Volumen 4 PDF

Acerca de este manual
Esta versión 1.0 del Marco analítico y descripciones de modelos describe el marco analítico y
las relaciones técnicas de los objetos contenidos dentro del modelo HDM-4. Contiene un
abarcador material de referencia que describe en detalle las características de modelización y
estrategia incorporadas en HDM-4.
Será de gran utilidad para los expertos y/o especialistas que tengan como objetivo desarrollar
estudios detallados para alguna organización de gestión de carreteras. El Marco analítico y
descripciones de modelos es uno de los cinco manuales del paquete de documentación de
HDM-4 (ver Figura 1).
Visión general
Overview of de HDM-4
HDM-4
Volumen
Volume 1
Guía de aplicaciones
Applications Guide GuíaSoftware
del usuario
UserdelGuide
software
Volumen
Volume 2 Volumen
Volume 3
Marco analítico y
Analytical Framework
descripciones and
de modelos
Model Descriptions
Volumen
Volume 4
Guía de calibración y adaptación

A Guide to Calibration and Adaptation
Volumen
Volume55
Figura 1 Paquete de documentación de HDM-4
El paquete comprende:
n Visión general de HDM-4 (Volumen 1)
Un corto resumen que describe el sistema de HDM-4. Se recomienda su uso a todos los
lectores nuevos de HDM-4, Particularmente a los relacionados con los altos niveles
gerenciales dentro de una administración de carreteras.
n Guía de aplicaciones (Volumen 2)
Es una guía orientativa, que describe ejemplos típicos de análisis. De gran utilidad para
los usuarios frecuentes que deseen saber como realizar una tarea o desarrollar un estudio.
.
Marco analítico y descripciones de modelos i

Versión 1.0
ACERCA DE ESTE MANUAL
n Guía del usuario del software (Volumen 3)
Describe el software de HDM-4. Es un documento de propósito general que provee una

guía para el mejor entendimiento del software.
n Marco analítico y descripciones de modelos (Volumen 4)
Describe el marco analítico y las relaciones técnicas entre los objetos dentro del modelo
HDM-4. Contiene un material de referencia comprensivo que describe en detalle las
características de la modelización y de la estrategia incorporadas en HDM-4. Será de
mucho uso para los expertos que tengan como objetivo llevar a cabo un detallado estudio
para la organización y gestión de una carretera.
n Guía de calibración y adaptación (Volumen 5)
Sugiere métodos para la calibración y adaptación de modelos HDM (para su uso en
HDM-III y HDM-4), adaptados a las condiciones locales existentes en diferentes países.
Explica como calibrar HDM-4 a partir de sus diferentes factores de calibración. Se
recomienda el uso de esta guía a usuarios experimentados que deseen entender, en
detalle, los marcos y modelos construidos en el sistema HDM-4.
Notas:
1 Los volúmenes 1, 2 y 3 están diseñados para el usuario general.
2 Los volúmenes 4 y 5 serán de gran ayuda para los usuarios expertos que desean obtener
un mayor nivel técnico. No obstante, el volumen 5, en particular, presenta conceptos muy
importantes que serán de interés para todos los usuarios.
Estructura del Marco analítico y descripciones de

modelos
La información en el Marco analítico y descripciones de modelos está estructurada en nueve
partes (ver Figura 2).
Marco analítico y descripciones de modelos ii

Versión 1.0
Marco análitico y
Analytical Framework
descripciones de
and Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B
Modelo RD Modelo WE Modelo RUE Modelo SEE

RD Model
Parte WE Model RUE Model SEE Model
Parte D Parte E Parte F
Part C Part D Part E Part F
Análisis
Economic económico
Analysis
Parte G
RD = Deterioro de la carretera Part G
Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
WE = Efectos de los trabajos sobre la carretera Part H
RUE = Efectos sobre los usuarios de la carretera Glosario

Glossary
Parte I
SEE = Efectos sociales y medioambientales Part I
Figura 2 Documentación del Marco analítico y descripciones de modelos
Las nueve partes del Marco analítico y descripciones de modelos contienen la siguiente
información:
n Parte A - Introducción
Ofrece una visión general del Marco analítico y descripciones de modelos.
n Parte B - Tráfico
Describe las características del tráfico usadas en HDM-4 y ofrece detalles de los datos del
tráfico que se requieren.
n Parte C – Modelos del deterioro de la carretera
ο C1 Conceptos de modelización y acceso
Describe los tipos de firme modelizados en HDM-4 y las posibles combinaciones de
tipos de firme y tipos de bases. Se detallan las variables clave que afectan al
deterioro, las cuales incluyen los efectos del clima y del ambiente, el tráfico y el
historial del firme.
ο C2 Firmes bituminosos
Describe las especificaciones usadas en los modelos de firmes bituminosos
(Deterioro de la carretera). Provee una detallada explicación de los materiales del
firme, del comportamiento de la capa, de los peligros de la capa, de la resistencia del
firme y de la calidad de la construcción.
Marco analítico y descripciones de modelos iii

Versión 1.0
ο C3 Firmes de hormigón
Describe las especificaciones usadas para modelizar firmes rígidos de hormigón (o
Pórtland). Incluye detalles de los diferentes tipos de construcción de firmes rígidos
de hormigón, modelizados en HDM-4.
ο C4 Carreteras sin sellar
Detalla las especificaciones usadas en los modelos de deterioro de carreteras sin
sellar. Provee una visión general de la lógica de la modelización del deterioro de
carreteras de HDM-4, y las relaciones y los valores de coeficiente predefinidos para
cada uno de los deterioros modelizados.
n Parte D – Efectos de los trabajos sobre la carretera
ο D1 Tipos de trabajos
Describe los tipos de trabajo y sus efectos en los firmes de la carretera, incluyendo el
cálculo de sus cantidades físicas y sus correspondientes costes.
Los tres tipos de firme considerados son:
1 Firmes bituminosos (ver capítulo D2)
2 Firmes de hormigón (ver capítulo D3)
3 Carreteras sin sellar (ver capítulo D4)
ο D2 Firmes bituminosos
Describe la modelización detallada de los Efectos de los trabajos sobre la carretera
para firmes bituminosos. Incluye métodos de definición de trabajo y criterios de
intervención, el cálculo de las cantidades físicas de los trabajos y sus
correspondientes costes y los efectos de los trabajos en las características del firme y
en los usuarios de la carretera. Los trabajos se agrupan en las siguientes clases:
§ Rutina de conservación
§ Conservación periódica
§ Trabajos especiales
§ Trabajos de mejora
§ Trabajos de construcción
ο D3 Firmes de hormigón
Describe la modelización detallada de Efectos de los trabajos sobre la carretera para
firmes de hormigón. Incluye métodos de definición de trabajos (conservación y
rehabilitación) y criterios de intervención, así como la clasificación de los mismos.
Se analizan los siguientes tres tipos de firme:
1 Firmes de hormigón con juntas sencillas
2 Firmes de hormigón con juntas reforzadas
3 Firmes de hormigón continuamente reforzados
Se realizan las siguientes clases de trabajo:
§ Rutina de conservación
§ Restauraciones
Marco analítico y descripciones de modelos iv

Versión 1.0
§ Relleno
§ Reconstrucción
ο D4 Carreteras sin sellar
Describe la modelización detallada de los efectos de los trabajos sobre las carreteras
sin sellar, incluyendo los métodos de definición de los trabajos y los criterios de
intervención, el cálculo de cantidades físicas de los mismos y sus correspondientes
costes, así como la modelización de los efectos de los trabajos en las características
del firme y en los usuarios de la carretera. Los trabajos sobre carreteras sin sellar se
agrupan en las siguientes clases:
§ Conservación
§ Trabajos de mejora
§ Trabajos de construcción
n Parte E – Efectos sobre los usuarios de la carretera
ο E1 Introducción
Provee una visión general de la implementación de los modelos de los Efectos sobre
los usuarios de la carretera (RUE) calculando los costes de la circulación de los
vehículos y el tiempo de trayecto, incluyendo una revisión del marco representativo
de vehículos de HDM-4 y de los tipos de vehículos representativos predefinidos.
ο E2 Velocidad de los vehículos y costes de circulación
Describe la implantación de los modelos de los Efectos sobre los usuarios de la
carretera (RUE) calculando las velocidades de los vehículos motorizados, los costes
de circulación y los tiempos de trayecto. Ofrece una visión general de la lógica y los
conceptos de la modelización, las relaciones usadas y los parámetros predefinidos
para cada componente de los RUE.
ο E3 Transporte no motorizado
Se detalla el uso de modos de transporte no motorizado y su efecto sobre el
transporte motorizado, así como el impacto del transporte no motorizado en los otros
usuarios y en las características de la carretera.
ο E4 Seguridad en la carretera
Describe la implantación de modelos de seguridad a través de una serie de tablas de
referencia de accidentes con unos costes definidos por el usuario.
n Parte F – Efectos sociales y medioambientales
ο F1 Introducción
Ofrece una visión general de la lógica de modelización usada para cuantificar la
energía consumida por los vehículos motorizados y no motorizados junto con las
emisiones producidas por los vehículos motorizados.
ο F2 Análisis de balance de energía
Describe las implicaciones de la energía en los proyectos y políticas de alternativas
de transporte. Los modelos evalúan separadamente el consumo global y nacional de
energía no renovable usada por vehículos motorizados, el consumo de energía
renovable usada por los vehículos no motorizados y la energía usada en los trabajos
de la carretera.
Marco analítico y descripciones de modelos v

Versión 1.0
ο F3 Emisiones de los vehículos

Describe los modelos usados para cuantificar las emisiones de los vehículos. Este
documento presenta los modelos de emisiones junto con los parámetros predefinidos
para los 16 tipos de vehículos estándar. Se ofrecen también los detalles de los datos
de entrada y de los informes de salida.
n Parte G – Análisis económico
Describe como los flujos de costes anuales calculados por los componentes de HDM-4 se
comparan para determinar los beneficios y los costes asociados a la inversión de la
carretera. Métodos de descuento estándar se aplican para calcular los indicadores
económicos clave, tales como valor actual neto, tasas internas de reembolso y relaciones
beneficios/costes. Se describen también métodos de optimización de la inversión.
n Parte H Nomenclatura
Ofrece detalles de las unidades y los sistemas de numeración usados en el paquete de
documentación de HDM-4.
n Parte I Glosario
Provee descripciones de terminología usadas en el paquete de documentación de HDM-4.
Productos ISOHDM
Los productos del International Study of Highway Development and Management Tools
(ISOHDM) incluyen, en el paquete de software de HDM-4, la base de datos de ejemplos de
estudio de casos asociados y la colección de guías y manuales de referencia Highway
Development and Management Series. Este volumen es parte de esta colección de
documentos.
Servicio al cliente
Si encontrase cualquier dificultad con la información provista en este paquete, por favor, no
dude en informarnos los detalles del problema con el que se esté enfrentando. Envíe por e-
mail o por fax, una copia de la página del manual con sus anotaciones a los números provistos
más abajo.
La secretaría técnica de ISOHDM recibirá con mucho agrado cualquier comentario o
sugerencia de los usuarios de HDM-4. Los comentarios sobre el Marco analítico y
descripciones de modelos deberán ser enviados a las siguientes direcciones:
E-mail: isohdm@bham.ac.uk
Tel: +44 - 121 - 414 6717 (o 5049)
Fax: +44 - 121 - 414 3675 (o 5060)
Correo : ISOHDM Technical Secretariat.
School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham B15 2TT
United Kingdom
Marco analítico y descripciones de modelos vi

Versión 1.0
Versión
Esta es la primera edición formal (Versión 1.0) de la documentación de HDM-4.
Es importante hacer constar que esta versión del Marco analítico y descripciones de modelos
incluye los siguientes cambios sobre la primera edición de la Versión 1.0:
ο Parte B - Tráfico
Se han hecho cambios a las especificaciones del crecimiento del tráfico generado,
ver sección 4.2.3.
ο Parte E3 – Transporte no motorizado
Se han hecho modificaciones a las relaciones para las predicciones de la velocidad
del tráfico no motorizado (TNM), ver sección 4.3 y 4.4. Las mismas incluyen
nuevos valores predefinidos para el modelo de coeficiente añadido del componente
de velocidad dependiente de la pendiente.
Los cambios anteriores se han implantado en la Versión 1.1 del software HDM-4. Por lo
tanto, los pies de la Parte B y de la Parte E3 han cambiado a Versión 1.1.
Documentación relacionada
Documentos HDM-4:
La Highway Development and Management Series Collection es ISBN: 2-84060-058-7, y
comprende:
Volumen 1 - Visión general de HDM-4, ISBN: 2-84060-059-5
Volumen 2 – Guía de aplicaciones, ISBN: 2-84060-060-9
Volumen 3 – Guía del usuario del software, ISBN: 2-84060-061-7
Volumen 4 - Marco analítico y descripciones de modelos, ISBN: 2-84060-062-5
Volumen 5 – Guía de calibración y adaptación, ISBN: 2-84060-063-3
Documentación futura
Los siguientes documentos se añadirán en una próxima versión::
Volumen 6 – Modelización de los efectos del deterioro y de los trabajos, ISBN: 2-84060-102-8
Volumen 7 – Modelización de los efectos sobre los usuarios de la carretera y sobre el medio
ambiente, ISBN: 2-84060-103-6
Manuales de terminología
PIARC Lexicon of Road and Traffic Engineering - First edition. Permanent International
Association of Road Congresses (PIARC), Paris 1991. ISBN: 2-84060-000-5
Technical Dictionary of Road Terms - Seventh edition, English - French. PIARC Commission
on Terminology, Paris 1997. ISBN: 2-84060-053-6
Marco analítico y descripciones de modelos vii

Versión 1.0
Información general
Puede obtener más detalles de HDM-4 en:
n ISOHDM Technical Secretariat
School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham
B15 2TT
England
Tel: +44 - 121 - 414 6717 (o 5049)
Fax: +44 - 121 - 414 3675 (o 5060)
E-mail: ISOHDM@bham.ac.uk
Web: http://www.bham.ac.uk/isohdm
n ISOHDM Project Co-ordinator

The World Road Association (PIARC)
La Grande Arche
Paroi Nord, niveau 8
92055 La Defénse Cedex
France
Tel: +33 1 41 02 05 84
Fax: +33 1 49 00 02 02
E-mail: piarc.hdm4@attglobal.net
Web: http://hdm4.piarc.org
Agradecimientos
Los autores desean expresar su agradecimiento a todos aquellos que han contribuido al
desarrollo de este manual, en particular, pero no limitándose a ello, a las siguientes personas:
Deterioro de la carretera y efectos de los trabajos

n William D.O. Paterson of the World Bank
Contributed to bituminous pavements and unsealed roads.
n Greg Morosiuk of Transport Research Laboratory (UK)
Managed the bituminous pavements RD specifications.
n Michael J. Riley (UK)
Contributed to bituminous pavements RD and WE specifications.
n Juan-Pablo Covarrubias of the Inter-American Federation of Cement Producers (FICEM)
Managed the development of RD and WE models for concrete pavements.
n Peter Cenek of Opus International Consultants (NZ)
Contributed to pavement texture modelling.
n Richard Robinson (UK)
Marco analítico y descripciones de modelos viii

Versión 1.0
Contributed to the classification of roadworks.

n Lennart Djarf of Swedish Road and Transport Research Institute (VTI)
Contributed to RD models for cold climates (rutting due to wear by studded tyres).
Efectos sobre los usuarios de la carretera

n Christopher Bennett of HTC Infrastructure Management Ltd (NZ)
Contributed extensively to RUE model development.
n Ian Greenwood of Opus International Consultants (NZ)
Contributed to fuel consumption modelling and developed the HDM Tools.
n Chris Hoban of the World Bank
Contributed to speed-flow modelling and non-motorised transport modelling.
n John Hine of Transport Research Laboratory (UK)
Contributed to vehicle utilisation and service life.
n Technical comments were received from a number of reviewers including, but not
limited to:
ο Rodrigo Archondo-Callao
ο Clive Daniels
Efectos sociales y medioambientales

n Ulf Hammerstrom of Swedish Road and Transport Research Institute (VTI)
Contributed to vehicle emissions.
n Simon Collings of ETSU, AEA Technology (UK)
Contributed to energy balance analysis.
Análisis económico
n Vesa Mannisto of Inframan Oy (Finland)
Contributed to investment optimisation methods.
Desarrollo de HDM-4
El desarrollo de HDM-4 ha sido patrocinado por varias organizaciones, entre ellas:
n Asian Development Bank (ADB)
n Department for International Development (DFID) in the United Kingdom
n Swedish National Road Administration (SNRA)
n The World Bank
Además de los anteriores han colaborado estrechamente:

n Finnish National Road Administration (Finnra)
Marco analítico y descripciones de modelos ix

Versión 1.0
n Inter-American Federation of Cement Producers (FICEM)

Otras muchas organizaciones e individuos de diferentes países han colaborado también en
términos de información o llevando a cabo revisiones técnicas de los productos desarrollados.
El estudio ha sido coordinado por la Secretaría Técnica de ISOHDM en la Universidad de
Birmingham en el Reino Unido. Un gran número de organizaciones ha participado en la
investigación, incluyendo:
n Finnra
Especificación de las aplicaciones de análisis de programa y estrategia.
n FICEM
Desarrollo de relaciones entre deterioro y conservación de carreteras de hormigón
Pórtland.
n The Highway Research Group, School of Civil Engineering, The University of
Birmingham
Responsable del diseño del sistema y del desarrollo del software.
n Road Research Institute (IKRAM) in Malaysia supported by N.D.Lea International
(NDLI)
Responsable de proveer relaciones actualizadas entre deterioro y costes sobre el usuario
de la carretera.
n Transport Research Laboratory (TRL) in the United Kingdom
Responsable de revisar y actualizar relaciones de deterioro del firme flexible.
n SNRA
Responsable del desarrollo de relaciones de deterioro para climas fríos, seguridad en la

carretera, efectos medioambientales y de colaborar con el diseño del sistema HRG.
Toda las organizaciones de investigación recibieron apoyo del equipo técnico local o regional,
visitas de expertos y consultores externos, para asegurar el estándar de calidad y consenso
internacional deseado. Un gran número de otros países e individuos ha colaborado con este
proyecto aportando su conocimiento expertos y revisando los productos.
Nota: Dentro de cada Parte/Capítulo hay un capítulo de agradecimientos. Cada listado
contiene referencias a documentación específica de los tópicos descritos en cada
Parte/Capítulo.
Derechos de registro
Estos productos HDM-4 han sido producidos por el International Study of Highway
Development and Management Tools (ISOHDM), patrocinados por The World Bank, el
Asian Development Bank, el Departamento de Desarrollo Internacional (UK), la Swedish
National Road Administration, entre otros. Los productos HDM-4 se publican conjuntamente
por The World Road Association (PIARC) en Paris y por The World Bank en Washington,
DC.
Copyright © 2000 The World Road Association (PIARC) en favor de los patrocinadores de
ISOHDM. Todos los derechos reservados.
Este copyright cubre a todos los documentos y a sus componentes, al software y a los datos
que se consideran parte del producto HDM-4, en cualquiera de sus formas física o electrónica.
Marco analítico y descripciones de modelos x

Versión 1.0
Part A
Contenidos
Volumen 4 – Marco analítico y descripción de
modelos
Parte A Visión general

A1 Introducción A1-1
Parte B Tráfico
B1 Características del tráfico B1-1
Parte C Modelos de deterioro de carretera

C1 Conceptos de modelización y acceso C1-1
C2 Firmes bituminosos C2-1
C3 Firmes de hormigón C3-1
C4 Carreteras sin sellar C4-1
Parte D Efectos de los trabajos

D1 Tipos de trabajos D1-1
D2 Firmes bituminosos D2-1
D3 Firmes de hormigón D3-1
D4 Carreteras sin sellar D4-1
Parte E Efectos sobre los usuarios

E1 Visión general E1-1
E2 Costes de la velocidad y de la circulación E2-1
E3 Transporte no motorizado E3-1
E4 Seguridad en la carretera E4-1
Parte F Efectos sociales y medioambientales

F1 Visión general F1-1
F2 Análisis de balance de energía F2-1
F3 Emisiones de los vehículos F3-1
Parte G Análisis económico

G1 Análisis económico G1-1
Parte H Nomenclatura

Versión 1.0
CONTENIDOS
H1 Nomenclatura H1-1
Parte I Glossary
I1 Glosario I1-1

Versión 1.0
Part A
Contenidos
Volumen 4 – Marco analítico y descripciones de

modelos: Parte A
A1 Introducción
1 Estructura de este manual A1-1
2 Evaluación económica de los proyectos de carreteras A1-5
2.1 Propósito A1-5
2.2 Componentes de los costes del transporte A1-6
3 Método de evaluación económica A1-10
3.1 Alternativas de proyectos A1-10
3.2 Descuentos A1-10
4 Aplicaciones de evaluación económica A1-16
4.1 Costes económicos y financieros A1-16
4.2 Tipos de proyectos A1-16
4.3 Análisis de riesgo y sensibilidad A1-16
4.4 Priorización A1-18

Versión 1.0
Parte A Organigrama
Marco analítico y
descripciones
and
de Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B

RD Model WE Model RUE Model SEE Model
Parte C Parte D Parte E Parte F
Economic Analysis
RD = Deterioro de la carretera Parte G
Part G Nomenclatura
Nomenclature
WE = Efectos de los trabajos en la carretera Parte H
Part H

Glossary
Parte I
Figura A Organigrama del Marco analítico y descripciones de modelos
Marco analítico y descripciones de modelos 1

Versión 1.0
PARTE A VISIÓN GENERAL
Part A
A1 Introducción
1 Estructura de este manual

Este manual describe el marco analítico y las relaciones técnicas que utiliza el modelo HDM-
4. Antes de revisar este documento es aconsejable que se haya familiarizado con la Visión
general HDM-4 – Volumen 1, la cual delinea las características y funciones del modelo
HDM-4.
La Figura A1.1 muestra una visión esquematizada del paquete de documentación de HDM-4.
La visión general se detalla en el Volumen 1 por lo que éste, debe ser leído, en primer lugar,
por el nuevo usuario. Los volúmenes 2 y 3 se consideran guías para el usuario del software, en
las que las tareas están documentadas además de contener una guía de entendimiento rápida.
Los volúmenes 4 y 5 contienen material de referencia más detallado que está recomendado
para usuarios más experimentados que quieran incursionar en un conocimiento más a fondo
del sistema HDM-4.
Este manual está dividido en siete Partes descriptivas y dos apéndices. Los apéndices están
numerados como Partes H e I para darles más consistencia. En cada una de esas Partes hay un
número de capítulos cada uno de los cuales describe un tópico importante. Cada capítulo a su
vez se divide en secciones que describen Parte del tópico. A continuación se ofrece un
resumen de cada Parte:
n Parte A - Introducción
Provee una visión general del manual y resume detalles de la evaluación de la inversión y
de la categorización.
n Parte B - Tráfico
Describe las características del tráfico que utiliza HDM-4 y provee detalles de los datos
requeridos del mismo.
n Parte C – Modelos de deterioro de la carretera
ο C1 Conceptos de modelización y acceso
Describe los tipos de firme y su clasificación a partir de los siguientes::
§ Bituminosos
§ Hormigón
§ Sin sellar
Incluye el acceso a la modelización así como detalles de las variables clave que
afectan al deterioro como lo son los efectos del clima y medioambientales, el tráfico
y el historial del firme.
ο C2 Firmes bituminosos
Describe las especificaciones para la modelización del rendimiento de los firmes
bituminosos. Se ofrecen los detalles de la lógica para la modelización, de las formas
de deterioro, resistencia del firme, calidad de la construcción y sus relaciones.
Marco analítico y descripciones de modelos A1-1

Versión 1.0
PARTE A VISIÓN GENERAL A1 INTRODUCCIÓN
Volumen 1
Visión
Volumen 2 general Volumen 3
de HDM-4
Guía de Guía del
aplicaciones usuario del
software
Volumen 4
4
Marco
analítico y
descripciones
de modelos
Glosario y
Nomenclatura
Volumen 5
Guía de
calibración y
adaptación
Figura A1.1 Paquete de documentación de HDM-4
ο C3 Firmes de hormigón
Describe la implantación de modelos de Deterioro de la carretera en firmes de
hormigón. Ofrece una visión general del marco de modelización, un breve análisis
de los tipos de firmes de concreto y sus posibles deterioros y una descripción de los
modelos.

Versión 1.0
ο C4 Carreteras sin sellar

Describe las especificaciones para modelizar el Deterioro de la carretera en las
carreteras sin sellar. Ofrece una visión general de la lógica de modelización y las
relaciones para cada modelo de deterioro.
n Parte D – Efectos de los trabajos de la carretera
ο D1 Tipos de trabajos
Describe la clasificación de los trabajos y el marco general para modelizar las
cantidades, costes y efectos de las tres clases de carreteras: bituminosas, de
hormigón y sin sellar.
ο D2 Firmes bituminosos
Describe los detalles de modelización de los Efectos de los trabajos en la carretera
para firmes bituminosos. Se detallan, para las diferentes clases de trabajo, los
métodos de definición, el cálculo de cantidades físicas y los costes de la
administración así como los efectos de los mismos sobre las características y el uso
de la carretera.
ο D3 Firmes de hormigón
Describe los detalles de la modelización de los Efectos de los trabajos en la carretera
para firmes de hormigón.
Se detallan, para las diferentes clases de trabajo, los métodos de definición y los
criterios de intervención, el cálculo de las cantidades físicas y el costo de la
administración de la carretera así como los efectos de los mismos sobre las
características y el uso de la carretera.
ο D4 Carreteras sin sellar
Describe los detalles de la modelización de los Efectos de los trabajos en la carretera
sin sellar.
Se detallan, para las diferentes clases de trabajo, los métodos de definición y los
criterios de intervención, el cálculo de las cantidades físicas y el costo de la
administración de la carretera así como los efectos de los mismos sobre las
características y el uso de la carretera.
n Parte E – Efectos sobre los usuarios de la carretera
ο E1 Introducción
Describe los componentes de los Efectos sobre los usuarios de la carretera (RUE)
modelizados en HDM-4. Ofrece una visión general del marco de vehículos
representativos de HDM-4, que considera los dos tipos de transportes: motorizados y
no motorizados.
ο E2 Velocidades de los vehículos y costes de circulación
Describe los modelos de los Efectos sobre los usuarios de la carretera calculando las
velocidades de los vehículos motorizados, los costes de circulación y los tiempos de
trayecto.
ο E3 Transporte no motorizado
Estudia el uso de modos de transporte no motorizado y sus efectos sobre el
transporte motorizado. Puesto que estos modos de transporte afectan al movimiento

Versión 1.0
de la mayor parte de las personas y de las mercancías en casi todos los países en
desarrollo, es esencial que este modelo sea incluido en HDM-4.
ο E4 Seguridad en la carretera
Describe la especificación necesaria para desarrollar en análisis de seguridad en la
carretera. El modelo permite a los usuarios definir una serie de tablas de cotejo de
tasas de accidentes.
n Parte F – Efectos sociales y medioambientales
ο F1 Introducción
Detalla la modelización del balance de energía y de las emisiones de los vehículos.
ο F2 Análisis de balance de energía
La energía utilizada en el sector de transporte por carretera forma una importante
parte del consumo total, en la mayor parte de los países. Es por eso importante, para
los planificadores y personas relacionadas con la toma de decisiones, entender las
implicaciones de la energía en las alternativas de proyectos, estrategias y políticas de
transporte.
ο F3 Emisiones de los vehículos
Describe la implantación del análisis de emisiones de vehículos. Este documento
presenta el modelo de emisiones junto a los parámetros predefinidos para los tipos
de vehículos estándar de HDM-4.
n Parte G – Análisis económico
Describe cómo se utiliza HDM-4 para determinar los beneficios y costes asociados con la
inversión de la carretera, y cómo se usan en los análisis económicos y en los
procedimientos de optimización.
n Parte H - Nomenclatura
Detalla listas de unidades y métodos de numeración usados por el paquete de
documentación de HDM-4.
n Parte I - Glosario
Ofrece descripciones de terminología que se utiliza en el paquete de documentación de
HDM-4.

Versión 1.0
2 Evaluación económica de los proyectos de

carreteras
2.1 Propósito
El propósito principal de la evaluación es seleccionar proyectos con grandes beneficios
económicos. La decisión de invertir en carreteras o en el desarrollo de otras infraestructuras
no es el objetivo primordial de esta evaluación ya que, en la mayor parte de los casos, esta
decisión ya habrá sido tomada. Por lo tanto, el propósito es determinar la cantidad a ser
invertida y qué beneficios económicos se espera obtener. La cuantía de la inversión se
determina por los costes de construcción y los de conservación anual. Los beneficios
esperados se identifican, principalmente, en forma de ahorros sobre los que el usuario
obtendrá, al transitar por una mejor vía. Estos tres costes constituyen lo que comúnmente de
denomina coste total del transporte (en la carretera) o el coste de ciclo de vida completo.
Los objetivos principales de la evaluación de la inversión en una carretera se pueden
identificar, por lo tanto, de la siguiente manera:
n Determinar el tamaño apropiado de la inversión y los beneficios esperados a partir de la
misma,
n Determinar los estándares de diseño geométrico y estructural apropiados para el tamaño
de la inversión con la intención de obtener los beneficios esperados,
n Determinar las prioridades relativas de la inversión entre los diferentes posibles
proyectos cuando existe un presupuesto restringido, y
n Evaluar los impactos económicos y socioeconómicos de la inversión tales como las
mejoras a las comunidades industrial, agrícola, educativa y de servicios de salud.
La evaluación de los beneficios socioeconómicos de una inversión de carreteras es difícil de
realizar en términos monetarios. Es por eso que, esta se hace separadamente después de que se
haya realizado la evaluación económica, usando un modelo de evaluación de inversión.
La función principal de un modelo de evaluación de inversión es, por lo tanto, calcular los
costes de la construcción, conservación y costes sobre los usuarios de la carretera en un
periodo de análisis específico. Esto se logra modelizando las interrelaciones entre el
medioambiente, los estándares de construcción, conservación y geométricos y, los costes
sobre los usuarios de la carretera.
Un modelo de evaluación de inversión puede ser usado para ayudar en la selección del diseño
y de los estándares de mantenimiento apropiados que disminuyan los costes totales del
transporte. El efecto de proveer mejores estándares en los componentes del coste total del
transporte se ilustra en la Figura A1.2. Si se construye una carretera con bajos estándares,
será necesario un gran esfuerzo de conservación lo que resultará en un alto coste total de
transportación a pesar de su bajo coste de construcción. Por el contrario, si se utilizan
estándares altos en la construcción de la carretera, los mismos serán mayores que los de
conservación y los del usuario de la carretera. Un modelo de evaluación de inversión puede,
por lo tanto, ser utilizado para seleccionar el diseño o el estándar de mantenimiento para los
cuales sea mínimo el coste total de transporte. Esta alternativa se representa por una línea
vertical entrecortada en la Figura A1.2. No obstante, la interacción entre los componentes del
coste del transporte es más compleja de lo sugerido en la Figura A1.2. Una construcción de
alto coste, como por ejemplo la construcción de una carretera muy ancha pero
estructuralmente débil, no resulta necesariamente en bajos costes para los usuarios.

Versión 1.0
Cuando se planea invertir en el sector de carreteras, es necesario evaluar todos los costes
asociados con el proyecto propuesto. Esto incluye costes de construcción, conservación y
rehabilitación, costes sobre los usuarios y todos los otros costes o beneficios externos que
puedan ser directamente atribuidos al proyecto. Es normal considerar tales costes o beneficios
a través de un período de análisis, generalmente igual o mayor que el esperado para la vida
útil de la carretera, lo que define el término análisis de costes de “ciclo de vida”. Los costes de
construcción, rutina y conservación períodica se originan, generalmente, por la agencia o
Costes totales del transporte

Costes totales
Optimo
Construcción Costes sobre los usuarios

y conservación
Bajo Estándar de carretera Alto
Figura A1.2 HDM-4 Paquete de documentación de HDM-4
administración a cargo de la red de carretera. De otra forma los costes sobre el usuario de la
carretera se originan en forma de costes de circulación vehicular, costes del tiempo de
proyecto, costes de accidentes y otros costes indirectos.
Un modelo de inversión de carretera simula la interacción entre estándares de construcción del
firme, estándares de conservación y los efectos del medioambiente y la carga del tráfico para
predecir la tendencia anual de la condición de la misma. Esto, junto con los estándares
geométricos de la carretera, tiene un efecto directo sobre la velocidad de los vehículos y sobre
los costes de la circulación y tasas de accidentes en la carretera.
2.2 Componentes del coste del transporte

La evaluación económica, que se lleva a cabo en los modelos de inversión de carretera, está
basada en los flujos de costes anuales generados para la construcción, conservación y costes
sobre el usuario. Los flujos de costes generalmente comienzan en un año especifico, el cual
puede ser el primer año de la construcción, el primer año de circulación o simplemente el año
calendario. El número de años, para el que se calculan los costes, depende del período de
análisis especificado, generalmente igual al de la vida útil de la carretera.
2.2.1 Costes de construcción

El coste de la construcción de una carretera nueva se calcula a partir de la suma de los costes
de preparación del sitio, movimiento de tierras, construcción del firme, estructura de drenaje y
puente y trabajos asociados. La preparación del sitio incluye limpieza de vegetación y
remoción y eliminación de la capa de la superficie. El coste de los movimientos de tierra está

Versión 1.0
muy influenciado por el tipo de terreno y el estándar geométrico especificado para la

carretera. Esto incluye los costes de las excavaciones, de transporte y compactación. El coste
de la construcción del firme está en función del número, espesor y tipo de las capas e incluye
el coste de los arcenes y los bordillos.
Un porcentaje importante de los costes de la construcción puede ser atribuido a los costes de
puenteado y a la construcción de drenajes adecuados. La construcción, generalmente, incluye
el asentamiento de campamentos provisionales así como el transporte de equipo, materiales y
mano de obra al sitio de la construcción. Los costes de estas actividades junto con el margen
de ganancia del contratista y otras tarifas relacionadas se agrupan, generalmente, en unos
costes adicionales los cuales se pueden especificar como costes fijos por kilómetro o como un
porcentaje del coste total de la construcción. Al final del período de análisis se puede
especificar un valor residual que representa el porcentaje del coste total incurrido sobre
estructuras permanentes, tales como, diques, desmontes, puentes y drenajes.
En HDM-4 los costes de construcción o de cualquier otra mejora son especificadas por el
usuario.
2.2.2 Deterioro de la carretera

El deterioro del firme se modeliza de acuerdo al número de defectos incluyendo regularidad,
fisuración, roderas, desprendimiento del árido, baches y pérdida de grava en carreteras sin
sellar y resaltos de las juntas y desconchado en pavimentos de hormigón. La tasa de deterioro
va en función del estándar inicial del diseño del firme, el peso del tráfico, los estándares de
conservación y los efectos del medioambiente. La cantidad de conservación llevada a cabo en
un año específico depende de los estándares de conservación especificados por el usuario y de
la predicción de la condición de la carretera.
El rendimiento del firme está, generalmente, modelizado como una función de varios factores
(ver parte C). Dos de los más importante son:
n Resistencia del firme
n Regularidad de la carretera
La resistencia del firme se representa por el número estructural (SN) como un índice que
representa la resistencia que deberían de tener todos los firmes con el mismo SN y cuyo
rendimiento debería ser igual para todos ellos. El concepto de número estructural se describe
con más detalles en la parte C. El número estructural de un firme se define por una relación
empírica en la cual el espesor y la resistencia de cada capa del firme se combinan usando la
suma de su producto. La resistencia de la capa de firme, principalmente, depende del tipo y la
calidad de los materiales que la componen. El número estructural de un firme incluye las
aportaciones a su resistencia hechas por la explanada. En general, los firmes con números
estructurales altos tendrán una baja tasa de deterioro bajo un mismo régimen de tráfico y carga
medioambiental.
La regularidad de la carretera es el segundo parámetro importante que se usa en la
modelización del rendimiento del firme. Es la condición del firme más significativa que se usa
en el cálculo de los costes sobre el usuario, particularmente, en los costes de circulación del
vehículo (VOC). Esto representa el desnivel de la capa de rodadura y se toma como la primera
causa de desgaste en los vehículos. La regularidad se mide, generalmente, usando uno de estos
tres sistemas:
n The towed fifth wheel bump integrator (BI) en mm/Km
n El medidor de carreteras de la Asociación de cemento Portland (PCA) el cual simula el
movimiento vertical de un Indice Quarter-car estándar (QI) medido en totales por Km,
n Movimientos acumulativos de perfil vertical, representados en términos del Indice
internacional de regularidad (IRI) medido en m/Km.

Versión 1.0
Las siguientes relaciones, desarrolladas por el Banco Mundial, se utilizan para convertir
valores de regularidad entre las tres unidades:
BI = 55 × QI …(2.1)
BI = 630 × IRI 1.12 …(2.2)
BI = 900 IRI - 1000 (estimado lineal) …(2.3)
Se deben asignar, a toda nueva carretera, un número estructural y una regularidad inicial. La
alta incidencia de la regularidad sobre el costo sobre los usuarios y la progresión de la misma
sobre el número estructural del firme, sugieren que el resultado de un análisis económico
estará influenciado por los valores asignados a estas dos variables al comienzo del mismo.
2.2.3 Coste los trabajos

El coste anual de los trabajos se calcula a partir de las cantidades rutinas de conservación de
respuesta imprevistas, de las conservaciones periódicas, y de cualquier mejora aplicada en el
año seleccionado. Esto dependerá de la condición prevista del firme y de las conservaciones
específicas o estándar, las cuales pueden incluir una combinación de uno o más tipos de
trabajo (ver Parte D).
Los trabajos periódicos de rutina de conservación, que incluyen actividades aplicables
independientemente de la condición de la carretera o del nivel del tráfico, por ejemplo, corte
de césped, rotulación de señalización, limpieza de drenajes, etc., pueden ser especificados
como costes fijos anuales por kilómetro. Los trabajos de conservación de emergencia como
daños por inundación, limpieza de escombros, etc., pueden también especificarse como un
coste adicional ya que tendrán que ser llevados a cabo independientemente de la condición del
firme.
2.2.4 Costes sobre los usuarios

Estos se pueden definir como costes incurridos por los conductores de los vehículos y por el
paso del tráfico general. Los cuatro tipos de costes sobre el usuario, generalmente
considerados, están asociados a la circulación de los vehículos, al tiempo de trayecto, a los
accidentes y a las incomodidades (ver Parte E). Los dos últimos costes son difíciles de evaluar
en términos monetarios, si bien los costes de accidentes se pueden estimar de diferentes
formas de acuerdo a los contenidos de los recursos utilizados (por ejemplo, coste de repuestos
y reemplazo de las mismas), o por las lesiones y muertes. Sin embargo, la carencia de
métodos aceptables para el estimado de costes de accidentes e incomodidades en países en
desarrollo, es la razón principal por la cual esos dos componentes no se incluyen en los
modelos de evaluación de inversión en países en desarrollo existentes.
Costes de circulación
Se calculan por la suma de los componentes de los recursos utilizados, incluyendo:
n Consumo de combustibles y lubricantes,
n Neumáticos y repuestos,
n Costes de labores de mantenimiento del vehículo,
n Salarios de los conductores,
n Depreciación del vehículo de intereses de amortización.

Versión 1.0
Grupos separados de ecuaciones se usan para los diferentes tipos de vehículos especificados
por el usuario. Para cada tipo, los modelos predicen velocidades promedio como una función
de la geometría y la condición de la carretera. Los componentes de VOC anteriores, con la
excepción de la depreciación y los intereses, dependen grandemente de la regularidad y de las
características geométricas de la carretera. El consumo de los componentes de VOC se
predicen en términos de los recursos. Por ejemplo, las ecuaciones del consumo de combustible
calculan la cantidad del mismo, consumida en una distancia recorrida. Los costes unitarios de
los diferentes recursos se especifican, por el usuario, con la intención de calcular los costes
totales anuales de la circulación. La depreciación se considera como una función del tiempo
de trayecto prefijado y del nivel de utilización del vehículo.
Costes del tiempo de trayecto

Estos costes se calculan a partir del promedio de las velocidades, las distancias entre los
trayectos y los costes unitarios por hora de tiempo del usuario de la carretera. Las velocidades
promedio son una función de la regularidad, de la anchura y del alineamiento vertical y
horizontal de la carretera. Los valores que serán especificados como costes unitarios de
tiempo para los usuarios de la carretera en países en desarrollo no son fácilmente
demostrables. Muchos especialistas en estos temas recomiendan que los proyectos en estos
países deberían ser estimados sin beneficios obtenidos a partir del ahorro de tiempo. Los
beneficios del usuario de la carretera, derivados de los costes de ahorros en tiempo, en estos
casos, pueden ser considerados como ¨excedentes del consumo¨ en adición a los ahorros en
VOC.
2.2.5 Otros costes y beneficios externos

Otros costes y beneficios que pueden ser directamente asociados a un proyecto de carretera,
pueden ser incluidos en el análisis económico. Esto, usualmente, incluye beneficios
independientemente evaluados, procedentes de desarrollos socioeconómicos tales como el
aumento en la productividad agrícola, industrial, o bien por razones de accesibilidad. Los
costes externos podrían incluir aquellos provenientes de rutas alternas, barreras anti ruido y
otras incidencias que se puedan suceder durante la construcción. Tanto los costes como los
beneficios no están calculados por los modelos de inversión y, por lo tanto, su inclusión en
cualquier análisis económico sería claramente justificada puesto que ambos pueden incidir en
la clasificación de las alternativas de proyecto.

Versión 1.0
3 Método de evaluación económica
3.1 Alternativas de proyecto

Las carreteras se construyen normalmente con la intención de reducir costes y, por lo tanto,
aumentar los beneficios, producidos por la reducción de los costes sobre el usuario y por las
mejoras de los servicios socioeconómicos. La evaluación económica de los proyectos de
carreteras es, esencialmente por esa razón, una comparación de los componentes de los costes
del transporte calculados para, al menos, dos alternativas de construcción identificadas una
como alternativa Hacer lo mínimo o Sin proyecto y otra alternativa Hacer algo o Con
proyecto.
3.1.1 Alternativa ¨sin proyecto¨

La alternativa Hacer lo mínimo o Sin Proyecto, en la mayoría de los casos, representa la
común situación en la cual se persigue una reducción del coste del transporte. Usualmente, es
la alternativa que requiere el mínimo aporte de capital, lo que representa la continuación del
estándar de carretera que se está utilizando. La matriz del coste anual de una alternativa Hacer
lo mínimo tendrá, generalmente, poco o ningún componente de coste de construcción pero,
sin embargo, conllevará altos costes de conservación y costes sobre el usuario.
3.1.2 Alternativa "con proyecto¨

La selección de las alternativas de proyecto que serán analizadas depende de varios factores,
en particular de los estándares nacionales de carreteras, de proyectos anteriores, de los niveles
del tráfico, de la disponibilidad de materiales así como de otras consideraciones políticas y
socioeconómicas. Una alternativa con proyecto, generalmente, requiere la aportación de un
mayor estándar de carretera. Esto podría ser alcanzado a través de una nueva construcción, de
reconstrucción, de actualización o de mejoras al firme o a los estándares geométricos. Todos o
cada uno de los anteriores pueden ser analizados como alternativas de proyecto
independientes. Los costes matrices de estas alternativas harán variar los niveles de capital y
los costes recurrentes pero, generalmente, con un descenso de los costes sobre el usuario de la
carretera.
3.2 Descuentos
Es necesario descontar los costes del transporte en cada año, de un periodo de análisis de su
valor en el año base. Esto se hace para poder reflejar el valor tiempo del dinero representado
por el coste de oportunidad del capital invertido en un proyecto de carretera. El descuento se
realiza multiplicando el coste en un año definido por el factor de descuento de ese año. Los
factores de descuento se obtiene a partir de la siguiente ecuación:
r -N
D.F. = (1+ ) …(3.1)
100
donde:
r tasa de descuento, en porcentaje (%)

N número de años a partir del año base
La Tabla A1.1 ilustra el principio del análisis de flujo de dinero descontado (DCF) aplicado a
una carretera de grava que será pavimentada después de un año. La carretera pavimentada está
diseñada para una vida útil de 10 años a partir de su construcción. Las comparaciones

Versión 1.0
económicas están basadas en los costes descontados totales descontados. Esto representa el
valor actual (VA) de los costes. Por ejemplo, en la Tabla A1.1, el VA de la alternativa Sin
proyecto es de 23,8 millones de dólares americanos mientras que el VA de la alternativa Con
proyecto es de 20,2 millones de dólares americanos. Si el ejemplo que se ofrece en la Tabla
A1.1 representa un proyecto real de carretera, la alternativa que se elija dependerá de los
criterios económicos que se hayan usado para comparar las mismas. Los criterios más
frecuentemente usado en la selección de proyectos son el valor neto actual (VAN), la tasa
interna de reembolso (TIR) y la relación costes/beneficios (BCR).
3.2.1 Valor actual neto

El VAN se define como la diferencia entre los costes y los beneficios descontados de un
proyecto. En la evaluación económica de un proyecto de carretera, los beneficios derivan
principalmente, de los ahorros sobre los costes sobre el usuario y los de conservación (cuando
existen). De este modo los beneficios de la pavimentación de una carretera de grava podrían
ser obtenidos restando los costes totales de transportación de la carretera pavimentada de los
de la de grava. El cálculo del VAN se simplifica así tomando la diferencia entre el valor actual
de los costes de las dos alternativas comparadas. Como se muestra en la tabla A1.1, el VAN
de la alternativa Sin proyecto, cuando se compara con la alternativa Con proyecto debería
ser de 3,6 millones de dólares americanos, a una tasa de descuento del 12%.
3.2.2 Tasa interna de retorno

El VAN depende de la tasa de descuento usada en el cálculo de los valores actuales. Cuando
se utilizan altas tasas de descuento, se obtiene un bajo VAN con valores negativos. El TIR de
un proyecto se define como la tasa de descuento a la cual, el valor actual de los costes es igual
al valor actual de los beneficios, es decir, cuando VAN es cero. En el ejemplo ofrecido en la
Tabla A1.1, el TIR debería de ser la tasa de descuento a la cual los dos valores actuales de los
costos son iguales, es decir, aproximadamente 15,2%. Los proyectos con valores TIR altos
son, generalmente, preferibles ya que ofrecen VAN positivos con las tasas de descuento altas.
En la mayoría de los casos, el TIR calculado debería ser mayor que la tasa de descuento
examinada que se haya usado para evaluar proyectos financiados por el gobierno.
3.2.3 Relación costes/beneficios

La BCR provee una medida simple de la rentabilidad de un proyecto, es decir, la cantidad de
beneficios obtenidos de cada dólar invertido. Representa el índice sin medida que se obtiene
dividiendo los beneficios calculados del proyecto, entre los costes de capital descontados de la
inversión. Esto se puede estimar, a partir del VAN de la siguiente manera (ver Parte G para
más detalles):
VAN
BCR = +1 …(3.2)
C
Para El ejemplo dado en la Tabla A1.1, el BCR estimado sería de 1,55.

Versión 1.0
Tabla A1.1 Comparación de las alternativas Con y Sin proyecto
Costes de la alternativa Sin proyecto ($ m) Costes de la alternativa Con proyecto ($ m)
12%
Circulación Construcción Circulación
Año Factores Conservación Transporte Descontado Conservación Transporte Descontado
anual de total Total de la anual de total total
de vehículos carretera vehículos
descuento
0 (Base) 1,0000 0,8 1,5 2,3 2,3 0,8 1,5 2,3 2,3
1 0,8929 0,9 1,6 2,5 2,2 5,8 0,4 1,0 7,2 6,4
2 0,7972 1,0 1,8 2,8 2,2 0,5 1,1 1,6 1,3
3 0,7118 1,1 2,1 3,2 2,3 0,6 1,3 1,9 1,4
4 0,6355 1,2 2,3 3,5 2,2 0,7 1,4 2,1 1,3
5 0,5674 1,3 2,7 4,0 2,3 0,7 1,6 2,3 1,3
6 0,5066 1,4 2,9 4,3 2,2 0,8 1,8 2,6 1,3
7 0,4523 1,5 3,2 4,7 2,1 0,9 2,0 2,9 1,3
8 0,4039 1,6 3,5 5,1 2,1 0,9 2,2 3,1 1,3
9 0,3606 1,7 3,8 5,5 2,0 1,0 2,3 3,3 1,2
10 0,3220 1,8 4,0 5,8 1,9 1,0 2,5 3,5 1,1
TOTALES 29,4 VA = 23,8 18,7 VA = 20,2

Versión 1.0
4 Aplicaciones de la evaluación económica
4.1 Costes financieros y económicos

Los costes financieros de un proyecto son la suma del precio de mercado de los materiales, de
la mano de obra, de la maquinaria y de los costes adicionales en los que se incurre durante la
construcción de un proyecto. La evaluación económica de los proyectos de carretera debería
ser realizada usando los costes económicos que representan el coste verdadero de un proyecto
para la economía de un país. Por ejemplo, el precio de mercado del combustible, en muchos
países, incluye un porcentaje de impuestos del gobierno. El precio económico del combustible
debería ser, por lo tanto, definido por el precio del mercado menos el impuesto. Esta relación
se refleja en los costes de la circulación (VOC) ya que la mayor parte de los componentes son
gravados por los gobiernos, por ejemplo, en los impuestos a los vehículos. Es también posible,
para definir los costes económicos, exceder los costes financieros si un gobierno subvenciona,
en vez de gravar algunos de los componentes de los costes.
4.2 Tipos de proyecto

Los modelos de evaluación de la inversión se pueden usar para realizar diferentes análisis
económicos. Algo muy importante en un análisis es la elección del tipo de perfilado que se
utilizará durante el diseño de un firme. Un ejemplo simple consiste en elegir entre un
tratamiento superficial o un firme de hormigón asfáltico como perfilado que será construido
en un país en desarrollo. En este caso el tratamiento superficial parece tener una regularidad
inicial alta con un índice elevado de progresión lo que resulta en un gran componente de VOC
pero con un bajo coste de construcción. La elección entre los dos tipos de perfilado será
entonces definido por el VOC total calculado para las dos alternativas.
En el diseño geométrico de las nuevas carreteras, los modelos de inversión se pueden usar
solamente para descartar aquellos que podrían ser extravagantes, por ejemplo, la construcción
de una calzada de doble sentido cuando sería suficiente un solo sentido, ya que el diseño
geométrico de una carretera tiene solamente la función de satisfacer los requisitos de
capacidad y proveer seguridad a los usuarios de la misma.
Aunque los modelos de evaluación de la inversión no realizan optimizaciones matemáticas,
por ejemplo, opciones de conservación o los tiempos de construcción o mantenimiento, se
pueden usar para realizar un sensitivo análisis que estudie los efectos de los cambios en costes
de construcción, de conservación, de VOC, de crecimiento del tráfico, de tasas de descuento y
valores del tiempo.
4.3 Análisis sensitivos y de riesgo

Todos los proyectos de carreteras conllevan cierto grado de incertidumbre en los resultados
del proyecto. La decisión de puesta en marcha de un proyecto representa, por lo tanto, para la
administración de la carretera, ciertos elementos de riesgo. La mayor parte de los proyectos
están unidos a elementos de riesgo significativos debidos, en general, a varios factores entre
los que están las siguientes causas principales:
n Situaciones imprevistas más allá del control del ingeniero, como por ejemplo, avances de
la tecnología o cambios políticos.
n Cambios económicos nacionales, como por ejemplo, crecimiento económico futuro o
tasas de crecimiento del tráfico

Versión 1.0
n Rendimiento impredecible del firme debido al medioambiente, al tráfico o a la

construcción.
n Impacto en los factores socio-económicos que no pueden ser evaluados.
Es necesario evaluar el impacto de la incertidumbre en la viabilidad de los proyectos de
carreteras por las siguientes razones:
n Las inversiones en carreteras, frecuentemente, son parte proporcional importante de los
presupuestos nacionales, por lo que cualquier error puede ser muy costoso.
n Alteraciones imprevistas durante el desarrollo de la inversión pueden ser muy costosas o
prohibitivas y deberían por lo tanto ser evitadas seleccionando la alternativa más
conveniente desde el principio.
n Determinar el impacto de los posibles cambios, por ejemplo, en el medio ambiente o
socioeconómicos, sobre la viabilidad general de los proyectos para poder hacer los
ajustes necesarios.
El método formal de la evaluación económica es solo un paso en el proceso de determinar los
riesgos. Alguna de las causas de incertidumbre se pueden evaluar con análisis adicionales
tales como:
n Análisis sensitivos
ο Para estudiar los efectos de los cambios en un parámetro, por ejemplo, costes de
construcción o tasa de crecimiento del tráfico, sobre la viabilidad general del
proyecto.
n Análisis de la situación
ο Para determinar el alcance de los parámetros que juntos podrían afectar a la

viabilidad del proyecto. Por ejemplo, una revisión de las políticas del gobierno a
largo plazo podrían producir tasas alternativas de crecimiento económico que
afectarían a las tasas de crecimiento del tráfico y del coste de la construcción.
n Análisis de riesgo
ο Para asignar la posibilidad de incidencias en los parámetros del proyecto y,

posteriormente, estudiar los efectos combinados de los mismos. Se puede desarrollar
revisando las tendencias pasadas de los parámetros, por ejemplo, las tasas de
crecimiento del tráfico, los costes finales de la construcción, etc., de otros proyectos
para llegar a una distribución de probabilidades apropiada.
El análisis de sensibilidad es la forma más sencilla de análisis de riesgo. Esencialmente
conlleva repetidas evaluaciones económicas con cambios sistemáticos hechos a un parámetro
cada vez. El procedimiento se puede resumir de la siguiente manera:
n Identificar parámetros que afecten la viabilidad del proyecto, por ejemplo, la tasa de
descuento utilizada, el coste de la construcción, la tasa de crecimiento del tráfico, los
estándares de conservación, etc.
n Sistemáticamente, cambiar los valores de estos parámetros y repetir la evaluación
económica. Generalmente, los cambios a los parámetros se deberían realizar sobre un
valor base, por ejemplo, +/- 25%, 50%, 100%.
n Estudiar los efectos de los cambios y aportarlos a los parámetros más sensitivos al
proyecto.

Versión 1.0
4.4 Categorización
Existen situaciones frecuentes en las que todos los proyectos con beneficios (proyectos con
VAN positivo) presentados no pueden ser realizados con el presupuesto disponible. En estas
situaciones, se puede aplicar un método formal para seleccionar los proyectos que serán
incluidos dentro del presupuesto. La asignación o distribución de capital se puede aplicar a un
grupo de proyectos que cumplan con las siguientes condiciones:
n Proyectos que son independientes unos de los otros. Por ejemplo, lista de proyectos de
carretera de diferentes partes del país.
n Proyectos alternativos relacionados, es decir, proyectos que son alternativas de otros,
cuando solo se puede seleccionar una alternativa.
Las reglas de asignación de capital VAN se pueden aplicar en ambas situaciones cuando hay
disponibles suficientes fondos y también cuando es un presupuesto obligado. La reglas se
resumen de la siguiente forma:
n Cuando existen suficientes fondos disponibles para realizar todos los proyectos;
ο Se seleccionan todos los proyectos independientes que tengan VAN > 0.
ο Se seleccionan alternativas de proyecto relacionados con el mayor VAN.
n Cuando la escasez de fondos obliga a la distribución de capital;
ο Se seleccionan los proyectos independientes con el mayor VAN/relación de costes.
ο Se seleccionan proyectos relacionados usando el método de crecimiento VAN/costes
descrito a continuación:
El análisis de crecimiento se usa para probar si la tasa de incremento del VAN, en el aumento
de los costes entre las alternativas de proyectos relacionados, es mayor que una tasa marginal
específica. La fórmula se define:
IBCR =
(VAN 2 - VAN 1 )
…(4.1)
(C 2 - C1 )
donde:
IBCR Relación coste/beneficio

VAN2, 1 Valores actuales netos de dos alternativas de proyecto relacionadas
C2, 1 Costes de inversión de dos alternativas de proyecto relacionadas
Si la relación anterior es mayor que un valor marginal especificado, entonces la alternativa de

proyecto se incluye entre éstos. El valor marginal está determinado, generalmente, por el BCR
del proyecto de la carretera al final del presupuesto.
Más detalles del método anterior se ofrecen en la Guía de aplicaciones.

Versión 1.0
Part B Traffic
Contenidos

modelos: Parte B
B1 Características del tráfico

1 Introducción B1-1
2 Representación del tráfico B1-1
2.1 Propósitos de los datos B1-1
2.2 Tipos de datos B1-2
3 Categorías del tráfico B1-3
4 Composición, volúmenes y tasas de crecimiento del tráfico B1-4
4.1 Características básicas B1-4
4.2 Composición, volúmenes y tasas de crecimiento B1-5
5 Carga de los ejes B1-9
5.1 Necesidad de los datos de carga por eje B1-9
5.2 Ejes de los vehículos B1-9
5.3 Factores estándar equivalentes de la carga por eje B1-9
5.4 Vehículos ligeros y pesados B1-10
5.5 Peso acumulativo del tráfico B1-11
6 Relaciones entre capacidad y velocidad del tráfico de la carretera B1-13
6.1 Conceptos básicos B1-13
6.2 Datos requeridos B1-15
7 Datos de la distribución horaria de frecuencia de flujo B1-17
7.1 Conceptos básicos B1-17
7.2 Datos requeridos B1-17
7.3 Límites de la intensidad del tráfico B1-20
8 Referencias B1-22

Versión 1.0
Parte B Organigrama
Marco analítico y
descripciones
and
de Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B

Economic Analysis
Parte G
RD = Deterioro de la carretera Part G Nomenclatura
Nomenclature
Parte H
WE = Efectos de los trabajos en la carretera Part H

Glossary
Parte I
Part I
SEE = Efectos sociales y medioambientales
Figura B Organigrama del Marco analítico y descripciones de modelos

Versión 1.0
PARTE B T RÁFICO
Part B Traffic
B1 Características del tráfico

1 Introducción
Este capítulo describe las características del tráfico utilizadas en HDM-4 y ofrece los detalles
de los datos del tráfico requeridos. Esto incluye los métodos que se usarán en futuros cálculos
del tráfico y de la carga por eje así como los accesos a la modelización de la congestión del
mismo. Los datos del tráfico se utilizan en los cuatro grupos de modelos de HDM-4
(Deterioro de la carretera, Efectos de los trabajos, Efectos sobre los usuarios y Efectos
sociales y medioambientales, ver figura B).
Según las necesidades del tránsito varían en términos de tiempo y espacio, los datos del tráfico
deben de tener diferentes promedios para cada tramo de la carretera. La representación del
tráfico debe de tener un nivel de detalles apropiado de acuerdo al tipo de análisis que se vaya a
realizar (de proyecto, de programa o de estrategia).
Una lista de investigaciones relacionadas con este capítulo se ofrece en la sección 8.
2 Representación del tráfico

2.1 Propósito de los datos del tráfico
Los resultados de los análisis económicos son bastante sensibles a los datos del tráfico, y
muchos de beneficios que justifican las mejoras a una carretera se sustentan de los ahorros en
los costes sobre los usuarios. (ver Parte E). Para realizar los análisis económicos de HDM-4,
las características de las carreteras necesitan, por lo tanto, ser descritas y representadas a un
nivel de detalle apropiado.
Las características del tráfico deben ser representadas con los siguientes propósitos analíticos:
n Análisis de proyecto
Requiere una detallada representación de las características del tráfico de la carretera
analizada. Para cada tramo, esta representación debería incluir los datos que describen los
detalles de las características de la composición y de los volúmenes del tráfico, de la
carga por eje, de la capacidad y del tipo de velocidad, de los flujos horarios, del tráfico
inducido de las mejoras y de las necesidades de movimiento de la carretera.
n Análisis de programa
Los datos del tráfico requeridos para este tipo de análisis son similar al anterior con la
excepción de que los mismos están en un nivel añadido (ver la Guía de aplicaciones). Por
ejemplo, los volúmenes del tráfico se pueden especificar por clase de vehículo y los datos
podrían ser usados para diferentes tramos representativos de la carretera.
n Análisis de estrategia
Este requiere la especificación de un grupo añadido de datos del tráfico representativo del
grupo de tramos que está siendo analizado. Los niveles del tráfico deberían ser
expresados en términos de flujos diarios y se podrían describir como bajo, medio o alto.
La composición del tráfico se puede expresar como un porcentaje del flujo de cada clase
o tipo de vehículos.
Con el fin de representar las características del tráfico para el análisis de proyecto y nivel de
red, los tramos de la misma deben ser catalogados de acuerdo a lo siguiente:
Marco analítico y descripciones de modelos B1-1

Versión 1.0
PARTE B T RÁFICO B1 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO
n Tipos de carretera
Por ejemplo, de carril sencillo, de cuatro carriles, para motocicletas, etc. Este dato se
utiliza para determinar los parámetros por capacidad, forma de la relación de velocidad
del tráfico, efectos de la anchura y equivalentes del espacio pasajero / automóvil para
cada tipo de carretera.
n Patrón de intensidad del tráfico
Puede ser, frecuente al lugar de trabajo, ocasional, entre ciudades, etc. Este dato es
necesario para describir los patrones del flujo de vehículos dentro de cada categoría de
carretera, por ejemplo, rutas de uso frecuente al lugar de trabajo. Estas tienden a tener
picos de máxima utilización entre semana y picos de baja utilización los sábados y
domingos. Por el contrario las rutas ocasionales tienen una distribución, en su utilización,
más repartida.
n Factor de transporte no motorizado
Es la medida del efecto del transporte no motorizado, por ejemplo, bicicletas, carros
tirados por animales, peatones, etc., sobre las velocidades del tráfico.
n Rozamiento
Mide el efecto del rozamiento sobre las velocidades del tráfico incluyendo los efectos del
uso del terreno, de las paradas bruscas, las paradas de autobús, del estacionamiento, de
los accesos, etc.
n Factor del transporte motorizado
Mide el efecto del transporte motorizado sobre las velocidades del transporte no
motorizado (NMT).
2.2 Datos
Los datos del tráfico requeridos se incorporan en varios módulos (o aplicaciones) en lugar de
especificarse en un solo sitio. Estos datos se pueden clasificar de la siguiente manera:
n Categorías del tráfico (ver sección 3)
Puede ser normal, inducido y generado.

n Composición, volumen y tasas de crecimiento del tráfico (ver sección 4)
Están especificadas dentro de las aplicaciones individuales de los programas, (es decir,
análisis de proyecto, de programa y de estrategia) como lo requiera el estudio que se esté
realizando.
n Carga por eje (ver sección 5)
Especificada, para cada tipo de vehículo, en la carpeta Parque de vehículos (ver la Visión
general de HDM-4). Esto se utiliza para deducir la mayoría de los parámetros requeridos
de los datos especificados por el usuario, por ejemplo, los factores estándares
equivalentes de carga por eje, etc.
n Capacidad y relaciones capacidad-velocidad (ver sección 6)
Se definen de acuerdo al tipo de carretera en la Configuración de HDM-4 (ver Visión

general de HDM-4).

Versión 1.0
n Datos de distribución horaria de la frecuencia del flujo (ver sección 7)
Se necesita para estimar las escalas horarias de flujo a partir de los datos del promedio
del tráfico anual. Estos tipos de datos del tráfico dependen de la carretera y se especifican
para cada categoría de utilización de la carretera en la Configuración de HDM-4 (ver
Visión general de HDM-4).
En las secciones 3 a 7 se detallan las especificaciones para cada uno de estos grupos de datos.
3 Categorías del tráfico

El tráfico se divide en las siguientes categorías con la intención de evaluar sus beneficios,
TRRL Overseas Unit (1988):
n Normal (ver sección 4.2.1)
El tráfico normal se define como el que transitaría por un proyecto de carretera si no se

hubiese llevado a cabo inversión, incluyendo el crecimiento normal. Se especifica para
cada tramo dentro de los programas de aplicaciones.
n Inducido (ver sección 4.2.2)
Se define como el tráfico que cambia de una ruta (o modo de transporte) a la carretera del
proyecto, pero que transita entre el mismo origen y el mismo destino, se le denomina
tráfico reasignado en la modelización del transporte. Se especifica junto con la opción de
inversión de la carretera que lo origina y dentro de los programas de aplicaciones
pertinentes.
n Generado (ver sección 4.2.3)
Se define como el tráfico adicional que ocurre como respuesta a la inversión en la

carretera (incluye tráfico redistribuido como se define en los modelos de transporte). El
tráfico generado se origina debido a que un trayecto puede resultar más atractivo por las
reducciones de coste o de tiempo o porque las mejoras a la carretera aumentan los
desarrollos de infraestructura en ese trayecto. Se especifica junto a la opción de mejora
que lo origina y dentro de los programas de aplicaciones pertinentes.
Las categorías se estudian separadamente en un análisis económico (ver Parte G).

Versión 1.0
4 Composición, volúmenes y tasas de crecimiento

del tráfico
4.1 Características básicas

La composición del tráfico se define como las proporciones de los diferentes tipos de
vehículos que utilizan la carretera. La información de la composición se requiere para
diferentes propósitos analíticos incluyendo:
n Predicción del deterioro del firme
n Estimado de los costes de la circulación
n Estimado del tiempo del trayecto
n Predicción de las cantidades de las emisiones de los vehículos
n Cálculo del uso de energía
n Análisis económico
Los volúmenes del tráfico existente en la carretera que se analiza se especifican en términos
de tipo o clase de vehículo, dependiendo del tipo de análisis que se realice. El valor que se
estima para cada tipo de vehículo se expresa como la intensidad media diaria (IMD):
Tráfico total anual en ambas direccione s

IMD =
365
Esto constituye el flujo básico para el período de análisis. Se asume que se tendrán en cuenta
variaciones estacionales en el tráfico al estimar la IMD del tráfico que transita en períodos
cortos.
Para el análisis de proyecto, los datos de la composición del tráfico se especifican para cada
tramo. En el análisis de nivel de red, se especifican varios grupos representativos de datos de
composición del tráfico y cada uno se asigna a un grupo de tramos de la carretera que tengan
similares características de tráfico.
En la mayoría de los casos, el crecimiento del tráfico tiene un mayor efecto sobre el nivel de
beneficios obtenidos. La especificación de diferentes tasas de crecimiento para cada clase/tipo
de vehículo, puede efectuar cambios en la composición del tráfico a través del tiempo.
Siempre puede existir incertidumbre al estimar el tráfico inicial, pero sobre todo existe una
gran inseguridad en pronosticar las tasas de crecimiento futuras. Por lo tanto se recomienda
realizar análisis sensitivos sobre los efectos en las diferentes tasas de crecimiento
pronosticadas.
Los volúmenes del tráfico se derivan a partir de la IMD básica y de los datos de la
composición. El cómputo de los efectos anuales sobre los usuarios requiere la IMD para cada
tramo alcanzada por tipo de vehículo. Para el tráfico normal la intensidad media diaria para
cada tipo de vehículo (IMDkn) se obtiene multiplicando la IMDn del tráfico normal por los
datos de la composición definidos por tipo de vehículo k en el año base. Para el tráfico
inducido la IMDkg se especifica directamente o calculada, basada en IMDkn y el tipo de tasa de
crecimiento usada. Los volúmenes para los tráficos normal e inducido se requieren como
datos de entrada separados dentro del módulo Análisis Económico (ver Parte G) para permitir
determinar los beneficios económicos del tráfico inducido.
Las especificaciones de los datos de la composición del tráfico para cada tramo se definen a
parte, para cada categoría del tráfico como se describe en las secciones 4.2.1, 4.2.2 y 4.2.3.

Versión 1.0
4.2 Composición, volúmenes y tasas de crecimiento
4.2.1 Tráfico normal

Se especifica usando los siguientes datos:
n Intensidad media diaria (IMD)
Se puede, y en ocasiones es muy conveniente, definir la IMD, en vehículos por día, en

algún año anterior al comienzo del período de análisis. No obstante, se debería asegurar
que el año de comienzo del tráfico sea siempre menor o igual que el año de comienzo
del período de análisis.
n Composición inicial
Es la proporción de cada vehículo representativo que usa la carretera, como un porcentaje

de la IMD. Por ejemplo, 10% de coches medianos, 5% de camiones articulados, etc.
Estos datos se usan para calcular los volúmenes actuales por tipo de vehículo para el año
analizado.
n Tráfico futuro
Se especifica como un período de crecimiento del tráfico definido en términos de su año
de comienzo y por uno de los siguientes tipos de crecimiento:
ο aumento del porcentaje anual (p)
(y−1)
 p 
IMD y = IMD añoinicial 1+  . . .(4.1)
 100 
donde:
IMDy intensidad media diaria al año y (vehículos por día)

IMDaño inicial intensidad media diaria en el año inicial (vehículos por día)
p porcentaje anual de crecimiento de la IMD (%)
ο aumento porcentual anual de la IMD (vpd)
IMD y = IMD añoinicial [1 + VPD (y − añoinicial )] ...(4.2)
donde:
IMDy intensidad media diaria en el año y (vehículos por día)

IMDaño inicial intensidad media diaria en el año inicial (vehículos por día)
VPD aumento porcentual anual de la IMD (vehículos por día)
ο la IMD actual puede ser seguida por otro período de crecimiento anual,
independientemente de que el año en el que aplica sea el último del período del
análisis.
Entonces, dependiendo del tipo de crecimiento del tráfico seleccionado, la tasa de
crecimiento se especifica para cada vehículo representativo. Por ejemplo, los camiones
ligeros aumentan al 4% del año 2000 al 2005, si se seleccionó un aumento porcentual
anual.

Versión 1.0
Se pueden definir varios períodos de crecimiento del tráfico, cada uno de ellos con una
duración mínima de un año. Es importante asegurar que los períodos definidos cubran
consistentemente a todos y cada uno de los períodos analizados. Por eso, si se define
solamente un período de crecimiento, se asume que se aplicará a todos los años sucesivos
del análisis. Una combinación de diferentes tipos de crecimiento se puede usar para
especificar tráficos futuros a través del período analizado.
4.2.2 Tráfico inducido

El pronóstico del tráfico inducido suele ser difícil, particularmente cuando el tráfico está
inducido desde otros modos de transporte y cuando se analiza una red completa. Lo ideal sería
estimar el tráfico inducido utilizando los resultados de unos modelos externos de requisitos
del tráfico. Por eso, en una situación donde una carretera origina tráfico inducido, se debe de
definir para cada alternativa de proyecto un nuevo grupo de datos del tráfico que representen
el efecto neto de la inducción del tráfico sobre todos los tramos afectados.
Para cada alternativa de proyecto se especifica un grupo nuevo de datos del tráfico, como se
explica a continuación:
n Nombre
n Año inicial
Es el año calendario en el cual comienza la inducción del tráfico, generalmente debería
coincidir con el año siguiente a la terminación de los trabajos de la carretera.
n Nueva IMD
Es la intensidad media diaria del tráfico de cada tramo en el año inicial.
n Nueva composición
Es la composición del tráfico de cada tramo en el año inicial.
n Tráfico futuro
Se especifica seleccionando uno de los siguientes tipos de crecimiento:
ο crecimiento porcentual anual de la IMD, calculado usando la ecuación 4.1 anterior
ο crecimiento incremental anual de la IMD, calculado usando la ecuación 4.2 anterior
Las comparaciones económicas de las opciones de inversión que tienen que ver con tráfico
inducido pueden solamente hacerse, significativamente, al nivel de análisis del proyecto
cuando se cumplan las siguientes condiciones:
1 Todos los tramos que inducen y hacia los que se induce el tráfico se analizan junto a los
considerados bajo el análisis de inversión; esto obliga a la definición de un área de
estudio que comprenda todos los tramos afectados, significativamente, por la inducción
de tráfico como un resultado de la realización de los trabajos.
2 En cualquier año analizado, el volumen total del tráfico definido en el área estudiada es
igual al ya existente en el área, lo que implicaría una matriz de viaje fija.
El análisis de un tramo nuevo en una nueva localización conllevará, siempre, tráfico inducido.
.
4.2.3 Tráfico generado

Los principales factores causantes del tráfico generado son las reducciones en los costes de
viaje o tiempo o el desarrollo relacionado con las mejoras producto de la inversión a la
carretera. Es difícil el pronóstico certero de la cantidad de tráfico generado, por lo que se
debería limitar el periodo sobre el cual el tráfico es generado.

Versión 1.0
La forma más recomendada de pronosticar el tráfico generado es usar relaciones solicitadas.

La flexibilidad del precio para el transporte, mide la respuesta del tráfico a un cambio en
los costes del transporte después de realizada una inversión en la carretera..
Para cada inversión en una carretera, el tráfico generado se especifica como sigue:
n Nombre
n Año inicial relativo
Es el número de años, después del comienzo de los trabajos, a los que comienza el tráfico
generado. Por lo tanto, el año de inicio relativo j0 indica el j0 año siguiente al año de
comienzo de los trabajos que originarán el tráfico generado
n Tráfico futuro
Es el volumen total de tráfico generado en cualquier año analizado y se calcula como

sigue:
IMD gen(y) = IMD gen(y−1) + ÄIMD gen(y) . . .(4.3)
donde:
IMDgen(y) tráfico generado total en el año y (vehículos por día)

IMDgen(y-1) tráfico total generado en el año y-1 (vehículos por día)
∆IMDgen(y) aumento anual del tráfico generado por año y (vehículos por día)
El aumento del tráfico generado se especifica seleccionando uno de los siguientes tipos
de crecimiento:
ο porcentaje de crecimiento anual adicional de la IMD (q1)
el crecimiento anual del tráfico generado se deriva de:
ÄIMD gen(y) = IMD total(y) − IMD total(y−1) − IMD norm(y) + IMD norm(y−1) . . .(4.4)
donde:
 (p + q1) 
IMD total(y) = IMD total(y−1) 1 +  . . .(4.5)
 100 
IMD norm(y) = IMD norm(y−1)  1 +

p 
 . . .(4.6)
 100 
y:
IMDtotal(y) tráfico total en el año y (vehículos por día)

IMDtotal(y-1) tráfico total en el año y-1 (vehículos por día)
IMDnorm(y) tráfico normal en el año y (vehículos por día)
IMDnorm(y-1) tráfico normal en el año y-1 (vehículos por día)
q1 porcentaje de crecimiento anual adicional de la IMD (%)

Versión 1.0
p porcentaje de crecimiento anual de la IMD en el tráfico normal (%). El valor

de p se especifica por el usuario si el método usado para definir el crecimiento
del tráfico normal del año analizado es el representado por la ecuación 4.1. Si
el método utilizado es el de “IMD actual” o el descrito por la ecuación 4.2,
entonces p se calcula a partir de la ecuación 4.6 utilizando los valores
conocidos de la IMDnorm(y) y IMDnorm(y-1)
ο porcentaje de crecimiento del tráfico normal en el año en curso (q2)

el crecimiento anual del tráfico generado se obtiene:
q2
ÄIMD gen(y) = ÄIMD norm(y) . . .(4.7)
100
donde ∆IMDnorm(y) es el crecimiento del tráfico normal en el año y derivado de:
ÄIMD norm(y) = IMD norm(y) − IMD norm(y−1) . . .(4.8)
y:
q2 crecimiento del tráfico generado como un porcentaje del aumento en el tráfico

normal (%)
ο crecimiento porcentual de la IMD del tráfico generado

el valor asignado por el usuario es el crecimiento anual del tráfico generado
∆IMDgen(y)
ο IMD inicial del tráfico generado
El valor asignado por el usuario es el total del tráfico generado en el año y, (por
ejemplo, IMDgen(y) ), (alternativamente, el valor podría ser considerado como
∆IMDgen(y) puesto que IMDgen(y) es cero.) Esto debería estar seguido por otro periodo
de crecimiento del tráfico, ya que de otro modo, no habría cambios en el tráfico
generado por el resto del periodo de análisis
4.2.4 Tráfico en las intersecciones

Los datos del tráfico que accede a un nodo de intersección, son necesarios para realizar el
análisis de seguridad de la carretera (no disponible en la versión 1.0 de HDM-4). El total del
tráfico que accede al nodo se define como IMD. Los datos de composición del tráfico no se
requieren para lo anterior.
4.2.5 Cambios en las características del parque de vehículos

Si se esperan cambios en el futuro en las características del parque de vehículos se debe tener
en cuenta el siguiente procedimiento:
Todos los vehículos que puedan ser usados en una fecha futura deberían
estar especificados en la carpeta Parque de vehículos junto a los que están
siendo usados actualmente. La IMD de los vehículos futuros debería de
ajustarse a cero hasta el año en el cual van a ser utilizados. En ese momento
la nueva IMD para cada vehículo se definirá utilizando factores de crecimiento
en la IMD, o la actual IMD, seguida por otro periodo de crecimiento. Las tasas
de crecimiento negativas se pueden definir para vehículos que están
actualmente en uso, de tal manera que puedan ser gradualmente eliminados,
cuando su IMD=0 y reemplazados por los vehículos futuros.

Versión 1.0
5 Carga por eje
5.1 Datos necesarios de la carga por eje

Las siguientes medidas de la carga por eje se requieren para predecir los impactos del tráfico
en el deterioro del firme y en los efectos de la conservación:
n Número de ejes por vehículo (YAX)
Definido como el número total de ejes de todos los vehículos que circularán por un tramo
seleccionado en el año.
n Número de ejes equivalentes (EE)
Combina los efectos de deterioro del espectro total de carga por eje en una unidad
relacionada con el deterioro. El EE se define para cada tramo por cada año del período de
análisis.
5.2 Ejes de los vehículos

Para cada tipo de vehículo, el número de ejes YAX k, que circula por un tramo seleccionado en
un año en particular se calcula como el volumen del tráfico multiplicado por el número de ejes
por cada tipo de vehículo implicado. El número total de todos los ejes, YAX, en el año se
obtiene sumando el YAXk de todos los tipos de vehículos
T * NUM_EJES
YAX k = k k ...(5.1)
ELANES * 10 6
YAX = ∑ YAX
k=1
k ...(5.2)
donde:
YAX número total de ejes de todos los tipos de vehículos por año (millones por
carril)
Tk volumen anual del tráfico por tipo de vehículo (k = 1, 2, . . , K)
NUM_EJESk número de ejes por tipo de vehículo k
ELANES número efectivo de carriles por cada tramo
El número efectivo de carriles ELANES se utiliza para modelizar el efecto de la distribución

del peso del tráfico a través del ancho de las carreteras pavimentadas. Se puede especificar por
el usuario o bien tomarse, por defecto, como igual al número de carriles (NLANES) del tramo
de la carretera.
5.3 Factores de ejes equivalentes

El factor de ejes equivalentes se define como el número de aplicaciones del peso estándar
80kN de un eje sencillo de doble rueda que podría causar la misma cantidad de deterioro a una
carretera como una aplicación del mismo. El valor del ESALF para cada tipo de vehículo

Versión 1.0
puede ser especificado directamente por el usuario o calculado a partir de la información del
peso del eje definido en la carpeta Parque de vehículos.
Para cada tipo de vehículos, el ESALFk se calcula usando la información de los diferentes
efectos de deterioro de las distintas configuraciones de ejes. Para cada tipo de grupo de ejes j
es un estándar de peso, SAXLj, se usa para determinar la razón del peso. La expresión para
calcular ESALF es, según Watanatada et al. (1987), la siguiente:
LE
Ik Jk
 AXL kij 
∑ 100 ∑  
Pki
ESALFk = ...(5.3)
 SAXL 
i=1 j=1  j 
donde:
ESALFk factor de ejes equivalentes para cada tipo de vehículo k, en el estándar

equivalente de peso por eje
Ik número de subgrupos i (definido en términos de la escala de peso) del tipo de
vehículo k (i = 1, 2, . . ., Ik ). Cada i debe representar a cada vehículo
individualmente
P ki porcentaje de los vehículos en subgrupos i de tipos de vehículos k. Si i
representa a cada vehículo individualmente, entonces Pki = 100 (%)
LE exponente de la equivalencia de peso por eje (predefinido = 4.0)
Jk número de ejes sencillos por tipo de vehículo k (j = 1, 2, . . ., Jk )
AXLkij promedio del peso por eje j de la escala de peso i por tipo de vehículo k
(toneladas)
SAXLj peso estándar del eje sencillo del tipo de grupos de ejes j, por ejemplo, 6.60
toneladas para un eje sencillo de ruedas sencillas, 8,16 toneladas para un eje
sencillo de doble rueda, etc.
El factor ESALFk es, por lo tanto, un promedio de todos los tipos de vehículos k, cargados y
sin cargar, en ambas direcciones del tramo seleccionado.
El número total anual de estándares de ejes equivalentes se calcula como sigue:
K
∑ ELANES
T * ESALF k k
YE4 = ...(5.4)
* 10 6
k =1
donde:
YE4 número total anual de estándares de ejes equivalentes (millones por carril)
Todos los demás parámetros se definieron anteriormente en las secciones 5.2 y 5.3.
5.4 Vehículos ligeros y pesados

La modelización de las formas de deterioro de algunos firmes, así como el cálculo de
deterioro de carreteras sin sellar, requieren los datos de las cantidades de vehículos
motorizados, MT, ligeros y pesados. Los vehículos pesados se catalogan como aquellos con
un peso operacional igual o mayor de 3.5 toneladas; los demás vehículos se catalogan como
ligeros. La Intensidad Media Diaria de Vehículos Ligeros (ADL) y la Intensidad Media Diaria

Versión 1.0
de Vehículos Pesados (ADH) se especifican en términos de los vehículos por día en cada año
del período analizado.
La modelización de los cambios en el firme, coeficiente de rozamiento, requiere la
especificación del flujo de vehículos comerciales pesados en cada carril por día (QCV).
ADH
QCV = ... (5.5)
ELANES
donde:
QCV flujo de vehículos comerciales pesados por carril por día

ADH promedio de vehículos pesados diarios (en ambas direcciones)
ELANES número efectivo de carriles del tramo
La modelización de los cambios en la profundidad de la textura del firme requieren la

especificación del número equivalente de pasadas de vehículos ligeros al año (∆NELV) sobre
el tramo. Esto se calcula con la siguiente fórmula:
∆NELV = 365 * (ADL + 10 * ADH) ...(5.6)
donde:
∆NELV número equivalente de pasadas de vehículos ligeros durante el año analizado
Se requiere el número de vehículos con neumáticos de clavos para modelizar rutinas de firme
durante las estaciones de hielo.
365 * ST * IMD y * 10 −5
PASS = ...(5.7)
NTFD
donde:
PASS numero de pasadas de vehículos con neumáticos de clavos anual en una

dirección (medido en miles)
IMDy intensidad media diaria anual (IMD) en el año y (veh/día)
ST porcentaje del número de pasadas de vehículos con neumáticos de clavos anual
(%)
NTFD número de flujo de tráfico en ambas direcciones
5.5 Peso acumulativo del tráfico

Los parámetros del peso acumulativo del tráfico se usan para modelizar el deterioro de la
carretera y como un criterio de intervención para algunos trabajos. Estos parámetros se
calculan a partir del tráfico acumulado desde el momento del último perfilado o trabajo de
construcción en el tramo seleccionado (ver a continuación).

Versión 1.0
El número acumulativo del estándar de ejes equivalentes después de los últimos trabajos de
rehabilitación, reconstrucción o nueva construcción (NE4) se obtiene de:
AGE 3
NE 4 =
∑y =1
YE 4 y ... (5.8)
donde:
NE4 número acumulativo de ejes equivalentes después de la última rehabilitación,

reconstrucción o nueva construcción (millones/carril)
YE4y número de ejes equivalentes en el año y (millones/carril)
AGE3 número de años después de la última rehabilitación, reconstrucción o nueva
construcción (años).

Versión 1.0
6 Capacidad y relaciones capacidad-velocidad de

la carretera
6.1 Conceptos básicos

La posibilidad de modelar los efectos del volumen del tráfico sobre las velocidades se ofrece
para definir las consecuencias económicas determinadas de las mejoras a la capacidad de la
carretera. Los factores que determinan estas relaciones se describen a continuación:
n Capacidad
Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto, o atravesar un tramo,
en una hora (en ambas direcciones). Los valores de la capacidad determinan la forma de
las curvas de relación capacidad-velocidad estableciendo el valor de máxima
capacidad.
n Velocidad libre
Es la velocidad de cada vehículo a cero (o el más bajo) flujo. Solamente se afecta por las
características físicas de la carretera y otros factores no relacionados con el tráfico (ver
parte E). El promedio de velocidad libre se calcula para cada tipo de vehículo.
n Velocidad máxima
Cuando el flujo del tráfico aumenta, el promedio, de las velocidades de todos los
vehículos, converge hacia la velocidad de los vehículos más lentos del flujo, siendo cada
vez más decreciente. Por el contrario, cuando el flujo alcanza la capacidad máxima, el
promedio de velocidades puede llegar a ser menor que la velocidad libre de los vehículos,
y cualquier interferencia en el mismo puede causar que se detenga. Para describir las
relaciones capacidad-velocidad es necesario un estimado de promedio de velocidad a
máxima capacidad, también conocida como velocidad de embotellamiento.
6.1.1 Modelo de velocidad-capacidad

El modelo de velocidad-capacidad adoptado para transporte motorizado (TM) es el modelo de
tres zonas propuesto por Hoban et al. (1994). Este modelo se ilustra en la Figura B1.1.

Versión 1.0
S1
S2
Velocidad km/h
S3
Snom
Sult
Qo Qnom Qult
Flujo en PCSE/h
Figura B1.1 Modelo de velocidad-capacidad
La siguientes anotaciones se refieren a la Figura B1.1:
Qo el nivel de flujo más bajo al cual las interacciones con el tráfico son
insignificantes en PCSE/h
Qnom capacidad nominal de la carretera (PCSE/h)
Qult capacidad máxima de la carretera de flujo estable (PCSE/h)
Snom velocidad a la capacidad nominal (Km/h)
Sult velocidad a máxima capacidad (Km/h) (velocidad de embotellamiento)
S1 a S3 flujo de velocidad libre de diferentes tipos de vehículos (Km/h)
PCSE equivalentes del espacio de pasajero por coche (ver arriba)
6.1.2 Equivalentes de espacio de pasajero por coche

Para modelizar los efectos de la congestión del tráfico, los flujos de tráfico mixtos se
convierten en estándares equivalentes. La conversión se basa en el concepto de Equivalente de
Espacio de Pasajero por Coche (PCSE) Hoban et al. (1994). Esto cuenta, solamente, el
espacio relativo ocupado por el vehículo en la carretera, y refleja el hecho de que el modelo de
capacidad-velocidad se afecta explícitamente por las diferencias en velocidad de los vehículos
en el flujo del tráfico. Los factores PCSE varían por tipo de carretera, teniendo las carreteras
estrechas unos valores PCSE más altos que las anchas. La Tabla B1.1 ofrece los valores de
PCSE por clase de vehículo y tipo de carretera.

Versión 1.0
Tabla B1.1 Valores PCSE
Promedio Espacio Espacio PCSE Valores recomendados

Vehículo de longitud progresivo
total (m) Básico 2-Carril 2-Carril 1-Carril
(m) (m)
4-Carril estrecho
Coche 4,0 32,0 36,0 1,0 1,0 1,0 1,0
De reparto 4,5 36,0 40,5 1,0 1,0 1,0 1,0
Autobús 14,0 44,0 58,0 1,6 1,8 2,0 2,2
Camión ligero 5,0 40,0 45,0 1,3 1,3 1,4 1,5
Camión mediano 7,0 44,0 51,0 1,4 1,5 1,6 1,8
Camión pesado 9,0 48,0 57,0 1,6 1,8 2,0 2,4
Trailer 11,0 50,0 65,0 1,8 2,2 2,6 3,0
Fuente: Hoban et al. (1994)
Notas: Los valores básicos de PCSE se han utilizado como predefinidos para los tipos
estándar de vehículos en HDM-4 (ver parte E).
6.2 Datos requeridos

Los parámetros clave que se deben usar en el modelo de relación capacidad-velocidad pueden
variar dependiendo del tipo y el ancho de la carretera. La Tabla B1.2 ofrece un listado de
valores recomendados para estos parámetros. Los valores para Qo y Qnom están relacionados
a Qult.
La capacidad máxima para el tramo de carretera Qult en HDM -4 se obtiene del producto de la
capacidad máxima por carril (QLult) por el número de carriles del tramo (NLANES).
La relación de Qo entre Qult se designa por XQ1, y se expresa de la siguiente forma:
Qo
XQ1 = ...(6.1)
Qult
La relación de Qnom entre Qult se designa por XQ2, se expresa como sigue:
Qnom
XQ2 = ...(6.2)
Qult
Tabla B1.2 Ejemplos de parámetros de modelos de capacidad y velocidad-

capacidad de diferentes tipos de carreteras
Ancho QLult Sult σ maxr

Tipo de carretera XQ1 XQ2
(m) (PCSE/carril/hr) (km/hr) 2
(m/s )
Carril sencillo <4 0,0 0,70 600 10 0,75
Carretera intermedia 4 a 5.5 0,0 0,70 1200 20 0,70
Carretera de dos carriles 5.5 a 9 0,1 0,90 1400 25 0,65
De dos carriles ancha 9 a 12 0,2 0,90 1600 30 0,60
De cuatro carriles >12 0,4 0,95 2000 40 0,60

Versión 1.0
Como esos datos se aplican a tramos individuales, es importante asegurarse que estén
relacionados con una calzada sencilla y no doble. Esto asegura consistencia con la definición
de un tramo de carretera que se usa en HDM-4.
Los datos de la Tabla B1.1 que describen la capacidad de los tramos se especifican para cada
tipo de carretera de la siguiente forma:
n Capacidad máxima por carril (QLult) (PCSE/carril/hr). La capacidad máxima para el
tramo de carretera Qult = QLult*NCARRILES
n Flujo de capacidad libre como una proporción de la capacidad máxima (XQ1)
n Capacidad nominal como una proporción de la capacidad máxima (XQ2)
n Velocidad a máxima capacidad (Sult) (km/hr)

El valor de velocidad libre para cada tipo de vehículo se determina, internamente, usando el
modelo descrito en la parte E.
La velocidad a capacidad nominal se estima que debe ser el 85% de la velocidad libre del
vehículo más lento en el flujo de tráfico.
El ruido máximo de aceleración (σmaxr) representa la desviación máxima estándar de

aceleración para cada tipo de carretera. Se requiere para modelizar el efecto de los ciclos de
cambios de velocidad, es decir, variaciones de la velocidad a lo largo de la carretera, sobre los
costes de circulación de los vehículos. En adicción de por el comportamiento del conductor,
las fluctuaciones en la velocidad están influenciadas por la geometría, la condición, la
presencia de TNM, el rozamiento, las intersecciones, etc. (ver Parte E).

Versión 1.0
7 Datos de la distribución horaria de la intensidad

del tráfico
7.1 Conceptos básicos

Es necesario tener en cuenta los diferentes niveles de congestión del tráfico a diferentes horas
del día y en diferentes días de la semana y del año. Por lo tanto, se deben considerar el número
de horas del año que tienen diferentes escalas de flujo horario. Por definición, los datos de la
IMD se pueden convertir en flujos horarios a partir de la distribución de los flujos entre las
8760 (365 días x 24 horas al día) horas del año. Un análisis de congestión puede ser llevado a
cabo, entonces, para un número de niveles de flujo de tráfico horario y los resultados se
pueden combinar para representar el año entero. Puesto que los retrasos y los costes de
congestión son mayores durante las horas de mucho flujo, se debe poner especial atención a
estos horarios. Estos altos flujos se deberían dividir en períodos de corta duración. La Figura
B1.2 presente un ejemplo típico de la distribución de la frecuencia de flujo en la cual el
número de horas del año se divide en cinco niveles de flujo o períodos.
7.2 Datos especificados

Los datos de la distribución horaria de frecuencia de flujo se especifican para cada categoría
de uso de la carretera. Esto refleja el hecho de que el uso predominante (ver sección 2.1) de
cada carretera requiere diferentes curvas. Estas curvas se definen en términos del número de
horas por año que el volumen del tráfico tiene un cierto porcentaje de IMD. Cada distribución
se refiere como un patrón de flujo de tráfico, y se puede asignar a un número de tramos que
usen un patrón similar.
Períodos de flujo
Flujo Punto máximo

horario Curva de distribución de Cercano al punto máx
medio frecuencia de flujo
Flujo mediano
(%IMD)
Cercano al punto bajo
Nocturno
Número acumulativo de horas en el año (8760)
Figura B1.2 Distribución horaria de frecuencia de flujo
Los patrones de flujo de tráfico se especifican como sigue:

n Nombre
n Número de períodos de frecuencia de flujo

Versión 1.0
Es el número de períodos de flujo entre los cuales se divide el total de horas del año
(8760). Se necesita, solamente, especificar un período de flujo en los análisis de nivel
añadido o de red. Se asume una misma composición uniforme del tráfico y un valor de
tiempo de viaje a través de todos los períodos de frecuencia de flujo.
n Número de horas de cada período de frecuencia de flujo, p (HRYRp) y
o bien
n Flujo horario de tráfico en cada período como una proporción del IMD (HVp)
o
n Porcentaje de la IMD en cada período de frecuencia de tráfico, p (PCNADTp)
Cuando se especifica una distribución de frecuencia de flujo se deben de cumplir las
siguientes condiciones:
n La suma del número de horas de los períodos (HRYRp ) debería ser 8760
n La suma de PCNADT p de todos los períodos debería de ser 100
n La suma de los productos de HVp y HRYRp (de todos los períodos) dividida entre 365
debería ser igual a 1,00 ± 0,05
La Tabla B1.3 muestra los valores típicos de los datos de distribución de la frecuencia horaria
de flujo para las tres categorías de uso de carretera: ocasional, frecuente e inter-urbana.
Tabla B1.3 Ejemplos de datos de distribución del flujo horario del tráfico
HRYR HV
Período de flujo (p)
(horas) Ocasional Frecuente Inter-urbano
1 87,6 0,18 0,13 0,09
2 350,4 0,14 0,12 0,08
3 613,2 0,10 0,10 0,07
4 2978,4 0,05 0,07 0,05
5 4730,4 0,02 0,01 0,03
La Tabla B1.4 muestra los valores típicos de los datos de distribución de frecuencia horaria
del flujo para las tres categorías de carretera con flujos horarios expresados como un
porcentaje de la IMD.
Tabla B1.4 Ejemplos de datos de distribución del flujo horario del tráfico
HRYR PCNADT (%)

Período de flujo (p)
(horas) Ocasional Frecuente Inter-urbano
1 87,6 4,25 3,05 2,17
2 350,4 13,24 11,33 7,59
3 613,2 16,60 16,55 11,64
4 2978,4 40,32 56,26 40,24
5 4730,4 25,59 12,81 38,36

Versión 1.0
El parámetro PCNADT se convierte en flujo horario del tráfico como una proporción de la
IMD usando la siguiente ecuación:
365 * PCNADT p
HV p = ...(7.1)
100 * HRYR p
donde:
HVp flujo horario del tráfico en el período p, como una proporción de la IMD
PCNADT p porcentaje de la IMD en el período p
HRYRp número de horas por año en el período p
Los datos que describen el flujo horario del tráfico y la relación volumen-capacidad se
requieren para modelizar los efectos de la congestión en la velocidad de los vehículos y en los
costes de circulación de los mismos. Por eso, los parámetros clave son los siguientes:
n Qp
El flujo del tráfico, en PCSE por hora, durante el período p del flujo del tráfico.
n VCRp
La relación volumen-capacidad para el período de flujo del tráfico p.

