1)

CAPÍTULO 4. RESTRICCIÓN Y ELIMINACIÓN DE OBSTÁCULOS (M.A.R.A)

Nota 1. — La finalidad de las especificaciones del presente capítulo es definir el espacio aéreo
que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de los aeródromos para que puedan llevarse
a cabo con seguridad las operaciones de aviones previstas y evitar que los aeródromos queden
inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en sus alrededores. Esto se logra mediante una
serie de superficies limitadoras de obstáculos que marcan los límites hasta donde los objetos
pueden proyectarse en el espacio aéreo.

Nota 2. — Los objetos que atraviesan las superficies limitadoras de obstáculos especificadas en
este capítulo, pueden, en ciertas circunstancias, dar lugar a una mayor altitud o altura de
franqueamiento de obstáculos en el procedimiento de aproximación por instrumentos o en el
correspondiente procedimiento de aproximación visual en circuito o ejercer otro impacto
operacional en el diseño de procedimientos de vuelo. Los criterios de diseño de procedimientos
de vuelo se encuentran en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea —
Operación de aeronaves (PAN-OPS) (Doc 8168).

Funciones de las superficies:

Del manual de la OACI se obtuvo la siguiente información:

Superficie horizontal externa: cumple funciones de seguridad y eficiencia.

La función de seguridad es que aun notificando de su existencia con señales e iluminación
pueden resultar un peligro y, en condiciones de poca visibilidad el peligro será mayor.
La función de eficiencia es que si existiesen obstáculos en esta superficie, y el obstáculo se
encuentra en una zona apta para realizar la aproximación, será necesario adoptar alturas de
vuelo más elevadas haciendo más duradero dicho proceso de aproximación y reduciendo la
regularidad del proceso, ya que se está denegando altitudes útiles a las aeronaves en el
circuito de espera correspondiente; también limitan tanto la aproximación inicial por radar
como la posibilidad de efectuar virajes tanto en la subida a continuación del despegue como
en la aproximación frustrada.
No molestaría la construcción de una estructura en esta superficie si ya existen otras
estructuras en la zona de construcción, o si es posible evitar este obstáculo con instrumentos
de navegación

Superficie horizontal interna y superficie cónica: protegen el espacio aéreo dentro del circuito
visual en el cual la aeronave debe volar antes de aterrizar. Si se han establecido
procedimientos y se proporcione una guía para la navegación que permita que las aeronaves
sigan trayectorias definidas de aproximación y aproximación frustrada, entonces se podrá
construir en dichas superficies
Superficie de aproximación y de transición: protegen los aviones en la fase final de la
maniobra de aproximación para el aterrizaje. Sus dimensiones dependen de la clave y del tipo
de aproximación

Superficie de ascenso en el despegue: protege a las aeronaves durante el despegue. Sus

dimensiones dependen de la clave del aeródromo.

Superficies de aproximación interna, de transición interna y de aterrizaje interrumpido:

sirven para aproximaciones de precision

Tipos de superficies limitadoras de obstáculos

Superficie cónica

4.1.1 Descripción. — Superficie cónica. Una superficie de pendiente ascendente y hacia afuera
que se extiende desde la periferia de la superficie horizontal interna.

4.1.2 Características. — Los límites de la superficie cónica comprenderán:

a) un borde inferior que coincide con la periferia de la superficie horizontal interna; y
b) un borde superior situado a una altura determinada sobre la superficie horizontal interna.

4.1.3 La pendiente de la superficie cónica se medirá en un plano vertical perpendicular a la

periferia de la superficie horizontal interna correspondiente.

Superficie horizontal interna

4.1.4 Descripción. — Superficie horizontal interna. Superficie situada en un plano horizontal

sobre un aeródromo y sus alrededores.

4.1.5 Características. — El radio o límites exteriores de la superficie horizontal interna se

medirán desde los puntos de referencia que se fijen con este fin ubicados en los umbrales de la
pista.
4.1.6 La altura de la superficie horizontal interna se medirá por encima del punto de referencia
para la elevación que se fije con este fin.

Superficie de aproximación
4.1.7 Descripción .— Superficie de aproximación. Plano inclinado o combinación de planos
anteriores al umbral.

