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NOTION SUR LES BITUMES 1
NOTION SUR LES BITUMES 1

NOTION SUR LES BITUMES

NOTION SUR LES BITUMES 1

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S O M M A I R E CHAPITRE. I I LES BITIMES. I -1- ORIGINE I -2- QU’EST-CE QU’UN BITUME.

I- 3- CONSTITUTION D’UN BITUME.

I- 4- FABRICATION DES BITUMES.

I- 4-1 La distillation atmosphérique. I- 4-2 La distillation sous vide. I- 5- LES BITUMES ET LES PRODUITS BITUMINEUX. I- 5-1 Le I6-CARACTERISATION DES BITUMES. I- 6-1 La pénétrabilité.

I- 6-2 Le point de ramollissement (bille et anneaux). I- 6-3 L’indice de pénétrabilité. I- 6-4 La densité relative.

I- 6-5 La perte de masse au chauffage.

I- 6-6 Le point d’éclair. I- 6-7 Le point de feu. I- 6-8 La ductilité. I- 6-9 La teneur en paraffine. I- 6-10 Le point de fragilité FRAAS. I- 6-11 La solubilité des bitumes purs.

I- 5-2 Les bitumes oxydés. I- 5-3 Les bitumes spéciaux.

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I- 5-4 Les bitumes modifiés.

I- 5-5 Les bitumes fluidifiés. I- 5-6 Les émulsions de bitumes. I6-CARACTERISATION DES BITUMES. I- 6-1 La pénétrabilité.

I- 6-2 Le point de ramollissement (bille et anneaux). I- 6-3 L’indice de pénétrabilité. I- 6-4 La densité relative. I- 6-5 La perte de masse au chauffage.

I- 6-6 Le point d’éclair.

I- 6-7 Le point de feu. I- 6-8 La ductilité. I- 6-9 La teneur en paraffine. I- 6-10 Le point de fragilité FRAAS. I- 6-11 La solubilité. I-7- QUALITE, NORME ET SPECIFICATION. I-8- APPLICATION ROUTIERE. I-8-1 Rôle du bitume dans la chaussée.

I-9- SECURITE, SANTE ET ENVIRONNEMENT.

I-9-1 Risque et sécurité. I-9-2 Risque d’inflammation et d’explosion. I-9-3 Impacte sur l’environnement.

CHAPITRE.II

II LES BITUMES FLUIDIFIES. II-1- GENERALITES SUR LES BITUMES FLUIDIFIES. II-2- CARACTERISATION DES BITUMES FLUIDIFIES. II-2-1 La viscosité S.T.V. II-2-2 La distillation fractionnée. II-3- SPECIFICATIONS NORMES- NF- DES BITUMES FLUIDIFIES. II-4- CLASSIFICATIONS ET SPECIFICATIONS EUROPEENNES DES BITUMES FLUIDIFIES ET DES BITUMES FLUXES.

CHAPITRE. III III- LES EMULSIONS DE BITUME. III-1- GENERALITES SUR LES EMULSIONS DE BITUME. III-1-1 L’émulsions anioniques. III-1-2 L’émulsions cationiques. III-2 CARACTERISATION DES EMULSIONS. III-2-1 La teneur en eau. III-2-2 La viscosité ENGLER.

III-2-3 La stabilité.

III-2-4 Le pH. III-3- SPECIFICATIONS DES EMULSIONS CATIONIQUES.

CHAPITRE. IV IV- LES BITUMES MODIFIES. IV-1- INTRODUCTION. IV-2- DEFINITION DES BITUMES MODIFIES. IV-3- LES POLYMERES. IV-4- MECANISME DE MODIFICATION DES BITUMES. IV-5- POURQUOI LA MODIFICATION DES BITUMES.

IV-6- OBJECTIFS POURSUIVIS PAR LA MODIFICATION DES BITUMES.

IV-7- CARACTERISATION DES BITUMES MODIFIES

LES BITUMES

(Genèse, constitution et caractéristiques du bitume).

I-1- ORIGINE. Le bitume, à l’origine une substance naturelle rencontrée dans certaines roches, est aujourd’hui un produit industriel à forte valeur ajoutée technologique, fabriqué à la demande à partir de certains pétroles bruts.

Il n’y a pas un, mais des bitumes.

Leur constitution et leurs caractéristiques reflètent celles des pétroles dont ils sont issus et des procédés techniques avec lesquels ils ont été fabriqués. L’usage du bitume remonte à l’aube de notre histoire et les récits de l’Antiquité sont riches en

références à ce matériau dont les anciens Egyptiens se servaient pour calfater les

embarcations, construire les édifices et… préparer les momies. Les Grecs et les Romains, qui en connaissaient l’usage, l’avaient baptisé respectivement “asphaltos” et “bitumen”. Les deux mots existent encore aujourd’hui sous des formes très proches (asphalte, bitume) dans les langues occidentales

En français, le mot bitume désigne à l’origine un produit dérivé du pétrole, présent à l’état naturel sous forme suintante (Mexique, Venezuela, Trinidad…), dans des dépôts sous forme d’amas ou en imprégnation dans des roches poreuses (Madagascar, Pont-du-Château en France…). L’asphalte désigne, également à l’origine, des roches calcaires, où le bitume est

présent, généralement dans la proportion de 8 à 10 %, quelquefois davantage.

Asphalte et bitume sont donc à l’origine des produits naturels associés à l’huile de pierre (pétrole). Les bitumes et les asphaltes naturels ne sont plus guère utilisés, sinon occasionnellement en tant qu’additifs pour enrichir le bitume, désormais obtenu par raffinage du pétrole.

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Le bitume utilisé de nos jours est obtenu par traitement de certains pétroles bruts,

appelés “bruts à bitume”, dont il constitue la partie la plus dense et la plus visqueuse.

Sur les 1 300 bruts environ référencés dans le monde, seuls 10 % sont choisis par les pétroliers pour la fabrication du bitume. Le bitume est obtenu en fractionnant le pétrole brut par distillation atmosphérique puis sous-videI-2-QU’EST CE QU’UN BITUME :

C’est un mélange complexe d’hydrocarbures naturels non volatils de poids moléculaire élevé, appartenant en majorité aux groupes aliphatiques à chaînes linéaires ou ramifiées, naphténiques ou cycliques et saturés.

Il contient en moyenne 80 à 85 % de carbone, 10 à 15 % d’hydrogène, 2 à 3 %

d’oxygène et, en moindre quantité, du soufre et de l’azote ainsi que divers métaux à l’état de traces, mais liés chimiquement aux molécules les plus lourdes. A la température ambiante, il est très visqueux, presque solide, et présente deux caractéristiques importantes : c’est un agglomérant à fort pouvoir adhésif, en

particulier sur les minéraux destinés aux ouvrages, et il est totalement imperméable à l’eau. Ces propriétés sont exploitées dans la construction routière, sa principale utilisation, où il fournit le liant pour les enrobés, et dans diverses applications pour les travaux

publics et l’industrie qui mettent principalement à profit son étanchéité pour les

toitures, les terrasses ou les bassins.

I-3-CONSTITUTION DU BITUME :

Le bitume est un matériau solide ou semi-solide dont la couleur varie du brun foncé au noir. Bien qu’étant l’un des matériaux thermoplastiques existant à l’état naturel, il est aujourd’hui essentiellement produit dans les raffineries de pétrole. Du point de vue chimique, le bitume est un mélange complexe de plusieurs hydrocarbures pouvant se classer en deux groupes :

Les asphaltènes : Ce sont des macromolécules au poids élevé. Ils confèrent au bitume sa

viscosité et constituent son principal composant ;

Les maltènes : Ils se partagent en composants aromatiques et saturés et résines et confèrent au bitume ses propriétés de fluidité et de réticulation. Les résines ont un effet dispersant sur les asphaltènes et assurent la stabilité et l’élasticité du bitume.