El flujo del tráfico durante cada período de flujo se calcula como sigue:
K
Qp = ∑HV
k=1
p * PCSE k * IMD k ...(7.2)
donde:
Qp flujo horario del tráfico en el período p (PCSE por hora)

IMDk intensidad media diaria anual por tipo de vehículo k
PCSEk espacio equivalente de pasajero por vehículo, por tipo de vehículo k
La relación volumen-capacidad durante cada período de flujo de tráfico se expresa como

sigue:
Qp
VCR p = ...(7.3)
Qult
donde:
VCRp relación volumen-capacidad por período p de flujo del tráfico (sin medida)
Todos los demás parámetros se definieron anteriormente.

Versión 1.0
7.3 Límites de la intensidad del tráfico

Los crecimientos anuales del tráfico a través de los períodos analizados pueden alcanzar altos
valores de la IMD, del flujo horario del tráfico, así como, cambios en la distribución de la
frecuencia horaria del tráfico. En análisis reales, el flujo del tráfico, en términos de la IMD y
de los flujos del tráfico horario de cada período, debería estar limitado por la capacidad de la
carretera. Se incluyen, por lo tanto, los siguientes límites de la capacidad del flujo:
En cada año del período analizado la intensidad media diaria anual de un tramo de carretera
está limitada por:
IMD y ≤ IMD ylim
y:
24 * Qult
IMD ylim = K
...(7.4)
∑ (PCSE
k=1
k * MIX k )
donde:
IMDy IMD total en el año y (veh/día)

IMDylim límite de capacidad de la carretera en el año y (veh/día)
Qult capacidad máxima de la carretera en (PCSE/hr)
MIXk proporción del tipo de vehículo k en el tráfico de la carretera en el año y
PCSEk equivalente de espacio de pasajero por coche por tipo de vehículo k
Como la proporción de cada tipo de vehículo en la oleada de tráfico (MIXk) puede variar cada
año, y la capacidad máxima de la carretera Qult puede sufrir también cambios debido a los
trabajos realizados, el valor de la IMDylim se calcula para cada año del período de análisis. Una
verificación del límite de la IMD se realiza en el módulo del tráfico para cada año analizado.
Los ajustes necesarios de los valores de los datos del tráfico se hacen entonces antes de pasar
los datos para su uso en los próximos módulos. Si la IMDy proyectada es mayor que el límite
de la IMD de la carretera, la IMDy se igualará a la IMDylim, y el análisis del año y se realizará
utilizando la IMDylim. En esas circunstancias se incluye un aviso impreso en HDM-4.
En realidad, los cambios en la distribución horaria de la frecuencia del flujo tienen lugar en
una base continua de volumen de tráfico sobre una carretera que aumenta con el tiempo. Esto
tiene como resultado ajustes a los valores de los parámetros de distribución de la frecuencia
del flujo HVp y HRYRp según sean necesarios. No obstante, para propósitos de análisis, la
distribución horaria de la frecuencia del flujo se cambia, solamente, bajo una de las siguientes
condiciones:
1 Cuando ocurre un desbordamiento de uno de los períodos más altos de flujo sobre el
período más próximo; es decir, cuando el flujo horario del tráfico en su nivel más alto
excede la capacidad máxima de la carretera, el exceso de flujo se desbordará sobre el
siguiente período más alto, dividiendo entre ambos el punto más alto de flujo. En este
caso se calculan nuevos valores de HVp , pero los valores HRYRp se mantienen sin
cambios con la intención de simplificar el análisis.
2 Cuando ocurre una intervención que cambia los patrones del tiempo de trayecto de los
usuarios, por ejemplo un aumento de la capacidad de la carretera que reduce la
congestión del tráfico.

Versión 1.0
8 Referencias
Hoban C., Reilly W., y Archondo-Callao R., (1994)
Economic Analysis of Road Projects with Congested Traffic
Methods for Economic Evaluation of Highways Investments y Maintenance
Transport Division, Transportation, Water & Urban Development Department
World Bank, Washington D.C., USA
TRRL Overseas Unit, (1988)
A guide to road project appraisal, Road Note 5
Transport y Road Research Laboratory
Crowthorne, Berkshire, UK
Watanatada T., Harral C. G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhyari A., y Tsunokawa
K., (1987)
The Highway Design y Maintenance Styards Model - Volume 1: Description of the
HDM-III Model.
The Highway Design y Maintenance Styards Series Baltimore:
Johns Hopkins University Press for the World Bank

Versión 1.0
Part C
Contenidos

modelos: Parte C
C1 Conceptos de la modelización
1 Introducción C1-1
2 Clasificación del firme C1-2
3 Modelización C1-7
3.1 Clases y tipos de modelos C1-7
3.2 Deterioros del firme C1-7
3.3 Deterioros de los drenajes laterales C1-8
3.4 Deterioros de los arcenes C1-8
4 Variables clave que afectan al deterioro C1-9
4.1 Clima y medioambiente C1-9
4.2 Tráfico C1-11
4.3 Historial del firme C1-11
4.4 Otras variables relacionadas C1-11
5 Referencias C1-12
C2 Firmes bituminosos
2 Marco y lógica del modelo C2-2
2.1 Clasificación y conceptos C2-2
2.2 Lógica del cálculo C2-5
3 Resistencia del firme C2-11
3.1 Número estructural ajustado C2-11
3.2 Efectos del drenaje y del clima C2-13
3.3 Opciones del usuario C2-16
4 Calidad de la construcción C2-18
5 Modelización de la fisuración C2-20
5.1 Fisuración estructural C2-20

Versión 1.0
PARTE C M ODELOS DE DET ERIORO DE CARRETERA CONTENIDOS
5.2 Fisuración termal transversal C2-27

5.3 Areas totales de fisuración C2-29
6 Desprendimiento del árido C2-30
6.1 Inicio C2-30
6.2 Progreso C2-30
7 Bacheo C2-33
7.1 Inicio C2-33
7.2 Progreso C2-34
8 Rotura del borde C2-36
9 Area de la superficie con y sin desperfectos C2-38
9.1 Lógica C2-38
9.2 Valores de deterioro al final del año C2-39
9.3 Area total de la superficie con desperfectos C2-45
10 Profundidad de la rodera C2-47
10.1 Densificación inicial C2-47
10.2 Deformación estructural C2-48
10.3 Deformación plástica C2-49
10.4 Desgaste de la superficie C2-50
10.5 Profundidad total de la rodera C2-50
10.6 Desviación estándar de la profundidad de la rodera C2-51
11 Regularidad C2-52
11.1 Estructural C2-52
11.2 Fisuración C2-53
11.3 Rodera C2-53
11.4 Bacheo C2-54
11.5 Medioambiente C2-54
11.6 Cambio total en la regularidad C2-55
12 Textura superficial del firme C2-57
12.1 Profundidad de la textura C2-57
12.2 Coeficiente de rozamiento transversal C2-58
13 Factores de calibración C2-61
14 Referencias C2-62
C3 Firmes de hormigón
2 Marco y lógica del modelo C3-2
2.1 Firme de estructura de hormigón C3-3
2.2 Formas de deterioro de los firmes de hormigón C3-5
2.3 Parámetros principales de la modelización C3-9

Versión 1.0
2.4 Procedimientos del cálculo C3-10

3 Características estructurales C3-12
3.1 Introducción C3-12
3.2 Propiedades de los materiales C3-12
3.3 Condiciones del drenaje C3-15
3.4 Porcentaje del acero de refuerzo C3-17
3.5 Eficiencia de la transferencia de cargas C3-17
3.6 Carriles ensanchados hacia afuera C3-18
4 Fisuración C3-19
4.1 Firmes de hormigón con juntas sencillas C3-19
1.2 Firmes de hormigón con juntas reforzadas C3-28
5 Resaltos C3-30
5.1 Firmes de hormigón JP sin pasadores de transferencia de carga C3-30
5.2 Firmes de hormigón JP con pasadores de transferencia de carga C3-31
6 Desconchado C3-35
7 Fallos o roturas C3-38
8 Pérdida de utilidad C3-39
8.2 Firmes de hormigón contínuamente reforzados C3-39
9 Regularidad C3-41
9.3 Firmes de hormigón contínuamente reforzados C3-42
11 Referencias C3-44
C4 Carreteras sin sellar

2 Lógica de la modelización C4-2
2.1 Clasificación, conceptos y lógica C4-2
2.2 Parámetros principales del modelo C4-3
2.3 Procedimiento básico del cálculo C4-5
2.4 Variables de inicio C4-6
3 Regularidad de la carretera C4-7
3.1 General C4-7
3.2 Progresión de la regularidad C4-7

Versión 1.0
3.3 Efecto de la compactación sobre la progresión de la regularidad C4-9

3.4 Efecto del perfilado C4-10
3.5 Promedio de regularidad durante el año analizado C4-11
3.6 Ciclo de regularidad "de viaje" C4-13
4 Pérdida de material C4-14
5 Transitabilidad C4-15
7 Referencias C4-17

Versión 1.0
Parte C Organigrama
Marco analítico y
descripciones
and
de Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B

Economic Analysis
Parte G
Nomenclature
Parte H

Glossary
Parte I
Part I
Figura C Organigrama del Marco analítico y descripciones de modelos

Versión 1.0
PARTE C MODELOS DE DETERIORO DE CARRETERAS
Part C
C1 Conceptos de modelización y acceso
1 Introducción
El deterioro de la carretera es generalmente una función del diseño original, de los tipos de
materiales, de la calidad de la construcción, del volumen del tráfico, de las características de
carga de los ejes, de la geometría, de las condiciones medioambientales, de la edad del firme y
de las políticas de conservación definidas.
HDM-4 incluye relaciones para la modelización de Deterioro de la carretera (RD) y Efectos
de los trabajos de la carretera (WE). Se utilizan con el propósito de predecir condiciones
anuales de la carretera y para la evaluación de estrategias de trabajos. Las relaciones deberían
vincular estándares y costes para la construcción y la conservación de la carretera a los costes
sobre el usuario a través de los modelos de costes sobre usuario. En HDM-III estas relaciones
se combinaban en un módulo sencillo llamado Efectos del deterioro y mantenimiento de la
carretera (RDME), como se describe por Watanatada et al. (1987). En HDM-4 este módulo se
ha separado con la intención de dirigir apropiadamente su alcance a la modelización del
Deterioro de la carretera y Efectos de los trabajos. El análisis incluye también:
n Ambientes físicos (zonas climáticas)
Abarca climas fríos, temperaturas altas y temperaturas extremas, tales como condiciones
desérticas y ambientes de elevada humedad y condiciones áridas.
n Firmes de hormigón rígido y semi-rígido, y una amplia gama de firmes flexibles
n Modelos para los siguientes deterioros:
Rotura del borde, profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento.
n Impacto del transporte no motorizado en los arcenes y efectos de los drenajes
laterales sobre la resistencia del firme
n Mejora de la capacidad de la carretera y lista de técnicas de conservación para los
diferentes tipos de firme
Este capítulo está relacionado con el sistema usado para la clasificación del firme y describe el
acceso a la modelización del RD para las diferentes clases de capa de rodadura que se
presentan en HDM-4 (ver Figura C1.1). Se ofrecen también, las variables clave que afectan al
deterioro de la carretera, en particular las asociadas con el clima y el medioambiente.) Se
muestra, también, una clasificación detallada de los climas en términos de las temperaturas y
la humedad. La modelización de los Efectos de los trabajos de la carretera se describen en la
parte D.
Modelos de
deterioros
Road de la
Deteroration
carretera
Models
Firmes de Carreteras sin

Tipos de firmes Firmes
Bituminous Concrete
Pavement types Unsealed
sellarRoads
Capítulo C1 bituminosos hormigón
Pavements Pavements Capítulo C4
Chapter C1 Capítulo C2 Capítulo C3 Chapter C4
Chapter C2 Chapter C3
Figura C1.1 Modelos de deterioro de la carretera
Marco analítico y descripciones de modelos C1-1

Versión 1.0
PARTE C MODELOS DE DETERIORO DE CARRETERAS C1 CONCEPTOS DE MODELIZACION Y ACCESO
2 Clasificación de firmes
Se requiere un marco flexible de clasificación de firmes para expandir el alcance del análisis
de Deterioro de la carretera y Efectos de los trabajos. Es por eso que se ha formulado un
sistema de clasificación de firmes que utiliza una amplia gama de definiciones de tipos de
perfilados y capas de rodadura, como se muestra en la Tabla C1.1 (NDLI, 1995).

Versión 1.0
Tabla C1.1 Sistema de clasificación del firme en HDM-4
Material Tipo
Categoría Clases Tipo de Tipo de Material de la
de capas de capas firme capa de la de base
capa base
AMGB AC, HRA, GB NG, CRS, WBM, etc.
AMAB RAC, PA, AB AB, EB, etc.
AMSB AM CM, etc. SB CS, LS, etc.
AMAP AP TNA, FDA, etc.

Bituminoso AMRB RB JUC, RBC, CUC, etc.
STGB SBSD, PM, GB NG, CRS, WBM, etc.
STAB DBSD, SL, AB AB, EB, etc.
STSB ST CAPE, etc. SB CS, LS, etc.
STAP AP TNA, FDA, etc.
STRB RB JUC, RBC, CUC, etc.
JPGB VC, RC, GB NG, CRS, WBM, etc.
JPAB FC, PC, AB AB, EB, etc.

Pavimentada
JPSB JP etc. SB CS, LS, etc.
JPAP AP TNA, FDA, etc.
JPRB RB JUC, RBC, CUC, etc.
JRGB VC, GB NG, CRS, WBM, etc.
JRAB FC, etc. AB AB, EB, etc.

Hormigón
JRSB JR SB CS, LS, etc.
JRAP AP TNA, FDA, etc.
JRRB RB JUC, RBC, CUC, etc.
CRGB VC, GB NG, CRS, WBM, etc.
CRAB FC, etc. AB AB, EB, etc.
CRSB CR SB CS, LS, etc.
CRAP AP TNA, FDA, etc.
CRRB RB JUC, RBC, CUC, etc.
CBSG CB CB SG SA, NG, etc.
Bloque BRLC BR BR LC LC
SSGB SS SS CG LC, NG, etc.
GRUP GR LT, QZ, etc.
Sin Sin sellar EAUP EA EA UP

pavimentar
SAUP SA SA

Versión 1.0
Clave:
Tipo de capa Material de la capa

AM Mezcla de betún AC Hormigón asfáltico
ST Tratamiento superficial HRA Mezcla bituminosa en caliente
JP Juntas planas RAC Hormigón asfáltico engomado
JR Juntas reforzadas PA Betún poroso
CR Continuamente reforzada CM Mezcla fría (mezcla suave de betún)
CB* Bloque de hormigón SBSD Tratamiento superficial de betún sencillo
BR* Ladrillo PM Macadán penetrante
SS* Piedra DBSD Tratamiento superficial de betún doble
GR Grava SL Lechada bituminosa
EA* Tierra CAPE Capa sellante
SA* Arena VC Hormigón vibrado
RC Hormigón compactado
FC Fibra de hormigón
PC Hormigón poroso
LT Grava ferruginosa
QZ Grava cuarcítica
Nota:
El asterisco (*) indica los diferentes tipos de material o patrones de construcción que pueden ser
definidos.
Tipo de la base Material de la base

GB Granular NG Grava natural
AB Asfáltica CRS Piedra molida
SB Estabilizada WBM Macadán mezclado con agua
AP Firme bituminoso EB Base emulsionada
RB Rígida (hormigón) CS Cemento estabilizado
SG Arena/grava LS Limo estabilizado
LC Hormigón puro TNA Perfilado fino bituminoso
CG Hormigón/grava FDA Asfalto profundo
UP Sin pavimentar – tipos no aplicables JUC Juntas de hormigón sin aglutinar
RBC Hormigón aglutinado reforzado
CUC Hormigón continuo sin aglutinar

Versión 1.0
Las definiciones son las siguientes:

n Categoría de las capas
Divide a todos los firmes en dos grupos:
ο pavimentado
ο sin pavimentar
Son los principalmente usados en los informes de estadísticas de la carretera.
n Clases de capa
Subdivide la categoría del pavimentado en bituminoso, capa de hormigón y bloques;
junto a la clase sin sellar hay cuatro clases que se utilizan para definir los modelos de
deterioro usados en la modelización de rendimiento.
n Tipo de firme
Integra los tipos de capas y bases. Cada tipo se designa por un código de cuatro
caracteres que combinan los códigos del tipo de capa y tipo de base.
n Tipo de capa
Divide los perfilados bituminosos en dos tipos:

ο mezcla de betún (AM)
ο tratamiento superficial (ST)
Divide los perfilados de hormigón en tres tipos:
ο juntas planas (JP)
ο juntas reforzadas (JR)
ο reforzado continuo (CR)
Divide en tres tipos los bloques:
ο hormigón (CB)
ο ladrillo (BR)
ο piedra (SS)
Divide en tres los tipos de perfilado sin sellar:
ο grava (GR)
ο tierra (EA)
ο arena (SA)
Un tipo de capa se designa por un código de dos caracteres.
n Tipo de la base
Existen ocho tipos, incluyendo los que pueden recibir refuerzo de betún sobre hormigón
y viceversa. Cada tipo se designa por un código de dos caracteres.
n Material de la capa
Define tipos de capa más específicos, por ejemplo, diferentes tipos de mezclas de betún.
Se definen por el usuario.

Versión 1.0
n Material de la base
Permite al usuario especificar características más detalladas de los tipos de la base.

Durante un período de análisis, la clase de perfilado de la carretera y el tipo de firme podría
cambiar dependiendo de los tipos de trabajo aplicados al firme (ver parte D). Por ejemplo, el
tipo inicial de firme de un tramo podría ser AMGB (capa de mezcla de betún en una base
granular); si se aplica un refuerzo bituminoso, cambiará a AMAP (capa de mezcla de betún en
un firme bituminoso) y podrían aplicarse diferentes parámetros al modelo. Si al mismo firme
inicial se le aplica un Tratamiento superficial, cambiará a STAP (Tratamiento superficial en
firme bituminoso).

Versión 1.0
3 Modelización
3.1 Clases y tipos de modelos

Las dos clases generales de modelos utilizadas para los análisis de Deterioro de la carretera
(RD) y de Efectos de los trabajos (WE) son mecánicos y empíricos (NDLI, 1995). Los
modelos mecánicos usan, fundamentalmente, teorías establecidas de comportamientos del
firme para su desarrollo; pero son muy específicas y dependen de parámetros muy difíciles de
evaluar en el campo. Los modelos empíricos están basados generalmente en análisis
estadísticos de tendencias de deterioro observadas localmente y pueden no ser aplicables fuera
de las condiciones específicas en las cuales se basan.
Para minimizar estos problemas Paterson (1987) adoptó un acercamiento empírico
estructurado para desarrollar el modelo HDM-III RDME. Se basó en la identificación de la
forma funcional y variables primarias de fuentes externas, usando diferentes técnicas
estadísticas para cuantificar sus impactos. Esto tiene la ventaja de que los modelos resultantes
combinan las bases, teóricas y experimentales, de sus modelos mecánicos con los
comportamientos observados en los estudios empíricos. Las relaciones de RD y WE incluidas
en HDM-4 son, por lo tanto, principalmente modelos empíricos estructurados.
Existen dos tipos de modelos que se pueden utilizar con esas propósitos :
n Modelos absolutos
n Modelos de crecimiento
Los modelos absolutos predicen la condición (o deterioro) en un momento en particular, como

una función de las variables independientes. Los modelos de crecimiento, por el contrario, la
predicen a partir de un estado inicial.
Los modelos de rendimiento del firme que se utilizan se basan en las clases de capa de
rodadura:
Bituminosa modelos de crecimiento (descritos en el capítulo C2)

Hormigón modelos absolutos (descritos en el capítulo C3)
Sin sellar modelos de crecimiento (descritos en el capítulo C4)
Bloques modelos de crecimiento (no se incluyen en esta versión del software)
3.2 Deterioros del firme

El deterioro del firme se presenta en diferentes tipos, cada uno de los cuales debería de ser
modelizados separadamente. La Tabla C1.2 ofrece un resumen de los defectos del firme
modelizados en HDM-4. Como cada modo de deterioro se desarrolla y progresa en diferentes
escalas y diferentes ambientes, es importante que las relaciones de RD se ajusten a las
condiciones locales para ser usados, posteriormente en los análisis de inversión de carretera.
Para facilitar lo anterior, las relaciones incluyen un número de factores de deterioro,
modificables por el usuario, que permiten cambiar las escalas de un deterioro en particular.
Los coeficientes del modelo se deberían usar para ajustar la escala de deterioro de los
diferentes tipos de material del firme.

Versión 1.0
Con la intención de modelizar adecuadamente el deterioro de la carretera y para poder aplicar

relaciones de un grupo particular de RD, se requiere que se identifiquen tramos homogéneos,
en términos de atributos físicos y condición.
Tabla C1.2 Modelización de deterioro del firme en HDM-4
Bituminoso Hormigón Bloque* Sin sellar

Fisuración Fisuración Rodera Pérdida de grava
Desprendimiento Desconchado de juntas Textura superficial Regularidad
Bacheo Resaltos Regularidad
Reparación del borde Roturas
Roderas Pérdida de utilidad
Textura superficial Regularidad
Coeficiente de
rozamiento
Regularidad
* No está disponible en esta versión de HDM-4.
3.3 Deterioro de drenajes laterales

La condición de los drenajes se deteriora aunque estén adecuadamente conservados, por
ejemplo aplicándoles rutinas de conservación. El deterioro de los drenajes laterales tiene un
efecto de reducción en la resistencia del firme y aceleran su deterioro. La vida de los drenajes
se expresa como una función del terreno, del tipo de drenaje, del tipo de clima y de la política
de conservación seguida. Una variedad de tipos diferentes de drenaje se puede tener en cuenta
a la hora de modelizar RD (ver capítulos C2 y C3).
3.4 Deterioro de los arcenes

La modelización del deterioro de los arcenes es un requisito a la hora de evaluar el efecto de la
escala de deterioro del firme y el impacto del transporte no motorizado y de la intensidad del
tráfico en términos de los Costes sobre el usuario de la carretera. Se prevé incluir esta
facilidad en futuras versiones de HDM-4.

Versión 1.0
4 Variables clave que afectan al deterioro

Las variables clave, que se usan en los modelos de deterioro, están asociadas con lo siguiente:
n Clima y medioambiente
n Tráfico
n Historial del firme
n Geometría de la carretera
n Características estructurales del firme
n Propiedades de los materiales
4.1 Clima y medioambiente

El clima, en el que se sitúa la carretera, tiene un impacto significativo en el deterioro de la
misma. Los importantes factores climáticos están relacionados a la temperatura, a la
precipitación y a las condiciones invernales. Está sección describe los datos climáticos
principales que se usan para el modelo de deterioro de las diferentes categorías de carretera
que se utilizan en HDM-4.
4.1.1 Clasificación
Es necesario que el usuario defina la información relacionada al clima y al medio ambiente
como se detalla en las Tabla C1.3 y Tabla C1.4:
Tabla C1.3 Clasificación por la humedad
Indice de Precipitación
Clasificación Descripción humedad anual
Thornthwaite (mm)
Arida Muy poca lluvia, mucha evaporación -100 a -61 < 300
Semi-árida Poca lluvia -60 a -21 300 a 800
Semi-húmeda Lluvia moderada o lluvia ocasional intensa -20 a +19 800 a 1600
Húmeda Lluvia cálida ocasional moderada +20 a +100 1500 a 3000
Súper húmeda Mucha lluvia o días muy húmedos > 100 > 2400
Tabla C1.4 Clasificación de la temperatura
Escala de
Clasificación Descripción temperatura
(ºC)
Tropical Temperaturas cálidas en pequeñas escalas 20 a 35
Sub-tropical - cálida Temperatura alta de día y fría de noche, estación cálida-fría -5 a 45
Sub-tropical - fría Temperatura moderada de día, inviernos fríos -10 a 30
Templada - fría Veranos cálidos, inviernos ligeramente fríos -20 a 25
Templada – helada Veranos fríos, inviernos helados -40 a 20

Versión 1.0
4.1.2 Precipitación
La precipitación mensual media (MMP) se usa en la modelización del deterioro de firmes
bituminosos y carreteras sin sellar y se expresa en mm/mes. El promedio de precipitación
anual (PRECIP) se usa en la modelización de deterioro de firmes de hormigón y se expresa
en pulgadas/año.
4.1.3 Indice de humedad Thornthwaite

El Indice de humedad Thornthwaite (MI) se define de la siguiente manera (LAST, 1996):
100 * SWAT − 60 * DWAT

MI = I h - 0.6 * I a = ...(4.1)
NWAT
donde:
MI índice de humedad Thornthwaite

Ih índice de humedad
Ia índice de aridez
SWAT exceso de agua (mm)
DWAT escasez de agua (mm)
NWAT agua necesaria (mm)
Es importante conocer si el lugar seleccionado está continuamente seco o mojado, o si su

humedad varía de una estación a otra. El índice de humedad es capaz de indicar el grado de
humedad o sequedad de una zona climática pero, por el contrario, no tiene la capacidad de
distinguir climas con variaciones de humedad.
Los climas húmedos tendrán un índice de humedad positivo al contrario que los climas secos
que lo tendrán negativo. El índice de humedad Thornthwaite indica las variaciones de
humedad en un área en particular.
4.1.4 Indice de congelación

El índice de congelación (FI) se obtiene de la diferencia entre la temperatura media en
ambiente y 0ºC (grados por día). El índice de congelación es negativo cuando la temperatura
ambiente está por debajo de 0º y positivo cuando se dan las circunstancias inversas.
El índice de congelación se calcula de la siguiente forma
ndías
FI = ∑ ABS[MIN(TEMP,0)]
i=1
...(4.2)
donde:
FI índice de congelación
TEMP temperatura (oC)
Ndías número de días de una estación helada

Versión 1.0
F1 se requiere, solamente, para las dos zonas de temperaturas templadas y se usa en la

modelización de rendimiento de firme de hormigón.
4.1.5 Escala de temperaturas

La escala de temperaturas (TRANGE) se define como la escala de temperatura ambiente
media mensual. Su cálculo se basa en las escalas de temperatura de cada uno de los doce
meses del año, es decir, la diferencia entre la temperatura máxima y mínima de cada mes. Los
doce valores obtenidos se prorratean, entonces, para obtener la TRANGE que se utilizará en la
modelización de los firmes de hormigón.
4.1.6 Días con temperaturas superiores a los 90º F

Es el número de días del año en los que la temperatura ambiental excede los 90º F (32º C) y
se identifica como DAYS90. Esta variable es requisito en la modelización del rendimiento de
los firmes de hormigón.
4.2 Tráfico
Las variables principales relacionadas con el tráfico que afectan al deterioro de la carretera
incluyen el número y tipos de vehículos que circulan por la carretera y las características de
carga sobre los ejes de los mismos. Los detalles de las variables se describen en la parte B y la
forma en la que se utilizan, en las diferentes relaciones de deterioro, están detalladas en las
secciones relacionadas de este documento.
4.3 Historial del firme

Estas variables están relacionadas con la edad del firme y tienen que ver con las
conservaciones anteriores, y los trabajos de rehabilitación y construcción realizados. Se
detallan, ampliamente, en las secciones correspondientes de este documento.
4.4 Otras variables relacionadas

Otras variables clave, que afectan al rendimiento del firme, están relacionadas con la
geometría, las características estructurales y las propiedades de los materiales. Se resumen
también en las secciones pertinentes.

Versión 1.0
5 Referencias
LAST (1996)
Modelling road design and maintenance effects for pavements in HDM-4
Final Report, FICEM, Latin American Study Team, International Study of Highway
Development and Management Aols, Santiago, Chile
NDLI (1995)
Modelling Deterioro de la carretera and Maintenance Effects in HDM-4
Final Project Report, Asian Development Bank, RETA 5549
N. D. Lea International Limited, Vancouver, Canada
Paterson W. D. O., (1987)
Deterioro de la carretera and Maintenance Effects: Models for Planning and
Management
The Highway Design and Maintenance Standards Series
World Bank, Johns Hopkins Press, Baltimore, USA
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1 Description
World Bank, Johns Hopkins Press, Baltimore, USA

Versión 1.0
PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA
C2 Firmes bituminosos
1 Introducción
Este capítulo describe con detalle la modelización del deterioro del firme bituminoso en
HDM-4 (ver Figura C2.1).
Modelos de
deterioro
Road de
Deterioration
carreteras
Models
Tipos de firme Firmes bituminosos FirmesConcrete

de hormigón Carreteras sin sellar
Pavement types Bituminous Unsealed Roads
capítulo C-1 capítulo C-2 capítulo C-3 capítulo C-4
Pavements Pavements
Chapter C-1 Chapter C-4
Figura C2.1 Módulos de deterioro de la carretera
El desarrollo de los modelos de deterioro se basó en los tres documentos siguientes:

1 Riley y Bennett (1995 & 1996) – basado en Paterson (1987)
2 Watanatada et al. (1987)
3 NDLI (1995)
Se desarrollaron una serie de talleres de trabajo en la Universidad de Birmingham (UoB), UK,
durante los meses de abril y diciembre de 1996 y octubre de 1997 y se llevaron a cabo
conferencias en Washington, en la Universidad de Birmingham y en el Transport Research
Laboratory (TRL), UK, que complementaron estos talleres.
Como resultado de estos trabajos se propusieron cambios mayores a los modelos de deterioro
los cuales se presentaron en varias versiones de los borradores cuarto y quinto de las
especificaciones (Morosiuk, 1996 & 1998a). A continuación de la prueba beta del software
HDM-4, en Noviembre de 1998, se produjeron los borradores de especificaciones sexto y
séptimo. Un taller más extenso se llevó a cabo en Junio de 1999 en el TRL para resolver
asuntos pendientes. Las decisiones alcanzadas en este taller se han incorporado al octavo
borrador de especificaciones. Los principales contribuyentes a estas especificaciones fueron
Paterson (IBRD), Morosiuk (TRL), Riley (Riley Partnership), Odoki y Kerali (UoB).
La sección 2 ofrece una visión general del marco de modelización del Deterioro de la
carretera. Esto acompañado de las relaciones y los valores de coeficiente predefinidos para
cada uno de los deterioros modelizados. Los valores de coeficiente del modelo están
almacenados en archivos, además de haber sido codificados dentro del modelo. Esto facilita la
calibración y adaptación loca. El modelo HDM-4 tiene más factores de calibración que el
anterior modelo HDM-III.
Un listado de documentos, relacionados con este capítulo, se ofrece en la sección 14.

Versión 1.0
PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA C2 FIRMES BITUMINOSOS
2 Marco y lógica del modelo
2.1 Clasificación y conceptos

El marco de deterioro de la carretera desarrollado por HDM-4 es mucho más flexible que el de
HDM-III y ofrece la posibilidad de manejar una gama mayor de tipos de firme. Esto se ha
logrado proveyendo un grupo sencillo de modelos genéricos, cuyos valores de coeficiente se
pueden alterar, dependiendo de su tipo de capa y base. El sistema de clasificación del firme
que forma, por definición, el marco del modelo básico, se muestra en la Tabla C2.1.
La estructura formal del marco está comprendida en las celdas no sombreadas de la Tabla
C2.1. El tipo de firme se define por una combinación del tipo de capa y del tipo de base,
como se muestra en la columna de la derecha de la Tabla C2.1.
Dentro de un tipo de firme elegido existen varias combinaciones de materiales de la base y de
la capa. Como el rendimiento del firme se puede definir por adelantado como una función del
material, el usuario puede asociar los coeficientes del modelo con cada combinación de
materiales de la capa y la base. Se usan los mismos modelos básicos de tipo de firme con los
diferentes valores de coeficiente.
Tabla C2.1 HDM-4 Sistema de clasificación de firmes bituminosos
Material de la
Tipo de capa Tipo de la base Material de la base Tipo de firme
capa
AC CRS
GB AMGB
HRA GM
PMA AB AB AMAB
RAC CS
AM SB AMSB
CM LS
PA TNA
AMAP
SMA AP FDA
Xx
CAPE CRS
GB STGB
DBSD GM
SBSD AB AB STAB
SL CS
ST SB STSB
PM LS
Xx TNA STAP
AP
FDA
Nota: La modelización de los perfilados en firmes de hormigón AM y ST, es decir, AMR B y STRB,
no se incluyen en esta versión.
Las abreviaturas de la Tabla C2.1 se describen en la Tabla C2.2.

Versión 1.0
Tabla C2.2 Descripciones de la capa y materiales de la base
Tipo de capa Materiales de la capa

Abreviatura Descripción Abreviatura Descripción
AC Hormigón bituminoso
CM Mezcla bituminosa suave

(mezcla fría)
HRA Bitumen caliente compactado
PA Bitumen poroso
AM Mezcla bituminosa
PMA Polímero de bitumen modificado
RAC Hormigón asfáltico engomado
SMA Almácigo de piedra
CAPE Capa sellada
Relleno superficial bituminoso

DBSD
doble
ST Tratamiento superficial PM Penetración de macadán
Relleno superfic ial bituminoso

SBSD
sencillo
SL Lechada bituminosa
Tipos de base Materiales de la base

Abreviatura Descripción Abreviatura Descripción
AB Base bituminosa CRS Piedra molida
AP Firme bituminoso NG Grava natural
GB Base granular CS Estabilización de hormigón
SB Base estabilizada LS Estabilización de cal
TNA Superficie de bitumen fina
FDA Bitumen profundo
Los modelos disponibles están construidos por diferentes factores. Muchos de ellos creados a
partir de la capa y tipos de base, mientras que otros, a partir de los materiales de la capa. De
acuerdo con esto, la modelización se hace en términos de material de la capa y tipo de base,
aunque los materiales de la base se pueden especificar. HDM-4 contiene valores de
coeficiente predefinidos para los tipos de firme bituminoso, los cuales se ofrecen en la Tabla
C2.3.

Versión 1.0
Tabla C2.3 Tipos genéricos de firmes bituminosos de HDM-4
Tipo de Tipo de Tipo de Descripción de tipos de firme

firme capa base
AMGB AM GB Mezcla bituminosa sobre base granular
AMAB AM AB Mezcla bituminosa sobre base de bitumen (macadán denso)
AMSB AM SB Mezcla bituminosa sobre base estabilizada
AMAP AM AP Mezcla bituminosa sobre firme de bitumen
STGB ST GB Tratamiento superficial sobre base granular
STAB ST AB Tratamiento superficial sobre base de bitumen (macadán denso)
STSB ST SB Tratamiento superficial sobre base estabilizada
STAP ST AP Tratamiento superficial sobre firme de bitumen
Normalmente, no hay valores de coeficiente que diferencien los rendimientos de los diferentes
materiales de la base, por lo que todos los materiales de un tipo de base tienen los mismos
valores de coeficiente. Cada combinación de capa y material de la base resulta en un grupo de
valores de coeficiente asociados a ese firme.
NDLI (1995) ofrece definiciones de las características usadas para definir los diferentes tipos
de firme dentro del marco anterior, así como alternativas de terminología aplicadas al mismo
material del firme.
Los ajustes del tipo de firme después de los trabajos de conservación se detallan en los Efectos
de trabajo de la carretera (ver parte D). Estos ajustes se resumen en la Tabla C2.4.

Versión 1.0
Tabla C2.4 Ajustes del tipo de firme después de los trabajos de conservación
Trabajo Tipo de firme existente
AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP
Rutina AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP
Tratamiento
preventivo
Resellado STAP /
STAP STAP STAP STGB STSB STAB STAP
STSB1
Refuerzo AMAP /
AMAP AMAP AMAP AMGB AMSB AMAB AMAP
AMSB1
Incrustación AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP
Fresado y
reemplazo a una **AP **AP **AP **AP N/A **SB **AB **AP
capa intermedia
del perfilado
Fresado y
reemplazo de la **GB **SB **AB **AP **GB **SB **AB **AP
base
Fuente: NDLI (1995)
Notas:
1 El tipo de firme dependerá del espesor crítico (Hmin) de la capa bituminosa

existente, la cual se puede definir por el usuario en la Configuración de HDM-4
** Indica que esto, la variable de dos caracteres, depende de los tipos de trabajo
especificados (es decir, operación)
N/A No aplicable
2.2 Lógica del cálculo
2.2.1 Modelos de deterioro del firme

El deterioro de la carretera se define a partir de ocho diferentes modelos, catalogados como
sigue:
n Fisuración (ver sección 5)
n Desprendimiento del árido (ver sección 6)
n Bacheo (ver Sección 7)

n Rotura del borde (ver Sección 8)
n Rodera (ver Sección 10)
n Regularidad (ver Sección 11)

n Profundidad de la textura (ver Sección 12.1)
n Coeficiente de rozamiento (ver Sección 12.2)

Versión 1.0
Los anteriores conceptos se definen en la Tabla C2.5, y se pueden considerar bajo las
siguientes tres categorías:
n Deterioro del perfilado
Esta categoría comprende:
ο Fisuración
ο Desprendimiento del árido
ο Bacheo
ο Rotura del borde
Los primeros tres modelos se caracterizan por dos fases que tienen inicio y progreso. La
fase de inicio es el período anterior al comienzo del deterioro del perfilado de un modelo
definido. La fase de progreso se entiende como el período durante el cual el área
comienza a sufrir un deterioro severo. La rotura del borde, en su modelización, solamente
incluye una progresión continua.
n Deformación

ο Rodera
ο Regularidad
Los modelos de deformación son continuos, y se representan solo por ecuaciones
progresivas. Como son parte dependiente del deterioro del perfilado, se calculan a partir
del cambio del deterioro del perfilado en el año analizado.
n Textura de la capa de rodadura
ο Profundidad de la textura
ο Coeficiente de rozamiento
Estos modelos son continuos y, al igual que los modelos de deformación, se modelizan
solamente a través de su progreso.
2.2.2 Parámetros principales de la modelización

Las variables principales, que se utilizan en el análisis de un año a otro, se pueden agrupar y
se detallan más abajo. Las características de la carretera, al comienzo del año analizado se
inicializan, bien a partir de sus datos de entrada, si es el primer año del análisis o el primer
año después de la construcción o, de otro modo, a partir de los resultados de los trabajos de
conservación y mejora realizados el año anterior.
Características estructurales del firme

Incluye medidas de la resistencia del firme, del espesor de la capa, de los tipos de materiales,
de la calidad de la construcción y de la rigidez de la explanada.
Los modelos RD requieren, como datos de entrada, el espesor de capas de perfilado
bituminoso, nuevas o viejas. Un firme original que no haya sido renovado o reforzado desde
su construcción/reconstrucción tiene un perfilado nuevo y no viejo. A un firme que haya sido
renovado o reforzado le aplica la siguiente ecuación:
HSOLD 2 = HSNEW 1 + HSOLD 1 - MLLD ...(2.1)

Versión 1.0
HSNEW2 = valor especificado por el usuario ...(2.2)
donde:
HSOLD2 espesor del perfilado anterior después de los trabajos (mm)

HSNEW1 espesor del perfilado más reciente (mm)
HSOLD1 espesor total de las capas subyacentes del perfilado anterior (mm)
MLLD profundidad del fresado (mm)
HSNEW2 espesor del nuevo perfilado después de los trabajos (mm). Este es el espesor
definido por el usuario cuyo se hace una intervención.

Versión 1.0
Tabla C2.5 Definición de las medidas del deterioro
Medida Definición
Suma de las áreas rectangulares adyacentes que manifiestan deterioro (a las
Area del deterioro líneas de fisuración se le asignan un ancho de 0,5 m), expresada como un
porcentaje del área de la calzada
Fisuración total Fisuración estructural a lo largo y a lo ancho
Líneas con fisuración de 1-3 mm de ancho o interconectadas (equivalente a

Fisuración estrecha
AASHTO Clase 2)
Líneas con fisuración de 3 mm o más de ancho con desconchado o

Fisuración ancha
interconectadas (equivalente a AASHTO Clase 4)
Fisuración indexada Suma de AASHTO Clases 2 a 4 de fisuración medida por clase, ver sección 5.3
Fisuración termal transversal Fisuras no conectadas a través del firme
Desprendimiento del árido Pérdida del material del perfilado
Hoyos abiertos en el perfilado con 150 mm de diámetro mínimo y al menos 25

Bacheo
mm de profundidad
Pérdida de material bituminoso del perfilado (y posibles materiales de la base)

Rotura del borde
del borde del firme
Permanente o irrecuperable deformación asociada al tráfico a través de las

Rodera capas del firme en las cuales, si se canalizan en rodada, aumentan con el tiempo
convirtiéndose en roderas.
Profundidad máxima por debajo de los 2 m que cruza transversalmente una

Profundidad de la rodera
rodada
Desviaciones del perfilado a partir de una superficie totalmente plana con

dimensiones características que afectan a la dinámica de los vehículos, la
Regularidad calidad de la rodada, la dinámica del peso y del drenaje(ASTM E-867-82A) –
típicamente en la escala de 0.1 a 100 m de arqueamiento y entre 1 y 100 mm de
amplitud
Indice internacional de regularidad, medida que expresa la regularidad como un

IRI promedio sin medida de declive rectificado del perfil longitudinal definido en
Sayers et al. (1986)
Profundidad promedia del perfilado expresado como el cociente de un volumen

Profundidad media de la de material estandarizado, (arena, prueba de mancha de arena, esferas de
textura cristal) entre el área en la que el material se expande en manchas circulares
sobre la superficie estudiada (PIARC, 1997)
Resistencia al deslizamiento expresada por el coeficiente de rozamiento (CTR)

Coeficiente de rozamiento medido usando el Sideways Force Coefficient Routine Investigation Machine
(SCRIM)
Fuente: Watanatada et al. (1987)
Condición de la carretera
Se requieren los datos de la condición de la carretera y del drenaje lateral al comienzo de año
analizado o del primer año después de la construcción. Los elementos de los datos del
perfilado y los modelos de deformación y de la textura del perfilado se detallan en la Tabla
C2.5.
La condición del firme al final del año, es decir, antes de los trabajos, se pronostica de la
siguiente manera:

Versión 1.0
[CONDICION]b = [CONDICION]a + ∆[CONDICION] ...(2.3)
[CONDICION]av = 0.5 * {[CONDICION]a + [CONDICION]b } ...(2.4)
donde:
[CONDICION]b condición al final de año

[CONDICION]a condición al comienzo del año
∆[CONDICION] cambios en la condición durante el año
[CONDICION]av promedio de la condición para el año
Historial del firme

Son los datos requeridos que hacen referencia a la edad del firme y que están relacionados a
las conservaciones anteriores y a los trabajos de rehabilitación y construcción realizados.
Existen cuatro variables que definen la edad del firme y que se utilizan en los modelos:
EDAD1, EDAD2, EDAD3 y EDAD4, las cuales se definen de la siguiente manera:
1 EDAD1 es la edad del tratamiento preventivo. Se define como el tiempo, en número de
años, desde el último tratamiento preventivo, resellado, refuerzo (o rehabilitación),
reconstrucción del firme o nueva construcción.
2 EDAD2 es la edad del perfilado. Se define como el tiempo, en número de años, desde el
último resellado, refuerzo, reconstrucción del firme o nueva construcción.
3 EDAD3 es la edad de la rehabilitación. Se define como el tiempo, en número de años,
desde el último refuerzo, reconstrucción del firme o nueva construcción.
4 EDAD4 es la edad de la construcción básica. Se define como el tiempo, en número de
años, desde la última reconstrucción que incluyó la construcción de una nueva capa de la
base o nueva construcción.
Geometría de la carretera y medioambiente

Esto incluye la anchura de la calzada y de los arcenes, el alineamiento vertical y la
precipitación media mensual..
Tráfico
Los datos requeridos del tráfico son el flujo de todos los ejes de los vehículos (YAX) y el de
los ejes equivalentes (YE4), ambos expresados en una base anual de millones por carril. Estos
datos se calculan, para cada año analizado, a partir de las características del tráfico y de los
vehículos definidas por el usuario. El promedio anual de velocidades del tráfico así como el
promedio de velocidades de los vehículos pesados son requisito en algunas relaciones de RD.
2.2.3 Procedimiento del cálculo

La lógica general de cómputo de la modelización del deterioro de cada tramo de la carretera,
en cada año analizado, se puede resumir en los siguientes pasos:
1 Inicio de entrada de datos y condiciones al comienzo del año
2 Cálculo de los parámetros de resistencia del firme

Versión 1.0
3 Cálculo de la cantidad de cambios de cada modelo de deterioro durante el año analizado,

en el siguiente orden:
(a) Fisuración
(b) Desprendimiento del árido
(c) Areas con baches
(d) Rotura del borde
4 Verificación de que el total de la calzada, con o sin deterioro, sea igual al 100% a partir
de los límites definidos para cada forma de deterioro y determinación de la cantidad de
cada uno al final del año y del valor promedio de cada año.
5 Cálculo del cambio en cada forma de deterioro durante el año y determinación de la
cantidad de cada uno al final del año y del valor promedio de cada año.
6 Cálculo del cambio en cada forma de deterioro de textura superficial durante el año y
determinación de la cantidad de cada uno al final del año y del valor promedio de cada
año.
7 Almacenamiento de los resultados para su uso en subsecuentes módulos (RUE, WE,
SEE,) y en el siguiente año analizado, así como para propósitos de obtener informes.

Versión 1.0
3 Resistencia del firme
3.1 Número estructural ajustado

La resistencia del firme se caracteriza por el número estructural ajustado, SNP, (Parkman y
Rolt, 1997). Esto se ha derivado del número estructural modificado el cual fue adoptado
como descriptor de la resistencia del firme en HDM-III. El número estructural ajustado aplica
al factor de peso, el cual reduce con el aumento de la profundidad, como aportaciones de la
sub-base y de la explanada, por lo que la resistencia de los firmes profundos no está
pronosticada ( lo que tiene que ver con el uso del número estructural modificado). Se calcula
de la siguiente manera:
SNPs = SNBASU s + SNSUBA s + SNSUBG s ...(3.1)
n
SNBASU s = 0.0394 ∑i =1
ais h i ...(3.2)
 b 0exp (−b 3 z j ) b 1exp ( − (b2 + b 3 )z j )  

m  +  − 
∑  − b3 (b2 + b 3 )  
SNSUBA s = 0.0394 a js   ...(3.3)
 0
b exp ( −b z
3 j−1 ) b 1exp ( − (b 2 + b 3 )z j−1 ) 
j =1 + 
 − b3 (b2 + b 3 ) 
 
[
SNSUBG s = [b 0 - b 1exp (- b 2 zm )] [exp (- b 3 zm )] 3.51 log 10CBR s - 0.85 (log10 CBR s ) − 1.43
2
]
...(3.4)
donde:
SNP s número estructural ajustado del firme en la estación s
SNBASUs aportación del perfilado y de las capas base en la estación s
SNSUBAs aportación de sub-base o de capas de relleno seleccionadas en la estación s
SNSUBGs aportación de la explanada en la estación s
n número de capas de base y perfilado (i = 1, 2,…, n)
ais coeficiente de capa para las capas de la base o del perfilado i en la estación s
hi espesor de la capa de la base o del perfilado i (mm)
m número de las capas de la sub-base y de las capas de relleno seleccionadas
(j = 1, 2,…, m)
z parámetro de profundidad medido desde lo alto de la sub-base (cara más baja
de la base) (mm)
zj profundidad de la capa más baja de la capa jº (z0 = 0) (mm)
CBRs explanada CBR in situ de la estación s
ajs coeficiente de capa para la sub-base o capa de relleno seleccionada j en la
estación s
b0, b1, b2, b3 coeficientes del modelo

Versión 1.0
Los valores b0 a b3 de los coeficientes del modelo se ofrecen en la Tabla C2.6 y los valores ai
y aj en la Tabla C2.7.
Tabla C2.6 Coeficientes del modelo del número estructural ajustado
Tipo de firme b0 b1 b2 b3
Todos los tipos de firme 1,6 0,6 0,008 0,00207
Tabla C2.7 Coeficientes de resistencia de la capa del firme
Capa Tipo de Condición Coeficiente

capa
ST Usualmente 0.2 ai = 0,20 a 0,40
hi < 30 mm, baja estabilidad y ai = 0,20

mezclas frías
Perfilado hi > 30 mm, MR30 = 1500 MPa ai = 0,30
AM hi > 30 mm, MR30 = 2500 MPa ai = 0,40
hi > 30 mm, MR30 ≥ 4000 MPa ai = 0,45
Predefinido ai = (29,14 CBR – 0,1977 CBR2 + 0,00045

CBR3) 10-4
GB CBR > 70, sub-base de hormigón ai = 1,6 (29,14 CBR – 0,1977 CBR2 +
0,00045 CBR3) 10-4
Base CBR <60,carga por eje máx > 80kN ai = 0
AB, AP Densa con mucha rigidez ai = 0,32
SB Cal u hormigón ai = 0,075 + 0,039 UCS – 0,00088(UCS)2
Sub-base Granular aj = -0,075 + 0,184(log10 CBR) –

0,0444(log10 CBR)2
Hormigón UCS > 0.7 MPa aj = 0,14

Notas:
1 La tabla representa la información de la fuente con la excepción del coeficiente de la sub-base granular
2 Si el usuario define un valor CBR para la capa estabilizada (cal u hormigón), deberá ser usado el
correspondiente coeficiente granular
3 La resistencia compresiva no reducida (UCS) se define en MPa a los 14 días
4 MR30 es el módulo resilente producido por la prueba de tracción indirecta a 30 °C
5 CBR es el Calsifornia Bearing Ratio
La ecuación 3.4 más atrás pronostica valores negativos por debajo de CBR=3 como
aportación de la explanada. Esto es diferente en HDM-III donde los valores se ajustaron a cero
y reflejan el impacto detrimental de explanadas débiles sobre la resistencia del firme.

Versión 1.0
3.2 Efectos del drenaje y de la estación

Se acepta que la resistencia del firme cambia a lo largo del año debido a los efectos
climáticos. Por lo tanto, tanto los efectos de la estación como los del drenaje se han incluido
en la modelización del deterioro de la carretera de HDM-4. El promedio anual de resistencia
del firme se usa en los modelos de deterioro. Se estima a partir de la resistencia del firme
durante las estaciones seca y húmeda, así como de la duración de las mismas. Se requiere que
el usuario entre los datos de ambas estaciones (SNP) y la duración de la estación seca.
El promedio anual de la SNP se obtiene de la siguiente ecuación:
SNP = fs SNPd ...(3.5)
donde:
f
fs = ...(3.6)
[(1 - d) + d(f p )] 1/p
y:
SNP promedio anual del número estructural ajustado

SNP d estación seca SNP
f proporción SNP w / SNP d
d duración de la estación seca como una fracción del año
p exponente de la SNP específica del modelo de deterioro aplicado (ver Tabla
C2.8)
Tabla C2.8 Valores del exponente p para calcular la SNP
Deterioro Modelo p
Fisuración Inicio de la fisuración estructural 2,0
Densificación inicial 0,5

Profundidad de la rodera
Deformación estructural 1,0
Regularidad Componente estructural 5,0
Si solo está disponible un valor SNP de estación, entonces se debería usar la siguiente relación
(Riley, 1996a) para calcular la proporción de las estaciones húmeda/seca SNP. Esta relación
se usará también para calcular la proporción de estación húmeda/seca SNP para cada año del
periodo analizado tomando en cuenta los cambios en el factor de drenaje y la cantidad de
fisuración.
 [1 - exp (a 0 MMP )] 
f = K f 1 - (1 − a 2DFa )(1 + a 3 ACRA a + a 4 APOTa ) ...(3.7)
 a1 
donde:
f proporción SNP w / SNP d

Versión 1.0
SNP w estación húmeda SNP

SNP d estación seca SNP
MMP precipitación media mensual (mm/mes)
DFa factor de drenaje al comienzo del año analizado
ACRAa área total de fisuración al comienzo del año analizado (% del área total de la
calzada)
Kf factor de calibración de la proporción de estaciones húmeda/seca de la SNP
(escala de 0.1 a 10)
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 se ofrecen en la Tabla C2.9.
Tabla C2.9 Valores de coeficiente predefinidos de la proporción estacional SNP
Coeficiente a0 a1 a2 a3 a4
Valor predefinido -0,01 10 0,25 0,02 0,05
El factor de drenaje DF es una variable continua cuyo valor puede oscilar entre 1 (excelente) y
5 (muy pobre), dependiendo del tipo de drenaje (Paterson, 1998). Se requiere que el usuario
define el tipo de drenaje (según listado en la Tabla C2.10) y la condición del mismo como
excelente, buena, regular, pobre o muy pobre.
Tabla C2.10 Escala sugerida de valores del factor de drenaje
Condición del drenaje

Tipo de drenaje Excelente Muy pobre
DFmin DFmax
Totalmente alineado y vinculado 1 3
Alineado a la capa 1 3
En forma de V - dura 1 4
En forma de V – suave 1,5 5
Superficial - duro 2 5
Superficial - suave 2 5
Sin drenaje, pero necesario 3 5
Sin drenaje, pero no necesario 1 1
Los valores mínimo (excelente) y máximo (muy pobre) por los DF sugieren varios tipos de
drenaje que se ofrecen en la Tabla C2.10. Los valores para drenajes en buena, regular o
pobre condición se determinan interpolando linealmente sus valores.
En algunos casos existe una ausencia de drenajes. En situaciones donde es necesario un
drenaje se requiere que el valor del DF oscile entre 3 y 5 y en los casos donde el drenaje no es
necesario se sugiere un valor de 1 para el DF.
La condición de los drenajes se deteriora independientemente de que estén bien conservados y
se les apliquen rutinas de conservación. El cambio progresivo anual en el DF, debido al

Versión 1.0
deterioro, se muestra, a continuación, en la ecuación 3.8: (el cambio en el DF debido a la

conservación, ∆DFw, se detalla en la parte D de los Efectos de los trabajos en la carretera).
∆DFd = MAX {0, MIN [K ddf ADDF, (DFmax - DFa )] } ...(3.8)
y:
(DFmax - DFmin)
ADDF = ...(3.9)
Drain Life
donde:
∆DFd cambio anual en el DF debido al deterioro
Kddf factor de calibración del factor de drenaje

ADDF deterioro anual del DF
Drain Lsie vida del drenaje (en años) (ver Tabla C2.8)
La vida del drenaje ha sido catalogada como una función del terreno como se muestra a
continuación. Los valores de coeficiente predefinidos propuestos a0 y a1 se ofrecen en la Tabla
C2.11 (Morosiuk, 1998b) para las categorías de clima clasificadas por la humedad (ver
capítulo C1 - sección 4).
Drain Life = K drain a 0 (1+ a 1RF ) ...(3.10)
donde:
RF rampa + pendiente (m/km)

Kdrain factor de calibración para la vida del drenaje

Versión 1.0
Tabla C2.11 Valores de coeficiente predefinidos de la vida del drenaje
Tipo de Arido Semi-árido Sub-húmedo Húmedo Súper-húmedo

drenaje
a0 a1 a0 a1 a0 a1 a0 a1 a0 a1
Totalmente 20 -0,0033 20 -0,0033 13 -0,0031 6 -0,0022 5 -0,0027

alineado
Alineado a la 20 -0,0033 15 -0,0031 8 -0,0017 5 -0,0027 4 -0,0033

superficie
Forma de V- 20 -0,0033 15 -0,0031 10 -0,0027 6 -0,0022 4 -0,0033

dura
Forma de V- 15 -0,0031 8 -0,0033 6 -0,0022 5 -0,0027 4 -0,0033

suave
Superficial - 15 -0,0031 6 -0,0022 5 -0,0027 4 -0,0033 3 -0,0022

duro
Superficial - 10 -0,0033 5 -0,0027 4 -0,0033 3 -0,0022 3 -0,0033

suave
Sin drenaje – 3,5 -0,0029 2,5 -0,0027 2 -0,0033 1,5 -0,0044 1,5 -0,0044
pero necesario
Sin drenaje – 50 0 50 0 50 0 50 0 50 0
no necesario
3.3 Opciones del usuario

La entrada de datos de la resistencia del firme se puede hacer de las siguientes formas:
1 SNP
2 Desvíos del rayo Benkelman
3 Desvíos FWD
4 Espesor de la capa, coeficientes de resistencia y explanada CBR
La opción 4 está descrita en las ecuaciones 3.1 y 3.4 mostradas anteriormente. En el caso de
que las opciones utilizadas sean la 2 o la 3, el modelo convertirá los datos entrados del SNP de
la siguiente forma:
n Opción 2 - Desvíos del rayo Benkelman
Las relaciones usadas para convertir los desvíos del rayo Benkelman (DEF) a valores
SNP están basadas en las de HDM-III (Paterson, 1987) y se detallan a continuación:
Base de no hormigón
−0.63
SNPs = 3.2 (DEFs ) + dSNPK ...(3.11)
Base de hormigón
− 0.63
SNPs = 2.2 (DEFs ) + dSNPK ...(3.12)
y:
dSNPK = 0.0000758 {MIN (63, ACX a ) HSNEW + MAX [MIN (ACX a − PACX,40 ),0] HSOLD }
...(3.13)

Versión 1.0
donde:
DEFs desvío del rayo Benkelman rebotando por debajo de la carga por eje
80 kN con una presión de neumáticos de 520 kPa y con una
temperatura promedio del betún de 30°C en la estación s (mm)
dSNPK reducción del número estructural ajustado debido a la fisuración
ACXa área de la fisuración indexada al comienzo del año analizado (% del
total de la calzada)
HSNEW espesor del perfilado más reciente (mm)
PACX área de fisuración indexada anterior en el perfilado antiguo (% del
área total de la calzada); es decir, 0,62 (PCRA) + 0,39 (PCRW)
HSOLD espesor total de las capas subyacentes del perfilado anterior (mm)
Algunos modelos necesitan valores del desvío del rayo Benkelman cuyo no están
definidos por el usuario, los valores DEF se obtienen de los valores SNP usando
relaciones originadas para esto en HDM-III, es decir:
ο Base de no-hormigón
−1.6
DEFs = 6.5 (SNPK s ) ...(3.14)
ο Base de hormigón
−1.6
DEFs = 3.5 (SNPK s ) ...(3.15)
y:
SNPK s = SNP s - dSNPK ...(3.16)
donde:
SNPKs número estructural ajustado debido a la fisuración en la estación s
n Opción3 - Desvíos FWD

El desvío central FWD a 700 kPa se usa como el equivalente del desvío del rayo
Benkelman. La ecuación de la opción 2 se utiliza entonces para calcular el SNP.

Versión 1.0
4 Calidad de la construcción
Una construcción de pobre calidad tendrá como resultado una gran variabilidad en la
propiedad de los materiales y en el rendimiento. HDM-4 no ofrece un método de modelizar
carreteras como buenas, regulares y pobres, sino que incluye, generalmente, un promedio de
niveles de defectos de la construcción. Los indicadores de los defectos de la construcción
(CDS y CDB), que se utilizan en los modelos de deterioro se describen a continuación.
Las compactaciones relativas de la base, de la sub-base y de las capas de la explanada
seleccionadas (COMP) son importantes en el pronóstico de la densificación inicial de la
profundidad de la rodera. Paterson (1987) ofrece una ecuación para calcular las COMP, pero
se sugiere a los usuarios que la ajusten basándose en los valores de la Tabla C2.12.
Tabla C2.12 Valores predefinidos para compactación relativa
Realización Compactación relativa COMP (%)

Total en todas las capas 100
Total en algunas capas 95
Razonable en la mayoría de las capas 90
Pobre en la mayoría de las capas 85
El inicio, y en algunos casos el progreso, de ciertos deterioros es más seguro atribuirlo a los
problemas relacionados con el manejo de los materiales, la preparación o la construcción que
a la debilidad estructural del firme. En HDM-III se usó un código de calidad de la
construcción (CQ) en los modelos de inicio de fisuración y desprendimiento del árido. Sin
embargo, en HDM-4 los defectos de la construcción se definen a través de estos dos
indicadores:
n CDS
Indicador de los defectos de la construcción para perfilados bituminosos
n CDB
Indicador de los defectos de la construcción para la base
El CDS es un factor que indica el nivel general del contenido de la capa intermedia y de la
rigidez relativa al diseño óptimo del material para una mezcla bituminosa específica. Se usa
como un indicador que ilustra cuándo un perfilado bituminoso es propenso a fisuración y
pérdida del árido (un bajo valor de CDS) o, por el contrario, propenso a roderas producidas
por la deformación plástica (un alto valor de CDS).
El CDS es una variable continua, generalmente, oscilando entre los valores 0,5 y 1,5 como se
muestra en la Tabla C2.13. Los valores intermedios se seleccionan por apreciación. Esto
puede conllevar otros análisis que verifiquen el pronóstico de la deformación plástica y de la
fisuración (ver Guía de calibración y adaptación).

Versión 1.0
Tabla C2.13 Selección de indicadores de defectos de la construcción de

perfilados bituminosos
Condición del perfilado CDS

Seco Aproximadamente el 10% nominal por debajo del contenido óptimo de la 0,5
(quebradizo) capa intermedia
Normal Contenido óptimo de la capa intermedia 1,0
Aproximadamente el 10% nominal por encima del contenido óptimo de la 1,5

Rico (flexible)
capa intermedia
En las áreas con baches se utiliza el indicador de defectos de la construcción de la base

(CDB). El CDB es una variable continua que oscila entre 0 (sin defectos de construcción) y
1,5 (varios defectos). El tipo de defectos que se debería considerar al ajustar el valor de CDB
se ofrece en la Tabla C2.14.
Tabla C2.14 Selección del indicador de defectos de la construcción de la base
Defectos de la construcción CDB

Calidad pobre del material 0,5
Pobre forma del agregado 0,5
Compactación pobre 0,5

Versión 1.0
5 Modelización de la fisuración
La fisuración es uno de los más importantes deterioros de los firmes bituminosos. El desgaste
y el paso del tiempo son los principales factores que contribuyen a la fisuración de las capas
del firme bituminoso. La propagación de la fisuración se acelera a través del
resquebrajamiento resultante del paso del tiempo y de la adicción de agua, lo que puede
debilitar, significativamente, las capas subyacentes del firme.
Existen dos tipos de fisuración consideradas en HDM-4:
n Fisuración estructural
Asociada al peso, al paso del tiempo y al medioambiente (ver sección 5.1).

n Fisuración termal transversal
Causada, generalmente, por los grandes cambios de temperatura diurna o por condiciones
de congelación/deshielo, por lo que ocurre, solamente, en algunos climas (ver Sección
5.2).
Para cada tipo de fisuración se ofrecen relaciones separadas para el pronóstico del comienzo y
de la escala de progreso. Estas relaciones incluyen, como una variable, el indicador de
defectos de la construcción para perfilados bituminosos, CDS (ver sección 4).
5.1 Fisuración estructural

Se modeliza como Total y Ancha basada en las relaciones derivadas de Paterson (1987).
5.1.1 Inicio de la fisuración estructural total

Se dice que comienza cuando el 0,5% del área de la capa de rodadura de la calzada está
fisurada. El inicio de la fisuración estructural total depende de la base:
n Base estabilizada
si HSOLD = 0 (es decir, perfilados originales)
 a 1 HSE + a 2 log e CMOD  

ICA = K cia CDS 2 a 0 exp   + CRT  ...(5.1)
 + a 3 log eDEF + a 4 (YE4 ) (DEF ) 
si HSOLD > 0 (es decir, refuerzos o resellados)
 (0.8 KA + 0.2KW ) (1 + 0.1HSE ) + (1 − KA ) (1 − KW )a 0  

 2  + CRT 
ICA = K cia CDS
* exp  1  
a HSE + a 2 log e CMOD

   
  + a 3 log eDEF + a 4 (YE 4 ) (DEF )  
...(5.2)
n Otras bases
si HSOLD = 0 (es decir, perfilado original)
   YE4  
ICA = K cia CDS 2 a 0 exp a 1 SNP + a 2   + CRT  ...(5.3)
   SNP 2  

Versión 1.0
si HSOLD > 0 (es decir, refuerzos o resellados)

Para todos los materiales de la capa excepto CM, SL y CAPE
   a exp a SNP + a  YE4   

   0  1 2 2   
 MAX  SNP    + CRT 
ICA = K cia CDS 2    ...(5.4)
   PCRW  
   * MAX1 − a ,0, a 4HSNEW 

   3  
Para materiales de la capa - CM, SL y CAPE
   a exp a SNP + a  YE4   

   0  1 2   
 MAX  SNP 2   
ICA = K cia CDS 2   + CRT  ...(5.5)
   PCRA  
  * MAX1 − ,0, a 4 
    a3   
5.1.2 Inicio de la fisuración estructural ancha

ICW = K ciw MAX[(a 0 + a 1 ICA ), a 2 ICA] ...(5.6)
donde:
ICA inicio de la fisuración estructural total (en años)

ICW inicio de la fisuración estructural ancha (en años)
CDS indicador de los defectos de la construcción de firmes bituminosos
YE4 número anual de ejes equivalentes (millones/carril)
SNP promedio anual del número estructural ajustado del firme
DEF media del desvío del rayo Benkelman en ambas rodadas (mm)
CMOD módulo resilente del suelo de hormigón (GPa) (en una escala de 0 a 30 GPa
para la mayoría de ellos)
PCRA área de fisuración total antes del último resellado o refuerzo (% del área total
de la calzada)
PCRW área de fisuración ancha antes del último resellado o refuerzo (% del área total
de la calzada)
KW MIN [0.05 MAX (PCRW - 10, 0), 1]
KA MIN [0.05 MAX (PCRA - 10, 0), 1]
HSE MIN [100, HSNEW + (1 - KW) HSOLD]
Kcia factor de calibración del inicio de la fisuración estructural total
Kciw factor de calibración del inicio de la fisuración estructural ancha
CRT tiempo de demora de la fisuración debido a la conservación (en años) (ver
parte D)

Versión 1.0
Los valores de coeficiente a0 hasta a4 propuestos para el inicio de la fisuración total se ofrecen
en la Tabla C2.15, y los a0 hasta a2 para el inicio de la fisuración ancha, en la Tabla C2.16.
Tabla C2.15 Valores de coeficiente predefinidos para el inicio de los modelos

de fisuración estructural total
Tipo de Material de Valor Equn a0 a1 a2 a3 a4

firme la capa HSOLD
Todos 0 5,3 4,21 0,14 -17,1
AMGB Todos excepto >0 5,4 4,21 0,14 -17,1 30 0,025

CM
CM >0 5,5 13,2 0 -20,7 20 1,4
Todos 0 5,3 4,21 0,14 -17,1

AMAB
>0 5,4 4,21 0,14 -17,1 30 0,025
AMAP Todos >0 5,4 4,21 0,14 -17,1 30 0,025
Todos 0 5,1 1,12 0,035 0,371 -0,418 -2,87

AMSB
>0 5,2 1,12 0,035 0,371 -0,418 -2,87
Todos 0 5,3 13,2 0 -20,7
STGB Todos excepto >0 5,4 13,2 0 -20,7 20 0,22

SL, CAPE
SL, CAPE >0 5,5 13,2 0 -20,7 20 1,4
Todos 0 5,3 13,2 0 -20,7
STAB Todos excepto >0 5,4 4,21 0,14 -17,1 20 0,12

SL, CAPE
SL, CAPE >0 5,4 4,21 0,14 -17,1 30 0,025
STAP Todos >0 5,4 4,21 0,14 -17,1 20 0,12
Todos 0 5,1 1,12 0,035 0,371 -0,418 -2,87

STSB
>0 5,2 1,12 0,035 0,371 -0,418 -2,87

Versión 1.0
Tabla C2.16 Valores de coeficiente predefinidos para el inicio de los modelos

de fisuración estructural ancha
Tipo de firme Material de la Valor HSOLD a0 a1 a2

capa
Todos 0 2,46 0,93 0
AMGB Todos excepto CM >0 2,04 0,98 0
CM >0 0,70 1,65 0
Todos 0 2,46 0,93 0

AMAB
>0 2,04 0,98 0
AMAP Todos >0 2,04 0,98 0
Todos 0 1,46 0,98 0

AMSB
>0 0 1,78 0
Todos 0 2,66 0,88 1,16
STGB Todos excepto SL, >0 1,85 1,00 0

CAPE
SL, CAPE >0 0,70 1,65 0
Todos 0 2,66 0,88 1,16
STAB Todos excepto SL, >0 1,85 1,00 0

CAPE
SL, CAPE >0 2,04 0,98 0
STAP Todos >0 1,85 1,00 0
Todos 0 1,46 0,98 0

STSB
>0 0 1,78 0
5.1.3 Progreso de la fisuración estructural total

La forma general del modelo de progreso de la fisuración estructural total se obtiene como
sigue:
 CRP 
dACA = K cpa 
 CDS 
[
 Z A (Z A a 0 a 1 δt A + SCA a1)
1/a1
− SCA ] ...(5.7)
El progreso de la fisuración estructural total comienza cuyo δtA > 0 o ACAa > 0
Donde:
si ACA a > 0 δtA = 1 si no δt A = MAX {0, MIN [(AGE2 − ICA ), 1]}
si ACA a ≥ 50 entonces: zA = -1 si no: zA = 1
ACA a = MAX (ACA a , 0.5)
SCA = MIN [ACA a , (100 - ACA a )]
[
Y = a 0 a 1 Z A δt A + SCA a1 ] ...(5.8)

Versión 1.0
n si Y < 0
entonces:
dACA = K cpa 
CRP 
(100 − ACA a ) ...(5.9)
 CDS 
n si Y ≥ 0
entonces:
dACA = K cpa  Z A (Y 1/a1 − SCA )

CRP 
 ...(5.10)
 CDS 
n si ACA a ≤ 50 y ACA a + dACA > 50
entonces:
dACA = K cpa 
CRP 
CDS  (
100 - c11/a1 − ACA a ) ...(5.11)
donde:
[ ]
c 1 = MAX { 2(50 a1 ) − SCA a1 − a 0 a 1 δt A , 0} ...(5.12)
5.1.4 Progreso de la fisuración estructural ancha

La forma general del modelo de progresión de la fisuración estructural ancha se deriva de:
 CRP 
dACW = K cpw 
 CDS 
[
 Z w (Z w a 0 a 1 δt w + SCW )
a1 1/a1 − SCW ] ...(5.13)
donde:
dACW = MIN [ACA a + dACA - ACWa, dACW ] ...(5.14)
El progreso de la fisuración estructural ancha comienza cuando δtW > 0 o ACW a > 0
donde:
si ACW a > 0 δtW = 1 si no δt w = MAX { 0, MIN [(AGE2 − ICW ), 1] }
El inicio de la fisuración estructural ancha está restringido a que el área de fisuración

estructural total (ACAa) exceda del 5%:
δtW = 0 si ACA a ≤ 5 y ACW a ≤ 0.5 y δtW > 0
Si el bacheo de la fisuración estructural ancha se realizó en el año anterior analizado,

reduciendo el área de fisuración ancha a menos del 1%, pero dejando la fisuración estructural
total sobre el 11% al comienzo del año en curso analizado (es decir, ACWa ≤1 y ACAa > 11),
entonces la tasa de progreso de la fisuración estructural ancha no comenzará en su valor
inicial más bajo, sino que tendrá un valor más alto parecido al de la escala anterior al bacheo.
En este caso, se define un valor de fisuración estructural ancha temporal ACWtemp del 5% por
debajo de ACAa; es decir:
ACWtemp = ACAa – 5 si ACWa ≤ 1 y ACAa > 11

Versión 1.0
Este valor se usa entonces, como un valor temporal de ACWa para calcular el dACW en el año
analizado.
dACW se calcula para cada año analizado de la siguiente forma:
si ACW a ≥ 50 ACWa ≥ 50 entonces: zw = -1
si no: zw = 1
ACW a = MAX (ACW a , 0.5)
[
SCW = MIN ACWa , (100 - ACWa ) ]
Y = [a 0 a 1 Z w δ t w + SCW a1 ] ...(5.15)
n si Y < 0
entonces:
dACW = K cpw 
CRP 
MIN [(ACA a + dACA − ACWa ), (100 − ACWa )] ...(5.16)
 CDS 
n si Y ≥ 0
entonces:
 CRP 
dACW = K cpw  MIN [(ACA a + dACA − ACWa ), Z w (Y 1/a1 − SCW )] ...(5.17)
 CDS 
n si ACWa ≤ 50 y ACWa + dACW > 50

entonces:
 CRP 
dACW = K cpw  [ (
MIN (ACA a + dACA − ACWa ), 100 − c1 − ACWa
1/a1
)]
 CDS 
...(5.18)
donde:
[ ]
c 1 = MAX { 2(50 a1 ) − SCW a1 − a 0 a 1 δt w , 0} ...(5.19)
y:
dACA aumento de cambios en el área de la fisuración estructural total durante el

año de análisis (% del total del área de la calzada)
dACW aumento de cambios en el área de la fisuración estructural ancha durante
el año de análisis (% del total del área de la calzada)
ACAa área de fisuración estructural total al comienzo del año analizado
ACWa área de fisuración estructural ancha al comienzo del año analizado (% del
total del área de la calzada)
δtA fracción del año analizado en el cual se aplica el progreso de la fisuración
estructural total

Versión 1.0
δtW fracción del año analizado en el cual se comienza el progreso de la

fisuración estructural ancha
EDAD2 edad de la capa del firme desde el último resellado, refuerzo,
reconstrucción o nueva construcción (años)
ICA inicio de la fisuración estructural total (años)
ICW inicio de la fisuración estructural anca (años)
Kcpa factor de calibración del progreso de la fisuración estructural total
Kcpw factor de calibración del progreso de la fisuración estructural ancha
CRP demora del progreso de la fisuración debida al tratamiento preventivo,
definido por CRP = 1 - 0.12 CRT
Los valores de coeficiente predefinidos a0 y a1 propuestos para el progreso de la fisuración

total y ancha se ofrecen en la Tabla C2.17.
Tabla C2.17 Valores de coeficiente propuestos para el progreso de las

fisuraciones estructurales total y ancha
Fisuración total Fisuración ancha

Tipo de Material de Valor
firme la capa HSOLD
a0 a1 a0 a1
Todos 0 1,84 0,45 2,94 0,56
AMGB Todos excepto >0 1,07 0,28 2,58 0,45

CM
CM >0 2,41 0,34 3,40 0,35
Todos 0 1,84 0,45 2,94 0,56

AMAB
>0 1,07 0,28 2,58 0,45
AMAP Todos >0 1,07 0,28 2,58 0,45
Todos 0 2,13 0,35 3,67 0,38

AMSB
>0 2,13 0,35 3,67 0,38
Todos 0 1,76 0,32 2,50 0,25

STGB
>0 2,41 0,34 3,40 0,35
Todos 0 1,76 0,32 2,50 0,25
STAB Todos excepto >0 2,41 0,34 3,40 0,35

SL, CAPE
SL, CAPE >0 1,07 0,28 2,58 0,45
STAP Todos >0 2,41 0,34 3,40 0,35
Todos 0 2,13 0,35 3,67 0,38

STSB
>0 2,41 0,34 3,40 0,35

Versión 1.0
5.2 Fisuración termal transversal

Se modeliza como la intensidad de fisuración expresada por el número de fisuras por
kilómetro. Un coeficiente de fisuración termal (CCT) se usa como una variable para
pronosticar el inicio de las fisuras termales de las diferentes zonas climáticas descritas en el
capítulo C1. En la Tabla C2.18 se ofrecen valores sugeridos. En la Tabla C2.19 se ofrecen los
valores propuestos de número máximo de fisuras termales (NCT eq) por kilómetro de carretera
y el tiempo que tarda en alcanzar el nivel de fisuración (T eq) desde su inicio, para las
diferentes zonas climáticas.
Tabla C2.18 Valores propuestos predefinidos de CCT
Sub- Sub- Templado Templado

Parámetro del tropical tropical
Tropical
modelo
cálido frío frío helado
Arido 100 5 100 100 2
Semi árido 100 8 100 100 2
Poco húmedo 100 100 100 100 1
Húmedo 100 100 100 100 1
Súper húmedo 100 100 100
Tabla C2.19 Valores propuestos predefinidos de NCTeq y Teq
Sub- Sub- Templado Templado

Parámetro del tropical tropical
Tropical
modelo
cálido frío frío helado
NCTeq 0 100 0 0 20
Teq 50 7 50 50 7
5.2.1 Inicio de la fisuración termal transversal

Existe una diferencia entre el inicio de la fisuración termal transversal en perfilados originales
y en perfilados reforzados o resellados.
n si HSOLD = 0 (es decir, perfilados originales)
ICT = K cit MAX[a 0 , (CDS )(CCT )] ...(5.20)
n si HSOLD > 0 (es decir, reforzados o rellenados)
ICT = K cit MAX [a0 , CDS (CCT + a 1 + a 2 HSNEW )] ...(5.21)
5.2.2 Progreso de la fisuración termal transversal

Comienza cuando δtT > 0
donde:
si ACTa > 0 δtT = 1 si no δt T = MAX { 0, MIN [(AGE2 − ICT ), 1 ] }

Versión 1.0
n si HSOLD = 0 (es decir, perfilados originales)
   2 NCTeq (AGE3 - ICT - 0.5)   

dNCT = K cpt 
1 
MAX 0, MIN(NCTeq − NCTa ),    δt T
 CDS     ( ) 2   
 Teq 
...(5.22)
n si HSOLD > 0 (es decir, reforzados o rellenados)
   
   
 MIN(a 0 PNCT, (PNCT - NCTa )), 
 
dNCT = K cpt 
1 
MIN(NCTeq − NCTa ),MAX  
δ t T
 CDS  
 

 2 NCTeq (AGE3 - ICT - 0.5)  
  ,0  
 (Teq )2   
    
...(5.23)
Se asume que una fisura termal transversal atravesará el ancho total de la calzada. De este
modo, el área de fisuración termal transversal se deriva de:
dNCT
dACT = ...(5.24)
20
donde:
ICT inicio de la fisura total transversal (años)

dNCT cambios en el número de fisuras termales transversales durante el año
analizado (nº/km)
CDS indicador de los defectos de la construcción para perfilados bituminosos
dACT cambios en el área de la fisuración termal transversal durante el año analizado
(% del área total de la calzada)
CCT coeficiente de fisuración termal (ver Tabla C2.18)
PNCT número de fisuras termales transversales antes del último refuerzo o relleno
(nº/km)
NCT a número de fisuras termales transversales (reflejado) al comienzo del año
analizado (nº/km)
NCT eq número máximo de fisuras termales (no/km) (ver Tabla C2.19)
T eq tiempo de alcance del número máximo de fisuras termales (años) (ver Tabla
C2.19)
Kcit factor de calibración del inicio de la fisuración termal transversal
Kcpt factor de calibración del progreso de la fisuración termal transversal
Los valores de coeficiente a0 hasta a2 predefinidos para el inicio y los predefinidos a0 para el
progreso de la fisuración termal transversal, se definen en la Tabla C2.20.

Versión 1.0
Tabla C2.20 Valores de coeficiente predefinidos para la fisuración termal

transversal
Inicio Progreso
Tipo de firme
a0 a1 a2 a0
Todos los tipos de firme excepto STGB y STSB 1,0 -1,0 0,02 0,25
STGB y STSB 100 -1,0 0,02 0,25
5.3 Areas totales de fisuración

Los modelos de fisuración anteriores pronostican áreas de fisuración estructural total y ancha
(ACA y ACW respectivamente) y fisuración termal transversal (ACT). En varios de los
modelos de deterioro se requieren otras áreas de fisuración, además de ACA, ACW o ACT.
Estas áreas se definen en las secciones 5.3.1 y 5.3.2.
5.3.1 Area de fisuración indexada

El área de fisuración indexada es un promedio ponderado de la fisuración estructural total y
ancha definida por Paterson (1987), como sigue:
ACX = 0.62 ACA + 0.39 ACW ...(5.25)
donde:
ACX área de la fisuración indexada (% del área total de la calzada)

ACA área de la fisuración estructural total (% del área total de la calzada)
ACW área de la fisuración estructural ancha (% del área total de la calzada)
5.3.2 Area total de fisuración

El área total de fisuración combina la fisuración estructural y la termal transversal y se define
ACRA = ACA + ACT ...(5.26)
donde:
ACRA área fisurada total de la calzada (% del área total de la calzada)

ACA área de la fisuración estructural total (% del área total de la calzada)
ACT área de la fisuración termal transversal (% del área total de la calzada)

Versión 1.0
6 Desprendimiento del árido

Es la pérdida progresiva de material de la capa causado por efectos del clima y/o erosión del
tráfico. El desprendimiento del árido varía considerablemente según las diferentes regiones y
países en los que ocurra debido a sus métodos de construcción, especificaciones,
disponibilidad de materiales y prácticas locales. El desprendimiento es un deterioro común en
las construcciones pobres y en capas bituminosas finas, tales como tratamientos superficiales,
pero no son frecuentes en construcciones de alta calidad o mezclas bituminosas calientes.
El indicador de defectos de la construcción para perfilados bituminosos, CDS, (ver sección 4)
se usa como una variable en los modelos de desprendimiento. El modelo de inicio es,
básicamente, el propuesto por Paterson (1987), con un CDS que reemplaza la variable de
calidad de la construcción original CQ. El modelo de progreso se basa también en el
propuesto por Paterson (1987) pero con una variable del tráfico introducida a propuesta de
Riley (1999).
6.1 Inicio
Se establece que se ha producido desprendimiento en un tramo específico de la carretera,
cuando el 0,5% del área de la capa de rodadura de la calzada, se clasifica como desprendida.
El inicio se deriva de:
IRV = K vi CDS 2 a 0 RRF exp (a 1 YAX ) ...(6.1)
donde:
IRV inicio del desprendimiento (años)

CDS indicador de los defectos de la construcción para superficies bituminosas
YAX número anual de ejes de todos los tipos de vehículos motorizados en el año
analizado (millones/carril)
Kvi factor de calibración para el inicio del desprendimiento
RRF factor de demora del desprendimiento debido a conservaciones (ver parte D)
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a1 propuestos para el modelo de inicio del
desprendimiento se ofrecen en la Tabla C2.21.
Tabla C2.21 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de inicio del

desprendimiento
Tipo de la capa Material de la capa a0 a1

Todos excepto CM 100 -0,156
AM
CM 8,0 -0,156
Todos excepto SL, CAPE 10,5 -0,156

ST
SL, CAPE 14,1 -0,156

Versión 1.0
6.2 Progreso
La forma general del modelo del progreso del desprendimiento se obtiene a partir de:
 K vp   1 
dARV =   [
Z (Z( a 0 + a 1YAX)a2 δt v + SRV )
a2 1/a2 − SRV ] ...(6.2)
RRF   CDS 
2
El progreso del desprendimiento comienza cuando δtv > 0 o ARVa > 0

donde:
si ARVa > 0 δtv = 1 si no δt v = MAX { 0, MIN [(AGE2 − IRV ), 1] }
si ARVa ≥ 50 entonces: z = -1
si no: z=1
ARV a = MAX (ARV a , 0.5)
SRV = MIN [ARV a , (100 - ARV a )]
YAX = MAX [MIN (YAX, 1), 0.1]
Y = [(a0 + a1YAX)a2 Z δt v + SRV a2 ] ...(6.3)
n si Y < 0
entonces:
 K vp   1 
dARV =   2
(100 − ARV a ) ...(6.4)
RRF   CDS 
n si Y ≥ 0
entonces:
 K vp   1 
Z (Y
dARV =  1/a2 − SRV )
 ...(6.5)
RRF   CDS 2 
n si ARVa ≤ 50 y ARVa + dARV > 50
entonces:
 K vp   1 
dARV =  
RRF   CDS 2 
(
 100 − c 1
1/a2
− ARV a ) ...(6.6)
y:
[
c 1 = MAX { 2(50 a2 ) − SRV a2 − ( a 0 + a 1YAX)a 2 δt v , 0} ] ...(6.7)
donde:
DARV cambios en el área de desprendimiento durante el año analizado (% del total
del área de la calzada)
ARVa área de desprendimiento al comienzo del año analizado (% del total del área de
la calzada)

Versión 1.0
δtv fracción del año analizado al que aplica el progreso del desprendimiento
EDAD2 edad de la capa del firme desde el último relleno, refuerzo, reconstrucción o
nueva construcción (años)
Kvp factor de calibración del progreso del desprendimiento
IRV inicio del desprendimiento (años)
Los otros parámetros se definen para el inicio del desprendimiento.

Los valores de coeficiente predefinidos a0 y a2 propuestos para el modelo de progreso del
desprendimiento se ofrecen en la Tabla C2.22.
Tabla C2.22 Valores de coeficiente predefinidos del modelo de progreso de

desprendimiento
Tipo de firme a0 a1 a2
Todos los tipos de firme 0,6 3,0 0,352

Versión 1.0
7 Areas con baches

Las áreas con baches, generalmente, se desarrollan en una capa de rodadura que previamente
haya sufrido desprendimiento del árido, se haya fisurado, o ambos. La presencia de agua
acelera la formación de baches, lo que produce un debilitamiento de la estructura del firme y
una disminución de la resistencia de la capa y de los materiales de la base hasta su posible
desintegración.
Los modelos de las áreas con baches utilizan el indicador de defectos de la construcción de la
base, CDB, como una variable (ver sección 4). En los modelos, las áreas con baches se
expresan en términos del número de baches con un área de 0,1 m2. La capacidad de volumen
de cada uno de estos baches se asume que es de 10 litros (es decir, 100 mm de profundidad).
Las relaciones entre el inicio y el progreso se han modificado a partir de las ofrecidas en el
NDLI (1995) y Riley (1996b).
7.1 Inicio
El inicio de las áreas con baches, debido a la fisuración, surge solamente una vez que el área
total de la fisuración estructural ancha (ACW) sobrepasa el 20%. El desprendimiento que da
origen a los baches surge cuando el área desprendida (ARV) excede del 30%.
 (1 + a1HS ) 
IPT = K pi * a 0   ...(7.1)
 (1 + a 2 CDB) (1 + a 3 YAX ) (1 + a 4MMP ) 
donde:
IPT tiempo entre el inicio de la fisuración estructural ancha o desprendimiento y el

comienzo de los baches (años)
HS espesor total del perfilado bituminoso (mm)
CDB indicador de los defectos de la construcción de la base
YAX número anual de ejes de todos los tipos de vehículos motorizados en el año
analizado (millones/carril)
Kpi factor de calibración del inicio de baches
Los valores del IPT se calculan separadamente para las áreas de baches debidas a la fisuración
y al desprendimiento. La separación entre estos dos mecanismos se mantiene, a través del
análisis con una diferenciación en la modelización del progreso de áreas de baches producidas
por la fisuración, por el desprendimiento o por el aumento de los baches existentes.
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 propuestos para el modelo de inicio de
baches se ofrecen en la Tabla C2.23.

Versión 1.0
Tabla C2.23 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de inicio de

baches
Causa del inicio Tipo de firme a0 a1 a2 a3 a4

AMGB, STGB 2,0 0,05 1,0 0,5 0,01
Fisuración
Todos excepto las bases 3,0 0,05 1,0 0,5 0,01
GB
AMGB, STGB 2,0 0,05 1,0 0,5 0,01

Desprendimiento del árido
Todos excepto las bases 3,0 0,05 1,0 0,5 0,01
GB
7.2 Progreso
El progreso se origina a partir de los baches producidos por fisuración, desprendimiento o por
el aumento de los existentes. Se afecta por el lapso de tiempo entre la aparición y el bacheo de
los mismos. Un factor de lapso de tiempo (TLF) ha sido introducido como indicador del
tiempo de respuesta del bacheo (Odoki, 1997; y Riley, 1997).
El aumento paulatino anual en el número de baches, debido a cada uno de estos tres deterioros
se calcula como sigue:
 (1 + a1CDB )(1 + a 2 YAX )(1 + a 3MMP ) 

dNPTi = K pp * a 0 * ADISi (TLF)   ...(7.2)
 (1 + a 4HS ) 
La progresión de baches a partir de la fisuración ancha o del desprendimiento, comienza de la

siguiente manera:
n Si al comienzo del primer año del período de análisis ACWa = 0, entonces el progreso
producido por la fisuración ancha comienza cuando:
AGE 2 > ICW + IPT y ACWa > 20
n Si al comienzo del primer año del período de análisis ARVa = 0, entonces el progreso
producido por el desprendimiento comienza cuando:
AGE 2 > IRV + IPT y ARVa > 30
n Si al comienzo del primera año del periodo de análisis 0 < ACWa ≤ 20, entonces el
progreso producido por la fisuración ancha comienza cuando ACWa > 20
n Si al comienzo del primer año del período de análisis 0 < ARVa ≤ 30, entonces el
progreso producido por el desprendimiento comienza cuando ARVa > 30
n Si al comienzo del primer año del período de análisis ACWa > 20, entonces el progreso
producido por la fisuración ancha comienza inmediatamente
n Si al comienzo del primer año del período de análisis ARVa > 30, entonces el progreso
producido por el desprendimiento comienza inmediatamente
n El progreso producido por el aumento de los baches existentes comienza si NPTa > 0 al
comienzo de un año analizado
El aumento anual total del número de baches por kilómetro de una carretera se deriva de:

Versión 1.0
3
dNPT =
∑ dNPT
i =1
i ...(7.3)
donde:
dNPTi número adicional de baches por kilómetro derivados de un tipo de deterioro i

(fisuración estructural ancha, desprendimiento, aumento de los existentes)
durante el año analizado
ADISi el porcentaje del área de fisuración estructural ancha, del área del
desprendimiento o el número de baches existentes por kilómetro al comienzo
del año analizado
TLF factor de lapso de tiempo (ver Tabla C2.25)
dNPT número total de baches adicionales por kilómetro durante el año analizado
Kpp factor de calibración del progreso de baches
Otros parámetros han sido definidos anteriormente.

Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 propuestos para el modelo de progreso de
baches se ofrecen en la Tabla C2.24 y los valores predefinidos propuestos para TLF se ofrecen
en la Tabla C2.25.
Tabla C2.24 Valores de coeficiente predefinidos del modelo de progresión de

baches
Causa del progreso Tipo de firme a0 a1 a2 a3 a4

AMGB, STGB 1,0 1,0 10 0,005 0,08
Fisuración
Todos excepto las bases GB 0,5 1,0 10 0,005 0,08
AMGB, STGB 0,2 1,0 10 0,005 0,08

AMGB, STGB 0,07 1,0 10 0,005 0,08

Aumento de los existentes
Tabla C2.25 Valores predefinidos para TLF
Lapso de tiempo entre la TLF

aparición del bache y su bacheo
Menos de 2 semanas 0,02
1 mes 0,06
2 meses 0,12
3 meses 0,20
4 meses 0,28
6 meses 0,43
12 meses 1,00

Versión 1.0
8 Rotura del borde

Se puede definir como la pérdida de la capa de rodadura y de los materiales de la base al
borde del firme, causado por golpes y desgaste. Generalmente ocurre en carreteras estrechas
con arcenes sin sellar donde las ruedas de los vehículos pasan por encima o cerca de los
bordes del firme.
La medida de la rotura del borde, que el usuario provee como entrada de datos en el modelo y
sus correspondientes datos de salida, se definen en metros cuadrados por kilómetro y no en
metros cúbicos por kilómetro. El valor en metros cuadrados se multiplica entonces
internamente por 100 mm (la misma profundidad de los baches) para obtener el volumen de
rotura del borde en metros cúbicos con propósito de la modelización.
El modelo de rotura del borde se pronostica que ocurrirá en carreteras con una anchura de
calzada superior al máximo definido por el usuario como CWmax. El valor predefinido de
CWmax es de 7,2 metros y con un límite máximo de CWmax ajustado a 7,5 metros (es decir, que
no se pronostica rotura de bordes en las carreteras con un ancho de calzada superior a los 7,5
metros).
El modelo de rotura del borde se obtiene de la siguiente fórmula:
dVEB = K eb a 0 PSH (AADT )2 ESTEP (S )a1 a 2 +

MMP  −6
10 ...(8.1)
 1000 
y:
   CWmax - CW   
PSH = MAXMINMAX a 3 + a 4 CW, , 1, 0  ...(8.2)
   a5   
donde:
dVEB pérdida anual de material del borde (m3/km)

PSH proporción del tiempo en el que los vehículos usan el arcén debido a la
anchura de la carretera
AADT intensidad media diaria (veh/día)
ESTEP diferencia de elevación entre el firme y el arcén (mm)
S promedio de la velocidad del tráfico (km/h)
CW ancho de la calzada (metros)
CWmax ancho máximo de la calzada, definible por el usuario, al que puede ocurrir
rotura del borde (metros) (predefinido = 7,2, máximo = 7,5)
Keb factor de calibración del progreso de la rotura del borde
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a5 propuestos para el modelo de rotura del
borde se ofrecen en la Tabla C2.26.

Versión 1.0
Tabla C2.26 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de rotura de

bordes
Tipo de firme a0 a1 a2 a3 a4 a5
AMGB 50 -1 0,2 2,65 -0,425 10
AMAB, AMSB, AMAP 25 -1 0,2 2,65 -0,425 10
STGB 75 -1 0,2 2,65 -0,425 10
STAB, STSB, STAP 50 -1 0,2 2,65 -0,425 10

Versión 1.0
9 Area de la capa con y sin desperfectos

En la modelización del deterioro del firme es importante asegurarse que la suma de las áreas
de la capa con y sin desperfectos sea igual al 100% en cualquier año analizado. El total de la
capa se compone de lo siguiente:
n Rotura de bordes
n Baches
n Fisuración
n Desprendimiento del árido
n Sin desperfectos
Esta área consiste en la capa de rodadura original que está aún en buena condición desde
su último perfilado y del área que ha sido bacheada.
La lógica, utilizada para calcular los valores de deterioro al final del año analizado, se
describe a continuación (Odoki, 1998).
9.1 Lógica
Para propósitos de modelización, los tipos de deterioro, mencionados anteriormente, necesitan
ser convertidos en sus equivalentes áreas de la capa y se asume que serán mutuamente
exclusivos. Es por eso que, la suma del área de la capa de rodadura con rotura del borde, con
baches, con fisuración, con desprendimiento del árido y sin desperfectos debe ser igual al
100%.
Se acepta que un área de la carretera puede estar fisurada y con su árido desprendido. Por lo
tanto, la jerarquía empleada en HDM-4 clasifica la fisuración por encima del desprendimiento,
ya que la fisuración se considera un deterioro más severo que el desprendimiento. Una vez
que las cantidades sustanciales de áreas con desperfectos hayan sido modelizadas, el área con
desprendimiento será por lo tanto reclasificada como área de fisuración. De esto se obtiene un
área con un desprendimiento decreciente si bien, esta área reclasificada, podría ser
identificada como fisurada o con desprendimiento.
En la búsqueda de una lógica que satisfaga las restricciones al 100% del total del área de la
capa se han hecho las siguientes simples suposiciones:
n La fisuración se desarrolla primero en el área sin desperfectos y luego que ésta está
saturada, en el área desprendida, si existe. Aún más, un área que ha sido fisurada puede
desarrollar baches pero no puede sufrir desprendimiento.
n El desprendimiento se puede originar, solamente, en el área sin desperfectos. Después que
un área ha sufrido desprendimiento se puede también fisurar, en cuyo caso se reclasificará
de desprendida a fisurada. (Nota: esto no significa que las áreas con desprendimiento
vayan a desaparecer físicamente).
n Los baches se pueden desarrollar, únicamente, en áreas fisuradas, con desprendimiento o
sin desperfectos (como se refleja en las fórmulas de cálculo de cambios en el número de
baches), e independientemente que sea reparada, un área de baches no se puede convertir
en fisurada, desprendida o sin deterioro.
n Se impone un límite máxima del 10% al área de baches. Esto es debido a que por encima
de este nivel, la capa del firme se definiría como en malas condiciones y la función de
regularidad sería invalidada.
n La rotura del borde se puede desarrollar, solamente, en áreas fisuradas, con
desprendimiento y sin desperfectos y aunque sean reparadas, un área con rotura del borde
no se puede volver un área con baches, con fisuración, con desprendimiento o sin
desperfectos.