4.1.8 Características. — Los límites de la superficie de aproximación serán:

a) un borde interior de longitud especificada, horizontal y perpendicular a la prolongación del
eje de pista y situado a una distancia determinada antes del umbral;
b) dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente en un
ángulo determinado respecto a la prolongación del eje de pista;
c) un borde exterior paralelo al borde interior; y
d) las superficies mencionadas variarán cuando se realicen aproximaciones con desplazamiento
lateral, con desplazamiento o en curva. Específicamente, los dos lados que parten de los
extremos del borde interior y divergen uniformemente en un ángulo determinado respecto a la
prolongación del eje de la derrota con desplazamiento lateral, con desplazamiento o en curva.

4.1.9 La elevación del borde interior será igual a la del punto medio del umbral.

4.1.10 La pendiente o pendientes de la superficie de aproximación se medirán en el plano

vertical que contenga al eje de pista y continuará conteniendo al eje de toda derrota con
desplazamiento lateral o en curva.

Superficie de aproximación interna

4.1.11 Descripción. — Superficie de aproximación interna. Porción rectangular de la superficie

de aproximación inmediatamente anterior al umbral.

4.1.12 Características. — Los límites de la superficie de aproximación interna serán:

a) un borde interior que coincide con el emplazamiento del borde interior de la superficie de
aproximación pero que posee una longitud propia determinada;
b) dos lados que parten de los extremos del borde interior y se extienden paralelamente al plano
vertical que contiene el eje de pista; y
c) un borde exterior paralelo al borde interior.

Superficie de transición
4.1.13 Descripción.— Superficie de transición. Superficie compleja que se extiende a lo largo del
borde de la franja y parte del borde de la superficie de aproximación, de pendiente ascendente
y hacia afuera hasta la superficie horizontal interna.

4.1.14 Características.— Los límites de una superficie de transición serán:

a) un borde inferior que comienza en la intersección del borde de la superficie de aproximación
con la superficie horizontal interna y que se extiende siguiendo el borde de la superficie de
aproximación hasta el borde interior de la superficie de aproximación y desde allí, por toda la
longitud de la franja, paralelamente al eje de pista; y
b) un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.

4.1.15 La elevación de un punto en el borde inferior será:

a) a lo largo del borde de la superficie de aproximación: igual a la elevación de la superficie de
aproximación en dicho punto; y
b) a lo largo de la franja: igual a la elevación del punto más próximo sobre el eje de la pista o de
su prolongación.

Superficie de transición interna

Nota.— La finalidad de la superficie de transición interna es servir de superficie limitadora de

obstáculos para las ayudas a la navegación, las aeronaves y otros vehículos que deban hallarse
en las proximidades de la pista. De esta superficie sólo deben sobresalir los objetos frangibles.
La función de la superficie de transición definida en 4.1.13 es la de servir en todos los casos de
superficie limitadora de obstáculos para los edificios, etc.

4.1.17 Descripción.— Superficie de transición interna. Superficie similar a la superficie de

transición pero más próxima a la pista.

4.1.18 Características.— Los límites de la superficie de transición interna serán:

a) un borde inferior que comience al final de la superficie de aproximación interna y que se
extienda a lo largo del lado de la superficie de aproximación interna hasta el borde interior de
esta superficie; desde allí a lo largo de la franja paralela al eje de pista hasta el borde interior de
la superficie de aterrizaje interrumpido y desde allí hacia arriba a lo largo del lado de la superficie
de aterrizaje interrumpido hasta el punto donde el lado corta la superficie horizontal interna; y
b) un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.

4.1.19 La elevación de un punto en el borde inferior será:

a) a lo largo del lado de la superficie de aproximación interna y de la superficie de aterrizaje
interrumpido: igual a la elevación de la superficie considerada en dicho punto; y

b) a lo largo de la franja: igual a la elevación del punto más próximo sobre el eje de pista o de su
prolongación.

Nota.— Como consecuencia de b), la superficie de transición interna a lo largo de la franja debe
ser curva si el perfil de la pista es curvo o debe ser plana si el perfil de la pista es rectilíneo. La
intersección de la superficie de transición interna con la superficie horizontal interna debe ser
también una línea curva o recta dependiendo del perfil de la pista.

4.1.20 La pendiente de la superficie de transición interna se medirá en un plano vertical

perpendicular al eje de pista.