A l’aide de solvants sélectifs, les constituants du bitume peuvent être séparés.

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Par précipitation à l’heptane normal, on recueille les asphaltènes, insolubles. A la température ambiante, les asphaltènes se présentent sous l’aspect d’un corps solide, noir, cassant, à point de ramollissement élevé. Le pourcentage d’asphaltènes sera d’autant plus élevé que le bitume sera plus dur.

La fraction soluble dans l’heptane correspond aux maltènes, d’aspect huileux, que l’on peut séparer en trois phases par passage sur une colonne chromatographique.

Une première élution à l’heptane normal permet de récupérer les huiles saturées.

Une deuxième élution à l’aide de toluène conduit à récupérer les huiles aromatiques et naphténo-aromatiques. Une troisième élution au moyen d’un mélange toluène/méthanol permet d’extraire les résines.

I-4-FABRICATION DES BITUMES:

Les bitumes purs sont fabriqués industriellement par raffinage de pétroles bruts en

raffinerie. Le raffinage est un procédé industriel qui permet de transformer le pétrole brut

en différents produits finis tels que l’essence, le fioul lourd ou le naphta.

Le pétrole brut est un mélange hétérogène d’hydrocarbures divers (molécules composées d’atomes de carbone et d’hydrogène), inutilisable en l’état. Ses composants doivent être séparés par distillation afin d’obtenir les produits finaux exploitables directement. On en distingue en général deux grands types :

- Les produits énergétiques, tels que l’essence, le diesel (gazole) ou le fioul ; - Les produits non-énergétiques, tels que les lubrifiants, le bitume et les naphtas utilisés en pétrochimie.

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A leur arrivée dans la raffinerie, les pétroles bruts sont stockés et séparés selon leur teneur

en soufre. Celle-ci détermine les procédés de raffinage à utiliser.

La distillation du pétrole brut est réalisée en deux étapes complémentaires :

Une première distillation dite atmosphérique permet de séparer les gaz, les essences et le naphta (coupes légères), le kérosène et le gazole (coupes moyennes) et les coupes lourdes. Les résidus des coupes lourdes subissent ensuite une distillation dite sous vide afin de

séparer certains produits moyens.

des coupes lourdes subissent ensuite une distillation dite sous vide afin de séparer certains produits moyens.

I-4-1 La distillation atmosphérique : l’opération consiste à séparer les différents composants d'un mélange liquide en fonction de leur température d’évaporation. Le pétrole brut est injecté dans une grande tour de distillation, haute de 60 mètres et large de 8 mètres environ, où il est chauffé à environ 400°C. Les différents hydrocarbures contenus dans le pétrole brut sont vaporisés : d’abords les légers, puis les moyens, et enfin une partie des lourds. La température décroît au fur et à mesure que l’on monte dans la tour, permettant à chaque type d’hydrocarbure de se liquéfier afin d’être récupéré. Les plus

légers sont récupérés tout en haut, et les plus lourds restent au fond de la tour.

I-4-2 La distillation sous vide : l’opération consiste à séparer sur le même principe que la distillation atmosphérique les produits lourds des résidus de produits moyens en les soumettant à une deuxième phase de distillation dite « sous vide ». La colonne plus petite est fermée puis dépressurisée, ce qui fait diminuer la pression. Les produits, alors plus volatils, ont une température d’ébullition plus faible permettant ainsi aux produits lourds d’être plus facilement récupérable. En haut de la colonne on récupère du gazole et à sa base du fioul lourd. Les résidus de cette distillation sous vide sont récupérés en vue de

produire des lubrifiants.

I-5-LES BITUMES ET LES PRODUITS BITUMINEUX Comme déjà dit, les bitumes sont fabriqués industriellement par la distillation des pétroles bruts. Ces bitumes peuvent être utilisés tels quels ou servir de base à l’élaboration de bitumes de classes intermédiaires. Certaines qualités sont fabriquées par soufflage ou rectification à l’air, d’autres par désasphaltage de certaines bases au moyen d’un solvant sélectif.

On peut aussi y ajouter des polymères ou des additifs pour en modifier les propriétés

physico-chimiques. La combinaison de ces procédés permet d’obtenir une gamme très variée de produits pouvant répondre aux exigences d’utilisations très différentes. Parmi cette gamme:

I-5-1 Les bitumes purs. Actuellement, les bitumes purs sont les plus communs des bitumes routiers. Ils sont obtenus en raffinerie par distillation directe, sauf les plus durs pour lesquels on peut

faire appel à la rectification à l’air ou au désasphaltage.

La plage de pénétrabilité, qui caractérise la dureté, varie de 50/70 à 160/220 pour les bitumes considérés comme mous, et de 10/20 à 35/50 pour les bitumes appelés durs sur les chantiers

I-5-2 Les bitumes oxydés

Les bitumes oxydés ou bitumes soufflés, réservés à des usages industriels, sont obtenus par l’injection d’air dans une charge composée habituellement de distillats et de produits lourds provenant de la distillation sous vide. Cette réaction se fait à température élevée (280 °C en moyenne, avec pour résultat un point de ramollissement très élevé (par exemple, le bitume 100/40 a un point de ramollissement de l’ordre de 100 °C pour une pénétrabilité de 40 x 0,1 mm). Pour mémoire, un bitume 35/50 (type sol) présente un point de ramollissement de l’ordre de 54 °C pour une pénétrabilité de l’ordre de 40 x 0,1 mm.

I-5-3 Les bitumes spéciaux Les bitumes spéciaux sont fabriqués au moyen de procédés et à partir de bases choisis afin de leur conférer des propriétés particulières les rendant aptes à certaines exigences plus rigoureuses imposées pour des applications routières ou industrielles spécifiques. Parmi ceux-ci, on trouve les bitumes durs. I-5-4 Les bitumes modifiés

Les bitumes modifiés sont des bitumes dont les propriétés rhéologiques ont été modifiées

pendant la fabrication par l’emploi d’un ou de plusieurs agents chimiques.

-Les bitumes modifiés par des polymères Les bitumes modifiés par des polymères sont des bitumes purs pour lesquels le modificateur utilisé est un ou plusieurs polymères organiques (élastomère ou plastomère). Ces bitumes apportent à l’enrobé bitumineux de hautes performances : faible susceptibilité à la température et aux temps de charge, bonne résistance au fluage et à la fatigue, bonne souplesse au froid et comportement élastique. Certains polymères favorisent la résistance au kérosène (bitumes “anti-K”).

Les bitumes purs, modifiés et spéciaux s’utilisent à chaud, à des températures de l’ordre de

150 °C à 170°C.

Ces trois types de bitume peuvent être transformés par ajout de fluidifiants ou de fluxants. Ils peuvent aussi être mis en émulsion. I-5-5 Les bitumes fluidifiés Pour faciliter la mise en oeuvre, on réduit la viscosité en ajoutant des fluidifiants (par exemple le kérosène) qui ramollissent le bitume, et permettent sa mise en oeuvre à une température légèrement supérieure à 100 °C. Certains bitumes fluidifiés peuvent être appliqués à température ambiante. L’usage routier de ces produits est en cours de disparition.

I-5-6 Les émulsions de bitume L’émulsion est une dispersion très fine du bitume dans l’eau. Il en existe deux catégories :

les émulsions anioniques et les émulsions cationiques.

La stabilité de la dispersion est obtenue par l’ajout d’un tensioactif qui réduit la tension interfaciale eau / bitume et polarise les globules de bitume soit négativement (émulsion anionique), soit positivement (émulsion cationique). C’est la nature du tensioactif qui détermine la polarité de l’émulsion.