Versión 1.0
n Un límite superior del 18% se impone al área de rotura del borde. Este valor se basa en la
premisa de que la rotura del borde no se extenderá más allá de 0,5 metros a partir del
borde de un firme de 5,5 metros de ancho.
9.2 Valores de deterioro al final del año

Las premisas ofrecidas en la sección 9.1 nos llevan a las ecuaciones 9.1 y 9.20 (ver secciones
9.2.1 hasta 9.2.4) para calcular las áreas con deterioro al final de cada año analizado y antes de
realizados los trabajos.
9.2.1 Rotura de bordes

AVEB b = MIN [ 18, (AVEB a + dAVEB ) ] ...(9.1)
donde:
AVEBb área de rotura del borde al final del año analizado (% del área total de la
calzada)
AVEBa área de rotura del borde al comienzo del año analizado (% del área total de la
calzada)
dAVEB aumento no ajustado del área de rotura del borde durante el año analizado (%
del área total de la calzada)
La ecuación 9.1 requiere que el volumen de la rotura del borde VEB se convierta en un área
de la rotura del borde medida como un porcentaje del total del área de la calzada. El área de
rotura del borde, expresada como un porcentaje del total del área de la calzada, AVEB, se
obtiene de la siguiente expresión:
VEB
AVEB = ...(9.2)
CW
donde:
AVEB área de la rotura del borde (% del área total de la calzada)

VEB volumen de la rotura del borde por kilómetro (m3/km)
CW ancho de la calzada (metros)
Así, sustituyendo VEB en la ecuación 9.2 por VEBa se obtiene el valor de AVEBa, y
sustituyendo VEB por dVEB, se obtiene el valor de dAVEB;
donde:
VEBa volumen de la rotura del borde por kilómetro al comienzo del año analizado
(m3/km)
dVEB aumento no ajustado en el volumen de la rotura del borde por kilómetro
durante el año analizado (m3/km)

Versión 1.0
9.2.2 Baches
APOT b = MIN [10, (APOT a + dAPOT )] ...(9.3)
donde:
APOT b área de baches al final del año analizado (% del área total de la calzada)
APOT a área de baches al comienzo del año analizado (% del área total de la calzada)
dAPOT aumento no ajustado en el área de baches durante el año analizado (% del área
La ecuación 9.3 requiere que el número de baches por kilómetro se convierta en área de
baches como un porcentaje del total del área de la calzada. El área de baches expresada como
un porcentaje del total del área de la calzada (APOT) se obtiene de la siguiente expresión:
(NPT ) (STDAPOT )
APOT = ...(9.4)
10 (CW )
donde:
APOT área de baches (% del área total de la calzada)

NPT número de baches por kilómetro
STDAPOT área estándar de un bache (m2 ) (predefinido = 0.1)
Así, sustituyendo NPT en la ecuación 9.4 anterior por NPTa se obtiene el valor de APOT a y
sustituyendo NPT por dNPT se obtiene el valor de dAPOT;
donde:
NPT a número de baches por kilómetro al comienzo del año analizado (nº/km)
dNPT aumento no ajustado del número de baches por kilómetro durante el año
analizado
9.2.3 Fisuración
Area total de fisuración
ACRA b = MAX { 0, MIN [(100 - AVPD b ), (ACRA a + dACRA − dAVEBCR − dAPOTCR )] }

...(9.5)
donde:
ACRAb área total de fisuración al final del año analizado (% del área total de la
calzada), es decir, ACAb + ACT b
ACRAa área total de fisuración al comienzo del año analizado (% del área total de la
calzada), es decir, ACAb + ACT b

Versión 1.0
dACRA aumento no ajustado del total del área de fisuración durante el año analizado
(% del área total de la calzada), es decir, dACA + dACT
AVPDb AVEBb + APOT b
dAVEBCR aumento en el área de la rotura del borde a partir del área fisurada durante el
año analizado (% del área total de la calzada)
dAPOTCR aumento en el área de baches a partir del área fisurada durante el año analizado
ACAb área de fisuración estructural total al final del año analizado (% del área total
de la calzada),
ACAa área de fisuración estructural total al comienzo del año analizado (% del área
dACA aumento no ajustado del área de fisuración estructural total durante el año
analizado (% del área total de la calzada)
ACT b área de fisuración termal transversal al final del año analizado (% del área total
de la calzada)
ACT a área de fisuración termal transversal al comienzo del año analizado (% del área
dACT aumento no ajustado del área de fisuración termal transversal durante el año
El valor de dAVEBCR se obtiene de la siguiente forma:

n si ACRAa > 0
entonces:
dAVEBCR = 0.01 (VBCR ) (∆AVEB ) ...(9.6)
si no:
dAVEBCR = 0
y:
∆AVEB = AVEB b - AVEB a
donde:
∆AVEB aumento ajustado en el área de rotura del borde durante el año analizado
VBCR porcentaje de dAVEB definible por el usuario a partir de las áreas
fisuradas (predefinido = 20)
El valor de dAPOTCR se obtiene:

n si dNPT > 0

Versión 1.0
∆NPTc (STDAPOT )
dAPOTCR = ...(9.7)
10 (CW )
si no:
dAPOTCR = 0
 dNPTc 
∆NPTc =  ∆NPT ...(9.8)
 dNPT 
y:
∆NPT = NPTb − NPTa
donde:
∆NPT aumento total ajustado en el número de baches por km durante el año

analizado
∆NPT c aumento ajustado en el número de baches por km derivados de la

fisuración estructural ancha durante el año analizado
dNPTc aumento no ajustado en el número de baches por km derivados de la
fisuración estructural ancha durante el año analizado (ver sección 7)
NPT b número total de baches por km al final del año analizado
NPT a número total de baches por km al comienzo del año analizado
Anteriormente se definieron otros parámetros.
Fisuración estructural total
ACA b = MIN [(ACA a + ∆ACA ), ACRA b ] ...(9.9)
n si ACRAa > 0
 [dACA - q(dAVEBCR ) − dAPOTCR ] 

∆ACA = MAX 0, ∆ACRA  ...(9.10)
 (dACRA − dAVEBCR − dAPOTCR ) 
n si ACRAa = 0 y ACRAb > 0
(dACA - dAPOTCR )
∆ACA = ∆ACRA ...(9.11)
(dACRA − dAPOTCR )
si no:
∆ACA = 0
y:
 ACTa 
q = 1 -  ...(9.12)
 ACRA a 
y:

Versión 1.0
∆ACRA = ACRA b - ACRA a ...(9.13)
donde:
∆ACRA aumento ajustado del área total de fisuración durante el año analizado (%
del área total de la calzada)
∆ACA aumento ajustado del área de fisuración estructural total durante el año
Otros parámetros se definieron anteriormente.
Fisuración estructural ancha
ACW b = MAX { 0, MIN [ACW a + dACW - dAPOTCR - q (dAVEBCR ), ACA b ] }
...(9.14)
donde:
ACWb área de fisuración estructural ancha al final del año analizado (% del área
ACWa área de fisuración estructural ancha al comienzo del año analizado (% del
área total de la calzada)
dACW aumento no ajustado del área de fisuración estructural ancha durante el
Otros parámetros se definieron anteriormente.
Fisuración termal transversal

n si ACTa + dACT > 0
entonces:
ACTb = ACRA b - ACA b ...(9.15)
si no:
ACTb = 0
Todos los parámetros se definieron anteriormente.
9.2.4 Desprendimiento del árido

 (100 - AVPC b ), 
ARV b = MAX 0, MIN  
 (ARV a + dARV − dAVEBRV − dAPOTRV − dACRARV )
...(9.16)

Versión 1.0
donde:
ARVb área de desprendimiento al final del año analizado (% del área total de la
calzada)
ARVa área de desprendimiento al comienzo del año analizado (% del área total de
la calzada)
dARV aumento del área de desprendimiento durante el año analizado (% del área
AVPCb AVEBb + APOT b + ACRAb
dAVEBRV aumento del área de rotura del borde a partir del área con desprendimiento
durante el año analizado (% del área total de la calzada)
dAPOTRV aumento del área de baches a partir del área con desprendimiento durante el
dACRARV aumento del área de fisuración a partir del área con desprendimiento durante
el año analizado (% del área total de la calzada)
Otros parámetros se han definido anteriormente.

El valor de dAVEBRV se obtiene:
n si ARVa > 0
entonces:
dAVEBRV = 0.01 (VBRV ) (∆AVEB ) ...(9.17)
si no:
dAVEBRV = 0
donde:
VBRV porcentaje del dAVEB, definible por el usuario, a partir del área con
desprendimiento (predefinido = 20)
El valor de dAPOTRV se obtiene:

n si dNPT > 0
entonces:
∆NPTr (STDAPOT )
dAPOTRV = ...(9.18)
10 (CW )
si no:
dAPOTRV = 0
y:

Versión 1.0
 dNPTr 
∆NPTr =  ∆NPT ...(9.19)
 dNPT 
donde:
∆NPT r aumento ajustado del número de baches por km derivado del

desprendimiento durante el año analizado
dNPTr aumento no ajustado del número de baches por km derivado del
desprendimiento durante el año analizado

El valor de dACRARV se obtiene:
n si ARVa > 0
entonces:
dACRARV = 0.01 (CRV ) (∆ACRA ) ...(9.20)
si no:
dACRARV = 0
donde:
CRV porcentaje de dACRA definible por el usuario a partir del área con
desprendimiento (predefinido = 10)
9.3 Area del total de la capa con desperfectos

El total de capa con desperfectos no bacheados, en cualquier momento, se calcula partir de la
siguiente expresión:
ADAMR b = AVEB b + APOT b + ACRA b + ARV b ...(9.21)
donde:
ADAMRb área total de la capa con desperfectos no bacheados al final del año

Las áreas de la capa con severos desperfectos que se pueden parchear se obtienen a partir de la
expresión:
ADAMS b = APOTb + ACWb + ARV b ...(9.22)

Versión 1.0
donde:
ADAMSb área de la capa con severos desperfectos al final del año analizado (% del área

Versión 1.0
10 Profundidad de la rodera
La rodera se define como la deformación permanente o irrecuperable asociada con el tráfico
en las capas del firme que si se canalizan en rodadas, se acumulan con el tiempo
convirtiéndose en roderas (Paterson, 1987).
La modelización de la profundidad de la rodera se realiza después de la evaluación de todos
los deterioros de la capa, es decir, fisuración, desprendimiento, áreas de baches y rotura del
borde, y al final del año que esté siendo analizado.
El modelo de la profundidad de la rodera se basa en cuatro componentes:
n Densificación inicial (ver sección 10.1)
n Deformación estructural (ver sección 10.2)

n Deformación plástica (ver sección 10.3)
n Huellas de neumáticos con clavos (ver sección 10.4)

La profundidad de la rodera, en cualquier momento, es la suma de sus cuatro componentes.
Para HDM-4 la profundidad de la rodera se ha estandarizado a 2,0 m. Como HDM-III estaba
basado en un valor de 1,2 m los coeficientes del modelo predefinidos se han modificado.
10.1 Densificación inicial

La densificación inicial depende del grado de compactación relativa de la base, de la sub-base
y de las capas subyacentes seleccionadas, es decir, COMP. Los valores sugeridos de COMP
se han mostrado en la sección 4.
La densificación inicial es:

(
RDO = K rid a 0 YE4 10 6 )( a + a DEF) SNP a
1 2 3
COMP a4 

...(10.1)
donde:
RDO rodera debida por la densificación inicial (mm)

DEF porcentaje anual de desviación del rayo Benkelman (mm)
COMP compactación relativa (%) (ver sección 4)
Krid factor de calibración de la densificación inicial
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 propuestos para el modelo de densificación

inicial se ofrecen en la Tabla C2.27.

Versión 1.0
Tabla C2.27 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de

densificación inicial
Tipo de firme a0 a1 a2 a3 a4
AMGB, AMAB, AMSB, STGB, STAB, STSB 51740 0,09 0,0384 -0,502 -2,30
AMAP, STAP 0 0 0 0 0
La densificación inicial solamente aplica a las reconstrucciones o construcciones nuevas que

incluyen la construcción de una capa nueva de la base (es decir, cuando la EDAD4 = 0), para
un período de tiempo de un año. EDAD4 se define de la siguiente forma:
EDAD4 edad desde la reconstrucción (incluyendo la base) o nueva construcción (años)
10.2 Deformación estructural

El modelo de deformación estructural usado en HDM-III se ha simplificado a una forma lineal
dentro de HDM-4 (Morosiuk, 1998c). Se proponen términos separados para la deformación
estructural sin fisuración y después de la fisuración como se indica a continuación:
n Deformación estructural sin fisuración
(
∆RDSTuc = K rst a 0 SNP a1 YE4 a2 COMP a3 ) ...(10.2)
n Deformación estructural después de la fisuración
[
∆RDSTcrk = K rst a 0 SNP a1 YE4 a2 MMP a3 ACX a
a4
] ...(10.3)
El aumento proporcional anual total en la deformación estructural se define como sigue:

n si ACRA = 0
entonces:
∆RDST = ∆RDSTuc ...(10.4)
n si ACRA > 0
entonces:
∆RDST = ∆RDSTuc + ∆ RDSTcrk ...(10.5)
donde:
∆RDST aumento proporcional total de la deformación estructural en el año

analizado (mm)
∆RDST uc aumento de la rodera debido a la deformación estructural sin fisuración en

el año analizado (mm)
∆RDST crk aumento de la rodera debido a la deformación estructural después de la

fisuración en el año analizado (mm)

Versión 1.0

ACXa área de fisuración indexada al comienzo del año analizado (% del área
Krst factor de calibración de la deformación estructural
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 propuestos para los modelos de

deformación estructural se ofrecen en la Tabla C2.28.
Tabla C2.28 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de deformación

estructural
Sin fisuració n Todos los tipos 44950 -1,14 0,11 -2,3
Después de la fisuración Todos los tipos 0,0000248 -0,84 0,14 1,07 1,11
10.3 Deformación plástica

El modelo de deformación plástica incluye una variable, CDS, que indica si el perfilado es
propenso a una deformación plástica.
Un método más seguro de determinar la deformación plástica de un perfilado bituminoso está
detallado en la Guía de calibración y adaptación. El método incluye el uso de variables para
pronosticar cambios en las propiedades de los materiales tales como el punto de
suavizamiento de la capa intermedia y huecos en la mezcla, para modelizar el aumento
proporcional de la deformación plástica.
El modelo general de la deformación plástica, es decir, sin las propiedades de los materiales,
se obtiene de:
∆RDPD = K rpd CDS 3 a 0 YE4 Sh a1 HS a2 ...(10.6)
donde:
∆RDPD aumento proporcional de la deformación plástica en el año analizado (mm)
CDS indicador de los defectos de la construcción de los perfilados bituminosos

Sh velocidad de los vehículos pesados (km/h)
HS espesor total del perfilado bituminoso (mm)
Krpd factor de calibración de la deformación plástica
Los valores de coeficiente predefinidos propuestos para el modelo de deformación plástica se

ofrecen en la Tabla C2.29.

Versión 1.0
Tabla C2.29 Valores de coeficiente predefinidos del modelo de deformación

plástica
Tipo de la capa a0 a1 a2
AM 2,46 -0,78 0,71
ST 0 -0,78 0,71
10.4 Desgaste de la capa

El modelo de desgaste de la capa (Djarf, 1995) se aplica en ambientes donde los vehículos
utilizan neumáticos con clavos durante los períodos helados.
[
RDW = K rsw a 0 PASS a1 W a2 S a3 SALT a4 ] ...(10.7)
donde:
∆RDW aumento proporcional de la profundidad de la rodera debido a los neumáticos

con clavos en el año analizado (mm)
PASS número anual de vehículos que transitan con neumáticos con clavos en una
dirección (1000s)
SALT variable para la adicción de sal a la carretera (2 = con sal; 1 = sin sal)
W ancho de la carretera (m) (calzada más el total del ancho de los arcenes)
Krsw factor de calibración del desgaste de la capa
Los valores de coeficiente predefinidos a0 hasta a4 propuestos para el modelo de desgaste de la

capa se ofrecen en la Tabla C2.30.
Tabla C2.30 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de desgaste de

la capa
Todos los tipos 0,0000248 1,0 -0,46 1,22 0,32
10.5 Profundidad total de la rodera

El aumento proporcional anual del total de la profundidad de la rodera, ∆RDM, se obtiene de:
n si EDAD4 ≤ 1
∆RDM = RDO + ∆RDPD + ∆RDW ...(10.8)
si no:
∆RDM = ∆RDST + ∆RDPD + ∆RDW ...(10.9)
donde:

Versión 1.0
∆RDM aumento proporcional de la profundidad media de la rodera en ambas

rodadas en el año analizado(mm)
RDO rodera debida a la densificación inicial en el año analizado (mm)
∆RDST aumento proporcional de la deformación estructural en el año analizado

(mm)
∆RDPD aumento proporcional de la deformación plástica en el año analizado
(mm)
∆RDW aumento proporcional del desgaste por neumáticos con clavos en el año
analizado (mm)
La profundidad total de la rodera, RDMb, en cualquier momento se obtiene de:
RDMb = MIN [(RDMa + ∆ RDM),100 ] ...(10.10)
donde:
RDMb profundidad media total de la rodera en ambas rodadas al final del año
analizado (mm)
RDMa profundidad media total de la rodera en ambas rodadas al comienzo del año
analizado (mm)
10.6 Desviación estándar de la profundidad de la rodera

Se usa en el modelo de regularidad y se calcula a partir de la profundidad media total de la
rodera, como sigue:
RDS b = MAX[0.3, (0.9 - 0.04 RDMb )] RDMb ...(10.11)
donde:
RDSb desviación estándar de la profundidad de la rodera al final del año analizado

(mm)
RDMb profundidad media de la rodera al final del año analizado (mm)
La desviación estándar de la profundidad de la rodera al comienzo del año analizado (RDSa)

se calcula, también, por la ecuación 10.11 donde RDMa se reemplaza por RDMb.

Versión 1.0
11 Regularidad
El modelo de regularidad consta de varios componentes (fisuración, desintegración,
deformación y conservación). La regularidad proporcional total es la suma de todos esos
componentes. Los valores del deterioro de la capa usados para pronosticar la regularidad son
aquellos que se han ajustado para que el total del área de la capa deteriorada más el área sin
deterioros sea igual a 100%.
11.1 Estructural
El componente estructural de la regularidad está relacionado con la deformación de los
materiales del firme bajo presiones impuestas por el peso del tráfico y se obtiene de:
−5
∆RI s = a 0 exp (m K gm AGE3 ) (1 + SNPK b ) YE4 ...(11.1)
y:
SNPK b = MAX [(SNP a - dSNPK ), 1.5] ...(11.2)
y:
MIN (a 1, ACX a ) HSNEW + 

dSNPK = K snpk a 0   ...(11.3)
MAX [MIN (ACX a − PACX, a 2 ), 0 ] HSOLD 
donde:
∆RIs cambio proporcional en la regularidad debido al deterioro estructural durante

el año analizado (IRI m/km)
dSNPK Reducción del número estructural ajustado del firme debido a la fisuración
SNPKb número estructural ajustado del firme debido a la fisuración al final del año
analizado
SNP a número estructural ajustado del firme al comiendo del año analizado
ACXa área de la fisuración indexada al comienzo del año analizado (% del área total
de la calzada)
PACX área de fisuración indexada anterior en el perfilado antiguo (% del área total de
la calzada); es decir, 0.62 (PCRA) + 0.39 (PCRW)
EDAD3 edad del firme desde su último refuerzo (rehabilitación), reconstrucción o
nueva construcción (años)
m coeficiente de medioambiente (ver Tabla C2.31)
Kgm factor de calibración del coeficiente de medioambiente
Ksnpk factor de calibración del SNPK

Versión 1.0
Los valores predefinidos para el coeficiente de medioambiente m se ofrecen en la Tabla

C2.31.
Tabla C2.31 Coeficiente de regularidad medioambiental ‘m’ por zona climática
Clasificación de la temperatura
Clasificación
Tropical Sub- Sub- Templada Templada
de la
humedad tropical tropical
cálida fría fría helada

Arida 0,005 0,010 0,015 0,025 0,040
Semi-árida 0,010 0,015 0,025 0,035 0,060
Poco húmeda 0,020 0,025 0,040 0,060 0,100
Húmeda 0,025 0,030 0,060 0,100 0,200
Súper húmeda 0,030 0,040 0,070
11.2 Fisuración
El cambio proporcional en la regularidad debido a la fisuración se obtiene de:
∆RI c = a0 ∆ACRA ...(11.4)
donde:
∆RIc cambio proporcional en la regularidad debido a la fisuración durante el año

analizado (IRI m/km)
∆ACRA cambio proporcional en el área de la fisuración total durante el año analizado

11.3 Rodera
El cambio proporcional en la regularidad debido a la variación de la profundidad de la rodera
se obtiene de:
∆RI r = a 0 ∆RDS ...(11.5)
donde:
∆RIr cambio proporcional en la regularidad debido a la rodera durante el año

analizado (m/km IRI)
∆RDS cambio proporcional en la desviación estándar de la profundidad de la rodera

durante el año analizado (mm) (= RDSb – RDSa)

Versión 1.0
11.4 Areas con baches

El efecto de las áreas con baches depende del número de vehículos que transitan por ellos que
a su vez depende del volumen del tráfico y de la libertad de maniobras. La libertad de la
variable de maniobrabilidad (FM) oscila entre 0 y 1 y se usa y se define usando la siguiente
ecuación 11.6:
  IMD   
FM = (MAX { MIN [0.25 (CW - 3 ) , 1 ] , 0} ) MAX  1 − , 0  ...(11.6)
  5000   
El cambio en la regularidad se calcula de la siguiente manera:

n si no hay bacheo (TLF = 1) o si se especifica una opción de políticas de bacheo del
100%, entonces
 ∆NPT * TLF 
a2 
∆RI t = a 0 (a 1 − FM)NPTa * TLF +  − NPTa a2  ...(11.7)
 2  
 
n si no (en opciones de políticas de bacheo parciales)

a2
 ∆NPT 
∆RI t = a 0 (a 1 − FM) * ∆NPT * NPTa +  ...(11.8)
 2 
donde:
FM libertad de maniobra
CW ancho de la calzada (m)
IMD intensidad media diaria (veh/día)
∆RIt cambio proporcional en la regularidad debido a las áreas de baches durante el
año analizado (IRI m/km)
∆NPT cambio proporcional en el número de baches por km durante el año analizado
NPT a número de baches por km al comienzo del año analizado

TLF factor de lapso de tiempo (ver Tabla C2.25)
11.5 Medioambiente
El componente de medioambiente de la regularidad se origina por factores que incluyen
fluctuaciones en la temperatura y en la humedad, así como por movimientos del terreno, por
ejemplo, hundimientos. Se obtiene a partir de:
∆RI e = m * K gm RI a ...(11.9)
donde:
∆RIe cambio proporcional en la regularidad debido al medioambiente durante el año
analizado (IRI m/km)
RIa regularidad al comienzo del año analizado (IRI m/km)

Versión 1.0
m coeficiente medioambiental
Kgm factor de calibración del componente medioambiental
11.6 Cambio total en la regularidad

El cambio total en la regularidad del firme se deriva de:
∆RI = K gp [∆RI s + ∆RI c + ∆RI r + ∆RI t ] + ∆RI e ...(11.10)
donde:
∆RI cambio proporcional total de la regularidad durante el año analizado (IRI

m/km)
Kgp factor de calibración del progreso de la regularidad
Los valores de coeficiente predefinidos para los diferentes componentes de la regularidad se

ofrecen en la Tabla C2.32.
La regularidad del firme al final del año analizado se obtiene de:
RI b = MIN[(RI a + ∆RI), a 0 ] ...(11.11)
donde:
RIb regularidad del firme al final del año analizado (IRI m/km)
RIa regularidad del firme al comienzo del año analizado (IRI m/km)
a0 límite máximo de regularidad del firme, especificado por el usuario
(predefinido = 16 IRI m/km)
Tabla C2.32 Valores de coeficiente predefinidos para los componentes de la

regularidad
Tipo de firme Componente de la Ecuación a0 a1 a2

regularidad
Estructural 11,1 134
dSNPK 11,3 0,0000758 63,0 40,0

Todos los tipos de firme
Fisuración 11,4 0,0066
Rodera 11,5 0,088
Area de baches 11,7 0,00019 2,0 1,5
El porcentaje anual de la regularidad del firme del año analizado se calcula de la siguiente
forma:
RI av = 0.5 (RI a + RIb ) ...(11.12)

Versión 1.0
donde:
RIav promedio anual de la regularidad del firme del año analizado (IRI m/km). Esta
es la regularidad que se utiliza en el modelo de los Efectos sobre el usuario.

Versión 1.0
12 Textura superficial del firme

Es quizás, la variable más importante en la determinación de la magnitud de las fuerzas
laterales y longitudinales relacionadas con los neumáticos sobre la carretera. La superficie de
una carretera muestra dos tipos de textura clasificadas como macro textura y micro textura.
Por lo general la micro textura determina el máximo del coeficiente de rozamiento alcanzado
en un firme seco, mientras que la macro textura determina la capacidad de drenaje y, por lo
tanto, qué tan efectiva será la micro textura cuando el firme esté mojado. La mayor parte de
los accidentes relacionados con el deslizamiento ocurren en firmes húmedos. Los cambios en
la macro textura debidos al desgaste y a la compactación de la acción del tráfico tienen unas
importantes consecuencias económicas y de seguridad ya que la resistencia al deslizamiento
es una función de la textura.
12.1 Profundidad de la textura

Está relacionada a la macro textura del firme. Cenek y Griffith-Jones (1997) propusieron un
modelo de macro textura proporcional que se expresa de la siguiente manera:
  (ITD −TDa )(a ITD ) 

∆TD = K td ITD − TD a − a 0 ITD log10 10  0
+ ∆NELV  ...(12.1)
  
 
donde:
∆TD cambio proporcional en la mancha de arena derivada de la profundidad de la

textura durante el año analizado (mm)
ITD profundidad inicial de la textura en la construcción del perfilado (mm)
TDa profundidad de la textura al comienzo del año analizado (mm)
∆NELV número equivalente de veces que pasa un vehículo ligero durante el año
analizado (un camión o un autobús pesado es igual a 10 NELV; un vehículo
ligero es igual a 1)
Ktd factor de calibración de la profundidad de la textura
Los valores de coeficiente predefinidos para a0 propuestos para el modelo de la profundidad

de la textura se ofrecen en la Tabla C2.33. Esta tabla incluye también valores para la
profundidad inicial de la textura, ITD, que se usan como predefinidos cuando se reajustan
tipos de superficies del firme. Estos valores se pueden reemplazar por valores definibles por el
usuario.

Versión 1.0
Tabla C2.33 Valores de los parámetros predefinidos para el modelo de la

profundidad de la textura
Parámetro
Tipo de capa Material de la capa
ITD a0
AC 0,7 0,005
HRA 0,7 0,005
PMA 0,7 0,005

AM
RAC 0,7 0,005
CM 0,7 0,005
SMA 0,7 0,005
PA 1,5 0,008
SBSD 2,5 0,120
DBSD 2,5 0,120

ST
CAPE 0,7 0,006
SL 0,7 0,006
PM 1,5 0,008
La profundidad de la textura al final del año analizado se define por la siguiente fórmula:
TD b = MAX[(TD a + ∆TD ), 0.1] ...(12.2)
donde:
TDb profundidad de la textura al final del año analizado(mm)

TDa profundidad de la textura al comienzo del año analizado(mm)
∆TD cambio proporcional de la profundidad de la textura durante el año analizado

(mm)
El promedio anual de la profundidad de la textura para el año analizado se calcula como sigue:
TD av = 0.5 (TD a + TD b ) ...(12.3)
donde:
TDav promedio anual de la profundidad de la textura del año analizado (mm). Esta
es la profundidad de la textura usada en el modelo de los Efectos sobre los
usuarios.
12.2 Coeficiente de rozamiento transversal

Está fuertemente influenciado por la micro textura y es una medida del grado de pulido de la
capa del firme o del agregado y la capa. El modelo propuesto de coeficiente de rozamiento es
el siguiente:

Versión 1.0
∆SFC 50 = K sfc a 0 MAX[0, ∆ QCV ] ...(12.4)
donde:
∆SFC50 cambio proporcional en el coeficiente de fuerza lateral medido a 50 km/h

∆QCV aumento proporcional anual del flujo de vehículos comerciales (veh/carril/día)
Ksfc factor de calibración del coeficiente de rozamiento transversal
Los valores de coeficiente predefinidos para a0 propuestos para el modelo de coeficiente de

rozamiento transversal se ofrecen en la Tabla C2.34.
Tabla C2.34 Valores de coeficiente predefinidos para el modelo de coeficiente

de rozamiento transversal
Coeficiente
Tipos de capa Material de la capa
a0
AC -0,663 x 10-4
HRA -0,663 x 10-4
PMA -0,663 x 10-4

AM
RAC -0,663 x 10-4
CM -0,663 x 10-4
SMA -0,663 x 10-4
PA -0,663 x 10-4
SBSD -0,663 x 10-4
DBSD -0,663 x 10-4

ST
CAPE -0,663 x 10-4
SL -0,663 x 10-4
PM -0,663 x 10-4
El coeficiente de rozamiento transversal medido a 50 km/k al final el año analizado se obtiene

de la siguiente expresión:
SFC 50b = MAX [(SFC 50a + ∆SFC 50 ), 0.35 ] ...(12.5)
donde:
SFC50b coeficiente de fuerza lateral, medido a 50 km/h, al final del año analizado
SFC50a coeficiente de fuerza lateral, medido a 50 km/h, al comienzo del año analizado
∆SFC50 cambio proporcional del coeficiente de fuerza lateral, medido a 50 km/h,

Versión 1.0
El valor anual del coeficiente de rozamiento transversal del año analizado se calcula de la
siguiente forma:
SFC 50av = 0.5 (SFC 50a + SFC 50b ) ...(12.6)
donde:
SFC50av promedio anual del coeficiente de fuerza lateral, medido a 50 km/h, en el año
analizado

El promedio del valor del coeficiente de rozamiento transversal, a un promedio de velocidad
del tráfico, se calcula de la siguiente manera:
 SFC 50av {400 − [2 − MIN(TD av , 2 )][MAX(50, S ) − 50 ]}

SFCs = K sfcs   ...(12.7)
 400 
donde:
SFCs coeficiente de fuerza lateral a un promedio de velocidad del tráfico de S km/h

TDav promedio anual de la profundidad de la textura en el año analizado (mm)
Ksfcs factor de calibración de los efectos del coeficiente de rozamiento transversal
sobre la velocidad
El usuario definirá un valor de SFC50 con la intención de realizar la modelización del

coeficiente de rozamiento transversal. Esto se deberá aplicar después de los tratamientos de
conservación.

Versión 1.0
13 Factores de calibración
Los modelos de deterioro contienen factores que facilitan la calibración local. Estos factores
tienen valores predefinidos de 1,0 y se resumen en la Tabla C2.35.
Tabla C2.35 Factores de calibración utilizados en los modelos de deterioro
Modelo de deterioro Factor de calibración

Relación del SNP con la estación seca/húmeda Kf
Factor de deterioro del drenaje Kddf
Factor de la vida útil del drenaje Kdrain
Fisuración estructural total – inicio Kcia
Fisuración estructural ancha - inicio Kciw
Fisuración estructural total – progreso Kcpa
Fisuración estructural ancha - progreso Kcpw
Fisuración termal transversal - inicio Kcit
Fisuración termal transversal – progreso Kcpt
Rodera – densificación inicial Krid
Rodera – deterioro estructural Krst
Rodera – deformación plástica Krpd
Rodera – desgaste de la capa Krsw
Desprendimiento del árido – inicio Kvi
Desprendimiento del árido – progreso Kvp
Baches - inicio Kpi
Baches – progreso Kpp
Rotura del borde Keb
Regularidad – coeficiente medioambiental Kgm
Regularidad – SNPK Ksnpk
Regularidad – progreso Kgp
Profundidad de la textura – progreso Ktd
Coeficiente de rozamiento transversal Ksfc
Coeficiente de rozamiento transversal – efectos sobre la velocidad. Ksfcs

Versión 1.0
14 Referencias
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Characterisation of pavement strength in HDM-III y possible changes for HDM-4
TRL Unpublished Project Report PR/ORC/587/97
Transport Research Laboratory, Crowthorne, UK
Paterson W.D.O., (1987)
Road Deterioration y Maintenance Effects
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Notes on modelling the deterioration of drainEDAD

Versión 1.0
PIARC Commision on Terminology, (1997)

Technical Dictionary of Road Terms, 7th Edition, English - French
PIARC World Road Congress, Paris, France
Riley M.J., (1996a & 1999)
Notes on Seasonal Adjustment of Pavement Strength
Riley M.J., (1996b)
Modsiications to Chapter 7 - Potholing, Delamination y Edge-break - of the NDLI report
Riley M.J., (1997)
Notes on the effects of patching on the progression of potholing. Communication to the
ISOHDM
Riley M.J., (1998)
Proposed amendments to the potholing component of roughness. Communication to the
ISOHDM
Riley M.J., y Bennett C.R., (1995 & 1996)
Specsiications for the HDM-4 Road Deterioration Model - Preliminary, Second y Third
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Sayers M., Gillespie T.D., y Paterson W.D.O., (1986)
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Technical Report No 46
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A..M., Bhyari A., y Tsunokawa
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The Highway Design y Maintenance Styards Model - Volume 1: Description of the
HDM-III Model. World Bank Publications, Washington, D.C.

Versión 1.0
Part C
C3 Firmes de hormigón
1 Introducción
Los modelos del deterioro del firme de hormigón propuestos que se incluyen en HDM-4 se
basan en la investigación llevada a cabo por el Latin American Study Team, en Chile en 1996.
La investigación incluye una revisión bibliográfica comprehensiva de los modelos ya
existentes. Los implementados en HDM-4 están principalmente basados en los trabajos
realizados anteriormente por SHRP (1993), Al-Omari y Darter (1994), Lee y Darter (1994) y
ERES Consultants (1995).
El proceso de la selección de modelos contempla los siguientes aspectos:
n Escala de validación del modelo
Modelizado en términos de tipos de clima, escala del tráfico y estructura del firme.
n Parámetros estadísticos
Número de observaciones, coeficientes de correlación, errores estimados, etc.
n Análisis de sensibilidad
n Año del desarrollo del modelo
Este capítulo describe los modelos del Deterioro de la carretera (RD), para los firmes de
hormigón incluidos en HDM-4 (ver Figura C3.1). Comienza con una visión general del marco
de modelización, seguido de un breve análisis de los tipos de firmes de hormigón y de los
modelos de deterioro considerados, y finaliza con una completa descripción de los modelos.
Se da por sentado que los modelos RD para los firmes de hormigón son, básicamente,
modelos absolutos (a diferencia de los modelos incrementales de los firmes bituminosos). Los
modelos se han desarrollado en unidades imperiales inglesas. No obstante, con fines de
mantener consistencia con la interfaz de HDM-4, los datos requeridos para la modelización se
entran inicialmente en sistema métrico. Estos datos se convierten entonces en unidades
imperiales inglesas para su uso en las relaciones y a continuación los resultados de los
cálculos se convierten, a su vez, en sistema métrico para obtener los informes.

Versión 1.0
PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA C3 FIRMES DE HORMIGON
Modelos de
deterioro
Road de
Deterioration
carreteras
Models

Pavements Pavements
Figura C3.1 Módulos de deterioro de la carretera

Versión 1.0
2 Marco y lógica de la modelización

El marco utilizado para la modelización de los firmes de hormigón conforma el sistema de
clasificación de firmes general de HDM-4 descrito en el capítulo C1. Este es un marco versátil
que permite manejar una amplia gama de tipos de firme. La estructura formal de la
clasificación de los firmes de hormigón se muestran en la Tabla C3.1.
Tabla C3.1 Estructuras de los firmes de hormigón
Tipo de la Tipo de Tipo de Descripción

capa base firme
JP GB JPGB Hormigón con juntas planas sobre Base granular
JP AB JPAB Hormigón con juntas planas sobre Base bituminosa
JP AP JPAP Hormigón con juntas planas sobre Firme bituminoso
JP SB JPSB Hormigón con juntas planas sobre Base estabilizada
JP RB JPRB Hormigón con juntas planas sobre Base de hormigón rígido
JR GB JRGB Hormigón con juntas reforzadas sobre Base granular
JR AB JRAB Hormigón con juntas reforzadas sobre Base bituminosa
JR AP JRAP Hormigón con juntas reforzadas sobre Firme bituminoso
JR SB JRSB Hormigón con juntas reforzadas sobre Base estabilizada
JR RB JRRB Hormigón con juntas reforzadas sobre Base de hormigón rígido
CR GB CRGB Hormigón continuamente reforzado sobre Base granular
CR AB CRAB Hormigón continuamente reforzado sobre Base bituminosa
CR AP CRAP Hormigón continuamente reforzado sobre Firme bituminoso
CR SB CRSB Hormigón continuamente reforzado sobre Base estabilizada
CR RB CRRB Hormigón continuamente reforzado sobre Base de hormigón rígido
Existen diferentes grupos de modelos de deterioro de los firmes de hormigón incluidos en

HDM-4 que se basan en el tipo de la capa del firme y en su construcción (ver Tabla C3.2).
Los parámetros de calibración se ofrecen también para contabilizar las variaciones en los
materiales de la capa y para facilitar la adaptación local de los modelos.
Tabla C3.2 Tipos de capa sobre los que se basan los modelos de RD de
hormigón
Tipo de capa Descripción

JP Firme de Hormigón con juntas planas – sin pasadores de transferencia de carga
JP Firme de Hormigón con juntas planas – con pasadores de transferencia de

carga
JR Firme de Hormigón con juntas reforzadas
CR Firme de hormigón continuamente reforzado

Versión 1.0
La modelización del rendimiento de los firmes de hormigón se realiza en dos diferentes fases:
n Fase 1
Relacionada con el tiempo anterior a cualquier conservación mayor periódica o
reconstrucción.
n Fase 2
Relacionada con el tiempo posterior a que el firme haya recibido una conservación mayor
o reconstrucción.
Los modelos de la fase 1 se describen en este capítulo y los de la fase 2 en el capítulo D3.
2.1 Estructura del firme de hormigón

En las carreteras de firme rígido, el espesor de la losa de concreto, frecuentemente, oscila
entre los 15 cm para el tráfico ligero a los 30 cm para el tráfico pesado. Cuando el espesor de
la losa excede los 28 cm se puede utilizar sin base. A continuación se ofrece una breve
descripción de las estructuras de los firmes de hormigón considerados en HDM-4.
2.1.1 Firmes de hormigón con juntas planas sin pasadores de transferencia

de carga
Este tipo de firmes de concreto JP (JPCP ND) se construye usando losas cortas sin refuerzo de
acero (ver Figura C3.2). El espacio entre las juntas transversales (o largo de la losa) es tal que
los estiramientos producidos por los cambios en la temperatura o en la humedad no producen
fisuración inmediata entre las juntas. El espacio máximo entre las juntas se limita para
minimizar los movimientos de las losas y maximizar la transferencia de carga. Los valores
típicos de la longitud de la losa varían entre 3,0 y 6,0 metros para este tipo de firme. La
transferencia de carga transversal de una a otra losa se logra a través de un entrelazado
agregado.
Espacio entre juntas

3–6m
Entrelazado
Losa agregado
Base
Figura C3.2 Firme de hormigón con juntas planas sin pasadores
2.1.2 Firme de hormigón con juntas planas con pasadores de transferencia

de carga
El tipo de firme de concreto JP es similar al descrito más arriba (JPCPn/d) excepto que se
añaden barras de pasadores en las juntas transversales para ayudar a la transferencia de la
carga. (ver Figura ).

Versión 1.0
Espacio de las juntas

3-6m
Pasadores
Figura C3.3 Firmes de hormigón con juntas planas sin pasadores
2.1.3 Firmes de hormigón con juntas reforzadas

Este tipo de firme de hormigón se diseña con una cantidad de refuerzo longitudinal de acero,
lo que permite losas más largas entre 10 y 20 m (ver Figura ). El refuerzo de acero controla la
fisuración transversal que podría ocurrir debido a movimientos del terreno de la explanada y/o
estiramientos producidos por los cambios de la temperatura o de la humedad. La transferencia
de carga en las juntas transversales se logra a través de pasadores de transferencia de carga.
Espacio de las juntas

10 – 20 m
Losa
Pasadores
Base
Tramado de cable soldado (0,1 – 0,2 %)
Figura C3.4 Firmes de hormigón con juntas reforzadas
2.1.4 Firmes de hormigón continuamente reforzado

Este tipo de firme tiene un refuerzo longitudinal a través de su longitud, por lo tanto, no tiene
juntas transversales. El objetivo del refuerzo longitudinal de acero es controlar las fisuras que
se producen en el firme debido al encogimiento del hormigón (ver Figura ).

Versión 1.0
Separación entre juntas

Losa
Base
Refuerzo de acero
0,6 - 0,8 % del área
Figura C3.5 Firmes de hormigón continuamente reforzado
2.2 Formas de deterioro de los firmes de hormigón

Existen seis formas de deterioro de los firmes de hormigón modelizadas en HDM-4. Estos
deterioros junto con el tipo de la capa del firme, a la cual se aplican, se presentan en la Tabla
C3.3.
Tabla C3.3 Formas de deterioro modelizadas en HDM-4
No. Forma de deterioro Unidades de medida Tipo de la capa del firme

1 Fisuración Porcentaje de losas fisuradas JP
Número por milla JR
2 Resaltos Pulgadas JP y JR
3 Desconchado Porcentaje de juntas desconchadas JP y JR
4 Roturas Número por milla CR
5 Pérdida de utilidad Sin medida JR y CR
6 Regularidad Pulgadas por milla (o m/km) JP, JR y CR
Cada una de estas formas de deterioro se describen en las siguientes secciones 2.2.1 – 2.).
2.2.1 Fisuración
Existen tres tipos de deterioros de fisuración que se identifican habitualmente en los firmes de
hormigón:
1 Fisuración transversal
2 Fisuración longitudinal
3 Fisuras de durabilidad
Las fisuras transversales son, generalmente, perpendiculares al eje central de la carretera (ver
Figura C3.6) y manifiestan tres niveles de gravedad, de acuerdo a SHRP (1993):
n Bajo
Fisuras con un ancho menor de 3 mm, sin resaltos o roturas o, bien selladas sin ancho
determinable.

Versión 1.0
n Medio
Fisuras con un ancho entre 3 y 6 mm o con resaltos menores de 75 mm o roturas menores

de 6 mm.
n Alto
Fisuras con un ancho mayor de 6 mm, resaltos mayores de 75 mm o roturas mayores de 6

mm.
Ancho del deterioro Ancho del deterioro
A B C D
Junta longitudinal
CL
C D
Junta
Junta transversal
transversal
A B Tráfico
Losa
Arcén
Figura C3.6 Fisuración transversal
La fisuración transversal puede tener un impacto significativo en la calidad de la circulación

y, por lo tanto, está modelizada en HDM-4.
Las fisuras longitudinales son, generalmente, paralelas al eje de la carretera. Las fisuras de
durabilidad son fisuras finas, ligeramente espaciadas que, frecuentemente, se producen
cercanas a las juntas, a las fisuras o a los bordes libres. Comienzan en la esquina de la losa
como un grupo de fisuras oscuras, rodeando un área.
2.2.2 Roturas de juntas transversales y fisuras

Es una junta o fisura que tiene una diferencia de elevación entre ambos bordes (ver Figura
C3.7). Las roturas causan aumentos significativos en la regularidad de la carretera. Se mide
como el promedio de todas las juntas transversales a través del tramo de firme considerado.

Versión 1.0
A B
Junta longitudinal
CL
Junta transversal.
Junta transversal.
A B
Tráfico
Losa
Arcén
Figura C3.7 Rotura de juntas transversales y fisuras
2.2.3 Resaltos de las juntas transversales

Las roturas o fisuras del borde de la junta que ocurren a una distancia máxima de 0,6 m de la
junta transversal (ver Figura C3.8). Los resaltos ocurren en los firmes de hormigón JP y JR.
Se presenta en tres diferentes niveles de gravedad de acuerdo a SHRP (1993):
n Bajo
Resaltos de menos de 75 mm de ancho, medido desde el centro de la junta con o sin
pérdida de material.
n Medio
Resalto entre 75 y 150 mm de ancho, medido desde el centro de la junta, con pérdida de
material.
n Alto
Resalto mayor de 150 mm de ancho, medido desde el centro de la junta, con pérdida de
material

Versión 1.0
Ancho del deterioro < 0,6 m
A B C D
Fisura Junta
Junta
Junta transversal. Junta transversal Junta transversal
Poca gravedad
1,8 m Poca gravedad C D

2m Moderada gravedad
2,5 m
Mucha gravedad
1,5 m Tráfico
A B
Arcén
Figura C3.8 Resalto de juntas transversales
2.2.4 Roturas
Este deterioro es el que ocurre, más frecuentemente, en los firmes de hormigón CR. Las
roturas localizadas incluyen pérdida y rotura del refuerzo de acero y resalto de fisuras
transversales. Las roturas se miden en número por milla (o km).
Muchas de las actividades de conservación de los firmes de hormigón CR están directamente
relacionadas con las roturas. Frecuentemente, es necesario evaluar la cantidad de estos
deterioros con el propósito de planificar diseños preventivos y de rehabilitación.
2.2.5 Pérdida de utilidad

La Escala de utilidad presente (PSR) puede ser usada por el usuario, de la calidad de la
circulación y de la condición del firme existentes. La escala basada en tipos clave de
deterioro, por ejemplo distorsiones transversales, fisuración, resaltos, roturas y deterioro de la
capa, oscila entre 0 para la peor condición y 5 para la condición óptima, como se muestra en la
Tabla C3.4. El concepto de la escala de condición de la capa del firme se desarrolló por
ingenieros en el AASHO Road Test (1962) y, desde entonces, ha sido correlacionada con
varios indicadores de la regularidad, así como una variante de inclinación e Indice de la
regularidad internacional (IRI).
Tabla C3.4 Escala de los valores PSR usados
PSR Condición
0-1 Muy pobre
1-2 Pobre
2-3 Regular
3-4 Buena
4-5 Muy buena

Versión 1.0
2.2.6 Regularidad
Es una medida de las desviaciones de la capa a partir de una superficie realmente plana con
dimensiones características, que afecta a la dinámica de los vehículos, a la calidad de la
circulación, al peso dinámico y al drenaje (ASTM E-867-82A) generalmente, en una escala de
0,1 a 100 m de longitud de onda y entre 1 y 100 mm de amplitud.
El Indice de regularidad internacional (IRI) es la medida de referencia que expresa la
regularidad como un promedio sin medida de estadísticas de inclinación rectificadas del perfil
longitudinal y definido en Sayers et al. (1986).
2.2.7 Otros defectos

Existen varios otros deterioros de los firmes de hormigón tales como:
n Exfoliación
n Pulido del agregado
n Bultos
n Protuberancias
n Agujeros
n Salidas de agua
n Deterioro de baches
n Deterioro de juntas transversales
2.3 Parámetros principales de la modelización

Las variables principales usadas en la modelización del rendimiento de los firmes de concreto
se pueden considerar como características estructurales del firme, tales como condición,
historial, tráfico, geometría y medioambiente. Estas características, al comienzo del año del
análisis, se pueden inicializar a partir de la entrada de datos, si es el primer año de análisis o el
primer año después de la construcción, o si no a partir de los resultados de los trabajos de
conservación y mejora del año anterior.
Características estructurales del firme

Incluyen medidas de la resistencia del firme, del espesor de la losa, de los tipos y propiedades
de los materiales, de la cantidad del refuerzo de acero, de la presencia de arcenes de hormigón
pegados y carriles ensanchados exteriores y de la rigidez de la explanada. Estos parámetros se
describen en la sección 3.
Condición de la carretera
Se requieren como datos de entrada los relacionados con la condición del firme y de los
drenajes laterales al comienzo del primer año de análisis o del primer año después de la
construcción. Los datos para estas condiciones se describieron en la anterior sección 2.2.
Los indicadores del promedio de la condición del firme en un año seleccionado, es decir, antes
de que comiencen los trabajos, se pronostican usando modelos absolutos. Estos modelos
predicen la condición (o el deterioro) en un momento en particular como una función de las
variables independientes y se puede representar de la siguiente manera:
( CONDITION ) t = f [ (TIME ), (TRAFF ), (STRENGTH ), (ENVIRON ), ETC. ] ...(2.1)

Versión 1.0
donde:
(CONDITION)t condición al presente t

(TIME) tiempo desde el año de construcción del firme
(TRAFF) carga acumulativa del tráfico desde el año de la construcción del firme
(STRENGTH) parámetros de resistencia del firme
(ENVIRON) parámetros relacionados con el medioambiente y el clima
Historial del firme

Son los datos relacionados con la edad del firme y con el año de la última conservación mayor
y trabajos de construcción realizados en el firme.
Geometría y medioambiente
Los datos clave de la geometría de la carretera requeridos son el ancho de la calzada y de los
arcenes. Se usan diferentes parámetros, relacionados con el medioambiente, para concretar la
modelización del deterioro del firme. Estos incluyen la precipitación media anual, el índice de
congelación, el índice de humedad Thornthwaite, la escala de temperatura y el número de días
con temperatura mayor de 32ºC (90ºF). Estos parámetros se describen en detalle en el capítulo
C1.
Tráfico
Los datos del tráfico requeridos son el flujo anual de ejes equivalentes (ESAL) y de ejes
equivalentes acumulativos (NE4) ambos expresados en millones por carril. Estos datos se
calculan para cada año analizado basados en el tráfico especificado por el usuario y las
características de los vehículos.
2.4 Procedimiento del cálculo

La lógica general del cálculo en la modelización del deterioro de cada tramo de la carretera en
cada año analizado se puede resumir en los siguientes pasos:
1 Inicio de la entrada de datos y de las condiciones al comienzo del año
2 Conversión de los datos del sistema métrico a unidades imperiales inglesas
3 Cálculo de los parámetros de la resistencia del firme
4 Cálculo de la cantidad de cada forma de deterioro en el año analizado en el orden
siguiente, dependiendo del tipo de capa del firme:
(a) Fisuración
(b) Resalto
(c) Desconchado
(d) Rotura
5 Cálculo de la escala de utilidad presente, PSR, si el tipo de firme es JR o CR
6 Cálculo del valor promedio de regularidad en el año analizado

Versión 1.0
7 Archivo de los resultados en unidades imperiales inglesas, para su uso en el módulo de

los Efectos de los trabajos (WE) en el siguiente año analizado
8 Conversión de los informes requeridos al sistema métrico para su uso en los módulos
RUE y VER y para la obtención de informes

Versión 1.0
3 Características estructurales
3.1 Introducción
Esta sección describe los datos principales de la estructura del firme que son necesarios para
pronosticar el deterioro en los firmes de hormigón. Esto incluye lo siguiente:
n Propiedades de los materiales ( ver sección 3.2)
n Condiciones del drenaje (ver sección 3.3)
n Porcentaje del refuerzo de acero (ver sección 3.4)
n Eficiencia de la transferencia de carga (ver sección 3.5)

n Carriles ensanchados (ver sección 3.6)
3.2 Propiedades de los materiales

n Módulo de elasticidad del hormigón (Ec)
El módulo de elasticidad del hormigón, definido por Ec, se puede obtener a partir de un
análisis de medidas de desviación o a partir de una prueba de laboratorio, por ejemplo
según el procedimiento descrito en ASTM C469. Se puede estimar también desde una
correlación con la resistencia a la compresión del hormigón, expresada por la ecuación
más adelante 3.1(Pauw, 1960):
E c = 57000 (f' c )
0.5
...(3.1)
donde:
Ec módulo de elasticidad del hormigón (psi)
f ’c resistencia a la compresión del hormigón en psi, como se determina
usando los procedimientos AASHTO (T22-92), AASHTO (T140-92) o
ASTM C39
El valor del módulo de elasticidad del hormigón que se usa en los modelos de deterioro
del firme es de 5.000.000 psi.
n Módulo de ruptura del hormigón (MR28)
Las presiones en los firmes de hormigón son principalmente causadas por el efecto del
tráfico y acciones del medioambiente. El módulo de ruptura es una medida de la
resistencia flexible del hormigón que provee una resistencia sostenida a las presiones.
Durante la vida útil del firme, los niveles de presión, pueden exceder el módulo de
ruptura en ciertos puntos causando desgaste de la carretera y fisuración de las losas.
El módulo de ruptura medido después de 28 días y definido como MR28 se puede
determinar usando los procedimientos AASHTO T97 y ASTM C78 o se puede estimar a
partir de la resistencia a la compresión del hormigón de la siguiente manera:
MR28 = RUP * fc'

0.5
( ) ...(3.2)
donde:

Versión 1.0
MR28 módulo de ruptura del hormigón después de 28 días (psi)

f ’c resistencia a la compresión del hormigón en psi como se usa en los
procedimientos AASHTO (T22-92), AASHTO (T140-92) o ASTM C39
RUP parámetro del modelo (varia entre 8 y 10 y el predefinido es 9)
El módulo de ruptura se puede estimar también usando el módulo de elasticidad del
hormigón que se puede obtener de los resultados de las pruebas Falling Weight
Deflectometer (FWD)o a partir de pruebas de laboratorio. La ecuación empírica
(Foxworthy, 1985) para estimar el módulo de ruptura es la siguiente:
E 
MR = 43.5 *  c  + 488.5 ...(3.3)
 10 6 
donde:
MR módulo de ruptura del hormigón (psi)

Los modelos de deterioro de los firmes de hormigón consideran el módulo de ruptura,

MR, a largo plazo. El valor a largo plazo se estima aumentando en un 11% el módulo de
ruptura de 28 días (MR28).
n Coeficiente termal del hormigón (α)
El coeficiente termal de expansión se usa para determinar las fuerzas de arqueamiento o

curvamiento producidas en un firme de hormigón sujeto a diferencias de temperatura
entre la superficie y la base de la losa. Estas fuerzas son mayores en los bordes de la losa
y pueden resultar en una fisuración de la misma, generalmente, cerca de su punto medio.
El coeficiente termal de expansión varía con factores tales como la relación del agua con
el hormigón, la edad del hormigón, la riqueza de la mezcla, la humedad relativa y el tipo
de agregado de la mezcla. La Tabla C3.5 muestra los valores típicos del coeficiente
termal del hormigón según el tipo de agregado. Generalmente se usa un valor de 5,5 x
10-6 por ºF en el análisis de firmes de hormigón.
Tabla C3.5 Valores típicos del coeficiente termal del hormigón
Coeficiente termal del hormigón (α)

Tipo de agregado
(10-6 por ºF)
Cuarzo 6,6
Piedra arenisca 6,5
Grava 6,0
Granito 5,3
Basalto 4,8
Piedra caliza 3,8
Fuente: AASHTO (1993)

Versión 1.0
n Coeficiente de encogimiento del hormigón por falta de humedad (γ)
Las losas del firme de hormigón están sujetas a variaciones diarias en la temperatura y la
humedad, lo que conlleva efectos de contracción o de expansión. Una losa con un
movimiento no restringido en dirección horizontal podría no desarrollar fuerzas bajo los
efectos de expansión o contracción. Por lo tanto, en condiciones reales, existe alguna
resistencia entre la losa y la base subyacente.
El encogimiento de los firmes de hormigón está causado por la pérdida de agua en el
proceso de secado. El coeficiente de encogimiento por falta de humedad (γ) se usa en la
elevación de la apertura y cierre de las juntas causada por variaciones en la temperatura
media a la que está sujeta la losa.
El encogimiento y la resistencia del hormigón están, fuertemente, relacionados a la
relación entre el agua y el cemento. Valores muy altos de agua con relación al cemento
reducirán la resistencia del hormigón y aumentarán el potencial de encogimiento. El
encogimiento se considera inversamente proporcional a la resistencia a la tracción
indirecta del hormigón. La Tabla C3.6 se puede usar para estimar el coeficiente de
encogimiento por falta de humedad del hormigón.
Tabla C3.6 Relación aproximada entre el coeficiente de encogimiento y la

resistencia a la tracción indirecta del hormigón de cemento Portland
Resistencia a la tracción indirecta Coeficiente de encogimiento

(psi) (pulgada/pulgada)
300 (o menos) 0,0008
400 0,0006
500 0,00045
600 0,0003
700 (o más) 0,0002
n Relación de Poisson del hormigón (µ)
Para la mayor parte de los materiales de cemento tratado el valor de µ varía generalmente
entre 0,10 y 0,25, aceptándose, generalmente, un valor representativo de 0,5.
n Módulo de elasticidad de las barras de pasadores(Es)
Las barras de pasadores se pueden usar para transferir o distribuir carga a través de
discontinuidades tales como, juntas transversales. El valor del módulo de elasticidad de
los pasadores de transferencia de carga asignados a los modelos de deterioro es 2,9*107
psi (o 2,0*105 MPa).
n Módulo de elasticidad de las bases (Ebase)
La rigidez de la base influencia a todos los comportamientos de los firmes de hormigón,
principalmente, como resultado del soporte provisto para las losas. Los efectos del
drenaje tienen una significativa influencia en el comportamiento de la base como se
explica a continuación. Una base más rígida proveerá generalmente un mejor soporte a la
losa, lo que debería reducir la producción de roturas en las juntas transversales. No
obstante, una base demasiado rígida aumentará el efecto de arqueamiento inducido por
los cambios en la temperatura o en la humedad lo que aumentará la fisuración
transversal. La Tabla C3.7 ofrece los valores típicos del módulo de elasticidad de los
diferentes tipos de base.

Versión 1.0
Tabla C3.7 Módulo de elasticidad por tipo de base
Modulo de elasticidad, Ebase

Tipo de base
(en psi)
Granular (GB) 25.000
Tratamiento bituminoso (AB) 600.000
Tratamiento de cemento (SB) 400.000
Soporte de hormigón (RB) 1.000.000
Los efectos de una base estabilizada se consideran en el modelo de fisuración, ver

sección 4.
n Módulo de reacción de la explanada (KSTAT)
El módulo de reacción de un material es una constante elástica que define la rigidez del
material o su resistencia a la deformación, bajo ciertas condiciones de carga. El módulo
de reacción de la explanada (KSTAT) se define en la ecuación más adelante:
RPRESS
KSTAT = ...(3.4)
DEF
donde:
KSTAT módulo de reacción de la explanada (pci)

RPRESS presión reactiva (psi)
DEF ángulo de desviación de la placa (pulgadas)
El valor KSTAT se puede determinar a través de una prueba de carga de la placa, donde
el ángulo de desviación es el desplazamiento de una placa circular de 30 pulgadas de
diámetro sometida a una presión estática. El KSTAT se expresa en libras por pulgada
cúbica. La suposición asociada con la determinación del valor KSTAT es que la placa
está en completo contacto con el terreno de la base y que éste es elástico.
3.3 Condiciones del drenaje

Es ampliamente reconocido que el drenaje es el factor principal que influye en el rendimiento
de la mayoría de los firmes de hormigón. El agua que se infiltra a través de las fisuras y de las
juntas de una losa de hormigón resulta, frecuentemente, en una pérdida de la uniformidad del
soporte de la explanada, así como en roturas del firme producidas por la redistribución del
material de la base o la sub-base.
El efecto del drenaje en la resistencia de los firmes de hormigón se incorpora a los modelos de
deterioro de HDM-4 a través del uso de un coeficiente de drenaje (Cd). Este coeficiente se
define por la calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo del año en que la estructura del
firme estará, generalmente, expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación (AASHTO,
1986). La calidad del drenaje se basa en la velocidad a la cual el agua es retirada de la
estructura del firme y se determina por:
El tiempo que la base necesita para drenar el 50% de la saturación del agua.

Versión 1.0
Esto es equivalente al tiempo de saturación (T 50) ofrecido en la Tabla C3.8, y a los valores
asociados para el coeficiente de drenaje, Cd, que se ofrecen en la Tabla C3.9(AASHTO, 1986).
Tabla C3.8 Relación entre el tiempo y la calidad del drenaje
Calidad del drenaje Tiempo de retirada del agua, (T50)

Excelente 2 horas
Buena 1 día
Regular 1 semanas
Malo 1 mes
Muy malo (no se retira el agua)
Tabla C3.9 Valores recomendados para el coeficiente del drenaje (Cd) de los
firmes de hormigón
Porcentaje del tiempo que la estructura del firme está expuesta a

Calidad del niveles de humedad cercanos a la saturación
drenaje
Menos de 1% 1 - 5% 5 - 25% Más del 25%
Excelente 1,25 - 1,20 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,10
Buena 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,10 - 1,00 1,00
Regular 1,15 - 1,10 1,10 - 1,00 1,00 - 0,90 0,90
Mala 1,10 - 1,00 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80
Muy mala 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80 - 0,70 0,70
La Tabla C3.10 muestra una matriz simplificada que se puede usar para estimar el coeficiente
de drenaje (FWHA, 1995).
Tabla C3.10 Matriz simplificada de AASHTO modificado para el coeficiente de

drenaje (Cd)
Explanada fina Explanada basta

Drenajes Niveles de
laterales precipitación Base Base Base Base
impermeable permeable impermeable permeable
No Húmedo 0,85 - 0,95 0,70 - 0,90 0,75 - 0,95 0,90 - 1,00
Seco (árido) 0,95 - 1,05 0,90 - 1,10 0,90 - 1,15 1,00 - 1,10
Si Húmedo 1,00 - 1,10 0,75 - 0,95 0,90 - 1,10 1,05 - 1,15
Seco (árido) 1,10 - 1,20 0,95 - 1,15 1,10 - 1,20 1,15 - 1,20
Fuente: FHWA (1995)

Versión 1.0
Notas:
1 (a) Explanada basta Grupos A-1 a A-3
(b) Explanada fina Grupos A-4 a A-7 , de acuerdo con el Sistema de clasificación del terreno
AASHTO
2 Base permeable k = 1000 pies/día (305 m/día) o Cu ≤ 6
3 (a) Clima húmedo Precipitación >25 pulgadas/año (635 mm/año)
(b) Clima seco (árido) Precipitación ≤ 25 pulgadas/año (635 mm/año)
3.4 Porcentaje de refuerzo de acero

El propósito del refuerzo distribuido de acero en el refuerzo de firmes de hormigón, es resistir
la fisuración debida a las fuerzas de tracción inducidas y reducir la apertura de cualquier fisura
que se pueda formar manteniendo de ese modo el firme como una unidad íntegra. La cantidad
de refuerzo requerido se expresa como un porcentaje del área de un corte transversal del
hormigón, definido como PSTEEL.
Los requisitos del refuerzo de acero en los firmes de concreto varía entre los tipos de
construcción JR y CR.
3.5 Eficiencia de la transferencia de carga
3.5.1 Eficiencia de la transferencia de carga en las juntas transversales

La transferencia efectiva de las cargas del tráfico de una losa a otra, reduce los niveles de
fuerza de tracción en las mismas y las deformaciones asociadas en las juntas de las losas. Esta
situación ayuda a disminuir el deterioro reduciendo el bombeo, la pérdida de soporte y la
rotura de los bordes de las losas. La transferencia de carga a través de las juntas transversales
se puede ver afectada por las barras de pasadores, por el agregado entre las losas o una
combinación de ambos.
La transferencia de carga en las juntas se puede evaluar con equipos como el FWD
registrando las deformaciones de las caras con o sin carga de la junta. El porcentaje de la
carga transferida a través de una junta se define como LT y se expresa de la siguiente forma:
 DEFunld 
LT =   * 100
 ...(3.5)
 DEFload 
donde:
LT porcentaje de la carga transferida a través de una junta

DEFunld ángulo de desviación de la cara sin carga de la junta (pulgadas)
DEFload ángulo de desviación de la cara con carga de la junta (pulgadas)
La eficiencia de la transferencia de carga se usa para el cálculo de la fuerza máxima del

soporte en el sistema de pasadores del hormigón. Teóricamente, si un pasador es 100%
eficiente será capaz de asignar la mitad de la carga aplicada a cada bloque adyacente. No
obstante, podría ocurrir una reducción de la eficiencia de la transferencia de carga sobre la
vida del firme debida a la pérdida de aglutinado en la zona donde el utensilio de transferencia

Versión 1.0
de carga está embutido en la losa de hormigón o bien cuando se produce un deterioro del
agregado. Generalmente, la reducción de la eficacia de la transferencia de carga aumenta
cuando aumenta la carga del tráfico por la reducción de la efectividad de la transferencia de
carga del agregado debida al desgaste del mismo. La reducción de la eficiencia se puede
asumir entre un 5 y un 10% , así como el valor del LT, usado en el modelo de deterioro, es del
45%.
3.5.2 Eficiencia de la transferencia de carga entre las losas y los arcenes

Los arcenes pegados al hormigón contribuyen sustancialmente a mejorar el rendimiento
general del firme proveyendo una reducción en las fuerzas sobre las losas y un aumento en la
vida útil. Estos efectos se consideran en el modelo de fisuración a través de la eficiencia de la
transferencia de carga (LTEsh) entre la losa y el arcén definidos en términos de fuerza. La
variable LTEsh se deriva de la expresión:
 STRESS unld 
LTE sh =   * 100
 ...(3.6)
 STRESS load 
donde:
LTEsh eficiencia de la transferencia de la carga entre la losa y el arcén (%)

STRESSunld fuerza sobre la cara sin carga de la junta (psi)
STRESSload fuerza sobre la cara con carga de la junta (psi)
Si los arcenes se utilizan con su construcción de firme original se deberá usar un valor de
LTEsh = 20%, si por el contrario se utilizan como un firme existente el valor de LTEsh deberá
ser del 10%.
3.6 Carriles exteriores ensanchados

Esto está relacionado con una construcción original que incorpora un carril más ancho o un
carril estándar con una franja ancha, adyacente a los arcenes. El beneficio principal asociado a
la adicción de un carril exterior ancho es la reducción de la fuerza en los bordes exteriores de
la losa ya que las cargas de las ruedas se mantienen a distancia del borde del firme.
Los efectos de estos carriles sobre el rendimiento de los firmes de hormigón se consideran en
los modelos de fisuración y de rotura.

Versión 1.0
4 Fisuración
Los modelos de fisuración de HDM-4 toman en cuenta la fisuración transversal en los firmes
de hormigón, debida a los grandes niveles de fuerza sobre las losas o a los defectos causados
por el agotamiento del material. Estas fuerzas están causadas, generalmente, por el efecto
combinado del arqueamiento termal, del arqueamiento debido a la humedad y de la carga del
tráfico.
Se ofrecen relaciones separadas para el pronóstico de la cantidad de fisuración transversal a lo
largo del ciclo de vida de los firmes de hormigón JP y JR. Los modelos son determinantes y
proyectan el promedio de deterioro esperado, basado en las variables.
4.1 Firmes de hormigón con juntas planas

La fisuración transversal se modeliza como una función del deterioro del agotamiento
acumulado en las losas (ERES Consultants, 1995).
El porcentaje de losas fisuradas se deriva de:
100
PCRACK = Kjp c * ...(4.1)
1 + 1.41 * FD -1.66
donde:
PCRACK porcentaje de losas fisuradas

FD deterioro del agotamiento acumulado, sin medida
Kjpc factor de calibración (predefinido = 1,0)
4.1.1 Determinación del deterioro por agotamiento

Este deterioro se calcula en términos del análisis de deterioro de Miner, sumando el índice de
deterioro de la condición termal de cada losa o del gradiente de la temperatura y de la
distribución de la carga por eje, de la siguiente forma:
G
∑N
n tg
FD = ...(4.2)
tg
tg =1
donde:
FD deterioro por agotamiento acumulado

tg gradiente de la temperatura (tg = 1, …., G)
ntg número de ejes equivalentes 18 kip que pasan durante el gradiente de
temperatura tg (ESALs por carril)
Ntg número máximo de repeticiones de ejes equivalentes 18 kip durante el
gradiente de temperatura tg antes de que ocurra rotura flexible (ESALs por
carril)

Versión 1.0
Según la teoría de Miner, la fisuración transversal se espera que ocurra cuando el deterioro por
agotamiento acumulado (FD) alcance el 1,0.
n Gradientes de temperaturas
Las variaciones en la temperatura del firme de hormigón a través del año se pueden
representar por una distribución de gradientes de temperaturas. El promedio de este
gradiente se define como la diferencia entre la temperatura en la superficie y en la base
de la losa, dividida por el espesor de la misma. Un gradiente positivo indica que la parte
de arriba de la losa estará más templada que la de abajo, lo cual ocurre, normalmente,
durante el día. Un gradiente negativo ocurre, generalmente, durante las horas más frías de
la noche. En todos los tipos de climas, los gradientes positivos ocurren con más
frecuencia que los negativos.
Debido a la dificultad que se puede experimentar para obtener datos de campo
relacionados con la distribución del gradiente de temperatura, se provee en HDM-4 un
grupo de datos predefinidos basados en zonas climáticas, según se muestra en la Tabla
C3.11.
Tabla C3.11 Distribución de gradientes de temperatura
Diferencia de Frecuencia (FREQ)

temperatura
∆ T) en ° F
(∆ Seco con Seco sin Húmedo con Húmedo sin
heladas heladas heladas heladas
-8 0,086660 0,073237 0,090494 0,086209
-6 0,092003 0,067994 0,094611 0,072691
-4 0,076447 0,057834 0,081522 0,052129
-2 0,058163 0,039585 0,067007 0,039496
0 0,057014 0,031803 0,052426 0,033466
2 0,034749 0,029573 0,036817 0,030790
4 0,036162 0,024472 0,039393 0,031347
6 0,037122 0,019472 0,033196 0,021113
8 0,031273 0,021223 0,033254 0,024858
10 0,036200 0,028565 0,032462 0,032160
12 0,021978 0,027069 0,026291 0,025427
14 0,037272 0,029359 0,034706 0,038571
16 0,026134 0,036464 0,029423 0,037274
18 0,032394 0,030194 0,034758 0,038976
20 0,033724 0,037439 0,032034 0,038803
22 0,023131 0,032684 0,017874 0,037385
24 0,009683 0,036172 0,006422 0,027180
26 0,000047 0,024021 0,000078 0,011631
28 0,000000 0,013717 0,000000 0,001188
Nota: Las frecuencias no sobrepasan el 1,0 porque los datos relativos a las diferencias de temperatura del 8ºF
negativo no proveen información significativa (de importancia) para concretar los modelos.

Versión 1.0
Hay otros factores, además de la temperatura, que causan arqueamiento (que puede ser
cóncavo) en las losas. Se puede aplicar una corrección a la diferencia en la temperatura
medida en la losa, de acuerdo a las zonas climáticas Eisenmann y Leykauf (1990) como
se explica a continuación:
a1 * ( SLABTHK - 2 ) 
∆Ts = ∆ T - a0 + ...(4.3)
 SLABTHK 3 
donde:
∆T s diferencia ajustada en la temperatura en la superficie y en la base de la

losa (ºF)
∆T diferencia entre la temperatura medida en la superficie y en la base de la

losa (ºF )
(= T top - T bottom)
SLABTHK espesor de la losa (pulgadas)
a0 y a1 coeficientes del modelo basados en las zonas climáticas
Los valores del coeficiente del modelo se ofrecen en la Tabla C3.12.
Tabla C3.12 Coeficiente del modelo de la corrección de la temperatura
Tipo de clima a0 a1
Seco con heladas 6,29 436,36
Seco sin heladas 7,68 436,36
Húmedo con heladas 5,03 327,27
Húmedo sin heladas 6,66 218,18
n Distribución de la carga total del tráfico de acuerdo a los gradientes de

temperatura
La carga total del tráfico desde la construcción del firme se distribuye sobre los
gradientes de temperatura de la siguiente manera:
NE4
n tg = * FREQ tg ...(4.4)
LCR tg
donde:
ntg número de ejes equivalentes 18 kip que pasan durante el gradiente de

temperatura tg (ESALs por carril)
NE4 número acumulativo de ESALs desde la construcción del firme en
millones 18 kip ejes por carril
FREQtg frecuencia de cada gradiente de temperatura tg
LCRtg relación de cobertura lateral del tráfico por gradiente de temperatura tg

Versión 1.0
n Determinación de la relación de la cobertura lateral del tráfico

La relación de cobertura lateral del tráfico, LCR, es simplemente una medida de la
probabilidad de las veces que la carga de una rueda pasa sobre un punto crítico del borde.
Este punto se considera crítico, en los firmes de hormigón de juntas planas, por ser el que
recibe la presión máxima y será donde se iniciará la fisura.
Asumiendo que el promedio de ubicación, de las ruedas del vehículo, es de 22 pulgadas a
partir del borde de la losa, con una desviación estándar de 8,4 pulgadas, la siguiente
ecuación de regresión se puede usar para calcular la LCR:
LCR tg = 418.9 - 1148.6 * SR tg + 1259.9 * SR 2tg - 491.55 * SR 3tg ...(4.5)
SIGMA tg
SR tg = ...(4.6)
MR
donde:
LCRtg relación de cobertura lateral del tráfico para el gradiente de temperatura tg

SRtg relación entre la fuerza combinada en la losa y el módulo de ruptura del
hormigón, para el gradiente de temperatura tg
SIGMAtg fuerza combinada en el borde de la losa debida a la carga y al
arqueamiento, para el gradiente de temperatura tg (psi)
MR módulo de ruptura del hormigón (psi)
n Número máximo del Nt g
El número máximo de repeticiones de la carga sobre la rotura de la losa de hormigón (N)

aplicada durante el gradiente de temperatura tg depende del nivel de fuerza inducida y se
calcula a partir de la ley de agotamiento de la siguiente manera:
Log 10 (N tg ) = 2.13 * SR -1.2

tg ...(4.7)
donde:
Ntg número máximo de repeticiones de la carga de los ejes equivalentes 18

kip durante el gradiente de temperatura tg antes de que ocurra una rotura
(ESALs por carril)
SRtg relación entre la fuerza combinada en la losa y el módulo de ruptura del
hormigón en un gradiente de temperatura tg
4.1.2 Cálculo de fuerzas

Las fuerzas combinadas producidas por el arqueamiento y la carga en cada gradiente de
temperatura se obtienen a partir de la ecuación más adelante:
SIGMA tg = f SB * ( σ load(tg) + R tg * σ curl(tg) ) ...(4.8)
donde:

Versión 1.0
SIGMAtg fuerzas combinadas en el borde de la losa en el gradiente de temperatura tg

(psi)
fSB factor de ajuste para bases estabilizadas
σload(tg) fuerza en el borde de la losa debida a la carga del tráfico (psi)
Rtg coeficiente de regresión
σcurl(tg) fuerza en el borde de la losa debida al arqueamiento (psi)
n Cálculo de la fuerza inducida de la carga
La fuerza en el borde de la losa producida por la carga del tráfico, en cada gradiente de
temperatura, se expresa de la siguiente manera:
σ load = fES * f WL * σ e ...(4.9)
donde:
σload fuerza en el borde de la losa debida a la carga del tráfico (psi)
fES factor de ajuste del soporte del borde (por ejemplo, un arcén)
FWL factor de ajuste para carriles exteriores ensanchados

σe fuerza del borde obtenida a partir de las ecuaciones de Westergaard (psi)
n Cálculo de la fuerza del borde(σe)
Las fuerzas del borde en la losa se calculan usando la ecuación(Westergaard, 1948) para
una carga circular, en la que la aplicación del radio de carga, en un eje simple, se
reemplaza por el radio equivalente de un eje sencillo de doble rueda de la siguiente
forma:
3 * (1 + µ ) * P   E c * SLABTHK 3  4µ 1 - µ a eq 
σe = ln  + 1.84 -

+ + 1.18 * (1 + 2 µ ) 
π ( 3 + µ ) * SLABTHK 2 4
  100 * KSTAT * a eq  3 2 l 
...(4.10)
donde:
σe fuerza del borde obtenida a partir de una ecuación de Westergaard (psi)
µ relación de Poisson
P carga total aplicada a cada rueda de un eje sencillo de doble rueda (lb),
predefinido = 9000
aeq radio de aplicación de carga equivalente de un eje sencillo de doble rueda
(pulgadas)
l
radio de rigidez relativa del sistema de la base de la losa (pulgadas)

Versión 1.0
El radio de aplicación de la carga equivalente (aeq) se calcula a partir de la siguiente

expresión:
  SP  + 0.103946 *  a  - 0.017881 *  SP  - 0.045229 *  SP  * a 

2 2
0.909 + 0.339485 *  
a eq  a  l  a   a  l
= 
a  3 3 2 3 
+ 0.000436 *  SP  - 0.301805 * SP *  a  + 0.034664 *  SP  + 0.001 *  SP  * a 
        
 a  a l   l   a  l 
...(4.11)
Límites: 0 < SP/a < 20

0 < a/ l < 0.5
donde:
aeq radio de aplicación de la carga equivalente de un eje sencillo de doble
rueda (pulgadas)
a radio de aplicación de la carga de un eje sencillo de doble rueda en
pulgadas. Se obtiene de la raíz cuadrada de (P/π*p)
p presión de los neumáticos (psi)
SP espacio entre las ruedas centrales de un eje sencillo de doble rueda
(pulgadas)
l radio de rigidez relativa del sistema de la base de la losa (pulgadas)
El radio de rigidez relativa del sistema de la base de la losa se calcula a partir de la

0.25
 E c * SLABTHK 3 
l=  ...(4.12)
12 * (1 − µ ) * KSTAT 
2
donde:
µ relación de Poisson
n Cálculo del factor de ajuste de los arcenes (f ES)

En tramos de firme con arcenes de hormigón u otras formas de soporte del borde (por
ejemplo, bordillos) la fuerza de la carga se debería multiplicar por el factor de ajuste de
soporte del borde, de la siguiente forma:

Versión 1.0
100
fES = ...(4.13)
100 + LTE sh
donde:
fES factor de ajuste del soporte del borde
LTEsh eficiencia de la transferencia de carga entre la losa y el soporte del borde
(por ejemplo el arcén), (%)
Predefinido:
= 20 si los arcenes de hormigón se hacen al inicio de la construcción
= 10 si los arcenes de hormigón se hacen después de la construcción
inicial
n Cálculo del factor de ajuste de los carriles exteriores ensanchados (f WL)
En los tramos, con carriles ensanchados, la fuerza de la carga se debería multiplicar por
un factor de ajuste que se calcula de la siguiente manera (Benekohal et al., 1990):
0.013211 * l a 2 a 3
+ 0.386201 * 
a 
f WL = 0.454147 +  - 0.24565 *   + 0.053891 *  
DW  DW   DW   DW 
...(4.14)
donde:
fWL factor de ajuste de los carriles ensanchados exteriores
DW promedio de ubicación de las ruedas obtenido por el promedio de
distancia de la rueda exterior al borde de la losa (pulgadas)
a radio de aplicación de la carga de los ejes sencillos de doble rueda
(pulgadas)
n Cálculo de fuerzas producidas por el arqueamiento

Las fuerzas del arqueamiento se obtienen por la ecuación más adelante:
COEF * E c * α * ∆Ts
σ curl = ...(4.15)
2
donde:
σ curl fuerza en el borde de la losa durante el arqueamiento (psi)

COEF coeficiente de fuerza del arqueamiento
α coeficiente termal del hormigón (predefinido = 5.5*10- 6), (por ºF)
∆T s diferencia ajustada de la temperatura en la superficie y en la base de la

losa (ºF)

Versión 1.0
El coeficiente de fuerza del arqueamiento (COEF) de la siguiente ecuación más atrás se

obtiene por la ecuación más adelante desarrollada por Westergaard (1926) y Bradbury
(1938):
2 * cos( λ ) * cosh( λ )  * tan( λ ) +  sinh( λ ) 

COEF = 1 -    ...(4.16)
 ( sin(2λ ) + 2 * sinh( λ ) * cosh( λ ))    cosh( λ ) 
y:
12 * JTSPACE
λ= ...(4.17)
l* 8
donde:
λ Parámetro intermedio expresado en grados sexagesimales

JTSPACE Promedio del espacio entre las juntas transversales (pies)
l Radio de rigidez relativa del sistema de la base de la losa (pulgadas)
n Cálculo del coeficiente de regresión (R)

Las fuerzas inducidas de la carga y fuerzas del arqueamiento no se pueden añadir
directamente porque el arqueamiento produce un efecto de desunión entre la losa y la
base. Este efecto se identifica por el coeficiente de regresión (Rtg) en la ecuación más
atrás.
El coeficiente de regresión se calcula para cada gradiente de temperatura usando la
siguiente ecuación :

(
86.97 * Y 3 - 1.051 * 10 -9 * E * dT * KSTAT + 1.7487 * dT * Y 2
c ) 

 

(
R = − 1.068 - 0.387317 * dT - 1.84 * 10 -11 * E c * dT 2 * KSTAT + 8.16396 * dT 2 * Y ) 

 
 

(
+ 1.062 - 1.5757 * 10 - 2 * dT - 8.76 * 10 -5 * KSTAT + (1.17 - 0.181 * dT) * 10 -11 * E * dT * KSTAT
c )


...(4.18)
Los parámetros intermedios Y y dT de la anterior ecuación más atrás se expresan de la

siguiente manera:
12 * JTSPACE
Y= ...(4.19)
100 * l
dT = α * ∆ Ts * 10 5 ...(4.20)
donde:


Versión 1.0
JTSPACE promedio de espacio entre las juntas transversales (pies)

α coeficiente termal del hormigón (por ºF)
∆T s diferencia ajustada de la temperatura en la superficie y en la base de la

losa (ºF)
n Cálculo del factor de ajuste de las bases estabilizadas (fSB)

El efecto de las bases estabilizadas en el rendimiento de la estructura del firme de
hormigón se considera en la ecuación más atrás por el factor de ajuste fSB . Este factor se
basa en el espesor efectivo de la losa, que representa el espesor equivalente de una losa
plana de hormigón que ofrecería la misma respuesta estructural que la del firme existente,
es decir, la losa y la base.
El factor de ajuste se calcula de la siguiente forma:
2 * (SLABTHK - NAXIS)
fSB = ...(4.21)
EFFETHK
donde:
fSB Factor de ajuste de las bases estabilizadas

= 1.0 si EFFETHK es igual a SLABTHK
NAXIS ubicación del eje neutral
EFFETHK espesor efectivo de la losa (pulgadas)
La ubicación del eje neutral (NAXIS) y el espesor efectivo de la losa (EFFETHK) se

calculan por las siguiente ecuaciones más adelante y más adelante, respectivamente:

 0.5 * SLABTHK
2
+
E base
* BASETHK * (SLABTHK + 0.5 * BASETHK )
Ec
NAXIS =  
 E 
 SLABTHK + base * BASETHK 
 Ec 
...(4.22)
0 .5
 2 2 E base * BASETHK 
EFFETHK = SLABTHK + BASETHK * 
 E c * SLABTHK 
...(4.23)
donde:

Ebase módulo de elasticidad de la base estabilizada (psi)

Versión 1.0

BASETHK espesor de la base estabilizada (pulgadas)
4.1.3 Factores clave

Los siguientes factores tienen efectos significativos en la propagación de la fisuración
transversal:
n Espesor de la losa
n Espacio entre las juntas
n Fuerza de flexión del hormigón
n Clima/medioambiente
4.2 Firmes de hormigón con juntas reforzadas

La poca fisuración transversal que ocurre, generalmente, en los firmes de hormigón JR se
debe al arqueamiento y a las condiciones del hormigón causadas por variaciones en la
temperatura media. El refuerzo de acero en estos firmes previene la fisuración y asegura la
transferencia de carga del agregado, lo que reduce el progreso del deterioro. No obstante, la
propagación de las fisuras puede aumentar por la repetición de la carga del tráfico y por los
efectos medioambientales (producida por la corrosión del refuerzo). Solamente los grados
medios y altos de la fisuración transversal en los firmes de hormigón JR están modelizados en
HDM-4, ya que, estos tipos pueden aumentar la regularidad de la carretera significativamente.
El número de fisuras transversales deterioradas por milla se obtiene por la siguiente relación
(ERES Consultants, 1995):
6.88 * 10 -5 * FI/SLABTHK + NE4 * (0.116 - 0.073 * BASE) 

 
DCRACK = Kjr c * AGE 2.5 * * (1- exp(-0.032 * MI) 
 
* exp[7.5518 - 66.5 * PSTEEL - (1- 5 * PSTEEL) * E c * 10 -6 ]
...(4.24)
donde:
DCRACK número de fisuras transversales deterioradas por milla
AGE número de años desde que se construyó el firme
FI índice de congelación (ºF-días)
NE4 ESALs acumulativo desde que se construyó el firme (millones de ejes 18-kip
por carril)
BASE tipos de base:
0 si no está estabilizada
1 si está estabilizada
MI índice de humedad Thornthwaite
PSTEEL porcentaje de refuerzo longitudinal de acero (psi)

Versión 1.0

Kjrc factor de calibración (predefinido = 1,0)
Este modelo no utiliza el espacio entre las juntas para pronosticar el deterioro de las fisuras. El
modelo destaca los siguientes puntos:
n El deterioro de las fisuras aumenta con la edad del firme y con el tráfico.
n El aumento significativo de la cantidad de refuerzo longitudinal de acero (mayor que
0,15%) reduce el número de fisuras deterioradas.
n El deterioro de las fisuras ocurre, en mayor grado, en climas fríos y húmedos (valores
más altos de MI).
n Las bases estabilizadas producen menos fisuración que las no estabilizadas.
n El deterioro de las fisuras se puede reducir usando un hormigón más resistente o
aumentando el espesor de la losa.

Versión 1.0
5 Resaltos
Los resaltos son producidos por la pérdida del material fino subyacente de la losa y por el
aumento del mismo bajo las losas adyacentes. El flujo de este material se llama bombeo y se
produce por la presencia de niveles altos de humedad bajo una losa que soporta carga de
tráfico pesado. Los efectos del arqueamiento producido por cambios térmicos o por aumento
de la humedad y la ausencia de transferencia de carga entre losas aumentan el bombeo.
El modelo de deterioro del firme de HDM-4 considera los resaltos en los firmes de hormigón
de juntas planas (con y sin pasadores de transferencia de carga) y en los de juntas reforzadas
como se describe en las secciones 5.1, 5.2 y 5.3.
5.1 Firmes de hormigón JP sin pasadores de transferencia de

carga
Las relaciones de modelización de los resaltos de juntas transversales en estos firmes se
obtienen de la siguiente manera (ERES Consultants, 1995):
0.2347 - 0.1516 * Cd - 0.00025 * (SLABTHK 2 /JTSPACE 0.25 )

 
FAULT = Kjpn f * NE4 0.25 * − (0.0115 * BASE + 7.78 * 10 -8 * FI1.5 * PRECIP 0.25 ) 
 
- (0.002478 * DAYS90 0.5 - 0.0415 * WIDENED ) 
 
...(5.1)
donde:
FAULT promedio de resalto en juntas transversales (pulgadas)
NE4 ESALs acumulativo desde la construcción del firme (millones de ejes
equivalentes 18-kip por carril)
Cd coeficiente de drenaje, AASHTO modificado
JTSPACE promedio de espaciamiento de las juntas transversales (pies)
BASE Tipo de base:
PRECIP promedio de precipitación anual (pulgadas)
DAYS90 número de días en los que la temperatura es mayor de 90ºF
WIDENED carril ensanchado:
0 si no está ensanchado
1 si está ensanchado
Kjpnf factor de calibración (predefinido = 1,0)

Versión 1.0
Las siguientes características de diseño se pueden utilizar para reducir los resaltos en los
firmes de hormigón con juntas planas sin pasadores de transferencia de carga:
n Provisión de mejores condiciones del drenaje
Por ejemplo, el uso de drenajes longitudinales así como bases más permeables.
n Uso de bases estabilizadas (o bases con apoyo de hormigón)
n Uso de carriles ensanchados o arcenes de hormigón
n Proveer menos espacio entre las juntas o usar losas más finas
Puesto que este modelo pronostica el promedio de los resaltos, se recomienda que el nivel de
intervención se ajuste bastante bajo (alrededor de 0,07) para proveer algún factor de
seguridad. En los casos donde se pronostica que los resaltos serán excesivos, se puede
considerar el uso de pasadores de transferencia.
5.2 Firmes de hormigón JP con pasadores de transferencia de

carga
El uso de pasadores como mecanismos de transferencia de carga, reduce los resaltos de las
juntas transversales en los firmes de hormigón. Los resaltos, en estos tipos de firmes, se
pronostican a partir de la siguiente ecuación (ERES Consultants, 1995):
0.0628 * (1 - Cd) + 3.673 * 10 -9 * BSTRESS 2 

 
FAULT = Kjpd f * NE4 0.25 * + (4.116 * 10 -6 * JTSPACE 2 + 7.466 * 10 -10 * FI2 * PRECIP 0.5 ) 
 
- (0.009503 * BASE - 0.01917 * WIDENED + 0.0009217 * AGE )
 
...(5.2)
donde:
FAULT promedio de resaltos (pulgadas)
NE4 ESALS desde la construcción del firme (millones de ejes equivalente 18-
kip por carril)
BSTRESS fuerza máxima soportada por el hormigón, en el sistema de pasadores-
hormigón (psi)
JTSPACE promedio de espaciamiento entre las juntas transversales (pies)
BASE Tipo de base:
WIDENED Carril ensanchado:
1 si el ensanche de los arcenes se realiza durante la construcción inicial
0.5 si los arcenes de hormigón se hacen después de la construcción
inicial
Kjpdf factor de calibración (predefinido = 1,0)

Versión 1.0
El valor de la fuerza de soporte máxima del hormigón (BSTRESS) tiene un impacto

significativo sobre los pronósticos del modelo de resalto, y se calcula como sigue (Heinrichs
et al., 1989):
DFAC * P * LT * Kd * ( 2 + BETA * OPENING )

BSTRESS = ...(5.3)
4 * E s * INERT * BETA 3
donde:
BSTRESS fuerza máxima de soporte del hormigón, en los sistemas de pasadores-
hormigón (psi)
DFAC factor de distribución, definido por 24/( l + 12)
l radio de la rigidez relativa del sistema de la base de la los (pulgadas). Se
calcula usando la ecuación más atrás
P total la carga aplicada por cada rueda de un eje sencillo de doble rueda (lb)
(predefinido = 9,000)
LT porcentaje de la transferencia de carga entre las juntas (predefinido = 45)
Kd módulo de soporte del pasador (predefinido = 1.5*106 psi/pulgada)
BETA rigidez relativa del sistema de pasador-hormigón
OPENING promedio de la separación entre las juntas transversales (pulgadas)
Es módulo de elasticidad de la barra de pasadores (psi)
INERT momento de inercia del tramo transversal de la barra de pasadores (pulgadas4)
La rigidez relativa del sistema de pasadores-hormigón (BETA) se obtiene por la siguiente

ecuación más adelante:
0 .25
 Kd * DOWEL 
BETA =   ...(5.4)
 4 * E s * INERT 
donde:
BETA rigidez relativa del sistema de pasadores-hormigón

Kd módulo del soporte del pasador (pci) (predefinido = 1.5*106 psi/pulgada)
DOWEL diámetro del pasador (pulgadas)
Es módulo de elasticidad de la barra de pasadores (psi)
El promedio de separación entre las juntas transversales (OPENING) se obtiene de:
α * TRANGE 
OPENING = 12 * CON * JTSPACE *   + γ  ...(5.5)
 2  

Versión 1.0
donde:
BETA rigidez relativa del sistema de pasadores-hormigón

CON factor de ajuste debido al control de la fricción entre la base y la losa :
0,80 si no es una base estabilizada
0,65 si es una base estabilizada
JTSPACE promedio de separación entre las juntas transversales (pies)
α coeficiente termal del hormigón (por °F)
TRANGE escala de temperaturas (temperatura media mensual obtenida a partir de los
datos de la diferencia entre la máxima y la mínima en cada mes (°F)
γ coeficiente de encogimiento por sequía del hormigón
El momento de inercia de la barra de pasadores (INERT) se obtiene de:
4
 DOWEL 
INERT = 0.25 * π *   ...(5.6)
 2 
donde:

DOWEL diámetro del pasador (pulgadas)
Basado en los modelos resultantes, las siguientes características pueden reducir los resaltos:
n Uso de pasadores de transferencia de carga de gran diámetro para reducir los
niveles de presión sobre el sistema de soporte de pasadores-hormigón
Por ejemplo, el uso de drenajes longitudinales o bases permeables.
n Uso de carriles exteriores ensanchados
n Uso de arcenes de hormigón
n Reducción del espacio entre las juntas transversales
Los resaltos, en los firmes de hormigón JP, son más frecuentes en los climas fríos y húmedos
que en los templados.

Las relaciones para la modelización de resaltos en firmes de hormigón con juntas reforzadas
son las mismas que las usadas en los de juntas planas con pasadores con la excepción del
factor de calibración Kjrf.

Versión 1.0
0.0628 * (1 - Cd ) + 3.673 * 10 -9 * BSTRESS 2 

 
FAULT = Kjr f * NE4 0.25 * + (4.116 * 10 - 6 * JTSPACE 2 + 7.466 * 10 -10 * FI 2 * PRECIP 0.5 ) 
 
- (0.009503 * BASE - 0.01917 * WIDENED + 0.0009217 * AGE )
 
...(5.7)
donde:
FAULT promedio resaltos en las juntas transversales (pulgadas)

NE4 ESALS acumulativo desde la construcción del firme (millones de ejes
equivalentes 18-kip por carril)
BSTRESS presión máxima de soporte del hormigón, en el sistema de pasadores-
hormigón (psi)
JTSPACE promedio de separación entre las juntas (pies)
BASE Tipo de base:
WIDENED Carril ensanchado:
1 si el ensanchado de los arcenes se realizó durante la construcción
inicial
0,5 si el ensanchado de los arcenes se realizó después de la construcción
inicial

Kjrf factor de calibración (predefinido = 1,0)
Las siguientes características de diseño pueden reducir los resaltos en los firmes de hormigón
JR y en los JP con pasadores:
n Uso de pasadores de transferencia de carga de gran diámetro para reducir los
niveles de presión sobre el sistema de soporte de pasadores-hormigón
Poe ejemplo, el uso de drenajes longitudinales o bases permeables.
n Uso de carriles exteriores ensanchados
n Reducción del espacio entre las juntas transversales
n Uso de bases estabilizadas
El modelo no incluye los efectos de los tipos de arcenes.

Versión 1.0
6 Desconchado
El desconchado de las juntas transversales es la fisuración o rotura del borde de la losa hasta
un máximo de 0,6 metros del borde la junta. Generalmente no se extienden a través de todo el
espesor de la losa, pero producen un ángulo en el borde de la misma. Estos desconchados
pueden ser causados por una variedad de factores que incluyen:
n Presencia de materiales incomprimibles
La presencia de materiales incomprimibles en la junta origina presiones excesivas en la
misma. Esto produce una fractura o separación de los bordes de la junta cuando la losa se
expande en condiciones templadas.
n Desintegración del hormigón bajo condiciones de alta carga del trafico
n Consolidación indebida del hormigón en la junta
n Diseño o construcción equivocada del sistema de la transferencia de la carga
El modelo de HDM-4 considera varios grados, de medio a alto, de juntas transversales
desconchadas.