Superficie de aterrizaje interrumpido

4.1.21 Descripción.— Superficie de aterrizaje interrumpido. Plano inclinado situado a una

distancia especificada después del umbral, que se extiende entre las superficies de transición
internas.

4.1.22 Características.— Los límites de la superficie de aterrizaje interrumpido serán:

a) un borde interior horizontal y perpendicular al eje de pista, situado a una distancia
especificada después del umbral;
b) dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente en un
ángulo determinado del plano vertical que contiene el eje de pista; y
c) un borde exterior paralelo al borde interior y situado en el plano de la superficie horizontal
interna.

4.1.23 La elevación del borde interior será igual a la del eje de pista en el emplazamiento del
borde interior.
4.1.24 La pendiente de la superficie de aterrizaje interrumpido se medirá en el plano vertical
que contenga el eje de la pista.

Superficie de ascenso en el despegue

4.1.25 Descripción .— Superficie de ascenso en el despegue. Plano inclinado u otra superficie

especificada situada más allá del extremo de una pista o zona libre de obstáculos.

4.1.26 Características. — Los límites de la superficie de ascenso en el despegue serán:

a) un borde interior, horizontal y perpendicular al eje de pista situado a una distancia
especificada más allá del extremo de la pista o al extremo de la zona libre de obstáculos, cuando
la hubiere, y su longitud excede a la distancia especificada;
b) dos lados que parten de los extremos del borde interior y que divergen uniformemente, con
un ángulo determinado respecto a la derrota de despegue, hasta una anchura final especificada,
manteniendo después dicha anchura a lo largo del resto de la superficie de ascenso en el
despegue; y
c) un borde exterior horizontal y perpendicular a la derrota de despegue especificada.

4.1.27 La elevación del borde interior será igual a la del punto más alto de la prolongación del
eje de pista entre el extremo de ésta y el borde interior; o a la del punto más alto sobre el suelo
en el eje de la zona libre de obstáculos, cuando exista ésta.

4.1.28 En el caso de una trayectoria de despegue rectilínea la pendiente de la superficie de

ascenso en el despegue se medirá en el plano vertical que contenga el eje de pista.

4.1.29 En el caso de una trayectoria de vuelo de despegue en la que intervenga un viraje, la

superficie de ascenso en el despegue será una superficie compleja que contenga las normales
horizontales a su eje; la pendiente del eje será igual que la de la trayectoria de vuelo de despegue
rectilínea.

Las figuras 1, 2 y 3 muestran en forma gráfica las distintas superficies:

Figura 1: vista superior

Figura 2: vista frontal

 Figura 3

2)
Distancias declaradas:
a) Recorrido de despegue disponible (TORA): la longitud de la pista que se ha declarado
disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue
b) Distancia de despegue disponible (TODA): La longitud del recorrido de despegue
disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos
c) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA): La longitud del recorrido de
despegue disponible más la longitud de la zona de parada
d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA): La longitud de la pista que se ha declarado
disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrize
Donde SWY es la zona de parada; y CWY es la zona libre de obstáculos.

La longitud de la pista de la zona de parada y de la zona libre de obstáculos están basadas en la

performance de despegue de las aeronaves, pero también se debe corroborar el aterrizaje.
Para cada despegue hay una velocidad de decisión:
 Si un motor falla y se está por debajo de esta velocidad, entonces se debe interrumpir
el despegue.
 Si un motor falla y se está por encima de esta velocidad, entonces se debe despegar.
 Si se está por debajo de la velocidad de decisión, entonces la aeronave se podrá detener
la zona de aceleración parada disponible.
 Si se está por encima de la velocidad de despegue entonces la aeronave podrá despegar
en la distancia de despegue disponible.
La velocidad de decisión depende de la distancia de aceleración parada disponible, condiciones
atmosféricas, la masa de despegue del avión, y las características de la pista.
Si la distancia de aceleración de parada requerida es mayor que la longitud de la pista, entonces
el exceso puede disponerse como zona de parada, situada generalmente en cada extremo de
pista, y además debe proveerse de una zona libre de obstáculos de igual longitud que la zona de
parada.
El exceso de la distancia de despegue requerida respecto a la longitud de la pista puede
proveerse como zona libre de obstáculos, situada generalmente en cada extremo de pista.