Les émulsions de bitume peuvent être mises en oeuvre à température modérée (< 80 °C),

voire à température ambiante. Les émulsions cationiques sont aujourd’hui les plus utilisées. I-6-CARACTERISATION DES BITUMES :

Les bitumes sont caractérisés par un certain nombre d’essais normalisés dont les plus

pratiqués sont la pénétrabilité à l’aiguille et le point de ramollissement bille et anneau, qui

permettent d’apprécier leur consistance. I-6-1 La pénétrabilité.

La caractéristique présentée sous le nom de pénétrabilité représente, exprimée en dixièmes

de millimètre (0,1 mm), la mesure de la pénétration dans un échantillon de bitume, au bout

d’un temps de 5 secondes, d’une aiguille dont le poids avec son support est de 100 g. La pénétrabilité la plus couramment utilisée est celle qui est mesurée à 25 °C.

A une température donnée, plus le bitume est dur, plus la valeur de sa pénétrabilité

A une température donnée, plus le bitume est dur, plus la valeur de sa pénétrabilité est faible. Un bitume 20/30 est plus dur qu’un 35/50. Le plus mou est le 160/220 et le bitume pur le plus largement utilisé dans les revêtements routiers est le 35/50.

I-6-2 Le point de ramollissement bille et anneau.

Les bitumes n’ont pas de point de fusion franc ; leur consistance décroît progressivement lorsque la température s’élève. Pour cette raison, la détermination du point de ramollissement doit être faite en

suivant une méthode bien définie, pour obtenir des résultats comparables. Une bille d’acier de 3,5 g et de 9,5 mm de diamètre est placée sur un petit disque de bitume posé sur un anneau de métal de 19 mm de

diamètre.

L’ensemble est chauffé à vitesse constante (5 °C/min). Le point de ramollissement bille et anneau (TBA) est la température à laquelle le poids de la bille imprime à l’échantillon une déformation verticale de 25 mm.

est la température à laquelle le poids de la bille imprime à l’échantillon une déformation verticale

I-6-3 L’indice de pénétrabilité.

La susceptibilité des bitumes, c'est-à-dire la mesure de la variation de leur consistance en

fonction de la température, est généralement caractérisée par un nombre dénommé « Indice de pénétrabilité » (IP). Il existe, en fait deux méthodes de détermination de l’indice de pénétrabilité. •Indice de pénétrabilité déduit de la mesure de deux pénétrabilités.

•Indice de pénétrabilité déduit de la mesure du point de ramollissement et d’une température. L’indice de pénétrabilité permet de classer les bitumes suivant leur susceptibilité à la température. Plus il est élevé en valeur algébrique, moins le bitume est susceptible.

Ainsi :-

Les bitumes de type distillation directe, moyennement susceptible, ont un indice voisin de 0.

Les bitumes soufflés, peu susceptibles ont un indice nettement positif.

Les bitumes très susceptibles à la température ont un indice fortement négatif.

I-6-4 La densité relative. La densité: n’est pas très importante du point de vue performance. Elle est utile dans les calculs des formulations des enrobés. Elle est mesurée à l’aide d’un pycnomètre à 25°C. Elle est voisine de 1 pour tous les bitumes à la température de 25°C. Elle décroît sensiblement quand la température augmente.

I-6-5 La perte de masse au chauffage.

Les bitumes sont généralement maintenus à état « liquide » lors de leurs stockages, ce qui nécessite un chauffage continu.

La perte de masse au chauffage reproduit l’oxydation et les pertes de matières volatiles

qui apparaissent lors des stockages, surtout prolongés

L’essai consiste à chauffer un échantillon de bitume bien défini, à 163 °C pendant 5 heures, et mesurer :

1. La variation du poids de l’échantillon (elle est en générale inférieure à 1%).

2. La chute de la pénétrabilité (toujours inférieure à 30%) I-6-6 Le point d’éclair. Pour éviter les incendies et les explosions des cuves de stockage, le bitume doit être

stocké à une température inférieure à sa température d’inflammation, d’où la nécessité de

déterminer cette température.

Il doit être stocké à 30°C au moins en dessous de son point d’éclair, appelé aussi point d’inflammabilité CLEVELAND. Le point d’éclair du bitume placé dans une coupe ouverte, est la température minimale à laquelle il faut le porter à une vitesse déterminée pour que les vapeurs émises s’allument spontanément en présence d’une flamme.

I-6-7 Le point de feu.

Si après avoir atteint le point éclair, on continue à chauffer le bitume en vase ouvert, celui ci brûle de plus en plus longuement après avoir été enflammé. La température à la quelle le bitume brûle pendant 5 secondes au moins et sans interruption, est désignée sous le nom de «point de feu ».

I-6-8 La ductilité.

La ductilité d’un bitume désigne sa capacité de résister à l'étirement, en d’autres termes sa

capacité de se déformer plastiquement sans se rompre. Cet essai consiste à mesurer l’allongement, à l’instant précis de sa rupture, d’une éprouvette de forme déterminée que l’on étire en général à une vitesse de 50 mm à la minute et à une température de 25°C.

Les appareils ne permettant pas de mesurer un allongement supérieur à 100 cm, valeur atteinte par la plupart des bitumes mous, on se conte en général d’indiquer : ductilité 100. I-6-9 La teneur en paraffine.

La présence d’un taux élevé de paraffine dans le bitume, lui fait perdre en parti, certaines de

ses caractéristiques recherchées (ductilité, élasticité, plasticité…); d’où la nécessité de

connaitre ce taux. La détermination du taux de paraffine est basée sur son insolubilité à 20°C, dans un mélange à volume égal d’alcool et d’éther. La teneur en paraffine est exprimée en pourcentage par rapport au poids du bitume total, et

doit être inférieure à 4,5%.

I-6-10 Le point de fragilité FRAASS. Le point de fragilité FRAASS est un indicateur permettant de caractériser la fragilité du bitume à basse température.

Un film mince de bitume, de 0,5 mm d’épaisseur, déposé sur une lame d’acier, est soumis à

des flexions répétées à températures décroissantes (1°C/min), dans des conditions opératoires d’essais bien définies jusqu’à rupture. Le point de fragilité FRAASS est la température à la quelle le film de bitume se fissure. Cette température est généralement - 10°C.

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I-6-11 La solubilité. La solubilité d’un bitume est définie comme étant le pourcentage de matière soluble dans

certains solvants (sulfure de carbone, tétrachlorure de carbone, trichloréthylène, …). En cas

de contestation le solvant de référence reste le sulfure de carbone Elle sert à déterminer le taux des matières minérales (solides) contenues « éventuellement dans le bitume ». Le bitume, dit-on, est la seule partie durable du baril de pétrole brut. Alors que les autres produits pétroliers, carburants, combustibles ou lubrifiants ont une durée de vie très courte, voire éphémère. Le matériau de construction qu’est le bitume doit pouvoir conserver ses qualités pendant des années ou des dizaines d’années. C’est pourquoi il exige autant de soins

lors de sa fabrication, compte tenu aussi de la diversité de ses utilisations, tant dans le

domaine des produits routiers que dans ceux de l’hydraulique, de l’étanchéité et de multiples autres applications industrielles. Satisfaire à cette exigence impose des contraintes de qualité, formalisées dans des spécifications nombreuses et précises. 22

I-7-QUALITE, NORMES ET SPECIFICATIONS :

Les bitumes sont des produits industriels répondant à des spécifications définies par des

normes homologuées, qui sont le résultat d’un long effort d’unification effectué d’abord dans

les cadres nationaux. La première d’entre elles, EN 12597, définit tous les liants

hydrocarbonés d’origine pétrolière.