El desconchado de juntas transversales se pronostica usando la siguiente ecuación más
adelante (ERES Consultants, 1995):
549.9 - 895.7 * (LIQSEAL + PREFSEAL ) 

 
 
+ 1.11 * DAYS90 3 * 10 -3 + 375 * DWLCOR 
-6  
SPALL = Kjp s * AGE * JTSPACE * 10 * 
2

 + ( 29.01 - 27.6 * LIQSEAL ) * FI 
 
 
 − ( 28.59 * PREFSEAL + 27.09 * SILSEAL ) * FI
 
...(6.1)
donde:
SPALL porcentaje de juntas transversales desconchadas

AGE años desde la construcción del firme (años)
LIQSEAL presencia de líquido sellante en la junta
0 si no está presente
1 si está presente
PREFSEAL Presencia de sellante preformado en la junta:
0 si no está presente
1 si está presente
DAYS90 número de días en los que la temperatura es mayor de 90ºF

Versión 1.0
DWLCOR protección anticorrosiva del pasador:

0 si no existen pasadores, o están protegidos
1 si no están protegidos
SILSEAL presencia de sellador de silicona en la junta:
0 si no hay presencia
1 si hay presencia
Kjps factor de calibración (predefinido = 1,0)
Las siguientes observaciones se pueden hacer teniendo en cuenta el comportamiento del

modelo de firme de hormigón JP:
n El desconchado de las juntas transversales aumenta con el paso de la edad del
firme
n Los selladores preformados son más efectivos reduciendo el desconchado de las
juntas que otros tipos de selladores
n Las juntas transversales sin sellador presentan gran cantidad de desconchado
n El sellador líquido ofrece mejor rendimiento que los selladores de silicona
n Un aumento en la separación entre las juntas aumenta el porcentaje de juntas
desconchadas
n Una protección contra la corrosión de los pasadores apropiada reduce el
desconchado de las juntas
El modelo muestra también, que el envejecimiento de los firmes de hormigón tiene un efecto
significativo en el desconchado de las juntas. Estrategias de conservación efectivas como la
limpieza de las juntas, y resellado en intervalos regulares puede reducir el efecto del
envejecimiento y, por lo tanto, reducir el desconchado significativamente..

El desconchado de las juntas en estos tipos de firme se pronostica usando la siguiente
ecuación más adelante (ERES Consultants, 1995):
1.94 * DWLCOR + 8.819 * BASE * (1 - PREFSEAL ) 

SPALL = Kjr s * AGE * JTSPACE * 10
3 -5
*  

+ 7.01 * FI * 10 -3 
...(6.2)
donde:
SPALL porcentaje de juntas transversales desconchadas
AGE años desde la construcción del firme (años)
DWLCOR protección anticorrosiva de los pasadores:
0 si no hay pasadores o están protegidos contra la corrosión
1 si no están protegidos

Versión 1.0
BASE Tipo de base:

PREFSEAL Presencia de selladores preformados en la junta:
0 si no hay presencia
1 si hay presencia
Kjrs factor de calibración (predefinido =1,0)
Las siguientes observaciones se pueden hacer teniendo en cuenta el comportamiento del

modelo de los firmes de hormigón JP:
n El porcentaje de las juntas desconchadas aumenta rápidamente con la edad del
firme
n El desconchado de las juntas desconchadas es más frecuente en los climas fríos
que en los templados
n Un aumento en la separación entre las juntas resulta en un aumento del porcentaje
de desconchado de las mismas
n La protección de los pasadores contra la corrosión reduce el desconchado
n El uso de una base densa estabilizada aumenta el desconchado
n Los selladores preformados reducen el desconchado en los firmes con base
estabilizada

Versión 1.0
7 Roturas
Este es el principal modo de deterioro que ocurre en los firmes de hormigón continuamente
reforzados. Las roturas localizadas incluyen pérdida y rotura del refuerzo de acero y
desconchado de las fisuras transversales, causadas por las altas presiones de tensión, inducidas
en el hormigón y en el refuerzo de acero, por la carga del tráfico por los cambios en los
factores medioambientales. La mayoría de las actividades de conservación llevadas a cabo en
los firmes de hormigón CR están directamente relacionadas con las roturas.
Estas roturas se pronostican usando la siguiente ecuación más adelante (Lee et al., 1991):
6.8004 - 0.0334 * SLABTHK 2 - 6.5858 * PSTEEL 

 
Log e (FAIL) = Kcrf * + 1.2875 * log e (NE4 ) - 1.1408 * AB - 0.9367 * SB 
 
- 0.8908 * GB - 0.1258 * CHAIRS 
...(7.1)
donde:
FAIL número de roturas por milla en el carril más utilizado por el tráfico (nº/milla)
PSTEEL porcentaje del refuerzo de acero longitudinal (%)
NE4 ejes equivalentes acumulativos (ESALs) desde la construcción del firme
(millones por carril)
AB 1 Si el tipo de la base es bituminoso
0 Si es de otro tipo
SB 1 Si el tipo de la base es de cemento estabilizado
GB 1 Si el tipo de la base es granular
CHAIRS 1 Si se usan separadores para la instalación del refuerzo
0 Si se usan latiguillos
Kcrf factor de calibración (predefinidos = 1,0)
El espesor de la losa y el porcentaje de refuerzo de acero tienen un efecto significativo sobre

el número de roturas en los firmes de hormigón CR. La instalación de refuerzo de acero, con
separadores, produce menos roturas que la instalación con latiguillos. El uso de bases
estabilizadas o bituminosas reduce también, sustancialmente, el riesgo de roturas.

Versión 1.0
8 Pérdida de utilidad
La escala de utilidad presente (PSR) es una escala, a disposición del usuario, de la calidad del
recorrido existente de la condición del firme. La PSR se ha correlacionado con varios
indicadores de regularidad, tales como una variante de la inclinación y IRI. Es un reflejo de la
respuesta del usuario a la condición del firme.

Los valores de la PSR, para los firmes de hormigón JR, se pronostican en HDM-4 usando la
siguiente relación (ERES Consultants, 1995):
PSR = 4.165 - 0.06694 * TFAULT 0.5 - 0.00003228 * DCRACK 2 - 0.1447 * SPALL 0.25
...(8.1)
donde:
PSR escala de utilidad presente

TFAULT total de roturas en las juntas transversales por milla (pulgadas/milla)
DCRACK número de fisuras transversales deterioradas por milla
SPALL porcentaje de juntas desconchadas
El total de roturas de juntas por milla (TFAULT) se calcula de la siguiente forma:
FAULT * 5280
TFAULT = ...(8.2)
JTSPACE
donde:
TFAULT total de roturas de las juntas transversales (pulgadas/milla)

FAULT promedio de rotura de las juntas transversales (pulgadas)
La fisuración tiene una influencia muy significativa en el pronóstico del modelo de la PSR.
8.2 Firmes de hormigón continuamente reforzado

El modelo de pérdida de utilidad para estos firmes, pronostica la pérdida de utilidad en la
escala tradicional en la escala de 0 a 5, basado en la edad del firme, desde su construcción, en
los ejes equivalentes acumulativos y en el espesor de la losa.
El modelo es de la siguiente forma (Lee et al., 1991):
0.79 - 1.3121 * log 10 (SLABTHK ) 

Log 10 (PSR 0 - PSR t ) =   ...(8.3)
 + 0.1849 * log10 (AGE ) + 0.2634 * log10 (NE4 )
donde:

Versión 1.0
PSR0 PSR inicial en el momento de la construcción del firme (predefinido = 4,5)

PSRt valor pronosticado PSR en el momento t
AGE edad desde la construcción del firme (años)
NE4 ejes equivalentes acumulativos (millones de ejes 18-kip por carril)

Versión 1.0
9 Regularidad

La regularidad de estos firmes se calcula como una función de las roturas, del desconchado y
de la fisuración transversal (ERES Consultants, 1995):
RI t = Kjp r * (RI 0 + 2.6098 * TFAULT + 1.8407 * SPALL + 2.2802 * 10 )

-6 3
* TCRACKS
...(9.1)
donde:
RIt regularidad en el momento t (pulgadas/milla)

RI0 regularidad inicial al comienzo de la construcción del firme (predefinido =
98,9)
TFAULT rotura total de las juntas transversales por milla (pulgada/milla) calculada a
partir de la ecuación más atrás
SPALL porcentaje de juntas desconchadas
TCRACKS número total de losas fisuradas por milla
Kjpr factor de calibración (predefinido = 1,0)
El número total de losas fisuradas por milla (TCRACKS) se calcula así:
PCRACK * 5280
TCRACKS = ...(9.2)
JTSPACE * 100
donde:
TCRACKS número total de fisuras transversales por milla

JTSPACE porcentaje de espacio entre las juntas transversales (pies)

La regularidad de estos firmes se calcula como una función de la PSR (Al-Omari y Darter,
1994):
RI t = Kjrr * − log e  

0.2 * PSR t
 ...(9.3)
  0.0043 
donde:

Versión 1.0
PSRt escala de utilidad en el momento t

Kjrr factor de calibración (predefinido = 1,0)
9.3 Firmes de hormigón continuamente reforzado

La regularidad de estos firmes se calculan como una función de la PSR (Al-Omari y Darter,
1994):
RI t = Kcrr * − log e  

0.2 * PSR t
 ...(9.4)
  0.0043 
donde:

PSRt escala de utilidad en el momento t
Kcrr factor de calibración (predefinido = 1,0)

Versión 1.0
Los modelos de deterioro contienen factores de calibración para facilitar la calibración local.
Estos factores tienen valores predefinidos de 1,0 y se resumen en la Tabla C3.13.
Tabla C3.13 Factores de calibración usados en los modelos de deterioro de

firmes de hormigón
Tipo de Factor de Modelo de deterioro

firme calibración
Kjpc Factor de calibración de fisuración transversal
Kjpnf Factor de calibración de rotura en firmes de hormigón JP sin pasadores
JP Kjpdf Factor de calibración de rotura en firmes de hormigón JP con pasadores
Kjps Factor de calibración de juntas desconchadas
Kjpr Factor de calibración del progreso de regularidad (IRI)
Kjrc Factor de calibración del deterioro de la fisuración
Kjrf Factor de calibración de resaltos

JR
Kjrs Factor de calibración del desconchado de juntas
Kjrr Factor de calibración del progreso de regularidad
Kcrf Factor de calibración de roturas

CR
Kcrr Factor de calibración de progreso de regularidad

Versión 1.0
11 Referencias
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Report 5 - Pavement research, Special Report No. 61E
The Highway Research Board
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AASHTO, (T22-92) American Association of State Highway y Transportation Officials
Styard Method of Test for Compressive Strength of Cylindrical Concrete Specimens
AASHTO, (T140-92) American Association of State Highway y Transportation Officials
Styard Method of Test for Compressive Strength of Concrete Using Portions of Beams
Broken Inflexure (ASTM C116)
AASHTO, (T97) American Association of State Highway y Transportation Officials
Styard Method of Test for Time of Setting of Concrete Mixtures by Penetration
Resistance (ASTM C403-90)
AASHTO, (1986) American Association of State Highway y Transportation Officials
Guide for Design of Pavement Structures
Washington DC, USA
Washington DC, USA
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Styard Test Method for Compressive Strength of Cylindrical Concrete Specimens
ASTM C78, American Society for Testing Materials (1994)
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Point Loading)
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ASTM E-867-82A ??
Al-Omari B., y Darter M.I., (1994)
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Transportation Research Board, 73rd Annual Meeting
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Versión 1.0
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Wire Reinforcement Institute
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Versión 1.0
Westergaard H.M., (1948)

New Formulas for Stresses in Concrete Pavements of Airfields
Transactions, American Society of Civil Engineers, Volume 113

Versión 1.0
Part C
C4 Carreteras sin sellar
1 Introducción
Este capítulo describe la modelización detallada del deterioro de la carretera sin sellar (ver
Figura C4.1).
Modelos de
deterioro
Road de
Deterioration
carreteras
Models

Pavements Pavements
Figura C4.1 Módulos del deterioro de la carretera
El modelo del deterioro de las carreteras sin sellar en HDM-4 está basado en las
especificaciones ofrecidas en la documentación de HDM-III por Watanatada et al. (1987)
reproducidas con la aprobación del Banco Mundial. Se han hecho modificaciones menores en
el texto y en los modelos, incorporando factores de calibración que faciliten la adaptación y la
calibración local. Los antecedentes del modelo se ofrecen en Paterson (1987).
Una lista de documentos relacionados con la investigación de este capítulo se ofrece en la
sección 7.

Versión 1.0
PARTE C M ODELOS DE DETERIORO DE CARRETERA C4 CARRETERAS SIN SELLAR
2 Lógica de la modelización
2.1 Clasificación, conceptos y lógica

Las carreteras sin sellar alcanzan los niveles más bajos de la jerarquía de la red de carreteras y,
generalmente, soportan bajos volúmenes de tráfico que oscilan desde pocos vehículos hasta
varios cientos por día. Los estándares geométricos varían considerablemente y es necesario
hacer una clasificación primaria de estas carreteras en carreteras de ingeniería, las cuales
tienen un diseño controlado, un ancho estándar un perfil de tramos y drenaje y caminos que
son esencialmente formados por el mismo tráfico a través de contornos naturales con o sin el
retirado del terreno. Las carreteras sin sellar clasificadas en la red de un país son,
generalmente, de ingeniería y, en raras ocasiones, se clasifican los caminos.
El análisis del deterioro de las carreteras sin sellar se designa, principalmente, para carreteras
de ingeniería sin sellar, bien sean con perfilado de grava o de tierra, ya que los modelos
empíricos se basan en una variedad de estas carreteras. En caso necesario, también es posible
usar estas relaciones para los caminos en un primer estimado, pero el usuario deberá estar
consciente de que los efectos medioambientales del drenaje y de la lluvia estarán
defectuosamente representados.
El deterioro de las carreteras sin sellar se caracteriza principalmente por la regularidad y por la
perdida de material del perfilado. Las relaciones de pronóstico para esto se basan en los
análisis del estudio Brasil-UNDP (Visser, 1981; y Paterson, 1987). Las roderas se desarrollan
también a partir del tráfico, pero las rodadas no son, generalmente, paralelas al sentido de la
carretera y, frecuentemente, se cruzan entre ellas debido a la erosión de la superficie
producida por el agua. Por esto, el concepto de profundidad de la rodera no se usó en HDM-
III y se añade a la propiedad de regularidad; las relaciones de pronóstico se pueden encontrar
en Visser (1981). La pérdida de material del perfilado que se analizó en el estudio de Kenya
(Hodges et al., 1975), se observó también en el estudio de Brasil-UNDP (GEIPOT, 1982).
Pero debido a que no se encontró que tuviera un efecto sustancial en la velocidad de los
vehículos, no se incorporaron relaciones de pronóstico en HDM-III. Finalmente, la frecuencia
de paso sobre la carretera es un importante criterio en la actualización de los caminos de tierra
a carreteras de grava. HDM-4 lo permite por un aumento en los costes de la circulación de los
vehículos como un factor especificado por el usuario. Esto refleja los efectos económicos de
reducir la frecuencia de paso cuando el espesor de la grava desciende al nivel mínimo (ver
parte E).
El perfilado periódico de las carreteras sin sellar es, generalmente, llevado a cabo con una
regularidad, más o menos frecuente a efectos de conservación, suficiente como para mantener
la regularidad en unos límites tolerables.
El modelo acepta como continuos, los ciclos repetidos de deterioro de la regularidad y
conservaciones del perfilado. El promedio de regularidad, durante cada año analizado, se
calcula como una función de la regularidad al comienzo del año, del material, del tráfico, de la
geometría, de los parámetros de lluvia y de la frecuencia especificada de perfilado. El
promedio anual de regularidad se convierte en uno a largo plazo, que se calcula también,
sobre un período de tiempo que depende el volumen del tráfico y de la frecuencia del
perfilado.
La conservación del perfilado de grava se contabiliza, para cada año del análisis, a partir del
espesor del perfilado y del cambio neto de la pérdida de material, y de las conservaciones de
recargo puntual y de renovación superficial. La pérdida de material de las carreteras de
tierra, que se calcula también, se tiene en cuenta, solamente, con propósito de pronosticar si es
necesario y cuántas veces el recargo puntual.

Versión 1.0
La lógica del cálculo descrita más arriba se simplifica al considerar que una carretera sin sellar
contiene dos capas, un perfilado de grava y una explanada. Una carretera de grava tiene ambas
capas pero una carretera de tierra tiene un espesor de 0 de perfilado de grava y las
características de su perfilado son las mismas que las de la explanada. Cuando una carretera
de grava pierde su perfilado entonces se reclasifica en una carretera de tierra. Dependiendo de
la renovación superficial de la grava todas las carreteras sin sellar se convierten, por
definición, en carreteras de grava con una capa de perfilado nueva.
El deterioro se pronostica usando las propiedades de la capa de perfilado, independientemente
que sea de grava o la explanada, y así se define para el año analizado. Así el usuario podría
especificar las propiedades físicas del perfilado de grava y de la explanada de la carretera sin
sellar.
El marco de clasificación del firme para definir la modelización del deterioro de las carreteras
sin sellar y de los efectos de los trabajos se muestra en la Tabla C4.1.
Tabla C4.1 Tipos genéricos de firmes sin sellar en HDM-4
Tipo de firme Tipo de capa Tipo de base Descripción
GRUP GR n/a Firme granular sin sellar (por ejemplo carretera de

grava)
EAUP EA n/a Firme de tierra sin sellar
SAUP SA n/a Firme de arena sin sellar
n/a No aplica en firmes sin sellar
NDLI (1995) da definiciones de las características usadas para definir los diferentes tipos de
firmes en el marco anterior, así como las alternativas de terminología aplicadas en los
materiales de los firmes (ver capítulo C1).
2.2 Parámetros principales del modelo
2.2.1 Propiedades de los materiales

Anteriormente, las relaciones del deterioro se habían clasificado por tipo de material
(laterítico, cuarcítico, de coral, volcánico, etc.) pero a partir del estudio de Brasil-UNDP ha
sido posible reemplazar los mismos por propiedades del material que podrían mejorar estas
relaciones.
Las propiedades de los materiales, que se encontró en Brasil que afectaban la escala de
deterioro, incluyen el tamaño máximo de la partícula, la distribución del tamaño de la misma
y la plasticidad del suelo (Paterson, 1987). Las propiedades específicas del suelo se usan
subsecuentemente para definir los diferentes resúmenes métricos de la distribución del tamaño
de la partícula, los cuales tienen parámetros en las ecuaciones de pronóstico de deterioro. Los
niveles mínimo y máximo de regularidad (QIMIN y QIMAX) se pronostican de forma externa
a partir de las propiedades del terreno, pero el usuario podrá no hacer caso de esto y
especificar los valores deseados. Las propiedades del suelo se definen para ambas capas, la de
grava y la explanada, y se definen por el subíndice j, donde j = g en la capa de perfilado de
grava, y j = s en la capa de la explanada (o perfilado de tierra de la carretera ), como se
muestra en la Tabla C4.2.

Versión 1.0
Tabla C4.2 Definición de variables primarias para carreteras sin sellar
Variable Definición
ADH Promedio diario de tráfico de vehículos pesados (GVW ≥ 3,500 Kg) ambas direcciones (veh/día)
ADL Promedio diario de tráfico de vehículos ligeros (GVW ≥ 3,500 Kg) ambas direcciones (veh/día)
IMD Promedio anual de tráfico diario en ambas direcciones (veh/día)
C Promedio de curvatura horizontal de la carretera (grados/km)
D95j Tamaño máximo de la partícula del material, definida como la apertura del tamiz equivalente por
el que pasaría el 95% del material (mm)
MGDj Relación del polvo sobre el grado del material, ver sección 3.2
MGj Inclinación media del grado del material, ver sección 3.4
PIj Indice de plasticidad del material (%)
P075j Cantidad de material que pasa a través del tamiz de 0,075 mm (o ASTM No. 200 ) (% por masa)
P425j Cantidad de material que pasa a través del tamiz de 0,425 mm (o ASTM No. 40 ) (% por masa)
P02j Cantidad de material que pasa a través del tamiz de 2,0 mm (o ASTM No. 10) (% por masa)
QIavg Promedio de regularidad durante el año analizado (QI)
QI(ag) Regularidad después del perfilado (QI)
QI(bg) Regularidad antes del perfilado (QI)
QIMINj Regularidad mínima del material (estimada en la sección 3.4 o especificada) (QI)
QIMAXj Regularidad máxima del material (estimada en la sección 3.2 o especificada) (QI)
RF Promedio absoluto de rampa + pendiente de la carretera (m/km)
Nota: RF = 10 veces el promedio absoluto de la pendiente (%)
SW Promedio de anchura de los arcenes (m)
2.2.2 Medidas del peso del tráfico

Las tres variables de peso del tráfico que se usan en el pronóstico del deterioro de las
carreteras sin sellar son, sencillamente, aquellas que afectan al tráfico motorizado MT en
ambas direcciones:
1 Todos los vehículos (IMD)
Usada en el pronóstico de la pérdida de material. Es igual a ADL más ADH,

2 Vehículos ligeros (ADL)
Usada en la predicción de la regularidad.
3 Vehículos pesados (ADH)
Usada en la predicción de la regularidad

como se define en la Tabla C4.2 y, también, en la parte B de este manual.

Versión 1.0
2.2.3 Medidas de la geometría de la carretera

Las características geométricas que influyen en el deterioro de las carreteras sin sellar
encontradas en el estudio Brasil-UNDP, fueron el arqueamiento horizontal (C) y la pendiente
longitudinal, representada aquí por la variable rampa + pendiente, RF. El progreso de la
regularidad y en particular la regularidad máxima, está influenciado por ambas características.
En la proyección de pérdida de material, la curvatura horizontal afecta la escala del material
expedido por efectos del tráfico y la pendiente interactúa con la lluvia causando la erosión. La
geografía topográfica, incluyendo cumbres, combaduras, y súper elevaciones, no se midieron
en el estudio y se examinan en la siguiente sección. El promedio de anchura de los arcenes
(SW) se usa para calcular la cantidad de grava que se usará en el recargo puntual y en la
renovación superficial. Las variables RF, C y SW se definen en la Tabla C4.2.
2.2.4 Medioambiente: clima y drenaje

Como el clima en el área del estudio de Brasil-UNDP se clasifica como húmedo y cálido el
patrón de lluvia era estacional, oscilando entre:
n Precipitación de menos de 20 mm por mes y humedad relativa del aire menor de 40%
durante 6 a 8 meses continuos del año.
y
n Precipitación de 200 a 600 mm por mes y humedad relativa del aire por encima del 60%
durante 4 meses al año.
Los efectos de la amplia escala de lluvia intensa estacional se analizaron en este estudio y se
representan por el promedio mensual de lluvia en la relación de pronóstico del deterioro. Las
proyecciones del promedio anual de regularidad y de pérdida de material, transformaron esto
en un promedio anual de lluvia que no hace distinción específica entre climas con lluvia
uniforme o estacional.
Las características de la geometría topográfica, particularmente las elevaciones, el
combamiento, los drenajes, y los puntos de encuentro, tienen efectos importantes en el drenaje
y en el deterioro de la carretera en los periodos de mucha precipitación. En el área estudiada,
los niveles de regularidad de los tramos tangenciales que fueron pobremente drenados,
aumentaron durante los períodos húmedos debido, principalmente, al desarrollo rápido de
baches. En las pendientes verticales, los niveles de regularidad fueron, frecuentemente, bajos a
pesar de sufrir gran erosión por el agua que corría por la superficie, ya que el perfil
longitudinal fue menos afectado que el transversal. Los tramos estudiados tenían niveles
moderados de drenaje y conservación y elevaciones positivas. Las relaciones de pronóstico
fueron aplicadas, por lo tanto, a las carreteras sin sellar con una geometría topográfica,
moderada o buena, y con condiciones secas o húmedas pero no se aplicó a las carreteras tipo
bañera con elevaciones negativas o ausencia de drenaje superficial en condiciones de mucha
precipitación.
2.3 Procedimiento básico del cálculo

El modelo asume que las operaciones de perfilado y recargo puntual, especificadas para cada
año, para las carreteras de grava o tierra, se distribuyen uniformemente a través del mismo. No
obstante, la operación de recargo puntual, cuando existe, se realiza al final del año. Al igual
que las operaciones periódicas de conservación del firme, la renovación superficial no está
permitida durante el año efectivo de la construcción. El procedimiento de cálculo para el
deterioro de las carreteras sin sellar, para cada año analizado, comprende los siguientes pasos:
1 Definir las características de la carretera y las variables de la carga del tráfico al
comienzo del año analizado.

Versión 1.0
2 Si la carretera es de tierra se accede al siguiente paso, si no, verificar si el espesor de la

grava es cero, es decir, no queda grava, al comienzo del año analizado. Si es así, ajustar
el tipo de carretera a tierra.
3 Si se especifica una carretera de grava, calcular el promedio anual de regularidad de la
carretera como una función de la frecuencia de perfilado, del volumen del tráfico, de las
condiciones medioambientales y de los atributos de la grava, si es una carretera de grava,
o de la explanada, si es de tierra. En caso contrario, si no se especifica el perfilado,
ajustar el promedio de regularidad a la regularidad máxima pronosticada (QIMAX j) (ver
sección 3.2).
4 Calcular la profundidad de la pérdida de material durante el año analizado como una
función del volumen del tráfico, de la precipitación mensual, de la geometría de la
carretera y de los atributos de la grava, si es una carretera de grava, o de la explanada, si
es una carretera de tierra. (ver sección 4).
5 Guardar los resultados para un uso posterior en los modelos RUE (ver parte E) y en los
modelos WE (ver parte D) y para la fase de evaluación y obtención de informes.
2.4 Definición de variables

Al comienzo del año analizado, las variables del tráfico se calculan a partir de los datos del
tráfico especificados por el usuario. Los valores del medioambiente, de la geometría de la
carretera y las variables de las propiedades de los materiales se proveen en una de las tres
siguientes formas:
1 A partir del anterior año analizado
Si el año analizado no está cerca del primer año del análisis o de un año de comienzo de
construcción o mejora.
2 A partir de los datos característicos del tramo existente
Si el año analizado es el primer año del período de análisis.

3 A partir de los datos de las opciones de mejora o construcción
Si el año analizado es un año de comienzo de construcción.

La única variable de las carreteras sin sellar es la edad de la grava, definida por GAGE, que
es importante solamente en carreteras de grava. Se define como el número de años
transcurridos desde el último perfilado o renovación superficial de la grava. Se define de la
siguiente manera:
n Cuando el año analizado no es un año de inicio de construcción, el valor de GAGE se
obtiene de una de estas dos fuentes:
ο del año anterior – si el año analizado es el segundo o un año siguiente del período
analizado, o
ο de los datos de las características del tramo existente – si se analiza el primera año
del período de análisis y se va aumentando de año en año, y
n Cuando el año analizado es un año de comienzo de construcción (de un proyecto de
carretera de grava), el valor de GAGE se ajusta a 1 y el tipo de perfilado de la carretera
sin sellar se define como grava, independientemente del tipo de perfilado anterior .

Versión 1.0
3 Regularidad de la carretera
3.1 General
La regularidad de las carreteras sin sellar aumenta por las hendiduras, la desintegración
mecánica y la erosión del material del perfilado causado por el tráfico y el agua que corre en
la capa. Los niveles de regularidad son, generalmente, de 4 a 15 m/km IRI (50 a 200 QI),
aunque en ocasiones ocurren niveles más bajos en los materiales más finos. La regularidad
que excede de 13 m/km IRI (180 QI) se relaciona, generalmente, con depresiones, baches o
zanjas de erosión transversal y los niveles mayores de 22 m/km IRI (300 QI) que,
corresponden a numerosos baches del tamaño de la rueda son poco ocasionales y,
generalmente, se aplican a tramos cortos de caminos sin clasificar. El perfil de regularidad
modelizado para el análisis económico es el de rodadas del tráfico ya que genera costes de
circulación de los vehículos. La ubicación de las rodadas tiende a variar cuando la regularidad
alcanza niveles altos, ya que los vehículos tratan de minimizar el impacto dinámico. Por lo
tanto, la predicción del progreso de la regularidad debería tener en cuenta esta tendencia
autorreguladora. A causa de la alta variabilidad de:
n Las propiedades de los materiales,
n El drenaje,
n La erosión de la capa, y
n Los niveles de alta regularidad de las carreteras sin sellar,
el pronóstico de errores tiende a ser largo, en el orden de un error estándar de 1,5 a 2,5 m/km
IRI (20 a 32 QI) o el equivalente al 95% de confianza en intervalos del 20% al 40%.
Un número de formas diferentes de modelos se han aplicado al progreso de la regularidad y a
los efectos de la conservación del perfilado (Hodges et al., 1975; Visser, 1981; Paterson,
1987). Con el objetivo de dictar políticas, se pueden completar análisis por el cálculo del
promedio de regularidad resultante de una política específica, el modelo seleccionado para
pronosticar la regularidad será el que represente, realmente, el progreso y las fases de
perfilado del ciclo de regularidad a la vez que ofrezca una solución. La forma del modelo y
sus derivados se describen en detalle en (Paterson, 1987). Los principios primaros y los
estimados de los parámetros se describen en las secciones 3.2 – 3.6.
Si bien, la medida de regularidad IRI, u otra medida compatible, se podrían usar en las
siguientes relaciones (ver secciones 3.2 – 3.6) ya que muchos de sus parámetros no tienen
medida, la nomenclatura QI se usa para dar consistencia interna a la regularidad delos
restantes modelos.
3.2 Progreso de la regularidad

En los modelos anteriores la progresión seguida era cúbica (Hodges et al., 1975; Visser, 1981;
Paterson, 1987), con curvas cóncavas, sin restricción dirigida a predicciones no reales de
regularidad en políticas de perfilado infrecuente. La forma del modelo adoptado aquí, confiere
la regularidad a un límite superior o de regularidad máxima (QIMAX) por una función
convexa, en la cual la tasa de progresión decrece linealmente con regularidad a cero que
cumple con las observaciones prácticas de QIMAX. Las predicciones de ambas formas
difieren significativamente, solamente en el nivel alto de regularidad, en los niveles bajos la
curva cóncava es, frecuentemente, más real en su trazado pero cuantitativamente existe una
pequeña diferencia entre las dos. Del estudio de Brasil-UNDP (GEIPOT, 1982):

Versión 1.0
n Regularidad máxima encontrada como una función de las propiedades del material y de
la geometría de la carretera.
n Tasa progresiva de la regularidad encontrada como una función de la regularidad, de
la regularidad máxima, del tiempo, de la frecuencia del paso de vehículos ligeros y de las
propiedades del material, como se derivan de (Paterson, 1987):
QITG 2 = QIMAX j - b * (QIMAX j - QITG 1 ) …(3.1)
donde:
QITG1 regularidad en el momento TG1 (QI)
QITG2 regularidad en el momento TG2 (QI)
TG1, TG2 tiempo transcurrido desde el último perfilado (días)
QIMAX j regularidad máxima del material j (QI)
b parámetro del modelo (0 < b < 1)
La variable b se calcula como sigue:
b = exp [c * (TG 2 - TG 1 )] …(3.2)
(
c = - 0.461 + 0.0174 * ADL + 0.0114 * ADH - 2.87 * AADT * MMP * 10 -5 * 10 −3 )
…(3.3)
donde:
ADL promedio diario de tráfico de vehículos ligeros en ambas direcciones
(veh/día)
ADH promedio diario de tráfico de vehículos pesados en ambas direcciones
(veh/día)
IMD promedio anual de tráfico en ambas direcciones (veh/día)
La regularidad máxima se obtiene de:
[
QIMAX j = MAX 279 - 421 (0.5 - MGD j )2 + 0.22 * C − 9.930 * RF * MMP * 10 −3 , 150 ]
…(3.4)
donde:
C promedio de curvatura horizontal de la carretera (grado/km)
RF promedio de rampa + pendiente de la carretera (m/km)
MGDj relación de polvo en el grado del material j
La relación de polvo en el grado del material se define como sigue:

Versión 1.0
si P425j = 0, entonces:
MGD j = 1 …(3.5)
si P425j > 0, entonces:
P075 j
MGD j = …(3.6)
P425 j
donde:
P425j cantidad de material j que pasa a través de un tamiz de 0,425 mm (% por
masa)
P075j cantidad de material j que pasa a través de un tamiz de 0,075 mm (% por
masa)
Nota: El error estándar de esta predicción en la base de datos original fue de 1,5 m/km IRI
(19.8 QI).
3.3 Efecto de la compactación sobre el progreso de la regularidad

Las observaciones de las carreteras de grava y tierra durante los primeros pocos ciclos de
perfilado luego de la construcción o la rehabilitación con suavizado y compactación mecánica,
indican que las tasas de progreso de regularidad son mucho menores que las ofrecidas en el
modelo de la sección 3.2. Estas figuras se derivaron de carreteras que habían sufrido repetidos
ciclos de perfilado sin compactación especial (Paterson, 1987). Así, si se especifica
compactación mecánica en los modelos entrados, el coeficiente c se reduce, inicialmente a
un cuarto de su valor pronosticado, alcanzando su valor total después de unos cuantos ciclos
de perfilado, pero sin exceder un período de cuatro años. De esta forma la compactación
mecánica se puede considerar de la siguiente manera:
[ (
c' = c * MIN 1, 0.25 * t * MAX 1, n 0.33 )] …(3.7)
donde:
t tiempo en años desde el último recargo o construcción con compactación

mecánica
n frecuencia del perfilado (ciclos/años)
y así:
b' = exp 365 * 

c'
…(3.8)
 n
donde:
b', c' son los valores de b y c (ver sección 3.2) cuando se efectúa compactación
mecánica

Versión 1.0
3.4 Efecto del perfilado

El efecto de la conservación del perfilado sobre la regularidad se encontró que dependía de la
regularidad antes del perfilado, de las propiedades del material y de la regularidad mínima
(QIMINj) (Paterson, 1987). La regularidad mínima, por debajo de la cual el perfilado no
reduce la misma, aumenta según el tamaño de la partícula máxima crece y del grado de
empobrecimiento del material del perfilado. La predicción de regularidad después del
perfilado se expresa como función lineal de la regularidad después del perfilado, de la relación
de polvo y de la regularidad mínima como se obtiene de la fórmula:
QI (ag) = QIMIN j + a * (QI (bg) − QIMIN j ) …(3.9)
donde:
QI(ag) regularidad después del perfilado (QI)

Ql(bg) regularidad antes del perfilado (QI)
QIMINj regularidad mínima del material j (QI)
a parámetro del modelo
El parámetro del modelo a se calcula::
a = 0.553 + 0.230 * MGD j …(3.10)
La regularidad mínima se obtiene por:
QIMIN j = MAX {10, MIN [100, 4.69 * D95 j * (1 − 2.78 * MG j )]} …(3.11)
donde:
MGj inclinación del grado medio del material
D95j tamaño máximo de la partícula del material, definido como la apertura
equivalente del tamiz a través del cual pasaría el 95% del material
La inclinación del grado medio del material se calcula como sigue:
MG j = MIN (MGM j , 1 − MGM j , 0.36 ) …(3.12)
(MG075 j + MG425 j + MG02 j )

MGM j = …(3.13)
3
El valor del parámetro MG075j se obtiene::

si D95j > 0.4
entonces:
 P075 j 
log e 
 95 
MG075 j = …(3.14)
 
log e  0.075 D95 
 j

Versión 1.0
si no:
MG075 j = 0.3
El valor del parámetro MG425j se obtiene:

si D95j > 1.0
entonces:
 P425 j 
log e 
 95 
MG425 j = …(3.15)
 
log e  0.425 D95 
 j
si no:
MG425 j = 0.3
El valor del parámetro MG02j se obtiene:

si D95j > 4.0
entonces:
 P02 j 
log e 
 95 
MG02 j = …(3.16)
 
log e  2.0 D95 
 j
si no:
MG02 j = MG425 j
Nota: El error estándar de esta predicción en la base de datos original era de 2,4 m/km IRI
(31.6 QI).
3.5 Promedio de regularidad durante el año analizado

Este promedio se calcula combinando e integrando las relaciones entre el progreso y el efecto
del perfilado (ver Paterson, 1987). El promedio del año se expresa en términos de la
regularidad al comienzo del mismo y de los parámetros de las expresiones anteriores (ver
secciones 3.2 – 3.4) de la siguiente manera:
Caso 1: si (t*n) ≥ 1
El promedio de regularidad durante el año t (QIavg) se calcula como sigue:
QI avg = QIMAX j * (1 - y ) + 
y * NS 
…(3.17)
 n 
(b - 1) * n
y= …(3.18)
365 * c

Versión 1.0

[ n
] (
k 1 − (a * b )n
n * k + 1 − (a * b ) * QI a −  (1 − a *
)
b )


  
NS = …(3.19)
(1 − a * b)
k = (1 - a ) * QIMIN j + a * (1 − b ) * QIMAX j …(3.20)
donde:
QIavg promedio de regularidad durante el año t (QI)

n frecuencia de perfilado (ciclos/año)
QIa regularidad al comienzo del año t (QI)
a como se definió arriba (ver ecuación más atrás)
b como se definió arriba (ver ecuación más atrás), excepto que b toma el valor
de b’ cuando se especifica compactación mecánica
c como se definió arriba (ver ecuación más atrás), excepto que c toma el valor de
c’ cuando se especifica compactación mecánica
La regularidad al comienzo del año se obtiene de:

n Primer año del período analizado
Para el primer año del período de análisis cuando t = 1, QIa = QIo (el valor especificado
por el usuario).
n Años subsecuentes del análisis
Para cualquier año subsecuente del período de análisis t, QIa = QIb (= regularidad al final
del año anterior t-1, como se ofrece a continuación en QI).
En cualquier año analizado t, la regularidad al final del año (QIb) se obtiene de:
QIb = (a * b ) * QI a +
n [
k * 1 − (a * b )n ] …(3.21)
(1 − a * b)
donde:
Todos los parámetros han sido definidos previamente.
Caso 2: si (t*n) < 1

El promedio de regularidad durante el año t (OIavg) se obtiene de:
[exp (365 * c ) - 1]
QI avg = QIMAX j - (QIMAX j - QI a ) * …(3.22)
365 * c
La regularidad al final del año (QIb) se obtiene de:
QI b = QIMAX j - (QIMAX j - QI a ) * exp (365 * c ) …(3.23)

Versión 1.0
donde:
Todos los parámetros se han definido anteriormente.
3.6 Ciclo de regularidad “estado estable”

Cuando el perfilado se realiza regularmente en unos intervalos constantes, a un nivel fijo de
regularidad, o con unos intervalos fijos de tráfico, el proceso de regularidad cambia y
eventualmente alcanza el “estado estable” como mostró Paterson (1987). Este estado se
caracteriza por un perfil de regularidad con un patrón de dientes de sierra, en el que las altas y
bajas representan la regularidad inmediatamente antes y después del perfilado. Estas altas y
bajas, definidas como QIH y QIL, se obtienen de:
[QIMAX j * (1 − b) + QIMIN j * (1 − a) * b]
QIH = …(3.24)
(1 − a * b)
[QIMIN j * (1 − a) + QIMAX j * a * (1 − b)]

QIL = …(3.25)
(1 − a * b)
donde:
QIH regularidad inmediatamente antes del perfilado (QI)

QIL regularidad inmediatamente después del perfilado (QI)
Todos los otros parámetros se definieron anteriormente.

El promedio de regularidad a largo plazo, definido como QIlta, en este estado estable bajo una
política de conservación, depende de la frecuencia del perfilado (representado por la variable
b anterior) y se obtiene de la integración en el perfil del tiempo de regularidad, por lo que el
promedio de regularidad anual tiende a lo siguiente:
QIavg → QIlta …(3.26)
y:
[QIMAX j - QIMIN j ]
QIlta = QIMAX j + (1 - a) * (1 − b ) * …(3.27)
[(1 - a * b) * log e b]
donde:
Todos los parámetros se definieron anteriormente.
Estas relaciones se ilustran en Watanatada et al. (1987).

Versión 1.0
4 Pérdida de material
Del estudio de Brasil-UNDP se obtuvieron las siguientes relaciones para el pronóstico de la
cantidad anual de pérdida de material como una función de la precipitación mensual, del
volumen del tráfico, de la geometría de la carretera y de las características de la grava (en una
carretera de grava) y de la explanada (en una carretera de tierra) (Paterson, 1985):
(
MLA = K gl * 3.65 3.46 + 2.46 * MMP * RF * 10 -4 + KT * IMD ) …(4.1)
donde:
MLA predicción anual de pérdida de material (mm/año)

MMP precipitación media anual (mm/mes)
IMD promedio anual del tráfico diario(veh/día)
KT coeficiente de material expulsado por efecto del tráfico
Kgl factor de calibración de la pérdida del material de grava
El coeficiente de expulsión de material producido por el tráfico se expresa como una función
de la lluvia, de la geometría de la carretera y de las características de los materiales como se
indica a continuación:
   0.969 * C   
 0.022 +   + 3.42 * MMP * P075 j * 10 - 6  
   57300   
KT = K kt * MAX 0,    …(4.2)
 - 9.2 * MMP * PI j 10 - 6 - 1.01 * MMP * 10 - 4  
   
   
donde:
C promedio de curvatura horizontal de la carretera (grados/km)

PIj índice de plasticidad del material j donde:
j = g si la carretera es de grava
j = s si la carretera es de tierra
Kkt factor de calibración de la pérdida de material producida por el tráfico
Estas predicciones están detalladas en Watanatada et al. (1987).

Versión 1.0
5 Transitabilidad
Es el estado de la capa de la carretera que asegura el tránsito seguro de los vehículos. En el
modelo de costes de circulación de vehículos, se ofrece la posibilidad de determinar el
impacto económico de una reducción parcial en la transitabilidad por factores que aumenten
los costes de circulación de los diferentes tipos de vehículo (ver parte E). Este aumento
produce efectos cuando el espesor del perfilado de grava disminuye al mínimo y está
relacionado con el riesgo de que el material de la explanada se haga intransitable.
El usuario deberá, no obstante, determinar externamente, si la transitabilidad será un problema
del material de la explanada ya que no se han hecho estimados físicos de esto en el modelo. El
siguiente criterio de Visser (1981) es adecuado para asegurar la transitabilidad y la estabilidad
del perfilado:
1 Transitabilidad
es una función de la fuerza de la hendidura del material saturado y es satisfactoria

cuando:
SFCBR ≥ 8.25 + 3.75 * log 10 AADT …(5.1)
2 Estabilidad del perfilado
está relacionado con el desprendimiento y la pérdida del árido, y es satisfactoria cuando:
P075 ≥ 14 …(5.2)
donde:
SFCBR El (mínimo) California Bearing Ratio absorbido en el laboratorio estándar

Proctor para asegurar transitabilidad
Todos los otros parámetros han sido previamente definidos.

Versión 1.0
Los modelos de deterioro contienen factores que facilitan la calibración local. Estos factores
tienen valores predefinidos de 1,0 y se resumen en la Tabla C4.3.
Tabla C4.3 Factores de calibración usados en los modelos de deterioro
Factor de calibración Modelo de deterioro

Kgl Factor de pérdida de grava
Kkt Factor de pérdida de material producida por el tráfico

Versión 1.0
7 Referencias
GEIPOT, (1982)
Research on the Interrelationships between Costs of Highway Construction, Maintenance
and Utilisation (PICR)
Final Report 12 Volumes
Brasilia, Brasil
Hodges J.W., Rolt J., and Jones T.E., (1975)
The Kenya Road Transport Cost Study: Research on Road Deterioration
Report LR 673. Crowthorne, England
Department of the Environment, Transport and Road Research Laboratory
NDLI, (1995).
Modelling Road Deterioration and Maintenance Effects in HDM-4
Final Report Asian Development Bank Project RETA 5549
Road Deterioration and Maintenance Effects
World Bank Publications, Washington, D.C., USA
Visser A.T., (1981)
An Evaluation of Unpaved Road Performance and Maintenance
Ph.D. thesis. Austin, Texas
University of Texas at Austin, department of Civil Engineering
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1: Description of the
HDM-III Model
World Bank Publications, Washington, D.C., USA

Versión 1.0
Part C
Contenidos

modelos: Parte D
D1 Tipos de trabajos de carretera

1 Introducción D1-1
2 Clasificación D1-3
2.1 Categorías D1-4
2.2 Clases D1-4
2.3 Tipos D1-5
3 Marco de modelización D1-9
3.1 Características de la carretera D1-9
3.2 Estándares de los trabajos D1-9
3.3 Criterio de intervención D1-10
3.4 Diseño de los trabajos D1-11
3.5 Duración de los trabajos D1-11
3.6 Costes unitarios de los trabajos D1-14
3.7 Efectos de los trabajos D1-14
4 Costes de la administración de la carretera D1-15
4.1 Costes anuales y categorías de presupuestos D1-15
4.2 Distribución del coste a través del período de trabajo D1-15
4.3 Valor remanente D1-16
5 Referencias D1-17
D2 Firmes bituminosos
2 Lógica de la modelización D2-2
2.1 Visión general del procedimiento de cálculo D2-2
2.2 Jerarquía de los trabajos D2-2
2.3 Reajuste del tipo de firme D2-4
3 Rutina de conservación D2-6
3.1 Bacheo D2-6

Versión 1.0
PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS CONTENIDOS
3.2 Sellado de fisuración D2-14

3.3 Reparación de bordes D2-17
3.4 Drenaje D2-18
3.5 Otros trabajos de rutina D2-19
4 Conservación períodica D2-20
4.1 Tratamiento preventivo D2-20
4.2 Resellado D2-23
4.3 Refuerzo D2-30
4.4 Fresado y reemplazo D2-34
4.5 Incrustación D2-38
4.6 Reconstrucción D2-42
5 Trabajos especiales D2-46
6 Trabajos de mejora D2-47
6.1 Reconstrucción con ensanchado menor D2-47
6.2 Ensanchado D2-49
6.3 Mejora del trazado D2-60
6.4 Mejora a los cruces D2-70
6.5 Mejora no relacionada con la calzada D2-71
7 Construcción D2-74
7.1 Actualización D2-74
7.2 Dualización D2-77
7.3 Nuevo tramo D2-77
8 Referencias D2-79
D3 Firmes de hormigón
2.3 Ajuste de las características de la carretera D3-5
3 Rutina de conservación D3-6
4 Tratamiento preventivo D3-7
4.1 Ajuste de los pasadores de transferencia de carga D3-7
4.2 Ajuste de los arcenes adyacentes de hormigón D3-8
4.3 Ajuste de los drenajes longitudinales al borde D3-10
4.4 Sellado de juntas D3-12
5 Trabajos de restauración D3-15
5.1 Reemplazo de las losas D3-15
5.2 Reparación total de la profundidad D3-19

Versión 1.0
PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS CONTENIDOS
5.3 Reparación parcial de la profundidad D3-25

5.4 Pulido de diamante D3-27
6 Rehabilitación D3-30
6.1 Refuerzo de hormigón aglutinado D3-30
6.2 Refuerzo de hormigón sin aglutinar D3-38
7 Reconstrucción D3-40
8 Trabajos especiales D3-41
9 Nueva construcción D3-42
10 Referencias D3-43
D4 Carreteras sin sellar

3 Trabajos de conservación D4-4
3.1 Perfilado períodico D4-4
1.2 Recargo puntual D4-6
1.3 Renovación superficial de la grava D4-7
1.4 Rutinas diversas de conservación D4-9
4 Trabajos de mejora D4-11
4.1 Ensanchado D4-11
4.2 Mejora del trazado D4-16
5 Trabajos de construcción D4-21
5.1 Actualización D4-21
5.2 Dualización D4-22
5.3 Nuevo tramo D4-23
6 Referencias D4-24

Versión 1.0
Parte D Organigrama
Marco analítico y
descripciones
and
de Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B

Economic Analysis
Parte G
Nomenclature
Parte H

Glossary
Parte I
Part I
Figura D Organigrama del Marco analítico y descripciones de modelos

Versión 1.0
PARTE D EFECTOS DE LOS TRABAJOS
Part D
D1 Tipos de trabajos de la carretera
1 Introducción
El sistema HDM-4 incluye relaciones para la modelización del Deterioro de la carretera (RD)
(ver parte C) y de los Efectos de los trabajos (WE). En HDM-III se combinaban en un módulo
sencillo llamado RDME, Watanatada et al. (1987). En HDM-4 tanto RD como WE han sido
separados con el fin de llenar los requerimientos necesarios para acceder al extenso número de
tipos de trabajos, usando una amplia escala de criterios basada en un umbral de valores de los
parámetros de los efectos del usuario de la carretera.
La modelización en el contexto del sistema de HDM-4 implica lo siguiente:
n Definición de los trabajos en forma lógica para alcanzar un objetivo estándar
n Distribución de los trabajos sobre el período analizado
n Cálculo de las cantidades físicas o de la cantidad de trabajo que se llevará a cabo
n Estimado de los costes de los trabajos como parte del análisis de flujo de dinero usado en
el análisis económico y en la preparación de los presupuestos
n Reajuste/cambio de una o más de las características que definen la carretera como un
resultado de la implantación de los trabajos
Así, el módulo WE se usa para estimar la fuente de financiación de la Administración de la
carretera necesaria para el desarrollo y conservación de la misma. Estas necesidades se
expresan en términos de cantidades físicas y costes monetarios de los trabajos que se
realizarán. Los costes de la administración de la carretera se usan conjuntamente con los
Costes del usuario de la carretera y con los Costes sociales y medioambientales para
determinar la viabilidad económica de las diferentes opciones de inversión y estrategia.
Este capítulo describe la clasificación de los trabajos y el marco genérico para

la modelización de los efectos de los mismos en HDM-4. La lógica detallada de
la modelización para los diferentes tipos de trabajo se describe,
individualmente, para cada una de las tres clases de capa de rodadura (ver
Efectos de los
trabajos
Road de la
Deterioration
carretera
Models
Tipos de Carreteras sin sellar

Pavement
trabajostypes Firmes bituminosos
Bituminous FirmesConcrete
de hormigón Unsealed Roads
capítulo D-2 capítulo D-3 capítulo D-4
capítulo D-1 Pavements Pavements
Figura D1.1) de la siguiente manera:

1 Firmes bituminosos (ver capítulo D2)
Marco analítico y descripciones de modelos D1-1

Versión 1.0
PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS D1 T IPOS DE TRABAJOS
2 Firmes de hormigón (ver capítulo D3)
3 Carreteras sin sellar (ver capítulo D4)

Versión 1.0
Efectos de los
trabajos
Road de la
Deterioration
carretera
Models

Pavement
Figura D1.1 Módulos de los efectos de los trabajos de la carretera

Versión 1.0
2 Clasificación
Los trabajos en HDM-4, se consideran en una estructura jerárquica de categoría, clase y tipo.
Cada tipo de trabajo comprende, a su vez, varias actividades u operaciones. Esta clasificación
se representa en la Tabla D1.1.
Tabla D1.1 Clasificación de los trabajos en HDM-4
Categoría Clase Tipo Actividad/operación

Rutina de firme Bacheo, reparación del borde,
sellado de fisuras, relleno puntual,
reparación de los arcenes, etc.
Rutina de
conservación Drenaje Reparación de alcantarillas,
limpieza de drenajes, etc.
Rutinas diversas Control de la vegetación, pintura

de bordes, señalización, etc.
Tratamiento preventivo Sellado de humo,

rejuvenecimiento, ajuste de
pasadores de transferencia de
carga, sellado de juntas, etc.
Conservación Renovación superficial Tratamiento superficial, lechada

períodica bituminosa, sellado de la capa,
Conservación (o restauración) recargo, reemplazo de la losa,
molida de diamante, etc.
Rehabilitación Refuerzo fino, fresado y

reemplazo, incrustación, refuerzo
de hormigón aglutinado, refuerzo
de hormigón sin aglutinar.
Reconstrucción Reconstrucción parcial,

reconstrucción total del firme.
Especial Emergencia Limpieza de escombros, limpieza

y reparación de socavones,
retirada de accidentes, etc.
Invierno Retirada de nieve, adicción de

sal/gravilla, etc.
Ensanchado Ensanchado parcial, adicción de

un carril.
Mejora del trazado Mejoras geométricas verticales y

horizontales, mejoras en la s
Mejoras juntas.
Desarrollo Fuera de la calzada Adicción y mejora de arcenes,

adicción de carril para TNM,
mejora del drenaje lateral, etc.
Actualización Por cambio de la clase de capa de

la carretera
Construcción
Nueva sección Dualización de un tramo
existente, nuevo tramo (itinerario)

Versión 1.0
2.1 Categorías
Los trabajos se dividen en dos categorías:
1 Conservación
La conservación del firme existente incluye la realización de trabajos necesarios para

contrarrestar el deterioro de la carretera y para disminuir los costes de los usuarios al
proveer una capa de rodadura más suave y cómoda y para poder mantener la carretera en
condiciones óptimas para su utilización permanente.
2 Desarrollo
Los trabajos de desarrollo están dirigidos a expandir la capacidad de la red, a proveer un

firme más resistente y a mejorar las características geométricas de la carretera con la
intención de disminuir el coste total del transporte y mitigar los impactos
medioambientales.
2.2 Clases
Dentro de cada categoría, los trabajos de la carretera se estructuran en clases. Estas clases,
consideran los trabajos de acuerdo a la frecuencia de su aplicación y al presupuesto general
utilizado, Robinson (1995).
2.2.1 Conservación
Existen tres clases de trabajos de conservación:
1 Rutina (ver sección 2.3.1)
Comprende trabajos que puede ser necesario realizar cada año.

2 Conservación períodica (ver sección 2.3.2)
Comprende trabajos que son planificados para ser realizados a intervalos de varios años.
3 Especial (ver sección 2.3.3)
Comprende trabajos cuya frecuencia no se define con anterioridad.
2.2.2 Desarrollo
Estos trabajos se dividen en dos clases:
1 Mejora (ver sección 2.3.4)
Comprende trabajos dirigidos a proveer capacidad adicional cuando una carretera está
cercana al final de su vida útil o cuando ha sufrido un cambio inesperado en su
utilización. Estos trabajos incluyen medidas de mejora de la calidad del servicio de una
carretera existente tales como, alivio de la congestión del tráfico, seguridad,
transitabilidad, etc.
2 Construcción (ver sección 2.3.5)
Son los trabajos para la creación de un firme nuevo.

Cada una de las clases de trabajo, descritas más arriba, se dividen a su vez en tipos de trabajo
como se resumen en la sección 2.3.

Versión 1.0
2.3 Tipos
Los tipos de trabajo se clasifican en términos de su impacto (o efecto) sobre la infraestructura
de la carretera. Dentro de cada tipo de trabajo existen diferentes operaciones o actividades de
acuerdo al tipo de firme al que serán aplicados y la técnica utilizada. Cada tipo tiene una
categoría de presupuesto predefinida (recurrente, capital o especial). Estos presupuestos se
detallan en la sección 4.1. Los presupuestos recurrentes y generales se pueden, también,
definir como presupuestos de rutina o periódicos, respectivamente.
2.3.1 Rutina de conservación

Estos trabajos se dividen en los siguientes tipos:
n Rutina del firme
Son los trabajos que responden a defectos menores del firme causados por una
combinación de efectos del tráfico y del medioambiente, por ejemplo, sellado de fisuras,
bacheo, reparación del firme, reparación de los arcenes, reparación del carril del
transporte no motorizado NMT, relleno puntual y perfilado.
n Drenaje
Limpieza de drenajes laterales, limpieza y reparación de alcantarillas.

n Rutinas diversas
Incluye todos los otros trabajos que no están internamente modelizados en HDM-4 como
por ejemplo, control de la vegetación, pintura de las líneas, reparación de la señalización,
reparación de las vallas, etc.
Todas las rutinas de los trabajos se consideran bajo presupuesto recurrente (por definición).
2.3.2 Conservación periódica

Estos trabajos se dividen en los siguientes tipos:
n Tratamientos preventivos
En los firmes bituminosos, esto consiste en la adicción de una fina capa de perfilado para
mejorar la integridad y la resistencia al agua de la capa pero que no mejora la resistencia
del firme. Este grupo incluye:
ο sellado de humo
ο rejuvenecimiento
Los tratamientos preventivos en los firmes de hormigón, incluyen:
ο sellado de juntas
ο ajuste de pasadores de transferencia de carga
ο ajuste de drenajes longitudinales al borde
ο ajuste de arcenes adyacentes de hormigón
Estos tratamientos preventivos están considerados bajo presupuesto capital (por
defecto).
n Renovación superficial y restauración
La renovación superficial de los firmes bituminosos conlleva la adicción de perfilado fino
para mejorar la integridad y la resistencia al agua de la capa o para mejorara el

Versión 1.0
coeficiente de rozamiento. Esto no aumenta, significativamente, la resistencia del firme.

En los firmes bituminosos, esto incluye::
ο tratamiento superficial sencillo
ο tratamiento superficial doble
ο lechada bituminosa
ο sellado de la capa
El recargo, en las carreteras sin sellar, se incluye dentro de la renovación superficial
Los trabajos de restauración en los firmes de hormigón, incluyen:
ο reemplazo de la losa
ο reparación profunda total
ο reparación profunda parcial
ο molida de diamante
La renovación superficial se considera bajo el presupuesto capital (por defecto).
n Rehabilitación
Es la adicción de perfilados finos, o la eliminación de parte del firme existente y la
adicción de capas con el fin de restaurar o mejorar la integridad estructura y para
aumentar la resistencia del mismo. Para los firmes bituminosos, este grupo incluye :
ο refuerzo de betún de grado abierto
ο refuerzo de betún de grado denso
ο refuerzo de betún engomado
ο fresado y reemplazo
ο incrustaciones
La rehabilitación de los firmes de hormigón incluye:
ο refuerzo de hormigón aglutinado
ο refuerzo de hormigón sin aglutinar
La rehabilitación se considera dentro del presupuesto capital (por defecto).
n Reconstrucción
Es la eliminación de parte (capas unidas o no) o todas las capas del firme existente y la
construcción de uno nuevo. Este grupo incluye:
ο Refuerzo de todas las capas más finas de 125 mm
ο Refuerzos granulares
ο Reciclado de la base
ο Refuerzos de la membrana entre las capas
ο Reconstrucción de los firmes de hormigón
La reconstrucción se considera dentro del presupuesto capital (por defecto).

Versión 1.0
2.3.3 Especiales
Estos trabajos se dividen en los siguientes grupos:
n Emergencia
Comprende los trabajos llevados a cabo para despejar una carretera que ha sido cortada o
bloqueada. Este grupo incluye:
ο retirada de accidentes de tráfico
ο limpieza de escombros
ο reparación/limpieza de socavones
Estos trabajos se consideran dentro del presupuesto especial principal (por defecto).
n Invierno
Comprende los trabajos realizados para prevenir la formación de hielo o para eliminar la
nieve del firme. Este grupo incluye:
ο adicción de sal o de gravilla
ο retirada de nieve
Estos trabajos de incluyen dentro de presupuesto especial general (por defecto)
Nota: Los trabajos de invierno no están modelizados interiormente en esta edición.
2.3.4 Mejora
Estos trabajos se dividen en los siguientes tipos::
n Reconstrucción total con ensanchado menor
La reconstrucción total del firme con la concesión de ensanchado menor se ha incluido

dentro de los trabajos de mejora debido a que, es poco probable encontrarlo en un
presupuesto de conservación. La reconstrucción total se considera dentro del
presupuesto capital (por defecto).
n Ensanchado
Comprende los trabajos que, manteniendo el firme actual, aumentan su anchura a través
de la longitud del tramo. Este grupo incluye:
ο ensanchado parcial
ο adicción de carril
El ensanchado de considera dentro del presupuesto capital (por defecto).
n Mejora del trazado
Comprende los trabajos que cambian la geometría de una parte de un tramo, pero que
retienen parte de la estructura del firme existente. Este grupo incluye:
ο mejoras a la geometría local
ο mejoras en los cruces
La mejora del trazado se considera dentro del presupuesto capital (por defecto).
n Trabajos fuera de la calzada

Versión 1.0
Incluye los trabajos de mejora que se realizan fuera de la calzada, por ejemplo en los
arcenes, en los carriles para TNM y en la estructura de los drenajes. Este grupo incluye:
ο Adicción o actualización de arcenes
ο Mejoras a los drenajes laterales
ο Adicción o mejoras al TNM.
Estos trabajos se consideran dentro el presupuesto capital (por defecto).
2.3.5 Construcción
Estos trabajos se divide en los siguiente tipos de trabajo:
n Actualización
Incluye los cambios de la clase de capa del firme y de las características de las mejoras
geométricas de un tramo existente de la carretera. Este grupo incluye las siguientes
actualizaciones:
ο de una carretera sin sellar a un firme bituminoso o de hormigón rígido
ο de un firme bituminoso a uno de hormigón rígido
ο de un firme bituminoso de baja calidad a una de alta calidad
ο de una carretera de tierra a una de grava
Estas actualizaciones se consideran dentro del presupuesto capital (por defecto).
n Nuevo tramo
Comprende los trabajos necesarios para crear un nuevo firme en una nueva localidad
nueva. Este grupo incluye:
ο dualización de los tramos existentes de la carretera
ο construcción de un nuevo itinerario
Estos trabajos se consideran dentro del presupuesto capital (por defecto).

Versión 1.0
3 Marco de modelización
3.1 Características de la carretera

Una carretera se puede considerar como un número de características o elementos
complementarios, a cada uno de los cuales se le puede aplicar una variedad de actividades
relacionadas con los trabajos de la carretera.
Estas diferentes actividades, consideradas en HDM-4, se pueden dividir en dos grupos:
1 Aquellos cuyos efectos están modelizados y sus costes se utilizan en los análisis
económicos
2 Aquellos que no están modelizados pero que sus costes se pueden tener en cuenta en los
análisis económicos
Todas las actividades modelizadas causan efectos sobre los siguientes tipos de características
de la carretera:
n Calzada
n Arcenes
n Carriles para TNM
n Intersecciones o cruces
n Estructura del drenaje
La clasificación anterior provee un marco lógico que permite una modelización detallada de
los efectos de los trabajos sobre cada uno de los tipos de característica, para que puedan ser
realizadas separadamente.
3.2 Estándares de los trabajos

Estos estándares fijan los objetivos relacionados con los niveles de condición y respuesta que
la administración de la carretera desea alcanzar. Las administraciones fijan diferentes
estándares, que se pueden aplicar en situaciones prácticas, con la intención de cumplir
objetivos específicos relacionados con las características funcionales del sistema de la red de
carreteras. Un estándar se define como un grupo de operaciones o actividades de trabajo, con
un criterio de intervención que determina cuando serán llevados a cabo. En términos
generales, los niveles de intervención definen el nivel mínimo de servicio permitido.
Un estándar se puede definir por el usuario de acuerdo con la clase de capa de la carretera a la
que se aplicará, a las características del tráfico en el tramo, y a la general práctica operacional
del área del estudio, teniendo en cuenta la consideraciones de ingeniería, económicas y
medioambientales, pertinentes.
Los estándares de agrupan en dos tipos para efectos de la entrada de datos:
1 Estándares de conservación
2 Estándares de mejora / construcción
Solo será efectivo un tipo de estándar de conservación y/o mejora, para una característica
específica de carretera, durante cualquier año del análisis.
El tipo de operación más la siguiente información, define un estándar de trabajo:

Versión 1.0
n Criterio de intervención (ver sección 3.3)
n Diseño de los trabajos (ver sección 3.4)

n Duración de los trabajos (ver sección 3.5)
n Coste unitario (y opcionalmente, uso de energía) (ver sección 3.6)

n Efectos de los trabajos (ver sección 3.7)
Un estándar puede, por lo tanto, incluir varias operaciones, cada una de ellas con criterios de
intervención definidos, que determinarán cuando serán llevados a cabo. Las siguientes
secciones 3.3 a 3.7) explican brevemente la información requerida para definir un estándar de
trabajo. Una más detallada explicación se ofrece en la Guía de aplicaciones.
3.3 Criterio de intervención

Para cada actividad de trabajo, se usa un criterio de intervención, definido por el usuario, que
determinará el curso y los límites de los trabajos a realizar. Este criterio se puede definir con
uno de los siguientes métodos:
n Programándolo en intervalos de tiempo (por ejemplo, renovación superficial cada cuatro
años, refuerzo cuando el firme alcance los siete años de edad) o por puntos en el tiempo
para trabajos de conservación (no incluidos en esta edición); y en momentos específicos
(por ejemplo, ensanchado en el año 2,005) para trabajos de mejora y construcción.
n Como respuesta a los nivel críticos del umbral especificado por el usuario en términos de
lo siguiente:
ο condición del firme
ο estructura y resistencia del firme
ο condición del drenaje
ο velocidades de los vehículos
ο volúmenes, cargas y flujos del tráfico
Límites
En adicción a los criterios anteriores, el usuario puede especificar los límites con la intención
de simular políticas reales, Watanatada et al. (1987). Por ejemplo, se acepta que las
consideraciones prácticas incluirían, normalmente, la situación del periodo de conservación
que se aplica inmediatamente antes de un refuerzo mayor o una reconstrucción. También, y
debido a implicaciones económicas, se aplicarían distintos estándares de conservación a un
tramo según los diferentes volúmenes de tráfico. Por lo tanto se puede especificar:
n Los intervalos máximos y mínimos entre los sucesivos trabajos con el propósito de
cumplir con el presupuesto u otras obligaciones
n La regularidad máxima, más allá de la cual, los trabajos de deberían realizar
n Umbral máximo y mínimo de IMD entre los cuales se recomienda aplicar un estándar al
tramo de la carretera
n Último año de aplicación de los trabajos
n Cantidad máxima anual de trabajos

Versión 1.0
Una actividad de trabajo será programada inmediatamente que un criterio, o una combinación
de varios, haya sido definida por el usuario..
3.4 Diseño de los trabajos

Antes de la implantación de cualquier trabajo, es necesario llevar a cabo un diseño preliminar
de la operación. El diseño preliminar se irá, poco a poco, refinando a través de análisis
técnicos y económicos de las diferentes opciones alternativas, alcanzando, al final, un
detallado diseño que pueda ser realizado. Estos diseños aluden a las especificaciones de los
trabajos, definidas por el usuario, en los términos siguientes:
n Estructura del firme
Incluye el tipo del firme, la resistencia, el espesor de la capa y las propiedades del
material.
Longitud, ancho y número de carriles.
n Tipo y clase de carretera
Nota: No se han realizado opciones de alternativa de diseño o diseños externos.
3.5 Duración de los trabajos

La duración de los trabajos determina cuando se deberían considerar sus efectos dentro de la
lógica del proceso de análisis. Se pueden definir los siguientes:
n Para trabajos con una duración no mayor de un año (ver Figura D1.3)
Se asume que los trabajos se llevarán a cabo al final del año analizado, en el que se han
programado, y que sus efectos comenzaran a ser efectivos al comienzo del siguiente año
del análisis. Todos los trabajos de conservación se consideran dentro de esta categoría.

Versión 1.0
Nota:
Variable
de la Cay = variable al comienzo del año y
Cby = variable al final del año y
carretera
C b1
Intervención C bo = Ca1
de
respuesta
C ao
C b4
C b2 = C a3
Ca2
0 1 2 3 4 Años
Intervención
programada
Porcentaje
de los
costos
totales
100
0 1 2 3 4 Años
Figura D1.3 Modelización de la condición de la carretera y de los costes de los

trabajos de un año de duración

Versión 1.0
n Para trabajos de una duración mayor de un año (ver Figura D1.4)
Se asume que las características de la carretera se mantendrán iguales al final del primer
año de los trabajos hasta que finalice el año de terminación de los mismos. Los efectos de
los trabajos tendrán efecto al comienzo del año analizado después de la terminación de
los mismos.
Nota:
Cay = variable al comienzo del año y

Variable Cby = variable al final del año y
de la
carretera
Cb1 = Ca2 Cb2 = C a3 Cb3

Intervención Cbo = Ca1
de
respuesta Cao
Cb4 = Ca5
Ca4
0 1 2 3 4 Años
Intervención
programada
Porcentaje
de los
costes
totales
40
30
0 1 2 3 4 Años
Figura D1.4 Modelización de la condición de la carretera y de los costes de los

trabajos con una duración mayor de 1 año (por ejemplo, 3 años)

Versión 1.0
3.6 Costes unitarios de los trabajos

El usuario debe especificar los costes unitarios para cada operación en términos económicos
y/o financieros, usando uno de los siguientes métodos:
n Coste por metro cuadrado (por ejemplo refuerzo)
n Coste por metro cúbico (por ejemplo, renovación superficial de la grava)
n Coste por kilómetro (por ejemplo, actualización de una carretera de grava a una de capa
bituminosa)
n Coste por kilómetro por año (por ejemplo, trabajos de drenaje)
n Suma bruta de los costes por año (por ejemplo, mejoras en los cruces)
Los costes unitarios se usan para multiplicar las cantidades físicas (o el total) de los trabajos
con la intención de obtener el coste total requerido para poder implantar la operación. El total
de cada trabajo se calcula para cada año del período de análisis en el cual se aplicará.
3.7 Efectos de los trabajos

Cuando se realiza un trabajo, el efecto inmediato sobre las características de la carretera y su
uso se tendrán que especificar en los siguientes términos:
n Condición del firme
n Historial del firme
n Factores de calibración del deterioro de la carretera
n Patrones de uso de la carretera
El cambio de las características se puede especificar de diferentes formas, que se resume así:
1 El parámetro se ajusta a cero; por ejemplo, después de un relleno la fisuración comienza
en cero.
2 El parámetro se reajusta a un valor absoluto que se define como parte de la operación;
por ejemplo, la regularidad después del refuerzo se ajusta a 2 m/km IRI.
3 El parámetro se reajusta usando una fórmula que puede incluir los parámetros de otros
modelos; por ejemplo, la regularidad después de un relleno se reajusta como una función
de la regularidad anterior y el espesor del refuerzo.
4 El parámetro no se reajusta; por ejemplo, el ancho de la calzada no cambia después de un
refuerzo.
Detalles de los métodos usados para reajustar los parámetros que describen las características
de la carretera se ofrecen en los capítulos D2, D3 y D4.
Los efectos a largo plazo de la operación de los trabajos se consideran a través de los modelos
pertinentes; por ejemplo:
n Tasa de deterioro de la carretera (ver el modelo de Deterioro de la carretera en la parte C)
n Cambios en los costes sobre los usuarios de la carretera (ver el modelo de los Efectos
sobre los usuarios de la carretera en la parte E)
n Cambios en el uso de la energía y en los impactos medioambientales (ver el modelo de
los Efectos sociales y medioambientales en la parte F)
Así, ambos efectos, el inmediato y el largo plazo, se combinan para determinar los beneficios
de la realización de diferentes grupos de trabajos en diferentes momentos a través del período
analizado.

Versión 1.0
4 Costes de la administración de la carretera
4.1 Costes anuales y categorías de presupuestos

Los costes anuales sobre los que incurre la administración (o agencia de carreteras) por la
implantación de los trabajos se calculará en términos financieros y/o económicos dependiendo
del tipo de análisis que se vaya a realizar.
Los costes de cada trabajo serán considerados bajo la correspondiente categoría de
presupuesto especificada por el usuario, o bajo la categoría predefinida, es decir, capital,
recurrente o especial, asignada a una operación en particular como se explicó en la sección
2.3.
Los costes totales anuales de la administración, para cada opción de inversión f se calculará de
la siguiente forma:
RAC j = CAPj +REC j + SPEC j ...(4.1)
donde:
RACj coste total anual en el que incurre la agencia bajo de la opción de inversión j
(moneda)
CAP j coste capital o periódico anual en el que incurre la agencia bajo de la opción de
inversión j (moneda)
RECj coste recurrente o rutina anual en el que incurre la agencia bajo la opción de
SPECj coste especial anual en el que incurre la agencia bajo la opción de inversión j
(moneda)
En cada opción de inversión o alternativa el coste total anual de la agencia será informado por
actividad de trabajo y por presupuesto principal o categoría de presupuesto.
4.2 Distribución del coste a través del período de trabajo

En los análisis económicos o análisis de flujo de dinero, los costes de la administración de la
carretera se consideran los siguientes:
n Para trabajos con una duración menor de un año
El total de los costes de la agencia se asigna al año en el que el trabajo se planifica o se
programa por un criterio de intervención específica. Se asume que todos los trabajos de
conservación están dentro de esta categoría (ver Figura D1.3).
n Para trabajos con una duración mayor de un año
El total de los costes de la agencia se reparte en flujos de costes anuales de acuerdo a los
porcentajes especificados por el usuario. El primer porcentaje del total de los costes se
aplica en el año analizado en el que los trabajos se programan o planifican. Los costes
anuales subsecuentes se distribuyen entre cada uno de los siguientes años (ver Figura
D1.4).
El total de los costes anuales, de la administración, se usa en los análisis económicos de las
diferentes opciones de inversión. (ver parte G).

Versión 1.0
4.3 Valor remanente

Es el valor de los beneficios pendientes de realizar al final del período analizado. Se puede
especificar por el usuario para representar el porcentaje de los costes totales incurridos en
estructuras permanentes, tales como, diques, alcantarillas, puentes y drenajes.
El valor remanente de cada opción de inversión se calcula de la siguiente manera:
S W
SALVA j = ∑∑ SALVA
s=1 w =1
jsw ...(4.2)
donde:
SALVAj valor remanente de los trabajos realizados dentro de la opción de inversión j

(moneda)
SALVAjsw valor remanente de los trabajos w realizados en un tramo de la carretera s bajo
la opción de inversión j (moneda) (ver los capítulos D2 y D4)
En los análisis económicos de los análisis de inversión el valor remanente parte G).

Versión 1.0
5 Referencias
Classification of Road Works - ISOHDM Working Paper
Communication to ISOHDM Secretariat, University of Birmingham, UK
Riley M., (1995)
Framework for Defining the Effects of Works on Road parameters in HDM-4 -
ISOHDM Working Paper
Robinson R., (1995)
Road Works Classification, RR002\6_35
University of Birmingham, UK
Watanatada T., Harral C.G, Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
World Bank, John Hopkins University Press
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 2 User's Manual

Versión 1.0
Part D Efectos de los trabajos
D2 Firmes bituminosos
1 Introducción
Este capítulo describe la modelización detallada de los Efectos de los trabajos en los firmes
bituminosos (ver Figura D2.1).
Efectos de los
trabajos
Road de la
Deterioration
carretera
Models

Pavement
Figura D2.1Módulos de los efectos de los trabajos de la carretera
Los métodos para la definición de las actividades de los trabajos y de los criterios de
intervención, el cálculo de las cantidades físicas y los costes de la administración de la
carretera así como, los efectos de los trabajos sobre las características y el uso de la carretera
se clasifican en las siguientes clases:
n Rutina de conservación (ver sección 3)
n Conservación periódica (ver sección 4)
n Trabajos especiales (ver sección 5)

n Trabajos de mejora (ver sección 6)
n Trabajos de construcción (ver sección 0)

La lógica de modelización descrita comprende la visión general del procedimiento de
cómputo, la escala de jerarquía de las actividades y los reajustes de los tipos de firme después
de los trabajos. Los antecedentes de la lógica de modelización se ofrecen en Watanatada et al.
(1987).
Un listado de documentos relacionados con este capítulo se ofrece en la sección 8.

Versión 1.0
PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS D2 FIRMES BITUMINOSOS
2.1 Visión general de procedimiento de cálculo

La visión general que se aplica en cada año analizado se puede resumir en los siguientes
pasos:
n Determinar los estándares de trabajo que se aplicarán en cada año. Solamente un estándar
de conservación y/o uno de mejora se puede aplicar a un tramo definido en cada año.
n Verificar los criterios de intervención y los límites definidos para los trabajos en el
siguiente orden:
ο primero, trabajos de mejora, entonces
ο trabajos de conservación
Una operación programada tiene prioridad sobre una de respuesta del mismo tipo.
n Trabajos de aplicación de drenaje (si se especifica).
n Identificar y aplicar los trabajos dentro de la jerarquía.
n Calcular las cantidades físicas de los trabajos.
n Calcular los efectos de los trabajos y reajustar los valores de los parámetros de
modelización para que reflejen la geometría, la estructura del firme, la resistencia, la
condición, el historial y el uso de la carretera después de realizados los mismos.
n Aplicar cualquier otro trabajo que tenga efectos sobre el rendimiento del firme y que
puedan no estar modelizados internamente; por ejemplo, diferentes trabajos de rutina.
n Calcular los costes de los trabajos aplicando costes unitarios a las cantidades físicas de
los mismos.
n Almacenar los resultados para los análisis económicos y para su uso en los próximos
años del análisis.
2.2 Jerarquía de los trabajos

Una actividad de trabajo, o una operación, se realiza cuando uno o varios criterios
combinados, definidos por el usuario, se cumplen. Cuando más de una de las actividades de
trabajo cumple el criterio para ser aplicada, en un año analizado, se selecciona la operación
situada más arriba en la jerarquía, para la característica particular de la carretera.
La Tabla D2.1 muestra la jerarquía de las actividades de trabajo que se pueden aplicar a la
calzada. La operación de dualización de un tramo existente de la carretera se coloca en el
primer lugar de la lista como número 1, y toma prioridad sobre todas las otras operaciones,
mientras que los trabajos de rutina del firme, es decir, bacheo, reparación del borde y sellado
de fisuras, se coloca al final obteniendo la mínima prioridad.

Versión 1.0
Tabla D2.1 Jerarquía de los trabajos aplicables a la calzada
Tipos Actividad/operación Jerarquía Coste unitario

Nuevo tramo Dualización de un tramo existente 1 por Km.
Actualización Actualización a una nueva clase de capa 2 por Km.
Mejora del trazado Mejora geométrica del trazado 3 por Km.
Ensanchado Adición de carril 4 por m2 o por Km.
Ensanchado parcial 5 por m2 o por Km.
Reconstrucción Reconstrucción del firme 6 por m2 o por Km.
Fresado y reemplazo 7 por m2
Refuerzo de betún engomado 8 por m2
Rehabilitación Refuerzo de betún denso 9 por m2
Refuerzo de betún abierto 10 por m2
Incrustación 11 por m2
Refuerzo fino 12 por m2
Sellado de la capa con corrección de la forma 13 por m2
Sellado de la capa 14 por m2
Tratamiento superficial doble con corrección de capa 15 por m2

Renovación Tratamiento superficial doble 16 por m2
superficial
Tratamiento superfic ial sencillo con corrección de capa 17 por m2
(Resellado)
Tratamiento superficial sencillo 18 por m2
Lechada bituminosa 19 por m2
Tratamiento Sellado con humo 20 por m2

preventivo
Rejuvenecimiento 21 por m2
Reparación del borde 1 22 por m2

Rutina
del firme Bacheo1 22 por m2
Sellado de fisuración1 22 por m2
Nota:
1
Los trabajos de rutina del firme, es decir, sellado de fisuras, bacheo y reparación del
borde tienen el mismo valor en la jerarquía, y todos ellos se realizarán en el mismo año
analizado.
Una mejora o un trabajo de construcción con una especificación fija se aplica a un tramo
específico, solamente, durante el período del análisis. Esta regla aplica, particularmente, a los
trabajos de mejora que se han definido con un criterio de intervención de respuesta, por el
usuario, dentro de los parámetros de los efectos sobre el usuario de la carretera.
Los trabajos de rutina del firme, definidos por el usuario, se pueden aplicar como operaciones
separadas en cada año, o usarse para reparar algunos deterioros antes de aplicar los trabajos de
mayor prioridad; por ejemplo, tratamiento preventivo, resellado, o refuerzos. En el caso
anterior, estos trabajos se realizan en los años en los que no se han aplicado trabajos de

Versión 1.0
conservación periódica. En el caso siguiente, los trabajos de rutina se consideran como parte
integral de los trabajos de conservación periódica y se clasifican como trabajos
preparatorios. Aunque los trabajos preparatorios se proyectan automáticamente y se realizan
junto con los de mantenimiento periódico, la cantidad y el coste de cada una de las
operaciones implicadas se modeliza y se informa separadamente.
Los trabajos de drenaje, si están especificados por el usuario, se aplican en cualquier año del
análisis, independientemente de la jerarquía de las actividades de trabajo de la calzada
ofrecidas en la Tabla D2.1. Las mejoras de los drenajes laterales obtienen prioridad sobre las
rutinas de conservación de los mismos y ambas se deberían aplicar en el mismo año.
Las operaciones que se aplican a los arcenes y a los carriles de transporte no motorizado
(TNM), si están especificadas por el usuario, se realizan también en cualquier año del análisis
sin importar la jerarquía de los trabajos descrita anteriormente. Los trabajos de mejora de los
arcenes o del carril TNM obtienen prioridad sobre la reparación de los arcenes o la del carril
TNM, respectivamente.
En todos los tipos de características de la carretera, si más de uno de los trabajos del mismo
tipo de operación, por ejemplo diferentes especificaciones de refuerzo, son aplicables en un
año analizado, obtendrán prioridad los que tengan el mayor coste.
Las actividades de trabajo que afectan al rendimiento del firme, que no están modelizadas
internamente, por ejemplo, los trabajos de emergencia, las conservaciones de invierno y las
diferentes rutinas, si están definidas por el usuario, se aplican en un año analizado
independientemente de su jerarquía.
2.3 Reajuste del tipo de firme

Los trabajos de conservación reajustan los tipos de firme según la clasificación del mismo (ver
Tabla D2. y Tabla D2.)
Tabla D2.2 Reajustes del tipo de firme después de los trabajos de conservación
Actividad de Tipo de firme existente

trabajo

Rutina AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP
Tratamiento AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP

preventivo
STAP STAP / STAP STAP STGB STSB STAB STAP

Resellado
STSB1
AMAP AMAP / AMAP AMAP AMGB AMSB AMAB AMAP

Refuerzo
AMSB1
Incrustación AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP
Fresado y **AP **AP **AP **AP N/A **SB **AB **AP

reemplazo de la
capa inmediata
Fresado y **GB **SB **AB **AP **GB **SB **AB **AP

reemplazo de la
base
Fuente: NDLI (1995)

Versión 1.0
Notas:
1 Los tipos de firme dependen del espesor crítico (Hmin) del perfilado bituminoso existente, que puede ser
definido por el usuario en la Configuración HDM.
** Indica que estos dos caracteres dependen de la actividad específica de los trabajos u operaciones y del
material de la capa.
N/A No aplicable.
Tabla D2.3 Efectos de la conservación sobre el material de la capa obtenida
Trabajos de conservación Opciones del material de la capa obtenida

Todos los resellados SBSD, DBSD, CAPE, SL, PM
Todos los refuerzos, incluyendo el refuerzo fino AC, HRA, PMA, RAC, CM, SMA, PA
Fresado y reemplazo SBSD, DBSD, CAPE, SL, PM, AC, HRA, PMA, RAC,
CM, SMA, PA
Notas: Para la definición y completa descripción de las abreviaturas de los materiales de la

capa refiérase al capítulo C2.

Versión 1.0
3 Rutina de conservación
Los trabajos de rutina de conservación de las carreteras bituminosas que afectan al
rendimiento del firme se modelizan teniendo en cuenta las siguientes operaciones:
n Bacheo (ver sección 3.1)
n Sellado de fisuras (ver sección 3.1.6)

n Reparación del borde (ver sección 3.3)
n Trabajos de drenaje (ver sección 3.4)

Otros trabajos de rutina de conservación, como por ejemplo control de la vegetación,
reparación de las pertenencias de la carretera, etc, se consideran en el análisis solamente en
términos de sus costes para la administración de la carretera.
3.1 Bacheo
Se usa para reparar los siguientes deterioros de la capa:
n Área con baches
n Fisuración estructural ancha
n Desprendimiento del árido
El usuario puede especificar bacheo para reparar los deterioros individuales de la capa o como
una combinación de los tres deterioros anteriores, a los cuales se referirá como área con
severo deterioro (ADAMS). Si se puede aplicar, en cualquier año analizado, más de una clase
de trabajo de bacheo, entonces, los especificados para tratar el ADAMS estarán por encima de
los especificados para tratar los deterioros individualmente.
3.1.1 Area con severo deterioro

Se define como la suma de las áreas con fisuración estructural ancha, con pérdida del árido y
baches y se puede tratar especificando el bacheo de una de las siguientes formas:
n Opción 1: Programada
El usuario puede especificar un porcentaje fijo del área (Pdam) que será bacheada, así
como una cantidad máxima de bacheo anual (en metros cuadrados por kilómetro). La
cantidad fija podría, por ejemplo, reflejar los recursos máximos de financiación
disponibles de la administración de la carretera, promediados para todas las carreteras
dentro de la clase de las mismas. La cantidad de bacheo realizado se calcula como el
mínimo de la cantidad máxima especificada y del área con severos deterioros que será
reparada.
n Opción 2: Condición de respuesta
El usuario puede especificar el porcentaje del área con severos deterioros (Pdam) que
será bacheada en cada año e imponer un límite máximo de cantidad de bacheo anual. El
criterio de intervención para este caso será el nivel de ADAMS.
El total del área bacheada se obtiene de la siguiente expresión:
APAT = MIN[APATlim, ASP] ...(3.1)
ASP = Pdam * ADAMS bw * CW * 10 -1 ...(3.2)

Versión 1.0
donde:
APAT área total bacheada (m2/Km.)

APAT lim cantidad máxima de bacheo anual, entrado por el usuario (m2/Km.)
ADAMSbw área con severos deterioros antes de los trabajos de bacheo (= ADAMSb) (%
ADAMSb área con severos deterioros al final del año (% del total de la calzada)
Pdam porcentaje del área con severos deterioros que será bacheada, entrado por el
usuario (predefinido = 100)
Cuando se realiza el bacheo, el área con deterioro no bacheada se reduce por la cantidad
bacheo como se describe por el seudo código obtenido de la siguiente ecuación más adelante.
Se asume que el área con baches, la fisuración estructural ancha y el desprendimiento del
árido mantienen este orden de prioridad, y no se realiza bacheo para arreglar las áreas con
deterioro individual, hasta que las reparaciones con estas prioridades se hayan completado.
El porcentaje reparado de cada deterioro se calcula como sigue:

Versión 1.0
INICIO
Si APAT ≥ 10*APOTbw *CW

Ppt = 100
LIMCW = APAT - 10*APOTbw *CW
Si LIMCW ≥ 10*ACW bw *CW
Pcw = 100
LIMRV = LIMCW - 10*ACW bw *CW
Si LIMRV ≥ 10*ARVbw *CW
Prv = 100
Pero
10 * LIMRV
Pr v = (si ARV bw = 0, set Prv = 0)
ARVbw * CW
Termina si
Pero
10 * LIMCW
Pcw = (si ACW bw = 0, set Pcw = 0)
ACWbw * CW
Prv = 0
Termina si
Pero
10 * APAT
Ppt =
APOT bw * CW
Pcw = 0
Prv = 0
Termina si
FIN
...(3.3)
donde:
APOT bw área con baches antes de los trabajos de bacheo (= APOT b) (% total del área de
la calzada)
APOT b área con baches al final del año (% total del área de la calzada)
ACWbw área de fisuración estructural total antes de los trabajos de bacheo (= ACWb)
(% total del área de la calzada)
ACWb área de fisuración estructural total al final del año (% total del área de la
calzada)

Versión 1.0
ARVbw área de desprendimiento del árido antes de los trabajos de bacheo (= ARVb) (%
ARVb área de desprendimiento del árido al final del año (% total del área de la
calzada)
Ppt porcentaje de área con baches que debe ser bacheada (0 - 100%)
Pcw porcentaje de área con fisuración estructural ancha que debe ser bacheada (0 -
100%)
Prv porcentaje de área de desprendimiento que debe ser bacheada (0 - 100%)
3.1.2 Área con baches solamente

El bacheo se puede especificar para reparar solamente área con baches en una de las
siguientes formas:
El usuario puede especificar un porcentaje fijo de área con baches (Ppt) a ser reparada e
imponer un límite máximo de cantidad de bacheo anual.
El usuario puede especificar el porcentaje de área con baches (Ppt) a ser bacheada e
imponer un límite máximo de cantidad de bacheo anual. El criterio de intervención a usar
en este caso será, solamente, el área con baches.
Para ambas opciones el total de área bacheada se deriva de ecuación anterior más atrás, y el
parámetro ASP se calcula de la siguiente forma:
ASP = Ppt * APOT bw * CW * 10 -1 ...(3.4)
donde:
Ppt porcentaje de área de baches a ser bacheada, entrado por el usuario

(predefinido = 100%)

Cuando se realiza el bacheo, el área de baches se reduce por la cantidad del mismo. Las áreas
de fisuración estructural anchas y el desprendimiento del árido no cambian por el bacheo (es
decir, Pcw = 0 y Prv = 0).
El porcentaje reparado de área con baches se calcula de la siguiente manera:
Si ASP > APATlim
entonces:
 10 * APAT lim 
Ppt =   ...(3.5)
 APOT bw * CW 
si no:
Ppt es igual al valor especificado por el usuario (o el valor predefinido = 100%)

Versión 1.0
3.1.3 Fisuración estructural ancha solamente

El bacheo se puede especificar para tratar solamente la fisuración estructural ancha de una de
las siguientes formas:
El usuario puede especificar un porcentaje fijo del área con fisuración estructural ancha
(Pcw) que será bacheado e imponer un límite máximo de cantidad de bacheo anual.
Bajo esta opción el usuario puede especificar el porcentaje del área con fisuración
estructural ancha (Pcw) que será bacheada e imponer un límite máximo de cantidad de
bacheo anual. El criterio de intervención que se usa en este caso es el nivel de fisuración
estructural ancha, solamente.
En ambas opciones, el área total bacheada se obtiene de la anterior ecuación más atrás, y el
parámetro ASP se calcula de la siguiente forma:
-1
ASP = Pcw * ACW bw * CW * 10 ...(3.6)
donde:
Pcw porcentaje del área con fisuración estructural total que debe ser bacheada,
entrado por el usuario (predefinido = 100%)
Todas las otras variables se definieron anteriormente.

Cuando se realiza el bacheo, el área de fisuración estructural ancha se reduce por la cantidad
del bacheo. Las áreas con baches y con desprendimiento del árido no cambian con el bacheo
(es decir, que Ppt = 0 y Prv = 0).
El porcentaje reparado de fisuración estructural ancha se calcula como sigue:
Si ASP > APAT lim, entonces
 10 * APATlim 
Pcw =   ...(3.7)
 ACWbw * CW 
si no:
Pcw es igual al valor especificado por el usuario (o al valor predefinido = 100%)
3.1.4 Desprendimiento del árido solamente

El bacheo se puede especificar para tratar solamente áreas con desprendimiento del árido en
una de las siguientes formas:
El usuario puede especificar un porcentaje fijo de área con desprendimiento (Prv) que
será bacheada e imponer un límite máximo de cantidad de bacheo anual.
Bajo esta opción el usuario puede especificar el porcentaje del área con desprendimiento
(Prv) que será bacheada e imponer un límite máximo de cantidad de bacheo anual. El
criterio de intervención que se usa en este caso será el nivel de desprendimiento
solamente.

Versión 1.0
Para ambas opciones, el total del área bacheada se ofrece en la anterior ecuación más atrás y
el parámetro ASP se calcula como sigue:
-1
ASP = Prv * ARV bw * CW * 10 ...(3.8)
donde:
Prv porcentaje de área con desprendimiento que debe ser bacheada, entrado por el
usuario (predefinido = 100%)
Todas las otras variables se definieron anteriormente.

Cuando se realiza el bacheo, el área con desprendimiento se reduce por la cantidad de bacheo.
Las áreas con baches y la fisuración estructural ancha no cambian con el bacheo (es decir, Ppt
= 0 y Pcw = 0).
El porcentaje reparado de desprendimiento se obtiene:
Si ASP > APAT lim, entonces:
 10 * APATlim 
Prv =   ...(3.9)
 ARV bw * CW 
si no:
Prv es igual al valor especificado por el usuario (o al valor predefinido = 100%)
3.1.5 Area total y coste del bacheo

El área total bacheada (TAPAT), en metros cuadrados se obtiene del producto de APAT por la
longitud del tramo (L), en kilómetros. El coste total del bacheo realizado en un tramo entero
de una carretera se obtiene por el producto de TAPAT por el coste unitario, por metro
cuadrado, especificado por el usuario.
3.1.6 Efectos del bacheo

En todas las opciones que definen los trabajos de bacheo, los efectos del mismo, en la
condición del firme, se calculan de la siguiente manera:
Área con baches
NPTaw = NPTbw * 1 -

Ppt 
...(3.10)
 100 
donde:
NPT aw número de baches por kilómetro después del bacheo

NPT bw número de baches por kilómetro antes del bacheo (= NPTb)
NPT b número de baches por kilómetro al final del año.

Versión 1.0
Los cambios en el número de baches por kilómetro debido a los trabajos (∆NPT w) se obtienen
de:
∆NPT w = NPTbw - NPTaw ...(3.11)
Fisuración
ACW aw = ACWbw * 1 -

Pcw 
...(3.12)
 100 
∆ACW w = ACWbw * ACW aw ...(3.13)
ACA aw = ACA bw * ∆ACW w ...(3.14)
ACX aw = 0.62 * ACA aw + 0.39 * ACWaw ...(3.15)
ACRA aw = ACA aw + ACTbw ...(3.16)
donde:
ACWaw área de fisuración estructural ancha después del bacheo (% total del área de la
calzada)
ACAaw área de fisuración estructural total después del bacheo (% total del área de la
calzada)
ACAbw área de fisuración estructural total antes del bacheo (= ACAb) (% total del área
de la calzada)
ACAb área de fisuración estructural total al final del año (% total del área de la
calzada)
ACXaw área de fisuración indexada después del bacheo (% total del área de la calzada)
ACRAaw área total de fisuración después del bacheo (% total del área de la calzada)
ACT bw área de fisuración termal transversal antes del bacheo (= ACT b) (% total del
área de la calzada)
ACT b área de fisuración termal transversal al final del año (% total del área de la
calzada)
∆ACWw reducción del área de fisuración estructural ancha debida al bacheo

(= ∆ACWpat ) (% total del área de la calzada)
ARV aw = ACVbw * 1 -

Prv 
...(3.17)
 100 
donde:
ARVaw área de desprendimiento después del bacheo (% total del área de la calzada)
Regularidad
La regularidad después del bacheo se calcula de la siguiente forma:

Versión 1.0
   APAT  
RI aw = RI bw - MIN a0 * ∆CRX w + ∆RI t - a1 * MIN ,10 , (a2 - RI bw )
 (10 * CW ) 
    
...(3.18)
y:
∆RI pat = RI bw - RI aw ...(3.19)
donde:
RIaw regularidad después del bacheo (IRI m/km)

RIbw regularidad antes del bacheo (= RIb) (IRI m/km)
RIb regularidad al final del año (IRI m/km)
APAT área total bacheada (m2/Km.) (para el cálculo de aumento de regularidad
debido a la depresión o protuberancia de baches)
∆CRXw reducción del área de fisuración estructural indexada debida al bacheo (=
ACXbw - ACXaw)
ACXbw área de fisuración estructural indexada antes del bacheo (= ACXb) (% total del
ACXb área de fisuración estructural indexada al final del año (% total del área de la
calzada)
∆RIt reducción de la regularidad debida al bacheo (IRI m/km)
∆RIpat reducción de la regularidad debida al bacheo

a0 hasta a2 coeficientes del modelo definidos por el usuario (predefinidos = 0.0066, 0.01 y
16.0 respectivamente)
El coeficiente del modelo a1 en la anterior ecuación más atrás representa un promedio de

depresión o protuberancia de aproximadamente 2 mm para los baches superficiales. Cuando el
estándar de trabajo, observado en la conservación de bacheo, difiere significativamente de
este, el coeficiente 0,01 se debería ajustar por el radio de promedio de depresión/protuberancia
observado a 2 mm.
La reducción de la regularidad debida al bacheo se calcula de la siguiente forma, basado en
Watanatada et al. (1987):
 0.1 * ∆NPTw 
∆RI t = 0.378 *   ...(E3.20)
 10 * CW 
donde:
∆NPT w reducción en número de baches por kilómetro debida al bacheo

Versión 1.0
3.2 Sellado de fisuras

El sellado de fisuras corrige las fisuraciones termal transversal y estructural ancha. No
obstante, se asume que el sellado no se aplica para corregir la fisuración estructural ancha si el
área de fisuración estructural total excede del 20% (es decir, ACWb>20).
El usuario puede especificar el sellado de fisuras de una de las siguientes formas:
El sellado se puede programar especificando un porcentaje fijo de la fisuración termal
transversal y/o de la estructural ancha, y una cantidad máxima anual en metros cuadrados
por kilómetro.
Especificando el porcentaje del área con fisuración termal transversal (Pcrt) y/o el
porcentaje del área con fisuración estructural ancha (Pcrw) que serán selladas cada año, e
imponiendo un límite del área máxima. El criterio de intervención que se usa, en este
caso, será el nivel de fisuración termal transversal y/o estructural ancha.
El área total sellada de la calzada se calcula de la siguiente forma:
ACSL = MIN (ACSL lim , ASEAL ) ...(3.23)
ASEAL = [(Pcrt * ACTbw ) + (Pcrw * ACW bw )] * CW * 10 -1 ...(3.24)
donde:
ACSL área de sellado de fisuras (m2/Km.)

