freios con-
tinuará funcionando. Somente a luz de alerta se acen-
derá. Desta maneira, será possível para o técnico de-
tectar a falha e substituir a peça defeituosa. O mais
comum é que os componentes externos sejam troca-
dos, como a bomba, o motor elétrico, o acumulador,
as válvulas, o reservatório e o interruptor de pressão.O
procedimento normal de copnserto das peças dos
freios, tais como a troca de pastilhas, discos, unidade
hidráulica, deverá ser feito da forma já antes apresen-
tada.
Em outras palavras, o serviço no sistema Teves de
freios, será realizado de forma semelhante aos serviços
comuns, com poucas exceções.
FIGURA 72: SISTEMA TEVES
Acumulador
Reservatório
Cilindro mestre
Vâlvula
normalmente
aberta
Bomba-Motor Hydro-boost
(entrada)
Direito Eixo traseiro
frente
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS
Primeiro e antes de fazer o serviço, se deve despre-
surizar o acumulador para evitar acidentes. Isto se con-
segue, bombeando o pedal de freios e a chave de ig-
nição na posicão OFF (Desligado) até que o pedal fi-
que duro. A distância entre os sensores e o anel denta-
do não deve ser ajustada, até que algum serviço de
retificado ou troca dos discos fosse necessária.
Após o serviço se deve fazer a sangria do sistema.
Para poder fazer ela nas rodas traseiras, deve ser pisa-
do o pedal dos freios e mantido assim atè que a chave
de ignição é posicionada em ON (Ligado), por um pe-
ríodo minimo de 10 segundos. Isto permite que a bom-
ba de alta pressão empurre o ar através do sistema. Se
for necessário, este processo pode ser repetido. Mas,
antes de girar o parafuso por segunda vez, volte a cha-
ve de ignição à posição OFF (Desligado) e pise o pedal
dos freios para aliviar a pressão do acumulador.
São necessárias algumas precauções quando trabal-
ha com o sistema Teves. Se for necessário fazer uma
soldadura, deve ser desligada a unidade de controle
eletrônico, para evitar o seu aquecimento.
Quando trabalha na bomba, deve ter especial cuida-
do especial ao desmontá-la, marcando as porcas e os
parafusos para voltar a montar no seu lugar original.
Não é necessário apertá-las muito.
Se a tubulação dos freior estiverem desligadas será
necessário ligá-las para evitar que entre sujeira no sis-
tema. E no caso de repitir a operação de liga e desliga,
verifique os vazamentos.
Verifique que as linhas de entrada e saída estejam
ligadas corretamente. Nunca desligue a batería do ca-
rro, quando o motor estiver ligado. Quando a chave
de ignição estiver na posição On (Ligado), não ligue
ou desligue o môdulo de controle. Verifique sempre
as conexões.
Evite encostar os terminais do môdulo de controle,
já que a eletricidade estática pode estragá-lo. Também
o uso de aparelhos de testes de continuidade, podem
danificar a unidade de controle.
60
Os parafusos da válvula moduladora devem de estar
apertados. Geralmente, a válvula está localizada na
parte interior do veículo. Tenha cuidado de não espal-
har fluído de freios em está area.
Os sensores de velocidade estão localizados na roda
e devem ser empurrados com a mão para sua monta-
gem. Não bata nos sensores ao montá-los. Cada vez
que troque algum sensor observe que os mesmos ten-
ham marcas que identificam a sua posição, isto é, la-
teral direita e esquerda.
Tanto a roda como o pneu devem de estar fora quan-
do seja realizada a troca dos sensores. Os mesmos de-
verão ser cobertos com um anticorrosivo antes de sua
instalação. Não é recomendável o uso de graxa. Não
utilize produtos siliconados. Sempre tenha como re-
ferência, o manual de serviço ao trocar peças do siste-
ma ABS.
Quando testamos o funcionamento do ABS deve ve-
rificar que a luz de alerta esteja acesa quando for liga-
da a ignição, mas, deverá ficar desligada quando o
motor estiver funcionando. O circuito de segurança é
ligado quando o motor é ligado e quando a luz de
alerta estiver desligada e o sistema estivar funcionan-
do.
Quando o carro é testado na estrada, o técnico pode
verificar o efeito da pulsação no pedal de freio. Com
baixa velocidade, também é possível ouvir o som da
bomba hidraúlica. Isto é normal e na realidade, é um
sinal positivo de que o sistema está funcionando.
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