Bien qu’ils soient issus d’un produit naturel d’origine organique, le pétrole brut, dont les caractéristiques sont diverses; les bitumes et les produits bitumineux mis sur le marché

doivent présenter des qualités définies et constantes.

Les spécifications qui définissent ces qualités portent sur les propriétés physicochimiques intrinsèques du bitume et sur ses performances, en tant que liant destiné à être incorporé dans un matériau complexe (enrobé, enduit superficiel, etc.) destiné à diverses applications (route, étanchéité, industrie). Elles ont pour but de déterminer les valeurs limites de certaines

caractéristiques : consistance, viscosité, adhésivité, solubilité, point de rupture, résistance au

vieillissement et d’autres spécificités propres au fabricant. La maîtrise de la qualité commence bien avant la fabrication proprement dite, avec l’analyse des pétroles bruts. Tous les bruts ne sont en effet pas également utilisables pour la production de bitume, puisque 10 % environ des 1 300 variétés de pétroles connues sont des bruts à bitume.

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La première tâche des raffineurs est de prédire et vérifier les propriétés des coupes les plus lourdes des pétroles bruts utilisés, afin d’en doser correctement la combinaison en fonction du

résultat recherché.

La qualité du bitume obtenu en raffinerie fait l’objet d’une série de contrôles en laboratoire.

Ils portent sur les paramètres de base, pénétrabilité à l’aiguille, point de ramollissement, etc.,

et garantissent la conformité du produit, attestée sur le bon de livraison.

A la réception sur le lieu de son utilisation, la conformité du bitume est vérifiée par le client,

au moyen d’essais en laboratoire portant sur ces mêmes paramètres. Cette chaîne de contrôles, qui a pour but de garantir la qualité du produit final, repose sur

l’existence de méthodes d’essai et de mesures normalisés. Les essais utilisés pour caractériser les liants sont largement répandus depuis les années 1950,

ils sont bien maîtrisés, relativement faciles à mettre en oeuvre et présentent pour la plupart

une répétabilité et une reproductibilité acceptables. - Répétabilité : la différence entre deux résultats successifs obtenus par le même opérateur, avec le même appareillage, dans des conditions opératoires identiques et sur un même produit au cours d’une longue série d’essais effectués en appliquant normalement et correctement la méthode d’essai. - Reproductibilité : la différence entre deux résultats d’essai uniques et indépendants obtenus par des opérateurs différents travaillant dans des laboratoires différents sur des produits identiques, en appliquant correctement et normalement la méthode d’essai.

Les spécifications:

Une spécification a pour but de fixer une ou des limites à la valeur vraie pour une caractéristique donnée.

La caractéristique est mesurée en laboratoire en appliquant une méthode d’essai normalisée,

dont les résultats peuvent avoir une dispersion définie par sa répétabilité et sa reproductibilité. Par conséquent, il existe quelques incertitudes quant à la valeur vraie de chaque caractéristique mesurée. Rappelons les règles en vigueur lorsque les caractéristiques du produit se situent au voisinage de leurs limites :

• Si les contrôles sur une même livraison portent sur un nombre d’essais suffisants et que la moyenne se situe en dehors des limites, le produit est considéré comme hors spécification et le refus de fourniture du produit est justifié.

• Si le contrôle de réception porte sur un ou deux résultats (cas le plus fréquent) et que les

valeurs trouvées sont proches de la limite mais en dehors de la fourchette, il faut se référer à la norme ISO 4259 “Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai”. Cette norme traite du calcul des estimations de fidélité et de leur application aux spécifications, ce qui permet d’accepter ou de rejeter le produit en fonction

du niveau de confiance retenu (95 %). Un autre facteur important est la représentativité de l’échantillon. La norme EN 58 “Echantillonnage des liants bitumineux” définit la procédure de la prise d’échantillon et il convient de la respecter scrupuleusement pour garantir la fiabilité des

opérations de contrôle.

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I-8-APPLICATIONS ROUTIERES. Les matériaux bitumineux, employés depuis le début du XXe siècle pour le revêtement des chaussées très circulées (couche de roulement), ont vu leur utilisation étendue à partir des années 1960-70 à la constitution des couches d’assises (couche de liaison, couche de base). Aujourd’hui, en construction neuve, les matériaux traités avec un liant bitumineux

représentent pratiquement la totalité des couches de roulement des chaussées revêtues et ils

offrent une solution de plus en plus prisée pour les couches d’assises des chaussées à moyen

et fort trafic. De même, la totalité des opérations d’entretien et de rénovation des chaussées revêtues fait appel aux liants bitumineux. L’évolution du trafic routier, en particulier l’accroissement des contraintes engendrées par les poids lourds, et les exigences accrues dans le domaine de la

sécurité et du confort, auxquelles s’ajoutent aujourd’hui des considérations liées à la préservation des ressources et à la protection de l’environnement, expliquent cette montée en puissance d’un matériau dont les qualités d’économie à la production, de facilité de mise en œuvre et de durabilité à l’usage ne sont plus à démontrer.

I-8-1 Rôle du bitume dans la chaussée. Le pouvoir collant du bitume en fait un matériau de construction essentiel, bien qu’il n’entre qu’en faible proportion (4 à 7 % en masse) dans la plupart des mélanges bitumineux routiers. Il contribue par ses propriétés viscoélastiques au comportement mécanique de la structure de

la chaussée. Il en assure également l’étanchéité du fait de son insensibilité à la plupart des

agents chimiques usuels, en particulier l’eau.

Une chaussée, rappelons-le, est une structure constituée d’une superposition de couches sur

le sol support : couche de fondation, couche de base, couche de liaison, et couche de roulement. Chaque couche a sa particularité et son rôle dans le corps de chaussée.

couche de liaison, et couche de roulement. Chaque couche a sa particularité et son rôle dans

La couche de roulement et la couche de liaison sont aujourd’hui habituellement réalisées en

matériaux bitumineux.

La couche de base, traditionnellement réalisée en matériaux non traités, fait de plus en plus largement appel aux liants bitumineux. Il faut noter que, conséquence de l’évolution du trafic routier (plus lourd et canalisé), on utilise des bitumes de plus en plus durs, de classe 35/50 plutôt que le traditionnel 50/70 ou le

70/100.

Pour certaines applications, en particulier les graves-bitume structurantes des couches

inférieures… pour chaussées à trafic lourd, l’emploi de bitumes 15/25 et même 10/20, n’est plus une exception.

-Le sol support.

Le sol support est généralement surmonté d’une couche de forme (non hydrocarbonée) pour former un ensemble appelé plate forme support de chaussée. Cette dernière sert, comme son nom l’indique, de support au corps de chaussée et sert aussi de réglage afin d’obtenir une meilleure horizontalité. -La Couche de fondation. La Couche de fondation est constituée généralement de matériaux non traités aux liants hydrocarbonés. Elle répartit les pressions sur le support et atténue les déformations dues au trafic routier.

-La couche de base (grave-bitume).

La couche de base en grave-bitume est la première couche liée par un bitume, au-dessus de

la couche de fondation. C’est elle qui donne la rigidité (module) à la structure de la chaussée. A la différence des couches supérieures, elle ne subit pas des efforts de compression mais de traction. -La couche de liaison.

La couche de liaison fait appel à des bitumes durs (35/50) ou spéciaux (antiorniérants). Elle renforce la structure de la route, grâce à une bonne résistance à la déformation provenant de la nature du bitume et de son épaisseur. La couche de liaison est conçue pour être recouverte par une couche de surface.

-La couche de roulement.

La couche de roulement ou de surface, qu’on appelle aussi couche d’usure, est généralement constituée d’un enrobé bitumineux d’épaisseur (3 à 7 cm), formulé spécialement avec une teneur de 5 à 6% de bitume. Elle doit répond aux exigences du trafic dans une optique de sécurité et de confort. -La couche d’accrochage. La couche d’accrochage joue un rôle important dans la tenue des chaussées, qui est d’assurer le collage des différentes couches entre elles.