ACSLlim cantidad máxima anual de sellado, entrada por el usuario (m2/Km.)
ACT bw área de fisuración termal transversal antes del sellado (= ACT b) (% total del
ACWbw área de fisuración estructural ancha antes del sellado (% total del área de la
calzada)
Pcrt porcentaje del área de fisuración termal transversal que debe ser sellada,
entrado por el usuario (%)
Pcrw porcentaje del área de fisuración estructural ancha que debe ser sellada,
entrado por el usuario (%)
Los valores de ACWbw, ACAbw, y RIbw que se usaran en las ecuaciones más atrás, más
adelante, más adelante y más adelante se obtienen de la siguiente manera:
si el sellado de fisuras y el bacheo se especifican para que sean realizados en el año
analizado, se asume que el bacheo tendrá prioridad sobre el sellado reduciendo el área de
fisuración estructural ancha, de este modo:
ACW bw = ACWb - ∆ACWpat ...(3.25)
ACA bw = ACA b - ∆ACWpat ...(3.26)
RI bw = RI b - ∆RI pat ...(3.27)

Versión 1.0
donde:
∆ACWpat reducción del área de fisuración estructural ancha debida al bacheo (% total del
área de la calzada). Se calcula usando la ecuación más atrás, con el subíndice
w remplazado por pat
ACAbw área ajustada de toda la fisuración estructural antes del sellado (después del
bacheo) (% total del área de la calzada)
RIbw regularidad ajustada antes del sellado (después del bacheo) (IRI m/km)
∆RIpat regularidad después del bacheo (IRI m/km). Se calcula usando la ecuación
más atrás
si no:
ACWbw = ACWb
ACA bw = ACA b
RI bw = RIb
El área total de sellado de fisuras (TACSL), en metros cuadrados, se obtiene del producto de
ACSL por la longitud del tramo (L), en kilómetros. El coste total del sellado de fisuras
realizado, en el tramo completo de la carretera, se obtiene multiplicando TACSL por el coste
por metro cuadrado, especificado por el usuario.
3.2.1 Efectos del sellado de fisuras – Opción 1

Los efectos del sellado de fisuras sobre la condición del firme se reajustan de la siguiente
forma:
Fisuración
Cuando se realiza un sellado de fisuras, se asume que el tratamiento de la fisuración termal
transversal toma prioridad sobre el de la fisuración estructural ancha, y no se realiza sellado de
fisuras, para corregir la fisuración estructural ancha, hasta que la fisuración termal transversal
está, completamente, reparada.
Las áreas de fisuración se reducen por la cantidad de sellado, a partir de lo siguiente:
 ACSL 
ACTaw = ACTbw - MIN Pcrt * ACTbw * 10 - 2 , ...(3.28)
 (10 * CW ) 
  ACSL  
∆ACW w = MAX0,   − [ACTbw − ACTaw ] ...(3.29)
  (10 * CW ) 
ACW aw = ACWbw - ∆ACW w ...(3.30)
ACA aw = ACA bw - ∆ACW w ...(3.1)
ACX aw = 0.62 * ACA aw + 0.39 * ACWaw ...(3.2)
ACRA aw = ACA aw + ACTaw ...(3.3)

Versión 1.0
donde:
ACT aw área de fisuración termal transversal después del sellado (% total del área de la
calzada)
ACT bw área de fisuración termal transversal antes del sellado (= ACT b) (% total del
∆ACWw reducción del área de fisuración estructural ancha debida al sellado (% total del
ACWaw área de fisuración estructural ancha después del sellado (% total del área de la
calzada)
ACWbw área ajustada de fisuración estructural ancha antes del sellado (% total del área
de la calzada)
ACAbw área ajustada de la fisuración estructural total antes del sellado (% total del
ACAaw área de la fisuración estructural total después del sellado (% total del área de la
calzada)
ACXaw área de la fisuración indexada después del sellado (% total del área de la
calzada)
ACRAaw área total de fisuración después del sellado (% total del área de la calzada)
Regularidad
El sellado de fisuras tiene mínimos efectos sobre la regularidad, que se calculan de la
siguiente forma:
RI aw = RI bw - a0 * ∆ACRA ...(3.34)
∆ACRA w = ACRA bw - ACRA aw ...(3.35)
donde:
RIaw regularidad después del sellado (IRI m/km)

RIbw regularidad ajustada antes del sellado(IRI m/km)
∆ACRAw reducción del área total de fisuración debida al sellado(% total del área de la
calzada)
a0 coeficiente del modelo (predefinido = 0.0066)
3.3 Reparación de bordes

El usuario puede especificar la reparación del borde de una de las siguientes formas:
La reparación del borde se puede programar especificando un porcentaje fijo del área de
rotura de borde, que será reparada, y una cantidad máxima anual, en metros cuadrados
por kilómetro. La cantidad realizada se calcula como el mínimo de la cantidad máxima
anual especificada y del área de rotura de borde que debe ser reparada.

Versión 1.0
Especificando el porcentaje del área de rotura de borde, que debe ser reparada cada año,
(Pver) e imponiendo un límite de la cantidad máxima anual de reparación de borde. El
criterio de intervención será el nivel de rotura de borde.
El área de reparación de bordes se calcula como sigue:
{ [
AVERP = MIN AVERP lim , Pver * AVEB bw * CW * 10 -1 ]} ...(3.36)
donde:
AVERP área de reparación de borde (m2/Km.)
AVERP lim cantidad máxima anual de reparación de borde, entrada por el usuario
(m2/Km.)
AVEBbw área total de rotura de borde antes de la reparación (= AVEBb) (% total del
AVEBb área total de rotura de borde al final del año (% total del área de la calzada)
Pver porcentaje del área de rotura de borde que será reparada, entrada por el
usuario, predefinido = 100 %
El producto de AVERP por la longitud del tramo (L), en kilómetros, da como resultado el área
total de reparación de borde (TAVER) en metros cuadrados. El coste total de la reparación
realizada en el tramo completo de la carretera se calcula multiplicando TAVER por el coste,
por metro cuadrado, especificado por el usuario.
3.3.1 Efectos de la reparación del borde

Cuando se realiza reparación del borde, el área del mismo se reduce por la cantidad reparada
de la siguiente forma:
 AVERP 
AVEB aw = AVEB bw - ...(3.37)
 (CW * 10 )
donde:
AVEBaw área de rotura del borde después de la reparación (% total del área de la
calzada)
Todos los demás parámetros han sido definidos previamente.
3.4 Drenaje
La conservación de los drenajes es una importante actividad de trabajo que previene el
deterioro acelerado del firme. Los trabajos de drenaje se modelizan dentro de sus efectos
sobre la resistencia del firme.
El usuario puede especificar los trabajos de drenaje de la siguiente forma:
Los trabajos de drenaje se deberían programar en intervalos fijos de años entre los
tratamientos sucesivos, por ejemplo un año, comenzando a partir del año de inicio del
estándar de conservación dentro del cual está incluido.

Versión 1.0
Los trabajos de drenaje se realizan cuando el nivel de deterioro del drenaje medido por el
factor drenaje (DF) excede el criterio de intervención especificado por el usuario (ver
capítulo C2).
Los costes unitarios del drenaje se especifican en términos de moneda por Km. por año. El
coste anual se obtiene multiplicando la longitud de la carretera por el coste unitario.
3.4.1 Efectos de los trabajos de drenaje

Cuando se realizan trabajos de drenaje, el factor de drenaje (DFaw) después de los trabajos se
reajusta de la siguiente forma:
DFaw = MAX [DFdmin, (DFbw - ∆DFw )] ...(3.38)
y:
∆DFw = (DFdmax - DFdmin ) * DMCF ...(3.39)
donde:
DFaw factor de drenaje después de los trabajos de conservación

DFbw factor de drenaje antes de los trabajos de conservación
DFdmax factor de drenaje máximo, denotando una muy mala condición del drenaje
tipo d
DFdmin factor de drenaje mínimo, denotando una excelente condición del drenaje tipo
d
∆DFw cambio en el DF debido a la realización de los trabajos de drenaje
DMCF factor de coste de la conservación del drenaje, definido como una relación del
coste anual de los trabajos de drenaje realizados con el coste anual requerido
para mantener el sistema de drenaje en condición excelente
El factor de drenaje después de los trabajos se utiliza para calcular el número estructural
ajustado del firme (SNP).
3.5 Otros trabajos de rutina

Los efectos de los siguientes trabajos de rutina en el rendimiento del firme no están
modelizados internamente y por lo tanto solamente se consideran sus costes en un análisis:
n Reparación de los arcenes
n Reparación de los carriles de TNM
n Diferentes trabajos de rutina
Por ejemplo, control de la vegetación, reparación y reemplazo de señales, pintura de las
líneas, reparación de las vallas, etc.
Estas actividades se programan con un intervalo fijo de tiempo, mínimo de un año, y se
realizan en una base anual. Si se especifica por el usuario, los trabajos se aplican en el año
definido, no importa cual sea su jerarquía.
El coste unitario se debería especificar en términos de moneda por Km. por año y el coste
anual de la operación se obtiene multiplicando la longitud del tramo por el coste unitario.

Versión 1.0
4 Conservación periódica
Los trabajos de conservación periódica, en carreteras bituminosas, comprenden lo siguiente:
n Tratamiento preventivo (ver sección 4.1)
n Resellado (ver sección 4.2)

n Refuerzo (ver sección 4.3)
n Fresado y reemplazo (ver sección 4.4)

n Incrustación (ver sección 4.5)
n Reconstrucción (ver sección 4.6)
4.1 Tratamiento preventivo

Incluye sellado de humo y rejuvenecimiento. Se puede definir de una de las siguientes formas:
Se especifica un intervalo fijo entre sucesivos tratamientos, por ejemplo 3 años, y el

tratamiento se aplica, aunque la edad del tratamiento preventivo del perfilado (EDAD1)
exceda el intervalo.
Se aplica a los primeros síntomas de fisuración o desprendimiento y se limita por los

márgenes especificados por un mínimo y un máximo intervalo de tratamiento preventivo,
permitido por el usuario, en años. El tratamiento preventivo no se aplica si:
ACRAb ≥ 5,
ARVb ≥ 5, o
NPT a > 0
incluso si el intervalo máximo permisible se ha excedido (como puede ocurrir en el
primer año de análisis de un firme viejo).
4.1.1 Cantidades y costes

Si se realiza, la cantidad del tratamiento preventivo se obtiene por:
APVT = 1000 * CW ...(4.1)
donde:
APVT área tratada de la carretera (m2/Km.)

ACRAb área total de fisuración al final del año (% total del área de la calzada)
ARVb área de desprendimiento al final del año (% total del área de la calzada)
El área total tratada (TAPVT), en metros cuadrados, se obtiene del producto de APVT por la
longitud del tramo (L), en kilómetros. El coste total del tratamiento preventivo realizado se

Versión 1.0
calcula multiplicando TAPVT por el coste unitario por metro cuadrado especificado por el
usuario.
4.1.2 Efectos del tratamiento preventivo

Los efectos del tratamiento preventivo se ajustan de la siguiente forma:
n Deterioro de la capa
Cuando se realiza tratamiento preventivo, cualquier deterioro de la capa, aunque sea

mínimo, se reajusta a cero.
La estructura del firme y su resistencia no se alteran.

n Edad del perfilado
La edad del tratamiento preventivo (EDAD1) se reajusta a cero..

n Retraso en la fisuración y desprendimiento del árido
El tratamiento preventivo tiene el efecto de retrasar el comienzo de la fisuración y del

desprendimiento. Estos efectos se consideran en los modelos a través de cambios en el
tiempo de demora de la fisuración (CRT) y del factor de demora del desprendimiento del
árido (RRF) como se explica a continuación:
ο El tiempo de demora de la fisuración después del tratamiento preventivo se reajusta
de la siguiente forma:
CRTaw = MIN CRTbw + , 8

CRM CRTMAX
, ...(4.2)
 YXK YXK 
YXK = MAX (0.1, YAX) ...(4.3)
donde:
CRT aw tiempo de demora de la fisuración después del tratamiento preventivo

(años)
CRT bw tiempo de demora de la fisuración antes del tratamiento preventivo
(años)
CRM cambio en el tiempo de demora de la fisuración debido al tratamiento
preventivo
CRTMAX límite máximo del valor del tiempo de demora de la fisuración
YAX número anual de ejes de todos los tipos de vehículo (millones por
carril)
ο El factor de demora del desprendimiento después del tratamiento preventivo se

reajusta como sigue:
Para capas de rodadura tipo AM:
RRF aw = 1 ...(4.4)
Para capas de rodadura tipo ST:

Versión 1.0
RRF aw = MIN[RRF bw * RRM, RRFMAX ] ...(4.5)
donde:
RRFaw factor de demora del desprendimiento después del tratamiento

preventivo
RRFbw factor de demora del desprendimiento antes del tratamiento
preventivo
RRM cambios en el factor de demora del desprendimiento debido al
tratamiento preventivo
RRFMAX límite máximo del valor del factor de demora del desprendimiento
Los valores predefinidos de CRM, CRTMAX, RRM y RRFMAX para rejuvenecimiento y

sellado de humo se ofrecen en la Tabla D2.4 y en la Tabla D2.5, respectivamente.
Tabla D2.4 Parámetros del modelo de rejuvenecimiento
Tipo de Material de la Valor CRM CRTMAX RRM RRFMAX

firme capa HSOLD
Todos 0 1,5 3,0 1,15 2,0
AMGB Todos excepto >0

1,5 3,0 1,15 2,0
CM
CM >0 0,75 1,5 1,15 2,0
AMAB Todos 1,5 3,0 1,15 2,0
AMAP Todos 1,5 3,0 1,15 2,0
AMSB Todos 1,5 3,0 1,15 2,0
Todos 0 3,0 6,0 1,15 2,0

STGB
>0 1,5 3,0 1,15 2,0
STAB Todos 0 1,5 3,0 1,15 2,0
STAP Todos 1,5 3,0 1,15 2,0
STSB Todos 1,5 3,0 1,15 2,0

Versión 1.0
Tabla D2.5 Parámetros del modelo de sellado de humo
Tipo de Material Valor CRM CRTMAX RRM RRFMAX

firme la capa HSOLD
Todos 0 0,8 1,6 1,3 3,0
AMGB Todos excepto CM >0 0,8 1,6 1,3 3,0
CM >0 0,4 0,8 1,3 3,0
AMAB Todos 0,8 1,6 1,3 3,0
AMAP Todos 0,8 1,6 1,3 3,0
AMSB Todos 0,8 1,6 1,3 3,0
Todos 0 1,6 3,2 1,3 3,0

STGB
>0 0,8 1,6 1,3 3,0
STAB Todos 0 0,8 1,6 1,3 3,0
STAP Todos 0,8 1,6 1,3 3,0
STSB Todos 0,8 1,6 1,3 3,0
4.2 Resellado
El resellado, sin corrección de la forma, puede reparar los deterioros de la capa pero causa
pequeños cambios a la regularidad o a la resistencia del firme. No obstante, el resellado con
corrección de la forma puede producir alguna reducción en la regularidad por el rellenado de
depresiones y reparación de áreas deterioradas. Se asume que el material correctivo es
bituminoso, con un promedio de espesor menor de 50 mm y aplicado con una calidad menor
del nivelado automático del acabado del firme, Watanatada et al. (1987).
Los trabajos de resellado se pueden definir como se describe en las opciones 1 y 2:
Se especifica un intervalo entre los sucesivos resellados y se aplica siempre que la edad
del perfilado (EDAD2) exceda este intervalo.
Se aplica el resellado cuando los niveles de deterioro del firme o de la regularidad

excedan los valores definidos por el usuario.
En ambas opciones, el resellado no se realiza si la edad del perfilado (AGE2) es menor que el
intervalo mínimo aplicable especificado por el usuario. No obstante, el resellado se realiza
siempre si la EDAD2 excede el intervalo máximo permitido entre resellados, especificado por
el usuario. En todos los casos, no se realiza el resellado si se han excedido el último año de
aplicación o la regularidad máxima aplicable, especificado por el usuario.
Un trabajo de resellado se especifica usando lo siguiente:
n Espesor del nuevo perfilado
n Coeficiente de resistencia de las capas
n Material de la capa de rodadura, y

Versión 1.0
n Indicador de los defectos de la construcción de firmes bituminosos (CDS).

Si se realiza, la cantidad del resellado se calcula como sigue:
ARSL = 1000 * CW ...(4.6)
donde:
ARSL área de la calzada resellada (m2/Km.)
Trabajos preparatorios
Si las áreas de fisuración estructural ancha es mayor de2 20% o si las áreas con baches, la
fisuración termal transversal o la rotura de bordes no son cero al final del año, se asume que
las siguientes cantidades de trabajos preparatorios serán llevadas a cabo junto al resellado:
n Bacheo
APAT = 10 * CW * {MAX [0.1 * (ACWb - 20 ) , 0] + APOTb} ...(4.7)
donde:
APAT área de bacheo preparatorio (m2/Km.)

ACWb área de fisuración estructural ancha al final del año (% total del área de la
calzada)
APOT b área de baches al final del año (% total del área de la calzada)
n Sellado de fisuras
ACSL = 10 * CW * ACTb ...(4.8)
donde:
ACSL área de sellado de fisuras (m2/Km.)

ACT b área de fisuración termal transversal al final del año (% total del área de la
calzada)
n Reparación del borde
AVERP = 10 * CW * AVEB b ...(4.9)
donde:
AVERP área de reparación del borde (m2/Km.)

AVEBb área de rotura del borde al final del año (% total del área de la calzada)

Versión 1.0
El total del área resellada (TARSL), en metros cuadrados, se obtiene del producto de ARSL
por la longitud del tramo (L), en kilómetros. El coste total del resellado se obtiene
multiplicando el TARSL por el coste unitario por metro cuadrado definido por el usuario. Las
áreas adicionales y los costes del bacheo preparatorio, del sellado de fisuras y de la reparación
de los bordes se presentan, separadamente, como bacheo, sellado de fisuras y reparación del
borde, respectivamente.
4.2.2 Efectos del resellado

Los ajustes del resellado de la estructura del firme se describen a continuación:
n Tipo del firme
El tipo de firme después de los trabajos de resellado se ajusta como se indica en la Tabla
D2. y Tabla D2..
n Espesor de la capa del perfilado
El espesor total de la capa después de los trabajos se obtiene:
HS aw = HS bw + HSNEW aw ...(4.10)
donde:
HSaw espesor total de la capa después del resellado (mm)
HSbw espesor total de la capa antes del resellado (mm)
HSNEWaw espesor del resellado especificado por el usuario (mm)
El espesor del perfilado bituminoso sin sellar anterior, después de los trabajos se obtiene
por::
HSOLD aw = HSNEW bw + HSOLD bw ...(4.11)
donde:
HSOLDaw espesor del perfilado anterior después de los trabajos (mm)
HSOLDbw espesor del perfilado bituminoso sin sellar anterior antes de los trabajos
(mm)
HSNEWbw espesor del perfilado más reciente antes de los trabajos (mm)
Para tener en cuenta la resistencia neta del firme debida a la conservación y a la

fisuración, los parámetros de resistencia del firme se actualizan a través de los siguientes
pasos:
ο Cálculo del SNP en la estación seca después de los trabajos:
SNPdaw = MAX[1.5, (SNP dbw + 0.0394 * a sw * HSNEW aw - dSNPK )] ...(4.12)
donde:
SNP daw número estructural ajustado del firme en la estación seca después de
los trabajos de resellado

Versión 1.0
SNP dbw número estructural ajustado del firme en la estación seca antes de los
trabajos de resellado
dSNPK reducción del número estructural ajustado del firme debido a la
fisuración (existente antes del resellado)
asw coeficiente de resistencia de la capa del resellado (ver Capítulo C2 -
Tabla D2.7)
ο Cálculo del parámetro f, definido como la relación entre el SNP en la estación

húmeda y el SNP en la estación seca usando DFaw y ACRAaw como se detalla en el
capítulo C2
ο Cálculo del parámetro fs especificado para los diferentes modelos de Deterioro de la
carretera, ver capítulo C2
ο Cálculo del promedio anual del número estructural ajustado (SNP)
El desvío del rayo Benkelman después de los trabajos se obtiene de:
− 1.6
 SNP aw 
DEFaw = DEFbw *   ...(4.13)
 SNP bw 
donde:
SNP aw número estructural ajustado del firme después de los trabajos
SNP bw número estructural ajustado del firme antes de los trabajos
DEFaw desvío del rayo Benkelman después de los trabajos (mm)
DEFbw desvío del rayo Benkelman antes de los trabajos (mm)
n Indicadores de los defectos de la construcción
El indicador de los defectos de la construcción de los perfilados bituminosos (CDS) se

reajusta a un valor especificado por el usuario. Si no se especifica, se asume entonces una
calidad de construcción buena, con un valor de CDS ajustado a 1,0.
n Deterioros de la capa del firme
Los trabajos de resellado reajustan los deterioros de la capa a cero, y por lo tanto la
condición del firme se considera nueva.
n Rodera
Las siguiente operaciones de resellado no tienen efecto sobre las roderas.:

ο tratamiento superficial sin corrección de la forma
ο tratamiento superficial doble sin corrección de la forma
ο sellado de capa sin corrección de la forma
ο lechada bituminosa
El efecto de los trabajos de resellado con corrección de la forma en la rodera se especifica
por el usuario. Si no se especifica. La profundidad media de la rodera se calcula para
cada actividad a partir de la siguiente expresión, como lo indica Riley (1995):
RDMaw = a0 * RDMbw ...(4.14)

Versión 1.0
donde:
RDMaw profundidad media de la rodera después de los trabajos (mm)
RDMbw profundidad media de la rodera antes de los trabajos (= RDMb) (mm)
a0 coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0.15)
n Regularidad
Los efectos de los trabajos de resellado sobre la regularidad se especifican por el usuario.
Si no se especifican, la regularidad se calcula, para cada actividad de trabajo, de la
siguiente manera:
Al principio, el valor de la regularidad al final del año, se ajusta para ser tomado en
cuenta como trabajos preparatorios, de la siguiente manera:
RI ap = RI b - MIN {[a0 * (∆CRX p + ∆ACTp ) + ∆RI t ], a1} ...(4.15)
donde:
RIap regularidad ajustada después del bacheo preparatorio (IRI m/km)
∆CRXp reducción del área de fisuración indexada, debida a los trabajos

preparatorios (=ACXb - ACXap )
∆ACT p reducción del área de fisuración termal transversal, debida a los trabajos
preparatorios (= ACT b)

a0 y a1 coeficientes del modelo definibles por el usuario (predefinidos = 0.0066 y
4.6, respectivamente)
El valor de ACXap se obtiene como sigue:
ACX ap = 0.62 * ACA ap + 0.39 * ACWap ...(4.16)
ACA ap = ACA b - ∆ACWp ...(4.17)
ACW ap = ACWb - ∆ACW p ...(4.18)
∆ACWap = MAX [0.1 * (ACWb - 20 ), 0] ...(4.19)
El valor de ∆RIt se calcula usando las ecuaciones 3.20 a la 3.22, con un ∆NPT w tomado
como un igual para NPTbw (= NPTb), puesto que todos los baches existentes deberían de
ser bacheados.
La regularidad ajustada después de los trabajos preparatorios (RIap ), se usa entonces, para
calcular la regularidad final después de los trabajos de resellado, como se indica a
continuación(NDLI, 1995):
ο Tratamiento superficial doble y sencillo sin corrección de la forma
RI aw = RI ap - MAX {0, MIN [a0 * (RI ap - a1), a2 ]} ...(4.20)

Versión 1.0
donde:
RIaw regularidad después de los trabajos de resellado (m/km)

a0 hasta a2 parámetros definibles por el usuario (predefinidos = 0.3, 5.4, 0.5,
respectivamente)
ο Lechada bituminosa y sellado de capa sin corrección de la forma
RI aw = RI ap - MAX {0, MIN [a0 * (RI ap - a1), a2 * Hsl ]} ...(4.21)
donde:

Hsl espesor de la lechada bituminosa o del sellado de la capa en mm (es
decir, HSNEWaw)
a0 hasta a2 parámetros definibles por el usuario (predefinidos = 0.3, 4.6, 0.09,
respectivamente)
ο Sellado de la capa, SBSD y DBSD con corrección de la forma
RI aw = RI ap - MAX { 0, MIN [a0 * Hsc * RI ap , a1 * Hsc * MAX (0, (RI ap - a2 ))]}
...(4.22)
donde:

Hsc Espesor del resellado incluyendo la corrección de la forma de la capa
(es decir, HSNEWaw) (mm), Hsc = MIN(Hsc, 45)
a0 hasta a2 parámetros definibles por el usuario (predefinidos = 0,0075, 0,0225,
4,0, respectivamente)
n Profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento

El resellado reajusta la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento a los
valores especificados por el usuario. Si no se especifican, la profundidad de la textura
después de los trabajos (TDaw) se reajusta a los valores predefinidos de la profundidad
inicial ofrecidos en la Tabla ; el coeficiente de rozamiento después de los trabajos
(SFCaw) se reajusta a 0,6 para todos los tipos de resellados.

Versión 1.0
Tabla D2.6 Valores predefinidos para la Profundidad inicial de la textura (ITD)
Profundidad inicial de la
Tipo de capa Material de la capa textura
(ITD) en mm
AC 0,7
HRA 0,7
PMA 0,7
AM RAC 0,7
CM 0,7
SMA 0,7
PA 1,5
SBSD 2,5
DBSD 2,5
ST CAPE 0,7
SL 0,7
PM 1,5
n Fisuración previa
El área de fisuración previa (PCRA y PCRW) se actualiza igualando la fisuración en el

actual perfilado antes del resellado con una ponderación (w) de la fisuración del perfilado
anterior, como sigue:
ο si CRAi bw ≥ PCRi bw
PCRi aw ≥ PCRi bw ...(4.23)
ο si CRAi bw < PCRi bw
PCRi aw = w * CRAi bw + (1 - w ) * PCRi bw ...(4.24)
w = MIN (0.70 + 0.1* HSNEW aw, 1) ...(4.25)
donde:
PCRiaw área de fisuración anterior tipo i (i = fisuración estructural total o

ancha) después de los trabajos (% total del área de la calzada)
CRAibw área de fisuración tipo i antes de los trabajos (% total del área de la
calzada)
PCRibw área de fisuración anterior tipo i antes de los trabajos (% total del
w ponderación utilizada para promediar la fisuración en los perfilados
nuevos y viejos
HSNEWaw espesor del resellado (mm)

Versión 1.0
El número por kilómetro de la fisuración termal transversal previa (PNCT) se

reajusta como fisuración estructural total y ancha al igual que en las ecuaciones
más atrás, más atrás y más atrás, excepto por las siguientes definiciones:
PCRiaw número de fisuración termal transversal previa después de los
trabajos (por Km.)
CRAibw número de fisuración termal transversal antes de los trabajos (por
Km.)
PCRibw número de fisuración termal transversal previa antes de los trabajos
(por Km.)
n Edad del firme
La edad del firme (EDAD2) y la edad del tratamiento preventivo (EDAD1) se reajustan a
cero después de los trabajos de resellado.
4.3 Refuerzo
Los trabajos de refuerzo se pueden definir en una de las siguientes maneras:
El relleno de especificaciones fijas se aplica, independientemente, de que la edad de la
rehabilitación (EDAD3) iguale o exceda un intervalo de tiempo fijo especificado por el
usuario.
El refuerzo de especificaciones fijas se aplica cuando se cumplen los niveles del criterio
de intervención, especificados por el usuario.
En ambas opciones, el refuerzo no se realiza si la edad de la rehabilitación/refuerzo (EDAD3)
es menor que el intervalo mínimo para la aplicación del refuerzo, especificado por el usuario.
No se realiza tampoco, si la edad del tratamiento preventivo (EDAD1) o la del perfilado
(EDAD2) es menor que el intervalo mínimo respectivo del tratamiento preventivo o de la
renovación superficial. Si el intervalo mínimo no se ha definido, en cualquiera de los
estándares que han sido asignados al tramo, se usan los siguientes valores predefinidos (en
años): tratamiento preventivo, 2 años, resellado, 4 años.
Se realiza un refuerzo siempre que la EDAD3 exceda el intervalo máximo de refuerzo
permitido, especificado por el usuario. En todos los casos no se realizará un refuerzo si el año
último de aplicación o la regularidad máxima aplicable han sido excedidos.
El refuerzo se especifica usando lo siguiente:
n Espesor del nuevo perfilado.
n Coeficiente de resistencia de la capa.
n Material de la capa.
n Indicador del defecto de la construcción del perfilado bituminoso (CDS).

Si se realiza, la cantidad del relleno se obtiene por:
AOVL = 1000 * CW ...(4.26)

Versión 1.0
donde:
AOVL área de refuerzo (m2/Km.)

Antes de realizar el refuerzo, es necesario, frecuentemente, realizar algunos trabajos

preparatorios. Se asume que las siguientes cantidades de trabajos preparatorios se llevaran a
cabo junto al refuerzo:
n Bacheo
APAT = 10 * CW * APOTb ...(4.27)
donde:
APAT área de bacheo preparatorio (m2/Km.)

Se calcula utilizando la ecuación más atrás.

La cantidad total del refuerzo (TAOVL), en metros cuadrados se obtiene del producto de
AOVL por la longitud del tramo (L), en kilómetros. El coste total del refuerzo se obtiene
multiplicando TAOVL por el coste unitario por metro cuadrado especificado por el usuario.
Las áreas adicionales y los costes del bacheo preparatorio y de la reparación del borde se
presentan separadamente como bacheo y separación del borde, respectivamente.
4.3.2 Efectos del refuerzo

El refuerzo reajusta la estructura del firme como se describe a continuación :
n Tipo de firme
El tipo del firme después del refuerzo se reajusta como se explica en la Tabla D2. y en la
Tabla D2.. El material de la capa después de los trabajos se define por el usuario.
n Espesor de la capa de rodadura
El espesor total de la capa después de los trabajos se obtiene de la siguiente manera:
HS aw = HS bw + HSNEW aw ...(4.28)
donde:
HSaw espesor total de la capa después de los trabajos de refuerzo (mm)
HSbw espesor total de la capa antes de los trabajos de refuerzo (mm)
HSNEWaw espesor del refuerzo especificado por el usuario (mm)
El espesor del perfilado bituminoso subyacente anterior, después de los trabajos, se
calcula usando la ecuación más atrás.
Los parámetros de la resistencia del firme se actualizan, para ser tomados en cuenta en
los cambios netos de la resistencia del firme debido al refuerzo nuevo y a las fisuras
subyacentes, si existen, de la siguiente manera:

Versión 1.0
ο El número estructural ajustado del firme en la estación seca se obtiene de:
SNPdaw = MAX [1.5, (SNPdbw + 0.0394 * a sw * HSNEW aw - dSNPK )] ...(4.29)
donde:
los trabajos de refuerzo
trabajos de refuerzo
dSNPK reducción del número estructural ajustado del firme debida a la
fisuración
HSNEWaw espesor del refuerzo (mm)
asw coeficiente de la resistencia de la capa del refuerzo
ο El número estructural ajustado del firme en la estación húmeda (SNP waw ) y el

número estructural ajustado promedio del firme (SNP aw) después de los trabajos se
calculan, entonces, como se explicó en la sección 4.2.
El desvío del rayo Benkelman después de los trabajos se calcula usando la ecuación más
atrás.
Este indicador de los perfilados bituminosos CDS se reajusta a un valor especificado por
el usuario. Si no se especifica, se asume una calidad de construcción buena, cuyo valor
CDS se ajusta a 1,0.
n Deterioro de la capa del firme
Los trabajos de refuerzo reajustan los deterioros de la capa a cero y después de eso la
condición del firme se considera nueva.
n Rodera
Los efectos del refuerzo sobre la rodera se especifican por el usuario. Si no se

especifican, la profundidad media de la rodera se calcula de la siguiente forma:
RDMaw = a0 * RDMbw ...(4.30)
donde:

RDMbw profundidad media de la rodera antes de los trabajos (= RDMb) (mm )
a0 coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0,15)
n Regularidad
Los efectos del refuerzo sobre la regularidad se definen por el usuario. Si no se

especifican, el valor de la regularidad después de los trabajos se calcula de la siguiente
forma:

Versión 1.0
El valor de la regularidad al final del año se ajusta, para ser tomado en cuenta, en los
trabajos preparatorios, de la siguiente manera:
RI ap = RIb - MIN (∆RI t , a0 ) ...(4.31)
donde:
RIap regularidad ajustada después del bacheo preparatorio (IRI m/km)

a0 coeficientes del modelo definibles por el usuario (predefinido = 4,6)
El valor de ∆RIt se calcula utilizando las ecuaciones 3.20 hasta 3.22 con ∆NPT w tomado
como un igual para NPTbw (= NPTb), ya que todos los baches existentes deberían ser
bacheados.
La regularidad ajustada después de los trabajos preparatorios (RIap ) se usa entonces para
calcular la regularidad final después del refuerzo (NDLI, 1995):
RI aw = = a0 + a1 * MAX [0, (RI ap - a0 )] * MAX [0, (a2 - HSNEW aw )] ...(4.32)
donde:
RIaw regularidad después del refuerzo (IRI m/km)
RIap regularidad ajustada después de los trabajos preparatorios (IRI m/km)
HSNEWaw espesor del refuerzo (mm)
a0 hasta a2 parámetros definibles por el usuario (predefinidos = 2,0 - 0,01 - 80,
respectivamente)

Después del refuerzo, la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento se
reajustan a valores especificados por el usuario. Si no se especifican, la profundidad de la
textura después de los trabajos (TDaw) se reajusta al valor predefinido de la profundidad
inicial de la textura ofrecido en la Tabla ; el coeficiente de rozamiento después de los
trabajos (SFCaw) se reajusta a 0,5 para todos los refuerzos.
Las cantidades de fisuración previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajustan usando las
ecuaciones más atrás y más atrás. El factor de ponderación (w) de la fisuración, en el
perfilado anterior, se calcula de la siguiente forma:
ο En bases de betún (AB), en firmes bituminosos (AP) y en bases granulares (GB):
HSNEW bw 
w = MAX  , 0.6 ...(4.33)
 HSOLD aw 

Versión 1.0
ο En bases estabilizadas (SB):
 HSNEW bw 
w = MAX  , 0.6 ...(4.34)
 (HSOLD aw + HBASE ) 
donde:
w peso usado para promediar la fisuración en las capas del perfilado viejas y
nuevas
HBASE espesor de la capa de la base del firme original (requerido, solamente,
para tipos de base SB) (mm)
Edad del firme

La edad de rehabilitación (EDAD3), la edad del perfilado (EDAD 2), y la edad del
tratamiento preventivo (EDAD1) se reajustan a cero después de los trabajos de refuerzo.
4.4 Fresado y reemplazo

Esta operación conlleva la retirada, parcial o total, del perfilado bituminoso existente y el
reemplazo por un perfilado bituminoso nuevo. Se realiza, generalmente, para corregir los
defectos que ocurren, principalmente, por una calidad pobre de construcción y por la calidad
del material bituminoso que puede ser rica o frágil, o para cumplir los niveles de una carretera
que necesite cumplir con requisitos relacionados con drenajes, puentes u otras estructuras.
Los trabajos de fresado y reemplazo, que son un tipo de trabajos de rehabilitación, se pueden
definir de una de las siguientes formas:
El fresado y reemplazo, con especificaciones fijas, se aplica independientemente que la
edad de rehabilitación (EDAD) iguale o supere el intervalo de tiempo fijo especificado
por el usuario.
El fresado y reemplazo, con especificaciones fijas, se aplica cuando se cumplen los
niveles de criterio de intervención especificados por el usuario.
Para ambas opciones los trabajos de fresado y reemplazo no se realizan si la edad de
rehabilitación (EDAD) es menor que el intervalo mínimo aplicable, especificado por el
usuario, o si el último año de aplicación se ha sobrepasado. Los trabajos de fresado y
reemplazo se realizan siempre cuando la edad EDAD3 excede el intervalo máximo permitido
especificado por el usuario.
La siguiente información se requiere para especificar los trabajos de fresado y reemplazo:
n Espesor del nuevo perfilado
n Coeficiente de resistencia de la capa

Versión 1.0
n Profundidad del fresado

n Indicador de defectos de la construcción de firmes bituminosos

Si se realiza, la cantidad de fresado y reemplazo se obtiene de:
AMR = 1000 * CW ...(4.35)
donde:
AMR área de la calzada fresada y reemplazada (m2/Km.)
La cantidad total del trabajo de fresado y reemplazo (TAMR), en metros cuadrados, se obtiene
del producto de AMR por la longitud del tramo (L), en kilómetros. El coste total del trabajo de
fresado y reemplazo se obtiene multiplicando TAMR por el coste unitario por metro cuadrado,
4.4.2 Efectos del fresado y reemplazo

Los trabajos de fresado y reemplazo reajustan la estructura del firme de la siguiente manera:
n Tipo de firme
Después del fresado y reemplazo, el tipo de firme se reajusta como se detalla en la Tabla
D2. y en la Tabla D2.. El material de la capa después de los trabajos se especifica por el
usuario.
Las siguientes condiciones determinan el tipo de actividad de fresado y reemplazo que se
aplicará:
si MILLD ≥ HS bw entonces es un fresado y reemplazo de la base
si MILLD < HS bw entonces es un fresado y reemplazo de la capa intermedia
n Espesor de la capa
El espesor total de la capa, después de los trabajos, se obtiene de la siguiente forma:
HS aw = HS bw + HSNEW aw - MILLD ...(4.36)
donde:
HSaw espesor total de la capa después de los trabajos (mm)

HSbw espesor total de la capa antes de los trabajos (mm)
HSNEWaw espesor de la nueva capa especificado por el usuario(mm)
MILLD profundidad del fresado (mm)
El espesor del perfilado bituminoso subyacente anterior, después de los trabajos, es:
HSOLD aw = MAX(HSNEW bw + HSOLD bw - MILLD, 0) ...(4.37)

Versión 1.0
donde:

HSOLDbw espesor total, en mm, de las capas subyacentes del perfilado anterior antes
de los trabajos
Los parámetros de la resistencia del firme se actualizan, para ser tomados en cuenta los
cambios netos en la resistencia del firme, debidos al perfilado bituminoso nuevo y a la
profundidad del fresado, de la siguiente manera:
ο Si MILLD ≤ HSNEW bw , entonces el número estructural ajustado del firme en la
estación seca se obtiene de:
SNPdaw = MAX[1.5, (SNP dbw - 0.0394 * a hsn * MILLD + 0.0394 * a sw * HSNEW aw )]
...(4.38)
ο Si HSNEW bw < MILLD ≤ HS bw , entonces el número estructural ajustado del

firme en la estación seca se obtiene de:
 SNPdbw - 0.0394 * a hsn * HSNEW bw + 0.0394 * a sw  

SNPdaw = MAX1.5,  
 * HSNEW aw − 0.0394 * a hso * (MILLD - HSNEW bw ) 
...(4.39)
ο Si MILLD > HS bw , entonces el número estructural ajustado del firme en la

estación seca se obtiene de:
 SNP dbw - 0.0394 * a hsn * HSNEW bw − 0.0394 * a hso * HSOLD bw 

SNPdaw = MAX1.5,  
 − 0.0394 * a b * (MILLD - HS bw ) + a sw * HSNEW aw 
...(4.40)
donde:
los trabajos
trabajos
ahsn coeficiente de resistencia del perfilado más reciente antes de los
trabajos
ahso coeficiente de resistencia del perfilado anterior antes de los trabajos
asw coeficiente de resistencia del perfilado anterior después de los
trabajos
ab coeficiente de resistencia de la capa de la base
El número estructural ajustado del firme en la estación húmeda (SNP waw ) y el promedio
anual del número estructural ajustado del firme (SNP aw) después de los trabajos se
calculan utilizando el mismo procedimiento que se explicó en la sección 4.2.
El desvío del rayo Benkelman, después de los trabajos, se calcula con la ecuación más
atrás.

Versión 1.0
Este indicador, en perfilados bituminosos (CDS), se reajusta a un valor especificado por

el usuario. Si no se especifica, se asume una calidad de construcción buena con un
valor CDS ajustado a 1,0.
Los trabajos de fresado y reemplazo reajustan los deterioros de la capa a cero, después de
esto, se asume que la condición del firme se considera nueva.
n Rodera
El fresado y reemplazo reajusta, por defecto, la rodera a cero a no ser que se especifique,
por el usuario, un valor diferente.
n Regularidad
Los efectos del fresado y reemplazo sobre la regularidad se especifican por el usuario. Si
no están especificados se utilizaran los siguientes valores predefinidos:
Para superficies tipo AM RIaw = 2,0 (IRI m/km)
Para superficies tipo ST RIaw = 2,8 (IRI m/km)
Después del fresado y reemplazo, la profundidad de la textura y el coeficiente de
rozamiento se reajustan a valores especificados por el usuario. Si no están especificados,
la profundidad de la textura después de los trabajos (TDaw) se reajusta al valor
predefinido de profundidad de textura inicial ofrecido en la Tabla ; el coeficiente de
rozamiento, después de los trabajos (SFCaw) se reajusta a los siguientes valores
predefinidos:
Para capas tipo AM, SFCaw = 0.5
Para capas tipo ST, SFCaw = 0.6
Las cantidades de fisuración previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se ajustan como sigue:
Si MILLD < HSNEW bw , entonces las cantidades de fisuración previa se reajustan:
si CRAi bw ≥ PCRi bw
PCRi aw = wf * CRAi bw ...(4.41)
si CRAi bw < PCRi bw
PCRi aw = wf * CRAi bw + (1 − w ) * PCRi bw ...(4.42)
  MILLD 
wf = w * 1 -   ...(4.43)
 HSNEW bw 
La ponderación (w) de la fisuración en el perfilado anterior se calcula de la siguiente

manera:
ο En bases bituminosas (AB), en firmes bituminosos (AP) y en bases granulares (GB)
 HSNEW bw 
w = MAX , 0.6 ...(4.44)
 HSOLD aw 

Versión 1.0
ο En bases estabilizadas (SB)
 HSNEW bw 
w = MAX  , 0.6 ...(4.45)
si MILLD ≥ HSNEW bw
entonces:
PCRi aw = wg * PCRi bw ...(4.46)
 HS bw − MILLD 
wg = MAX 0, ...(4.47)
 HSOLD bw 
La ecuación más atrás asume que si MILLD = HSbw cualquier fisuración, en la base, se
rectificará antes del perfilado.
Todos los parámetros usados en las ecuaciones más atrás hasta la más atrás se
definieron previamente en el resellado y en el refuerzo.
n Edad del firme
La edad de rehabilitación/refuerzo (EDAD3), la edad del perfilado (EDAD2) y la edad
del tratamiento preventivo (EDAD1) se reajustan a cero después de los trabajos de
fresado y reemplazo.
4.5 Incrustación
La incrustación es una actividad de trabajo especial, considerada como rehabilitación que se
aplica, normalmente, para el tratamiento de la rodera a lo largo de las rodadas y que conlleva
algún fresado de las capas del firme existente. Por lo tanto, no está programada, aunque si
definida, como un trabajo de condición de respuesta en el que se aplica una incrustación de
especificaciones fijas cuando el nivel de deterioro del firme excede los valores especificados
por el usuario.
La incrustación no se realiza, si se ha sobrepasado el último año de aplicación especificado
por el usuario o la regularidad máxima aplicable.
Para definir un trabajo de incrustación, se deberán especificar el porcentaje del área total de la
calzada, que deberá ser reparada, y el factor de calidad de la construcción.

Si se realiza, la cantidad de incrustación se obtiene por:
AINLY = 10 * Pin * CW ...(4.48)
donde:
AINLY área de incrustación (m2/Km.)
Pin área a ser reparada (% del área total de la calzada) (0 < Pin < 100)
Es probable que el bacheo, el sellado de fisuras y la reparación del borde se lleven a cabo
junto a los trabajos de incrustación. La lógica de la modelización asume, por lo tanto, que
primero se realizará la incrustación y entonces, el bacheo y el sellado de fisuras, repararán las

Versión 1.0
áreas con baches y fisuras que puedan haber quedado. Las cantidades de bacheo, sellado de
fisuras y reparación del borde, que se pueden realizar, se calculan de la siguiente manera:
n Bacheo
APAT = 10 * CW * ∆ACW pat + APOT b * 1 -

Pin  
 ...(4.49)
  100  
   Pin  
∆ACW pat = MAX  0.1 * (ACWb − 20 ) * 1 −  , 0  ...(4.50)
   100  
donde:
APAT área de bacheo (m2/Km.)
∆ACWpat área de fisuración estructural ancha tratada con bacheo (% del área total
de la calzada)
Se asume que el sellado de fisuras repara el área total restante con fisuración termal
transversal o estructural total, de la siguiente forma:
  Pin 
ACSL = 10 * CW * Pacw * ACWbcs + Pact * ACTb * 1 -  ...(4.51)
  100 
ACW bcs = ACWb -  ∆ACW pat + ACWb * 1 -

Pin 
 ...(4.52)
  100 
donde:
ACSL área sellada (m2/Km.)
P acw proporción de la fisuración estructural ancha que debe ser sellada
(predefinido = 1,0)
P act proporción de la fisuración termal transversal que debe ser sellada
(predefinido = 1,0)

La cantidad de reparación del borde se calcula usando la ecuación más atrás.
La cantidad total de incrustación (TAINLY), en metros cuadrados, se obtiene del producto de
AINLY por la longitud del tramo (L), en kilómetros. El coste de incrustación se obtiene
multiplicando TAINLY por el coste unitario por metro cuadrado, definido por el usuario. Las
áreas adicionales y los costes del bacheo, del sellado de fisuras y de la reparación del borde, se
presentan, separadamente, como bacheo, sellado de fisuras y reparación del borde,
respectivamente..
4.5.2 Efectos de la incrustación

La incrustación no altera el tipo de pavimento ni el espesor de la capa por lo que se asume que
se utilizará el mismo material de la capa del firme existente en los trabajos de incrustación.
Para que pueda ser tenido en cuenta en la resistencia neta del firme debido a la conservación,
el número estructural del firme en la estación seca se actualiza de la siguiente forma:

Versión 1.0
SNPdaw = MAX (1.5, SNP dbw ) ...(4.53)
donde:
SNP daw número estructural ajustado del firme en la estación seca después de los
trabajos
SNP dbw número estructural ajustado del firme en la estación seca antes de los trabajos
El número estructural ajustado del firme en la estación húmeda (SNP waw ) y el promedio anual
del número estructural ajustado del firme (SNP aw) después de los trabajos, se calcula como se
explicó en la sección 4.2 en los trabajos de resellado.
El desvío del rayo Benkelman después de los trabajos se calcula usando la ecuación más atrás.
Este indicador en los perfilados bituminosos (CDS) se reajusta a un valor especificado

por el usuario. Si no se especifica, se asume una calidad de construcción buena, cuyo
valor CDS es 1,0.
Después de los trabajos de incrustación, los deterioros de la capa se reajustan como

sigue:
ο Las áreas con baches se reajustan a cero, (es decir, NPTaw = 0), debido al bacheo
adicional que se asume que se realizará durante los trabajos de incrustación.
ο La fisuración se reajusta como sigue:
ACW aw = MAX {[ ACW b - (∆ACW inlay + ∆ ACW pat + ∆ACW cs )] , 0} ...(4.54)
∆ACWinlay = ACWb * 1 -

Pin 
 ...(4.55)
 100 
∆ACW cs = Pacw * [ACWb - (∆ACW inlay + ∆ACW pat )] ...(4.56)
ACA aw = ACA b - (ACWb - ACWaw ) ...(4.57)
ACTaw = Pact * ACTb ...(4.58)
donde los parámetros Pacw y Pact se definen en la ecuación más atrás.

Las cantidades de fisuración indexada (ACXaw) y el área total de fisuración
(ACRAaw) se reajustan después de los trabajos de incrustación usando las ecuaciones
más atrás y más atrás, respectivamente.
ο El desprendimiento se reajusta como sigue:
ARV aw = ARV b * 1 -

Pin 
 ...(4.59)
 100 
donde:
ARVaw área de desprendimiento después de los trabajos (% del área total de
la calzada)

Versión 1.0
ARVbw área de desprendimiento antes de los trabajos (= ARVb) (% del área

ο La rotura del borde se reajusta a cero (es decir, AVEBaw = 0), debido a los trabajos
de reparación del borde que se asume que serán realizados durante los trabajos de
incrustación.
n Rodera
Los efectos de la incrustación sobre la rodera se especifican por el usuario. Si no se

especifican, la profundidad media de la rodera se calcula de la siguiente forma:
RDMaw = a0 * RDMbw ...(4.60)
donde:
RDMbw profundidad media de la rodera antes de los trabajos (= RDMb) (mm)
a0 coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0,15)
n Regularidad
La incrustación reduce la regularidad tratando la rodera, el área total de baches, la

fisuración termal transversal y la estructural ancha. El efecto de la incrustación sobre la
regularidad se especifica por el usuario. Si no se especifica los valores de la regularidad
se calculan de la siguiente forma:
RI aw = MAX[a0, RI bw - a1 * ∆RDS w - ∆RI t - a2 * (∆CRX w + ∆ACT w )] ...(4.61)
donde:
RIaw regularidad después de la incrustación (IRI m/km)
RIbw regularidad antes de la incrustación (= RIb) (IRI m/km)
∆RDSw reducción en la desviación estándar de la profundidad de la rodera debida
a los trabajos de incrustación (mm) (=DSbw – RDSaw, donde RDSaw se
calcula usando RDMaw)
∆CRXw reducción de la cantidad de fisuración indexada debida a los trabajos de

incrustación (= ACXb - ACXaw)
a0 hasta a2 parámetros definibles por el usuario (predefinidos = 2,8 – 0,088 y 0,0066
respectivamente)
El valor de ∆RIt se calcula usando las ecuaciones 3.20 a la 3.22 con ∆NPT w tomado
como igual para NPTbw (= NPTb), ya que todos los baches existentes deberían ser
bacheados.
La incrustación reajusta la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento de la
misma forma que se describió para fresado y reemplazo en la sección 4.3.2.
Las cantidades de fisuración previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajustan de la siguiente
forma:

Versión 1.0
PCRi aw = 1 -
Pin 
 * PCRi bw ...(4.62)
 100 
donde:
PCRiaw cantidad del tipo de fisuración previa i (i = fisuración estructural total,
ancha o termal transversal) después de los trabajos de incrustación.
PCRibw cantidad del tipo de fisuración previa i antes de los trabajos de
incrustación.
n Edad del firme
La edad del perfilado después de la incrustación se reajusta como sigue:
AGEi aw = 1 -
Pin 
 * AGEi bw ...(4.63)
 100 
donde:
AGEiaw tipo de EDAD i (i = 1, 2 o 3) después de los trabajos de incrustación
(años). Este valor se debería ajustar como un entero.
AGEibw tipo de EDAD i antes de los trabajos de incrustación (años).
4.6 Reconstrucción
La reconstrucción del firme tiene relación con todos los trabajos que requieren la
especificación de los tipos de perfilado y base.
Se puede especificar como un estándar de mantenimiento o de mejora, si los trabajos
conllevan ensanchado menor de la calzada.
Nota: el último se permite, solamente, por motivos de conveniencia en la lógica de
modelización como se explicó en la sección 6.1.
La reconstrucción se puede especificar de una de las siguientes formas:
Un trabajo de reconstrucción, con especificaciones fijas, se puede realizar aunque la edad

de la construcción (EDAD4) iguale o exceda la edad máxima permitida especificada por
el usuario.
n Opción 2: De respuesta
Un trabajo de reconstrucción, con especificaciones fijas, se aplica cuando se cumplen los

niveles de criterio de intervención especificados por el usuario, basados en la condición
del firme y en la carga del tráfico. No se realiza reconstrucción si se ha excedido del
último año de aplicación.
En ambas opciones, no se realiza reconstrucción si:
La EDAD4 es menor que el intervalo mínimo de reconstrucción
Si las edades EDAD1, EDAD2 y EDAD3 son menores que los respectivos
intervalos mínimos
Si es el año de inicio de la construcción

Versión 1.0
La reconstrucción se realiza siempre, si la EDAD4 excede del intervalo máximo permitido de

reconstrucción, si ha sido especificada por el usuario. En todos los casos, no se realiza la
reconstrucción si se ha sobrepasado el último año de aplicación.
La reconstrucción, como un estándar de conservación, se especifica de la siguiente forma:
n Tipo del nuevo firme
n Espesor del perfilado
n Número estructural del firme (SN) de las capas superiores a la explanada
n Compactación relativa
En las bases estabilizadas se requieren también el espesor de la base y el módulo resilente.

Si se realiza, la cantidad de la reconstrucción del firme se obtiene de:
ARCON = 1000 * CW ...(4.64)
donde:
ARCON área reconstruida de la carretera (m2/Km.)
El área total reconstruida se obtiene de:
TARCON = ARCON * L ...(4.65)
donde:
TARCON área total de la calzada reconstruida (m2)

L longitud del tramo (m)
El coste total de la reconstrucción del tramo completo de la carretera, se obtiene del producto
de TARCON por el coste unitario por metro cuadrado, o del producto de la longitud del tramo
(L) por el coste unitario por kilómetro.
4.6.2 Efectos de la reconstrucción

Después de la reconstrucción el tipo de firme se reajusta a uno nuevo especificado por el
usuario. Se permiten todos los tipos de firmes bituminosos, excepto STAP y AMAP. Los
parámetros de modelización requeridos del perfilado y las capas de la base y la súbase se
reajustan de la siguiente forma:
El número estructural ajustado del firme, en la estación seca, se calcula de la siguiente

forma:
SNPdaw = SN new + SNSG s ...(4.66)
SNSG s = 3.51 * log10 CBR - 0.85 * (log10CBR ) − 1.43

2
...(4.67)

Versión 1.0
donde:
SNP daw número estructural ajustado del firme en la estación seca después de la
reconstrucción
SNnew nuevo número estructural del firme, en la estación seca, especificado por
el usuario para las capas superiores a la explanada. Este valor se puede
obtener por la suma SNBASU y SNSUBA como se describe en el
capítulo C2
CBR explanada CBR, in situ, en la estación seca. SNSGs es igual SNSUBGs
(ver capítulo C2) asumiendo un espesor de la sub-base de
aproximadamente 183 mm
El desvío del rayo Benkelman, después de la reconstrucción, se obtiene de:

− 1.6
DEFaw = a0 * (SNPaw ) ...(4.68)
donde:
SNP aw número estructural ajustado del firme después de los trabajos de
reconstrucción
DEFaw desvío del rayo Benkelman, después de los trabajos de reconstrucción
a0 coeficiente dependiente del tipo de la base (a0 = 6,5 para GB, AB y AP;
a0 = 3,5 para tipo de base SB)
n Calidad de la construcción
Los indicadores de los defectos de la construcción de los perfilados bituminosos (CDS) y

de la base (CDB), se reajustan a valores especificados por el usuario. Si no se especifica,
se asume una calidad de la construcción buena con un valor CDS ajustado a 1,0 y un
valor CDB ajustado a 0.
Estos deterioros, como rotura del borde, área con baches, fisuración y desprendimiento,
se reajustan a cero.
n Rodada
Después de la reconstrucción, la profundidad media de la rodada se reajusta a cero.

n Regularidad
La reconstrucción del firme reajusta la regularidad a un valor especificado por el usuario.

La regularidad después de los trabajos depende de la calidad de la construcción. Los
siguientes valores se utilizan como predefinidos:
Para tipos de capa AM, RIaw = 2,0 (IRI m/km)
Para tipos de capa ST, RIaw = 2,8 (IRI m/km)
La reconstrucción reajusta la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento, de

la misma forma que se explicó en el fresado y reemplazo de la sección 4.4.2.

Versión 1.0
El área de fisuración previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajusta a cero..

n Factores de deterioro de la carretera
El tiempo de demora de la fisuración, el factor de demora del desprendimiento y otros

factores de deterioro se reajustan, también, a valores especificados por el usuario.
n Edad del firme
Las edades del firme EDAD1, EDAD2, EDAD3 y EDAD4 se reajustan también a cero.

Versión 1.0
5 Trabajos especiales
Los efectos de los siguientes trabajos especiales sobre el rendimiento del firme no están
modelizados internamente y, por lo tanto, se consideran, solamente, sus costes en el análisis:
n Trabajos de emergencia
Por ejemplo, reparación y limpieza de socavones, limpieza de escombros, retirada de

accidentes de tráfico, etc.
n Conservación de invierno
Estos tipos de trabajo se programan en unos intervalos de tiempo fijos (mínimo de un año) y
se realizan sobre una base anual. Si se especifican, las actividades de estos trabajos se aplican
en el año analizado, independientemente de la jerarquía de los mismos, como se explicó en la
Tabla D2.1.
Los costes unitarios se especifican en términos de moneda por kilómetro por año y sus costes
anuales se obtienen multiplicando la longitud del tramo (L) por el coste unitario.

Versión 1.0
6 Trabajos de mejora
Los trabajos de mejora persiguen proveer capacidades adicionales e incluyen lo siguiente:
n Ensanchado parcial
n Adición de carril
n Mejora del trazado
n Trabajos de mejora fuera de la calzada
Por ejemplo, mejoras o adición de arcenes, carriles de TNM y drenajes laterales.
Aunque no es un trabajo de mejora, la reconstrucción que conlleva ensanchado menor de la
calzada se modeliza utilizando el marco lógico de trabajos de mejora.
6.1 Reconstrucción con ensanchado menor

La reconstrucción del firme con ensanchado menor (ver las notas ofrecidas en la sección 4.6)
se puede especificar de una de las siguientes formas:
Una reconstrucción con especificaciones fijas se realiza en un tiempo específico, definido
por el año calendario.
Una reconstrucción con unas especificaciones fijas se aplica cuando se cumplen los
niveles del criterio de intervención, especificados por el usuario, basados en la condición
del firme y en la carga del tráfico. La reconstrucción no se realiza si se ha sobrepasado el
último año de aplicación.
Los trabajos de reconstrucción se especifican usando lo siguiente:
n Nuevo tipo del firme
n Espesor del perfilado
n Número estructural del firme (SNnew ) de las capas superiores de la explanada
n Compactación relativa
n Aumento del ancho de la calzada
n En las bases estabilizadas se requieren también el espesor de la base y el modulo resilente

Si se realiza, la cantidad de la reconstrucción del firme se obtiene de:
ARCON = 1000 * CW aw ...(6.1)
donde:

Versión 1.0
ARCON área reconstruida de la carretera (m2/Km.)

CWaw nuevo ancho de la carretera después de los trabajos de reconstrucción (m)
El área total reconstruida se obtiene de:
TARCON = ARCON * L ...(6.2)
donde:
TARCON total del área de la calzada reconstruida (m2)

L longitud del tramo de la carretera (Km.)
El coste total (CSTCON) de la reconstrucción del tramo entero de la carretera se obtiene del
producto de TARCON por el coste unitario, por metro cuadrado, o del producto de la longitud
del tramo por el coste unitario por kilómetro.
El valor remanente se obtiene de:
SALVA = PCTSAV * CSTCON ...(6.3)
donde:
SALVA valor remanente de los trabajos (moneda)

PCTSAV porcentaje del coste total del remanente (%)
6.1.2 Efectos de la reconstrucción

Después de la reconstrucción, el tipo de pavimento, la resistencia, la condición, la edad, los
factores de deterioro y los indicadores de la calidad de la construcción se describen en la
sección 4.6.2. Además, el nuevo ancho de la calzada después de la reconstrucción con
ensanchado menor se obtiene de:
CWaw = CWbw + ∆CW ...(6.4)
donde:
CWaw ancho de la calzada después de los trabajos de reconstrucción (m)

CWbw ancho de la calzada antes de los trabajos de reconstrucción (m)
∆CW aumento del ancho de la calzada especificado por el usuario (m)
El número efectivo de carriles después de los trabajos se reajusta al valor nuevo ELANESaw,
que debería ser entrado por el usuario. Si no se especifica, ELANESaw se reajustará al valor de
NLANES (es decir, al número de carriles del tramo de la carretera) ver parte B sección 5.2.

Versión 1.0
6.2 Ensanchado
Hay dos operaciones incluidas dentro del ensanchado, la adición de carril y el ensanchado
parcial. La mayor diferencia entre ambas es que en el ensanchado parcial no aumenta el
número de carriles. Las dos operaciones de ensanchado no alteran el alineado de la carretera.
Los trabajos de ensanchado se pueden especificar en una de las siguientes formas:
Un trabajo de ensanchado con especificaciones fijas se aplica en un tiempo especificado
definido por un año calendario.
Un trabajo de ensanchado con especificaciones fijas se aplica cuando se cumplen los
niveles del criterio de intervención, especificados por el usuario, basados en los
parámetros de los efectos sobre los usuarios de la carretera. El ensanchado no se realiza si
se ha sobrepasado el último año de aplicación.
La siguiente información se requiere para especificar un trabajo de ensanchado:
n Tipo de la nueva carretera
n Clase de carretera
n Aumento del ancho de la calzada por ensanchado parcial
n Número adicional de carriles y aumento del ancho de la calzada por adición de carril
n Tipo de firme del tramo completo
n Detalles del firme del área de la calzada ensanchada
n Indicadores de la calidad de la construcción
n Si se proveerá o no un nuevo perfilado a la calzada existente

Si se realiza, la cantidad de trabajo de ensanchado se obtiene de:
AWDN = 1000 * ∆ CW ...(6.5)
donde:
AWDN área ensanchada de la calzada (m2/Km.)

∆CW aumento en el ancho de la calzada(m)
El área total del ensanchado sobre el tramo completo se obtiene por la expresión:
TAWDN = AWDN * L ...(6.6)
donde:
TAWDN área total ensanchada de la calzada del tramo completo (m2)

L longitud del tramo (Km.)

Versión 1.0
El coste del ensanchado (CSTWDN) se obtiene del producto de TAWDN por el coste
unitario, por metro cuadrado, o del producto de la longitud del tramo por el coste unitario por
kilómetro.
SALVA = PCTSAV * CSTWDN ...(6.7)
donde:
SALVA Valor remante de los trabajos (moneda)
PCTSAV Porcentaje del coste total del remanente (%)
Trabajos adicionales
Es probable que los trabajos de ensanchado incluyan renovación superficial, o por lo menos,
reparen las áreas con severos deterioros de la calzada existente. Los trabajos adicionales, que
pueden ser requeridos, se modelizan como se describe a continuación..
Caso1: renovación superficial de la calzada existente
Si a la calzada existente se le aplica una renovación superficial, bien sea a través de un
refuerzo o de un resellado, determinada como un nuevo firme después de los trabajos y
definidos por el usuario, la cantidad del trabajo de renovación superficial, del tramo completo
de la carretera, se obtiene de:
TANSF = 1000 * CWbw * L ...(6.8)
donde:
TANSF área total de la calzada con renovación superficial (m2)

L longitud del tramo (Km.)
n Aplicación de un refuerzo sobre la calzada existente
TANSF debería ser indicado como TAOVL, y el total del coste del refuerzo se obtiene
del producto de TAOVL por el coste unitario del refuerzo por metro cuadrado.
Antes de que se realice el refuerzo, es necesario llevar a cabo algunos trabajos
preparatorios. Las cantidades de estos trabajos realizados en el tramo completo de la
carretera se calculan de la siguiente forma:
ο Bacheo
TAPAT = 10 * CWbw * APOT b * L ...(6.9)
donde:
TAPAT área total del bacheo preparatorio (m2)
El coste total del bacheo preparatorio se obtiene del producto de TAPAT por el coste
unitario del bacheo por metro cuadrado.

Versión 1.0
ο Reparación del borde
TAVER = 10 * CWbw * AVEB b * L ...(6.10)
donde:
TAVER área total de reparación del borde (m2)

AVEBbw área de rotura del borde antes de los trabajos de ensanchado
(= AVEBb) (% total del área de la calzada)
El coste total de la reparación del borde se obtiene del producto de TAVER por el
coste unitario de la reparación del borde por metro cuadrado.
n Resellado de la calzada existente
ANSF sería indicado por TARSF, y el coste total del resellado se obtiene del producto de
TARSF por el coste unitario del resellado por metro cuadrado.
Antes de que se aplique el resellado, la cantidad de trabajos preparatorios que puede ser
requerida para el tramo completo se calcula como sigue:
ο Bacheo
TAPAT = 10 * CWbw * L * {MAX[0.1 * (ACWb - 20 ), 0] + APOTb} ...(6.11)
donde:
TAPAT área total de bacheo preparatorio (m2)

unitario de bacheo por metro cuadrado.
ο Sellado de fisuras
Se asume que se sella el 100% de la fisuración termal transversal, y la cantidad de
sellado de fisuras realizado se obtiene de
TACSL = 10 * CWbw * ACTbw * L ...(6.12)
donde:
TACSL área total de sellado de fisuras (m2)

ACT bw área de fisuración termal transversal antes de los trabajos de
ensanchado (= ACT b) (% total del área de la calzada)
El coste total del sellado de fisuras se obtiene multiplicando TACSL por el coste
unitario del sellado de fisuras por metro cuadrado.

Versión 1.0
El área total de reparación del borde se calcula usando la ecuación más atrás. El
coste total de la reparación del borde se obtiene del producto de TAVER por el coste
unitario de la reparación del borde por metro cuadrado.
Caso 2: no-renovación superficial de la calzada existente

Si no se aplica renovación superficial a la calzada existente, se asume que las siguientes
cantidades de bacheo, sellado de fisuras y reparación del borde se realizarán junto a los
trabajos de ensanchado:
n Bacheo
Asumiendo que se ha bacheado el 100% del área con severos deterioros, la cantidad de
bacheo se calcula de la siguiente forma :
TAPAT = 10 * CWbw * L * ADAMS bw ...(6.13)
donde:
TAPAT Área total de la calzaba bacheada (m2)

ADAMSbw Área de la calzada con severos deterioros antes de los trabajos de
ensanchado (= ADAMSb) (% total del área de la calzada)
La cantidad total de sellado de fisuras se calcula usando la ecuación más atrás.
Asumiendo que toda el área con rotura de bordes se repara, la cantidad de trabajos de
reparación del borde se obtiene de la ecuación más atrás.
El coste total de los trabajos de ensanchado es la suma del coste del ensanchado de la calzada
más el coste de los trabajos adicionales que comprenden el tratamiento superficial de la misma
y los trabajos preparatorios. La cantidad y el coste de los trabajos de tratamiento superficial
se presentan separadamente bajo resellado o refuerzo. Similarmente, las cantidades y los
costes del bacheo, del sellado de fisuras y de la reparación de los bordes se presentan
separadamente como bacheo, sellado de fisuras y reparación de los bordes, respectivamente.
En el análisis económico se asume que se incurrirá, en el coste de todos estos trabajos
adicionales, durante el último año de la construcción
6.2.2 Efectos del ensanchado

Después del ensanchado, el tipo de firme se reajusta a uno nuevo especificado por el usuario.
Los parámetros de modelización requeridos se reajustan también a valores especificados por
el usuario o calculados internamente, como se explica a continuación:
n Ensanchado de la calzada
El nuevo ancho de la calzada, después de los trabajos de ensanchado:
CWaw = CWbw + ∆CW ...(6.14)
donde:

Versión 1.0
CWaw ancho de la calzada después de los trabajos de ensanchado (m)

CWbw ancho de la calzada antes de los trabajos de ensanchado (m)
∆CW aumento del ancho de la calzada (m)
En el ensanchado parcial, el aumento del ancho de la calzada (∆CW) se especifica

directamente por el usuario. En la adicción de carril, el aumento del ancho de la calzada
se especifica por el usuario, y si no es el caso, el aumento se obtiene de:
ADDLN * CWbw
∆CW = ...(6.15)
NLANES bw
donde:
ADDLN número adicional de carriles, entrado por el usuario

NLANESbw número de carriles antes de los trabajos de ensanchado
En la adición de carriles, el número de carriles después del ensanchado (NLANESaw) es

igual al número de carriles después del ensanchado(NLANESbw) más el número de
carriles adicionales especificado por el usuario (ADDLN).
El número efectivo de carriles, después de los trabajos, se reajusta al nuevo valor
ELANESaw, el cual debería de ser entrado por el usuario. Si no es el caso, ELANESaw se
reajustará al valor de NLANESaw (es decir, al número de carriles por tramo de carretera
después del ensanchado) ver parte B sección 5.2.
n Espesor de las capas del perfilado
ο Caso 1: Tratamiento superficial de la calzada existente
Si se le aplica tratamiento superficial a la calzada existente, el espesor del nuevo

perfilado después de los trabajos de ensanchado, se obtiene de lo siguiente:
(CWbw * HRESF + ∆CW * HSNEW ww )

HSNEW aw = ...(6.16)
CWaw
donde:
HSNEWaw espesor del nuevo perfilado después de los trabajos de ensanchado

(mm)
HSNEWww espesor del perfilado de la parte ensanchada de la calzada (mm)
HRESF espesor, especificado por el usuario, de la capa tratada de una calzada
existente (mm)
El espesor del perfilado anterior, después del ensanchado, se obtiene de:
(CWbw * HS bw )
HSOLD aw = ...(6.17)
CWaw

Versión 1.0
donde:
HSOLDaw espesor del perfilado anterior después de los trabajos de ensanchado
(mm)
HSbw espesor total del perfilado de la calzada existente antes de los trabajos
de ensanchado (mm)
ο Caso 2: no-tratamiento superficial de la calzada existente
Si no se aplica tratamiento superficial a la calzada existente, el espesor del nuevo

perfilado, después de los trabajos de ensanchado, se obtiene de:
(CWbw * HSNEW bw + ∆CW * HSNEW ww )

HSNEW aw = ...(6.18)
CW aw
donde:
HSNEWaw espesor del nuevo perfilado después de los trabajos de ensanchado
(mm)
HSNEWbw espesor del nuevo perfilado después de los trabajos de ensanchado
(mm)
HSNEWww espesor del perfilado de la parte de la calzada ensanchada (mm)
El espesor del perfilado anterior, después del ensanchado, se obtiene de:
(CWbw * HSOLD bw )
HSOLD aw = ...(6.19)
CWaw
donde:
HSOLDaw espesor del perfilado anterior después de los trabajos de ensanchado
(mm)
HSOLDbw espesor del perfilado anterior antes de los trabajos de ensanchado
(mm)

El número estructural ajustado del firme en la estación seca se reajusta con el
promedio ponderado de la calzada existente y de la parte ensanchada de la misma, de la
siguiente manera:
(CWbw + ∆CW )
0. 2
 
SNPdaw = SNPdexcw * SNP dww * 
 (CWbw * [SNPdww ] 5 + ∆ CW * [SNP dexcw ] 5 )
...(6.20)
SNPdww = SN dww + SNSG s ...(6.21)
ο Si la calzada existente va a sufrir tratamiento superficial
SNPdexcw = MAX[1.5, (SNPdbw + 0.0394 * a resf * HRESF - dSNPK )] ...(6.22)

Versión 1.0
ο Si la calzada existente no va a sufrir tratamiento superficial
SNPdexcw = MAX[1.5, (SNPdbw - dSNPK )] ...(6.23)
donde:
trabajos de ensanchado
trabajos de ensanchado
SNP dww número estructural ajustado del firme de la parte ensanchada de la calzada
SNdww número estructural del firme, especificado por el usuario (de las capas
superiores de la explanada) de la parte ensanchada de la calzada. Esto se
puede calcular de una forma similar a la descrita para SNnew en la
ecuación más atrás.
SNSGs aportación de la explanada al número estructural del firme, calculado
usando la ecuación más atrás.
dSNPK reducción del número estructural del firme debida a la fisuración
aresf coeficiente de resistencia de la capa tratada de la calzada existente

El desvío del rayo Benkelman, después de los trabajos de ensanchado, se obtiene:
− 1.6
 SNP aw 
DEFaw = DEFbw *   ...(6.24)
 SNPbw 
donde:

Si la calzada existente va a ser tratada superficialmente, el material de la capa después de
los trabajos se reajusta al especificado para los trabajos de ensanchado. Esto se basa en la
admisión de que el mismo material de la capa se usará para el tratamiento superficial.
Si la calzada existente no va a ser tratada superficialmente, el material de la capa,
después de los trabajos, se reajusta de la siguiente manera:
Si CWbw es mayor que ∆CW, el material de la capa después de los trabajos de

ensanchado se reajusta al de la calzada existente.
Si no el material de la capa, después de los trabajos de ensanchado, se reajusta al
de la parte ensanchada de la calzada.

Versión 1.0
Los indicadores de los defectos de la construcción de los perfilados bituminosos (CDS) y

el de la base (CDB) se reajustan, al promedio ponderado calculado de la siguiente
manera:
 (CDi bw * CWbw + CDi ww * ∆CW ) 

CDi aw =   ...(6.25)
 CWaw 
donde:
CDiaw indicador del defecto de la construcción i (i=CDS o CDB) después del
ensanchado
CDibw indicador del defecto de la construcción i antes de los trabajos de
ensanchado
CDiww indicador del defecto de la construcción i especificado para los trabajos de
ensanchado

Si la calzada existente va a ser tratada superficialmente, las cantidades de todos los
deterioros de la capa, después de los trabajos de ensanchado, se reajustan a cero.
Si no va a ser tratada superficialmente, las áreas de rotura del borde, de áreas con baches ,
la fisuración termal transversal, la fisuración estructural ancha y el desprendimiento del
árido, después de los trabajos de fisuración, se reajustan todos a cero. El área de
fisuración estructural y el área total de fisuración se calculan de la siguiente forma:
 (ACA b - ACWb ) * CWbw 

ACA aw =   ...(6.26)
 CWaw 
ACRA aw = ACA aw ...(6.27)
donde:
ACAaw área de fisuración estructural total, después de los trabajos de ensanchado
(% total del área de la calzada)
ACRAaw área total de fisuración, después de los trabajos de ensanchado (% total
del área de la calzada)
n Rodera
La profundidad media de la rodera se reajusta al valor especificado por el usuario. Si no
se especifica, se calcula de la siguiente forma:
 (CW bw * a0 * RDMbw ) 
RDMaw =   ...(6.28)
 CWaw 
donde:
RDMaw profundidad media de la rodera, después del ensanchado (mm)
RDMbw profundidad media de la rodera, antes del ensanchado (mm)
a0 coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0,15 si la calzada
existente va a ser tratada superficialmente, si no a0 = 1,)

Versión 1.0
n Regularidad
Después de los trabajos de ensanchado, la regularidad se reajusta al valor especificado
por el usuario. Si no se especifica, el valor de la regularidad se obtiene de:
ο Si la calzada existente va a ser tratada superficialmente, se usan los siguientes
valores como predefinidos:
Para capas tipo AM: RIaw = 2,0 (IRI m/km)
Para capas tipo ST : RIaw = 2,8 (IRI m/km)
ο Si la calzada existente no va a ser tratada superficialmente, se asume que el bacheo y
el sellado de fisuras que podría ser realizado en la calzada existente, afectaría a la
regularidad, después del ensanchado, de la siguiente forma:
 (RI n * ∆ CW + CWbw * RI ap )
RI aw =   ...(6.29)
 CWaw 
RI ap = RI bw - MIN {[a0 * (∆CRX w + ∆ ACTw ) + ∆RI t ], a1} ...(6.30)
donde:
RIaw regularidad después de los trabajos de ensanchado (IRI m/km)
RIbw regularidad antes de los trabajos de ensanchado (= Rib) (IRI m/km)
RIn regularidad especificada por el usuario para una nueva construcción
(predefinido = 2,0 para AM, y 2,8 para ST)
RIap regularidad después del bacheo y del sellado de fisuras (IRI m/km)
∆CRXw reducción del área de fisuración estructural indexada, (= ACXb - ACXaw)
∆ACT w reducción del área de fisuración termal transversal (= ACT b)
a0 y a1 coeficiente del modelo definido por el usuario (predefinido = 0,0066 y 4,6

respectivamente)
El valor de ∆RIt se calcula usando las ecuaciones 3.20 a la 3.22 tomando ∆NPT w como
un igual para NPTbw (= NPTb), ya que todos los baches existentes serán bacheados.
Después del ensanchado, la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento se
reajustan a valores especificados por el usuario. Si no se especifican los valores de la
profundidad de la textura y coeficiente de rozamiento, después de los trabajos, se
obtienen de la siguiente manera:
ο Si la carretera existente va a ser tratada superficialmente
La profundidad de la textura después de los trabajos (TDaw) se reajusta a los valores
predefinidos de la profundidad de la textura inicial, ofrecidos en la Tabla ; y el
coeficiente de rozamiento, después de los trabajos (SFCaw) se reajustan, a los
siguientes valores predefinidos:
Para capas tipo AM: SFCaw = 0,5
Para capas tipo ST: SFCaw = 0,6

Versión 1.0
ο La calzada existente no va a ser tratada superficialmente.

Los valores de la profundidad de la textura y del coeficiente de rozamiento después
de los trabajos, se calculan de la siguiente manera:
 (TD bw * CWbw + ITD * ∆CW )

TD aw =   ...(6.31)
 CW aw 
 (SFC bw * CWbw + SFC n * ∆ CW ) 

SFC aw =   ...(6.32)
 CWaw 
donde:
TDaw profundidad de la textura después de los trabajos de ensanchado
(mm)
TDbw profundidad de la textura antes de los trabajos de ensanchado (mm)
ITD profundidad predefinida inicial de la textura, ofrecida en la Tabla
SFCaw coeficiente de rozamiento después de los trabajos de ensanchado,

SCRIM
SFCbw coeficiente de rozamiento antes de los trabajos de ensanchado,
SCRIM
SFCn coeficiente de rozamiento predefinido a 50 km/h (= 0.5 para AM, y
0.6 para ST)
ο Si se va aplicar tratamiento superficial a la calzada existente:
Las cantidades de fisuración previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajustan de la
siguiente manera:
si CRAib ≥ PCRibw
 (CW bw * CRAi bw ) 
PCRi aw =   ...(6.33)
 CW aw 
si CRAi b < PCRi bw
 CWbw * [w * CRAi b + (1 − w ) * PCRi bw ]

PCRi aw =   ...(6.34)
 CWaw 
El factor de ponderación (w) se obtiene de la siguiente manera:

Si el tratamiento superficial es un refuerzo, es decir, una capa tipo AM, se
consideran los siguientes tipos de base:
para bases tipo AB, AP, GB:
 HSNEW bw  
w = MAX   , 0.6 ...(6.35)
 HSOLD aw  
para bases tipo SB:
 HSNEW bw  
w = MAX    , 0.6 ...(6.36)
 (HSOLD aw + HSBASE )  

Versión 1.0
Si el tratamiento superficial es un resellado, es decir, una base tipo ST:
w = MIN(0.70 + 0.1 * HSNEW aw , 1) ...(6.37)
donde:
PCRiaw cantidad de fisuración previa tipo i (i = fisuración estructural total,

ancha o transversal termal) después de los trabajos.
CRAib cantidad de fisuración tipo i al final del año
PCRibw cantidad de fisuración previa tipo i antes de los trabajos de
ensanchado
w ponderación usada para promediar la fisuración de las capas viejas y
nuevas del perfilado
HBASE espesor de la capa de la base en el firme original (requerido
solamente para las bases tipo SB) (mm)
HSOLDaw espesor del perfilado viejo después de los trabajos de ensanchado
(mm)
HSNEWaw espesor del perfilado más reciente después de los trabajos (mm)
ο Si no se va a aplicar tratamiento superficial a la calzada existente, el área de

fisuración previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajusta como sigue:
 (CW bw * PCRi bw ) 
PCRi aw =   ...(6.38)
 CWaw 

n Edad del firme
Las edades del firme después del ensanchado se reajustan como sigue:
ο Si la calzada existente se va a tratar superficialmente con un refuerzo, la EDAD1, la
EDAD2 y la EDAD3 se reajustan a cero. La EDAD 4 se calcula por la expresión:
 (CWbw * EDAD4 bw ) 
EDAD4 aw =   (se convierte en un valor entero) ...(6.39)
 CW aw 
ο Si la calzada existente se va a tratar superficialmente con un resellado, la EDAD1 y

la EDAD2 se reajustan a cero. La EDAD3 y la EDAD 4 se calculan por la
expresión:
(CW bw * EDADi bw )
EDADi aw = (para i = 3 o 4) ...(6.40)
CWaw
ο Si la calzada existente no se va a tratar superficialmente las edades del firme se

calculan de la siguiente manera:
(CWbw * AGEi bw )
AGEi aw = ...(6.41)
CW aw

Versión 1.0
donde:
EDADiaw tipo de EDAD i (i = 1, 2, 3 o 4) después de los trabajos de
ensanchado (años)
EDADibw tipo de EDAD i antes de los trabajos de ensanchado (años)
El tiempo de demora de la fisuración, del desprendimiento y de otros factores de

deterioro de la carretera, es decir, los factores K, se reajustan también a factores
especificados por el usuario.
n Factores de velocidad
Son el del límite de la velocidad, el factor de cumplimiento de la velocidad, los factores

de reducción de la velocidad del transporte motorizado y no motorizado y del ruido de la
aceleración, los cuales dependen, principalmente, del tramo específico de la carretera.
n Patrón del flujo de tráfico (uso de la carretera)
Datos que describen la distribución horaria del flujo del tráfico y que se reajustan
también al tipo especificado por el usuario.
6.3 Mejora del trazado

Hace referencia a las mejoras geométricas locales de los tramos, que pueden resultar también
en una reducción de la longitud de la carretera. Se asume que, el ancho de la calzada
permanece inalterado después de realizar los trabajos de mejora del trazado.
Estos trabajos se pueden catalogar de una de estas dos maneras:
Los trabajos de mejora del trazado con especificaciones fijas se aplican en un momento
especifico, definido por el año calendario.
Los trabajos de mejora del trazado con especificaciones fijas se aplican cuando se
cumplen los niveles del criterio de intervención especificados por el usuario, basados en
los parámetros de los efectos sobre los usuarios de la carretera. Estos trabajos no se
realizan si se ha sobrepasado el último año de aplicación..
Los trabajos de mejora del trazado se especifican de la siguiente manera:
n Proporción de la nueva construcción, definida como una relación de la longitud de la
nueva construcción y la longitud del tramo después de los trabajos de mejora del trazado.
n Factor de ajuste de la longitud
n Geometría de la carretera del tramo entero
n Detalles del firme de los nuevos tramos mejorados
n Aplicación o no, de un nuevo perfilado (es decir, tratamiento superficial) a los segmentos
o partes de la calzada existente, no mejorados en su trazado.

Versión 1.0

Si se realiza, la cantidad total de los trabajos de mejora del trazado se obtienen de:
REAL = Pconew * L aw ...(6.42)
L aw = L bw * LF ...(6.43)
donde:
REAL longitud mejorada de la carretera (Km.)

Law longitud del tramo después de los trabajos (Km.)
Lbw longitud del tramo antes de los trabajos (Km.)
LF factor de ajuste de la longitud, (LF > 0)
Pconew proporción de la nueva construcción, (0 < Pconew < 1)
El coste de la mejora del trazado (CSTREAL) se obtiene del producto de REAL por el coste
unitario por kilómetro, definido por el usuario.
SALVA = PCTSAV * CSTREAL ...(6.44)
donde:

PCTSAV porcentaje del coste total del remanente (%)
Es probable que los trabajos de mejora del trazado, incluyan tratamiento superficial o, al
menos, reparación de las áreas severamente deterioradas de los segmentos de la calzada
existente que no se hayan mejorado. Estos trabajos adicionales se modelizan de la siguiente
manera:
Caso1: tratamiento superficial de segmentos no mejorados en su trazado
Si estos segmentos van a ser tratados superficialmente por un refuerzo o un resellado, la
cantidad de trabajo de tratamiento superficial para el tramo completo de la carretera, se
obtiene de:
TANSF = 1000 * CW * L aw * (1 - Pconew ) ...(6.45)
donde:
TANSF área total de la carretera con tratamiento superficial (m2)
n Si se aplica un refuerzo sobre las partes no mejoradas en su trazado, de la calzada,

TANSF debería identificarse como TAOVL, y el total de los costes del refuerzo se
obtiene del producto de TAOVL por el coste unitario, por metro cuadrado, del refuerzo.

Versión 1.0
Antes de realizar el refuerzo, la cantidad de trabajos preparatorios que se deben realizar

para el tramo entero de la carretera, se calculan de la siguiente forma:
ο Bacheo
TAPAT = 10 * CW * APOT b * L aw * (1 - Pconew ) ...(6.46)
donde:
unitario de bacheo.
TAVER = 10 * CW * AVEB b * Law * (1 - Pconew ) ...(6.47)
donde:
TAVER área total de reparación del borde (m2)

AVEBbw área de rotura del borde antes de los trabajos de mejora del trazado (=
AVEBb) (% total del área de la calzada)
El coste total de la reparación del borde se obtiene del producto de TAVER por el
coste unitario de la reparación del borde.
n Si las partes no mejoradas en su trazado de la calzada existente, se resellan, ANSF se
debería identificar como TARSF, y el coste total del resellado se obtiene del producto de
TARSF por el coste unitario por metro cuadrado del resellado.
Antes de aplicar el resellado, las cantidades de trabajos preparatorios que se deberán
realizar en el tramo entero de la carretera, se calculan de la siguiente forma:
ο Bacheo
TAPAT = 10 * CW * Law * (1 - Pconew ) * {MAX [0.1 * (ACWb − 20 ), 0] + APOTb }
...(6.48)
donde:
unitario por metro cuadrado de bacheo.
ο Sellado de fisuras
Se asume que ha sellado el 100% de la fisuración termal transversal de las partes no
mejoradas en el trazado, de la calzada existente, y la cantidad de sellado de fisura
realizado se obtiene de:

Versión 1.0
TACSL = 10 * CW * L aw * (1 - Pconew ) * ACTbw ...(6.49)
donde:
TACSL área total del sellado de fisuras (m2)

ACT bw área de fisuración termal transversal antes de los trabajos de mejora
de trazado (=ACT b) (% total del área de la calzada)
El coste total del sellado de fisuras se obtiene del producto de TACSL por el coste
unitario por metro cuadrado del sellado de fisuras.
El área total de reparación del borde se calcula usando la ecuación más atrás. El
coste total se obtiene del producto de TAVER por el coste unitario por metro
cuadrado de reparación del borde.
Caso 2: no-tratamiento superficial de segmentos no mejorados en su trazado
Si las partes no mejoradas en su trazado, de la calzada existente, no van a ser tratadas
superficialmente, se asume que las cantidades siguientes de bacheo, sellado de fisuras y
reparación del borde se realizarán junto a los trabajos de mejora del trazado:
n Bacheo
Asumiendo que el 100% del área con severos desperfectos está bacheada, la cantidad de
bacheo se calcula de la siguiente forma:
TAPAT = 10 * CW * L aw * (1 - Pconew ) * ADAMS bw ...(6.50)
donde:
TAPAT área total de la calzada bacheada (m2)

ADAMSbw área de la calzada con severos desperfectos después de los trabajos de
mejora de trazado (=ADAMSb) (% total del área de la calzada)
La cantidad total se calcula usando la ecuación más atrás.

Asumiendo que toda la rotura del borde ha sido reparada, la cantidad de los trabajos de
reparación del borde se obtienen de la ecuación más atrás.
El coste total de los trabajos de mejora del trazado es la suma del coste de mejora del trazado
de la calzada más el coste de los trabajos adicionales que comprenden tratamiento superficial
de la calzada existente y trabajos preparatorios. La cantidad y el coste de los trabajos de
tratamiento superficial se informan separadamente dentro de resellado o refuerzo. De igual
forma las cantidades y los costes de bacheo, sellado de fisuras y reparación del borde se
informan dentro de bacheo, sellado de fisuración y reparación del borde, respectivamente.
En el análisis económico, se asume que se incurrirá en los costes de los trabajos adicionales
durante el último año de la construcción.

Versión 1.0
6.3.2 Efectos de la mejora del trazado

Después de la mejora del trazado, el tipo del firme se reajusta a uno nuevo especificado por el
usuario. Los parámetros de modelización requeridos se reajustan también a valores
predefinidos por el usuario, o se calculan internamente como se describe a continuación:
n Nueva longitud
La nueva longitud de tramo de la carretera, después de la mejora del trazado, se obtiene
de la ecuación 6.43.
n Espesor de las capas del perfilado
ο Caso 1: tratamiento superficial de segmentos no mejorados en su trazado
Si las partes no mejoradas en su trazado no reciben tratamiento superficial, el
espesor del nuevo perfilado después de los trabajos de mejora del trazado se
obtienen de la siguiente manera:
HSNEW aw = [(1 - Pconew ) * HRESF + Pconew * HSNEW rw ] ...(6.51)
donde:
HSNEWaw espesor del nuevo perfilado después de los trabajos de mejora del
trazado (mm)
HSNEWrw espesor del perfilado de las partes de nueva construcción de la
calzada (mm)
HRESF espesor de la capa tratada superficialmente de la calzada existente,
especificado por el usuario (mm)
El espesor del perfilado anterior después de los trabajos de mejora del trazado, se
obtiene de:
HSOLD aw = (1 - Pconew ) * HS bw ...(6.52)
donde:
HSOLDaw espesor del perfilado anterior después de los trabajos de mejora del
trazado (mm)
HSbw espesor total del perfilado de la calzada existente, antes de la mejora
del trazado (mm)
ο Caso 2: no-tratamiento superficial de segmentos no mejorados en su trazado

Si no se realizan trabajos de tratamiento superficial a las partes de la calzada no
mejoradas en su trazado, el espesor del nuevo perfilado después de los trabajos de
mejora se obtiene de:
HSNEW aw = [(1 - Pconew ) * HSNEW bw + Pconew * HSNEW rw ] ...(6.53)
donde:
HSNEWaw espesor del nuevo perfilado después de los trabajos de mejora (mm)
HSNEWbw espesor del nuevo perfilado antes de los trabajos de mejora (mm)
HSNEWrw espesor del perfilado de las partes de nueva construcción de la
calzada (mm)

Versión 1.0
El espesor del perfilado anterior después de los trabajos, se obtiene de:
HSOLD aw = (1 - Pconew ) * HSOLD bw ...(6.54)
donde:
trazado (mm)
HSOLDbw espesor del perfilado después de los trabajos de mejora del trazado
(mm)
El número estructural ajustado del firme en la estación seca se reajusta al promedio

ponderado del número estructural de las partes no mejoradas en su trazado de la calzada
existente y de los segmentos de nueva construcción, de la siguiente manera:
SNPdaw = [(1 - Pconew ) * SNP dexcw + Pconew * SNP drw ] ...(6.55)
SNPdrw = SN drw + SNSG s ...(6.56)
Si las partes no mejoradas en su trazado de la calzada existente se van a tratar

superficialmente:
SNPdexcw = MAX [1.5, (SNP dbw + 0.0394 * a resf * HRESF - dSNPK )] ...(6.57)
Si las partes no mejoradas en su trazado de la calzada existente no se van a tratar

superficialmente:
SNPdexcw = MAX [1.5, (SNP dbw + 0.0394 * a resf * HRESF - dSNPK )] ...(6.58)
donde:
trabajos
trabajos
SNP drw número estructural ajustado del firme de las partes de la calzada de nueva
construcción
SNdrw número estructural ajustado del firme (de las capas superiores de la
explanada) de las partes de la calzada mejoradas en su trazado. Esto puede
ser calculado de forma parecida a la descrita para SNnew en la ecuación
más atrás
SNSGs aportación de la explanada al número estructural del firme, calculado
usando la ecuación más atrás
dSNPK reducción del número estructural ajustado del firme debido a la fisuración
HRESF Espesor de la capa tratada superficialmente de las partes no mejoradas en
su trazado de la calzada existente
aresf Coeficiente de resistencia de la capa tratada superficialmente de las partes
no mejoradas en su trazado de la calzada existente
El desvío del rayo Benkelman, después de los trabajos de mejora del trazado, se obtiene:

Versión 1.0
− 1.6
 SNP aw 
DEFaw = DEFbw *   ...(6.59)
 SNP bw 
donde:
Si la calzada existente va a ser tratada superficialmente, el material de la capa, después de

los trabajos, se reajusta al especificado para los trabajos de mejora del trazado. Esto se
basa en la aceptación de que se utilizará, para el tratamiento superficial, el mismo
material del perfilado.
Si la calzada existente no se va a tratar superficialmente, el material de la capa, después
de los trabajos, se reajusta como sigue
si Pconew es menor del 0,5, el material de la capa, después de los trabajos, se
reajusta al de la calzada existente.
si no el material de la capa, después de los trabajos, se reajusta al de las partes
mejoradas en su trazado de la calzada.
El indicador de los defectos de la construcción de los firmes bituminosos (CDS) y el de la
base (CDB) se reajustan, al promedio ponderado calculado como sigue:
CDi aw = [CDi bw * (1 - Pconew ) + CDi rw * Pconew ] ...(6.60)
donde:
CDiaw indicador de los defectos de la construcción i (i=CDS o CDB) después de
los trabajos
CDibw indicador de los defectos de la construcción i antes de los trabajos
CDirw indicador de los defectos de la construcción i especificado para los
trabajos de mejora del trazado

Si las partes no mejoradas en su trazado de la calzada existente van a ser tratadas
superficialmente, los deterioros de la capa como rotura del borde, áreas con baches,
fisuración y desprendimiento, se reajustan a cero.
Si las partes no mejoradas en su trazado de la calzada existente no van a ser tratadas
superficialmente, el área de rotura del borde, las áreas con baches, la fisuración termal
transversal, la fisuración estructural ancha y el desprendimiento, se ajustan a cero. El área
de fisuración estructural total y el área total de fisuración después de los trabajos de
mejora del trazado, se ajustan de la siguiente manera:
[(1- Pconew ) * (ACA b - ACWb )]
ACA aw = ...(6.61)
LF

Versión 1.0
ACRA aw = ACA aw ...(6.62)
donde:
ACAaw área de la fisuración estructural total después de los trabajos de mejora del
trazado
ACRAaw área de fisuración total después de los trabajos de mejora del trazado
(% de área total de la calzada)
n Rodera
La profundidad media de la rodera se ajusta a un valor predefinido por el usuario. Si no

se especifica, la profundidad media de la rodera se especifica como sigue:
RDMaw = [(1 - Pconew ) * a0 * RDMbw ] ...(6.63)
donde:
RDMbw profundidad media de la rodera antes de los trabajos (mm)
a0 coeficiente definible por el usuario (predefinido = 0.15 si las partes de la

calzada existente no mejoradas en su trazado van a ser tratadas
superficialmente, si no a0 = 1,0)
n Regularidad
Después de los trabajos de mejora del trazado, la regularidad de reajusta a un valor

especificado por el usuario. Si no se especifica, el valor de la regularidad se obtiene como
sigue:
ο Si las partes de la calzada existente no mejoradas en su trazado van a ser tratadas
superficialmente, se usan los siguientes valores como predefinidos:
Para capas tipo AM: RIaw = 2,0 (IRI m/km)
Para capas tipo ST: RIaw = 2,8 (IRI m/km)
ο Si las partes de la calzada existente no mejoradas en su trazado no van a ser tratadas
superficialmente, se usan los siguientes valores como predefinidos:
RI aw = [RI n * Pconew + (1 - Pconew ) * RI ap ] ...(6.64)
RI ap = RI bw - MIN {[a0 * (∆CRX w + ∆ACT w ) + ∆RI t ], a1} ...(6.65)
donde:
RIaw regularidad después de los trabajos de mejora del trazado (IRI
m/km)
RIbw regularidad antes de los trabajos de mejora del trazado (= RIb) (IRI
m/km)
RIn regularidad especificada por el usuario para la mejora del trazado de
nueva construcción (predefinida = 2,0 para AM, y 2,8 para ST)
RIap regularidad después del bacheo y del sellado de fisuras (IRI m/km)

Versión 1.0
∆CRXw reducción del área de fisuración estructural indexada,

(= ACXb - ACXaw)
∆ACT w reducción del área de fisuración termal transversal (= ACT b)
a0 y a1 coeficientes del modelo definibles por el usuario (predefinidos =

0,0066 y 4,6 respectivamente)
El valor de ∆RIt se calcula usando las ecuaciones 3.20 a la 3.22, tomando ∆NPT w como
igual para NPTbw (= NPTb), ya que todos los baches serán reparados.
Después de la mejora del trazado, la profundidad de la textura y el coeficiente de
rozamiento se reajustan a valores especificados por el usuario. Si no se especifican, se
obtienen de las siguientes formas:
ο Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, no van a ser
tratados superficialmente, la textura superficial después de los trabajos (TDaw) se
reajusta al valor predefinido de profundidad de textura inicial, ofrecido en la tabla
Tabla ; y el coeficiente de rozamiento después de los trabajos (SFCaw ) se reajusta a
los siguientes valores predefinidos:
Para capas tipo AM: SFCaw = 0.5
Para capas tipo ST: SFCaw = 0.6
ο Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, no van a ser
tratados superficialmente, los valores de la profundidad de la textura y del
coeficiente de resistencia, después de los trabajos, se calculan de la siguiente
manera:
TD aw = TD bw * (1 - Pconew ) + ITD * Pconew ...(6.66)
SFC aw = SFC bw * (1 - Pconew ) + SFC n * Pconew ...(6.67)
donde:
TDaw profundidad de la textura después de los trabajos de mejora del
trazado (mm)
TDbw profundidad de la textura antes de los trabajos de mejora del trazado
(mm)
ITD profundidad inicial de la textura predefinida de la Tabla
SFCaw coeficiente de resistencia después de los trabajos, SCRIM
SFCbw coeficiente de resistencia antes de los trabajos, SCRIM
SFCn coeficiente de resistencia predefinido a 50 km/h (= 0,5 para AM, y
0,6 para ST)
Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, van a ser tratados

superficialmente, la cantidad de fisuración previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se reajusta
como sigue:
ο si CRAi b ≥ PCRi bw

Versión 1.0
[(1- Pconew ) * CRAi b ]

PCRi aw = ...(6.68)
LF
ο si CRAi b < PCRi bw
{(1 - Pconew ) * [w * CRAi b + (1 − w ) * PCRi bw ]}

PCRi aw = ...(6.69)
LF
El factor de ponderación (w) se obtiene de la siguiente manera:

Si el tratamiento superficial es un refuerzo, es decir, un tipo de capa AM, el valor de w se
obtiene de la siguiente forma:
ο para bases tipo AB, AP, GB
 HSNEW bw 
w = MAX  , 0.6 ...(6.70)
 HSOLD aw 
ο para bases tipo SB
 HSNEW bw 
w = MAX  , 0.6 ...(6.71)
Si el tratamiento superficial es un resellado, es decir, un tipo de capa ST, el valor de w es

obtenido por:
w = MIN (0.70 + 0.1 * HSNEW aw , 1) ...(6.72)
donde:
PCRiaw cantidad del tipo de fisuración previa i (i = fisuración estructural total,
ancha o termal transversal) después de los trabajos
CRAib cantidad de fisuración tipo i al final del año
PCRibw cantidad de fisuración previa tipo i antes de los trabajos de mejora del
trabajo
LF factor de ajuste de la longitud
w ponderación utilizada para promediar la fisuración en las capas del
perfilado nuevo y viejo
HBASE espesor de la capa de la base en el firme original (requerido solamente
para bases tipo sb) (mm)
trazado (mm)
HSNEWaw espesor del perfilado más reciente después de los trabajos (mm)
Si no se va a realizar tratamiento superficial a las partes de la calzada existente no
mejoradas en su trazado, la cantidad de la fisuración previa (PCRA, PCRW, y PNCT) se
reajusta como sigue:
 [(1 - Pconew ) * PCRi bw ]

PCRi aw =   ...(6.73)
 LF 
Todos los otros parámetros se definieron anteriormente.