3) Ejercicio
Introducción:

El anexo 14 posee la siguiente tabla:

De esta tabla se obtiene que la superficie de aproximación debe tener una distancia al umbral
de:

 30 metros para aproximación visual con numero de clave 1

 60 metros para el resto de los casos

Se asume la distancia de 60 metros

Y la misma tabla pide que la pendiente de la superficie de aproximación sea de:

 2% para aproximación de precisión categoría 1 o 2, con clave 3 o 4

 2,5% para aproximación de precisión categoría 1 con clave 1 o 2

Se asume una pendiente del 2%. Haciendo regla de 3 se determina que dicha pendiente
equivale a un ángulo de 1,8°, conociendo que 90° equivalen a una pendiente del 100%

Gráficamente se vería de la siguiente forma:

i) Se realizan obras de mantenimiento en la pista a 300 metros del umbral y se pide reubicar el
umbral

La propuesta es la siguiente:

Con esto se llega a un desplazamiento del umbral de 360 metros

ii) Se instala una antena a 960 metros de la pista, la antena posee 26 metros de alto y se pide
reubicar el umbral.

La propuesta es la siguiente:

Justificación:

Determinación de la proyección de la antena:

La pendiente de la superficie de aproximación interna es de 0,02 y la altura de la antena es de
26 metros, por lo que su proyección es:

Y = 26 – 0,02X

0 = 26 -0,02X

X = 1300m

A partir de esa distancia se requieren 60 metros más para establecer el nuevo umbral, lo que
da una distancia de la antena al umbral de 1360 metros, y como la antena se encuentra a 960
metros del viejo umbral, da un desplazamiento del umbral de 400 metros (1360 – 960)

b) Se pide calcular las distancias declaradas para ambos sentidos de operación de la pista

i) para el caso en el que se realizan obras de mantenimiento, las distancias declaradas son las
siguientes:

En el despegue, el avión se posiciona lo más próximo posible a las obras de mantenimiento,

quedándole una pista para despegar de 2700 metros de longitud (TORA).

Y la longitud disponible para aterrizar (LDA) es desde la ubicación del nuevo umbral (se
produce el aterrizaje) hasta el extremo de pista (frena), siendo esta de 2640 metros.

ii) para el caso en el que se instale una antena, las distancias declaradas son las siguientes:
Nótese que el despegue de derecha a izquierda se realiza usando toda la pista (3000 metros)
porque la antena no afecta en absoluto.

Para el caso de que la pista se utilice en el otro sentido:

Analizando el caso en el que se efectúan tareas de mantenimiento, las superficies declaradas

son las siguientes:

La aeronave se posiciona lo más cerca al sector donde se están realizando tareas de

mantenimiento y tiene 300 metros para despegar, y por otro lado la aeronave aterriza de
izquierda a derecha y tiene 2700 metros de pista disponible

Para el caso en que se coloca una antena, hay que analizar los requisitos de la superficie de
ascenso en el despegue.

En el anexo 14 se encuentra la siguiente tabla:

De esta tabla tomamos los siguientes datos de la superficie de ascenso en el despegue:

 Distancia al extremo de pista de 60 metros

 Pendiente 2%, que equivalen a 1,8°

En un gráfico se vería de la siguiente forma:

La proyección de la antena en el plano horizontal de la pista con una pendiente del 2%, es la
siguiente:
Por lo tanto, se debe reducir 400 metros la superficie de despegue, quedando de 2600 metros
(TORA).

Y si se aterriza de izquierda a derecha, se puede utilizar toda la longitud de la pista, los 3000
metros (LDA)

4)
Coeficiente de utilización. El porcentaje de tiempo durante el cual el uso de una pista o sistema
de pistas no está limitado por la componente transversal del viento.

Nota. — Componente transversal del viento significa la componente del viento en la superficie
que es perpendicular al eje de la pista.
3.1.1 Recomendación. — El número y orientación de las pistas de un aeródromo deberían ser
tales que el coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los aviones que
el aeródromo esté destinado a servir.