C’est elle en effet qui transmet les contraintes mécaniques induites par les véhicules depuis

la couche de surface jusqu’à la couche de base, de façon à ce que l’ensemble des couches se

comporte comme un massif homogène. La couche d’accrochage est posée sous forme d’émulsion réalisée à partir de bitumes purs ou modifiés par des polymères exempts de tout fluidifiant ou de fluxant afin de conserver une consistance suffisante.

31

I-9- SECURITE, SANTE ET ENVIRONNEMENT. Le bitume n’est pas classé parmi les substances dangereuses. Son utilisation à chaud impose

cependant des précautions particulières lors de sa fabrication, de son transport et de sa mise

en oeuvre.

Par ailleurs, son impact sur l’environnement fait l’objet d’approches nouvelles, dans un souci de développement durable

I-9-1 Risques et sécurité

A température ambiante, le bitume est quasi solide et inerte. Il est cependant habituellement fabriqué, stocké, transporté et manipulé à chaud, à l’état fondu, en circuit fermé. Le danger majeur lors de la manipulation est représenté par le potentiel du bitume chaud de provoquer des brûlures résultant d’un contact avec la peau.

Les risques les plus importants sont rencontrés au moment du transfert d’une cargaison de

bitume du camion de transport à la cuve de réception, lors des livraisons (“dépotage”) dans les usines de liant ou dans les centrales d’enrobage, fixes ou mobiles. Les précautions pour éviter les risques de brûlure consistent essentiellement à: respecter strictement les procédures de livraison et de sécurité sur le site (suivi du protocole de sécurité),

I-9-2 Risques d’inflammation et d’explosion

Les bitumes présentent un risque d’inflammation et d’explosion au-dessus d’une certaine

température. Ce risque est estimé par :

- la valeur du point éclair en “vase ouvert” ( Cleveland Open Cup), qui représente la température d’inflammation en présence d’un point d’ignition (entre 230 °C et 250 °C, suivant

la classe du bitume; - la température d’inflammation spontanée, qui pour la majorité des bitumes est supérieure à 350 °C.

Pour éviter le risque d’inflammation, il est impératif de ne jamais chauffer le bitume au-dessus

de son point d’éclair et d’éviter le contact possible entre des vapeurs de bitume et une flamme

nue ou un point d’ignition. Le bitume doit donc demeurer strictement confiné dans des bacs ou des cuves présentant toutes les conditions de sécurité requises. I-9-3 Impact sur l’environnement.

A température ambiante, le bitume, on l’a vu, est quasi solide et inerte. Il est insoluble dans l’eau, non biodégradable et ne réagit pas à la plupart des produits chimiques courants. Trois études récentes ont démontré que du bitume pur, mis en contact prolongé avec de l’eau, ne laisse échapper ni hydrocarbures, ni métaux, ni métalloïdes et que ses constituants

ne peuvent donc pas migrer vers les cours d’eau et les nappes phréatiques, même dans les

environnements les plus humides. C’est pourquoi il est utilisé aussi bien pour la fabrication des routes que pour l’étanchéité des bassins de recueil des eaux

Raffinerie d'Arzew

La raffinerie d'Arzew de capacité 54000 barils jour, est l'une des cinq raffineries de pétrole d'Algérie ; elle est gérée par la société publique Naftec SPA.

Historique

La raffinerie d'Arzew a été réalisée dans le cadre du premier plan quinquennal entre 1970 et 1973. Troisième raffinerie du pays après celles d'Alger et de Hassi Messaoud. Elle a été conçue pour traiter :

Le pétrole brut de Hassi Messaoud ;

Le brut réduit importé pour la production des bitumes, et cela pour satisfaire des besoins de consommation en carburants, lubrifiants et bitumes du marché national et exporter les produits excédentaires (naphta, kérosène, Objectifs assignés.

La raffinerie d'Arzew a été conçue pour répondre aux impératifs suivants:

Traiter le brut de Hassi Messaoud et le brut réduit importé ; Satisfaire la consommation croissante en carburant du marché national ; Fabriquer les produits stratégiques, à savoir les lubrifiants et les bitumes ; Créer des industries en aval.

Capacités de production La raffinerie d'Arzew traite 2.5 millions de tonnes par an de pétrole brut saharien et 280 000 tonnes de pétrole importé, pour une capacité annuelle de production :

15 000 tonnes de propane ; 70 000 tonnes de butane ; 70 000 tonnes d'essence super ; 490 000 tonnes d'essence normale ; 160 000 tonnes de naphta ;

120 000 tonnes de kérosène ;

980 000 tonnes de gazole ; 550 000 tonnes de fioul BTS ; 70 000 tonnes de fioul HTS ;

160 000 tonnes de lubrifiant ;

70 000 tonnes de graisse ;

4 000 tonnes de paraffines ;

120 000 tonnes de bitumes routiers ; 20 000 tonnes de bitumes oxydés.

Production des bitumes

Fabrication des bitumes routiers (flash sous vide) ; Fabrication des bitumes oxydes ;

Raffineries d'Algérie Raffinerie d'Adrar Raffinerie d'Alger Raffinerie d'Arzew Raffinerie de Hassi Messaoud Raffinerie de Skikda Afin d'augmenter ses capacités de raffinage l'Algérie prévoit d'investir 10 milliards de

dollars pour la construction de cinq nouvelles raffineries de pétrole, vu que les raffineries

existantes sont vétustes.

Avec l'entrée en exploitation de ces futures raffineries, les capacités de raffinage du pays augmenteront de 30 millions de tonnes par an, pour les capacités actuelles de 26 millions de tonnes par an. Les nouvelles raffineries seront reparties : Hauts plateaux 03 raffineries, Sud 01 raffinerie et le Centre 01 raffinerie.

CHAPITRE.II

LES BITUMES FLUIDIFIES

CHPITRE II II- LES BITUMES FLUIDIFIES. II-1- GENERALITES SUR LES BITUMES FLUIDIFIES.

Les bitumes fluidifiés encore souvent appelés cut-backs sont des mélanges de bitumes avec un solvant pétrolier. Ils sont fabriqués en raffinerie ou en usine avec des proportionneuses ; en faisant varier les pourcentages des constituants, on obtient toute une gamme de produits de viscosités très différentes : fluide à température ambiante pour le 0/1, visqueux pour le

800/1400.

Les propriétés des cut-backs dépendent étroitement :

- des caractéristiques du solvant choisi,

- des caractéristiques du bitume de base,

- des proportions des composants.

Le solvant n’est nécessaire qu’à l’application et doit s’évaporer dans un délai raisonnable en fonction de la technique choisie et des conditions extérieures (conditions climatiques). Signalons que pour les applications routières on distingue dans de nombreux pays trois grandes catégories de bitumes fluidifiés :

- les bitumes fluidifiés à séchage lent (type S.C),

- les bitumes fluidifiés à séchage moyen (type M.C),

- les bitumes fluidifiés à séchage rapide (type R.C).

En Algérie, les conditions climatiques sont telles que les bitumes fluidifiés les plus utilisés

sont proches du type M.C. Tous les bitumes routiers peuvent être fluidifiés.

II.2-CARACTERISATION DES BITUMES FLUIDIFIES.