SISTEMA BOSCH Se o sinal do sensor fornecido ao môdulo de contro-

le, é de que o travamento da roda está perto de acon-
tecer, ele fornece um sinal à válvula solenóide, fazen-
Como em outros sistemas ABS, existem três tipos de
do que ela se mexa atè sua posição mais elevada. Com
elementos: sensores, modulador e computador. A di-
a válvula nessa posição, a pressão hidráulica existente
ferença com o sistema Teves é a utilização de um ace-
na pinça, passa através do acumulador e retorna à bom-
lerador de vácuo e um cilindro-mestre convencional.
ba. Desta maneira, o môdulo de controle envía um si-
O fluído de freio sob pressão passa primeiro pela vál-
nal ao relé da bomba e conforme o fluído de freios
vula moduladora, antes de atingir as pinças.
aumenta sua pressão, o acumulador e a bomba ficam
ligados.
O conjunto de válvulas moduladoras consiste em três
válvulas solenóides e dois acumuladores (um para cada
Com a bomba funcionando, a pressão do fluído au-
eixo), bomba e motor elétrico.
menta dentro dela e se descarrega através da saída,
retornando à entrada da válvula solenóide. Na medida
Como no sistema Teves, os sensores fornecem sinais
que o fluído retorna à entrada da válvula sob pressão,
ao computador quando funcionam com os anéis den-
este efeito provoca que a pressão aumente até o cilin-
tados das rodas. Portanto, é fundamental a folga entre
dro-mestre. Cada vez que isto acontece, o pedal de
ambas peças.
freio fica erguido. A pressão do fluído não atinge a
pinça, devido a que a posição em que se encontra o
O môdulo de controle recebe, além dos sinais dos
solenóide, isola do resto do sistema.
sensores, outros sinais para a saída das válvulas sole-
noides e o relé das mesmas, ao relé da bomba e aos
Neste ponto da operação, a pressão na pinça está
indicadores, se for necessário.
aliviada completamente, permitindo que a roda gire
livremente. Quando o sensor da roda fornece ao môdu-
Se for necessário fazer uma freada brusca, uma cha-
lo de controle um sinal de que a velocidade está au-
ve de aceleração lateral é activada e fornece um sinal
mentando, o mesmo desliga o solenóide, permitindo
ao môdulo de controle para solucionar o problema de
que o mesmo volte a sua posição de “aplicação” e fe-
bloqueio que possa se apresentar e compensar a frea-
che o retorno da bomba, completando assim, um ci-
gem durante a manobra. A chave de aceleração lateral
clo.
é a combinação de duas chaves de mercúrio.
O serviço em este sistema ABS será feito da mesma
Durante a freagem normal, a válvula solenóide fica
maneira que num sistema convencional de freios.
na posição de repouso, permitindo com que a pressão
do fluído hidraúlico passe livremente, desde o cilin-
A sangria dos freios pode ser feita de forma manual
dro-mestre até os suas corrrespondentes pinças.
ou com sangrador que trabalhe com uma pressão en-
tre 20 a 25 p.s.i. Em qualquer um dos casos, a parte
No caso de uma freagem de emergência ou que as
dianteira do veículo deverá ser erguida para posicio-
rodas fiquem travadas, os sensores fornecem um sinal
nar o parafuso de sangria no ponto mais alto da pinça.
ao môdulo de controle, que por sua vez, age sobre a
Isto permite a saída de todo o ar do sistema.
válvula solenóide correspondente. Então, a roda em
questão fica livre pois cae a pressão na sua pinça.
Neste sistema é recomendável o uso de fluído de
freios tipo DOT 3.
A válvula solenóide, então fica numa posição inter-
mediária, mantendo a pressão hidráulica existente na
pinça, evitando que a mesma aumente.

61
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

Comparação
Relé Môdulo de controle
Luz de alerta
¿Cuál é o melhor sistema? O sis-
tema Teves é o mais compacto e Interruptor de aceleração
elimina a necessidade de um ser- lateral
vo-vácuo, enquanto que o sistema Acelerador (Booster)
Bosch, utiliza um cilindro-mestre
convencional e um servo-vácuo
convencional.
O sistema Teves utiliza um cilin-
dro-mestre mais sofisticado e de
Vâlvula
alto custo. A válvula moduladora
Sensor de velocidade moduladora
no sistema Bosch, por outro lado,
deve ser trocada e nunca conser- Anel dentado Pinça
tada, quando ela falhar.
FIGURA 73: SISTEMA BOSCH

SISTEMA LUCAS - GIRLING

Este sistema é o mais simples de todos.
Para começar, o sistema não tem computador nem
sensores de velocidade.

A operação é feita me-

diante duas unidades mo-
duladoras controladas me-
cánicamente. Cada uma
delas controla uma roda
dianteira e a oposta trasei-
ra, isto é , em diagonal. Cilindro-mestre

A operação básica ainda

Vâlvulas
é a mesma: pulsar a pres-
são de freio caso as rodas Servo-vâcuo
estão perto de ficar trava-
das ou seja que os pnesu co- Moduladora
meçam a patinhar.

A não utilização de um
sistema eletrônico para mo-
nitorar a velocidade da roda
e regular a pressão, FIGURA 74: SISTEMA LUCAS-GIRLING

62
 MECÂNICA AUTOMOTIVA - FREIOS

o sistema Girling está baseado num momento da
roda e uma embreagem unidirecional para abrir e fe-
char as válvulas de pressão.
Obviamente, o sistema não é tão sofisticado como o
alemã. Mas, permite uma freagem em curtas distân-
cias e superfícies irregulares com controle total do
veículo durante uma freagem imprevista. Lógicamen-
te, o seu preço é quase a metade do dos sistemas Bos-
ch e Teves, o que o faz ideal para os carros de tração
dianteira de baixo custo.

63