Versión 1.0
n Edad del firme
Las edades del firme después de los trabajos de mejora del trazado se ajustan de la
siguiente manera:
ο Si las partes no mejoradas en su trazado, de la calzada existente, van a ser tratadas
superficialmente con un refuerzo, la EDAD1, EDAD2 y EDAD3 se reajustan a
cero. La EDAD4 se calcula de la siguiente forma:
EDAD4 aw = (1 - Pconew ) * EDAD4 bw (se convierte en un valor entero) ...(6.74)
ο Si las partes no mejoradas en su trazado, de la calzada existente, van a ser tratadas

superficialmente con un resellado, la EDAD1 y la EDAD2 se reajustan a cero. La
EDAD3 y la EDAD4 se calculan por la siguiente expresión:
AGEiaw = (1- Pconew) * AGEibw (i = 3 o 4) ...(6.75)
ο Si las partes no mejoradas en su trazado, de la calzada existente, no van a ser

tratadas superficialmente, las edades del firme se calculan como sigue:
AGEi aw = (1 - Pconew ) * AGEi bw ...(6.76)
donde:
EDADiaw EDAD tipo i (i = 1, 2, 3 o 4) después de los trabajos de mejora del
trazado (años)
EDADibw EDAD tipo i antes de los trabajos de mejora del trazado (años)
n Factores de deterioro
El tiempo de demora de la fisuración, el factor de demora del desprendimiento del árido y

otros factores de deterioro de la carretera, es decir, los factores K, se reajustan también a
valores especificados por el usuario.
n Factores de velocidad
Son el límite de velocidad, el factor de cumplimiento de la velocidad, el factor de

rozamiento de la carretera, los factores de reducción de la velocidad del transporte
motorizado y no motorizado y el ruido de la aceleración, que dependen principalmente
del tramo específico de la carretera.
n Patrón de flujo de tráfico (uso de la carretera)
Es el dato que describe la distribución horaria del flujo del tráfico y que se reajusta,
también, a un valor especificado por el usuario.
6.4 Mejora a los cruces

Esta operación está relacionada con la mejora a una intersección de la carretera de un tipo a
otro, por ejemplo, de un cruce prioritario a una rotonda. Esto es requerido para el análisis de
efectos de la seguridad.
Nota: No está incluido en la presente versión del software.
Una trabajo de mejora de los cruces, se define de la siguiente forma:
Un trabajo de mejora de cruce con especificaciones fijas se aplica en un momento

específico, definido por un año calendario.

Versión 1.0
Un trabajo de mejora del cruce de especificaciones fijas se aplica cuando el número

previsto de accidentes alcanza un nivel crítico especificado por el usuario. Estos trabajos
no se realizan si se ha sobrepasado el último año de aplicación.
Se especifica por el nuevo tipo de cruce, al que aplica un grupo diferente de escala de
accidentes, y por la duración de los trabajos y los costes incurridos en términos de moneda por
año.
6.5 Mejoras no relacionadas con la calzada

La mayoría de las mejoras no relacionadas con la calzada están relacionadas a los arcenes, los
carriles TNM y los drenajes laterales.
6.5.1 Arcenes
La modelización de los trabajos de mejora de los arcenes no se incluyen en esta edición. Se
implantarán cuando las especificaciones se definan. Los trabajos de mejora para los arcenes
incluyen:
n Adición de arcenes
n Actualización de los arcenes
6.5.2 Carriles TNM

Los efectos de la actualización y de la adición de los carriles de transporte no motorizado se
modelizan de la siguiente manera:
Actualización de carriles TNM

Incluyen la actualización del tipo de firme existente de los carriles TNM a un nuevo tipo. La
actualización de estos carriles se define de esta manera:
Un trabajo de actualización de carril TNM con especificaciones fijas, se realiza en un
momento específico, definido por un año calendario.
Un trabajo de actualización de carril TNM con especificaciones fijas, se realiza cuando se

cumplen los criterios de intervención especificados por el usuario y basados en los
parámetros de los efectos sobre el usuario de la carretera. No se realiza la actualización si
el último año de aplicación se ha sobrepasado.
La información siguiente se requiere para la especificación de la actualización de los carriles
TNM:
n Tipo de la nueva capa
Se asume que los detalles de la geometría son los mismos para todos los tramos existentes.
Si se realiza, la cantidad total de los trabajos se obtiene, en términos de la longitud total de los
carriles TNM construidos, de la siguiente manera:
NMTL aw = L * NMTLN ...(6.77)

Versión 1.0
donde:
NMTLaw longitud total de los carrille TNM actualizados (Km.)
NMTLN número de carriles TNM existentes
El coste total de la actualización del carril TNM se obtiene del producto de NMTLaw por el
coste unitario por carril por kilómetro, especificado por el usuario.
Los efectos de la actualización del carril TNM se refleja especificando valores nuevos para los
factores de reducción de la velocidad y reajustando los datos que describen el patrón
resultante de flujo del tráfico.
Adición de un carril TNM

Incluye la adición de carriles TNM de todos los tipos, y se puede definir como sigue:
Un carril(es) TNM con especificaciones fijas, se construye en un momento específico
definido por el año calendario.
Un carril(es) TNM con especificaciones fijas, se construye cuando se cumplen los
criterios de intervención, especificados por el usuario, basados en los parámetros de los
efectos sobre los usuarios de la carretera. No se realiza esta construcción si se ha
sobrepasado el último año de aplicación.
La adición de carriles TNM nuevos se especifica por el número de carriles, el tipo de carretera
y el tipo de capa del firme. Se asume que los detalles de la geometría son los mismos para
todos los tramos de la carretera.
Si se realiza, la cantidad total de los trabajos se obtiene en términos de la longitud total de los
carriles TNM construidos, de la siguiente forma:
NMTL aw = L * NEWLN ...(6.78)
donde:
NMTLaw longitud total de los tramos TNM construidos (Km.)
NEWLN número de carriles TNM nuevos construidos
El coste total de la construcción del carril TNM se obtiene del producto de NMTLaw por el
coste unitario por carril por kilómetro, especificado por el usuario.
Los efectos de la adición de un carril TNM se debería reflejar especificando los valores
nuevos de los factores de reducción de la velocidad y reajustando los datos que describen el
patrón resultante del flujo del tráfico.

Versión 1.0
6.5.3 Mejoras de los drenajes laterales

El efecto del drenaje sobre el rendimiento del firme depende, en alguna medida, del tipo de
drenajes laterales que se hayan provisto. Por ejemplo, un tipo de drenaje totalmente alineado y
vinculado ofrecería un mejor rendimiento (si se mantiene en buena condición) que uno
superficial.
Un trabajo de mejora del drenaje lateral, con especificaciones fijas, se define como
programado y se aplica en un momento específico, definido por el año calendario.
Este trabajo se especifica por el nuevo tipo de drenaje (con un grupo diferente de factores de
drenaje y al que se aplican unos factores de deterioro anual) y por la duración de los mismos.
El coste total de la mejora del drenaje lateral se obtiene del producto de la longitud del tramo
de la carretera y el coste unitario ofrecido por kilómetro por año, en términos de moneda.

Versión 1.0
7 Construcción
Los trabajos de construcción comprenden lo siguiente:
n Actualización (ver sección7.1)
n Dualización (ver sección7.2)

n Construcción de un nuevo tramo (o itinerario) (ver sección7.3)
7.1 Actualización
Esta operación conlleva la actualización del firme y las mejoras geométricas de una carretera
existente. Normalmente, la actualización del firme debería cambiar la clase de la capa
existente a otra con un mayor grado de rendimiento. Por ejemplo, una carretera de firme
bituminoso se podría actualizar a una de firme de hormigón rígido. El marco de modelización
permite, también, la actualización de un firme bituminoso de baja calidad a otro de alta
calidad.
Los trabajos de actualización se pueden especificar de una de las siguientes maneras:
Un trabajo de actualización con especificaciones fijas se aplica en un momento preciso,
Un trabajo de actualización con especificaciones fijas se aplica cuando des cumplen los
criterios de intervención especificados por el usuario, basados en los parámetros de los
efectos sobre los usuarios de la carretera. No se realiza si se sobrepasa el último año de
aplicación.
Un trabajo de actualización se especifica por:
n Tipo de carretera
n Características geométricas de la carretera
n Detalles del firme
n Factor de ajuste de la longitud
n Aumento en el ancho
n Número adicional de carriles

Si se realiza, la cantidad total de los trabajos de actualización se ofrecen por:
LUPGRD = L aw ...(7.1)
L aw = LF * L bw ...(7.2)
donde:

Versión 1.0
LUPGRD cantidad de trabajos de actualización (Km.)

Law longitud de la carretera después de los trabajos de actualización (Km.)
Lbw longitud de la carretera antes de los trabajos de actualización (Km.)
LF factor de ajuste de la longitud (LF > 0)
El coste total de la actualización (CSTUPGRD) se obtiene del producto de LUPGRD por el

coste por kilómetro, especificado por el usuario.
SALVA = PCTSAV * CSTUPGRD ...(7.3)
donde:

PCTSAV porcentaje remanente del coste total (%)
7.1.2 Efectos de la actualización

Después de la actualización, los parámetros requeridos para la modelización se reajustan a los
valores definidos por el usuario, o se calculan internamente como se describe a continuación:
n Nueva longitud
La longitud nueva del tramo de la carretera, después de la actualización, se obtiene por la
n Ancho de la calzada
El nuevo ancho de la calzada, después de la actualización, se obtiene como sigue:
CWaw = CWbw + ∆CW ...(7.4)
donde:
CWaw ancho de la calzada después de los trabajos de actualización (m)
CWbw ancho de la calzada antes de los trabajos de actualización (m)

El número de carriles después de la actualización (NLANESaw ) es igual al número de
carriles antes de los trabajos(NLANESbw) más el número de carriles adicionales
especificado por el usuario (ADDLN).
El número efectivo de carriles después de los trabajos se reajusta a un valor nuevo
ELANESaw, que debería ser especificado por el usuario. Si no se especifica, ELANESaw
se reajustará al valor de NLANESaw (es decir, el número de carriles del tramo de la
carretera después de la actualización), ver parte B sección 5.2.
n Características del firme
Las características del nuevo firme se reajustan de acuerdo a la nueva clase de capa de la
carretera, especificada por el usuario como se describe en las secciones 7.1.3 y7.1.4.

Versión 1.0
7.1.3 Firmes bituminosos

Si la nueva clase de capa de la carretera es bituminosa, el tipo del firme, la estructura, la
resistencia y las propiedades del material de la capa se reajustan a valores especificados por el
usuario o calculados internamente.
Nota: En este caso no se permiten opciones en los pavimentos tipo STAP y AMAP.
El número estructural ajustado del firme en la estación seca (SNP daw ) se calcula usando el
número estructural del firme (SNnew ) especificado de las ecuaciones más atrás y más
atrás. El desvío del rayo Benkelman después de los trabajos de actualización, se obtiene
de:
− 1.6
DEFaw = a0 * (SNPaw ) ...(7.5)
donde:
DEFaw desvío del rayo Benkelman, después de los trabajos (mm)
SNP aw número estructural ajustado del firme, después de los trabajos
a0 coeficiente dependiente del tipo de la base (a0 = 6,5 para los tipos GB y
AB; a0 = 3,5 para el tipo de base SB)
Después de la actualización, la condición del firme es nueva y todos los valores de
deterioro se ajustan, por lo tanto, a cero.
n Roderas
Después de la actualización, la profundidad media de la rodera se ajusta a cero.
n Regularidad
La regularidad después de la actualización se ajusta a un valor especificado por el
usuario. Si no se especifica, se utilizan los siguientes valores predefinidos:
Para tipos de capa AM: RIaw = 2,0 (IRI m/km)
Para tipos de capa ST: RIaw = 2,8 (IRI m/km)
Después de la actualización, la profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento

se reajustan a valores especificados por el usuario. Si no se especifican, la profundidad de
la textura después de los trabajos (TDaw) se reajusta al valor predefinido de profundidad
inicial de la textura que se ofrece en la Tabla ; y el coeficiente de rozamiento después de
los trabajos (SFCaw) se reajusta a los siguientes valores predefinidos:
Para tipos de capa AM: SFCaw = 0,5
Para tipos de capa ST: SFCaw = 0.6
n Edades del firme
Después de la actualización, todos los parámetros de la edad del firme (es decir, EDAD1,
EDAD2, EDAD3 y EDAD4) se reajustan a cero.
Las cantidades de fisuración previa se reajustan todas a cero.

Versión 1.0
Los factores de deterioro, para modelizar el rendimiento de un firme nuevo, se reajustan a

n Factores de la velocidad
Son el límite de velocidad, el factor de cumplimiento de la velocidad, el ruido de la

aceleración, el factor de rozamiento de la carretera, el factor de transporte no motorizado
y el factor de reducción de la velocidad debido al transporte motorizado, y dependen,
principalmente, de cada tramo individual de la carretera.
n Patrón de flujo del tráfico (uso de la carretera)
Los datos que describen la distribución horaria del flujo del tráfico se reajustan, también,
a valores especificados por el usuario.
7.1.4 Firmes de hormigón rígido

Si la clase de la capa es hormigón rígido, se usan los parámetros requeridos para la
modelización de los firmes de hormigón. La condición del firme se ajusta como nueva y los
datos del historial se reajustan para reflejar una construcción completamente nueva.
Los tramos de la nueva sección, el ancho de la carretera, el número de carriles, los factores de
la velocidad y el patrón de flujo del tráfico se reajustan igual que se describió para los firmes
bituminosos.
7.2 Dualización
La dualización de un tramo de una carretera existente se puede programar con un criterio de
intervención de respuesta.
Nota: La modelización de la dualización no se ha incluido en esta edición.
7.3 Nuevo tramo

La construcción de un nuevo tramo se puede programar, solamente, con un criterio de
intervención de respuesta. En un análisis de proyecto se puede especificar un tramo nuevo de
carretera, es decir, un nuevo itinerario, como un tramo alternativo dentro de la alternativa de
proyecto seleccionada.
Los componentes requeridos para definir un nuevo tramo son los siguientes:
n Todos los datos que se requieren para definir un tramo de carretera en HDM-4. El usuario
puede especificar estos datos usando datos añadidos. Los tipos de firme STAP y AMAP
no son opciones válidas.
n Datos del tráfico
ο tráfico inducido – tráfico que se capta de rutas cercanas o de otras formas de
transporte.
ο tráfico generado – tráfico adicional que ocurre como respuesta a una inversión
nueva.
n Costes de la construcción, de la duración y valor remanente

n Beneficios y costes externos

Versión 1.0
n Estándares de conservación y futuras mejoras que se aplicarán después de la apertura al

tráfico del nuevo tramo
La cantidad de nueva construcción se puede expresar en términos del número de kilómetros
construidos (NEWCON) lo que es igual a la longitud del nuevo tramo. El coste total de la
construcción (CSTNEW) se obtiene del producto del NEWCON por el coste unitario por
kilómetro, especificado por el usuario.
SALVA = PCTSAV * CSTNEW ...(7.6)
donde:

PCTSAV porcentaje remanente del coste total (%)

Versión 1.0
8 Referencias
NDLI, (1995)
Modelling Road Deterioration y Maintenance Effects in HDM-4. Final Report Asian
Development Bank Project RETA 5549. N.D. Lea International, Vancouver, Canada
Riley M., (1995)
Framework for Defining the Effects of Works on Road parameters in HDM-4.
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhyari A., y Tsunokawa K.,
(1987a)
The Highway Design y Maintenance Styards Model: Volume-1 Description. The World
Bank, John Hopkins University Press
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhyari A., y Tsunokawa K.,
(1987b)
The Highway Design y Maintenance Styards Model: Volume- 2 User's Manual

Versión 1.0
D3 Firmes de hormigón
1 Introducción
Este capítulo describe la modelización detallada de los efectos de los trabajos en las carreteras
de hormigón rígido, en HDM-4 (ver Figura D3.1). Está basado en las especificaciones de los
documentos preparados por el Latin American Study Team en Chile (LAST, 1995; y LAST,
1996).
Efectos de los
trabajos
Road de la
Deterioration
carretera
Models

Pavement
Los métodos que definen las actividades de los trabajos y los criterios de intervención, el
cálculo de las cantidades físicas de los trabajos y los costes de la administración de la carretera
y los efectos de los trabajos sobre las características y el uso de la carretera se explican para
las siguientes clases de trabajo:
n Rutina de conservación
n Conservación periódica
n Trabajos especiales
n Trabajos de construcción
La lógica de la modelización descrita, comprende la visión general del procedimiento de

cálculo, la escala jerárquica de las actividades de los trabajos y los reajustes del tipo del firme
después de los trabajos. Los antecedentes de la lógica de la modelización se ofrecen en LAST
(1996).
La Tabla D3.1 muestra las actividades de los trabajos de conservación para los diferentes tipos
de capa del firme considerados en HDM-4.

Versión 1.0
PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS D3 FIRMES DE HORMIGON
Tabla D3.1 Trabajos de conservación para firmes de hormigón
Clases Tipo de capa del firme

Tipos de Actividad del trabajo
de trabajo
trabajo JP JR CR
Rutina
Rutina de Control de la vegetación, pintura de las a a a
conservación líneas, limpieza de drenajes, etc.
Capacitación de los pasadores de a

transferencia de carga
Capacitación de arcenes adyacentes de a a

Tratamiento hormigón
preventivo
Capacitación de drenajes con bordes a a
longitudinales
Sellado de juntas a a
Periódico Reemplazo de la losa a

Reparación total de la profundidad a a
Restauración
Reparación de la profundidad parcial a
Pulido de diamante a a
Refuerzo de hormigón aglutinado a a a
Rehabilitación
Refuerzo de hormigón no aglutinado a a a
Reconstrucción Reconstrucción del firme a a a
Notas:
a Indica que la actividad del trabajo se puede aplicar al tipo de capa del firme
JP Junta plana
JR Junta reforzada
CR Continuamente reforzada

Versión 1.0
La modelización de la resistencia de los firmes de hormigón se considera en dos fases
separadas:
n Fase 1
Relacionada con el tiempo anterior a cualquier conservación o reconstrucción mayor
periódica.
n Fase 2
Relacionada con el tiempo después de que el firme haya recibido una conservación
mayor o haya sido reconstruido.
Este capítulo explica la lógica de la modelización de la fase 2. La de la fase 1 se describe en el
capítulo C3.
2.1 Visión general del procedimiento del cálculo

El procedimiento que se aplica en cada año de análisis se puede resumir por los siguientes
pasos;
1 Determinar el estándar(es) de trabajo de la carretera que se pueden aplicar en el año
estudiado. Solamente un estándar de conservación y/o uno de mejora se puede aplicar a
la característica de la carretera en cualquier año analizado.
2 Verificar el criterio de intervención y los límites definidos para los trabajos incluidos
dentro de un estándar. Una operación programada toma prioridad sobre una de respuesta
del mismo tipo.
3 Identificar y aplicar las prioridades de las actividades de los trabajos.
4 Calcular las cantidades físicas de los trabajos.
5 Calcular los efectos de los trabajos y los valores de ajuste de los parámetros de la
modelización para reflejar la geometría de la carretera, la estructura del firme, la
resistencia, la condición, el historial y el uso de la carretera después de realizados los
trabajos.
6 Verificar el criterio de intervención, identificando y aplicando las actividades de trabajo
de acuerdo a su jerarquía.
7 Repetir (4), (5) y (6).
8 Aplicar cualquier otro trabajo que tenga efectos sobre la resistencia del firme y que no
esté modelizado internamente en HDM-4, por ejemplo trabajos de rutina de
conservación.
9 Calcular el coste de los trabajos aplicando costes unitarios a las cantidades físicas de los
mismos.
10 Guardar los resultados para los análisis económicos y para su uso en próximos años de
análisis.

Una actividad de trabajo (o una operación) puede ser originada cuando se cumple un criterio o
una combinación de ellos, especificado por el usuario. Cuando más de una actividad de
trabajo cumple el criterio de aplicación, en un año analizado, la operación con la mayor
prioridad para esa característica especifica de la carretera, se aplicará en primer lugar, y sus
efectos se calcularán para reajustar las características de la carretera.

Versión 1.0
La mayoría de las intervenciones sobre firmes de hormigón requieren una combinación de

varias actividades de trabajo preventivo y de restauración. Las actividades definidas dentro de
un estándar deberían, por lo tanto, dirigirse apropiadamente a las causas del deterioro del
firme y corregirlas.
La Tabla D3.2 muestra la jerarquía de las actividades de los trabajos que son aplicables a la
calzada de los firmes de hormigón JP.
Tabla D3.2 Trabajos de conservación aplicables a las calzadas de hormigón JP
Tipos Actividad/ operación Código ID Jerarquía Coste unitario

Reconstrucción Reconstrucción del firme REC 1 por m2
Refuerzo de hormigón sin aglutinar UOL 2 por m2

Rehabilitación
Refuerzo de hormigón aglutinado BOL 3 por m2
Reemplazo de la losa SLR 4 por m2
Restauración Reparación parcial de la profundidad PDR 5 por m (longitud de

la junta)
Pulido de diamante* DGR 6 por m2
Capacitación de los pasadores de DWL 7 por m (longitud de

transferencia de carga* la junta)
Tratamiento
preventivo Capacitación de los arcenes TCS 7 por Km.
adyacentes de hormigón*
Capacitación de los drenajes del RED 7 por Km.

borde longitudinal*
Sellado de las juntas* SLJ 7 por m (longitud de

la junta)
Nota:
* Se pueden aplicar junto con el reemplazo de la losa o la reparación parcial de la profundidad en el
mismo año analizado
La Tabla D3.3 muestra la jerarquía de las actividades de los trabajos aplicables a la calzada de
los firmes de hormigón JR.
Tabla D3.3 Trabajos de conservación aplicables a la calzada de hormigón JR
Tipos Actividad/operación Código ID Jerarquía Coste unitario


Rehabilitación
Reparación total de la profundidad FDR 4 por m2
Restauración Pulido de diamante* DGR 5 por m2
Capacitación de los arcenes SLJ 6 por Km.

adyacentes de hormigón*
Tratamiento
preventivo Capacitación de los drenajes RED 6 por Km.
longitudinales del borde*
Sellado de juntas* SLJ 6 por m (longitud de la

junta)

Versión 1.0
Nota:
* Se pueden aplicar junto con la reparación total de la profundidad en el mismo año del análisis.
La Tabla D3.4 muestra la jerarquía de las actividades de los trabajos que se pueden aplicar a la
calzada de los firmes de hormigón CR..
Tabla D3.4 Trabajos de conservación aplicables a la calzada de hormigón CR
Tipos Actividad/operación Código Jerarquía Coste unitario

ID

Rehabilitación
Restauración Reparación total de la profundidad FDR 4 por m2
Las actividades de los trabajos que afectan al rendimiento del firme, que no se modelizan
internamente en HDM-4 (por ejemplo, los trabajos de emergencia, los de invierno y los de
rutina de conservación) si lo especifica el usuario, se aplicarán en el año analizado,
2.3 Ajuste de las características de la carretera

Cuando se realiza una actividad de trabajo en una carretera, se tienen en cuenta dos clases de
efectos sobre las características de la misma:
1 El efecto inmediato sobre la geometría, el tipo de firme, la resistencia, la condición, la
edad o historial, el estatus, etc.
2 El efecto a largo plazo sobre el rendimiento del firme.
Los parámetros del modelo RD se reajustan para reflejar los efectos de las actividades de los
trabajos y se usan, subsecuentemente, para predecir el rendimiento a largo plazo del firme.
Este capítulo explica en detalle los efectos inmediatos de las diferentes actividades de los
trabajos. El efecto a largo plazo sobre el rendimiento del firme está modelizado usando los
modelos de la fase 1 descritos en el capítulo C3, con algunos ajustes introducidos para
cambiar la curva de rendimiento más verticalmente, más horizontalmente, o ambas con la
intención de mantener continuidad, en el momento de la intervención en el que sea aplicado.

Versión 1.0
3 Rutina de conservación
Las actividades de rutina de conservación sobre carreteras de hormigón incluyen el control de
la vegetación, la limpieza de drenajes, la pintura de líneas, la reparación de las pertenencias de
la carretera y de las señales verticales. Se consideran en los análisis, solamente, en términos de
los costes de la administración de la carretera. El efecto del drenaje sobre la resistencia del
firme está influenciado por el coeficiente del drenaje (Cd) y se define como AASHTO (1993).
Los trabajos de rutina de conservación deberían ser programados a intervalos de tiempo fijos
(mínimo de un año), y se realizarán en una base de un año. Si se especifican por el usuario,
los trabajos de rutina de conservación se aplicarán en cualquier año del análisis
El coste unitario se debería especificar en términos de moneda por kilómetro por año y el
coste anual se obtiene del producto de la longitud del tramo de la carretera por el coste
unitario.

Versión 1.0
4 Tratamiento preventivo
Estos trabajos sobre los firmes de hormigón comprenden lo siguiente:
n Capacitación de los pasadores de transferencia de carga (ver sección4.1).
n Capacitación de los arcenes adyacentes de hormigón (ver sección4.2).
n Capacitación de los drenajes longitudinales al borde (ver sección4.3).
n Sellado de juntas (ver sección4.4).
4.1 Capacitación de los pasadores de transferencia de carga

Esta es una técnica que se utiliza para aumentar la eficiencia de la transferencia de carga de
los firmes de hormigón JP haciendo ranuras e insertando pasadores en las juntas sin pasadores
(y fisuras).
Los pasadores de transferencia de carga capacitados se pueden programar en un momento fijo
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de los trabajos se obtienen de:
5280 * CW
LDOW = ...(4.1)
1.6093 * JTSPACE
donde:
LDOW longitud de la junta reforzada con pasadores de transferencia de carga (m/km)

CW área de la calzada (m)
JTSPACE promedio de espacio de separación entre las juntas transversales (pies)
El producto de LDOW por la longitud del tramo (L) en kilómetros, ofrece la longitud total de
las juntas reforzadas con pasadores (TLDOW) en metros. El coste total de los pasadores de
transferencia de carga capacitados se calcula multiplicando TLDOW por el coste unitario por
metro lineal, especificado por el usuario.
Los efectos
La restauración de la transferencia de carga tiene la propiedad de aumentar la capacidad
estructural del firme
Después de los trabajos, el tipo del firme se reajusta a firme de hormigón JP con pasadores, y
el aumento de fisuración, desconchado y resaltos se calculará usando los modelos de los
firmes de hormigón JP con pasadores. Si el diámetro del pasador es menor de 20 mm, se usará
el modelo de firme de hormigón JP sin pasadores. El usuario debería especificar, también, si
los pasadores reparados están protegidos contra la corrosión o no.
La Figura D3. muestra el efecto de los pasadores de transferencia de carga capacitados sobre
los resaltos en los firmes de hormigón JP sin pasadores.

Versión 1.0
0.40
0.35
Promedio de resaltos en las juntas pulgadas)
0.30
(
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
0.05 Colocación de pasadores
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
ESAL acumulativo (millones por carril)
Figura D3.2 Efecto de los pasadores de transferencia de carga capacitados

sobre las juntas con resalto en los firmes de hormigón JP sin pasadores
4.2 Capacitación de los arcenes unidos de hormigón

Consiste en la adición de arcenes unidos de hormigón a un firme de hormigón JP o JR.
La capacitación de estos arcenes se puede programar a un punto fijo en el tiempo definido por
el año calendario.
Cantidades y costes
Si se realizan, la cantidad de trabajos se obtiene de:
TCS = L ...(4.2)
donde:
TCS cantidad de arcenes unidos de hormigón capacitados (Km.)

El coste total de la capacitación de estos arcenes se calcula multiplicando TCS por el coste
unitario por kilómetro, especificado por el usuario.
Los efectos
La capacitación de estos arcenes puede aumentar la capacidad estructural del firme,
disminuyendo la presión crítica en el borde del hormigón y en los desvíos hacia las esquinas.
El valor del parámetro LTEsh usado en las ecuaciones para predecir fisuración y resaltos se
actualizará como se describe en la Tabla D3.5.

Versión 1.0
Tabla D3.5 Valores de los parámetros del modelo de fisuración y resaltos
Parámetro
Estatus de la construcción del firme
WIDENED LTEsh (%)
1 Carril no ensanchado o arcenes unidos de hormigón 0 0
2 Provisión de carriles exteriores ensanchados 1.0 20
3 Colocación de arcenes de hormigón durante la construcción 1.0 20

inicial del firme
4 Colocación de arcenes de hormigón después de la construcción 0.5 10

inicial del firme
La Figura muestra el efecto de los arcenes unidos de hormigón capacitados sobre la

fisuración en los firmes de hormigón sin pasadores.
100%
90%
Eficiencia de la transferencia de carga (fuerza) LTEsh = 10 %
80%
Fisuración que atraviesa la losa [%]
70%
60%
50%
40%
30%
Original
20%
Arcén de hormigón, LTEsh = 10
10%
0%
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
Figura D3.3 Efecto de los arcenes unidos de hormigón capacitados sobre la

fisuración transversal
La Figura D3. muestra el efecto de los arcenes unidos de hormigón capacitados sobre los
resaltos en los firmes de concreto JP sin pasadores.

Versión 1.0
0.40
0.35
0.30
Promedio de resalto de las juntas
0.25
0.20
0.15
(in)
0.10
..... Original
0.05 Arcenes de hormigón
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
ESAL acumulativo (millones por carrill)
Figura D3.4 Efecto de los arcenes unidos de hormigón capacitados sobre el

resalto de las juntas en los firmes de hormigón sin pasadores
La Figura D3. muestra el efecto de estos arcenes sobre los resaltos en los firmes de hormigón
JP con pasadores.
0.40
Pormedio de resaltos en las juntas (pulgadas)
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
0.05 Molida de diamante
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
Figura D3.5 Efecto de los arcenes unidos de hormigón capacitados sobre el

resalto de las juntas en los firmes de hormigón con pasadores
4.3 Capacitación de los drenajes longitudinales al borde

Hace referencia a la técnica usada para añadir drenajes (o drenajes laterales) a un sistema de
firme con la intención de retirara rápidamente el agua del sistema.

Versión 1.0
Estos drenajes se pueden programar en punto fijo del tiempo, definido por el año calendario.
Cantidades y costes
Si se realiza, la longitud del tramo de la carretera define la cantidad de los trabajos, de la
siguiente manera:
RED = L ...(4.3)
donde:
RED cantidad de arcenes unidos de hormigón capacitados (Km.)

L longitud del tramo de la carretera(Km.)
El coste total de la capacitación de estos drenajes se calcula multiplicando RED por el coste
unitario por kilómetro, especificado por el usuario.
Los efectos
Puesto que la mayoría de los deterioros del firme se pueden atribuir al agua, su retirada
disminuye la posibilidad del deterioro, aumentando así la vida del firme.
Después de capacitar estos drenajes, el parámetro CD (coeficiente del drenaje) usado en la
ecuación para calcular los resaltos, se debería reajustar al valor especificado por el usuario. El
valor máximo de CD es 1,25.
La Figura D3. muestra el efecto de la capacitación de estos drenajes sobre los resaltos en los
firmes de hormigón JP sin pasadores.
0.40
Promedio de resaltos en las juntas (pulgadas)
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Original, Cd = 0.5
0.05 Drenajes laterales, Cd =1.0
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
Figura D3.6 Colocación de los drenajes laterales sobre los resaltos de las
juntas en los firmes de hormigón JP sin pasadores

Versión 1.0
La Figura D3. muestra el efecto de estos drenajes sobre los resaltos en los firmes de hormigón
JP con pasadores.
0.40
0.35
Promedio de resaltos en las juntas
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Original, Cd = 0.5
0.05
Drenajes laterales, Cd =1.0
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
Figura D3.7 Efectos de la colocación de drenajes laterales en las juntas con

resaltos del firme de hormigón JP con pasadores
4.4 Sellado de juntas

El sellado de juntas se aplica para disminuir la infiltración de agua de la superficie y
materiales incomprimibles en las juntas del sistema. Esta disminución de la cantidad de agua
en sobre y bajo el firme, reduce el potencial de reblandecimiento de la explanada, de bombeo
y de erosión de las bases y las explanadas finas. Reducir la cantidad de los materiales
incomprimibles, disminuye el potencial de desconchado y bultos.
Los trabajos de sellado de juntas se puede definir en una de las siguientes maneras:
El sellado de juntas se aplica en un momento fijado, definido por el año calendario
Se especifica un intervalo fijo entre los años sucesivos, y se aplica en el año t del análisis,
definido de la siguiente forma:
t = interval + tprev ...(4.4)
tprev = max(tstart, tlast) - tstart ...(4.5)
donde:
t año del análisis, definido en relación con el año de inicio del periodo
de análisis
interval intervalo fijo entre los sellados sucesivos
tprev Número de años desde el último detallado o inicio del año del periodo
analizado
tstart año de inicio del periodo analizado, definido por el año calendario
tlast último año en el que se aplico sellado, definido por el año calendario

Versión 1.0
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de sellado de juntas se calcula como sigue:
5280 * CW
LJSL = + (1000 * NLNGJTS ) ...(4.6)
1.6093 * JTSPACE
donde:
LJSL cantidad de sellado de juntas (m/km)

NLNGJTS número de juntas longitudinales
JTSPACE promedio del espacio de las juntas transversales (pies)
El producto de LJSL por la longitud del tramo (L) en kilómetros da la longitud total de las
juntas selladas (TLJSL) en metros. El coste total del sellado de juntas se calcula multiplicando
TLJSL por el coste unitario por metro lineal, especificado por el usuario.
Los efectos
El sellado de juntas afecta, solamente, a la progresión del desconchado. Este efecto se
modeliza a través de los parámetros EDAD y del tipo de sellado usado en la ecuación del
desconchado. Después de realizado, el tipo de sellado se reajusta al especificado por el usuario
y la EDAD se reajusta a cero.
La Figura D3. muestra el efecto del sellado de juntas sobre el desconchado en los firmes de
hormigón sin pasadores.
16.00
14.00
12.00
Desconchado de las juntas [%]
10.00
8.00
6.00
4.00
Original, sellado líquido

Las juntas deben estar
2.00 Sellado líquido
debidamente limpias para obtener
estos efectos Sellado realizado
0.00
0 5 10 15 20 25 30
Edad (años)
Figura D3.8 Efecto del sellado de juntas sobre el desconchado de las juntas en
los firmes de hormigón JP

Versión 1.0
La Figura D3. muestra el efecto del sellado de juntas sobre el desconchado en los firmes de
hormigón JP.
100
90
80
Desconchado de las juntas (%)
70
60
50
40
30
20
Original
80% Juntas selladas
10
0
0 5 10 15 20 25 30
Edad (años)
Figura D3.9 Efecto del sellado de juntas sobre el desconchado en los firmes de
hormigón JP

Versión 1.0
5 Trabajos de restauración
Se modelizan los siguientes cuatro tipos genéricos de trabajos de restauración:
1 Reemplazo de la losa
2 Reparación total de la profundidad
3 Reparación de la profundidad parcial
4 Pulido de diamante
5.1 Reemplazo de las losas

Las losas que están amplia y gravemente deterioradas necesitan ser reemplazadas. Estas
actividades de trabajo conllevan generalmente, la estabilización de la losa para restaurar el
soporte de las losas de hormigón, rellenando los huecos pequeños que se producen en la parte
inferior de la losa, cerca del las juntas, de las fisuras o de los bordes del firme. Estos huecos,
con no más de 3 mm de profundidad, son causados, generalmente, por efectos del agua, de la
consolidación y de las roturas de la explanada por los desvíos excesivos de las juntas, de las
fisuras y del borde del firme.
Los trabajos de reemplazo de losa se pueden definir de una de las siguientes maneras:
Se realiza en un momento fijo definido por el año calendario.

Se especifica un intervalo fijo entre los sucesivos trabajos de reemplazo, y se aplican

dentro de un año calendario t definido por las ecuaciones más atrás y más atrás.
Se realiza cuando el nivel de deterioro del firme (fisuración) excede del valor
En todos los casos, el reemplazo de la losa no se realiza si se ha sobrepasado el último año de
aplicación de la regularidad máxima aplicable, especificado por el usuario.
Un trabajo de reemplazo de la losa se especifica usando el porcentaje de losas deterioradas
que serán reemplazadas.
Cantidades y costes
Si se realiza la cantidad de los trabajos de reemplazo de losa se calcula como sigue:
0.3048 * JTSPACE * CW * REPSLBS

SLB = ...(5.1)
1.6093 * ( NLNGJTS + 1)
PCRACK * PCTREP * NTSLBS

REPSLBS = ...(5.2)
( 100 * 100 )
5280 * ( NLNGJTS + 1)
NTSLBS = ...(5.3)
JTSPACE

Versión 1.0
donde:
SLB área de reemplazo de losas (m2/Km.)

REPSLBS numero de losas reemplazadas por milla
PCTREP porcentaje de losas fisuradas que deben ser reemplazadas, definido por el
usuario
NTSLBS número de losas por milla
NLNGJTS número de juntas longitudinales
El producto de SLB por la longitud del tramo (L) en kilómetros, ofrece el área total de
reemplazo de losas (TSLB) en metros cuadrados. El coste total del reemplazo se calcula
multiplicando TSLB por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Los efectos
Los efecto inmediatos del reemplazo de losas sobre la fisuración, el desconchado y los
resaltos se calculan como se indica a continuación. El coste total del reemplazo de losas se
calcula multiplicando TSLB por el coste unitario por metro cuadrado especificado por el
usuario.
Fisuración
La cantidad de fisuración que queda después de los trabajos se calcula por:
100 * ( CRKSLBS - REPSLBS )

PCRACK aw = ...(5.4)
NTSLBS
donde:
PCRACKaw porcentaje de losas fisuradas después de los trabajos

CRKSLBS número de losas fisuradas por milla
REPSLBS número de losas reemplazadas por milla
El número de losas fisuradas antes del trabajo se obtiene por:
PCRACK bw * NTSLBS
CRKSLBS = ...(5.5)
100
donde:
CRKSLBS número de losas fisurada por milla
PCRACKbw porcentaje de losas fisuradas antes de los trabajos

Versión 1.0
La Figura D3. muestra el efecto del reemplazo de losa sobre la fisuración en los firmes de
hormigón JP sin pasadores.
100%
90%
80%
Fisuración transversal de las losas [%]
70%
60%
50%
40%
30%
20% Original
40% Reemplazo de losas
10%
0%
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
ESAL acumulativo [millones por carril]
Figura D3.10 Efecto del reemplazo de losa sobre la fisuración transversal de

las losas en los firmes de hormigón JP
Desconchado
La cantidad del desconchado que queda después de los trabajos se obtiene de:
SPALL bw * ( NTSLBS - REPSLBS )

SPALL aw = ...(5.6)
NTSLBS
donde:
SPALLaw porcentaje de juntas transversales desconchadas, después de los trabajos

SPALLbw porcentaje de juntas transversales desconchadas, antes de los trabajos
REPSLBS número de losas reemplazadas
Resaltos
La cantidad de resaltos después de los trabajos se obtiene de:
FAULTbw * ( NTSLBS - REPSLBS )

FAULT aw = ...(5.7)
NTSLBS
donde:

Versión 1.0
FAULT aw porcentaje de juntas transversales con resaltos, después de los trabajos

(pulgadas)
FAULT bw porcentaje de juntas transversales con resaltos, antes de los trabajos
(pulgadas)
REPSLBS número de losas reemplazadas por milla
La Figura D3.4 muestra el efecto del reemplazo de losa sobre los resaltos en los firmes de
0.40
0.35
0.30
Promedio de juntas con resaltos (in)
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
0.05 Reemplazo de la losa
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
Figura D3.4 Efecto del reemplazo de la losa sobre los resaltos en las juntas en
los firmes de hormigón JP sin pasadores
La Figura D3.5 muestra el efecto del reemplazo de la losa sobre los resaltos en los firmes de
hormigón JP con pasadores.

Versión 1.0
0.40
0.35
0.30
Promedio de resaltos en las juntas (in)
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
0.05
Reemplazo de la losa
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
Figura D3.5 Efecto del reemplazo de la losa sobre los resaltos en las juntas de
los firmes de hormigón JP con pasadores
5.2 Reparación de profundidad total

Esta técnica es la más usada en los firmes de hormigón JR para reparar el deterioro de las
juntas que se extienden más de un tercio de la profundidad de la losa. Consiste en retirar y
reemplazar una porción de la losa existente desde la parte de arriba hasta la parte de abajo. El
deterioro de la junta incluye fisuración, rotura y desconchado de los bordes de la losa o de otra
cualquier parte de la junta transversal o longitudinal, o de la fisura. La reparación se aplica
también para arreglar losas destruidas o los agujeros en los firmes de hormigón CR.
La reparación se puede definir en una de las siguientes formas:
Se realiza en un momento fijo determinado por el año calendario.

Se especifica un intervalo fijo entre las sucesivas reparaciones y se aplica en el año

analizado t definido por las ecuaciones más atrás y más atrás.
Se realiza cuando el nivel de defectos del firme (fisuración, desconchado y roturas)

excede los valores especificados por el usuario.
En todos los casos no se realiza la separación si se ha sobrepasado el último año de aplicación
definido por el usuario o la regularidad máxima aplicable.
La cantidad de los trabajos y los efectos de la reparación se calculan dependiendo del tipo de
capa del firme, como se describió anteriormente.

Versión 1.0
5.2.1 Firmes de hormigón JP
Cantidades y costes
La cantidad de las reparaciones de profundidad total en los firmes de hormigón JR, se calcula
como sigue:
( CKAREA + SPAREA )
FDR = ...(5.8)
1.6093
donde:
FDR área de reparación total de la profundidad (m2/Km.)
CRAREA área de fisuración transversal reparada (m2)
SPAREA área de desconchado reparado (m2)
El área de fisura transversal reparada se obtiene de:
CW * PCTCKS * DCRACK bw * 2 * CKWDTH

CRAREA = ...(5.9)
100
donde:
CRAREA área de fisuras transversales reparada (m2)
PCTCKS porcentaje de fisuras transversales que deben ser reparadas, definido por el
usuario
DCRACKbw número de fisuras transversales por milla, antes de los trabajos
CKWDTH ancho considerado para cada lado de la fisura transversal (m)
El área de desconchado reparado se obtiene de:
CW * PCTSPL * SPALL bw * NJTS * 2 * JTWDTH

SPAREA = ...(5.10)
100 * 100
donde:
SPAREA área de desconchado reparada (m2)

PCTSPL porcentaje de las juntas transversales desconchadas que deben ser
reparadas, definido por el usuario
SPALLbw porcentaje de las juntas transversales desconchadas, antes de los trabajos
NJTS número de juntas transversales por milla
JTWDTH ancho considerado para cada lado de la fisura transversal (m)
El número de juntas transversales por milla (NJTS) se obtiene de:

Versión 1.0
1.5 * 5280
NJTS = ...(5.11)
JTSPACE
donde:

JTSPACE promedio de espacio de las juntas transversales (pies)
El producto de FDR por la longitud del tramo (L) en kilómetros, ofrece el área total de
reparación total de la profundidad (TFDR) en metros cuadrados. El coste total de la reparación
se calcula multiplicando TFDR por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el
usuario.
Los efectos
Después de la reparación total de la profundidad, los deterioros del firme se reducen como se
detalla a continuación:
n Fisuración
La cantidad de fisuración que queda después de los trabajos, se obtiene de:
DCRACK aw = 1 -
PCTCKS 
 * DCRACK bw ...(5.12)
 100 
donde:
DCRACKaw número de fisuras transversales por milla, después de los trabajos

PCTCKS porcentaje de las fisuras transversales que deben ser reparadas,
definido por el usuario
DCRACKbw número de fisuras transversales por milla antes de los trabajos
La Figura D3.6 muestra el efecto de la reparación total de la profundidad sobre la

fisuración en los firmes de hormigón JR.

Versión 1.0
30.00 JRCP – deterioro de la fisuración: reparación de la profundidad total
25.00
Fisuración transversal [Nº/ mi]
20.00
15.00
10.00
5.00 Original
50 % Reparación de la
profundidad total
0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00
Edad [años]
Figura D3.6 Efecto de la reparación total de la profundidad de la fisuración

transversal deteriorada de los firmes de hormigón JR
n Desconchado
La cantidad de desconchado que queda después de los trabajos, se obtiene de:
SPALL aw = 1 -
PCTSPL 
 * SPALL bw ...(5.13)
 100 
donde:
SPALLaw porcentaje de las juntas transversales desconchadas, después de los

trabajos
PCTSPL porcentaje de las juntas transversales desconchadas que deben ser
reparadas, especificadas por el usuario
SPALLbw porcentaje de las juntas transversales desconchadas, antes de los
trabajos
La Figura D3.7 muestra el efecto de la reparación total de la profundidad sobre el

desconchado en los firmes de hormigón JR.

Versión 1.0
100
90
80
Fisuración transversal (%)
70
60
50
40
30
20
Original
10 50% Reparación de la
profundidad total
0
0 5 10 15 20 25 30
Edad[años]
Figura D3.7 Efecto de la reparación total de la profundidad de las fisuras

transversales deterioradas en los firmes de hormigón JR
n Resaltos
La cantidad de los resaltos después de los trabajos, se obtiene de:
FAULTbw * ( NJTS - REPJTS )

FAULT aw = ...(5.14)
NJTS
donde:
FAULT aw promedio de desconchado de las juntas transversales, después de los
trabajos (pulgadas)
FAULT bw promedio de desconchado de las juntas transversales, antes de los
trabajos (pulgadas)
REPJTS número de juntas transversales reparadas por milla
El número de juntas transversales reparadas se obtiene de:
PCTSPL * SPALL bw * NJTS

REPJTS = ...(5.15)
100
donde:
REPJTS número de juntas transversales reparadas por milla
PCTSPL porcentaje de juntas transversales desconchadas que deben ser reparadas,
especificadas por el usuario
SPALLbw porcentaje de juntas transversales desconchadas antes de los trabajos (%)

Versión 1.0
La Figura D3.8 muestra el efecto de la reparación de la profundidad total sobre los

resaltos en los firmes de hormigón JR.
0.25
0.20
Promedio de desconchado [pul gadas
0.15
0.10
0.05
Original
Reparación de la
profundidad total
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
Figura D3.8 Efecto de la reparación total de la profundidad sobre el resalto en

los firmes de hormigón JR
5.2.2 Firmes de hormigón CR
Cantidades y costes
La cantidad de la reparación en los firmes de hormigón CR, se calcula de la siguiente forma:
PCTFAIL * FAILbw * FRESA

FDR = ...(5.16)
1.6093 * 100
donde:
FDR área de reparación total de la profundidad (m2/Km.)

PCTFAIL porcentaje de roturas que deben ser reparadas, especificadas por el usuario
FAILbw número de roturas por milla, antes de los trabajos
FRESA promedio del área de restauración de cada rotura (m2)
El producto de FDR por la longitud del tramo (L) en kilómetros, da como resultado el área
total de reparación total de la profundidad (TFDR) en metros cuadrados. El coste total de la
reparación se calcula multiplicando TFDR por el coste unitario por metro cuadrado,

Versión 1.0
Los efectos
Después de la reparación, los deterioros del firme se calculan como sigue:
n Roturas
La cantidad de las roturas que quedan después de los trabajos se obtienen de:
FAIL aw = 1 -
PCTFAIL 
 * FAILbw ...(5.17)
 100 
donde:
FAILaw número de roturas por milla que quedan después de los trabajos
PCTFAIL porcentaje de roturas que deben ser reparadas, especificado por el
usuario
FAILbw número de roturas por milla, antes de los trabajos
La Figura D3.9 muestra el efecto de la reparación total de la profundidad sobre las
roturas en los firmes de hormigón CR.
35.00
30.00
25.00
Roturas [Nº/mi ]
20.00
15.00
10.00
Original
5.00
50% Reparación de la
profundidad total
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
Figura D3.9 Efecto de la reparación total de la profundidad sobre las roturas en

los firmes de hormigón CR
5.3 Reparación parcial de la profundidad

Esta técnica se usa en los firmes de hormigón JP para reparar el deterioro de la capa en el
tercio superior de la losa. Si el deterioro se extiende más profundamente de un tercio, la losa
debe ser reemplazada. Generalmente, la reparación parcial de la profundidad se realiza en las
juntas transversales, aunque puede ser, también, aplicada en cualquier parte de la losa en la
que ocurra deterioro de la capa.
La reparación parcial de la profundidad se puede definir de una de las siguientes formas:
Estos trabajos se realizan en un momento fijo del tiempo, definido por el año calendario.

Versión 1.0
Se especifica un intervalo fijo entre las reparaciones parciales sucesivas y se aplica en el

año de análisis t definido por las ecuaciones más atrás y más atrás.
Se realiza cuando el nivel de deterioros del firme (fisuración) sobrepasa el valor

En todos los casos, el resellado no se realiza si se ha sobrepasado del último año de
aplicación, especificado por el usuario o de la regularidad máxima aplicable.
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de los trabajos se calcula de la siguiente forma:
0.6214 * CW * PREPJTS * SPALL bw * NJTS

PDR = ...(5.18)
100 * 100
donde:
PDR cantidad de la reparación parcial de la profundidad (m/km)

PREPJTS porcentaje de las juntas transversales desconchadas que deben ser
reparadas, especificado por el usuario
SPALLbw porcentaje de juntas transversales desconchadas antes de los trabajos
El producto de PDR por la longitud del tramo (L) en kilómetros, da como resultado la
longitud total de la reparación parcial de la profundidad (TPDR) en metros. El coste total de la
reparación se calcula multiplicando TPDR por el coste unitario por metro, especificado por el
usuario.
Los efectos
Después de la reparación parcial, el desconchado se reduce de la siguiente forma:
SPALL aw = 1 -  * SPALL

PREPJTS
...(5.19)
 100  bw
donde:
SPALLaw porcentaje de las juntas transversales desconchadas, después de los trabajos

PREPJTS porcentaje de las juntas transversales desconchadas que deben ser
reparadas, especificado por el usuario
SPALLbw porcentaje de las juntas transversales desconchadas, antes de los trabajos
La Figura D3.10 muestra el efecto de la reparación parcial de la profundidad sobre el

desconchado en los firmes de hormigón JP sin pasadores.

Versión 1.0
16.00
14.00
12.00
10.00
Deconchado de las juntas [%]
8.00
6.00
4.00
Original, líquido
2.00 60% Reparación parcial
de la profundidad
0.00
0 5 10 15 20 25 30
Edad (años)]
Figura D3.10 Efecto de la reparación parcial de la profundidad sobre el

desconchado de las juntas en los firmes de hormigón JP
5.4 Pulido de diamante

Se usa para restaurar o mejorar la transitabilidad de un firme proveyendo un nivel de
superficie más suave. Remueve los resaltos en las juntas, el arqueamiento de la losa, y las
deformaciones de la capa causadas por los neumáticos con clavos. Se puede usar también para
corregir los declives inadecuados, debidos al drenaje y al pulido excesivo de la capa, y para
mejorar el rozamiento de la capa creando una capa más rugosa capaz de drenar el agua y
reducir el riesgo de derrapaje a causa del agua.
Estos trabajos se pueden definir en una de las siguientes formas:
Se realiza en un punto fijo del tiempo definido por el año calendario.
Se especifica un intervalo fijo entre los pulidos sucesivos y se realiza en el año del
análisis t definido por las ecuaciones más atrás y más atrás.
Se realiza cuando el nivel de deterioro del firme (resaltos y regularidad) sobrepasa los
En todos los casos, el pulido de diamante no se realiza si se excede del último año de
aplicación especificado por el usuario o de la regularidad máxima aplicable.
Cantidades y costes
Si se realiza, estos trabajos se calculan de la siguiente manera:
DGR = 1000 * CW ...(5.20)

Versión 1.0
donde:
DGR área de pulido de diamante (m2/Km.)

El producto de DGR por la longitud del tramo (L) en kilómetros, da como resultado el área
total de pulido de diamante (TDGR) en metros cuadrados. El coste total del pulido se calcula
multiplicando TDGR por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Los efectos
Se considera que la primera aplicación de pulido de diamante no reducirá el espesor de la losa.
No obstante, cuando se realiza por segunda vez tendrá un efecto de reducción de la losa
especificado como sigue:
SLABTHK aw = SLABTHK bw - GRIND ...(5.21)
donde:
SLABTHKaw espesor de la losa después del pulido (mm)

SLABTHKbw espesor de la losa antes del pulido (mm)
GRIND profundidad del pulido (mm)
El pulido de diamante retira todos los resaltos por lo que los mismos se reajustan a cero y
luego las formas de deterioros del firme se modelizarán usando el espesor reducido de la losa.
La regularidad después del pulido se calcula usando el modelo de la fase 1, basado en la
cantidad de deterioros que quedan.
La Figura D3.11 muestra el efecto del pulido de diamante sobre los resaltos en los firmes de

Versión 1.0
0.40
0.35
Promedio delresalto en las juntas (pulgadas)
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
Figura D3.11 Efecto del pulido de diamante sobre los resaltos de las juntas en
los firmes de hormigón JP sin pasadores
La Figura D3.12 muestra el efecto del pulido de diamante sobre los resaltos en los firmes de
hormigón JP con pasadores
0.40
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
Original
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
Figura D3.12 Efecto del pulido de diamante sobre los resaltos de las juntas en
los firmes de hormigón con pasadores

Versión 1.0
6 Rehabilitación
Un firme de hormigón puede requerir una nueva capa de perfilado porque la calidad de la
transitabilidad se ha vuelto inaceptable o para fortalecer su estructura. Hay dos tipos básicos
de refuerzo de hormigón modelizados en HDM-4 como trabajos de rehabilitación:
n Refuerzos de hormigón aglutinado
n Refuerzos de hormigón no aglutinado
6.1 Refuerzos de hormigón aglutinado

Las técnicas utilizadas para la aplicación de estos refuerzos, aseguran que el nuevo refuerzo se
adherirá al hormigón existente. Estos refuerzos aumentan la capacidad estructural, del firme
existente, creando un tramo monolítico más fino. El espesor de estos refuerzos depende
principalmente de la condición del firme existente, del nivel del tráfico y de la vida requerida.
Típicamente, los refuerzos de hormigón no aglutinado son menores de 100 mm de espesor.
Debido a su naturaleza monolítica, el hormigón subyacente es el que soporta la carga principal
de la estructura del firme y, por lo tanto, deberá estar en buenas condiciones. Los refuerzos
aglutinados se pueden usar también para mejorar el coeficiente de rozamiento de un firme
existente.
Estos trabajos se pueden definir de una de las siguientes maneras:
Este refuerzo con especificaciones fijas se aplica en un punto fijo del tiempo, definido
por el año calendario.
Se especifica un intervalo fijo entre los refuerzos sucesivos y se aplica en el año
analizado t definido por las ecuaciones más atrás y más atrás.
El refuerzo se realiza cuando el nivel de deterioros del firme (fisuración, roturas y/o
regularidad) sobrepasa los valores especificados por el usuario.
En todos los casos no se realiza el refuerzo si se ha sobrepasado el último año de aplicación,
especificado por el usuario, o la regularidad máxima aplicable.
6.1.1 Firmes de hormigón JP
Cantidades y costes
Si el refuerzo se realiza sobre un firme de hormigón JP, la cantidad de los trabajos se calcula
como sigue:
BOL = 1000 * CW ...(6.1)
donde:
BOL área de refuerzo de hormigón aglutinado (m2/Km.)


Versión 1.0
Anterior a la aplicación del refuerzo, en ocasiones, es necesario llevar a cabo algunos

trabajos preparatorios. En los firmes de hormigón JP esto es igual a la cantidad de
reemplazo de las losas que se realiza (SLB), calculado usando las ecuaciones más atrás a la
más atrás.
La cantidad total de refuerzo de hormigón aglutinado (TBOL) por metro cuadrado, se obtiene
del producto de BOL por la longitud del tramo (L) en kilómetros. El coste total del refuerzo se
obtiene multiplicando TBOL por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el
usuario. Las áreas adicionales y los costes de los trabajos preparatorios se presentan
separadamente como reemplazo de la losa.
Los efectos
El tipo del firme después del refuerzo, no cambia. El tipo de sellado para los firmes de
hormigón JP cambiará al tipo especificado por el usuario.
El refuerzo reajusta el espesor de la losa de hormigón, como sigue:
SLABTHK aw = SLBATHK bw + OVLTHK ...(6.2)
donde:
SLABTHKaw espesor de la losa después del refuerzo de hormigón aglutinado (mm)

SLABTHKbw espesor de la losa antes del refuerzo de hormigón aglutinado (mm)
OVLTHK espesor del refuerzo del hormigón aglutinado (mm)
n Fisuración
La cantidad de fisuración, después del refuerzo, se calcula usando la ecuación más atrás.
A continuación, se pronostica el progreso de la fisuración usando el la fase 1 del modelo
RD con un nuevo espesor de la losa (SLABTHKaw) y los valores nuevos del número
máximo permisible de repeticiones de los ejes equivalentes durante cada gradiente de
temperatura (Ntg). El deterioro acumulativo del agotamiento (FD) se mantiene y se usa en
el cálculo de los nuevos valores Ntg (ver sección 4 del capítulo C3).
La Figura D3.13 muestra el efecto del refuerzo de hormigón aglutinado sobre la
fisuración en los firmes de hormigón JP.

Versión 1.0
90%
80%
Mismo agotamiento
70% Cambios en el espesor de la losa
Determinación del número de ejes admisibles N
60%
Fisuración transversal [%]
50%
40%
30%
20%
Original
10% Refuerzo
0%
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00
Figura D3.13 Efecto del refuerzo de hormigón aglutinado sobre la fisuración de

los firmes de hormigón JP
n Resaltos
Los resaltos después del refuerzo se reajustan a cero. A continuación, el progreso de los
resaltos de calculan utilizando el la fase 1 del modelo RD. El valor de NE4 (carga
acumulativa del tráfico en ejes estándares) se reajusta a cero.
La Figura D3.14 muestra el efecto del refuerzo sobre los resaltos en los firmes de
0.20
0.18
0.16
0.14
0.12
0.10
0.08
0.06
0.04
Original
0.02 Refuerzo
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00
Figura D3.14 Efecto del refuerzo de hormigón aglutinado sobre el resalto de las
juntas en los firmes de hormigón JP sin pasadores

Versión 1.0
0.18
Promedio de resaltos en las juntas [pulgadas]

0.16
0.14
0.12
0.10
0.08
0.06
0.04
Original
0.02 Refuerzo aglutinado
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00
Figura D3.15 Efecto del refuerzo de hormigón aglutinado sobre los resaltos en
los firmes de hormigón JP con pasadores
n Desconchado
Después del refuerzo, se reajusta a cero. A continuación, el progreso del desconchado se
calcula usando el la fase 1 del modelo RD con el parámetro de la edad del firme (EDAD)
definido a partir de la aplicación del refuerzo.
La Figura D3.16 muestra el efecto del refuerzo sobre el desconchado en los firmes de
16.00
14.00 Original
Refuerzo
Desconchado de las juntas [Nº/mi]
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0 5 10 15 20 25 30
Edad [años]
Figura D3.16 Efecto del refuerzo de hormigón aglutinado sobre el desconchado

de las juntas en los firmes de hormigón JP con pasadores

Versión 1.0
n Regularidad
La regularidad después del refuerzo se reajusta a un valor nuevo y su progreso se calcula

usando el la fase 1 del modelo RD, basado en la cantidad restante de fisuración, de
desconchado y de resaltos.
6.1.2 Firmes de hormigón JR
Cantidades y costes
Si se realiza el refuerzo de hormigón aglutinado sobre un firme de hormigón JR, la cantidad
de los trabajos (BOL), en metros cuadrados por kilómetro, se calcula utilizando la ecuación
más atrás.
La cantidad de trabajos preparatorios requeridos, se obtiene de la cantidad de reparación total
de la profundidad realizada (FDR) que se calcula usando las ecuaciones más atrás y más atrás.
La cantidad total de refuerzo (TBOL) en metros cuadrados se obtiene del producto de BOL
por la longitud del tramo (L) en kilómetros. El coste total del refuerzo se obtiene
multiplicando TBOL por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Las áreas adicionales y los costes de los trabajos preparatorios se presentan separadamente
bajo reparación total de la profundidad.
Los efectos
El espesor de la nueva losa, después de los trabajos, se calcula por:
SLABTHK aw = SLABTHK adj + OVLTHK ...(6.3)
donde:
SLABTHKaw espesor de la losa después del refuerzo (mm)

SLABTHKadj espesor ajustado de la losa a ser tenido en cuenta por el efecto de la
fisuración restante (mm)
OVLTHK espesor del refuerzo de hormigón aglutinado (mm)
n Fisuración
El espesor ajustado de la losa, a ser tenido en cuenta por el efecto de la fisuración

restante, se obtiene de:
* 1 - 0.5 *  
DCRACK aw
SLABTHK adj = SLABTHK bw  ...(6.4)
  MAXCKS 
donde:
SLABTHKadj espesor ajustado de la cara, a ser tenido en cuenta por el efecto de la
fisuración restante (mm)
SLABTHKbw espesor de la losa antes del refuerzo (mm)
DCRACKaw número de fisuras transversales deterioradas por milla, después del
refuerzo (mm)

Versión 1.0
MAXCKS número máximo de fisuras transversales deterioradas por milla
El número máximo de fisuras transversales deterioradas (MAXCKS) se obtiene de:
3 * 5280
MAXCKS = ...(6.5)
JTSPACE
donde:
MAXCKS número máximo de fisuras transversales deterioradas por milla

Si DCRACKaw en mayor que MAXCKS, entonces DCRACKaw se iguala a MAXCKS.

La cantidad de fisuración restante después de los trabajos, se calcula usando la ecuación
más atrás. A continuación, el progreso de la fisuración se calcula usando el la fase 1 del
modelo RD con un nuevo espesor de la losa (SLABTHKaw) y una nueva edad del firme
(AGE) a partir de la realización del refuerzo de hormigón..
La Figura D3.17 muestra el efecto del refuerzo sobre la fisuración en los firmes de
hormigón JR.
25.00
Deterioro de las fisuras transversales [Nº/ mi]
20.00
Original
Refuerzo aglutinado
15.00
10.00
5.00
0.00
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00
Figura D3.17 Efecto del refuerzo de hormigón aglutinado sobre la fisuración en

n Resaltos
Los resaltos se ajustan a cero. A continuación, el progreso de los resaltos se calcula

usando el la fase 1 del modelo RD. El valor de NE4 (carga acumulativa del tráfico en ejes
equivalentes) se reajusta, también, a cero.

Versión 1.0
hormigón JR.
0.18
Promedio de resaltos [pulgadas]
0.16
Original
0.14
Refuerzo
aglutinado
0.12
0.10
0.08
0.06
0.04
0.02
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00
Figura D3.18 Efecto del refuerzo de hormigón aglutinado sobre los resaltos en
n Desconchado
El desconchado después de los trabajos, se reajusta a cero. Luego, el progreso del

desconchado se calcula usando el la fase 1 del modelo RD con el parámetro de la edad
del firme (EDAD) definido a partir de la aplicación del refuerzo.
La Figura D3.19 muestra el efecto del refuerzo sobre el desconchado en los firmes de
hormigón JR.

Versión 1.0
50
45 Original
Refuerzo
40
Desconchado de las juntas[%]
35
30
25
20
15
10
0
0 5 10 15 20 25 30
Edad [años]
Figura D3.19 Efecto del refuerzo de hormigón aglutinado sobre el desconchado

de las juntas en los firmes de hormigón JR
n Regularidad
La regularidad después del refuerzo se reajusta a un nuevo valor, y su progreso se calcula
usando el la fase 1 del modelo RD, basado en el valor de PSR.
6.1.3 Firmes de hormigón CR
Cantidades y costes
Si se realiza un refuerzo de hormigón aglutinado sobre un firme de hormigón CR, la cantidad
de los trabajos (BOL), en metros cuadrados por kilómetro, se calcula usando la ecuación más
atrás.
La cantidad de trabajos preparatorios requeridos se obtiene de la cantidad de la reparación
total profunda (FDR) que se debe realizar, y que se calcula usando la ecuación más atrás.
La cantidad total del refuerzo (TBOL) en metros cuadrados se obtiene del producto de BOL
multiplicando TBOL por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Las áreas adicionales y los costes de los trabajos preparatorios se presentan separadamente
dentro de la reparación total profunda.
Los efectos
Después del refuerzo, el espesor de la losa se reajusta como se expresa en la ecuación más
atrás.
n Roturas
El número de roturas después del refuerzo se reajusta a cero.

Versión 1.0
La Figura D3.20 muestra el efecto del refuerzo sobre las roturas en los firmes de
hormigón CR.
160.00
140.00 Original
Refuerzo aglutinado
120.00
Roturas [Nº/mi]
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
Figura D3.20 Efecto del refuerzo de hormigón aglutinado sobre las roturas en
los firmes de hormigón CR
n Regularidad
La regularidad después del refuerzo se reajusta a un nuevo valor, y su progreso se calcula

usando la fase 1 del modelo RD, basado en el valor PSR.
6.2 Refuerzos de hormigón no aglutinado

Las técnicas usadas para la construcción de refuerzos de hormigón no aglutinado aseguran que
la nueva capa de hormigón no se adherirá al hormigón existente. Esto conlleva la colocación
de un una capa de separación intermedia, generalmente de hormigón asfáltico, sobre el
hormigón existente para después construir un nuevo firme de hormigón sobre le capa
intermedia. Este tipo de refuerzo, en carreteras con tráfico excesivo, son usualmente mayores
de 150 mm, mientras que en carreteras menos tráfico no hace de más de 100 mm. Debido a
que las dos capas de hormigón están separadas y actúan independientemente una de la otra, el
refuerzo se comporta como un firme nuevo de hormigón sobre un soporte muy rígido. La capa
de separación intermedia ayuda a retrasar el comienzo de la fisuración reflejada.
Un relleno de este tipo se puede definir de una de las dos siguientes formas:
Se realiza en un momento fijo de tiempo, definido por el año calendario.

Se especifica un intervalo fijo de tiempo entre los sucesivos refuerzos y se realiza en un
año t del análisis definido por las ecuaciones más atrás y más atrás.
Se realiza cuando el nivel de deterioro del firme (fisuración, resaltos y/o regularidad)
excede los valores especificados por el usuario.

Versión 1.0
En todos los casos, el refuerzo no se realiza si se sobrepasa el último años de aplicación,

especificado por el usuario o la regularidad máxima aplicable.
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de los trabajos de refuerzo, se calculan de la siguiente manera:
UOL = 1000 * CW ...(6.6)
donde:
UOL área del refuerzo de hormigón no aglutinado (m2/Km.)

La cantidad total del refuerzo (TUOL) en metros cuadrados se obtiene del producto de UOL
multiplicando TUOL por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Los efectos
Después del refuerzo, el tipo de la base cambia a base rígida de hormigón (RB). El tipo de
sellado de los firmes de hormigón JP y JR cambia a valores especificados por el usuario. Se
considera que el firme se comportará como nuevo y el rendimiento se modelizará usando la
fase 1 de los modelos RD. La regularidad después del refuerzo se reajusta a un valor

Versión 1.0
7 Reconstrucción
Incluye los trabajos que requieren la especificación de parte o del total de la estructura del
firme y de sus características, lo que conlleva la eliminación y el reemplazo del perfilado, de
la base y de las sub-bases. La especificación de la reconstrucción del firme de hormigón
permite, también, el ajuste de la geometría de la carretera y de las características de la
seguridad, así como la mejora o adicción de estructuras de drenaje.
Se puede especificar de una de las siguientes formas:
Se realiza en un punto fijo del tiempo, definido por el año calendario.

Una reconstrucción con especificaciones fijas, se aplica cuando se cumples los niveles
del criterio de intervención especificado por el usuario. No se realiza si se ha sobrepasado
el último año de aplicación.
Cantidades y costes
Si se realiza, la cantidad de reconstrucción del firme se obtiene de:
REC = 1000 * CWaw ...(7.1)
donde:
REC área de reconstrucción del firme (m2/Km.)

CWaw ancho de la calzada después de los trabajos (m)
El área total de reconstrucción (TREC), en metros cuadrados, se obtiene del producto de REC
por la longitud del tramo (L) en kilómetros. El coste total de la reconstrucción se obtiene
multiplicando TREC por el coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario.
Los efectos
Después de la reconstrucción, el tipo del firme se reajusta a un nuevo tipo especificado por el
usuario. El firme se comporta, entonces, como uno nuevo y el rendimiento se modeliza
usando la fase 1 de los modelos RD. La regularidad se reajusta a un valor especificado por el
usuario. Los factores de calibración del deterioro del firme se reajustan, también, a valores

Versión 1.0
8 Trabajos especiales
Los efectos de estos trabajos sobre el rendimiento del firme no se modelizan internamente en
HDM-4 y, por lo tanto, solamente se consideran sus costes en el análisis:
Por ejemplo, reparación y limpieza de los socavones, limpieza de escombros, retirada de

accidentes del tráfico, etc.
n Trabajos de invierno
Se programan a un intervalo fijo (mínimo de un año) y se realizan en una base de una año. Si
se especifican, estas actividades de los trabajos se aplican en el año del análisis,
Los costes unitarios se especifican en términos de moneda por kilómetro por año, y los costes
anuales se obtienen multiplicando la longitud del tramo (L) por el coste unitario.

Versión 1.0
9 Nueva construcción
La construcción de un nuevo tramo puede ser solamente programada y no puede ser originada
por un criterio de intervención de respuesta. En un análisis de proyecto, un nuevo tramo (es
decir, un nuevo itinerario) se puede especificar como un tramo alternativo dentro de una
alternativa de proyecto seleccionada.
Los componentes requeridos para definir un tramo nuevo son los siguientes:
n Datos del tramo de la carretera
Son todos los datos requeridos para definir un tramo de la carretera en HDM-4. El
usuario los puede especificar usando datos agregados.
ο Tráfico inducido
tráfico inducido al nuevo tramo (itinerario) desde rutas cercanas y de otros modos de
transporte.
ο Tráfico generado
tráfico adicional que se origina como respuesta a la nueva inversión
n Costes y duración de la construcción
n Estándares de conservación
Aplicados después de la apertura al tráfico del nuevo tramo.

La cantidad de la nueva construcción se puede expresar en términos del número de kilómetros
construidos (NEWCON) lo que es igual a la longitud del nuevo tramo. El coste total de la
construcción se obtiene multiplicando NEWCON por el coste unitario por kilómetro,
El nuevo firme se modeliza usando la fase 1 de los modelos explicados en el capítulo C3.

Versión 1.0
10 Referencias
Washington D.C., USA
LAST, (1995)
Concrete pavement performance equations
Latin American Study Team
International Study of Highway Development y Management Tools
Santiago, Chile
LAST, (1996)
Modelling road design y maintenance effects for pavements in HDM-4
Final Report, FICEM, Latin American Study Team
Santiago, Chile

Versión 1.0
Part D Efectos de los trabajos
D4 Carreteras sin sellar
1 Introducción
Este capítulo describe la modelización detallada de los Efectos de los trabajos de la carretera,
en las carreteras sin sellar (ver Figura D4.1).
Efectos de los
trabajos
Road de la
Deterioration
carretera
Models

Pavement
Los métodos de definición de las actividades de los trabajos y de los criterios de intervención,
el cálculo de las cantidades físicas y los efectos de los trabajos en las características y el uso
de la carretera se especifican dentro de las siguientes clases:
n Conservación (ver sección 3)
n Mejora (ver sección 4)

n Construcción (ver sección 5)
La lógica de la modelización descrita incluye la visión general del procedimiento del cálculo,
la escala de jerarquía de las actividades de los trabajos y los reajustes del tipo del firme
después de los trabajos.
Una lista de documentos relacionados con este capítulo se ofrece en la sección 6.

Versión 1.0
PARTE D E FECTOS DE LOS TRABAJOS D4 CARRETERAS SIN SELLAR
Se considera que una carretera sin sellar incluye dos capas, un perfilado de grava y una
explanada. Una carretera de grava tiene ambas capas, mientras que una de tierra tienen cero
espesor de perfilado de grava y las características de su capa de rodadura son las de la
explanada. Cuando una carretera de grava pierde todo su perfilado, entonces se reclasifica
como carretera de tierra. Al aplicarse una renovación superficial de grava, todas las carreteras
sin pavimentar se convierten en carreteras de grava por la definición de la nueva capa de su
perfilado. Los antecedentes de la lógica de modelización se ofrecen en Watanatada et al.
(1987) y Paterson (1987).
2.1 Visión general del procedimiento del cálculo

Se resume en los siguientes pasos:
n Determinar los estándares de trabajo aplicables en el año analizado. Solo se puede
aplicar, a cada tramo, un estándar de conservación y/o de mejora durante el año
analizado.
n Verificar los criterios de intervención y los límites definidos para los trabajos, en el
siguiente orden:
ο trabajos de mejora y de conservación
ο una operación programada toma prioridad sobre una, del mismo tipo, de condición
de respuesta.
n Identificar y aplicar las actividades de los trabajos más altos en la escala
n Calcular las cantidades físicas de los trabajos.
n Calcular los efectos de los trabajos y los valores de ajuste de los parámetros de
modelización para que reflejen la geometría, la estructura del firme, la resistencia, el
historial y el uso de la carretera, después de los trabajos.
n Aplicar cualquier otra actividad de trabajo que afecte al firme que nos esté modelizadas
internamente, por ejemplo, rutinas de conservación varias.
n Calcular los costes de los trabajos aplicando costes unitarios a las cantidades físicas de
los trabajos.
n Guardar los resultados para su uso en los análisis económicos y en los próximos años del
análisis..

Una actividad de trabajo, o una operación, se origina cuando se cumplen uno o varios de los
criterios especificados por el usuario. Cuando son varios los que cumplen el criterio de
aplicación en un año analizado, se selecciona el que ocupa el primer lugar, indicado para una
característica particular de la carretera. .
La Tabla D4.1 muestra la jerarquía de las actividades de los trabajos aplicables a la calzada.
La operación de dualización de un tramo existente se coloca al principio de la lista con el
número 1 y toma prioridad sobre todas las otras actividades, mientras que los trabajos de
rutina del firme (es decir, recargo puntual y perfilado) tienen la menor prioridad.

Versión 1.0
Tabla D4.1 Jerarquía de los trabajos aplicables a la calzada
Tipo Actividad del trabajo/operación Jerarquía Coste unitario

Nuevo tramo Dualización de un tramo existente 1 por km
Actualización Actualización a una nueva clase de capa 2 por km
Mejora del trazado Mejora geométrica del trazado 3 por km
Ensanchado Adición de un carril 4 por m2 o por km
Ensanchado parcial 5 por m2 o por km
Renovación Recargo 6 por m3

superficial
Rutina Recargo puntual 1 7 por m3
Firme Perfilado 1 7 por km
Notas:
1 El recargo puntual y el perfilado tiene la misma prioridad y ambos se pueden realizar en el mismo año
analizado
Un trabajo de mejora o de construcción con especificaciones fijas se aplica a un tramo,

solamente una vez durante el periodo analizado. Esta regla aplica, particularmente, a los
trabajos de mejora que se han definido como de tipo de respuesta, por el criterio de
intervención especificado por el usuario, basado en los parámetros de los efectos sobre el
usuario de la carretera.
El recargo puntual y el perfilado se pueden definir por el usuario para que sean aplicados
como actividades de trabajo separadas en cada año, o indicados para reparar áreas con
depresiones severas, reduciendo la regularidad antes de aplicar los trabajos de más alto rango
como, por ejemplo, recargo o ensanchado. En el primer caso, el recargo puntual o el perfilado,
se realizan cada año que no tenga asignado conservación periódica o trabajos mayores. En el
último caso, se consideran como parte integral de la conservación periódica o de los trabajos
mayores y se catalogan como trabajos preparatorios. Aunque los trabajos preparatorios se
originan automáticamente y se realizan junto a los trabajos principales, la cantidad y los costes
de cada una de sus actividades relacionadas, se modelizan y se informan separadamente.
Si están especificadas por el usuario, las actividades de los trabajos que se aplican a los
arcenes y a los carriles de transporte no motorizado (TNM) se aplican en cualquier año del
análisis, independientemente de la jerarquía ofrecida en la Tabla D4.1. Los trabajos de mejora
en los arcenes o los carriles TNM, toman prioridad sobre los de reparación de los mismos.
En todos los tipos de carretera, si se identifican mas de una actividad de trabajo del mismo
tipo de operación, por ejemplo, diferentes especificaciones de recargo, en el mismo año del
análisis, toma prioridad sobre las otras, la que tenga el mayor coste.
Las siguientes actividades de los trabajos no tienen sus efectos modelizados internamente:
n Trabajos de invierno
n Rutinas de conservación varias
Si están especificadas por el usuario, se aplican en el año del análisis, independientemente de
la jerarquía de los otros trabajos.

Versión 1.0
3 Trabajos de conservación
Incluyen las siguientes operaciones:
n Perfilado periódico (ver sección 3.1)
n Recargo puntual (ver sección 3.2)

n Tratamiento superficial de grava (ver sección 3.3)
n Rutinas varias de conservación de los drenajes y de las orillas (ver sección 3.4)
La conservación de los perfilados de grava se especifica, para cada año analizado, a partir de
su espesor y de cambio neto debido a la pérdida de su material, con recargo puntual y
tratamiento superficial. La pérdida del material, en las carreteras de tierra, aunque calculada,
se tiene en cuenta, solamente, con el propósito de pronosticar las cantidades de recargo
puntual, de otro modo se ignora, Watanatada et al. (1987).
3.1 Perfilado periódico

El perfilado periódico, ya sea con un perfilador motorizado o de torre, para recuperar la grava
de los arcenes y reponerla en la calzada, y para reducir la regularidad, es una de las rutinas
principales de conservación de las carreteras sin sellar. Generalmente, se realiza con una
puntualidad más o menos regular con propósitos de conservación, suele ser suficiente como
para mantener la regularidad dentro de unos límites tolerables.
El perfilado se puede especificar por el usuario de una de las tres siguientes formas:
Se realiza con un intervalo fijo de días, entre cada uno.
n Opción 2: De respuesta al tráfico
Se realiza con un intervalo de tiempo definido por la cantidad de veces que pasa un
vehículo.
n Opción 3: De respuesta a la regularidad
Se realiza cuando se ha sobrepasado el valor máximo permisible de regularidad.

Cuando se realiza, la cantidad de trabajos de perfilado (LGRD) es igual a la longitud del
tramo de la carretera en kilómetros. El coste se obtiene del producto de LGRD por el coste
unitario por kilómetro. El coste anual se obtiene multiplicando este producto por el número de
perfilados realizados en el año.
3.1.2 Efectos
En todas las opciones, el promedio de la regularidad entre los sucesivos perfilados(Qiavg) se
calcula como una función del número de días entre cada perfilado (DG) y se describe en la
parte C del capítulo C4. En la opción programada, DG se especifica directamente por el
usuario. En las opciones de respuesta al tráfico y a la regularidad, DG se determina de la
siguiente forma:
Si DGMAX < DG'

DG = DGMAX ...(3.1)

Versión 1.0
Si DGMIN < DG' ≤ DGMAX

DG = DG' ...(3.2)
Si DG' ≤ DGMIN
DG = DGMIN ...(3.3)
donde:
DGMAX intervalo de tiempo máximo permisible entre perfilados sucesivos, en días,
especificado por el usuario como una opción o igual al valor predefinido de
10,000 días
DG' número de días entre los sucesivos perfilados determinado por el parámetro del
tráfico o de la regularidad
DGMIN intervalo de tiempo mínimo de aplicación entre perfilados sucesivos, en días,
especificado por el usuario como una opción o igual al valor predefinido de 5
días
El parámetro DG' se determina como sigue:

en la opción de respuesta al tráfico:
VEHG
DG' = ...(3.4)
AADT
en la opción de respuesta a la regularidad:
 1  (QIMAX j − QIMAX 0 ) 
DG' =   * log e   ...(3.5)
c   [QIMAX j − (1 − a ) * QIMIN j − a * QIMAX 0 ]
donde:
VEHG intervalo de tráfico entre perfilados sucesivos, en vehículos, especificado por
el usuario
QIMAX O regularidad máxima permisible especificada por el usuario (QI)
ayc parámetros del modelo definidos en el capítulo C4, secciones 3.2, 3.4 y 3.5.
Si no se especifica perfilado, el promedio de regularidad a largo plazo (QIlta) es igual a la

regularidad máxima, como se explica a continuación:
QI lta = QIMAX j ...(3.6)
Si la conservación general del tramo por varios años ha sido ningún perfilado, entonces la
regularidad existente es el mejor estimado del promedio de la misma y el usuario puede
proveerlo especificando QIMAX internamente con un valor igual al de la regularidad
existente.

Versión 1.0
3.2 Recargo puntual

Repara las áreas con depresiones severas (pérdida de grava, roderas, etc.) y puede
especificarse, por el usuario, de la siguiente manera:
Se aplica un número fijo de metros cúbicos por kilómetro (VGS).

Sujeto a un límite máximo por año, se reemplaza un porcentaje de la grava o del material
perdido en el año analizado. En esta opción VGS se calcula de la siguiente forma:
VGS = Pmla * MLA * (CW + SW ) * 10 −2 ...(3.7)
donde:
VGS volumen en origen del material añadido por el recargo puntual (m3/km)
Pmla porcentaje de la pérdida anual del material que se debe reemplazar,
especificado por el usuario (%)
MLA pérdida anual del material (mm)
SW ancho de los arcenes (m)

Cuando se realiza recargo puntual, se asume que, el material añadido es del mismo tipo del
existente. La cantidad total del recargo se obtiene de:
TVGS = VGS * L ...(3.8)
donde:
TVGS cantidad total de recargo en el tramo de la carretera (m3)

L longitud del tramo (km)
El coste del recargo se calcula multiplicando TVGS por el coste unitario del material por
metro cúbico.
3.2.2 Efectos del recargo puntual

n Espesor de la grava
En las carreteras de grava, se aumenta el espesor de la capa de grava para reflejar el

volumen del material añadido, de acuerdo a la siguiente fórmula (regla trapezoidal):
VGS
∆THGS = ...(3.9)
(CW + SW )

Versión 1.0
THG aw = THG bw + ∆THGS ...(3.10)
donde:
∆THGS aumento del espesor de la grava por causa del recargo (mm)
THGaw espesor de la grava después de los trabajos (mm)
THGbw espesor de la grava antes de los trabajos (mm)

n Regularidad
El recargo puntual se especifica para reducir el promedio de regularidad bajo la
presunción de que la grava se aplica sobre las mayores depresiones y baches que se han
producido los niveles superiores de la capa de rodadura. Los niveles de regularidad por
encima de 190 QI (15 m/km IRI) están, invariablemente, asociados con la presencia
visible de depresiones o baches mínimos, que se pueden hacer más grandes o más
frecuentes según el nivel de regularidad aumente y que pueden ser efectivamente
bacheados, con grandes beneficios, a través del recargo puntual. En la escala de
regularidad entre 150 y 190 QI, es decir, entre 11 y 15 IRI m/km, estas depresiones
mínimas se observan frecuentemente, pero se entiende que, en esta escala, el recargo
puntual no siempre sería efectivo. Por ejemplo, en ondulaciones o erosiones de la capa,
cuyas condiciones, generalmente, producen niveles de regularidad en esta escala, el
recargo puntual no sería una conservación efectiva. En los niveles de regularidad por
debajo de 150 QI, es decir, 11 IRI m/km, se considera que el refuerzo no tendrá ningún
efecto sobre la regularidad. Esta lógica se define por el siguiente algoritmo, adoptando,
para la regularidad, el volumen de la proporción de la depresión de 2 QI por m3/carril/km,
permitiendo al recargo puntual una efectividad del 60%, es decir, 1,2 QI por m3/carril/km
y adoptando un promedio de anchura efectiva del carril de 3 m:
  [
 QI avg(bw) - 150
QI avg (aw ) = MAX150, QI avg (bw) − MIN1,
] * 3.6 * VGS 
  ...(3.11)
   40  CW 
donde:
QIavg(aw) promedio de regularidad después del recargo puntual (QI)

QIavg(bw) promedio de regularidad antes del recargo puntual (QI)

Los efectos del recargo puntual se ilustran en Watanatada et al. (1987). Se debería observar
que el recargo puntual proporciona solamente reparaciones temporales de las depresiones, y
que el más efectivo es el perfilado o, en casos severos el raspado, el perfilado y el
recompactado.

Versión 1.0
3.3 Tratamiento superficial de grava

Se realiza para reemplazar o aumentar la capa del perfilado de grava en respuesta a la pérdida
del material. Se especifica de una de las siguientes formas:
Se aplica cuando la edad de la grava (GAGE) iguala o excede el intervalo fijo de tiempo
Se aplica cuando:
q el espesor actual de la grava (THG) está por debajo del mínimo permisible
especificado por el usuario, por lo que la GAGE iguala o excede el intervalo mínimo
de aplicación de renovación superficial, en años, o
q la edad de la grava (GAGE) iguala o excede el intervalo máximo permisible de
aplicación de renovación superficial, en años.
No obstante, la renovación superficial no se realiza si:
n Se ha sobrepasado el último año de aplicación especificado, o
n El año del análisis es un año de construcción, o
n El espesor final especificado, en una política programada, antes de una aplicación de
renovación superficial, es menor del pronosticado al final del año del análisis.

Cuando se realiza, la cantidad de recargo se obtiene de:
TVGR = VGR * L ...(3.12)
donde:
TVGR cantidad de recargo en el tramo entero de la carretera (m3)

VGR volumen en origen de la grava añadida por el recargo (m3/km)
El volumen por km se calcula según las siguiente fórmula trapezoidal:
VGR = (THG aw - THG bw ) * (CW + SW ) ...(3.13)
Todos los demás parámetros se calcularon anteriormente.

El coste del recargo se obtiene multiplicando TVGR por el coste unitario por metro cúbico.
Trabajos preparatorios
Si la regularidad antes de los trabajos (RIbw) es mayor de 11,6 IRI m/km, se presupone que se
realizará la siguiente cantidad de recargo antes del tratamiento superficial de grava:
(QI bw - 150) * CWbw

VGS = ...(3.14)
3.6 * {MIN [1, (QIbw - 150)/40 ]}

Versión 1.0
donde:
VGS volumen del recargo puntual (m3/km)

QIbw regularidad antes de los trabajos (= QIb) (QI)
Los costes adicionales del recargo puntual se obtienen multiplicando el producto de VGS por
la longitud del tramo (L) por el coste unitario por metro cúbico definido por el usuario.
3.3.2 Efectos del tratamiento superficial de grava

n Tipo de firme
Cuando se realiza el tratamiento superficial, el tipo del firme se ajusta a grava (GRUP)
independientemente del tipo de capa anterior.
n Edad de la grava
Después del recargo, la edad de la grava (GAGE) se reajusta a cero.
El espesor del perfilado de grava aumenta de acuerdo a la siguiente fórmula:
Si se ha especificado el espesor final:
THG aw = THG 0 ...(3.15)
Si se ha especificado un aumento en el espesor:
THG aw = THG bw + ∆THG ...(3.16)
donde:
THG0 espesor final de la grava después del tratamiento superficial, especificado

por el usuario (mm)
∆THG aumento del espesor por efecto del tratamiento superficial, especificado
por el usuario (m)
n Propiedades de los materiales

El material de la capa existente cambia al especificado por el usuario, que puede
conservar los mismos atributos que el anterior. Estos atributos (P075, P425, P02, D95,
PI, Y QIMAX) se reemplazan todos por los nuevos valores provistos por el usuario, o por
los predefinidos para los atributos anteriores.
n Regularidad
Después del recargo, se reajusta al valor especificado por el usuario. Si no se ha

especificado, se reajusta al valor mínimo permisible (QIMIN) convertido en unidades de
IRI m/km.

Versión 1.0
3.4 Rutinas diversas de conservación

Incluyen conservaciones de los drenajes, control de la vegetación, instalaciones de seguridad y
otras no modelizadas que afectan a la calidad de la transitabilidad del firme. Una suma global
de sus costes por kilómetro por año se usa como base para estimar los costes de las mismas.
Debido a que, las relaciones de deterioro de una carretera sin sellar empleadas, se basan en la
presunción de que existe un drenaje adecuado, los costes de conservación de los mismos,
deberían estar incluidos, lo que ocurre generalmente. Si no, se deberían considerar, algunas
cantidades en el análisis económico, debido por ejemplo, a la carencia de drenaje en forma de
cierres frecuentes de la carretera, limpiezas, etc.
Cuando lo especifica el usuario, el coste total anual de las rutinas diversas de conservación se
obtiene del producto de la longitud del tramo por el coste unitario por kilómetro por año.

Versión 1.0
4 Trabajos de mejora
Estos trabajos en carreteras sin sellar, incluyen los siguiente:
n Ensanchado (ver sección 4.1)
n Mejora del trazado (ver sección 4.2)
4.1 Ensanchado
Estas operaciones son la adición de carriles y el ensanchado parcial. La diferencia entre ambas
en que en el ensanchado parcial no aumenta el número de carriles. Se considera que estas
operaciones no alteran el alineado de la carretera, por lo que no se producen cambios en la
longitud del tramo.
Estos trabajos se pueden definir de una de las siguientes formas:
Un trabajo de ensanchado con especificaciones fijas se aplica en un momento específico,

definido por un año calendario.
Un trabajo de ensanchado con especificaciones fijas se aplica cuando se cumplen los

criterios de intervención definidos por el usuario, basados en los efectos sobre los
usuarios de la carretera. No se realiza si se ha sobrepasado el último año de aplicación.
Se requiere la siguiente información para especificar un trabajo de ensanchado:
n Tipo de carretera.
n Clase de carretera.
n Aumento del ancho por efectos del ensanchado parcial.
n Número adicional de carriles y aumento en el ancho de la calzada por efectos de la
adición de carriles.
n Tipo de firme del tramo completo.
n Detalles del firme del área ensanchada de la calzada.
n Si se ha realizado, o no, a la calzada existente un tratamiento superficial.