Les bitumes fluidifiés, sont caractérisés par un certain nombre d’essais normalisés dont les

plus importants sont :

II.2-1- La viscosite S.T.V (NF EN 12846-2) Avril 2011- (NA-5222 1993)

La mesure de la viscosité des bitumes fluidifiés se fait généralement par des viscosimètres à coupe, pour des raisons de simplicité. On ne détermine pas ainsi une viscosité réelle mais une pseudo viscosité indiquant un temps d’écoulement, exprimé en secondes, dans certaines

conditions. La norme NF T 66-005 précise que la pseudo- viscosité STV ( Standard Tar

Viscosimeter, anciennement connue sous le nom BRTA) des bitumes fluidifiés est le temps d’écoulement à 25°C, d’un volume de 50cm 3 de produit à travers un orifice circulaire de 10 mm de diamètre.

Pour les bitumes fluidifiés dont la pseudo viscosité STVà10mm est inférieure à 10

secondes, la mesure se fait avec un orifice de 4 mm. Le temps d’écoulement est alors environ trente fois plus grand. Pour les bitumes fluidifiés 800/1400, l’essai de pseudo – viscosité STVà10 mm se fait à une température de 40°C

II.2-2- Distillation fractionnée. (NF EN 13358) Août 2010-

Cet essai permet de contrôler les caractéristiques des bitumes de base et du solvant utilisé ainsi que de la proportion du mélange. La norme décrit un essai de distillation à vitesse contrôlée d’un échantillon de 200 cm 3 de bitume fluidifié ; les volumes des distillats sont relevés à différentes températures qui sont pour les bitumes fluidifiés courants : 190°C, 225°C, 315 °C et 360°C. Les volumes de ces distillats exprimés en pourcentage de l’échantillon total doivent être compris dans des limites spécifiées. On mesure également la pénétrabilité du résidu de cette distillation poussée jusqu’à 360 °C.

Remarque : Ce résidu est légèrement plus mou que le bitume de base ayant servi à la

fabrication du bitume fluidifié car une petite fraction de solvant n’est pas distillée.

fluidifié car une petite fraction de solvant n’est pas distillée. Montage pour essai de distillation fractionnée

Montage pour essai de distillation fractionnée

40

II.3- SPECIFICATIONS DES BITUMES FLUIDIFIES SELON LES NORMES NF.

Caractéristiques

Méthode

   

Classes

normalisée

0-1

 

10-15

150-250

400-600

800-1400

de référence

 

Pseudo viscosité STV

NF T 66-005

           

mesurée au viscosimètre à

NA-5222

30

10

à 15

-

-

 

-

- orifice ,

s

 

1993

-

09

à 1,02

150à250

400 à 600

-

- orifice ,

s

 

-

 

-

-

-

80

à 200

- orifice 10mm, s

NF T 66 007

0,90 à 1,02

 

11

0,92 à 1,04

0,92 à 1,04

0,92 à 1,04

Densité relative à Distillation fractionnée (résultats exprimés en pourcentage du volume initial), Fraction passant au dessous de :

190°C…………………….

9

16

à 28

-

-

 

-

NF T 66-003

 

10

à 27

32

3 6 à 15

2 5 à 12 15 70 à 200

2

NF

T

66

-

30

à 45

70 à 250

3 à 11 13

004

47

 

21

à 55

20 70 à 200

NF

T

66

-

70 à 250

 

70

à 200

009

21

à 55

55 à100

55 à100

55

à100

   

225°C……………………

315°C……………………

360°C…………………….

Pénétrabilité à25°C,100g 5 sec du résidu à de la distillation, en 1/10mm Point d’éclair en °C. (vase clos, appareil Abel)

41

II.4 CLASSIFICATIONS ET SPECIFICATIONS EUROPEENNES DES BITUMES FLUIDIFIES ET DES BITUMES FLUXES.

 
 

Caractéristiques

 

Méthode normalisée de référence

Classes

 
 

0-1

10 - 15

150-250

400-800

800-1600

 

Pseudoviscosité STV mesurée au viscosimètre à

NF EN 12846-

30

10 à 15

-

-

-

-

orifice ,

s

2

-

09 à 1,02

150à250

 

-

-

-

orifice ,

s

-

-

-

40 à 90

90

à 200

-

orifice 10mm,

 

s

NF EN ISO

3838

0,9 à 1,02 ≤ 9

≤11

0,9 à 1,05

0,9 à 1,05

0,9 à 1,05

Densité relative à Distillation fractionnée

≤28

-

-

-

NF EN

27

≤32

≤ 3

≤ 2

 

2

(résultats exprimés en pourcentage du volume initial), Fraction passant au dessous de :

13358

45

70 à 250

15

12

11

47

>61

20

15

≤ 13

NF EN 1426 NF EN ISO

2719

70 à 250

70 à 200

70 à 200

70 à 200

>61

>61

>61

 

>61

190°C…………………….

225°C…………………….

.

315°C…………………….

.

360°C…………………….

Pénétrabilité à ,100g,5 sec,

du

distillation, en 1/10mm Point éclair en °C.

(vase clos)

la

résidu

à

de

42

Observation :

Bitumes fluxés, font appel à des solvants autres que les solvants de pétrole, notamment les solvants des produits de houille de faible volatilité.

CHAPITRE III

LES EMULSIONS DE BITUME

CHAPITRE. III

III -LES EMULSIONS DE BITUMES

III.1- GENERALITES SUR LES EMULSIONS DE BITUMES. Une émulsion est une dispersion intime de deux produits insolubles l’un dans l’autre, constituant deux phases séparées :

- d’une part, la phase dispersée ou discontinue qui peut être un liquide plus ou moins visqueux,

- d’autre part, la phase dispersante ou continue qui est un liquide.

Pour fabriquer une émulsion, il faut après avoir mis en contact et rendu suffisamment fluides

les deux produits :

- fournir, sous forme la plus appropriée, une énergie de dispersion ;

- introduire dans le mélange, en général, avant ou pendant l’agitation un corps protecteur

appelé émulsif. Donc pour fabriquer une émulsion il faut une énergie de dispersion et un émulsif. Cet émulsif a un double but :

- faciliter l’émulsification en abaissant la tension inter faciale entre les deux phases ;

- stabiliser le produit en se fixant à la périphérie des globules dispersés et empêchant ainsi la soudure des globules. Les émulsions de bitume sont des émulsions dites directes « huile dans l’eau » constituées par du bitume dispersé dans l’eau.

- Le bitume est la phase dispersée ou discontinue ;

- L’eau est la phase dispersante ou continue. On classe les émulsions de bitume en :

- émulsions anioniques,

- émulsions cationiques.

La polarité des émulsions est donnée par la nature chimique de l’émulsif incorporé.

III.1-1- Emulsions anioniques. Elles tirent leur nom, du fait que lorsqu’on plonge deux électrodes dans de telles émulsions, les globules de bitumes se dirigent vers l’anode, et ceci résulte de la nature de l’émulsifiant. L’émulsifiant est un électrolyte, c'est-à-dire un corps ionisable, qui se dissocie dans l’eau en

deux fractions électrisées charge négative (anion) et charge positive (cation). Pour les émulsions anioniques, on utilise comme émulsifiant, un savon alcalin d’acide gras, qui est un sel de sodium ou de potassium, d’un acide organique. La formule générale de ses savons est :

R--COONa qui après ionisation on obtient RCOO (anion) et Na +

(cation). III.1-2- Emulsions cationiques. C’est l’inverse de l’émulsion anionique, les globules de bitumes se dirigent vers la cathode. L’émulsifiant est un sel d’ammonium, ou d’un sel d’amine résultant de l’action d’un acide minéral (chlorhydrique nitrique etc.) sur une amine grasse. La formule générale de l’émulsifiant est R--NH 3 Cl. En solution dans l’eau, cet émulsifiant s’ionise en :

R--NH 3 Cl qui après ionisation on obtient R--NH 3 + (cation) et Cl (anion).

46

III.2- CARACTERISATION DES EMULSIONS.