3.1.3 Elección de la componente transversal máxima admisible del viento

Recomendación. — Al aplicar las disposiciones de 3.1.1 debería suponerse que, en

circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente
transversal del viento que exceda de:
— 37 km/h (20 kt) cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1500
m o más, excepto cuando se presenten con alguna frecuencia condiciones de eficacia de frenado
deficiente en la pista debido a que el coeficiente de fricción longitudinal es insuficiente, en cuyo
caso debería suponerse una componente transversal del viento que no exceda de 24 km/h (13
kt);
— 24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1200 m o
mayor de 1200 m pero inferior a 1500 m;
— 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es inferior a 1200
m.
Recordar que la longitud del campo de referencia de un avión es la longitud de campo mínima
para realizar un despegue en condiciones de atmosfera tipo, sin viento, pendiente nula, a nivel
del mar y peso máximo

Las aeronaves que operan que poseerán mayor campo de referencia son las Wide Body (777 y
767)

Del airport planning del Boeing 777 modelo 300 para un día estándar se extrae el siguiente
grafico del cual se observa que la longitud de campo de referencia es de 3900 metros, es decir
que la componente transversal del viento no puede exceder de 37 km/h (20kt)
Con los datos de la velocidad del viento y dirección desde el año 2007 hasta 2011, lo primero
que se hizo fue dividir los datos en distintos grupos, el segmento 1 que posee todos los casos
donde el viento no supera los 37 km/h, y a todos los casos restantes donde el viento supera los
37 km/h se los agrupo en 9 segmentos con 40° de rango cada uno:
 Segmento 1: casos donde el viento no excede los 37 km/h
 Segmento 2: de 0° hasta 39°
 Segmento 3: de 40° hasta 79°
 Segmento 4: de 80° hasta 119°
 Segmento 5: de 120° hasta 159°
 Segmento 6: de 160° hasta 199°
 Segmento 7: de 200° hasta 239°
 Segmento 8: de 240° hasta 279°
 Segmento 9: de 280° hasta 319°
 Segmento 10: de 320° hasta 359°
Tabla para buenas condiciones de frenado

Cantidad de días porcentaje

Viento por debajo de 1187 65,14%
37 km/hs
Segmento 2 120 6,58%
Segmento 3 50 2,74%
Segmento 4 68 3,73%
Segmento 5 64 3,51%
Segmento 6 109 5,98%
Segmento 7 150 8,23%
Segmento 8 27 1,48%
Segmento 9 10 0,54%
Segmento 10 36 1,97%
Total 1822 100%
En la tabla se observa que el segmento de menor frecuencia de vientos que superen los 37 km/h
es el segmento 9 con 0,54%, y del grafico donde se muestra cada segmento en una
circunferencia, se ve que el segmento 9 está alineado con los segmentos 4 y 5, que, si se observa
en la tabla, la frecuencia de vientos que superen los 37 km/h en dichos segmentos es 3,73% y
3,51%, respectivamente.
El segundo segmento con frecuencia muy bajas es el segmento 8 (1,48%), el cual está alineado
con los segmentos 3 (2,47%) y 4 (3,73%).
Entonces la pista puede estar alineada perpendicularmente a los segmentos 8 o 9. Si se alinea
perpendicular al segmento 8, el cual está comprendido entre 240° y 280°, entonces la pista
estará a un ángulo de 350° o lo que es lo mismo 170°.
Si se alinea perpendicular al segmento 9, el cual está comprendido entre 280° y 320°, entonces
estará a un ángulo de 210° o lo que es lo mismo, 30°. Este último caso tiene la ventaja de que la
pista se encuentra casi alineada con los vientos fuertes de mayor frecuencia (segmentos 2 y 7)

Análisis para malas condiciones de frenando:

En malas condiciones de frenado, la velocidad transversal no puede exceder de 24 km/h

Tabla para malas condiciones de frenado

Cantidad de días porcentaje

Viento por debajo de 292 16,02%
24 km/h
Segmento 2 232 12,73%
Segmento 3 171 9,38%
Segmento 4 293 16,08%
Segmento 5 211 11,58%
Segmento 6 237 13%
Segmento 7 256 14,05%
Segmento 8 48 2,63%
Segmento 9 16 0,87%
Segmento 10 65 3,56%
 Total 1822 100%

Las direcciones con menor frecuencia de viento son los segmentos 8, 9 y 10.