Si se realiza, la cantidad de trabajos de ensanchado, se obtiene de:
AWDN = 1000 * ∆CW ...(4.1)
donde:
AWDN área total de la calzada ensanchada (m2/km)

El área total de ensanchado sobre el tramo entero, se obtiene de:

Versión 1.0
TAWDN = AWDN * L ...(4.2)
donde:
TAWDN área de la calzada ensanchada (m2)

L longitud del tramo de la carretera (km)
El coste del ensanchado del tramo (CSTWDN) se obtiene del producto de TAWDN por el
coste unitario por metro cuadrado, especificado por el usuario, o multiplicando la longitud del
tramo (L) por el coste unitario por kilómetro.
SALVA = PCTSAV * CSTWDN ...(4.3)
donde:

PCTSAV porcentaje total del remanente del coste (%)
Es probable que los trabajos de ensanchado requieran tratamiento superficial o reparación de
las áreas severamente deterioradas de la calzada existente. Los trabajos adicionales requeridos
se modelizan, como se indica a continuación:
n Caso 1: Aplicación de tratamiento superficial sobre la calzada existente
La cantidad de tratamiento superficial de grava, se obtiene de:
VGR = (THG aw - THG bw ) * (CWbw + SW ) ...(4.4)
donde:
VGR volumen del recargo (m3/km)

THGaw espesor de la grava después de los trabajos (mm)
THGbw espesor de la ante de los trabajos (mm)
CWbw anchura de la calzada antes de los trabajos (m)
SW anchura de los arcenes (m)
La cantidad total de recargo de la calzada existente, se obtiene de:
TVGR = VGR * L ...(4.5)
donde:

Versión 1.0
TVGR volumen total de recargo de la calzada existente (m3)
El coste del relleno se obtiene del producto de TVGR por el coste unitario por metro
cúbico, especificado por el usuario.
n Caso 2: No aplicación de tratamiento superficial sobre la calzada existente
En este caso, se asume que el recargo puntual y el perfilado de la longitud total de la
calzada existente se realizan a la vez que los trabajos de ensanchado.
Si la regularidad RIbw, antes de los trabajos, es mayor de 11,6 IRI m/km, la cantidad del
recargo puntual y la del perfilado se calculan usando la ecuación más atrás. Los costes
adicionales del recargo se obtienen multiplicando, el producto de VGS por la longitud del
tramo (L), por los costes unitarios por metro cúbico, especificados por el usuario.
La cantidad de perfilado (LGRD) realizado, es igual a la longitud del tramo (L) en
kilómetros, y los costes adicionales se obtienen del producto de LGDR por el coste
unitario por metro cúbico, especificado por el usuario.
El coste total de los trabajos de ensanchado, es la suma de coste del ensanchado de la calzada
más los costes de los trabajos adicionales que incluyen el recargo de la calzada existente, o el
perfilado y cualquier recargo puntual realizado. Los costes y las cantidades de los trabajos
adicionales se presentan, separadamente, como recargo, perfilado o recargo puntual.
En los análisis económicos, se presume que se incurrirá en estos costes adicionales, dentro del
último año de la construcción
4.1.2 Efectos del ensanchado

Se considera que los trabajos de ensanchado no alteran la clase de la capa de la carretera.
Después de realizados, los parámetros de la modelización requeridos, se reajustan como se
describe a continuación:
n Ancho de la calzada
El ancho después de los trabajos, se obtiene de:
CWaw = CWbw + ∆CW ...(4.6)
donde:
CWaw ancho de la calzada después de los trabajos (m)

CWbw ancho de la calzada antes de los trabajos (m)
En el ensanchado parcial, el aumento del ancho de la calzada (∆CW) se especifica

directamente por el usuario. El la adición de carril, el aumento del ancho de la calzada
está especificado por el usuario. Si no se especifica, el aumento se obtiene de:
(ADDLN * CW bw )
∆CW = ...(4.7)
NLANES bw
donde:

Versión 1.0
ADDLN número adicional de carriles, especificado por el usuario

NLANESbw número de carriles, antes de los trabajos
En la adición de carriles, el número de los mismos, después del ensanchado (NLANESaw)

es igual al de antes (NLANESbw) más el número adicional (ADDLN) especificado por el
usuario.
ο Después del ensanchado, se calcula como un promedio ponderado, de la siguiente

forma:
(CWbw * THG excw + ∆CW * THG ww )

THG aw = ...(4.8)
CWaw
donde:
THGaw espesor de la grava después de los trabajos de ensanchado (mm)

THGww espesor de la grava de la parte ensanchada de la calzada (mm)
THGbw espesor de la grava antes de los trabajos de ensanchado (mm)
THGexcw espesor de la grava sobre la calzada existente, después del
ensanchado (mm)

ο El espesor de la grava sobre la calzada existente, después del ensanchado (THGexcw)
se obtiene de:
Si la calzada existente va a ser recargada:
THG excw = THG bw + ∆THG gr ...(4.9)
y el tipo del firme se ajusta a grava (GRUP), independientemente del tipo de firme
anterior
Si la calzada existente no va a ser recargada:
THG excw = THG bw + ∆THGS ...(4.10)
donde:
∆THGgr aumento del espesor de la grava sobre la calzada existente debido al

recargo (mm)
∆THGS aumento del espesor de la grava sobre la calzada existente debido al

recargo puntual (mm)
ο El aumento del espesor de la grava sobre la calzada existente, debido al recargo

puntual (∆THGS) se obtiene de:
Si el tipo de firme es de grava (GRUP):

Versión 1.0
∆THGS se calcula usando la ecuación más atrás

Si el tipo de firme es de tierra (EAUP):
∆THGS se ajusta a cero

n Propiedades de los materiales de la capa
Después del ensanchado, las propiedades de los materiales de la capa (SMPi) se ajustan
ο Si la calzada existente va a ser recargada, todas las propiedades de los materiales de
la capa se reajustan a los del material de la nueva capa.
ο Si la calzada existente no va a ser recargada:
 (CWbw * SMPi bw + ∆CW * SMPi ww ) 

SMPi aw =   ...(4.11)
 CWaw 
donde:
SMPiaw propiedad del material de la capa i, después de los trabajos (i = P075,

P425, P02, PI, D95)
SMPibw propiedad del material de la capa i, antes de los trabajos (i = P075,
P425, P02, PI, D95)
SMPiww propiedad del material de la capa i de la parte ensanchada de la
calzada (i = P075, P425, P02, PI, D95)
n Regularidad
La regularidad después del ensanchado (RIaw) se reajusta a un valor especificado por el
usuario. Si no se especifica, RIaw se reajusta a la regularidad mínima permitida (QIMIN)
convertida en unidades IRI m/km.
n Edad de la grava
La edad de la grava (GAGE) después de los trabajos de ensanchado, se obtiene de:

ο Si la calzada existente va a ser recargada, GAGE se reajusta a cero.
ο Si la calzada existente no va a ser recargada, GAGE se calcula como sigue:
 (CWbw * GAGE bw ) 
GAGE aw =   ...(4.12)
 CWaw 
donde:
GAGEaw edad de la grava después del ensanchado (años). (Nota: se convierte
en un valor entero)
GAGEbw edad de la grava antes del ensanchado (años).
n Factores de calibración de la pérdida del material
Después de los trabajos de ensanchado, estos factores, es decir, Kgl y Kkkkttt, se reajustan a
los valores especificados por el usuario.

Versión 1.0
Son el factor del límite de la velocidad, el del cumplimiento de la velocidad, el del

rozamiento y el del ruido de la aceleración y dependen, principalmente, del tramo
específico de la carretera.
n Patrón del flujo del tráfico (uso de la carretera)
Los datos que describen la distribución horaria del flujo del tráfico se reajustan también a
los especificados por el usuario.
4.2 Mejoras del trazado

Están relacionados con las mejoras geométricas locales de la carretera existente que pueden,
también, desembocar en una reducción de la longitud de la carretera. Se asume que el ancho
de la calzada permanece inalterado cuando se realizan trabajos de mejora del trazado.
Los trabajos de mejora del trazado se pueden definir de la siguiente manera:
Se realiza en un momento fijo del tiempo, definido por un año calendario.

Se realiza cuando se cumplen los criterios de intervención, definidos por el usuario,

basados el los parámetros de los efectos sobre los usuarios de la carretera. No se realiza,
si se ha sobrepasado el último año de aplicación.
Se especifica con la siguiente información:
n Proporción de la nueva construcción, definida como la proporción de la longitud de la
nueva construcción de la longitud del tramo, antes de los trabajos.
n Factor de ajuste de la longitud..
n Detalles de la geometría.
n Tipo de firme del tramo entero.
n Detalles del firme de los segmentos construidos nuevos.
n Si se ha realizado, o no, a los segmentos nos mejorados en su trazado de la calzada
existente, un recargo.

Si se realiza, la cantidad total de la mejora al trazado, se obtiene de:
REAL = Pconew * L aw ...(4.13)
L aw = L bw * LF ...(4.14)
donde:
REAL longitud de la carretera mejorada en su trazado (km)

Versión 1.0
Pconew proporción de la nueva construcción (0 < Pconew < 1)

Law longitud del nuevo tramo, después de los trabajos de mejora del trazado (km)
Lbw longitud del nuevo tramo, antes de los trabajos de mejora del trazado (km)
LF factor de ajuste de la longitud (LF > 0)
El coste de las mejoras del trazado (CSTREAL) se obtiene del producto de REAL por el
coste unitario por kilómetro de la mejora, especificado por el usuario.
El valor remanente se ofrece por:
SALVA = PCTSAV * CSTREAL ...(4.15)
donde:

PCTSAV porcentaje del remanente del coste (%)
Se asume que las siguientes cantidades de trabajos adicionales se llevarán a cabo junto a los
trabajos de mejora del trazado:
n Caso 1: Tratamiento superficial de los segmentos no mejorados en su trazado
Si los segmentos no mejorados en su trazado de la calzada existente, van a ser tratados

superficialmente, la cantidad del recargo se obtiene de:
( )
VGR = THG aw - THG bw * (CW + SW ) ...(4.16)
donde:
VGR volumen del recargo (m3/km)

THGaw espesor de la grava después de los trabajos de mejora del trazado (mm)
THGbw espesor de la grava antes de los trabajos de mejora del trazado (mm)
SW ancho de los arcenes (m)
La cantidad total del recargo en los segmentos no mejorados en su trazado de la calzada

existente, se obtiene de::
TVGR = VGR * (1 - Pconew ) * L aw ...(4.17)
donde:
TVGR volumen total de recargo de los segmentos no mejorados en su trazado de

la calzada existente (m3)

Versión 1.0
El coste del recargo de los segmentos no mejorados en su trazado de la calzada existente

se obtiene del producto de TVGR por el coste unitario por metro cúbico, especificado por
el usuario.
n Caso 1: No tratamiento superficial de los segmentos no mejorados en su trazado
Si los segmentos no mejorados en su trazado de la calzada existente, no van a ser tratados

superficialmente, se asume que las siguientes cantidades de perfilado y recargo puntual
se realizan junto con los trabajos de mejoras al trazado:
ο Perfilado
LGRD = (1 - Pconew ) * L aw ...(4.18)
donde:
LGRD Longitud total de carretera perfilada (km)
Todos los demás parámetros de definieron anteriormente.

El coste del perfilado de los segmentos no mejorados en su trazado de la calzada
existente, se obtiene del producto de LGRD por el coste unitario por kilómetro,
ο Recargo puntual
Si la regularidad antes de los trabajos (RIbw) es mayor de 11.6 IRI m/km, la cantidad
de recargo puntual realizada se calcula de la siguiente manera:
TVGS = VGS * (1 - Pconew ) * Law ...(4.19)
donde:
TVGS volumen del recargo puntual realizado en los segmentos no

mejorados en su trazado, de la calzada existente (m3)
VGS volumen del recargo puntual calculado usando la ecuación 3.14
(m3/km)
El coste del recargo puntual realizado en los segmentos no mejorados en su trazado,

de la calzada existente se obtiene del producto de TVGS por el coste unitario por
metro cúbico, especificado por el usuario.
El coste total de los trabajos de mejora del trazado es la suma del coste de la construcción de
las mejoras del trazado más el coste de los trabajos adicionales, incluyendo el recargo puntual
realizado en los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, o el perfilado
y cualquier recargo puntual realizado. Los costes adicionales de los trabajos se deberían
presentar separadamente bajo recargo, perfilado o recargo puntual.
En los análisis económicos, se presume que se incurrirá en estos costes adicionales, durante el
último año de construcción.
4.2.2 Efectos de las mejoras del trazado

Se considera que estos trabajos no alteran la clase de capa de la carretera. Los parámetros de
modelización requeridos se reajustan como se describe a continuación:

Versión 1.0
n Longitud del nuevo tramo
Después del trabajos, se obtiene de la ecuación más atrás.

ο Después de los trabajos, se obtiene de:
THG aw = [(1 - Pconew ) * THG excw + Pconew * THG rw ] ...(4.20)
donde:
THGaw espesor de la grava después de los trabajos de mejora del trazado
(mm)
THGexcw espesor de la grava de los segmentos no mejorados en su trazado, de
la calzada existente, después de los trabajos (mm)
THGrw espesor de la grava de los segmentos mejorados en su trazado, de la
calzada (mm)
THGbw espesor de la grava antes de los trabajos de mejora del trazado (mm)
ο El espesor de la grava sobre los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada

existente, después de los trabajos, se obtiene de:
Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, van a ser
recargados
THG excw = THG bw + ∆THG gr ...(4.21)
y el tipo del firme se ajusta a grava (GRUP) independientemente del tipo del firme
anterior
Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente, no van a ser
recargados
THG excw = THG bw + ∆ THGS ...(4.22)
donde:
∆THGgr aumento del espesor de la grava sobre los segmentos no mejorados
en su trazado, de la calzada existente, debido al recargo (mm)
∆THGS aumento del espesor de la grava sobre los segmentos no mejorados
en su trazado, de la calzada existente, debido al recargo puntual (mm)
ο El aumento del espesor de la grava sobre los segmentos no mejorados en su trazado,

de la calzada existente, debido al recargo puntual (∆THGS) se obtiene de:
Si el tipo de firme es de grava (GRUP):
∆THGS se calcula por la ecuación más atrás
Si el tipo de firme es de tierra (EAUP):
∆THGS se ajusta a cero
n Propiedades del material de la capa
Después de los trabajos, las propiedades del material de la capa (SMPi) se reajustan
como sigue:

Versión 1.0
ο Si los segmentos no mejorados en su trazado, de la calzada existente van a ser

recargados, todas las propiedades del material de la capa se reajustan a los del
material nuevo.
ο Si los segmentos mejorados en su trazado, de la calzada existente no van a ser
recargados:
SMPi aw = [(1 - Pconew ) * SMPi bw + Pconew * SMPi rw ] ...(4.23)
donde:
SMPiaw propiedad del material de la capa i después de los trabajos de mejora
del trazado, (i = P075, P425, P02, PI, D95)
SMPibw propiedad del material de la capa i antes de los trabajos de mejora del
trazado, (i = P075, P425, P02, PI, D95)
SMPirw propiedad del material de la capa i para los segmentos mejorados en
su trazado, después de los trabajos, (i = P075, P425, P02, PI, D95)
n Regularidad
La regularidad después de los trabajos (RIaw) se reajusta a un valor especificado por el

usuario. Si no se especifica, RIaw se reajusta a la regularidad mínima permisible (QIMIN)
convertida a unidades IRI m/km.
n Edad de la grava
La edad de la grava (GAGE) después de los trabajos, se reajusta a:
ο Si los segmentos mejorados en su trazado, de la calzada existente van a ser
recargados, GAGE se reajusta a cero.
ο Si los segmentos mejorados en su trazado, de la calzada existente no van a ser
recargados, GAGE se calcula de la siguiente forma:
GAGE aw = [(1 - Pconew ) * GAGE bw ] ...(4.24)
donde:
GAGEaw edad de la grava después de los trabajos (se convierte en un valor
entero, en años)
GAGEbw edad de la grava antes de los trabajos (años)
n Factores de calibración de la pérdida del material

Después de la mejora del trazado, estos factores, es decir, Kgl y Kkt , se reajustan a valores
Son el factor de la velocidad, el del cumplimiento de la velocidad, el del rozamiento, los
de reducción de la velocidad de los transportes motorizados y no motorizados y el del
ruido de la aceleración, que dependen, principalmente, del tramo específico de la
carretera.
Los datos que describen la distribución horaria del flujo del tráfico, se reajustan también,
a los especificados por el usuario.

Versión 1.0
5 Trabajos de construcción
Incluyen los siguiente:
n Actualización (ver sección 5.1)
n Dualización (ver sección 5.2)

n Nuevo tramo (ver sección 5.3
5.1 Actualización
Una carretera sin sellar se puede actualizar a un firme bituminoso o de hormigón. También es
posible actualizar una carretera de tierra a una de grava, aunque ambas tienen la misma clase
de capa.
Estos trabajos se pueden definir de la siguiente manera:
Se realiza en un momento fijo del tiempo, definido por un año calendario.

Se realiza cuando se cumplen los criterios de intervención, definidos por el usuario,

basados en los parámetros de los efectos sobre los usuarios de la carretera. No se realiza,
si se ha sobrepasado el último año de aplicación.
Un trabajo de actualización se especifica con la siguiente información:
n Factor de ajuste de la longitud.
n Aumento en la anchura.
n Número adicional de carriles.
n Detalles de la geometría del tramo entero de la carretera.
n Detalles del nuevo firme (según el tipo del nuevo firme).
n Otros parámetros de modelización que dependen del tipo del nuevo firme, como por
ejemplo, los indicadores de la calidad de la construcción de las carreteras bituminosas.

Si se realiza, la cantidad de estos trabajos, en kilómetros de la longitud de la carretera, se
obtiene de:
LUPGRD = L aw ...(5.1)
donde:
LUPGRD cantidad de trabajos de actualización (km)

Law longitud del nuevo tramos, después de los trabajos (= Lbw*LF) (km)

Versión 1.0
El coste total de la actualización (CSTUPGRD) se obtiene del producto de LUPGRD por el

coste unitario por kilómetro, especificado por el usuario.
SALVA = PCTSAV * CSTUPGRD ...(5.2)
donde:

PCTSAV porcentaje del remanente total (%)
5.1.2 Efectos de la actualización

Después de la actualización, el tipo del firme se reajusta a uno nuevo especificado por el
usuario. Dependiendo del tipo del nuevo pavimento, los parámetros de modelización
requeridos, se obtienen de la siguiente forma:
n La estructura del firme, la resistencia, las propiedades del material de la capa y la calidad
de la construcción se reajustan a valores especificados por el usuario.
n La condición del firme, después de los trabajos, se reajusta a nueva.
n Los datos del historial del firme se reajusta para reflejar la nueva construcción
n Los factores de calibración son especificados por el usuario.
n Ancho de la calzad y número de carriles
El nuevo ancho de la calzada después de los trabajos, se calcula usando la ecuación más
atrás.
El aumento del ancho de la calzada se especifica por el usuario, o se calcula usando la
El número de carriles después de la actualización (NLANESaw) es igual al número de
carriles antes de la actualización (NLANESbw) más el número de carriles adicionales
(ADDLN), especificado por el usuario.
Son el factor de la velocidad, el del cumplimiento de la velocidad, el del rozamiento, los
de reducción de la velocidad de los transportes motorizados y no motorizados y el del
ruido de la aceleración, que dependen, principalmente, del tramo específico de la
carretera.
Los datos que describen la distribución horaria del flujo del tráfico, se reajustan también,
a los especificados por el usuario.
5.2 Dualización
La dualización de un tramos existente de la carretera puede ser programada u originada por un
criterio de intervención de respuesta.
Nota: La modelización de los trabajos de dualización no se incluyen en esta versión.

Versión 1.0
5.3 Nuevo tramo

La construcción de un nuevo tramo puede ser solamente programada, es decir, no se puede
originar con un criterio de intervención de respuesta. En un análisis de proyecto, un tramo
nuevo, es decir, un nuevo itinerario, se puede especificar como un tramo alternativo dentro de
una alternativa de proyecto, como se describe en la Guía de aplicaciones.
Los componentes requeridos para la construcción de un nuevo tramo se definen usando la
siguiente información:
n Datos del tramo
Todos los datos requeridos para definir un tramo de carretera en HDM-4. El usuario
puede especificar estos datos como en términos agregados.
ο tráfico inducido, es el inducido desde rutas cercanas y otras formas de transporte

ο tráfico generado, es el tráfico adicional que se origina como respuesta a la nueva
inversión
n Costes, duración y valor remanente de la construcción
n Estándares de conservación y mejora
Que se aplicarán después de la apertura al tráfico del nuevo tramo.
La cantidad de nueva construcción se puede expresar en términos del número de kilómetros
construidos (NEWCON) lo que es igual a la longitud del nuevo tramo de carretera. El coste
total de la construcción se obtiene del producto de NEWCON por el coste unitario por
kilómetro, especificado por el usuario.

Versión 1.0
6 Referencias
Road Deterioration and Maintenance Effects
World Bank Publications, Washington D.C.

Versión 1.0
Part E
Contenidos

modelos: Parte E
E1 Visión general
1 Introducción E1-1
2 Sistema de clasificación de los vehículos E1-2
3 Costes de las velocidades y la circulación de los vehículos E1-5
4 Transporte no motorizado E1-6
5 Seguridad en la carretera E1-7
6 Costes totales sobre los usuarios de la carretera E1-8
7 Referencias E1-9
E2 Costes de las velocidades y de la circulación de los vehículos

2 Lógica y conceptos de la modelización E2-2
2.1 Vehículos representativos E2-2
2.2 Parámetros principales de la modelización E2-2
2.3 Procedimiento del cálculo E2-3
3 Velocidades libres E2-7
3.1 Modelo de la velocidad libre E2-7
3.2 Restricciones de la velocidad E2-10
3.3 Secciones con tráfico en una dirección E2-22
4 Modelización de la congestión del tráfico E2-23
4.1 Marco de la modelización E2-23
4.2 Velocidades de congestión del tráfico E2-24
4.3 Velocidad operativa de los vehículos E2-27
4.4 Promedio anual de la velocidad operativa de los vehículos E2-27
4.5 Promedio anual de la velocidad E2-28
4.6 Efectos de la aceleración E2-28
5 Consumo de combustible E2-34
5.1 Modelización E2-34

Versión 1.0
PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS CONTENIDOS
5.2 Requisitos de potencia E2-35

5.3 Factor de eficiencia E2-45
5.4 Consumo adicional de combustible E2-45
5.5 Consumo de combustible por cada 1000 vehículos/km E2-46
5.6 Promedio anual de consumo de combustible E2-47
6 Consumo de lubricantes E2-48
7 Consumo de neumáticos E2-50
7.2 Tasa de desgaste de la banda de rodadura E2-51
7.3 Consumo de neumáticos por cada 1000 vehículos/km E2-54
7.4 Modificación del modelo de consumo de neumáticos E2-55
7.5 Promedio anual del consumo de neumáticos E2-56
8 Utilización y vida útil del vehículo E2-57
8.1 Utilización E2-57
8.2 Vida útil E2-58
9 Consumo de repuestos E2-60
9.2 Efectos de la regularidad E2-61
9.3 Efectos de la edad de los vehículos E2-62
9.4 Efectos de la aceleración E2-63
9.5 Promedio anual de consumo de repuestos E2-63
10 Horas de mantenimiento E2-65
10.1 El modelo E2-65
10.2 Promedio anual de horas de trabajo E2-66
11 Costes de financiación E2-67
11.2 Depreciación E2-68
11.3 Intereses E2-69
11.4 Promedio anual del coste de financiación E2-70
12 Horas del conductor/chófer E2-71
12.2 Promedio anual del número de horas del conductor/chófer E2-71
13 Costes generales E2-72
13.2 Promedio anual de los costes generales E2-72
14 Tiempo de viaje de los pasajeros E2-73
14.1 Horas/pasajero en gestiones de trabajo E2-73
14.2 Horas/pasajero en gestiones de no-trabajo E2-73
14.3 Promedio anual del número de horas/pasajero E2-74

Versión 1.0
15 Tiempo de acarreo de carga E2-75

16 Costes de la intransitabilidad de la carretera E2-76
17 Cálculo de los costes de los componentes de los vehículos E2-77
17.1 Costes unitarios E2-77
17.2 Costes del tránsito de los vehículos sobre el tramo de la carretera E2-77
17.3 Flujos de costes anuales E2-78
17.4 Kilómetros-vehículo anuales E2-78
18 Referencias E2-79
E3 Transporte no motorizado
2 Lógica y conceptos de la modelización E3-2
2.1 Tipos de vehículos TNM E3-2
2.2 Detalles de la modelización E3-3
2.3 Requerimiento de datos E3-4
2.4 Lógica del cálculo E3-4
3 Impacto del TNM sobre el transporte motorizado E3-6
3.1 Impacto sobre la velocidad del TM E3-6
3.2 Impacto sobre los costes de la circulación de TM E3-6
4 Velocidades del TNM E3-7
4.1 Factores que influencian las velocidades en el TNM E3-7
4.2 Modelo de la velocidad E3-7
4.3 VROUGH E3-8
4.4 VGRAD E3-9
4.5 Resistencia al movimiento E3-10
5 Costes de los tiempos y la circulación de TNM E3-14
5.1 Coste del tiempo de viaje E3-14
5.2 Coste de la circulación E3-15
5.3 Coste de la financiación E3-15
5.4 Coste de la reparación y conservación E3-16
5.5 Coste de los conductores/choferes E3-17
5.6 Coste de energía E3-17
5.7 Costes generales E3-18
6 Estimado de los beneficios económicos E3-19
7 Referencias E3-20
E4 Seguridad en la carretera
2 Lógica de la modelización E4-2

Versión 1.0
2.1 Tipos de accidentes E4-2

2.2 Tasas de accidentes E4-2
2.3 Datos principales E4-3
2.4 Procedimiento del cálculo E4-3
2.5 Número de accidentes E4-4
2.6 Costes de los accidentes E4-4
3 Análisis económico y comparaciones E4-5
3.1 Análisis económico E4-5
3.2 Cambio neto en el número de accidentes E4-5
3.3 Datos de salida E4-5
4 Referencias E4-6

Versión 1.0
Parte E Organigrama
Marco analítico y
descripciones
and
de Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B

Economic Analysis
Parte G
Nomenclature
Parte H

Glossary
Parte I
Part I
Figura E Organigrama del Marco analítico y descripciones de modelos

Versión 1.0
PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS
E1 Visión general
1 Introducción
La modelización de los Efectos sobre los usuarios (RUE) en HDM-4 (ver Figura E1.1)
comprende el análisis de lo siguiente:
n Velocidad del vehículo motorizado (MT), costes de su circulación y tiempo de
trayecto (ver Figura E1.2)
n Velocidad del transporte no motorizado (NMT) y los costes de su circulación (ver

Figura E1.3)
n Seguridad en la carretera (ver capítulo E4)
Este capítulo ofrece una visión general del sistema de clasificación de vehículos de HDM-4, y
describe los diferentes componentes RUE que se consideran en HDM-4.
Efectos sobre
los User
Road usuarios
Effects
Seguridad en la
Visión general Costes de la velocidad Transporte no
Overview Vehicle Speeds Non -Motorised carretera
Road Safety
Capítulo E1 de los motorizado
andvehículos
Operatingy de Transport Capítulo E4
Chapter E1 la circulación Capítulo E3 Chapter E4
Costs
Capítulo E2 Chapter E3
Chapter E2
Figura E1.1 Módulos de los efectos sobre los usuarios
Marco analítico y descripciones de modelos E1-1

Versión 1.0
PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS VISIÓN GENERAL
2 Sistema de clasificación de los vehículos

Utiliza un acercamiento flexible en el que los vehículos se dividen en categorías de
motorizados y no motorizados, y cada categoría a su vez en clases de vehículos (Kerali et al.,
1994). Una clase comprende varios tipos de vehículos o vehículos representativos, que el
usuario puede especificar basándose en uno de los varios tipos de vehículos estándar. Esto
permite cumplir las necesidades de los diferentes países y satisfacer todos los requerimientos
analíticos del sistema.
Así, los vehículos se definen en una jerarquía de tres niveles:
1 Categorías
Diferencia el transporte motorizado del no motorizado.

2 Clases
Forma grupos de vehículos similares, por ejemplo de pasajeros, camiones, etc.

3 Tipos
Identifica tipos representativos de vehículos para los cuales se proveen grupos de

relaciones de RUE.
La Figura E1.2 muestra la representación jerárquica de los vehículos motorizados en
categorías, clases y tipos (NDLI, 1995). La Figura E1.3 muestra la misma jerarquía para la
representación del transporte no motorizado (PADECO, 1996).

Versión 1.0
Motorizado
Motorised Categories
Ciclomotores Coches de pasajeros Furgonetas Camiones Autobuses Classes

Motor cycles Passenger cars Utilities Trucks Buses
Ciclomotores Pequeños Medianos Ligeros Medianos

Motor cycles Small car Medium Light truck Medium truck Types
(1) (2) (8) (9)
(1) (2) car
(3) (8) (9)
(3)
Grandes
Large car
(4)
(4)
Pesados Articulados
Heavy truck Articulated truck
(10)
(10) (11)
(11)
De Light
reparto De reparto
Light goods Mini -bus Ligeros
Mini-bus Light bus
ligero
delivery mediano
vehicle (12) (13)
(12) (13)
vehicle (6)
(6)
(5)
(5)
Tracción a las Medianos Pesados

Four wheel Medium bus Heavy bus
cuatro drive
ruedas (14)
(14) (15)
(15)
(7)
(7)
Autocares
Coach
(16)
(16)
Fuente: NDLI (1995)
Figura E1.2 Definición de categorías, clases y tipos de vehículos motorizados

Versión 1.0
Representación del parque

Fleet representation
Categorías
Transporte motorizado Transporte no
Motorised transport Non-motorised
(MT) motorizado (NMT)
(MT) transport (NMT)
Peatones Bicicletas
Pedestrian Bicycle Carromatos
Cycle Carros de animales Tractores
Animal cart Farm tractor Clases
rickshaw
De tirar De empujar Caballos Bueyes

Pull type Push type Horse cart Ox cart Tipos
Peatones Bicicletas Pequeños

Pedestrian Bicycle Small Grandes
Large
Fuente: PADECO (1996)
Figura E1.3 Definición de categorías, clases y tipos de vehículos no motorizados

Versión 1.0
3 Costes de las velocidades y la circulación de los

vehículos
Estos costes de los vehículos motorizados se determinan como funciones de las características
de cada tipo de vehículo y de la geometría, tipo de capa de rodadura y condición actual de la
carretera, ambos bajo condiciones de tráfico congestionado o no. Los costes de circulación se
obtienen multiplicando las cantidades de los diferentes componentes por sus costes unitarios
que se especifican, por el usuario, en términos de financiación o económicos.
Los costes de financiación representan a aquellos en los que incurre el operador del transporte
al comprar u operar vehículos sobre la carretera. Los costes económicos representan los que
afectan, realmente, a la economía de los propietarios u operadores de los vehículos, cuyos
ajustes se hacen de acuerdo a los cambios del precio del mercado, tales como impuestos,
subvenciones, restricciones de cambio de moneda, leyes laborales, etc. (Watanatada et al.,
1987).
Se consideran los siguientes componentes de los costes de la circulación de los vehículos
(VOC) (ver capítulo E2):
n Consumo de combustible
n Consumo de lubricantes
n Neumáticos
n Consumo de accesorios
n Horas de trabajo de conservación
n Depreciación
n Interés
n Horas de conductor/chófer
n Gastos generales
El tiempo de trayecto se considera en términos de hora/pasajero, durante el tiempo de trabajo,

de no trabajo y horas de transporte de carga. Estos costes se expresan más adecuadamente,
solamente en términos económicos. Los costes adicionales debidos a la intransitabilidad de
carreteras sin sellar, severamente deterioradas se incluyen también en la cantidad total de los
costes sobre los usuarios de las carreteras con transporte motorizado.

Versión 1.0
4 Transporte no motorizado
Los módulos de transporte no motorizado TNM, como bicicletas, carromatos, carros de
animales y peatones, juegan un papel importante en el transporte de pasajeros y carga en
muchos países (ver capítulo E3). El uso de TNM aumenta en algunas regiones debido a su
comodidad, flexibilidad y efectividad en sus costes, proveyendo transporte a bajo coste.
Además, este aumento está enfocado en el uso efectivo de la energía y en los impactos
medioambientales, que provoca el, siempre creciente, transporte motorizado (TM), y que ha
despertado la necesidad de crear mejores recursos para el TNM. Las conclusiones anteriores
han demostrado que las necesidades del transporte general, en muchos países, no son,
necesariamente, las del transporte motorizado. Es por esto, que las políticas de inversión en el
sector del transporte en la carretera, deberían incluir al transporte no motorizado.
Un método correcto se ha desarrollado para calcular los costes de circulación en los que
incurre el TNM sobre las carreteras estimando los beneficios obtenidos por el TNM a partir de
las mejoras a la carretera (Odoki and Kerali, 1999). La presencia de TNM puede influenciar
la velocidad del transporte motorizado, afectando, por esto, los costes de la circulación de los
vehículos motorizados. En adicción, políticas, tales como las mejoras a la carretera,
influencian los costes y los beneficios de los usuarios de los transportes motorizados y no
motorizados.

Versión 1.0
5 Seguridad en la carretera
El sistema HDM-4 permite a los usuarios definir una serie de tablas de cotejo de escalas de
accidentes. Estas tablas son, básicamente, descripciones generales de las tasas previstas de
accidentes definidas de acuerdo a un grupo particular de atributos del tráfico y de la carretera,
por ejemplo tipo de carretera, nivel del tráfico y patrón del flujo, presencia de TNM y clase de
geometría. Estas tablas permiten la implantación de un análisis de seguridad en la carretera,
como lo recomienda (ISOHDM, 1995), seguido de una revisión detallada de varios métodos
de estudios, de modelización y de análisis de seguridad de la carretera. Para cada tipo de
carretera o de intersección, se requiere a los usuarios especificar la tasa de accidentes por su
gravedad, es decir, fatal, con heridos o, solamente, con daños, en términos del número de
accidentes por 100 millones de vehículos-kilómetros. Cuando se mejora una carretera, por
ejemplo añadiendo carriles separados para TNM y ensanchado de los arcenes, se puede
especificar un nuevo grupo de tasas de accidentes, basado en los datos observados para
carreteras con intensidad de tráfico y características geométricas parecidas. Por eso, es posible
analizar los cambios y los costes del número total de accidentes que resultan de la mejora a la
carretera.

Versión 1.0
6 Costes totales sobre los usuarios de la carretera

Comprenden:
n Coste de la circulación de vehículos de transporte motorizado TM
n Coste del tiempo de trayecto del TM
n Coste de la circulación de vehículos de transporte no motorizado TNM
n Coste de los accidentes
El coste anual sobre los usuarios de la carretera en las diferentes opciones de inversión se
obtiene de:
RUC j = VOC j + TTC j + NMTOC j + AC j ...(6.1)
donde:
RUCj coste sobre los usuarios bajo la opción de inversión j (moneda)

VOCj coste de la circulación de los vehículos TM, bajo la opción de inversión j
(moneda)
TTCj coste del tiempo de trayecto del TM, bajo la opción de inversión j (moneda)
NMTOCj coste del tiempo de trayecto y la circulación del TNM, bajo la opción de
ACj coste anual de los accidentes, bajo la opción de inversión j (moneda)

Versión 1.0
7 Referencias
ISOHDM, (1995)
Predicting changes in accident rates in developing countries following modifications in
road design
International Study of Highway Development and Management
School of Civil Engineering, The University of Birmingham
Kerali H.G.R., Odoki J.B., and Wightman D.C., (1994)
Vehicle Fleet Representation, Draft Working Paper
International Study of Highway Development and Management Tools
School of Civil Engineering, The University of Birmingham
NDLI, (1995)
Modelling Efectos sobre los usuarios in HDM-4 - Final Report
Asian Development Bank Project RETA 5549. International Study of Highway
Development and Management Tools
Odoki J.B., and Kerali H.G.R., (1999)
Modelling Non-motorised Transport in HDM-4 - TRB, Paper No. 991129
Transportation Research Board, 78th Annual Meeting, Washington D.C., USA
PADECO Co. Ltd., (1996)
Non-Motorised Transport (NMT) Modelling in HDM-4 - Draft Final Report (second
Version)
International Study of Highway Development and Management Tools. Transport
Division, The World Bank, Washington D.C., USA
The World Bank, John Hopkins University Press

Versión 1.0
PARTE E EFECTOS SOBRE LOS USUARIOS
Part E
E2 Costes de las velocidades y de la

circulación de los vehículos
1 Introducción
Este capítulo describe la implantación de los modelos de los Efectos sobre los usuarios (RUE)
a partir del cálculo de las velocidades de los vehículos motorizados, de los costes de
circulación y del tiempo del trayecto (ver Figura E2.1). Se ofrece una visión general de la
lógica y de los conceptos de la modelización y una descripción de las relaciones y de los
valores predefinidos de los parámetros para cada componente de los RUE y de los vehículos
estándar representativos de HDM-4. Para mayor información y antecedentes de las ecuaciones
ver NDLI (1995) y Watanatada et al. (1987a).
Efectos sobre
los User
Road usuarios
Effects
Seguridad en la
Road Safety
andvehículos
Costs
Chapter E2
Figura E2.1 Módulo de los efectos sobre los usuarios
Además de describir los conceptos de la lógica y de la modelización, el capítulo está dividido

en cuatro módulos, de la siguiente forma:
n Módulo A (secciones 3 y 4 )
Describe los métodos para calcular los diferentes componentes de la velocidad de los
vehículos
n Módulo B (secciones 5 - 13)
Describe los modelos de los componentes de la circulación de los vehículos.

n Módulo C (secciones 14 - 16)
Describe el tiempo del trayecto y la intransitabilidad de las carreteras sin sellar.

n Módulo D (sección 17)
Los componentes de los costes de los vehículos.

La sección 18 ofrece un detallado listado de documentos relacionados con este capítulo.

Versión 1.0
PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS E2 VELOCIDADES DE LOS VEHÍCULOS Y COSTES DE CIRCULACION
2 Lógica y conceptos de la modelización
2.1 Vehículos representativos

HDM-III no permitía más de 10 vehículos representativos en un análisis sencillo Watanatada
et al., 1987a). HDM-4 es más flexible con respecto al número de vehículos representativos
que se pueden usar. El usuario puede definir cualquier cantidad de vehículos basada en los 16
tipos representativos de vehículos motorizados. Esto permite al usuario definir, por ejemplo,
varios camiones pesados con diferentes patrones de carga. Los vehículos estándar
representativos de HDM-4 se ofrecen en la Tabla E2.1.
En la modelización de RUE, es necesario asignar ciertas características clave a los vehículos
representativos. Esto incluye:
n Atributos físicos de los vehículos
Por ejemplo, número de ejes, número de ruedas, etc.

n Características de rendimiento, tales como potencia y poder de frenado
n Uso y vida de servicio útil del vehículo
Los datos básicos para cada uno de los 16 tipos representativos de vehículos se ofrecen,
también, en la Tabla E2.1. Estos valores se estimaron de diferentes fuentes, como se indica en
NDLI (1995).
2.2 Parámetros principales de la modelización

Los datos principales que se requieren junto a las características clave de los vehículos en la
modelización de RUE, se pueden agrupar de la siguiente forma:
Incluye los datos del trazado de la carretera, de los límites de la velocidad, del factor de
coeficiente de rozamiento, de la longitud del tramo, de su anchura y del número de
carriles.
n Relación capacidad-velocidad
Incluye la capacidad de la carretera y los parámetros que determinan las velocidades de la

circulación de los vehículos, así como las características de la intensidad a diferentes
niveles de tráfico.
n Patrón de la intensidad del tráfico
Incluye los parámetros que describen el uso de la carretera en términos de la distribución

horaria de la intensidad del tráfico y se utilizan para determinar la intensidad en espacio
equivalente de pasajero por coche por hora (PCSE/h) en cada período del tráfico.
n Condición de la carretera
Incluye los datos del promedio anual de la regularidad del perfilado y de la profundidad
de la textura del tramo de la carretera. Se obtienen de los datos de salida del módulo de
Deterioro de la carretera.
n Tráfico
Incluye los volúmenes del tráfico especificados en términos de IMD (intensidad media
diaria), la composición y el crecimiento del tráfico para cada tramo de la carretera. Estos
datos se deberían obtener de los modelos del tráfico.

Versión 1.0
n Costes unitarios
Incluye los costes de los componentes de los vehículos, por ejemplo coste de combustible
por litro, salario de los conductores/choferes, precio de los vehículos nuevos, coste de los
neumáticos, etc, y el valor del tiempo del trayecto. Los datos de los componentes de los
vehículos se deberían definir en términos económicos y de financiación, mientras que el
valor del tiempo del trayecto se debería especificar, solamente, en términos económicos.

El procedimiento general del cálculo para la modelización de las velocidades de los vehículos
motorizados y de los costes de la circulación y del tiempo de trayecto, para cada alternativa de
tramo, por tipo de vehículo en un año analizado, se puede resumir en los siguientes pasos:
1 Calcular las velocidades de los vehículos
Para cada tramo de la carretera, se calculan los siguientes componentes:

(a) Velocidad libre de cada tipo de vehículo
(b) Velocidades de congestión del tráfico por tipo de vehículo, que son las velocidades
de circulación a diferentes intensidades del tráfico
(c) Promedio anual de la velocidad de la circulación de cada tipo de vehículo
(d) Promedio anual de velocidad del tráfico, que es el promedio ponderado de velocidad
para todos los vehículos en el flujo del tráfico
2 Calcular las cantidades de los componentes de la circulación de los vehículos
en el siguiente orden:
(a) Combustible
(b) Lubricante
(c) Neumáticos
(d) Repuestos
(e) Horas de trabajo de conservación
(e) Costes de financiación (depreciación e intereses)
(f) Horas de conductor/chófer
(g) Gastos generales
3 Calcular el tiempo del trayecto
en términos de pasajero/hora en actividad de trabajo o no y horas de tránsito de carga
4 Calcular los costes del tiempo del trayecto y de los componentes de los vehículos
aplicando costes unitarios a las cantidades proyectadas de consumo de componentes
5 Calcular el aumento de los costes de la circulación
debido a la intransitabilidad de las carreteras sin sellar seriamente deterioradas
6 Resumir y guardar los datos
para su uso en próximos análisis y para los informes

Versión 1.0
Tabla E2.1 Clases y características básicas de los vehículos representativos predefinidos
Area
Tipo de Coef. de frontal Tara Carga
Vehículo Abre- Número Número de
Tipo Descripción combus- resistencia definida
número viatura de ejes ruedas (T) (T)
tible aerodinámica 2
(m )
1 Motocicleta Motocicleta o scooter MC P 2 2 0,70 0,8 0,1 0,2
2 Coche pequeño Coche pequeño de pasajeros PC-S P 2 4 0,40 1,8 0,8 1,0
3 Coche mediano Coche mediano de pasajeros PC-M P 2 4 0,42 1,9 1,0 1,2
4 Coche grande Coche grande de pasajeros PC-L P 2 4 0,45 2,0 1,2 1,4
5 Furgoneta de Furgoneta o pick-up LDV P
2 4 0,50 2,0 1,3 1,5
reparto ligera
6 Furgoneta de Camión muy ligero para reparto LGV P
2 4 0,50 2,8 0,9 1,5
reparto mediana de artículos (4 ruedas)
7 Tracción 4 ruedas Tipo de vehículo Land 4WD P
2 4 0,50 2,8 1,5 1,8
Rover/Jeep
8 Camión ligero Camión pequeño de dos ejes LT D
2 4 0,55 4,0 1,8 2,0
rígidos (aprox. < 3.5 T)
9 Camión mediano Camión mediano de dos ejes MT D
2 6 0,60 5,0 4,5 7,5
rígidos (> 3.5 T)
10 Camión pesado Camión de varios ejes rígidos HT D 3 10 0,70 8,5 9,0 13,0
11 Camión articulado Camión articulado o con trailer AT D 5 18 0,80 9,0 11,0 28,0
12 Mini-bus Autobús/furgoneta pequeño MNB P
2 4 0,50 2,9 1,1 1,5
(usualmente 4 ruedas)
13 Autobús ligero Autobús ligero (aprox. < 3.5 T) LB D 2 4 0,50 4,0 1,75 2,5
14 Autobús mediano Autobús mediano (3.5 - 8.0 T) MB D 2 6 0,55 5,0 4,5 6,0
15 Autobús pesado Varios ejes o dos ejes grandes HB D 3 10 0,65 6,5 8,0 10,0
16 Autocar Autobús grande para trayectos de COACH D
3 10 0,65 6,5 10,0 15,0
largas distancias
Fuente: NDLI (1995)
Notas:
1 Tipo de combustible P=Gasolina, D=Diesel
2 La clasificación de los tipos de los vehículos se ofrecen en el capítulo E1

Versión 1.0
Módulo A: Velocidades de los vehículos

El promedio de velocidad de cada tipo de vehículo se requiere para calcular los costes de la
circulación, del tiempo del trayecto, del uso de la energía y de las emisiones. Las velocidades
de los vehículos TM están influenciadas por un número de factores que incluyen:
n Características del vehículo
n Características de la carretera, como trazado, condición del firme, etc.
n La presencia de transporte no motorizado (TNM) (ver sección 3.2.5)
n El rozamiento de la carretera, por ejemplo paradas de autobuses, frenadas, puntos de
acceso al desarrollo de la carretera, etc. (ver sección 3.2.5)
n Volumen total del tráfico TM (ver sección 4)
Los métodos para calcular los diferentes componentes de la velocidad de los vehículos se
describen a continuación:
n Velocidad libre (ver sección 3)
n Promedio de las velocidades de la circulación a los diferentes niveles de
intensidad del tráfico (ver sección 4)

Versión 1.0
3 Velocidades libres
Se define como la velocidad a la cual transitan los vehículos, en tramos anchos sin congestión
de la carretera, en el ambiente que se estudia. Se requieren para determinar las velocidades de
la circulación, de cada tipo de vehículo, en un tramo de la carretera definido bajo diferentes
características de intensidad.
La modelización de las velocidades libres, descritas en esta sección, está enfocada en los tipos
de los vehículos representativos individuales.
3.1 Modelo de la velocidad libre

Se calculan usando un modelo de mecanismo/comportamiento que pronostica que la
velocidad de viaje para cada tipo de vehículo k es una probabilidad mínima, de las cinco
restricciones de la velocidad, basada en potencia, capacidad de frenado, arqueamiento de la
carretera, regularidad de la capa de rodadura y de la velocidad deseada. La expresión
velocidad de viaje implica, que no se consideran los efectos de las variaciones o de los ciclos
de cambio de la velocidad a lo largo del tramo de la carretera. Las restricciones de la
velocidad, generadas por la interacción de los factores de la carretera y de las características
relevantes del vehículo, se describen en la sección 3.2. En Watanatada et al. (1987) se ofrece
una representación más detallada de la metodología y de su validación.
El análisis de velocidad libre de un tramo de la carretera se realiza separadamente para cada
una de las dos posibles direcciones del tráfico, conocidas como el sentido de ida y el sentido
de vuelta y los resultados se promedian para el viaje de ida y vuelta. Ambos segmentos tienen
las mismas características, excepto que el de sentido de ida tiene un grado positivo y el de
sentido de ida un grado negativo.
La modelización de la velocidad del tramo sentido de ida, del de sentido de vuelta y del
promedio de ida y vuelta se describe en las secciones 3.1.1, 3.1.2 y 3.1.3, respectivamente.
3.1.1 Velocidad del tramo sentido de ida

Se obtiene de la siguiente expresión:
 σ2 
exp  
 2
VS ku =
 1 1 1 1 1 β
 1 β 
 + 
1 β 
 + 
1 β 
 + 
1 β 
 + 
1 β 
 

 VDRIVEu   VBRAKEu   VCURVE   VROUGH   VDESIR  
 
...(3.1)
donde:
VSku velocidad del viaje pronosticada del sentido de ida (m/s)
VDRIVEu velocidad limitada por la pendiente y la potencia en el sentido de ida (m/s) (ver
sección 3.2.1)
VBRAKEu velocidad limitada por la pendiente y la potencia del frenado en el sentido de
ida (m/s) (ver sección 3.2.2)

Versión 1.0
VCURVE velocidad limitada por el arqueamiento (m/s) (ver sección 3.2.3)

VROUGH velocidad limitada por la regularidad (m/s) (ver sección 3.2.4)
VDESIR velocidad deseada bajo condiciones ideales (m/s) (ver sección 3.2.5)
σ SPEED_SIG parámetro del modelo Weibull (ver Tabla E2.2)
β SPEED_BETA parámetro del modelo Weibull (ver Tabla E2.2)
El parámetro del modelo β determina la forma de la distribución asumida Weibull de las

restricciones de la velocidad. Cuando β se acerca a cero, la velocidad media debería ser igual
al mínimo de las cinco restricciones de la velocidad. El valor máximo de β es el más lejano de
la velocidad media proyectada de la restricción de la velocidad.
Como se describe en Watanatada et al. (1987), el parámetro del modelo σ es un estimado del
error estándar de los residuales, que implica una transformación logarítmica. El numerador de
la ecuación más atrás ofrece el valor del factor de corrección parcial.
3.1.2 Velocidad del sentido de vuelta

Se obtiene de:
 σ2 
exp  
 2 
VS kd =
 1 1 1 1 1 β
 1 β  1 β  1 β  1 β  1 β
  +   +   +   +   
 VDRIVEd   VBRAKEd   VCURVE   VROUGH   VDESIR  

...(3.2)
donde:
VSkd velocidad del viaje pronosticada del sentido de vuelta (m/s)
VDRIVEd velocidad limitada por la pendiente y la potencia en el sentido de vuelta (m/s)

VBRAKEd velocidad limitada por la pendiente y la potencia del frenado en el sentido de
vuelta (m/s)
Todos los otros parámetros han sido definidos, anteriormente, en la sección 3.1.1.

Versión 1.0
Tabla E2.2 Parámetros predefinidos del modelo de velocidad de viaje
Parámetros del VDRIVE VBRAKE

Vehícu- modelo
lo SPEED_ SPEED_B PDRIVE PBRAKE
número SIGMA ETA CGR_a0 CGR_a1 CGR_a2
σ β (kW) (kW)
1 0 0,151 12 5 94,9 0,85 2,80
2 0 0,151 26 20 94,9 0,85 2,80
3 0 0,151 33 20 94,9 0,85 2,80
4 0 0,151 36 20 94,9 0,85 2,80
5 0 0,151 40 25 94,9 0,85 2,80
6 0 0,151 40 20 94,9 0,85 2,80
7 0 0,151 45 25 94,9 0,85 2,80
8 0 0,191 50 45 94,9 0,85 2,80
9 0 0,164 87 70 94,9 0,85 2,80
10 0 0,110 227 255 94,9 0,85 2,80
11 0 0,110 227 255 94,9 0,85 2,80
12 0 0,151 40 26 94,9 0,85 2,80
13 0 0,191 50 45 94,9 0,85 2,80
14 0 0,191 65 70 94,9 0,85 2,80
15 0 0,110 120 120 94,9 0,85 2,80
16 0 0,110 180 180 94,9 0,85 2,80
Fuente: Bennett and Greenwood (1996)
3.1.3 Velocidad de ida y vuelta

La velocidad promedio se calcula estableciendo una relación espacio-tiempo entre las
velocidades de los dos segmentos, es decir, la distancia de ida y vuelta entre el tiempo de la
ida y vuelta:
7.2
Sk = ...(3.3)
 1   1 
 VS  +  VS 

ku kd
donde:
Sk promedio de la velocidad libre del tiempo de viaje en (km/h) k por tipo de vehículo
Todos los demás parámetros se han definido anteriormente.

Versión 1.0
3.2 Restricciones de la velocidad

Las siguientes sub-secciones describen cómo se calculan las restricciones (limites) de la
velocidad.
3.2.1 Límite de la velocidad basado en la pendiente de la carretera y la fuerza

del motor (VDRIVE)
La limitación debida a la fuerza se relaciona con la usada en la conducción y la pendiente que
producen fuerzas de equilibrio en la ausencia de aceleración.
1000 * PDRIVE = z0 * VDRIVE 3 + z1 * VDRIVE ...(3.4)
donde:
PDRIVE fuerza usada en la conducción (kW)

z0 y z1 funciones de las fuerzas opuestas a la dirección (ver a continuación)
La fuerza usada es, generalmente, menor que la de la potencia del motor. Las fuerzas opuestas
a la dirección, bajo la hipótesis ofrecida anteriormente, son la resistencia aerodinámica, la
resistencia de la pendiente y la resistencia del rozamiento (ver sección5.2).
Los parámetros z0 y z1 se calculan de la siguiente forma:
z0 = 0.5 * RHO * CDmult * CD * AF + b13 * CR1 * CR2 * FCLIM
b11 * CR2 * FCLIM * NUM_WHEELS 

z1 =  
+ b12 * CR1 * CR2 * FCLIM * WGT_OPER + WGT_OPER * g * GR 
donde:
RHO densidad de la masa del aire (kg/m3) (valor predefinido = 1.20)

Cdmult multiplicador CD
CD coeficiente de arrastre aerodinámico
AF área frontal del vehículo, proyectada (m2)
CR1 coeficiente de la resistencia a la rodada, dependiente del tipo de
neumático
CR2 coeficiente de la resistencia a la rodada, dependiente del firme
FCLIM factor de ajuste climático
NUM_WHEELS número de ruedas por vehículo
WGT_OPER peso de circulación del vehículo (kg)
g aceleración debida a la gravedad tomada como 9,81 m/s2
GR promedio de la pendiente del tramo de la carretera (como una fracción)
b11, b12 y b13 parámetros de la resistencia a la rodada

Versión 1.0
La densidad de la masa del aire se requiere para calcular la resistencia aerodinámica y se

ofrece por St. John et al. (1978) como:
RHO = 1.225 * (1 - 2.26 * ALT * 10 -5 )

4.255
...(3.5)
donde:
ALT altitud de la carretera, definida como la elevación del tramo de la

carretera por encima del nivel del mar (m)
La resistencia a la rodada se calcula como una función de las características de los

neumáticos, del firme y de los factores climáticos.
El factor de neumáticos CR1 depende del tipo de neumático como e indica a continuación:
CR1 = 1.0 si TIPO DE NEUMATICO = Radial
CR1 = 1.3 si TIPO DE NEUMATICO = De cámara
El coeficiente de resistencia a la rodada dependiente del firme CR2 se calcula como:
CR2 = Kcr2 * (CR_CR2_a0+ CR_CR2_a1* TDav + CR_CR2_a2* RIav )
...(3.6)
donde:
Kcr2 factor de resistencia a la rodada

TDav promedio de la profundidad de la textura de mancha de arena (mm) (TD se
ajusta a cero en las carreteras sin sellar o de hormigón)
RIav regularidad promedia (IRI m/km)
La Tabla E2.3 ofrece los valores predefinidos de los diferentes parámetros del modelo de
resistencia a la rodada.

Versión 1.0
Tabla E2.3 Parámetros del modelo de resistencia a la rodada
WGT_OPER < = 2500 kg WGT_OPER > 2500 kg

CR_ CR_ CR_ Kcr2 CR_ CR_ CR_ Kcr2
Clases de Tipos de
capa capa CR2_ CR2_ CR2_ CR2_ CR2_ CR2_
a0 a1 a2 a0 a1 a2
Bituminosa AM o ST 0,90 0,022 0,022 1 0,84 0,03 0,03 1
Hormigón JP, JR o CR 0,90 0,022 0,022 1 0,64 0,03 0,03 1
Sin sellar GR 1,00 0,00 0,075 1 1,00 0,00 0,075 1
Sin sellar EA 0,80 0,00 0,10 1 0,80 0,00 0,10 1
Sin sellar SA 7,50 0,00 0,00 1 7,50 0,00 0,00 1
Bloques CB, BR o SS 2,00 0,00 0,00 1 2,00 0,00 0,00 1
Fuente: NDLI (1995)
Notas: Se usan las siguientes abreviaturas:

AM = Mezcla bituminosa,
ST = Tratamiento superficial,
JP = Juntas planas,
JR = Juntas reforzadas,
CR = Continuamente reforzadas,
CB = Bloque de hormigón,
BR = Adoquinado,
SS = De piedra.
Para ver la definición de los tipos de capa ir al capítulo C1.

El diámetro y el número de ruedas tienen influencia sobre la resistencia a la rodada, de la
siguiente manera:
b11 = CR_B_a0 * WHEEL_DIA
CR_B_a1
b12 =
WHEEL_DIA
CR_B_a2 * NUM_WHEELS
b13 =
(WHEEL_DIA )2
donde:
WHEEL_DIA diámetro de la rueda (m)

NUM_WHEELS número de ruedas por vehículo

Versión 1.0
CR_B_a0 a coeficientes del modelo

CR_B_a2
Los valores predefinidos de los parámetros de los neumáticos CR_B_a0 - CR_B_a2 se

ofrecen en la Tabla E2.4.
La resistencia a la rodada depende del porcentaje de tiempo viajado sobre carreteras cubiertas
de nieve (PCTDS) o de agua (PCTDW):
FCLIM = 1 + 0.003 * PCTDS + 0.002 * PCTDW
El promedio de pendiente del tramo de la carretera GR, se estima a partir de la siguiente

expresión tomada de Watanatada et al. (1987a):
RF
GR ± ...(3.7)
1000
donde:

Así, resolviendo la ecuación cúbica con GR = + [RF/1000] produciría el valor de VDRIVEu,
y resolviéndola con GR = - [RF/1000] produciría el valor de VDRIVEd.
La solución de la ecuación cúbica según la regla de los signos de Descartes:
z1
z2 =
(3 * z0 )
1000 * PDRIVE
z3 =
(2 * z0 )
DT = z2 3 + z3 2
si DT > 0 :
VDRIVE = 3 DT + z3 − 3 DT - z3
si (√DT - z3) < 0, set (√DT - z3) = 0

si (√DT + z3) < 0, set (√DT + z3) = 0
si DT ≤ 0 :
  2π   4π  
VDRIVE = MAX r * cos(z ), r * cos  z + , r * cos z + 
  3   3 
donde:
1  − 2 * z3 
z= arccos  
3  z2 * r 
r = 2 * − z2

Versión 1.0
Los valores predefinidos para los parámetros del modelo VDRIVE se ofrecen en la Tabla
E2.2.

Versión 1.0
Tabla E2.4 Parámetros del cálculo de la resistencia a la rodada, de la inercia y aerodinámica
Parámetros de resistencia Parámetros de resistencia a la rodada Parámetros de resistencia a la inercia

aerodinámica
Número Area pro- Diámetro
Multipli- Aero. Número Tipo de
de tección de las
cador Drag de neuma- Parámetros de los neumáticos
vehícu- frontal ruedas
CD Coef. ruedas tico
lo (m2) (m)
NUM_ WHEEL_ TYRE_
CDMULT CD AF CR_B_a0 CR_B_a1 CR_B_a2 EMRAT_a0 EMRAT_a1 EMRAT_a2
WHEELS DIA TYPE
1 1,10 0,70 0,8 2 0,55 Bias 37 0,064 0,012 1,10 0 0
2 1,10 0,40 1,8 4 0,60 Radial 37 0,064 0,012 1,14 1,010 399,0
3 1,10 0,42 1,9 4 0,60 Radial 37 0,064 0,012 1,05 0,213 1260,7
4 1,10 0,45 2,0 4 0,66 Radial 37 0,064 0,012 1,05 0,213 1260,7
5 1,11 0,50 2,8 4 0,70 Radial 37 0,064 0,012 1,10 0,891 244,2
6 1,11 0,50 2,8 4 0,70 Bias 37 0,064 0,012 1,10 0,891 244,2
7 1,11 0,50 2,8 4 0,70 Bias 37 0,064 0,012 1,10 0,891 244,2
8 1,13 0,55 4,0 4 0,80 Bias 37 0,064 0,012 1,04 0,830 12,4
9 1,13 0,60 5,0 6 1,05 Bias 37 0,064 0,012 1,04 0,830 12,4
10 1,14 0,70 8,5 10 1,05 Bias 37 0,064 0,012 1,07 1,910 10,1
11 1,22 0,80 9,0 18 1,05 Bias 37 0,064 0,012 1,07 1,910 10,1
12 1,11 0,50 2,9 4 0,70 Radial 37 0,064 0,012 1,10 0,891 244,2
13 1,13 0,50 4,0 4 0,80 Bias 37 0,064 0,012 1,10 0,891 244,2
14 1,14 0,55 5,0 6 1,05 Bias 37 0,064 0,012 1,04 0,830 12,4
15 1,14 0,65 6,5 10 1,05 Bias 37 0,064 0,012 1,04 0,830 12,4
16 1,14 0,65 6,5 10 1,05 Bias 37 0,064 0,012 1,04 0,830 12,4

Versión 1.0
3.2.2 Límite de la velocidad basado en la pendiente de la carretera y en la

capacidad de frenado (VBRAKE)
En los segmentos sentido de ida el valor de VBRAKE es infinito, es decir, que la velocidad en
la subida no está limitada por la capacidad de frenado.
VBRAKEu = ∞ ...(3.8)
La velocidad en la sentido de vuelta depende de la longitud de la pendiente. Una vez la

longitud de la pendiente(GL) excede del valor crítico, se utilizan los frenos para reducir la
velocidad. Por debajo de esta pendiente crítica no hay efecto de sentido de vuelta en la
velocidad.
La longitud crítica de la pendiente CGL se calcula de la siguiente forma:
CGL = CGR_a0 * exp ( CGR_a1 * GR ) + CGR_a2 ...(3.9)
donde:
CGL longitud crítica de la pendiente (km)

GR promedio de la pendiente del tramo de la carretera (valor absoluto como una
fracción)
a0 a a2 coeficientes de regresión
Por esto, se necesita analizar estas dos condiciones en el sentido de vuelta:

Si GL < CGL
VBRAKEd = ∞ ...(3.10)
Si GL > CGL,
VBRAKEd se obtiene resolviendo la siguiente ecuación cúbica que se formula usando el
principio mecánico de balance de fuerzas:
- 1000 * PBRAKE = z0 * VBRAKEd 3 + z1 * VBRAKEd ...(3.11)
donde:
PBRAKE capacidad del frenado del vehículo (kW)
z0 = 0.5 * RHO * Cdmult * CD * AF + b13 * CR1 * CR2 * FCLIM
z1 =  
b11 * CR2 * FCLIM * NUM_WHEELS
+ b12 * CR1 * CR2 * FCLIM * WGT_OPER + WGT_OPER * g * GR 
Todos los otros parámetros han sido definidos, anteriormente, en la sección5.2.1.

El promedio de la longitud de la pendiente de la carretera, GL, (km) se estima a partir de la

Versión 1.0
1
GL = ...(3.12)
NUM_RF
donde:
NUM_RF Promedio del número de rampa + pendiente por km (valor mínimo = 0,1)
La solución de la anterior ecuación cúbica se obtiene de la regla de los signos de Descartes:
z1
z2 =
3 * z0
-1000 * PBRAKE
z3 =
2 * z0
DT = z2 3 + z3 2
si DT ≥ 0
VBRAKEd = ∞
pero si DT < 0
−2 * z3 
arccos
1
z= 
3  z2 * r 
r = 2 * - z2
4π 
VBRAKEd = r * cos z + 
 3 
Los valores predefinidos de los parámetros del modelo VBRAKE se ofrecen en la Tabla E2.2
(ver sección 5.1.2).
3.2.3 Límite de la velocidad determinado por el arqueamiento de la carretera

(VCURVE)
Se calcula como una función del radio del arqueamiento. Está basado en el postulado que
afirma que seleccionar su curva de velocidad como la generada por el rozamiento, evitaría
que las ruedas patinasen. La velocidad limitada por el arco, basada en los trabajos llevados a
cabo por McLean (1991), se ofrecen en:
VCURVE = VCURVE_ a0 * R VCURVE_a1 ...(3.13)
donde:
R promedio del radio de arqueamiento de la carretera (m)

VCURVE_a0
y parámetros de regresión
VCURVE_a1

Versión 1.0
El promedio del radio del arqueamiento de la carretera, R, se estima con la siguiente expresión
tomada de Watanatada et al. (1987a):
180,000
R= ...(3.14)
π * MAX (18 , C )
π
donde:
C promedio horizontal del arqueamiento de la carretera (grados/km)
Los valores predefinidos de los parámetros de límite de velocidad por el arco se ofrecen en la
Tabla E2.5.
Tabla E2.5 Parámetros predefinidos de los modelos VCURVE y VROUGH
VCURVE VROUGH
Vehículo
número ARVMAX
VCURVE_a0 VCURVE_a1 VROUGH_a0
(mm/s)
1 3,9 0,34 203 1,15
2 3,9 0,34 203 1,15
3 3,9 0,34 203 1,15
4 3,9 0,34 203 1,15
5 3,9 0,34 203 1,15
6 3,9 0,34 200 1,15
7 3,9 0,34 200 1,15
8 4,8 0,29 200 1,15
9 4,8 0,29 200 1,15
10 4,6 0,28 180 1,15
11 4,2 0,27 160 1,15
12 3,9 0,34 203 1,15
13 4,8 0,29 200 1,15
14 4,8 0,29 200 1,15
15 4,6 0,28 180 1,15
16 4,6 0,28 180 1,15
3.2.4 Límite de la velocidad basado en la regularidad (VROUGH)

Esta es una restricción de la velocidad que corresponde a la máxima suspensión permitida del
vehículo, la que maneja las irregularidades de la carretera. Se mide por la tasa de
desplazamientos absolutos del eje trasero del vehículo en relación al mismo, conocido como
promedio de la pendiente rectificada (ARS). Generalmente, se expresa en unidades de
m/km o mm/m. Está relacionada con la velocidad del vehículo y con la regularidad de la
carretera de la siguiente forma:

Versión 1.0
ARV = V * ARS ...(3.15)
donde:
ARV velocidad rectificada promedio de la suspensión, del medidor de vehículos
estándar Opala-Mays, en respuesta a la regularidad (mm/s)
V velocidad del vehículo (m/s)
ARS promedio de pendiente rectificada (mm/m)
El límite de velocidad debido al efecto de la regularidad, se calcula como sigue:
ARVMAX
VROUGH = ...(3.16)
VROUGH a0 * R1av
donde:
ARVMAX velocidad rectificada promedio máxima permitida de la suspensión, del

medidor de vehículos estándar Opala-Mays, en respuesta a la regularidad
(mm/s)
VROUGH_a0 parámetro de regresión
RIav promedio de regularidad de la carretera (m/km)
Los valores predefinidos de los parámetros de los efectos de la regularidad, se ofrecen en la

Tabla E2.5 (ver Sección5.1.2).
3.2.5 Velocidad deseada (VDESIR)

Es la velocidad a la que se asume que circulará un vehículo en ausencia de restricciones
basadas en la verticalidad, el arqueamiento, la intransitabilidad y la congestión del tráfico, es
decir, la velocidad deseada sobre un tramo de carretera llano, recto, suave y no congestionado.
Esta velocidad está influenciada por el comportamiento del conductor en respuesta a
consideraciones psicológicas, de seguridad, culturales y económicas, además de factores tales
como:
n Ancho de la carretera
n Rozamiento de la carretera
n Presencia de transporte no motorizado
n Límites de velocidad
La velocidad deseada en ausencia de señales indicativas del límite de velocidad, se calcula:
VDESIR0 = VDES * XFRI * XNMT * VDESMUL ...(3.17)
donde:
VDESIR0 velocidad deseada en ausencia de indicadores de límite (m/s)

VDES velocidad deseada ajustada por efectos del ancho de la calzada (m/s)
XFRI factor de reducción de la velocidad debido al rozamiento en el tramo (sin
medida, en la escala de 0,6 - 1; predefinido = 1,0)

Versión 1.0
XNMT factor de reducción de la velocidad en el tramo, debido al transporte no

motorizado (sin medida, en la escala 0,6 - 1; predefinido = 1,0)
VDESMUL factor de multiplicación de la velocidad deseada (sin medida, en la escala de
0,85 – 1,3; predefinido = 1,0). El modelo básico es para carreteras de dos
carriles. Este factor se usa para adaptar el modelo de carreteras de un carril o
autopistas de varios carriles.
Puesto que las velocidades deseadas están afectadas por el ancho de la carretera, los valores de
las mismas (VDES) necesitan ajustarse a estos efectos. El ajuste se basa en el trabajo llevado a
cabo por Hoban et al. (1994), quién asume que existe un ancho crítico (CW1) por debajo del
cual las velocidades no se afectarán por el ancho de la calzada. Entre esta velocidad mínima
(VDESMIN) y la velocidad deseada en una carretera de dos carriles (VDES2), existe un
aumento lineal en la velocidad. En las carreteras más anchas de dos carriles, Yuli (1996)
demostró que hay un aumento continuo en la velocidad, pero con una tasa mucho más baja.
Los valores de VDES se ajustan de la siguiente forma:
si CW ≤ CW1 VDES = VDESMIN
si CW1 < CW ≤ CW2 VDES = VDESMIN + VDES_a3 * (CW - CW1)
si CW > CW2 VDES = VDES2 + VDES_a1 * (CW - CW2)
donde:
CW1 ancho mínimo de la calzada en una carretera de un solo carril (m)
VDESMIN velocidad mínima deseada en una carretera recta muy estrecha (un carril)
(m/s)
CW2 ancho mínimo de una carretera de dos carriles (m)
VDES2 velocidad deseada en una carretera de dos carriles (m/s)
VDES_a3 tasa de aumento de la velocidad deseada en una carretera de uno o dos
carriles (ms/m por m de ancho de carretera)
VDES_a1 tasa de aumento de la velocidad deseada en una carretera de dos o más
carriles (ms/m por m de ancho de carretera) (ver Tabla E2.6)
La relación velocidad/ancho entre CW1 y CW2 se calcula en la siguiente expresión:
( VDES2 - VDESMIN)
VDES_a3 =
( CW2 - CW1)
La relación entre la velocidad mínima deseada y la velocidad deseada en una carretera de dos
carriles, se obtiene:
VDESMIN = VDES_a2 * VDES2
donde:
VDES_a2 radio entre la velocidad deseada en una carretera de carril sencillo y la
velocidad deseada en una de dos carriles

Versión 1.0
Los valores predefinidos de los parámetros del modelo de velocidad deseada se ofrecen en la
Tabla E2.6.
Tabla E2.6 Parámetros predefinidos del modelo VDESIR
Velocidad deseada
Número (Carreteras de capa bituminosa)
de
vehículo VDES2
VDES_a0 VDES_a1 VDES_a2 CW1 CW2
(m/s)
1 40,0 0,0020 2,9 0,75 4 6,8
2 40,1 0,0020 2,9 0,75 4 6,8
3 34,8 0,0020 2,9 0,75 4 6,8
4 34,4 0,0020 2,9 0,75 4 6,8
5 42,0 0,0020 2,9 0,75 4 6,8
6 40,0 0,0020 2,9 0,75 4 6,8
7 39,2 0,0020 2,9 0,75 4 6,8
8 35,6 0,0028 0,7 0,75 4 6,8
9 29,3 0,0028 0,7 0,75 4 6,8
10 24,6 0,0033 0,7 0,75 4 6,8
11 29,1 0,0039 0,7 0,75 4 6,8
12 46,1 0,0020 0,6 0,75 4 6,8
13 34,4 0,0028 0,6 0,75 4 6,8
14 39,4 0,0028 0,6 0,75 4 6,8
15 24,8 0,0033 0,6 0,75 4 6,8
16 24,5 0,0033 0,6 0,75 4 6,8
Se requiere para cada una de las cuatro clases de capa de la carretera, bituminosa, adoquinada,
de hormigón o sin sellar, un grupo completo de parámetros de velocidad deseada.
La velocidad deseada actual es el mínimo de la velocidad deseada y el límite de velocidad:
VDESIR = MINVDESIR0,
PLIMIT * ENFAC 
 
...(3.18)
3.6
donde:
PLIMIT límite de velocidad (km/h)

ENFAC factor de cumplimiento de la velocidad (predefinido = 1,10)

Versión 1.0
3.3 Secciones con tráfico en una dirección

En el análisis de las secciones con tráfico en una dirección, el usuario tiene que definir si la
dirección del flujo del tráfico es, generalmente, sentido de ida o sentido de vuelta.
En las secciones sentido de ida, la velocidad de viaje VS ku se calcula como se explicó en la
sección 5.1.1. El promedio de velocidad libre de viaje (km/h) se obtiene de:
S k = 3.6 * VS ku ...(3.19)
En las secciones sentido de vuelta, la velocidad de viaje VS kd se calcula como se explicó en la

sección 5.1.2. El promedio de velocidad libre de viaje (km/h) se obtiene de:
S k = 3.6 * VS kd ...(3.20)

Versión 1.0
4 Modelización de la congestión del tráfico
4.1 Marco de la modelización

El modelo de capacidad-velocidad adoptado para el transporte motorizado (TM) es el de tres
zonas propuesto por Hoban et al. (1994). Este modelo se ilustra en la Figura E2.2.
S1
S2
S3
Velocidad km/h
Snom
Sult
Qo Qnom Qult
Flujo en PCSE/h
Figura E2.2 Modelo de capacidad-velocidad
Las siguientes abreviaturas se aplican a la Figura E2.2:
Qo nivel del flujo por debajo del cual las interacciones del tráfico son
insignificantes en PCSE/h
Qnom capacidad nominal de la carretera (PCSE/h)
Qult capacidad máxima de la carretera con un flujo estable (PCSE/h)
Sult velocidad a capacidad máxima, también llamada velocidad de atasco (km/h)
Snom velocidad a capacidad nominal (km/h)
S1 a S3 velocidades libres de los diferentes tipos de vehículo (km/h)
PCSE equivalentes de espacio pasajero/coche (ver parte B)
El modelo predice que por debajo de un cierto volumen no habrá interacciones en el tráfico y
todos los vehículos viajarán a sus velocidades libres. Una vez comienza la interacción del
tráfico las velocidades individuales de los vehículos disminuyen hasta la capacidad nominal
cuando todos los vehículos viajarán a la misma velocidad, lo que se estima en un 85% de la

Versión 1.0
velocidad libre del tipo de vehículo más lento. Las velocidades pueden disminuir aún más
hasta la capacidad máxima alcanzando, entonces, flujos inestables.
Los valores de los parámetros clave que definen la relación capacidad-velocidad varían
dependiendo del tipo y ancho de la carretera (ver parte B) y se especifican por el usuario. Las
velocidades libres de los diferentes tipos de vehículo (S1, S2, etc.) y la velocidad a la
capacidad nominal (Snom) se calcula internamente como se describe en las secciones 3 y 4.2,
respectivamente.
En un tramo específico y dentro de un año analizado, la modelización de la congestión del
tráfico se realiza para cada período de flujo. Esto se hace separadamente para el sentido de ida
y para el sentido de vuelta, y los resultados se combinan para ofrecer un promedio de ida y
vuelta. Se realiza una mayor adicción de resultados para obtener valores promedios anuales
para cada tipo de vehículos y para todos los vehículos que usan el tramo de la carretera.
El procedimiento de cálculo se puede resumir de la siguiente forma:
1 Definir la relación capacidad-velocidad
determinando la velocidad a la capacidad nominal y usando las velocidades libres
calculadas para:
(a) Sentido de ida
(b) Sentido de vuelta
2 Calcular para cada tipo de vehículo k y para cada período de intensidad el
tráfico p:
(a) Velocidad congestionada de viaje para el sentido de ida, el sentido de vuelta y para
la ida y vuelta (ver sección 4.2)
(b) Velocidad operativa de viaje (ver sección 4.3)
(c) Ruido de aceleración – es una medida de la rudeza de los cambios en la velocidad
(ver sección 4.6)
3 Calcular el promedio anual de la velocidad operativa para cada tipo de vehículo k
(ver sección 4.4)
4 Calcular el promedio anual de la velocidad del tráfico (ver sección 4.5)
(a) Para todos los vehículos
(b) Para los vehículos comerciales pesados, solamente
4.2 Velocidades de congestión del tráfico

Cuando aumenta la intensidad del tráfico aumentan también las interacciones entre los
vehículos, culminando en una reducción de la velocidad. La velocidad reducida resultante se
modeliza como una velocidad congestionada de viaje, lo que hace que no se consideren los
efectos de las variaciones de la velocidad a través del tramo. Esta velocidad se modeliza para
un periodo de intensidad de tráfico, en los segmentos sentido de ida y sentido de vuelta, y los
valores se utilizan para calcular el consumo de combustible (ver sección 5) y el consumo de
neumáticos (ver sección 7).
4.2.1 Velocidad en el sentido de ida

La velocidad a la capacidad nominal es igual al 85% de la velocidad libre del tipo de vehículo
más lento:
VSnomu = 0.85 * MIN(VS ku ) ...(4.1)

Versión 1.0
donde:
VSnomu velocidad a la capacidad nominal en el sentido de ida (m/s)

VSku velocidad libre del tipo de vehículo k en el sentido de ida (m/s)
La velocidad en el sentido de ida, VU, en cada período de intensidad de tráfico p y flujo Qp se

calcula de la siguiente forma:
n para Qp < Qo
VU kp = VS ku ...(4.2)
n para Qo ≤ Qp ≤ Qnom
 (VSku - VSnomu) * (Qp - Qo) 

VU kp = VSku −   ...(4.3)
 (Qnom - Qo) 
n para Qnom < Qp ≤ Qult
 (VSnomu - VSult) * (Q p - Qnom) 

VU kp = VSnomu −   ...(4.4)
 (Qult - Qnom) 
La velocidad de viaje en cada período de intensidad del tráfico, se ajusta de la siguiente

forma:
VU kp = MAX (VU kp * CALBFAC, VSult ) ...(4.5)
donde:
VUkp velocidad congestionada de viaje del tipo de vehículo k durante el periodo p en

el sentido de ida (m/s)
Qp intensidad del tráfico durante el período p (PCSE/h)
CALBFAC factor de calibración de la velocidad, (predefinido = 1,0, escala 0,1 a 10). Este
es un factor de traslación dependiente del tipo de carretera del modelo de
capacidad-velocidad
Aquí, las velocidades Sult (km/h) se convierten en VSult (m/s) dividiéndolas entre 3,6.
Las velocidades del sentido de ida calculadas (VU kp ) se usan en el cálculo del consumo de
combustible (ver sección 5).
4.2.2 Velocidad en el sentido de vuelta

La velocidad a la capacidad nominal se calcula como sigue:
VSnomd = 0.85 * MIN(VS kd ) ...(4.6)
donde:
VSnomd velocidad a la capacidad nominal en el sentido de vuelta (m/s)
VSkd velocidad libre del tipo de vehículo k en el sentido de vuelta (m/s)

Versión 1.0
La velocidad del sentido de vuelta, VD, (m/s) en cada período p de la intensidad del tráfico y
flujo Qp (PCSE/h) se calcula de la siguiente forma:
n para Qp < Qo
VD kp = VD kd ...(4.7)
n para Qo ≤ Qp ≤ Qnom
 (VS kd - VSnomd) * (Q p - Qo) 

VD kp = VS kd −   ...(4.8)
 (Qnom - Qo) 
n para Qnom < Qp ≤ Qult
 (VSnomd - VSult) * (Q p - Qnom) 

VD kp = VSnomd −   ...(4.9)
 (Qult - Qnom) 
Estas velocidades (VD kp) se usan en el cálculo del consumo de combustible (ver sección 5).
La velocidad de viaje en cada período de la intensidad del tráfico, se ajusta de la siguiente

forma:
VD kp = MAX (VD kp * CALBFAC, VSult ) ...(4.10)
donde:
VDkp velocidad congestionada de viaje del tipo de vehículo k durante el periodo p
del sentido de vuelta (m/s)
Qp intensidad del tráfico durante el período p (PCSE/h)
CALBFAC factor de calibración de velocidad (predefinido = 1,0 escala 0,1 a 10)
4.2.3 Velocidad congestionada de ida y vuelta

El promedio de la velocidad de viaje congestionada de ida y vuelta (km/h) en cada período p
de la intensidad del tráfico y flujo Qp se calcula de la siguiente forma:
 
 
 7.2 
S kp =   ...(4.11)
  1   1
+
 

  VU   VD  
  kp   kp  
donde:
Skp Promedio de la velocidad de viaje congestionada (km/h) del tipo de vehículo k

en el período p de la intensidad del tráfico

Versión 1.0
4.3 Velocidad de circulación de los vehículos

Para considerar la conmutación introducida en el análisis a través del uso de la velocidad
media en el tiempo, en lugar de la velocidad media en el espacio, las velocidades
congestionadas individuales, calculadas anteriormente en la sección 4.1, se ajustan
multiplicándolas por un factor de conmutación de la velocidad. Las velocidades en un punto
son medidas cuando un vehículo pasa por un punto. La velocidad media en el tiempo es el
promedio aritmético de la velocidad de todos los vehículos pasando por un punto de la
carretera en un período de tiempo específico. La velocidad media en el espacio (también
llamada velocidad de viaje) es la velocidad promedio de todos los vehículos que ocupan un
tramo indicado de la carretera en un período de tiempo específico.
Así, la velocidad ajustada, aquí llamada velocidad estable de circulación del vehículo, se
SS kp = S kp * SPEEDBIAS ...(4.12)
donde:
SSkp velocidad de circulación del vehículo (km/h) en el período p de la
intensidad del tráfico
Skp velocidad congestionada de viaje (km/h) en el período p de la intensidad del
tráfico
SPEEDBIAS factor de ajuste de la velocidad considerando la conmutación introducida a
través del uso de la velocidad media en el tiempo en lugar de velocidad
media en el espacio
El factor de ajuste de la velocidad SPEEDBIAS se obtiene de la expresión:
SPEEDBIAS = 1.0000 + 0.0122 * COV - 0.8736 * COV 2 ...(4.13)
donde:
COV coeficiente de la variación de la velocidad dentro del flujo del tráfico
(predefinido = 0,15)
Estos valores de la velocidad (SSkp ) se usan para calcular el uso del vehículo, las horas del
conductor/chófer, el tiempo de viaje del pasajero y el tiempo de traslado de carga y para
propósitos de informes.
4.4 Promedio anual de la velocidad de circulación de los

vehículos
Este promedio se calcula de la siguiente forma:
 n


 ∑
p=1
HRYR p * HV p * SS kp 

SS kav =   ...(4.14)
 n




∑
p=1
HRYR p * HV p 


donde:
SSkav promedio anual de la velocidad de circulación del tipo de vehículo k (km/h)

Versión 1.0
SSkp velocidad de circulación del tipo de vehículo k durante el período p de la

intensidad del tráfico (m/h)
HRYRp número de horas en el período p de la intensidad del tráfico
HVp intensidad horaria del tráfico en el período p expresada como una proporción
de IMD
Estas velocidades (SSkav) se utilizan para propósitos de informes.
4.5 Promedio anual de la velocidad del tráfico

El promedio anual de la velocidad del tráfico, para un tramo de la carretera, se requiere para la
modelización del deterioro del firme (rotura del borde, coeficiente de resistencia y rodadas
producidas por neumáticos con clavos) y se calcula de la siguiente forma:
K
∑ SS kav
k =1
S= ...(4.15)
K
donde:
S promedio anual de la velocidad del tráfico (km/h)
SSkav promedio anual de la velocidad operativa del tipo de vehículo k
(para k = 1, 2, ..., K) (km/h)
El promedio anual de la velocidad de los vehículos pesados se requiere para la modelización
de la producción de roderas en el firme debidas a la deformación plástica y se calculan de la
siguiente forma:
KH
∑ SS
kH=1
kav
Sh = ...(4.16)
KH
donde:
Sh promedio anual de la velocidad de los vehículos pesados (km/h)
kH vehículos pesados (WGT_OPER > 3500 kg) (para kH = 1, 2, ..., KH)
4.6 Efectos de la aceleración
4.6.1 Conceptos
El modelo de capacidad-velocidad ofrecido en la Figura E2.2 muestra que, cuando el flujo
aumenta, se produce un incremento de las interacciones de los vehículos y un descenso en las
velocidades. Éstas interacciones están acompañadas por un aumento en la frecuencia y en la
magnitud de las aceleraciones y deceleraciones de los vehículos. Bajo condiciones ideales los
conductores mantendrían una velocidad de viaje sin aceleraciones ni deceleraciones. No
obstante, esto, realmente, no es posible ya que los conductores se ven forzados a ajustar sus
velocidades en respuesta a la congestión del tráfico, al trazado, a la condición de la capa del
firme, a la presencia de TNM y a otras actividades de la carretera.
Las fluctuaciones estándar de las aceleraciones, identificadas como ruido de la aceleración
es un indicativo de los cambios bruscos en la velocidad. Los valores bajos de los ruidos de la

Versión 1.0
aceleración, indican que hay cambios menores y los valores altos indican lo contrario. Para
cada tramo de la carretera, se considera que los costes operacionales adicionales de los
vehículos debidos a los cambios en los ciclos de la velocidad, es proporcional a la magnitud
del ruido de la aceleración.
El ruido total de la aceleración para el tipo de vehículo k operando en un tramo de la carretera
durante el período p de la intensidad del tráfico se considera en dos componentes:
1 Ruido de la aceleración normal
2 Ruido de aceleración del tráfico inducido
Ambos se combinan para obtener el ruido total de la aceleración, de la siguiente forma:
σa kp = (σan k
2
+ σat kp 2 ) ...(4.17)
donde:
σakp ruido total de la aceleración (m/s2) del tipo de vehículo k en el período p de la

σank ruido de la aceleración normal del tipo de vehículo k (m/s2)
σatkp ruido de la aceleración del tráfico inducido del tipo de vehículo k en el periodo
p de la intensidad del tráfico (m/s2)
4.6.2 Ruido de la aceleración normal

El total del ruido de la aceleración normal depende de los siguientes factores:
1 Comportamiento normal del conductor (en un tramo descongestionado, recto y liso de
la carretera sin TNM ni otras actividades)
2 Trazado de la carretera
3 Rozamiento
4 Transporte no motorizado
5 Regularidad de la capa de rodadura
El ruido total de la aceleración normal (σank) para cada tipo de vehículo k se obtiene de la
[
σan k = MAX 0.1, MAX(σ adral k , σ asfk , σanmt k , σ airik
2 2 2 2
)] ...(4.18)
donde:
σadralk ruido de la aceleración normal debido al comportamiento del conductor y al

trazado de la carretera (m /s2) (valor predefinido = 0,1)
σasfk ruido de la aceleración debido al rozamiento
σanmtk ruido de la aceleración debido al transporte no motorizado
σairik ruido de la aceleración debido a la regularidad

Versión 1.0
El ruido de la aceleración, debido al comportamiento del conductor (σadr), y el debido al

trazado (σaal) se combinan en un valor sencillo (σdral) por la dificultad de diferenciar estos
dos componentes. Los otros tres componentes, del ruido normal, se modelizan como
funciones lineales. Esto se hace usando las siguientes ecuaciones:
σasf k = 2.5 * ( 1.0 - XFRI ) * FRIAMAX k ...(4.19)
σanmt k = 2.5 * (1.0 - XNMT ) * NMTAMAX k ...(4.20)
  RIAMAX k 
σairik = MINRIAMAX k , RI av *  ...(4.21)
  AMAXRI k 
donde:
XFRI factor de reducción de velocidad debido al rozamiento de la carretera en el

tramo (0,6 a 1)
FRIAMAX k ruido de la aceleración máxima debido al rozamiento (valor predefinido =
0,20 m/s2 para todos los tipos de vehículos)
XNMT factor de reducción de la velocidad debido al transporte no motorizado en el
tramo (0,6 a 1)
NMTAMAX k ruido de la aceleración máxima debido al transporte no motorizado (valor
predefinido = 0,40 m/s2 para todos los tipos de vehículos)
RIAMAXk ruido de la aceleración máxima debido a la regularidad (valor predefinido =
0,30 m/s2 para todos los tipos de vehículos)
RIav promedio de regularidad del tramo de la carretera (IRI m/km)
AMAXRIk Regularidad a la cual se produce el ruido de la aceleración máxima
RIAMAXk (valor predefinido = 20 para todos los tipos de vehículos ) (IRI
m/km)
4.6.3 Ruido de la aceleración del tráfico

El ruido de la aceleración, debido a las interacciones del tráfico, se modelizan como una
función sigmoidal que depende de la relación volumen/capacidad (VCR) y del nivel del flujo
(Qo) en el que comienzan las interacciones en el modelo de capacidad-velocidad ilustrado en
la Figura E2.2. Así, cuando la intensidad del tráfico en cualquier período de flujo (Qp ) es
menor que Qo, solo hay ruido de aceleración normal y cuando Qp supera Qo entonces existe
una combinación de ruido de aceleración normal y del tráfico.
El ruido de aceleración del tráfico inducido del tipo de vehículo k durante el período p del
flujo del tráfico, se calcula de la siguiente forma:
 1.04 
σat kp = σatmax k   ...(4.22)
1 + exp (a0 + a1 * VCR p )
 
donde:
σatmaxk ruido de la aceleración máxima del tráfico (m/s2) del tipo de vehículo k

Versión 1.0
VCRp relación volumen/capacidad (o flujo relativo) en el período p

a0 y a1 coeficientes de regresión
El flujo relativo en el período p de la intensidad del tráfico, se obtiene de la expresión:
Qp
VCR p = ...(4.23)
Qult
Los coeficientes de regresión a0 y a1 se calculan de la siguiente forma:
a0 = 4.2 + 23.5 * XQ12 ...(4.24)
a1 = - 7.3 - 24.1 * XQ12 ...(4.25)
donde:
XQ1 relación de Qo con Qult

El ruido de la aceleración máxima del tráfico, de cada tipo de vehículo, se puede determinar
tomando medidas del ruido de la aceleración total bajo condiciones de mucha congestión. Esto
ofrece el ruido total de la aceleración máxima en el tramo, que incluye el ruido de la
aceleración normal y el de la aceleración máxima del tráfico inducido. El ruido de la
aceleración máxima del tráfico para cada tipo de vehículo k se calcula de la siguiente forma:
σatmax k = ( 2
σamax k − σan k
2
) ...(4.26)
donde:
σamaxk ruido total de la aceleración máxima, del tipo de vehículo k (m/s2)
σank ruido de la aceleración normal, del tipo de vehículo k (m/s2)
El ruido total de la aceleración máxima se obtiene de la expresión:
σamax k = MAX [0.1, MIN (0.75, σamaxv k , σa maxgr )] ...(4.27)
donde:
σamaxv k ruido de la aceleración máxima del tipo de vehículo k, entrado por el

usuario en el Parque de vehículos (predefinido = 0,75 m/s2 para todo tipo de
vehículos, en una escala de 0,1 – 0,75)
σamaxgr ruido de la aceleración máxima ajustado a la pendiente de un tramo de la

carretera (m/s2)
Para definir los cambios en el comportamiento del conductor, debidos a los efectos de la
pendiente, el ruido de la aceleración máxima del tipo de carretera (σamaxr) se ajusta usando la

Versión 1.0
σamaxgr = σamaxr {1 - 0.05 * ABS[MIN(GRAN, 10 )]} ...(4.28)
donde:
GRAN si GR ≤ 0,02 GRAN=0

si GR > 0,02 GRAN=100*GR
σamaxr ruido de la aceleración máxima de un tipo de carretera (m/s2) (en una escala
de 0,1 a 0,75, ver parte B)
GR promedio de la pendiente del tramo de la carretera (como una fracción)
La sección 5.4 describe la aplicación del ruido de la aceleración dentro de los modelos RUE.

Versión 1.0
Módulo B: Componentes de la circulación

de los vehículos
Los ahorros en el coste de la circulación de los vehículos son el principal beneficio para la
justificación de las mejoras a la carretera. Los usuarios de la carretera perciben estos
beneficios en términos de menores gastos.
Estos costes dependen de lo siguiente:
n Tipos de vehículos que usan la carretera
n Volumen del tráfico en el tramo de la carretera
n Geometría de la carretera (particularmente, el arqueamiento, la pendiente y el ancho)
n Condición de la capa de rodadura (principalmente, regularidad y profundidad de la

textura)
n Comportamiento del conductor
Los cambios en cualquiera de estos parámetros, como resultado de un proyecto, producirán

cambios en estos costes.
En un tramo seleccionado y en cada año analizado, el consumo de los componentes de los
vehículos, se modeliza considerando la circulación de cada tipo de vehículo, bajo las
condiciones de cada período de intensidad del tráfico y los resultados se añaden a los totales
anuales. La proyección del consumo se hace, para cada tipo de vehículo, en el siguiente orden:
1 Consumo de combustible (ver sección 5)
2 Consumo de lubricantes (ver sección 6)
3 Consumo de neumáticos (ver sección7)

4 Utilización del vehículo (ver sección 8)
5 Consumo de repuestos (ver sección 9)
6 Horas de trabajo de mantenimiento (ver sección 10)
7 Costes generales (ver sección 11)

8 Horas del conductor/chófer (ver sección 12)
9 Costes generales (ver sección 13)

Versión 1.0
5 Consumo de combustible
5.1 Modelización
El consumo de combustible contribuye, significativamente, a los costes totales de la
circulación de los vehículos. El modelo de consumo de combustible, de HDM-4, está basado
en el modelo de combustible mecánico ARFCOM (Biggs, 1988). Este modelo proyecta que el
consumo de combustible es proporcional a los requisitos totales de potencia del motor y está
construido a partir de estos tres componentes:
n Potencia de tracción – es la potencia requerida para contrarrestar las fuerzas opuestas al
movimiento
n Arrastre del motor – es la potencia requerida para contrarrestar el arrastre interno del
motor (o fricción)
n Potencia accesoria – es la potencia requerida para mover los accesorios del vehículo,
tales como el ventilador, la dirección asistida, el aire acondicionado, el alternador, etc.
Para cada tipo de vehículo, el consumo de combustible se calcula, separadamente, en el
sentido de ida y en el segmento cuesta debajo de cada período de intensidad del tráfico y los
resultados se promedian en la ida y vuelta en todo el tramo.
El procedimiento de cálculo se resume de la siguiente forma:
1 Calcular para cada tipo de vehículo k y en cada período p de la intensidad del
tráfico:
(a) Requisitos de potencia total del motor, en el sentido de ida y en el sentido de vuelta
(ver sección 5.2)
(b) Factor de eficiencia de potencia de combustible, en el sentido de ida y en el sentido
de vuelta (ver sección 5.3)
(c) Consumo de combustible instantáneo, en el sentido de ida y en el sentido de vuelta.
Esto combina el consumo de combustible en viaje con el consumo adicional debido
a los ciclos de cambio de la velocidad (ver sección 5.4).
(d) Especificar el consumo de combustible, en una ida y vuelta, sobre el tramo de la
carretera (ver sección 5.5)
2 Calcular para cada tipo de vehículo k el promedio anual de consumo de
combustible
(ver sección 5.6)
5.1.1 Consumo de combustible instantáneo en el sentido de ida

En el sentido de ida, el consumo de combustible instantáneo, de cada tipo de vehículo k
durante el período p de la intensidad del tráfico, se obtiene de:
IFC kpu = MAX[IDLE_FUEL k , ZETA kpu * PTOT kpu * (1 + dFUEL kpu )] ...(5.1)
donde:
IFCkpu consumo de combustible instantáneo del tipo de vehículo k durante el
período p de la intensidad del tráfico (ml/s)
IDLE_FUELk tasa de consumo de combustible, en la marcha en vacío, del tipo de vehículo
k (ml/s)

Versión 1.0
ZETAkpu factor de eficiencia de la potencia del combustible, en el sentido de ida, del

tipo de vehículo k (ml/kW/s)
PTOT kpu requisito de la potencia total en el sentido de ida, del movimiento de viaje
(kW)
dFUELkpu factor de consumo de combustible adicional debido a los ciclos de cambio
de la velocidad del vehículo (aceleraciones y deceleraciones) explicado en
la sección 5.4.
La expresión de viaje implica que los ciclos de cambio de la velocidad no están considerados.
Así, el consumo de combustible instantáneo de viaje, en el sentido de ida, se calcula usando la
ecuación más atrás con el valor de dFUEL ajustado a cero.
5.1.2 Consumo de combustible instantáneo en el sentido de vuelta

En este segmento, el consumo de combustible instantáneo de cada tipo de vehículo k durante
el período p de la intensidad del tráfico, se obtiene de:
IFC kpd = MAX[IDLE_FUEL k , ZETA kpd * PTOT kpd * (1 + dFUEL kpd )] ...(5.2)
donde:
IFCkpd consumo de combustible instantáneo del tipo de vehículo k durante el
período p de la intensidad del tráfico(ml/s)
IDLE_FUELk tasa de consumo de combustible, en la marcha en vacío, del tipo de vehículo
k (ml/s)
ZETAkpd factor de eficiencia del combustible, en el sentido de vuelta, del tipo de
vehículo k (ml/kW/s)
PTOT kpd requisito de potencia total en el sentido de vuelta, para el movimiento de
viaje (kW)
dFUELkpd factor de consumo de combustible adicional, debido a los ciclos de cambios
de la velocidad del vehículo
El consumo de combustible instantáneo de viaje, en el sentido de vuelta, se calcula usando la
ecuación más atrás con el valor de dFUEL ajustado a cero.
5.1.3 Intensidad del tráfico en una dirección

En el análisis de la intensidad del tráfico en una dirección, el consumo de combustible
instantáneo, se calcula de la siguiente forma:
n Segmentos sentido de ida
IFCkpu se calcula usando la ecuación más atrás
n Segmentos sentido de vuelta
IFCkpd se calcula usando la ecuación más atrás
5.2 Requisitos de potencia

Los requisitos de potencia total del motor, incluyen la potencia de tracción necesaria para
contrarrestar las fuerzas opuestas al movimiento y la potencia para contrarrestar el arrastre del
motor y para mover los accesorios del vehículo. Se calculan separadamente para los
segmentos sentido de ida y sentido de vuelta.