Les émulsions de bitume font l’objet d’essais de laboratoire destinés à mesurer certaines caractéristiques particulières de ces liants. Les principaux essais :

III-2-1-La teneur en eau. (NF EN 1428) Mars2012- (NF T 66-023)

C’est un essai d’identification et de contrôle ; les proportions d’eau et de liant doivent être conformes au type d’émulsion. La mesure se fait par distillation dans un appareil simple normalisé ; l’eau est entraînée par les vapeurs d’un solvant non miscible (généralement le toluène) puis condensée.

Les concentrations en liants (bitume) les plus courantes sont 60%, 65% et 69%, parfois 55%.

La classification des émulsions est fonction de leur concentration en bitume.

« Appareil Dean Stark » Montage pour essai de teneur en eau 47
« Appareil Dean Stark »
Montage pour essai de teneur en eau
47

est exprimé en degré Engler.

Traditionnellement les émulsions sont classées en :

- émulsions fluides

- émulsions semi fluides

- émulsions visqueuses

2° à 6° Engler 6° à 15° Engler

15° à 30 ° Engler

La viscosité dépend en particulier de la concentration en liant.

III-2-3- La stabilité. (NF T66- 022). La stabilité au stockage est une caractéristique fondamentale puisqu’il est indispensable de maintenir le bitume sous forme d’une émulsion aussi homogène que possible pendant toute la durée de stockage. Cette stabilité est appréciée en laboratoire par l’essai dit « essai de stabilité au stockage par décantation » qui consiste à mesurer l’épaisseur de la couche décantée au moyen d’une électrode immergée dans l’émulsion et reliée à un pôle positif ou négatif d’un

générateur de courant continu. Après passage du courant il se produit un dépôt de bitume sur

l’électrode par électrophorèse. La distance qui sépare ce dépôt de la surface de l’émulsion est égale à l’épaisseur de la couche de solution aqueuse décantée. On distingue quatre types d’émulsions :

- émulsions à rupture rapide.

- émulsions à rupture semi- rapide (cas particulier).

- émulsions à rupture lente.

- émulsion sur stabilisée.

La vitesse de rupture d’une émulsion est liée à la nature et à la concentration de l’émulsif utilisé.

pH-mètre 49

pH-mètre

Caractéristique

Méthodes

 

Rapide

 

Semi rapide

 

Lente

Sur stabilisée

normalisées

   

Classes

 

Classes

 

Classes

 

de référence

 

Classes

 

ECR 60

ECR 65

ECR 69

ECM 60

ECM 65

ECM 69

ECL 55

ECL 60

ECL 65

ECS 55

ECS 60

Teneur en eau (%)

NF T 66-023

39 à 41

34 à 36

30 à 32

39 à 41

34 à 36

30 à 32

44 à 46

39 à 41

34 à 36

44 à 46

39 à 41

Pseudo viscosité Engler

2 à 15

 

6

2

6

15

2 à 15

6

15

2

   

-

-

à

               

Pseudo viscosité STV

NF T 66-020

à (diamètre de l’orifice d’écoulement 4mm) Homogénéité

 

-

 

-

 

9

18

-

9

-

-

-

-

18

-

particules supérieures

NF T 66-016

0.1

 

0.1

0.1

0.1

0.1

0.1

0.1

0.1

0.1

0.1

0.1

à

     

-

0.25

0.25

0.25

0.25

0.25

0.25

0.25

0.25

0.25

0.25

0.25

particules comprises entre et

stabilité au stockage par décantation (1) Adhésivité (2)

-

T 66-022

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

émulsion à stockage

limité (1) 1ére partie de l’essai 2émé partie de l’essai

-

   

NF T 66-018

90

 

90

 

90

90

90

90

-

-

- -

-

75

75

75

75

75

75

-

-

- -

-

- émulsion stockable (1)

   

75

75

75

75

75

-

-

- Indice de rupture

NF T 66-017

100

100

100

80 à 140

80 à 140

80 à 140

120

120

120

-

-

- Stabilité au ciment

NF T 66-024

 

-

 

-

 

-

-

-

-

-

-

-

≤ 2

≤ 2

- Charge des particules

NF T 66-021

Positive

Positive

Positive

Positive

Positive

Positive

Positive

Positive

Positive

Positive

Positive

(1)

il est admis qu’une émulsion stockée pendant un temps T à une température supérieure à °C , brasée, peut présenter une couche superficielle de solution aqueuse ; apres brassage cette couche doit disparaître et l’émulsion ne doit pas présenter d’amorce de rupture. On distingue :

-

une émulsion à stockage limité, par le fait que le temps T précédemment défini est au maximum de 15 jours

 

-

une émulsion stockable, par le fait que le temps T précédemment défini est compris entre 15 jours et 3 mois (2) Les caractéristiques d’adhésivité d’une émulsion doivent être spécifiées vis-à-vis d’une nature définie de granulats.

CHAPITRE.IV

LES BITUMES MODIFIES

CHAPITRE.IV IV-LES BITUMES MODIFIES. IV-1- INTRODUCTION. Les préoccupations d’orniérage, de fatigue, d’abrasion et d’usure des couches de surface et

des couches d’assises, face à un trafic poids lourd croissant et de plus en plus agressif, ont

amené au développement de nouvelles formules de bitumes ainsi que de nouveaux types d’enrobés, visant à améliorer les caractéristiques mécaniques des chaussées, que les bitumes purs n’arrive plus à assurer. La qualité des matériaux utilisés, influent grandement sur le comportement mécanique des enrobés; parmi ces matériaux, les bitumes. Pour répondre en partie, aux préoccupations précitées, la solution été de chercher à améliorer certaines caractéristiques des bitumes, pour accroître les performances des enrobés bitumineux, réalisés avec ces liants, appelés communément « bitumes

modifiés ».

IV-2- DEFINITION DES BITUMES MODIFIES. Ce sont des bitumes, composés avec ajout de substances, le plus souvent macromoléculaires, autres que les fines minérales, ou additifs d’adhésivité. Les agents modifiants peuvent être d’origine naturelle, tel que le latex, le caoutchouc ou synthétique Les substances les plus utilisées pour la modification des bitumes sont les polymères synthétiques.

IV-3LES POLYMERES.

Les polymères constituent la famille d’agents, modifiants chimiques la plus utilisée pour la modification des liants et des mélanges bitumineux. Leurs adjonctions dans les bitumes, a pour but d’améliorer les caractéristiques mécaniques et la susceptibilité thermique de ces liants hydrocarbonés. Toutefois, la compatibilité des polymères aux bitumes n’est pas toujours assurée ; ceci entraîne donc, un nombre limité de polymères susceptibles d’être employés dans la confection des enrobés bitumineux. Les polymères sont des macromolécules, composées d’unités répétitives relativement

simples, unies chimiquement par polymérisation et appelées monomères.

L’opération de polymérisation consiste donc à unir les monomères entre eux. Deux groupes de polymères se distinguent:

- Les thermodurcissables. Ils sont très peu utilisés en association aux le bitumes en technique routière. Ils durcissent

de façon irréversible à une température qui dépend de leur nature chimique.

- Les thermoplastiques.

Contrairement aux thermodurcissables, les thermoplastiques se fluidifient et deviennent malléables sous l’effet de la chaleur et de façon réversible. Ils sont combinés aux bitumes à

des températures élevées.

Les polymères thermoplastiques sont subdivisés en deux familles; les élastomères et les plastomères qui se distinguent, aux températures d’usage, par des comportements différents du point de vue de leur rigidité, de leur déformabilité et de leur résilience.

Pour les plastomères, la déformation élastique s’accompagne d’une déformation permanente qui peut être relativement importante. Dans cette famille l’ Ethylène / Vinyle / Acétate (EVA) est le plus utilisé comme modifiant dans les bitumes. Toutefois, ce polymère

n’améliore pas les propriétés des bitumes aux basses températures.