 Los segmentos opuestos al 8 son el 3 y el 4, en total suman 28,09%

 Los segmentos opuestos al 9 son el 4 y el 5, en total suman 28,53%
 Los segmentos opuestos al 10 son el 5 y el 6, en total suman 28,14%

Orientar la pista perpendicular al segmento 9 sigue siendo una buena opción en este caso, por
lo que queda demostrado que la orientación de la pista de Resistencia es la adecuada (200°)

El aeropuerto de Resistencia posee una orientación de 200° (de google earth), por lo que recibe
viento transversal desde 110° y 290°, que serían el segmento 4 y 9, respectivamente. La suma
porcentual de dichos segmentos da:
 4,27%, para buenas condiciones de frenado, es decir, un coeficiente de utilización del
95,73%.
 Y 16,95% para malas condiciones de frenado, es decir, un coeficiente de utilización del
83,05%.

Diseño de una segunda pista

Del análisis precedente, la pista actual del aeropuerto de resistencia tiene una orientación
optima, por lo que si se desea construir una segunda pista perpendicular a la existente, esta
nueva pista poseerá un coeficiente de utilización menor que la actual
Si se diseña una segunda pista, esta podría tener una orientación perpendicular a la existente,
es decir, de 110°, por lo que recibiría viento desde el lateral de 200° y 20°, que sería el límite del
segmento 6 y 7, y el segmento 2. Si se observa de las tablas, tanto para buenas como para malas
condiciones de frenado, desde los segmentos 2, 6 y 7 se recibe la mayor frecuencia de vientos
excesivos, lo que provocaría que dicha pista posea un coeficiente de utilización por debajo de lo
recomendado por el manual de diseño de aeródromos
Por lo tanto, se descarta la posibilidad de una segunda pista debido a que la pista actual está
bien orientada y además, dicho aeropuerto no tiene un tránsito suficiente que pueda requerir
una segunda pista
 Análisis de obstáculos
Para realizar dicho análisis de obstáculos se utilizó Google Earth para localizar punto de gran
altura, de esta forma no se halló ningún punto importante, por lo que se considera un
aeropuerto libre de obstáculos.
El aeropuerto de Resistencia es clave 4E, por lo que las dimensiones de las superficies
limitadoras de obstáculos de dicho aeropuerto son iguales a las del de Bariloche, si consideramos
que poseen sistema de aproximación categoría 3 como se supuso en el caso de Bariloche

Ejercicio 5

La pista tiene 838 y 846, en sus cabeceras, tomamos el más bajo de 838

Con el uso de Google Earth se confecciono la siguiente tabla

Altura Altura Distancia Distancia Distancia Distancia Ancho de

(metros) respecto cabecera cabecera lateral a punto de superficie de
a la 29 11 la pista aproximación
 pista referencia
(838m) de la pista
Punto 843 5 1677 4014 150 2800 392
1 (cabecera
29)
Punto 835 -3 3144 5500 60 4255 6126
2 (cabecera
29)
Punto 987 149 8135 10500 360 9180 1361
3
Punto 956 118 10557 12900 1050 11600 1724
4
Punto 1135 297 14000 16400 855 15100 2241
5
Punto 1105 267 5162 4600 4600 4800 831
6
Punto 870 32 6964 4650 400 5900 8385
7
Punto 836 -2 4060 2300 2100 3150 486
8
Punto 960 22 5610 6300 5400 5800 9825
9
Punto 841 3 470 2300 400 1050 211
10 (cabecera
29)

En la tabla, la columna “ancho de superficie de aproximación” hace referencia a la distancia

lateral máxima que puede tener dicho punto a la distancia que se encuentra para poder estar
dentro de la superficie de aproximación, por ejemplo, el punto 1 se encuentra a una distancia

Ancho superficie de aproximación = 150 + 0,15*(distancia cabecera – 60)

 El aeropuerto es clave 4E

Superficie horizontal interna

Con la clave 4, se obtiene de la tabla del anexo 14 que el radio de dicha superficie es de 4000
metros, y una altura de 45 metros.

Gráficamente, la superficie horizontal interna se vería de la siguiente forma:

Los puntos que superan los 45 metros de altura son:

 Punto 3
 Punto 4
 Punto 5
 Punto 6

Y de estos el más cercano a la pista es el punto 6 que se encuentra a 4800 metros, es decir,
ninguno se encuentra en la superficie horizontal interna

Si esta superficie fuese vulnerada, la forma de mitigación seria proporcionando guías de

navegación que permitan a las aeronaves seguir trayectorias definidas de aproximación y
aproximación frustrada

Superficie de aproximación interna

 Tiene 120 metros de ancho
 60 metros del umbral
 900 metros de longitud
 2% de pendiente

La vista en planta de dicha superficie es la siguiente:

El único punto que se encuentra a una distancia lateral a la pista de al menos 60 metros, es el
punto 2 que justamente se encuentra a 60 metros.