Les élastomères, sont les plus utilisés comme agents modifiants dans les bitumes, en particulier le Styrène / Butadiène / Styrène (SBS). Ce sont des composés naturels ou synthétiques présentant l’élasticité du caoutchouc à la température ambiante. Ils résistent bien à l’influence des produits tels que les huiles, les essences, et sont insensibles à l’eau. Ils résistent également à l’oxygène et au rayonnement solaire, donc au vieillissement naturel. Ils modifient les propriétés des bitumes même aux basses températures. Au fur et à mesure que la température s’élève, les élastomères se comportent comme des corps plastiques. Lors du refroidissement, leur comportement est de nouveau élastique ; ce

qui dénote, qu’ils sont parfaitement réversibles.

IV-4 MECANISME DE LA MODIFICATION. DES BITUMES. La modification des propriétés des bitumes purs par addition de polymères est souvent expliquée par le gonflement du polymère par les huiles du bitume. Pour qu’un polymère soit utilisable dans la modification des bitumes, il doit être au moins

gonflable, et éventuellement soluble, dans les fractions hydrocarbonées de faibles masses moléculaires du liant. Cela induit qu’un liant « bitume polymère » peut être considéré comme un système à deux phases. Une phase polymère gonflé par les huiles.

Une phase plus riche en résines et en asphaltènes.

.

Ceci permet une augmentation de la viscosité et le développement du caractère «gel » du liant

modifié. Le polymère gonflé rend donc, même à faible teneur, le bitume plus élastique et plus résistant à l’écoulement. IV- 5 LE POURQUOI DE LA MODIFICATION DES BITUMES. De nombreuses expériences cumulées en matière de travaux routiers, ont permis de constater que :

•Le bitume pur ne permet plus à l’enrobé de type traditionnel, même en choisissant un grade

dur (35/50 par exemple), d’assurer dans tous les cas ,une résistance à l’orniérage satisfaisante sous trafic très lourd et canalisé, pour des températures élevées.

•Un grade plus dur, s’il apporte à l’enrobé un meilleur comportement à l’orniérage, accroît à

l’inverse les risques de fissuration thermiques à basse température. •Certains mélanges d’enrobés de granularité ouverte, n’auront pas la résistance mécanique souhaitée, du fait de la cohésivité et de l’adhésivité obtenues avec un bitume pur, ni même une durabilité satisfaisante.

•De même, les enduits superficiels sous trafic élevé, ont des durabilités moindres lorsqu’ils sont formulés avec un bitume pur, là aussi, pour des raisons de qualités mécaniques et d’adhésivités. Par conséquent, les techniques classiques de formulation des enrobés ordinaires pour couches

de roulement, peuvent dans certain cas s’avérer insatisfaisantes. Pour cette raison, les

laboratoires routiers les centres de recherches de certaines universités et des sociétés pétrolières, étudient et proposent toujours de nouvelles formules d’enrobés améliorés au bitumes modifiés, capables de répondre aux exigences liées au trafic actuel.

IV-6OBJECTIFS BOURSUIVIS PAR LA MODIFICATION DES BITUMES. L’introduction d’un polymère dans un bitume,a pour but de modifier le comportement visco -

élastique du liant et notamment d’améliorer la susceptibilité thermique de la viscosité sans

dégrader ses propriétés à basse température. Cette incorporation du polymère au bitume provoque une meilleure résistance à la fatigue et à l’orniérage du revêtement. Les modifications bénéfiques apportées au liant et aux enrobés sont les suivantes:

Directement :

•Elargissement de l’intervalle de température d’utilisation du bitume, c'est-à-dire

augmentation de la température de ramollissement « Bille et Anneau » et diminution de la température de rupture par fragilité selon Fraass.

Diminution de la susceptibilité de la viscosité du bitume.

Modification des caractéristiques rhéologiques et mécaniques du bitume en augmentant la résistance à la déformation permanente et à la rupture des enrobés dans un domaine le plus grand possible de température, de temps de charge et de contrainte. •Accroissement de la résistance de l’enrobé à la fatigue sous des sollicitations répétées.

Indirectement :

•Améliore de l’adhésivité (bitume / granulat). Les polymères généralement utilisés ne

possèdent pas de fonctions ou de radicaux chimiques polaires, et de ce fait n’interviennent pas

dans l’adhésivité du liant au granulat. Cependant, par le fait que la viscosité du liant modifié est plus élevée que celle du liant seul, l’eau a besoin d’une énergie plus grande pour s’introduire à l’interface liant – granulat ; de ce fait l’adhésivité s’améliore. •Lutte contre le vieillissement. Par l’augmentation de l’épaisseur du film de liant suite à l’accroissement de sa viscosité, il se produit malgré tout une meilleure résistance au vieillissement avec l’utilisation de liant modifié. Cette amélioration semble plus importante avec le bitume modifié avec du caoutchouc. IV- 7 - CARACTERISATION DES BITUMES MODIFIES.

Comme les bitumes purs, les bitumes modifiés sont caractérisés par un certain nombre d’essais

normalisés dont les plus importants sont :

La pénétrabilité à l’aiguille : La détermination de la pénétrabilité à 25°C /100g/ 5s, ne pose pas en général de problèmes pour la plupart des mélanges à base de SBS et d’EVA, pour lesquels la répétabilité de cet essai est comparable avec celle obtenue avec des bitumes purs.

Le point de ramollissement « bille et anneau ». Les résultats de cet essai, peuvent être perturbés dans les cas d’instabilité du bitume modifié. •L’indice de pénétrabilité. Comme pour le bitume pur, l’indice de pénétrabilité calculé, semble bien définir la

susceptibilité thermique des liants modifiés autour des températures moyenne de service.

Les essais rhéologiques :

- Viscosité.

La connaissance de la viscosité des bitumes modifiés et des bitumes purs est importante

pour définir les conditions d’utilisations de ces liants (pompage, enrobage, répendage ). - Module complexe. Les essais mécaniques pour caractériser la rupture. - Essai de traction directe.

- Cohésivité au mouton - pendule. Le principe de l’essai au mouton – pendule vialit, est de provoquer la rupture, sous

l’effet d’un choc, d’un film mince de liant de 1mm d’épaisseur, compris entre deux surfaces planes striées de 1cm 2 . L’essai est pratiqué à différentes températures allant de +5°C 70°C , pour lesquelles on note l’évolution de l’énergie de rupture.

Dans certain cas d’utilisation des bitumes modifiés par les polymères, d’autres essais de caractérisation sont recommandés par la norme NF EN 14023 juin 2010 (durabilité point éclair- retour élastique avant RTFOT- diminution du point de ramollissement bille et anneau après RTFOT- stabilité au stockage ect….)

Classification des bitumes modifiés par les polymères.

Le tableau suivant, regroupe les six (06) classes des bitumes modifiés par des polymères les plus utilisées pour couvrir la grande majorité des applications routières, sur les dix (10) que traite la norme NF EN 14023 juin 2010.

La classification (désignation) d’un Bitume Modifié par Polymères, repose sur la définition d’un intervalle de pénétrabilité à 25°C et un point de ramollissement minimal.

Exemple

température de ramollissement 6.

Un « BMP » 45/80 -60 est un liant de classe de pénétrabilité 4 et de classe de

Pénétrabilité à 25°C

EN

10-40

25-55

45-80

65-105

90-150

120-200

1426

Classe 2

Classe 3

Classe 4

Classe 6

Classe 8

Classe 9

Point de ramollissement

EN

≥ 70

≥ 65

≥ 60

≥ 55

≥ 50

≥ 45

1427

Classe 4

Classe 5

Classe 6

Classe 7

Classe 8

Classe 9

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