Pero el punto 2 se encuentra a 3144 metros de distancia a la cabecera, por lo que queda
excluido de la superficie de aproximación interna

Por lo tanto, ningún punto entra en la superficie de aproximación interna

En caso de vulneración de esta superficie, la mitigación seria impidiendo que se realicen

aproximaciones de precisión

Superficie de aproximación
Del anexo 14 tiene una longitud de borde interno de 300 metros, distancia del umbral de 60
metros y una divergencia a cada lado de 15%. En una vista en planta, la superficie de
aproximación se vería de la siguiente forma:
Todos los puntos que se encuentren a más de 15060 metros de la cabecera están obviamente
fuera de la superficie de aproximación, el resto de los puntos habrá que evaluar a que
distancia lateral se encuentran de la pista, y también la altura

La ecuación matemática para verificar el ancho admisible de cada punto para esta superficie
(de aproximación) es:

Ancho admisible = 150 + 0,15*(distancia cabecera – 60)

Por ejemplo, para evaluar si el punto 2 está dentro del ancho admisible se procede de la
siguiente manera:

Punto 2: 3144m de distancia y a un ancho de 150

Ancho admisible = 150 + 0,15*(3144 – 60)

Ancho admisible = 612

Como se encuentra a un ancho menor que el máximo de la superficie, entonces lateralmente

está dentro de la superficie de aproximación

Punto 3, distancia de 8135 metros, distancia lateral de 360 metros

Ancho admisible = 150 + 0,15*(8135 – 60) = 1361

Por lo que el punto 3 esta lateralmente en la superficie

Puntos que se encuentran por fuera de la superficie de aproximación desde una vista en
planta:

 Punto 6
 Punto 8
 Punto 10
Esto se deduce comparando la columna que indica la distancia lateral a la pista con la columna
que da el ancho de la superficie de aproximación para la mínima distancia a la cabecera

La primera sección de la superficie de aproximación tiene 3000 metros de longitud con una
pendiente del 2%, los puntos que se encuentran a 3060 metros de la cabecera o menos son los
siguientes:

 Punto 1 (1677 metros)

 Punto 10 (470 metros), pero esta por fuera lateralmente

Altura máxima admisible = (distancia a cabecera – 60 metros) *0,02

Altura máxima admisible punto 1 = (1677-60) *0,02 = 32,34 metros

Como el punto 1 se encuentra a 5 metros respecto a la pista, entonces está por debajo de la
superficie de aproximación

La segunda sección de la superficie de aproximación tiene 3600 metros de longitud y una

pendiente de 2,5%, y arranca con una altura de 60 metros (3000*0,02). Los puntos que se
encuentran entre los 3060 metros y los 6660 metros de la pista y que también están dentro del
límite lateral de la superficie de aproximación son:

 Punto 2 (3144 metros), se encuentra por debajo de la pista (-3 metros)

 Punto 6 (4600 metros), pero se encuentra por fuera en la vista en planta
 Punto 7 (4650 metros), se encuentra a 32 metros de alto
 Punto 9 (5610 metros), se encuentra a 22 metros de alto

Como dichos puntos están por fuera lateralmente o no superan los 60 metros de altura con
que arranca la segunda sección de la superficie de aproximación, no es necesario verificar,
ninguno representa un obstáculo.

La tercera sección de la superficie de aproximación tiene una longitud de 8400 metros y es

horizontal, y la altura de dicha superficie es de 150 metros (60 + 3600*0,025). Los puntos que
se encuentran entre los 6660 metros de distancia a la cabecera y los 15060 metros, son los
siguientes:

 Punto 3 (8135 metros)

 Punto 4 (10557 metros)
 Punto 5 (14000 metros)

El punto 3 se encuentra a 149 metros de alto, por lo que está al límite de los 150 metros como
máximo

El punto 4 se encuentra a 118 metros de alto, por lo que está por debajo de esta superficie
(150 metros)

El punto 5 se encuentra a 297 metros por lo que si representa un obstáculo en la superficie de

aproximación

En caso de vulneración de esta superficie, se puede mitigar dicho efecto modificando el tipo de
aproximación y la clave del aeropuerto
 Superficie cónica
Luego de la superficie horizontal interna comienza la superficie cónica, es decir que el radio
interno de esta superficie es igual al radio externo de la superficie horizontal interna, y del
anexo 14 se sabe que esta superficie tiene una pendiente del 5% y una altura de 100 metros

La vista en planta es la siguiente:

Los 3 puntos que superan los 100 metros de altura son:

 Punto 3, 149 metros, a una distancia de 9180 metros

 Punto 4, 118 metros, a una distancia de 11600 metros
 Punto 5, 297 metros, a una distancia de 15100 metros
 Punto 6, 267 metros, a una distancia de 4800 metros

A partir de los 4000 metros de distancia, arranca una pendiente del 5%, la ecuación seria:

Altura máxima admisible = 100 + (distancia – 4000) *0,05

Altura máxima punto 3 = 359 metros

Altura máxima punto 4 = 480 metros

Altura máxima punto 5 = 855 metros

Altura máxima punto 6 = 340 metros

Como se observa, todos los puntos se encuentran por debajo de la superficie cónica

Si se han establecido procedimientos y se proporcione una guía para la navegación que

permita que las aeronaves sigan trayectorias definidas de aproximación y aproximación
frustrada, entonces se podrán vulnerar dicha superficie
 Superficie de aterrizaje interrumpido
De la tabla del anexo 14 se sabe que esta superficie tiene las siguientes características:

 Borde interior: 120 metros

 Pendiente: 3,3%
 Divergencia a cada lado: 10%
 Distancia desde el umbral: 1800 metros

Gráficamente se vería de la siguiente forma (vista en planta)

Distancia lateral máxima = 60 + 0,1*1800 + 0,1*distancia cabecera

Distancia lateral máxima = 240 + 0,1*distancia cabecera

Los puntos que podrían estar en esta superficie son:

 Punto 1
 Punto 2
 Punto 10
 Punto 3
 Punto 4
 Punto 7

Verificación de si lateralmente estos puntos entran en dicha superficie:

Distancia lateral máxima punto 10 = 240 + 0,1*470 = 287

El punto 10 se encuentra fuera de la cabecera ya que está a 400 metros lateralmente

El punto 1 y 2 se encuentran dentro de la superficie desde el punto de vista lateral, ya que sus
distancias a lo ancho son de 150 y 60 metros, respectivamente, estando por debajo de los 240
de base desde el umbral.

Distancia lateral máxima punto 3 = 8135*0,1 + 240 = 10535

Distancia lateral punto 4 =10557*0,1 + 240 = 1293

Distancia lateral punto 7 = 4650*0,1 + 240 = 705

Comparando la distancia máxima a la que podrían estar con la que realmente se encuentran
de la tabla, se llega a que los puntos 3, 4 y 7 están lateralmente en la superficie aterrizaje
interrumpido

Verificación de altura:

La pendiente es de 0,033 por lo que la altura desde el umbral es de 1800*0,033 = 59,4 metros

Con esta altura de base, se descartan el punto 1 y 2

Altura máxima punto 3 = (distancia cabecera punto 3)*0,033 + 59,4 = 862m

Altura máxima punto 4 = 10557*0,033 + 59,4 = 407

Altura máxima punto 7 = 4650*0,033 + 59,4 = 212,8 metros

Observando de la tabla la altura respecto a la pista de todos estos puntos, se ve que ninguno
supera la altura requerida por la superficie de aterrizaje interrumpido

En caso de vulneración de esta superficie, la forma de mitigar el efecto es modificando la clave

del aeródromo o el tipo de aproximación

Conclusión
 El punto 5 representa un obstáculo en la superficie de aproximación, para aterrizar por
la cabecera 29
 El punto 3 está al límite de representar un obstáculo según el anexo 14 en la superficie
de aproximación, también para aterrizar por la cabecera 29

Como la superficie de aproximación tiene la función de proteger a las aeronaves en la fase final
de aterrizaje, se recomienda que el aterrizaje se realice por la cabecera 11