Versión 1.0
5.2.1 Potencia de tracción

En cualquier momento del movimiento del vehículo a través de un tramo de la carretera, la
potencia de tracción puede ser positiva, negativa o cero, dependiendo de las características del
vehículo y de la carretera. La potencia de tracción requerida para cada tipo de vehículo k
durante el período p de la intensidad del tráfico (PTR), se obtiene de la expresión:
 (FTR kp * Vkp )
PTR kp =   ...(5.3)
 1000 
donde:
PTRkp potencia de tracción del tipo de vehículo k durante el período p de la intensidad
del tráfico (kW)
FTRkp resistencia total al movimiento de viaje, experimentada por el tipo de vehículo
k durante el período p de la intensidad del tráfico (N)
Vkp velocidad del tipo de vehículo k durante el período p de la intensidad del
tráfico (m/s)
n Para calcular la potencia de tracción (PTRkpu) en el sentido de ida
El uso de Vkp = VUkp , y FTRkpu se ofrece en la ecuación más adelante.
n Para calcular la potencia de tracción (PTRkpd) en el sentido de vuelta
El uso de Vkp = VDkp , y FTRkpd se ofrece en la ecuación más adelante.
La resistencia total en el movimiento de viaje comprende la resistencia aerodinámica, la
resistencia de la pendiente, la resistencia de la rodada y la resistencia del arqueamiento. La
resistencia de la inercia se considera, solamente, bajo el régimen de ciclos de cambios de la
velocidad. La resistencia total del movimiento de viaje se calcula como sigue:
n En el sentido de ida
FTR kpu = FA u + FG u + FR u + FCVu ...(5.4)
n En el sentido de vuelta
FTR kpd = FA d + FG d + FR d + FCV d ...(5.5)
donde:
FA resistencia aerodinámica al movimiento (N)
FG resistencia de la pendiente al movimiento (N)
FR resistencia de la rodada al movimiento (N)
FCV resistencia del arqueamiento al movimiento (N)
Los subíndices u y d indican los segmentos sentido de ida y sentido de vuelta,

respectivamente.
Los componentes de la resistencia total, en el movimiento de viaje, se calculan de la siguiente
forma:
n Resistencia aerodinámica
Se calcula:

Versión 1.0
2
FA = 0.5 * RHO * CDmult * CD * AF * Vkp ...(5.6)
Todos los otros parámetros se han definido previamente.
Los valores predefinidos de los parámetros, para calcular la resistencia aerodinámica de

cada tipo de vehículo, se ofrecen en la Tabla E2.4.
n Resistencia de la pendiente
Se calcula separadamente, para los segmentos sentido de ida y sentido de vuelta, usando
la siguiente expresión:
FG = WGT_OPER * g * GR ...(5.7)
donde:
En el sentido de ida FGu se usa el valor positivo de GR, y en el sentido de vuelta FGd se
usa el valor negativo de GR.
n Resistencia de la rodada
Se calcula:
(
FR = FCLIM * CR2 * b11 * NUM_WHEELS + CR1 * b12 * WGT_OPER + CR1 * b13 * Vkp
2
)
...(5.8)

Los valores predefinidos de los parámetros para calcular la resistencia de la rodada, de
cada tipo de vehículo, se ofrecen en la Tabla E2.4.
n Resistencia del arqueamiento
Se calcula:
 2 
   WGT_OPER * V 2   
 
 MAX 0,  − WGT_OPER * g * e   
kp
  
  
R   

FCV =   ...(5.9)
 (NUM_WHEELS * CS)  
  1000  
 
 
donde:
e súper elevación de la carretera (como una fracción)
CS rigidez de los bordes de los neumáticos
Se calcula:
 WGT_OPER  
2
+ CS_a2 * 
CS_a1 * WGT_OPER
CS = Kcs * CS_a0 +  
 NUM_WHEELS  NUM_WHEELS  
...(5.10)

Versión 1.0
donde:
Kcs factor de rigidez del neumático

CS_a0 hasta parámetros del modelo
CS_a2

La Tabla E2.7 ofrece los valores de los parámetros del modelo de rigidez de los bordes.
Tabla E2.7 Parámetros del modelo de rigidez de los bordes
WGT_OPER < =2500 kg WGT_OPER > 2500 kg

Coeficiente
Con cámara Radial Con cámara Radial
CS_a0 30 43 8,8 0
CS_a1 0 0 0,088 0,0913
CS_a2 0 0 -0,0000225 -0,0000114
Kcs 1 1 1 1
Fuente: NDLI (1995)
n Resistencia de la inercia
La resistencia de la inercia no se incluye en la potencia total de la tracción del

movimiento de viaje. Se considera en la modelización de los efectos de los ciclos de
cambios en la velocidad, descritos en la sección 5.4. Se calculan de la siguiente forma:
FI = WGT_OPER * EMRAT * ACC ...(5.11)
El parámetro EMRAT se calcula como sigue:
 
EMRAT = EMRAT_a0 + EMRAT_a1 * atan 
EMRAT_a2 
...(5.12)
 3
Vkp 
 
donde:
EMRAT_a0 hasta parámetros de la resistencia de la inercia

EMRAT_a2
ACC aceleraciones del vehículo en m/s2
La resistencia de la inercia al movimiento se considera cero, bajo las condiciones de viaje.

Los valores predefinidos del parámetro para calcular la resistencia de la inercia de cada tipo
de vehículo, se ofrecen en la Tabla E2.4.

Versión 1.0
5.2.2 Potencia del motor y accesorios

La potencia total requerida para contrarrestar el arrastre del motor y para hacer funcionar los
accesorios (PENGACCS) de cada tipo de vehículo, se calcula como una función de la
velocidad del motor y de la velocidad del vehículo:
 (PACCS_a0 - PACCS_a1) * (RPMkp - RPM_IDLE )

PENGACCS kp = Kpea * PRATk * PACCS_a1 + 
 (RPM100 - RPM_IDLE ) 
...(5.13)
donde:
PENGACCSkp potencia total del motor y los accesorios del tipo de vehículo k durante el
período p de la intensidad del tráfico (kW)
Kpea factor de calibración de la potencia total del motor y los accesorios
(predefinido 1,0)
PRAT k tasa máxima de la potencia del motor del tipo de vehículo k (kW)
RPMkp velocidad del motor (rev/min)
RPM_IDLE velocidad del motor en marcha en vacío (rev/min)
RPM100 velocidad del motor calculada a 100 km/h (rev/min)
PACCS_a0 relación entre el arrastre del motor y los accesorios, de un motor a 100 km/h
PACCS_a1 parámetro del modelo
El parámetro PACCS_a1 está a relacionado con la tasa de consumo de combustible de la

marcha en vacío. Se calcula, a partir del valor especificado por el usuario de IDLE_FUEL, de
la siguiente forma:
(100 - PCTPENG )
a = ZETAB * EHP * Kpea 2 * PRAT *
100
b = ZETAB * Kpea * PRAT
c = - IDLE_FUEL
PACCS_a1 =
(- b + b 2 - 4ac ) ...(5.14)
2a
donde:
ZETAB factor básico de la eficiencia del combustible (ml/kW/s) (ver Tabla E2.8)
EHP descenso de la eficiencia del motor cuando desarrolla alta potencia
PCTPENG porcentaje de la potencia total del motor y los accesorios producido por el
motor (predefinido = 80)

Versión 1.0
La velocidad del motor (RPM) depende de la velocidad del vehículo y se calcula usando las
ecuaciones más adelante hasta la más adelante con Vkp = VUkp en el sentido de ida y Vkp =
VDkp en el sentido de vuelta.
n si Vkp ≤ 5.6 m/s
RPMkp = RPM_a0 + 5.6 * RPM_a1 + 31.36 * RPM_a2 ...(5.15)
n si Vkp ≤ RPM_a3
2
RPMkp = RPM_a0 + RPM_a1 * Vkp + RPM_a2 * Vkp ...(5.16)
n si Vkp > RPM_a3
(RPM_a0 + RPM_a1 * RPM_a3 + RPM_a2 * RPM_a3 2 ) * Vkp

RPM kp = ...(5.17)
RPM_a3
La velocidad del motor RPM100 a 100 km/h, se calcula de la siguiente forma:

si 27.8 ≤ RPM_a3
RPM100 = RPM_a0 + RPM_a1 * 27.8 + RPM_a2 * 27.8 2 ...(5.18)
pero si
RPM100 =
(RPM_a0 + RPM_a1 * RPM_a3 + RPM_a2 * RPM_a3 2 ) * 27.8 ...(5.19)
RPM_a3
Los valores del modelo anterior se ofrecen en la Tabla E2.8.
5.2.3 Requisito de potencia total

El requisito de potencia total del motor (PTOT) se calcula, según la potencia de tracción total
sea o no negativa, de la siguiente forma:
si PTR kp ≥ 0
 PTR kp 
PTOT kp =  + PENGACCS kp  ...(5.20)
 EDT 
pero si
PTOT kp = (PTR kp * EDT + PENGACCS kp ) ...(5.21)
donde:
PTOT kp requisito de potencia total en el movimiento de viaje del tipo de vehículo k

durante el período p de la intensidad del tráfico (kW)
PTRkp potencia total de tracción del tipo de vehículo k durante el período p de la
intensidad del tráfico(kW)

Versión 1.0
EDT eficiencia de la destreza del conductor
PENGACCSkp potencia total de arrastre del motor y los accesorios (kW)

Versión 1.0
Tabla E2.8 Parámetros predefinidos del modelo del combustible
Tasa
Veloci- Poten- Eficiencia
de Eficiencia
dad del Descenso cia de la
Parámetros del modelo de la com- básica del Potencia del motor y
velocidad del motor motor en la tasada destreza los accesorios
busti- combusti-
en eficiencia del del
Número ble en ble
vacío motor conductor
de vacío
vehículo
RPM_ IDLE_ PACCS_
RPM_a0 RPM_a1 RPM_a2 RPM_a3 ZETAB EHP PRAT EDT PCTPENG
IDLE FUEL a0
RPM/ RPM/
RPM m/s RPM ml/s ml/kW/s kW
(m/s) (m/s)2
1 2790 94,0 2,83 31 800 0,12 0,067 0,25 15 0,95 0,20 80
2 2280 17 0,83 42 800 0,25 0,067 0,25 60 0,90 0,20 80
3 2280 17 0,83 42 800 0,36 0,067 0,25 70 0,90 0,20 80
4 1709 7,16 0,99 42 800 0,48 0,067 0,25 90 0,90 0,20 80
5 2490 -30,4 2,25 34 800 0,48 0,067 0,25 60 0,90 0,20 80
6 2574 -27,8 2,46 32 800 0,37 0,067 0,25 55 0,90 0,20 80
7 2490 -30,4 2,25 34 800 0,48 0,057 0,10 60 0,90 0,20 80
8 1214 17,6 2,32 22 500 0,37 0,057 0,10 75 0,86 0,20 80
9 1214 17,6 2,32 22 500 0,37 0,057 0,10 100 0,86 0,20 80
10 1167 -24,0 1,76 22 500 1,12 0,056 0,10 280 0,86 0,20 80
11 1167 -24,0 1,76 22 500 1,12 0,055 0,10 300 0,86 0,20 80
12 2490 -30,4 2,25 34 800 0,48 0,067 0,25 60 0,90 0,20 80
13 1214 17,6 2,32 22 500 0,37 0,057 0,10 75 0,86 0,20 80
14 1214 17,6 2,32 22 500 0,37 0,057 0,10 100 0,86 0,20 80
15 1167 -24,0 1,76 22 500 1,12 0,057 0,10 130 0,86 0,20 80
16 1167 -24,0 1,76 22 500 1,12 0,057 0,10 150 0,86 0,20 80

Versión 1.0
5.3 Factor de eficiencia

El factor de eficiencia del combustible ZETA detalla el consumo de combustible instantáneo
del requisito total del motor, expresado por las ecuaciones más atrás y más atrás. Para cada
tipo de vehículo y para cada intensidad de tráfico, el período ZETA se calcula, separadamente,
en el sentido de ida y en el sentido de vuelta, como se detalla a continuación.
5.3.1 Factor de eficiencia en el sentido de ida

  PTOT kpu - PCTPENG * PENGACCS kpu 
  100 
ZETA kpu = ZETAB * 1 + EHP *  
 PRATk
 
 
...(5.22)
5.3.2 Factor de eficiencia en el sentido de vuelta

  PTOT kpd - PCTPENG * PENGACCS kpd 
  100  
ZETA kpd = ZETAB * 1 + EHP *  
 PRATk
 
  
...(5.23)

Los valores del modelo anterior se ofrecen en la Tabla E2.8.
5.4 Consumo adicional de combustible
5.4.1 Modelo simulado de aceleración-combustible

El consumo de combustible adicional debido a los ciclos de cambios de la velocidad de los
vehículos, se estima usando un modelo simulado llamado ACCFUEL. Este modelo se detalla
en Bennett (1996c). El modelo calcula el factor del consumo de combustible adicional como
una función del ruido de la aceleración total y de la velocidad media del vehículo. Estos
factores se utilizan, entonces, en la calibración del consumo de combustible, del consumo de
neumáticos y del consumo de repuestos, como se detalla en este documento. Los altos niveles
de ruido, de la aceleración total, juegan un papel importante en el consumo de combustible, de
neumáticos y de repuestos.
El método es el siguiente:
1 El usuario ejecuta una rutina de calibración externa a HDM-4 ( es decir, ACCFUEL) que
genera una matriz de valores para dFUEL como una función de la velocidad media y del
ruido de aceleración de cada tipo de vehículo.
2 HDM-4 lee estas matrices. HDM-4 contiene un grupo predefinido de matrices de los
diferentes tipos de vehículos estándar. Los valores de dFUEL están interpolados
linealmente, para las velocidades intermedias y ruido de aceleración y se aplican en el
análisis.

Versión 1.0
5.4.2 Velocidades medias y ruido de aceleración

Las velocidades medias (km/h) que se usan para determinar los valores correspondientes a
dFUEL, en los segmentos sentido de ida y sentido de vuelta, se obtienen de la siguiente
manera:
n En los segmentos sentido de ida
La velocidad media de cada tipo de vehículo k en el periodo p de la intensidad del tráfico,

se obtiene de:
SUkp = 3.6 * VU kp ...(5.24)
n En los segmentos sentido de vuelta

La velocidad media de cada tipo de vehículo k en el periodo p de la intensidad del tráfico,
se obtiene de:
SD kp = 3.6 * VD kp ...(5.25)
El ruido de la aceleración total (σakp ) de cada tipo de vehículo k en el período p de la

intensidad del tráfico, usado para determinar dFUEL se calcula como se explica en la sección
4.6.
5.5 Consumo de combustible por cada 1000 kms-vehículo

Este consumo (ml) por km-vehículo en el tramo, se calcula a partir de la expresión:
IFC kpu IFC kpd 

SFC kp = 500  +  ...(5.26)
 VUkp VD kp 
donde:
SFCkp consumo de combustible específico (ml/km)

IFCkpu consumo de combustible instantáneo, en el viaje sentido de ida (ml/s)
VUkp velocidad sentido de ida (m/s) del tipo de vehículo k en el período p de la
IFCkpd consumo de combustible instantáneo, en el viaje sentido de vuelta (ml/s)
VDkp velocidad sentido de vuelta (m/s) de cada tipo de vehículo k en el período p de
la intensidad del tráfico
En el tráfico en una dirección, el consumo de combustible específico se calcula de la siguiente
forma:
n En los segmentos sentido de ida
1000 * IFC kpu

SFC kp = ...(5.27)
VU kp
n En los segmentos sentido de vuelta
1000 * IFC kpd

SFC kp = ...(5.28)
VD kp

Versión 1.0
El consumo de combustible (litros por cada 1000 kms-vehículo) se obtiene de la expresión:
FC kp = SFC kp * FUELBIAS ...(5.29)
donde:
FCkp consumo de combustible de cada tipo de vehículo k en el período p de la

intensidad del tráfico (l/1000 km-veh)
FUELBIAS factor de ajuste del combustible a tener en cuenta por la conmutación
introducida por el uso de la velocidad media en el tiempo en lugar de
velocidad media en el espacio
El flujo del tráfico incluye los vehículos viajando a diferentes velocidades, por lo tanto, con
diferentes tasas de consumo de combustible. Puesto que el consumo de combustible no es
lineal con la velocidad, el consumo medio de combustible no corresponde al consumo de la
velocidad media. El factor de ajuste del combustible (FUELBIAS) se aplica, por lo tanto, para
corregir la conmutación introducida en el análisis, por el uso de la velocidad media en lugar
de la velocidad individual de los vehículos. Esto se obtiene de la siguiente expresión:
FUELBIAS = MAX (dFUEL, 1.0000 - 0.0182 * COV + 0.7319 * COV 2 ) ...(5.30)
5.6 Promedio anual de consumo de combustible

Este promedio en litros por cada 1000 kilómetros-vehículo, de cada tipo de vehículo, se
requiere para efectos de informes y se calcula de la siguiente forma:
n
∑ HRYR
p=1
p * HV p * FC kp
FC kav = n
...(5.31)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
FCkav promedio anual de consumo de energía del tipo de vehículo k (km/h)

HRYRp número de horas del período p de la intensidad del tráfico
HVp horario de la intensidad del tráfico, en el período p expresado como una
proporción de IMD
FCkp consumo de combustible del tipo de vehículo k en el período p de la intensidad
del tráfico

Versión 1.0
6 Consumo de lubricantes
El modelo utilizado para la predicción del consumo de lubricantes se basa en el desarrollado
por Pienaar (1984), presentado en inglés por du Plessis, editor (1989). Estos modelos tienen
dos componentes: pérdida de aceite debido a la contaminación y a la circulación. La pérdida
debida a la contaminación es una función del tiempo entre los cambios de aceite. La debida a
la circulación se calcula como una función del consumo de combustible.
Así, el consumo de aceite de cada tipo de vehículo k en el período p de la intensidad del
tráfico, se calcula por la siguiente expresión:
OIL kp = OILCONT + OILOPER * FC kp ...(6.1)
donde:
OILkp consumo de aceite (l/1000 km)

OILCONT pérdida de aceite debida a la contaminación (l/1000 km)
OILOPER pérdida de aceite debida a la circulación (l/1000 km)
FCkp consumo de combustible (l/1000 km) en el período p de la intensidad el tráfico
La pérdida debida a la contaminación se determina de la siguiente forma:
OILCAP
OILCONT = ...(6.2)
DISTCHNG
donde:
OILCAP capacidad de aceite del motor (litros)

DISTCHNG distancia entre cambios de aceite (1000s kilómetros)
Los valores de la Tabla E2.9 son los predefinidos del modelo de consumo de aceite.

Versión 1.0
Tabla E2.9 Valores predefinidos del modelo de consumo de aceite
Distancia Capacidad de Pérdida de

entre los aceite del aceite debida
Tipo de vehículos cambios de motor a la
aceite circulación
(km) (l) OILOPER

Motocicleta 5000 2,0 0,0014
Coche de pasajeros 10000 4,0 0,0028
Furgonetas y vehículos de reparto, mini-bus, 4WD 7500 5,0 0,0028
Camiones ligeros y medianos 9000 14,0 0,0021
Camiones pesados y articulados 10000 31,0 0,0021
Autobuses ligeros y medianos 8000 14,0 0,0021
Autobuses pesados y autocares 8000 20,0 0,0021
El promedio anual de consumo de aceite (litros por 1000 kilómetros-vehículo) se obtiene de:
OIL kav = OILCONT + OILOPER * FC kav ...(6.3)
donde:
OILkav consumo de aceite (l/1000 km)

OILCONT pérdida de aceite debida a la contaminación (l/1000 km)
OILOPER pérdida de aceite debida a la circulación (l/1000 km)
FCkav promedio anual del consumo de combustible (l/1000 km)

Versión 1.0
7 Consumo de neumáticos
7.1 Modelización
El modelo de consumo de neumáticos se basa en la teoría de energía de deslizamiento usado
en el modelo de HDM-III. Como se describe en Watanatada et al. (1987a), el consumo de
neumáticos de un vehículo es proporcional a los requisitos de energía. Estos requisitos se
calculan como una función de las fuerzas circunferenciales, laterales y normales que actúan
sobre cada rueda.
La tasa de consumo de neumáticos se expresa en términos del número de neumáticos nuevos
equivalentes consumidos por cada 1000 kilómetros-vehículo para cada rueda del vehículo. Se
calcula, separadamente, en los segmentos sentido de ida y sentido de vuelta. Los resultados se
promedian para representar el consumo de neumáticos en ida y vuelta en cada tramo.
El procedimiento del cálculo se puede resumir de la siguiente forma:
tráfico:
(a) Las fuerzas circunferenciales, laterales y normales que actúan sobre un neumático,
en los segmentos sentido de ida y sentido de vuelta idóneos (ver sección 7.2.2)
(b) La energía del neumático en el sentido de ida y sentido de vuelta (ver sección 7.2.1)
(c) El consumo por cada 1000 kilómetros-vehículo en la ida y vuelta sobre el tramo de
la carretera (ver sección 7.3)
2 Calcular para cada tipo de vehículo k el promedio anual de consumo de
neumáticos
(ver sección 7.5)
7.1.1 Consumo de neumáticos en el sentido de ida

El número de neumáticos nuevos equivalentes consumidos por cada 1000 kilómetros-vehículo
por cada rueda del tipo de vehículo k en el período p de la intensidad del tráfico se calcula:
1 + 0.01 * RREC k * NR k
EQNT kpu = + 0.0027 ...(7.1)
DISTOT k pu
donde:
EQNT kpu número de neumáticos nuevos equivalente, consumidos por cada 1000
kilómetros-vehículo por cada rueda durante el período p de la intensidad del
tráfico
RRECk coste de recauchutado como un porcentaje del coste de neumáticos nuevos
(predefinido = 15 para todos los tipos de vehículos)
NRk número de recauchutado por cubierta de neumático
DISTOT kpu distancia total viajada en la dirección sentido de ida, por neumático (1000s de
kilómetros) durante el periodo p de la intensidad del tráfico
El número de recauchutados por cubierta de neumático, se obtiene de:

Versión 1.0
NR k = MAX[0, NR0 k * exp (-0.03224 * RI mod ) − 1] ...(7.2)
donde:
NR0k número básico de recauchutado especificado por el usuario (predefinido = 1,30

para todos los tipos de vehículos)
RImod valor modificado del promedio de regularidad de la carretera (m/km), ver
sección 7.4
La distancia total viajada por la cubierta de un neumático durante el período p de la

intensidad del tráfico se obtiene de:
VOL k
DISTOT kpu = (1 + NR k ) ...(7.3)
TWTkpu
donde:
TWT kpu tasa de desgaste de la banda de rodadura (dm3/1000 km-veh) durante el

período p de la intensidad del tráfico
VOLk volumen desgastable de la goma (dm3), ver Tabla E2.10
7.1.2 Consumo de neumáticos en el sentido de vuelta

El número de neumáticos nuevos equivalente, consumidos por cada 1000 kilómetros-vehículo
por cada rueda del tipo de vehículo k en el período p de la intensidad del tráfico, se calcula:
1 + 0.01 * RREC k * NR k
EQNT kpd = + 0.0027 ...(7.4)
DISTOT k pd
donde:
EQNT kpd número de neumáticos nuevos equivalente, consumidos por cada rueda,
durante el período p de la intensidad del tráfico
DISTOT kpd distancia total viajada en la dirección sentido de vuelta por el neumático
(1000s de kilómetros) durante el período p de la intensidad del tráfico
La distancia total viajada por la cubierta de un neumático, durante el período p de la

intensidad del tráfico, se obtiene de:
VOL k
DISTOT kpd = (1 + NR k ) ...(7.5)
TWTkpd
7.2 Tasa de desgaste de la banda de rodadura

Esta tasa, durante cada período de la intensidad del tráfico, se calcula como una función de
energía tangencial. Esto se hace, individualmente, para los segmentos sentido de ida y sentido
de vuelta, de la siguiente forma:

Versión 1.0
TWTkp = C0tc + Ctcte * TE kp ...(7.6)
donde:
TEkp energía tangencial de cada neumático (J-m)

C0tc condición constante del modelo de desgaste de la banda de rodadura del
neumático (dm3).
Ctcte coeficiente de desgaste del modelo de desgaste de la banda de rodadura del
neumático (dm3/J-m)
Los valores predefinidos de C0tc y Ctcte se ofrecen en la Tabla E2.10.
Tabla E2.10 Valores predefinidos del modelo de consumo de neumáticos
Número VOL
de Tipo de vehículo NR0 C0tc Ctcte
3
vehículo (dm )
1 Motocicleta 1,30 0,00639 0,00050 0,35
2 Coche pequeño 1,30 0,02616 0,00204 1,40
3 Coche mediano 1,30 0,02616 0,00204 1,40
4 Coche grande 1,30 0,02616 0,00204 1,40
5 Furgoneta ligera 1,30 0,02400 0,00187 1,60
6 Furgoneta de reparto 1,30 0,02400 0,00187 1,60
7 Tracción a las cuatro ruedas 1,30 0,02400 0,00187 1,60
8 Camión ligero 1,30 0,02400 0,00187 1,60
9 Camión mediano 1,30 0,02585 0,00201 6,00
10 Camión pesado 1,30 0,03529 0,00275 8,00
11 Camión articulado 1,30 0,03988 0,00311 8,00
12 Mini-bus 1,30 0,02400 0,00187 1,60
13 Autobús ligero 1,30 0,02173 0,00169 1,60
14 Autobús mediano 1,30 0,02663 0,00207 6,00
15 Autobús pesado 1,30 0,03088 0,00241 8,00
16 Autocar 1,30 0,03088 0,00241 8,00
Fuente: Bennett (1996)
7.2.1 Energía tangencial

La energía tangencial de cada neumático se calcula, como una función de las fuerzas que
actúan sobre cada uno. Se realiza, independientemente, en el sentido de ida y en el sentido de
vuelta, usando la expresión general:
TE kp =
(CFT kp
2
+ LFTkp 2 ) ...(7.7)
NFT

Versión 1.0
donde:
CFT kp fuerza circunferencial que actúa sobre un neumático (N)
LFT kp fuerza lateral que actúa sobre un neumático (N)
NFT fuerza normal por neumático (N)
7.2.2 Fuerzas que actúan sobre un neumático

Hay tres tipos de fuerza que actúan sobre un neumático: la circunferencial, la lateral y la
normal. Se calculan para cada segmento idóneo de la carretera (sentido de ida y sentido de
vuelta).
n Fuerza circunferencial
Esta fuerza CFT kp se calcula de la siguiente manera:
(1 + CTCON k * dFUEL kp ) (FA kp + FG kp + FR kp )

CFTkp = ...(7.8)
NUM_WHEELS
donde:
CTCONk cambio incremental de consumo de neumáticos relacionado con el
combustible adicional, dFUEL, (predefinidos = 0,1)
dFUELkp factor de consumo de combustible adicional debido a los efectos del ciclo
de cambios de la velocidad(ver sección 5.4)
FAkp resistencia aerodinámica al movimiento (N) (ver sección 5.2.1)
FGkp resistencia de la pendiente al movimiento (N) (ver sección 5.2.1)
FRkp resistencia de la rodada al movimiento (N) (ver sección 5.2.1)
Todos los otros parámetros han sido definidos previamente.

Puesto que los efectos de la aceleración inciden en el desgaste longitudinal adicional de
los neumáticos, el componente circunferencial se aumenta basado en el factor de
combustible adicional (dFUEL).
n Fuerza lateral
La fuerza lateral LFT kp se calcula de la siguiente forma:
FCVkp
LFTkp = ...(7.9)
NUM_WHEELS
donde:
FCVkp resistencia del arqueamiento al movimiento (N) (ver sección 5.2.1)

NUM_WHEELSk número de ruedas por cada tipo de vehículo k
n Fuerza normal
La fuerza normal por rueda NFT se obtiene de la siguiente expresión:

Versión 1.0
WGT_OPER * g
NFT = ...(7.10)
NUM_WHEELS
donde:
WGT_OPER peso del vehículo en circulación (kg)

g aceleración debida a la gravedad tomada como 9l,81 m/s2
7.3 Consumo de neumáticos por cada 1000 kilómetros-vehículo
7.3.1 Tramos con tráfico en dos direcciones

El consumo total de neumáticos, expresado en términos de número equivalente de neumáticos
nuevos por cada 1000 kilómetros-vehículo de cada tipo de vehículo k en el período p de la
intensidad del tráfico, se calcula a partir de la expresión:
[0.5 * (EQNT kpu + EQNT kpd ) * NUM_WHEELS ]

TC kp = ...(7.11)
MODFAC kp
MODFAC kp = VEHFAC k * TYPEFAC * CONGFAC kp ...(7.12)
donde:
TCkp número de neumáticos consumidos por cada 1000 kilómetros-vehículo de

cada tipo de vehículo k en el período p de la intensidad del tráfico
MODFAC kp factor de modificación de la vida del neumático de cada tipo de vehículo k
en el período p de la intensidad del tráfico
VEHFACk factor de modificación del tipo de vehículo (ver Tabla E2.11)
TYPEFAC factor de modificación del tipo de neumático (ver Tabla E2.12)
CONGFAC kp factor de modificación de los efectos de la congestión de cada tipo de
vehículo k en el período p de la intensidad del tráfico
Los valores predefinidos de estos factores de modificación, se ofrecen en la sección 7.4.

La vida de un neumático sencillo en un tipo de vehículo k circulando en el período p de la
intensidad del tráfico, TLIFE, (1000s kilómetros) se obtiene de::
1000
TLIFE kp = ...(7.13)
0.5 * (EQNT kpu + EQNT kpd )
7.3.2 Tramos con tráfico en una dirección

En los segmentos sentido de ida, el consumo total de neumáticos, expresado en términos del
número equivalente de neumáticos nuevos por cada 1000 kilómetros-vehículo de cada tipo de
vehículo k en el período p de la intensidad del tráfico, se calcula a partir de la expresión:

Versión 1.0
[EQNT kpu * NUM_WHEELS ]

TC kp = ...(7.14)
MODFAC kp
En los segmentos sentido de vuelta, el consumo total de neumáticos, expresado en términos

del número equivalente de neumáticos nuevos por cada 1000 kilómetros-vehículo de cada tipo
de vehículo k en el período p de la intensidad del tráfico, se calcula a partir de la expresión:
[EQNT kpd * NUM_WHEELS ]

TC kp = ...(7.15)
MODFAC kp
La vida del neumático (TLIFEkp ) se calcula usando la ecuación más atrás con el denominador
reemplazado por EQNT kpu en el sentido de ida y por EQNT kpd en el sentido de vuelta.
7.4 Modificación del modelo de consumo de neumáticos

Harrison and Aziz (1998) recomienda los siguientes ajustes al modelo de consumo de
neumáticos:
n Efectos de la regularidad de la carretera
Los valores del promedio ajustado de la regularidad (RImod) usado en la ecuación más
atrás, y de VEHFAC usado en la ecuación más atrás se ofrecen en la Tabla E2.11.
Tabla E2.11 Factor de modificación de los efectos de la regularidad y del tipo

de vehículos
Número de vehículo Regularidad ajustada

VEHFAC
(RImod )
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 12, 13 = RIav 2.0
10, 11, 15, 16 = min[7, RIav] 1.0
9, 14 =7 1.0
Fuente: Harrison and Aziz (1998)
Nota: El número de vehículo hace referencia al tipo de vehículo ofrecido en la Tabla E2.10
n Efectos del tipo de neumático
Los valores del factor de modificación del tipo de neumático TYREFAC, usados en la
ecuación más atrás se ofrecen en la Tabla E2.12.
Tabla E2.12 Factor de modificación del tipo de neumático (TYREFAC)
Carreteras Carreteras sin pavimentar

Tipo de neumático pavimentadas
IRI ≤ 6 m/km IRI > 6 m/km
De cámara 1,00 1,00 1,00
Radial 1,25 1,20 1,00
Fuente: Harrison and Aziz (1998)

Versión 1.0
n Efectos de la congestión del tráfico (o aceleración)
Estos valores (CONGFAC kp ) usados en la ecuación más atrás se obtienen de lo siguiente:

ο para Qp < Qo
CONGFAC kp = 1 ...(7.16)
ο para Qo ≤ Qp ≤ Qnom
CONGFAC kp = 1 − 
0.3 * (Qp - Qo) 
...(7.17)
 (Qnom - Qo) 
ο para Qnom < Qp ≤ Qult
CONGFAC kp = 0.7 − 
0.2 * (Qp - Qnom) 
...(7.18)
 (Qult - Qnom) 
7.5 Promedio anual del consumo de neumáticos

El número del promedio anual del consumo de neumáticos, consumidos por cada 1000
kilómetros-vehículo de cada tipo de vehículo k, se calcula a partir de la fórmula:
n
∑ HRYR
p=1
p * HVp * TC kp
TC kav = n
...(7.19)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
TCkav número del promedio anual de neumáticos consumidos, por cada 1000
kilómetros-vehículo, por tipo de vehículo k
HVp horario de la intensidad del tráfico en el período p expresado como una
proporción de IMD
TCkp número de neumáticos consumidos, por cada 1000 kilómetros-vehículo, por
tipo de vehículo k durante el período p de la intensidad del tráfico

Versión 1.0
8 Utilización y vida útil del vehículo

La utilización y la vida útil del vehículo se requieren para calcular el consumo de repuestos,
los costes de financiación y los costes generales.
8.1 Utilización
Se expresa en términos del kilometraje anual durante el tiempo de trabajo. El tiempo de
trabajo lo define Hine (1996) como el tiempo empleado en llevar a cabo las tareas esenciales
para hacer una ida y vuelta completa, en circunstancias normales. Esto excluye el tiempo de
marcha en vacío, el tiempo de comida o de descanso del conductor, pero incluye el tiempo de
conducción, de carga, de descarga y de repostar combustible. En ciertas circunstancias, puede
ser apropiado incluir el tiempo de espera del vehículo en una fila.
8.1.1 Número anual de kilómetros conducidos

La mejora en una carretera puede afectar al kilometraje anual del vehículo, a causa de los
cambios en los tiempos de viaje y en las distancias. La utilización de vehículos comerciales
puede ser muy sensitiva a estos cambios. Aunque, la utilización de los vehículos de pasajeros
no está absolutamente definida, en muchas situaciones es, probablemente apropiado asumir la
utilización constante.
El promedio básico de utilización anual (AKM0) se puede definir como un valor constante por
el usuario, o calcularse si el usuario especifica una distribución de edad junto al porcentaje de
vehículos a cada edad:
n
AKM0 = ∑ AKMVi * PCTVi 100 ...(8.1)
i=1
donde:
AKM0 número promedio básico de kilómetros conducidos por año, definido por el
usuario (km/año)
AKMVi número promedio de kilómetros conducidos por el vehículo en la edad i por
año, definido por el usuario (km/año)
PCTVi porcentaje de vehículos de edad i en el parque (para i = 1, 2, ..., n)
8.1.2 Número anual de horas de trabajo

El promedio básico de horas de trabajo anual (HRWK0) se puede definir como un valor
constante por el usuario, o calcularse si el usuario especifica una distribución de edad junto al
porcentaje de vehículos a cada edad:
n
HRWK0 = ∑ HRWKVi * PCTVi 100 ...(8.2)
i=1
donde:

Versión 1.0
HRWK0 porcentaje del numero básico de horas de trabajo de los vehículos por año,
definido por el usuario (h/año)
HRWKVi número de horas de trabajo por vehículo de la edad i por año
PCTVi porcentaje de vehículos de la edad i del parque (para i = 1, 2, ..., n)
8.2 Vida útil

Los siguientes dos métodos se utilizan para calcular la vida útil del vehículo:
n Método de vida constante del vehículo (ver sección 8.2.1)
n Método de vida óptima del vehículo (ver sección 8.2.2)

El usuario elige cual de los dos métodos se deberá usar para calcular el consumo de repuestos
del vehículo y para modelizar los costes de financiación.
8.2.1 Método de vida constante del vehículo

Este método usa una línea directa de depreciación, en la cual se asume que la vida útil del
vehículo LIFE es constante, independientemente de la velocidad del vehículo e igual al valor
especificado por el usuario. Para más detalles ver Watanatada et al. (1987a).
8.2.2 Método de vida óptima del vehículo

Determina la vida útil esperada, definida como la distancia recorrida en la que el vehículo se
estima que será desechado (ver Bennett, 1996b). La vida óptima del vehículo bajo diferentes
condiciones de valores de regularidad, se determina de la siguiente forma:
LIFEKM0 * LIFEKMPCT
LIFEKM = ...(8.3)
100
donde:
LIFEKM vida óptima de utilización del vehículo, pronosticada en km

LIFEKM0 promedio de vida útil básica del vehículo, en km
LIFEKMPCT kilometraje de vida óptima, como un porcentaje de la vida de servicio
básica del vehículo
El promedio de la vida útil básica del vehículo, se calcula:
LIFEKM0 = AKM0 * LIFE0 ...(8.4)
donde:
AKM0 promedio del número de kilómetros básico, circulados por vehículo por año
definido por el usuario (km/año))
LIFE0 promedio de vida útil básica del vehículo en años, definido por el usuario

Versión 1.0
La vida óptima definida como un porcentaje de la vida de servicio básica del vehículo,
definida por el usuario se obtiene de:
 100 
LIFEKMPCT =  
( )
...(8.5)
1 + exp a0 * RI adja1 
donde:
RIadj regularidad ajustada de la carretera (IRI m/km), ver sección 9.2

a0, a1 coeficientes de regresión. Los valores predefinidos para todos los tipos de
vehículos son los siguientes:
a0 = -65,8553
a1 = -1,9194
Los valores predefinidos de los parámetros de uso del vehículo se muestran en la Tabla E2..
Tabla E2.13 Valores predefinidos del modelo de uso del vehículo
Número AKM0 LIFE0 HRWK0

de Tipo de vehículo
vehículo (km/año) (años) (h/años)
1 Motocicleta 10000 10 400
2 Coche pequeño 23000 10 550
3 Coche mediano 23000 10 550
4 Coche grande 23000 10 550
5 Furgoneta ligera 30000 8 1300
6 Furgoneta de reparto 30000 8 1300
7 Tracción a las cuatro ruedas 30000 8 1300
8 Camión ligero 30000 8 1300
9 Camión mediano 40000 12 1200
10 Camión pesado 86000 14 2050
11 Camión articulado 86000 14 2050
12 Mini-bus 30000 8 750
13 Autobús ligero 34000 8 850
14 Autobús media no 70000 7 1750
15 Autobús grande 70000 12 1750
16 Autocar 70000 12 1750

Versión 1.0
9 Consumo de repuestos
9.1 Modelización
Los costes de los repuestos constituyen un componente significativo de los costes de
circulación de los vehículos. Los requisitos de los repuestos dependen de la edad del vehículo
en kilómetros y de la regularidad de la capa de rodadura. Los ciclos de cambios de la
velocidad (aceleraciones y deceleraciones) debidos a la congestión del tráfico, al trazado de la
carretera, a la presencia del TNM, al rozamiento y al comportamiento del conductor, afectan,
también, a la tasa de desgaste y deterioro del vehículo y sus componentes. El modelo de
consumo de repuestos, por lo tanto, depende de la edad del vehículo, de la regularidad y de los
ciclos de cambios de la velocidad.
El coste del consumo de repuestos se expresa como una fracción del precio de reemplazo del
vehículo. Para cada tipo de vehículo, el consumo de repuestos se proyecta en unas condiciones
particulares de circulación, en cada período de intensidad del tráfico.
El procedimiento de cálculo se puede resumir de la siguiente forma:
1 Calcular para cada tipo de vehículo k:
(a) La regularidad ajustada que se utilizará en el modelo (ver sección 9.2 )
(b) La edad en términos del número acumulativo de kilómetros circulados
(ver sección 9.3)
tráfico:
(a) El cambio incremental del consumo de repuestos debido a los ciclos de cambios de
la velocidad (ver sección 9.4)
(b) El consumo de repuestos por cada 1000 kilómetros-vehículo, como una fracción del
precio de reemplazo del vehículo
3 Calcular para cada tipo de vehículo k el promedio anual de consumo de repuestos
(ver sección 9.5)
El consumo de repuestos de cada tipo de vehículo k, y en cada período p de la intensidad del
tráfico, se calcula como sigue:
[
PC kp = K0pc * CKM KP * (a0 + a1 * RI adj ) + K1pc ] [1 + CPCON k * dFUEL kp ]
...(9.1)
donde:
PCkp consumo de repuestos por cada 1000 km-veh, expresado como una fracción
del promedio del precio nuevo (o de reemplazo) del vehículo NVP k,
CKM promedio del número acumulativo de kilómetros circulados, por tipo de
vehículo (km)
KP exponente de la edad en el modelo de consumo de repuestos
RIadj regularidad ajustada de la carretera (IRI m/km)
CPCONk factor incremental de cambio en el consumo de repuestos, debido a los efectos
de los ciclos de cambio de la velocidad de los vehículos (predefinido = 0,10)
dFUELkp factor de consumo adicional de combustible, debido a los ciclos de cambio de
la velocidad del vehículo (aceleraciones y deceleraciones)

Versión 1.0
a0 parámetro del modelo de la condición constante

a1 parámetro del modelo dependiente de la regularidad
K0pc factor de calibración de consumo y rotación de repuestos
valor predefinido = 1,0)
K1pc factor de calibración de consumo y cambio de repuestos
(valor predefinido = 0)
Los valores predefinidos de los parámetros del modelo se muestran en la Tabla E2.13, están
basados en los valores CKM predefinidos anteriormente.
Tabla E2.13 Valores predefinidos del modelo propuesto del

consumo de repuestos
Número a0 a1
de Tipo de vehículos CKM KP
vehículo x10-6 x10-6
1 Motocicleta 50.000 0,308 9,23 6,20
2 Coche pequeño 115.000 0,308 36,94 6,20
3 Coche mediano 115.000 0,308 36,94 6,20
4 Coche grande 115.000 0,308 36,94 6,20
5 Furgonetas ligeras 120.000 0,308 36,94 6,20
6 Furgonetas de reparto 120.000 0,308 36,94 6,20
7 Tracción a las cuatro ruedas 120.000 0,371 7,29 2,96
8 Camión ligero 120.000 0,371 7,29 2,96
9 Camión mediano 240.000 0,371 11,58 2,96
10 Camión pesado 602.000 0,371 11,58 2,96
11 Camión articulado 602.000 0,371 13,58 2,96
12 Mini-bus 120.000 0,308 36,76 6,20
13 Autobús ligero 136.000 0,371 10,14 1,97
14 Autobús mediano 245.000 0,483 0,57 0,49
15 Autobús grande 420.000 0,483 0,65 0,46
16 Autocar 420.000 0,483 0,64 0,46
9.2 Efectos de la regularidad

La regularidad, por debajo de cierto nivel, no influye significativamente en el consumo de
repuestos. El modelo de consumo necesita ajustarse para reflejar esto, limitando la regularidad
a través de la siguiente ecuación:
RIadj = MAX[RIav , MIN(RI0,RIMIN+ a2 * RIa3 )] ...(9.2)
donde:

Versión 1.0
RIav promedio de regularidad de la carretera (IRI m/km)

RIMIN regularidad mínima que será usada en el modelo. Tiene un valor predefinido
de 3,0
RI_SHAPE factor de la forma, tiene un valor predefinido de 0,25
Así, los cálculos son los siguientes:
RI0 = RIMIN + RI_SHAPE ...(9.3)
RI_SHAPE
a2 = RI0
...(9.4)
RI_SHAPE
RI0
RI0
a3 = ...(9.5)
RI_SHAPE
donde:
a2 y a3 parámetros del modelo de la forma
9.3 Efectos de la edad de los vehículos

La edad del vehículo se ofrece, en términos del número acumulativo de kilómetros circulados
CKM. Se calcula usando uno de los tres siguientes métodos:
1 En el método de vida constante del vehículo
CKMk = 0.5 * AKM0 k * LIFE0 k ...(9.6)
donde:
CKMk promedio acumulativo del número de kilómetros circulados por tipo de

vehículo k (km)
AKM0k promedio básico del número de kilómetros circulados por tipo de vehículo
k por año, definido por el usuario (km/año)
LIFE0k promedio básico de la vida útil del tipo de vehículo k en años, definido
por el usuario
2 En el método de vida óptima del vehículo
CKMk = 0.5 * LIFEKM k ...(9.7)
donde:
LIFEKMk vida óptima proyectada del vehículo, en kilómetros

Versión 1.0
3 El usuario especifica la distribución de la escala de edades y el porcentaje de

vehículos
Si el usuario especifica la distribución de la escala de edades junto al porcentaje de

vehículos, en cada edad i, entonces el valor de CKMk, se calcula con la siguiente
expresión:
n
∑ AKMV * VEHAGE
i * PCTV i i
CKMk = ...(9.8)
i=1
100
donde:
CKMk número acumulativo de kilómetros circulados, por tipo de
vehículo k (km)
AKMVi promedio del número de kilómetros circulados por cada vehículo de la
edad i por año, definido por el usuario (km/año)
VEHAGEi edad i del vehículo en años (para i = 1, 2, …., n)
PCTVi porcentaje de vehículos del parque, en la edad i
El valor CKMk se usa en la ecuación más atrás para calcular el consumo de repuestos PCkp por
1000 kilómetros-vehículo durante cada período p de la intensidad del tráfico. El valor de
CKMk es el mismo para todos los períodos.
9.4 Efectos de la aceleración

Los efectos de las fluctuaciones de la velocidad sobre el aumento de consumo de repuestos se
modela usando el factor de combustible adicional dFUEL, que se calcula como una función
del ruido de la aceleración y de la velocidad del vehículo (ver sección 5.4). Se asume que el
cambio fraccional, en el consumo de repuestos, debido a las aceleraciones y deceleraciones
del vehículo (dPARTS) está relacionado al cambio fraccional en el consumo de combustible,
debido al mismo efecto (dFUEL). Así, el cambio fraccional en el consumo de repuestos se
expresa de la siguiente forma:
dPARTS kp = CPCON * dFUEL kp ...(9.9)
donde:
dPARTSkp cambio fraccional en el consumo de repuestos por 1000 km-veh (PC)
Todos los otros parámetros han sido definidos previamente.

La expresión ofrecida en la ecuación más atrás forma la última parte de la ecuación más atrás.
El uso del valor predefinido de CPCON = 0,1 implica que por cada 10% de aumento, en el
consumo de combustible, habrá un 1% de aumento en el consumo de repuestos.
9.5 Promedio anual de consumo de repuestos

El promedio anual de consumo de repuestos, como una fracción del precio del vehículo nuevo
por 1000 km-veh, se calcula como sigue:

Versión 1.0
∑ HRYR
p=1
p * HV p * PC kp
PC kav = n
...(9.10)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
PCkav promedio anual del consumo de repuestos por 1000 km-veh, expresado como
una fracción del promedio del precio de un vehículo nuevo
HVp horario en la intensidad del tráfico del período p expresado como una
proporción de IMD
PCkp consumo de repuestos por 1000 km-veh, del tipo de vehículo k durante el
período p de la intensidad del tráfico, expresado como una fracción del precio
promedio de un vehículo nuevo

Versión 1.0
10 Horas de trabajo de mantenimiento
10.1 El modelo
Las horas de trabajo de mantenimiento se proyectan para determinar el componente de trabajo
de cambio de repuestos y reparación del vehículo. Las tarifas de hora de trabajo de
mantenimiento, definidas por el usuario, se aplican al número proyectado de horas de trabajo,
para obtener los costes de trabajo de mantenimiento. Estas horas se calculan como una
función del consumo de repuestos.
El procedimiento del cálculo se puede resumir de la siguiente forma:
1 Calcular las horas de trabajo de mantenimiento por 1000 km-veh de cada tipo de
vehículo k en cada período p de la intensidad del tráfico
2 Calcular el promedio anual de horas de trabajo de mantenimiento, de cada tipo de

vehículo k
El número de horas de trabajo de mantenimiento, por 1000 km-veh, se calcula para cada tipo
de vehículo k, y en cada período p de la intensidad del tráfico, como sigue:
(
LH kp = K0lh * a0 * PC kp
a1
) + K1lh ...(10.1)
donde:
LHkp número de horas de trabajo de mantenimiento, por 1000 km-veh, del tipo de
PCkp consumo de repuestos, por 1000 km-veh, del tipo de vehículo k durante el
período p de la intensidad del tráfico, expresado como una fracción del
promedio del precio de un vehículo nuevo
a0 condición constante del modelo de horas de trabajo de mantenimiento
a1 exponente de los repuestos del modelo de horas de trabajo de mantenimiento
K0lh factor de calibración de la rotación (valor predefinido = 1,0)
K1lh factor de calibración del cambio (valor predefinido = 1,0)
Los valores predefinidos de los parámetros del modelo de horas de trabajo de mantenimiento,
se muestran en la Tabla E2.14, y están basados en los valores predefinidos CKM ofrecidos en
la Tabla E2.13.

Versión 1.0
Tabla E2.14 Valores predefinidos de los parámetros del modelo propuesto

de horas de trabajo de mantenimiento
Número
de Tipo de vehículos a0 a1
vehículo
1 Motocicleta 77,14 0,547
2 Coche pequeño 77,14 0,547
3 Coche mediano 77,14 0,547
4 Coche grande 77,14 0,547
5 Furgonetas ligeras 77,14 0,547
6 Furgonetas de reparto 77,14 0,547
7 Tracción a las cuatro ruedas 77,14 0,547
8 Camión ligero 242,03 0,519
9 Camión mediano 242,03 0,519
10 Camión pesado 301,46 0,519
11 Camión articulado 301,46 0,519
12 Mini-bus 77,14 0,547
13 Autobús ligero 242,03 0,519
14 Autobús mediano 293,44 0,517
15 Autobús grande 293,44 0,517
16 Autocar 293,44 0,517
10.2 Promedio anual de horas de trabajo de mantenimiento

Este promedio por 1000 km-veh se calcula de la siguiente manera:
n
∑ HRYR
p=1
p * HV p * LHkp
LH kav = n
...(10.2)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
LHkav promedio anual del número de horas de trabajo de mantenimiento, por 1000
km-veh, de cada tipo de vehículo k
HVp horario de la intensidad del tráfico del período p expresado como una
proporción de IMD
LHkp número de horas de trabajo de mantenimiento, por 1000 km-veh, del tipo de

Versión 1.0
11 Costes de financiación
11.1 Modelización
Estos costes incluyen los intereses y la depreciación. Constituyen un componente significativo
en el total de los costes de la circulación de los vehículos. Los costes de financiación y su
procedencia están influenciados por el uso del vehículo y su vida útil, los que dependen, a su
vez, de la velocidad del vehículo y de la condición de la carretera. La modelización de los
costes de financiación se realizan, por lo tanto, para cada grupo particular de condiciones de
circulación, perteneciente a un período de la intensidad del tráfico.
Para cada año del análisis, el coste de financiación por 1000 km-veh, para cada tipo de
vehículo k, en el período p, de la intensidad del tráfico, se calcula utilizando la fórmula:
CAPCSTkp = DEPCSTkp + INTCST kp ...(11.1)
donde:
CAPCST kp coste de financiación por 1000 km-veh, en el período p de la intensidad del
tráfico
DEPCST kp coste de depreciación por 1000 km-veh, en el período p de la intensidad del
tráfico
INTCST kp coste de intereses anuales por 1000 km-veh, en el período p de la intensidad
del tráfico
Los costes de depreciación e intereses se calculan independientemente, como se describe a

continuación:
n El coste de depreciación se obtiene de:
DEPCSTkp = DEPkp * NVPLT k ...(11.2)
donde:
DEP kp factor del coste de depreciación por 1000 km-veh, en el período p de la
NVPLT k promedio del precio de un vehículo nuevo (de reemplazo) sin los neumáticos
Para cada tipo de vehículo k, el promedio de precio del vehículo nuevo sin los neumáticos
(para evitar la duplicidad de coste) se calcula de la expresión:
NVPLTk = NVPk - NUM_WHEELS k * NTP k ...(11.3)
donde:
NVP k promedio del precio del vehículo nuevo (de reemplazo)
NUM_ número de ruedas del tipo de vehículo k
WHEELSk
NTP k promedio del precio de un neumático nuevo

Versión 1.0
n Los costes de los intereses se obtienen de:
INTCST kp = INT kp * NVPk ...(11.4)
donde:
INT kp factor del coste de los intereses anuales por 1000 km-veh, del período p de la
NVP k promedio del precio nuevo (o de reemplazo) de un vehículo sin los neumáticos
11.2 Depreciación
La depreciación de un vehículo surge, principalmente, por efectos del uso, la edad o tiempo y
el desfase técnico. Los dos métodos que se pueden usar para calcular los costes de
depreciación, basados en la vida útil del vehículo, son los siguientes:
1 Método de vida constante (ver sección 11.2.2)
2 Método de vida óptima (ver sección 11.2.3)
Ambos métodos calculan el coste de depreciación, a partir de la vida útil de un vehículo,

usando un método de línea directa. El valor residual al final de la vida útil del vehículo se
deduce del precio del vehículo antes de calcular la depreciación.
11.2.1 Valor residual del vehículo

El valor residual, al final de la vida útil del vehículo, es una función de la regularidad de la
carretera, con parámetros definibles por el usuario. Los vehículos que han circulado sobre
carreteras con mucha regularidad, tendrán un valor residual más bajo ya que habrán sufrido
mayor desgaste y deterioro. El valor residual del vehículo se calcula de la siguiente expresión:
RVPLTPCT = MAX [a2, a3 - MAX (0, (RIav - a4 ))] ...(11.5)
donde:
RVPLTPCT precio residual del vehículo menos los neumáticos al final de su vida útil (%)
RIav promedio de la regularidad de la carretera (IRI m/km)
a2 valor residual mínimo del vehículo (%) (predefinido = 2)
a3 valor residual máximo del vehículo (%) (valor predefinido = 15)
a4 promedio de regularidad, IRI, por debajo del cual surge el valor máximo
(valor predefinido = 5)
11.2.2 Método de depreciación de vida constante

El factor del coste de depreciación por 1000 kilómetros-vehículos, DEP kp , en cada período de
la intensidad del tráfico, se calcula como sigue:
1000 * (1 - 0.01 * RVPLTPCT k )

DEPkp = ...(11.6)
SS kp * HRWK0 k * LIFE0 k

Versión 1.0
donde:
RVPLTPCT k precio residual del vehículo, sin los neumáticos, del tipo de vehículo k (%)
SSkp velocidad de circulación del vehículo (km/h) durante el periodo p de la
HRWK0k promedio del número básico de horas de trabajo por año, del tipo de vehículo
k, definido por el usuario (h/año)
LIFE0k promedio de la vida útil básica del vehículo tipo k en años, definido por el
usuario (años)
Para los vehículos de pasajeros el factor del coste de depreciación por cada 1000 vehículo-
kilómetros, DEP kp , en cada periodo de la intensidad del tráfico, se obtiene de:
n si PP (es decir, el porcentaje del uso del vehículo en viajes privados) es mayor de 50:
1000 * (1 - 0.01 * RVPLTPCT k )

DEPkp = ...(11.7)
AKM0 k * LIFE0 k
n si no se usa la ecuación más atrás
11.2.3 Método de depreciación de vida óptima

El factor del coste de depreciación por 1000 kilómetros-vehículos, en cada período de la
intensidad del tráfico, se calcula como sigue:
1000 * (1 - 0.01 * RVPLTPCT k )

DEPkp = ...(11.8)
LIFEKM k
donde:
RVPLTPCT k precio residual del vehículo, sin los neumáticos, del tipo de vehículo k (%)
LIFEKMk vida óptima pronosticada, del tipo de vehículo k (km)
El valor de DEP k es el mismo para todos los períodos de la intensidad del tráfico.
11.3 Intereses
Los costes de los intereses son el coste de oportunidad del propietario del vehículo. Consiste
en el ingreso que se habría recibido si el capital invertido en el vehículo se hubiese invertido
en otra cualquier parte.
El factor del coste de los intereses por 1000 vehículos-kilómetro INT kp en cada período de la
intensidad del tráfico, se calcula como sigue:
1000 * AINV k
INTkp = ...(11.9)
2 * SS kp * HRWK0 k * 100
donde:

Versión 1.0
AINVk cargo anual de intereses sobre el costo de compra de un vehículo tipo k

nuevo, promedio (%)
Todos los otros parámetros han sido definidos anteriormente.
11.4 Promedio anual del coste de financiación

Este coste por 1000 kilómetros-vehículo, se calcula como sigue:
n
∑ HRYR
p=1
p * HV p * CAPCSTkp
CAPCSTkav = n
...(11.10)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
CAPCST kav promedio del coste de financiación por 1000 kilómetros-vehículo del tipo de
vehículo k
proporción de IMD
CAPCST kp coste de financiación por 1000 vehículos-kilómetro del tipo de vehículo k

Versión 1.0
12 Horas del conductor/chófer
12.1 El modelo
Estos costes se incluyen como un coste de circulación del vehículo y no como un coste de
tiempo. Se obtienen del producto del número de horas conductor/chófer, por la tarifa de
salario de la mima. En HDM-4, este coste se considera como variable en lugar de fijo. Esto
significa que el tiempo que el chófer emplea, en actividades no directamente relacionadas con
la conducción, tales como carga, descarga y paradas temporales, no se consideran en esta
categoría de coste. Por esto, el numero de horas requeridas por 1000 kilómetros-vehículo (o
distancia dependiente de las horas anuales del vehículo) de cada tipo de vehículo k, durante
cada período p de la intensidad del tráfico se calcula, como una función de la velocidad de
circulación del vehículo, de la siguiente manera:
1000 * (100 - PPk )

CHkp = ...(12.1)
100 * SS kp
donde:
CHkp número de horas por conductor/chófer por 1000 kilómetros-vehículo en el

período p de la intensidad del tráfico
PP k porcentaje del uso particular del vehículo (%)
SSkp velocidad de circulación del vehículo (km/h) durante el período p de la
12.2 Promedio anual del número de horas del conductor/chófer

Este promedio para cada conductor/chófer por 1000 kilómetros-vehículo, se calcula:
n
∑ HRYR
p=1
p * HVp * CHkp
CHkav = n
...(12.2)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
CHkav número promedio de horas por conductor por 1000 kilómetros-vehículo, del
tipo de vehículo k
HRYRp húmero de horas en el período p de la intensidad del tráfico
proporción de IMD
CHkp número de horas por conductor por 1000 kilómetros-vehículo, del tipo de
vehículo k durante el periodo p de la intensidad del tráfico

Versión 1.0
13 Costes generales
13.1 El modelo
Cubre todos los demás elementos de los costes, incluyendo administración, seguros,
estacionamiento-garaje y cualquier otro asociado con el conductor/chófer, por ejemplo,
adiestramiento, uniformes, etc. Los costes generales se calculan como una función de la
utilización anual del vehículo y del promedio de velocidad de circulación.
En cada año del análisis, y por cada tipo de vehículo k, el coste general incurrido por 1000
kilómetros-vehículo durante el período p de la intensidad del tráfico, se calcula usando la
fórmula:
1000 * OA k * (100 − PPk )

OC kp = ...(13.1)
100 * SS kp * HRWK0 k
donde:
OCkp coste general incurrido por cada 1000 km-veh, del tipo de vehículo k durante
el período p de la intensidad del tráfico
OAk coste general por año del vehículo tipo k, definido por el usuario
PP k porcentaje del uso particular del vehículo
13.2 Promedio anual de los costes generales

Este promedio por 1000 kilómetros-vehículo se calcula como sigue:
n
∑ HRYR
p=1
p * HV p * OC kp
OCkav = n
...(13.2)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
OCkav promedio anual de los costes generales por 1000 km/veh del tipo de vehículo k
proporción de IMD
OCkp costes generales por 1000 km-veh del tipo de vehículo k durante el período p
de la intensidad del tráfico

Versión 1.0
Módulo C: Tiempo de viaje
14 Tiempo de viaje de los pasajeros

El número de horas/pasajero se calcula como una función de la velocidad de la circulación del
vehículo.
El número de horas/pasajero empleadas en circular para cada tipo de vehículo k, durante cada
período p de la intensidad del tráfico, se calcula individualmente para viajes en horas de
trabajo y durante horas de no trabajo. Esto hace posible identificar las demoras asociadas a
cada condición particular de la circulación de cada período de la intensidad del tráfico.
14.1 Horas/pasajero en gestiones de trabajo

El número de horas/pasajero por cada 1000 kilómetros-vehículo empleadas en viajar durante
horas de trabajo, se obtiene de:
1000 * PAX k * W k
PWHkp = ...(14.1)
100 * SS kp
donde:
PWHkp número de horas/pasajero trabajando por 1000 km-veh, del tipo de vehículo
k durante el período p de la intensidad del tráfico
PAX k número de pasajeros (no conductores) en el tipo de vehículo k
Wk porcentaje de pasajeros en viaje de trabajo (%)
14.2 Horas/pasajero en gestiones de no trabajo

El número de horas/pasajero por cada 1000 kilómetros-vehículo empleadas en viajar durante
horas de no trabajo, se obtiene de:
1000 * PAX k * (100 - W k )

PNH kp = ...(14.2)
100 * SS kp
donde:
PNHkp número de horas/pasajero no trabajando por 1000 km-veh, del tipo de

vehículo k durante el período p de la intensidad del tráfico
PAX k número de pasajeros (no conductores) en el tipo de vehículo k
Wk porcentaje de pasajeros en viaje de trabajo (%)

Versión 1.0

14.3 Promedio anual del número de horas/pasajero

El número promedio anual de horas/pasajero en gestiones de trabajo y no trabajo se calcula
como se muestra en las secciones 14.3.1 y 14.3.2.
14.3.1 Horas/pasajero trabajando

Este promedio por 1000 kilómetros-vehículo, se obtiene de la expresión:
n
∑ HRYR
p=1
p * HVp * PWHkp
PWHkav = n
...(14.3)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
PWHkav número promedio anual de horas/pasajero trabajando por 1000 km-veh, del
tipo de vehículo k
proporción de IMD
PWHkp número de horas/pasajero trabajando por 1000 km-veh del tipo de vehículo k
14.3.2 Horas/pasajero no trabajando

Este promedio por 1000 kilómetros-vehículo, se obtiene de la expresión:
n
∑ HRYR
p=1
p * HV p * PNH kp
PNH kav = n
...(14.4)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
PNHkav número promedio anual de horas/pasajero no trabajando por 1000 km-veh,

del tipo de vehículo k
proporción de IMD
PNHkp número de horas/pasajero no trabajando por 1000 km-veh del tipo de

Versión 1.0
15 Tiempo de acarreo de carga

Se refiere al número de horas/vehículo empleadas en el tránsito, y se calculan como una
función de la velocidad de circulación del vehículo.
El número de horas transportando carga por 1000 kilómetros-vehículo del tipo de vehículo k,
durante el período p de la intensidad del tráfico, se calcula usando la fórmula:
1000
CARGOH kp = ...(15.1)
SS kp
donde:
CARGOHkp número anual de horas transportando carga por 1000 km-veh del tipo de
El número promedio anual de horas transportando carga por 1000 kilómetros-vehículo se

calcula:
n
∑ HRYR
p=1
p * HVp * CARGOH kp
CARGOH kav = n
...(15.2)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
CARGOHkav número promedio anual de horas transportando carga por 1000 km-veh del
tipo de vehículo k
proporción de IMD
CARGOHkp número de horas transportando carga por 1000 km-veh del tipo de vehículo k

Versión 1.0
16 Costes de la intransitabilidad de la carretera

El coste debido a la intransitabilidad de una carretera sin sellar, severamente deteriorada, se
CPASS k = VC kav * (FPASS k - 1) ...(16.1)
= 1 + (FPLIM k - 1) * MAX 0, 1 −

GH 
FPASS k  ...(16.2)
  GHMIN 
donde:
CPASSk coste debido a la intransitabilidad del tipo de vehículo k, en moneda por

1000 km
VCkav promedio unitario anual del coste de la circulación del vehículo y del tiempo
del trayecto por 1000 km, del tipo de vehículo k
FPLIMk valor máximo sin medida de FPASS del vehículo específico, definido por el
usuario (predefinido = 1,0)
GH espesor medio de la grava en el año analizado (mm)
GHMIN espesor mínimo de la grava (mm), determinado como:
GHMIN = MIN (100,0 MAX (40,0 2*D95))
donde:
D95 = tamaño máximo de la partícula (mm)
El aumento de FPASS, en los espesores de grava menores del mínimo, es la explicación física
de que haya en esta escala, mayor riesgo de debilitamientos y aumento en los costes de los
vehículos, que en las carreteras con espesores de grava adecuados.
El factor FPLIM oscila entre los valores:
1 para materiales de la explanada con una absorción CBR mayor del 10%
a
3 para vehículos pesados sobre terrenos suaves
Se utiliza un valor predefinido de 1,0 que el usuario puede modificar. Por definición, CPASS
es cero en las carreteras pavimentadas y GH es cero en las carreteras de tierra.

Versión 1.0
Módulo D: Cálculo de los costes de los

componentes de los vehículos
17 Costes de los componentes de los vehículos
17.1 Costes unitarios

En las secciones anteriores, el análisis ha sido influenciado por las cantidades físicas de los
componentes utilizados, por lo que, las relaciones físicas fundamentales no se deberían alterar
por las variaciones de los precios. Una vez que las cantidades físicas se han determinado, se
multiplican por sus costes unitarios o precios. El usuario proveerá los precios o costes
unitarios.
Los conceptos físicos conllevan dificultad en la definición y cuantificación de los repuestos de
mantenimiento, de los costes diversos y generales y no son determinantes en la depreciación y
los intereses. En tres de estos elementos, es decir, todos excepto los costes diversos y
generales, es conveniente y válido definir la relación del coste del elemento, en el precio de un
vehículo nuevo, otros factores se definen por el usuario. Los gastos generales se definen como
una suma total por año. Los diversos se tratan también como una fracción de otros costes.
La Tabla E2. muestra las unidades en las que se miden los elementos de los componentes
consumibles y las dimensiones de los precios, los costes unitarios u otros factores por los que
deben ser multiplicados para obtener su valor como componente del coste de circulación del
vehículo por 1000 kilómetros-vehículo.
17.2 Costes del tránsito de los vehículos sobre el tramo de la

carretera
Por cada alternativa de tramo j, por cada tipo de vehículo k, y por cada año del período del
análisis, los costes del viaje del tránsito del vehículo sobre el tramo se obtienen de la siguiente
expresión:
KCOST jk * L j
TRIPCOST jk = ...(17.1)
1000
donde:
TRIPCOST jk coste por tránsito/vehículo sobre el tramo de la carretera, bajo la alternativa

de inversión j
KCOST jk coste por 1000 km-veh del tipo de vehículo k bajo la alternativa de tramo j
Lj longitud del tramo bajo la alternativa de inversión j (km)
El promedio anual de costes por tránsito de vehículo se requiere en el análisis económico y en

las comparaciones de las diferentes opciones de inversión. Se usan para calcular los beneficios
netos entre cada par de opciones de tramo comparadas (ver parte G).

Versión 1.0
Tabla E2.16 Consumo proyectado de componentes del vehículo
Componente Unidades de medida Coste unitario o

factor multiplicador
Combustible Litros por 1000 kilómetros-vehículo, FC Coste por litro
Lubricante Litros por 1000 kilómetros-vehículo, OIL Coste por litro
Neumáticos Número equivalente de neumáticos nuevos por Coste por neumático

1000 vehículo-kilómetro, TC
Repuestos Proporción del coste del vehículo nuevo por 1000 Coste del vehículo nuevo
kilómetros-vehículo, PC
Horas de Horas de mantenimiento por 1000 kilómetros- Tarifa por hora

mantenimiento vehículo, LH
Depreciación Fracción del coste del vehículo nuevo, menos los Coste del vehículo nuevo menos el
neumáticos, por 1000 kilómetros-vehículo, DEP coste de los neumáticos
Intereses Fracción del coste del vehículo nuevo por 1000 Coste del vehículo nuevo
kilómetros-vehículo, INT
Conductor/chófer Horas por 1000 kilómetros-vehículo, CH Salario por hora
Gastos generales Coste por 1000 kilómetros-vehículo, OH No necesita factor
Tiempo del pasajero Hora/pasajero trabajando por 1000 kilómetros- Valor por hora de pasajero en
trabajando vehículo, PWH tiempo de trabajo
Tiempo del pasajero Hora/pasajero no trabajando por 1000 kilómetros- Valor por hora de pasajero en
no trabajando vehículo, PNH tiempo de no trabajo
Tiempo de carga Horas/vehículo por 1000 kilómetros-vehículo, Coste del tiempo de carga por
CARGOH hora/vehículo
Intransitabilidad de Fracción de los costes anteriores Suma de los costes anteriores

carretera sin sellar
17.3 Flujos de costes anuales

Los costes anuales del usuario de la carretera, por cada tipo de vehículo, se obtienen
multiplicando el coste del trayecto del vehículo por el volumen anual del tráfico de un tipo de
vehículo en particular. Sumando estos valores, de todos los tipos de vehículos usados en el
análisis, se obtiene el coste total de la circulación de los vehículos y el coste del tiempo de
trayecto. Estos costes totales anuales se pueden calcular, también, por:
n Períodos de intensidad del tráfico
n Componentes de los vehículos
n Categorías del tráfico
(es decir, normal, inducido y generado)
17.4 Kilómetros-vehículo anuales

Para cada alternativa de tramo j, los kilómetros-vehículo anuales (VKMjk) del tipo de vehículo
k se obtienen multiplicando el volumen del tráfico anual del tipo de vehículo k (T jk) por la
longitud del tramo (Lj).

Versión 1.0
18 Referencias
ISOHDM Publications, (1994 - 1996)
NDLI, (1995)
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Report to the International Study of Highway Development and Management Tools
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Modelling the effects of traffic congestion on fuel consumption in HDM-4: Overview of
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Versión 1.0
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PhD Thesis, School of Civil Engineering, University of Birmingham, UK

Versión 1.0
E3 Transporte no motorizado
1 Introducción
Este capítulo describe la implantación de los modelos de los Efectos sobre los usuarios de la
carretera (RUE) para calcular las velocidades de los vehículos no motorizados, los costes de la
circulación y el tiempo del trayecto (ver Figura E3.1). Provee una visión general de la lógica y
los conceptos de la modelización, una descripción de las relaciones y los valores predefinidos
de los parámetros, para cada componente de RUE y de los tipos representativos de Transporte
no motorizado (TNM) en HDM-4.
Efectos sobre
los User
Road usuarios
Effects
Seguridad en la
Road Safety
andvehículos
Costs
Chapter E2
Figura E3.1 Módulos de los efectos sobre los usuarios de la carretera

Versión 1.0
PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS E3 T RANSPORTE NO MOTORIZADO
2 Lógica y conceptos de la modelización

Las formas de transporte no motorizado hacen referencia a la mayoría de los movimientos de
gente y artículos en la mayor parte de los países en desarrollo. Por esta razón, es esencial la
inclusión del transporte no motorizado en la evaluación de los proyectos y políticas de
transporte en los países con volúmenes importantes de TNM. Por ejemplo, la presencia de
TNM puede influenciar la velocidad del transporte motorizado TM afectando los costes de
circulación de los vehículos motorizados. Además, políticas como las mejoras a la carretera
inciden en los costes y los beneficios de los usuarios de la carretera de transporte motorizado y
no motorizado.
2.1 Tipos de vehículos TNM

Se considera en el transporte no motorizado, los movimientos de personas y artículos por su
propia cuenta y, no solamente, a los inconvenientes ocasionados a los vehículos motorizados.
Por lo tanto, los efectos del TNM se pueden incluir dentro del marco analítico de los
proyectos de carretera, de los programas y de las estrategias. Los costes y beneficios de este
transporte se calculan, separadamente, para los diferentes tipos de vehículos TNM.
La categoría TNM incluye las siguientes clases representativas (ver capítulo E1):
n Peatones
n Bicicleta
n Carromatos
n Carros de animales
n Tractores (no se incluyen en esta versión)

Los usuarios pueden definir sus propios grupos de vehículos TNM, dentro de cada clase,
modificando las clases de TNM predefinidas. La Tabla E3.1 ofrece los valores predefinidos de
las características clave de TNM requeridas en los análisis.
El cálculo de las velocidades de TNM utiliza el rendimiento y el tamaño físico de estos tipos
de TNM. Los costes de circulación se calculan, individualmente, de acuerdo a la utilización
del vehículo TNM, por ejemplo uso privado o comercial, de pasajeros, o de carga.

Versión 1.0
Tabla E3.1 Valores predefinidos de las características clave del TNM
Tipo de TNM
Unida- Carro de
Parámetros clave
des
Bicicleta Carromatos animales Peatones
(Bueyes)
Tipo de rueda Neumático Neumático Madera
Número de ruedas, 2 3 2
NUM_WHEELS
Diámetro de las m 0.7 0.7 1.0

ruedas, WHEEL_DIA
Peso de circulación, kg 100 300 1200 80

WGT_OPER
Carga útil, PAYLD kg 35 235 900 15
Promedio de vida útil, años 10 6 3

LIFE0
Nº básico anual de km 2500 7200 4000

kilómetros transitados,
AKM0
Nº básico anual de horas 150 500 1300

horas de trabajo,
HRWK0
Nº de pasajeros, PAX 1 3 0 1
Fuente: Odoki and Kerali (1999)
2.2 Detalles de la modelización

Los tipos de mejora a la carretera que están directamente relacionados a los costes y
beneficios del usuario del TNM, son los siguientes:
n Adición de carriles TNM
n Arcenes diseñados para TNM
n Ensanchado del firme
n Mejora de la condición de la capa del firme
n Mejora de las características geométricas de la carretera
Estas mejoras afectarán a las características del rendimiento del TNM, por lo que, afectarán a
los costes y beneficios del usuario del TNM en los términos siguientes:
n Tiempo y velocidad del trayecto
n Desgaste y deterioro de los componentes y vehículos TNM
n Cargos y tarifas del usuario
n Grado de conflicto con el tráfico motorizado
n Tasa de accidentes
En términos de la modelización, los efectos sobre el TNM que se deben tener en cuenta en el
análisis económico de la inversión en la carretera, se pueden cuantificar, separadamente, de la
siguiente forma (PADECO, 1996):

Versión 1.0
1 Velocidad y flujo del TM

2 Costes de la circulación del TM
3 Velocidad y flujo del TNM
4 Costes de la circulación del TNM
5 Consumo de energía del TNM
6 Costos relacionados con la seguridad del TM y del TNM
7 Deterioro y conservación de la carretera
8 Necesidades del tránsito del TNM
Los primeros seis efectos (1 a 6) están modelizados en HDM-4 y se detallan más a fondo en
las siguientes secciones. Los efectos del TNM sobre el deterioro y conservación de la
carretera y las necesidades del tránsito del TNM no están incluidos.
2.3 Requerimiento de datos

Los datos requeridos para modelizar el TNM se pueden agrupar de la siguiente forma:
n Características físicas del TNM
(por ejemplo, peso, tipo de rueda, etc).
n Uso del TNM
(por ejemplo, promedio de vida útil, número anual de kilómetros viajados, número anual
de horas de trabajo, etc.).
n Costes unitarios
(por ejemplo, coste de la compra, tasa de intereses, salario por hora del conductor/chófer,
valor del tiempo de pasajero y carga, energía, etc. Se acepta que los costes de la energía
pueden ser difíciles de obtener, por lo que se pueden usar, los valores predefinidos que se
ofrecen en la Tabla E3.2.
n Características de la carretera
(por ejemplo, longitud, trazado vertical, condición de la capa de rodadura, etc).
n Parámetros de la calibración del modelo
n Datos del tráfico TNM
(en términos de IMD, composición y crecimiento).
Tabla E3.2 Costes unitarios de la energía predefinidos en dólares americanos

por MJoule
Tipos TNM
Bicicleta Carromato Carro de animales Peatones

0,10 0,10 0,07 0,10
2.4 Lógica del cálculo

Para cada opción de inversión de carretera y para cada año del análisis, los modelos del TNM
se aplican en la siguiente secuencia:

Versión 1.0
1 Calcular el promedio diario de flujo de cada tipo de TNM

2 Calcular la velocidad de circulación de cada tipo de TNM
3 Calcular los costes de tiempo y circulación
4 Realizar el análisis económico y el de balance de energía

Versión 1.0
3 Impacto del TNM sobre el transporte motorizado
3.1 Impacto sobre la velocidad del TM

El impacto de la velocidad del transporte no motorizado TNM sobre la del transporte
motorizado TM se modeliza a través del rozamiento o de la reducción de la velocidad
(Hoban, 1987). En este caso se asume que la reducción de la velocidad de viaje de los
vehículos TM es directamente proporcional al grado de conflicto entre TM y TNM. Esto se
define por el usuario a través del factor de reducción de la velocidad de TM (XTNM) para
cada tramo de la carretera analizado. El valor XTNM se usa para calcular las velocidades
libres de los vehículos de TM (ver capítulo E2 sección 3.2.5. El valor XTNM en un tramo de
la carretera se mantiene constante a través del período de análisis hasta que una mejora en la
carretera altera las características o el grado de conflicto entre TNM y TM. Los beneficios
producidos por la mejora de las condiciones del flujo del tráfico del TNM sobre el tráfico
motorizado, se pueden cuantificar a partir de los efectos de cambiar el valor XTNM antes y
después de la mejora a la carretera.
3.2 Impacto sobre los costes de la circulación de TM

El impacto de los costes de circulación del TNM sobre en TM se estima a través de los ciclos
de cambios de la velocidad o de los modelos de los efectos de la aceleración. En
circunstancias idóneas los conductores deberían mantener una velocidad de viaje sin
aceleraciones ni deceleraciones. No obstante, esto no es posible, realmente, ya que los
conductores se ven forzados a ajustar sus velocidades en respuesta a la congestión del tráfico,
al trazado de la carretera, a la condición de la capa del firme, a la presencia de TNM y otras
actividades de la carretera. (Greenwood and Bennett, 1996; Bennett, 1996; NDLI, 1995).
Los desvíos estándar de las aceleraciones definidos como ruido de aceleración, ofrecen un
indicador de la gravedad de los cambios en la velocidad. Los valores bajos del ruido de
aceleración indican que hay cambios menores en la velocidad, al contrario que en los valores
altos. En cada tramo de la carretera, se considera que los costes de circulación adicionales del
TM, debidos a los ciclos de cambios de la velocidad, que surgen por la presencia de TNM son
proporcionales a la magnitud del ruido de la aceleración(ver capítulo E2 sección 4.6). Una
intervención apropiada, por ejemplo, una mejora a la carretera, para reducir el grado de
conflicto entre TNM y TM alcanzaría los valores más bajos de ruido de aceleración y, por lo
tanto, un beneficio al tráfico motorizado en términos de ahorro en los costes de circulación de
los vehículos(VOC).

Versión 1.0
4 Velocidades del TNM
4.1 Factores que influencian las velocidades en el TNM

Existen varios factores que influencian las velocidades del TNM (PADECO, 1997):
n Volumen y velocidad del TM
n Volumen del tráfico del TNM
n Actividades de la carretera
n Calidad de la carretera
n Resistencia a la rodada
n Ancho de la carretera (donde el tráfico no motorizado puede transitar con
seguridad) y/o número de carriles
n Método de separación del TM y el TNM (por ejemplo, señalización, separación física)
n Regularidad de la capa de rodadura (particularmente, regularidad de los arcenes)

n Inclemencias del tiempo
No obstante, para capturar los efectos de todos estos factores, sería necesaria la formulación
de un complejo modelo de velocidad y procedimiento de calibración de TNM. Un modelo
sencillo se ha adoptado, por lo tanto, en HDM-4, basado en el límite mínimo de velocidad
alcanzada (Watanatada et al., 1987b). La velocidad de viaje de los vehículos de TNM se
contempla como el mínimo de la limitación potencial de la velocidad generado por la
interacción de los factores de la carretera y las características importantes del vehículo. Los
factores limitadores incluyen la regularidad, la velocidad deseada y la pendiente de la
carretera. Con excepción del volumen del tráfico del TNM todos los factores anteriores han
sido considerados, explicita o implícitamente, en el modelo de velocidad o en el cálculo de las
fuerzas opuestas al movimiento y su impacto en el uso de energía.
4.2 Modelo de la velocidad

La velocidad del TNM, sobre un tramo de la carretera, se calcula, independientemente, para
cada dirección de la intensidad del tráfico, sentido de ida y sentido de vuelta y los resultados
se promedian para la ida y vuelta.
Las velocidades ida y vuelta, se calculan, usando las ecuaciones más adelante y más adelante
respectivamente:
VS ku = MAX[0.14, MIN(VDES ks , VROUGH k , VGRAD ku )] …(4.1)
VS kd = MAX[0.14, MIN(VDES ks , VROUGH k , VGRAD kd )] …(4.2)
La velocidad promedio de ida y vuelta se calcula como la media armónica de las velocidades
ida y vuelta, a partir de la expresión:
7.2 * XMT
Sk = …(4.3)
 1   1 
 VS  + VS  
 ku   kd 

Versión 1.0
donde:
Sk velocidad promedio del tipo de TNM k (km/h)
VSku velocidad promedio del tipo de TNM k (km/h) en el sentido de ida (m/s)
VSkd velocidad promedio del tipo de TNM k (km/h) en el sentido de vuelta (m/s)
VDESks velocidad deseada del tipo de TNM k sobre una suave y nivelada carretera
(s = capa pavimentada o no) (m/s) (ver Tabla E3.3)
VROUGHk límite de velocidad por la regularidad (m/s) (ver sección 4.2)
VGRADk límite de la velocidad por la pendiente (m/s), (las direcciones ida y vuelta se
definen por los subíndices u y d respectivamente)
(ver sección 4.3)
XMT factor de reducción de la velocidad debido al tráfico motorizado y a las
actividades de la carretera, en una escala permitida de:
MIN 0,4 a MAX 1,0 (predefinido = 1,0)
Para el análisis del tráfico en un sentido, la velocidad promedio se calcula de la siguiente
manera:
n En los sentidos de ida
S k = 3.6 * VS ku * XMT …(4.4)
n En los sentidos de vuelta
S k = 3.6 * VS kd * XMT …(4.5)
Los beneficios de la mejora de las condiciones del flujo del tráfico sobre los usuarios de
TNM, por ejemplo, separación de los flujos de tráfico de TNM y TM, se pueden estimar
cambiando el valor del parámetro XMT en las ecuaciones más atrás hasta la más atrás.
4.3 VROUGH
La velocidad límite, debida a la regularidad de la carretera y a la dificultad del tránsito
asociada sobre el TNM, se obtiene de:
VROUGH k = MAX[0.14, (VDES ks + a_rgh * RI av )] . . .(4.6)
donde:
RIav promedio de regularidad de la carretera (IRI m/km)
a_rgh coeficiente del modelo dependiente de la regularidad del tipo de TNM k
La Tabla E3.3 muestra los valores predefinidos típicos del parámetro del modelo de
regularidad-velocidad del TNM. Se espera que una proporción del tráfico TNM usará una
parte de la calzada y los arcenes (si existen). Esto necesita ser especificado, puesto que la
regularidad de la calzada se aplica al comienzo y la regularidad de los arcenes se aplica más
tarde. Los beneficios del TNM que surgen de la mejora de la condición de la capa de rodadura
se pueden estimar en términos de aumento de velocidades de circulación ofrecidas en la

Versión 1.0
Tabla E3.3 Valores predefinidos de los parámetros del modelo

de velocidad del TNM
Tipo de TNM
Unida- Carro de
Parámetros clave
des
Bicicleta Carromato animales Peatones
(Bueyes)
Velocidad deseada sobre km/h 21,26 18,60 3,83 5,11
carreteras pavimentadas
(VDESp)
Velocidad deseada sobre km/h 18,00 15,40 3,20 4,60

carreteras sin sellar (VDESu)
Coeficiente del modelo de -0,225 -0,197 -0,036 -0,048

velocidad dependiente de la
regularidad (a_rgh)
Coeficiente del modelo de -28,00 -33,00 -6,00 -4,00

velocidad dependiente de la
pendiente (a_rgh)
Pendiente crítica (CRGR) -0,04 -0,04 -0,04 -0,04
4.4 VGRAD
El efecto de la pendiente sobre la velocidad de TNM, se calcula, independientemente, para el
sentido de ida y el sentido de vuelta. En el sentido de ida, el límite de velocidad debido a los
efectos de la pendiente, se ofrece en:
VGRAD ku = MAX [0.14, (VDES ks + a_grd * GR )] . . .(4.7)
donde:
GR promedio de pendiente de la carretera (como una fracción)
a_grd coeficiente del modelo que depende de la pendiente del tipo de TNM k
En el sentido de vuelta, el límite de la velocidad depende de la pendiente crítica (CRGR). Se

asume que por debajo de la pendiente crítica, no hay efecto de disminución sobre la velocidad
del TNM. La velocidad de vuelta se calcula, por lo tanto, de la siguiente forma:
si: abs (GR ) > abs (CRGR )
VGRAD kd = VDES ks + a_grd * ABS (GR - CRGR k ) ...(4.6)
si no:
VGRAD kd = VDES ks ...(4.9)
donde:
CRGRk pendiente crítica del tipo TNM k (predefinido = -0,04 para todos los tipos de
TNM, en una escala de: -0,15 < CRGR < 0)

Versión 1.0
El promedio de pendiente del tramo de la carretera (GR) se calcula por la siguiente expresión
(Watanatada et al., 1987a):
RF
GR = ± ...(4.10)
1000
donde:
GR para velocidades de ida: GR = + [RF/1000]
para velocidades de vuelta: GR = - [RF/1000]
RF rampa y pendiente de la carretera (m/km)
La Tabla E3.3 incluye los valores predefinidos típicos del parámetro del modelo velocidad-
pendiente del TNM. Los beneficios de mejorar el trazado vertical de la carretera, sobre el
TNM, medido en términos de aumento de las velocidades, se puede estimar usando las
ecuaciones más atrás y más atrás.
4.5 Resistencia al movimiento

Las velocidades de los vehículos motorizados, incluyen un componente derivado de las
principales fuerzas opuestas al movimiento, es decir, la resistencia aerodinámica, la resistencia
a la pendiente y la resistencia a la rodada. Estas fuerzas se podrían usar para obtener el límite
de velocidad (VDRIVE) basado en la fuerza de la conducción de los vehículos TNM a partir
de los principios mecánicos, y podrían, entonces, usarse para sustituir VGRAD en las
ecuaciones más atrás y más atrás. No obstante, esta formulación requeriría el cálculo de la
fuerza usada en la conducción de cada tipo de TNM. Puesto que esto es difícil de determinar,
se usa una forma simple de modelo de velocidad TNM al que se le han incorporado,
solamente, efectos de pendiente.
El efecto de resistencia a la rodada, sobre la velocidad TNM, puede ser significativo en las
carreteras sin sellar, especialmente, en las capas de rodadura suaves o de arena. Esto junto
con la resistencia de la pendiente ha sido, por lo tanto, incorporado en el modelo de costes de
energía del TNM descrito en la sección 5.6. Los beneficios del TNM, en términos de ahorro
de energía usada, se obtendrían a partir de la actualización de los tipos de firme y de las
mejoras de las características geométricas de la carretera. Las fuerzas de resistencia de la
pendiente y de la rodada se calculan como se describe a continuación.
4.5.1 Resistencia a la pendiente

Se calcula, independientemente, para los sentidos de ida y vuelta, usando la siguiente
expresión:
FG = WGT_OPER * g * GR ...(4.11)
donde:
FG resistencia de la pendiente (N)

WGT_ peso de circulación del TNM (kg)
OPER
g aceleración debida a la gravedad, tomada como 9,81 (m/s2)

Versión 1.0
En el sentido de ida, FGu se calcula usando el valor positivo de GR y en el sentido de vuelta,

FGd se calcula usando el valor negativo. Los subíndices u y d indican el sentido de ida y el de
vuelta, respectivamente.
4.5.2 Resistencia a la rodada

Varios estudios, incluyendo los de Cenek (1994), Bester (1981), y CRRI (1985), han
encontrado que existen relaciones entre las velocidades de los vehículos motorizados y las
características de resistencia a la rodada de las carreteras. Estos hallazgos se han extendido
para ser aplicados en TNM. La resistencia a la rodada del TNM (excluyendo a los peatones)
se calcula usando la formulación del modelo de Biggs (1988), de la siguiente forma:
[ (
FR = FCLIM * CR2 * b1 * NUM_WHEELS + CR1 * b2 * WGT_OPER + b3 * v 2 )]
...(4.12)
donde:
FR resistencia de la rodada al movimiento (N)
NUM_ número de ruedas del TNM
WHEELS
v velocidad del TNM (m/s), tomado como VS ku o VSkd
CR1 factor dependiente de las ruedas de la resistencia a la rodada
CR2 coeficiente dependiente del firme de la resistencia a la rodada
FCLIM factor de inclemencia del clima
b1, b2, b3 parámetros del modelo
El factor de ruedas CR1 depende del tipo de rueda, de la siguiente forma:
n si el tipo de rueda es de acero o de madera
CR1 = 0,9
n si el tipo de rueda es neumático
CR1 = 1,0
El coeficiente dependiente del firme de la resistencia a la rodada CR2 se obtiene de:
CR2 = Kcr2 * [CR2_a0 + CR2_a1 * TD av + CR2_a2 * RI av ] ...(4.13)
donde:
RIav regularidad promedia de la carretera (IRI m/km)
TDav promedio de la profundidad de la textura de la mancha de arena (mm)
Kcr2 factor de resistencia a la rodada
La Tabla E3.4 ofrece los valores predefinidos de los diferentes parámetros del modelo de
resistencia a la rodada. El diámetro y el número de ruedas influye en estos parámetros de la
siguiente forma:

Versión 1.0
b1 = = WD_a0 * WHEEL_DIA ...(4.14)
WD_a1
b2 = ...(4.15)
WHEEL_DIA
WD_a2 * NUM_WHEELS
b3 = ...(4.16)
WHEEL_DIA 2
donde:
WHEEL_ diámetro de la rueda (m)

DIA
WD_a0 coeficientes del modelo (predefinidos = 37; 0,064 y 0,012
WD_a1 respectivamente)
WD_a2
Tabla E3.4 Parámetros del modelo de resistencia a la rodada
Firme WGT_OPER < = 2500 kg WGT_OPER > 2500 kg

Clase de Tipo de CR2 CR2 CR2 Kcr2 CR2 CR2 CR2 Kcr2
capa capa _a0 _a1 _a2 _a0 _a1 _a2
Bituminosa AM o ST 0,90 0,022 0,022 1 0,84 0,03 0,03 1
Hormigón JP, JR o CR 0,90 0,022 0,022 1 0,64 0,03 0,03 1
Sin sellar Grava 1,00 0,00 0,075 1 1,00 0,00 0,075 1
Sin sellar Tierra 0,80 0,00 0,10 1 0,80 0,00 0,10 1
Sin sellar Arena 7,50 0,00 0,00 1 7,50 0,00 0,00 1
Bloques CB, BR o SS 2,00 0,00 0,00 1 2,00 0,00 0,00 1
Fuente: NDLI (1995)
Notas: (ver parte C, capítulo C1 para las definiciones de los tipos de capas)
Las siguientes abreviaturas son las usadas en la Tabla E3.4:
AM = Mezcla bituminosa
ST = Tratamiento superficial
JP = Juntas planas
JR = Juntas reforzadas
CR = Continuamente reforzadas
CB = Bloque de hormigón
BR = Adoquín
SS = Piedra

Versión 1.0
El efecto de la inclemencia del clima se incorpora en el modelo de resistencia en la rodada, en

forma similar a la de los vehículos motorizados. El factor de resistencia a la rodada, depende
del porcentaje del tiempo viajado en carreteras encharcadas (PCTDW), y, si es el caso,
cubiertas de nieve (PCTDS) de la siguiente forma:
FCLIM = 1 + 0.002 * PCTDW + 0.003 * PCTDS ...(4.17)

Versión 1.0
5 Costes de los tiempos y la circulación de TNM

El coste total del tiempo y de la circulación de cada tipo TNM, se calcula,
independientemente, y a continuación se añade:
TOC k = TMC k + VOC k ...(5.1)
donde:
TOCk coste total del tiempo y la circulación del tipo de TNM k por km-veh
TMCk coste del tiempo de viaje del tipo de TNM k (coste/km)
VOCk coste de la circulación del tipo de TNM k (excluyendo peatones) (coste/km)
5.1 Coste del tiempo de viaje

Está directamente relacionado con las velocidades promedio. El coste del tiempo de viaje
incluye, el coste del valor del tiempo del pasajero y del manejo de la carga y se expresa de la
siguiente manera:
TMC k = PAXC k + CARGC k ...(5.2)
donde:
PAXCk valor del tiempo del pasajero del tipo de TNM k por km-veh
CARGCk coste del manejo de la carga del tipo de TNM k (coste/km)
El valor del tiempo del pasajero se obtiene de:
PAXVk
PAXC k = ...(5.3)
Sk
donde:
PAXVk promedio horario del valor del tiempo del pasajero del tipo de TNM k
(coste/h), que es igual al número de pasajeros por vehículo (PAX) multiplicado
por el valor del tiempo del pasajero (PTV)
Sk promedio anual de la velocidad del tipo de TNM k (km/h)
El coste del manejo de la carga se obtiene de:
CAGV k
CARGC k = ...(5.4)
Sk
donde:
CAGVk promedio horario del valor del tiempo del manejo de la carga, del tipo TNM k
(coste/h)

Versión 1.0
5.2 Coste de la circulación

El coste de la circulación de cada tipo de TNM se obtiene a partir de los costes de la
depreciación, de la reparación y el mantenimiento, del conductor/chófer (si existe) y de los
generales.
VOC k = CAPC k + RMC k + CRWC k + ENC k + OVHD k ...(5.5)
donde:
VOCk coste total de la circulación del tipo de TNM k por km-veh

CAPCk coste de financiación del tipo de TNM k por km (excluyendo peatones)
(coste/km)
RMCk coste de reparación y mantenimiento del tipo de TNM k (excluyendo peatones)
(coste/km)
CRWCk coste del conductor/chófer del tipo de TNM k (excluyendo peatones)
(coste/km)
ENCk coste de la energía del tipo de TNM k (coste/km)
OVHDk costes generales del tipo de TNM k (excluyendo peatones) (coste/km)
5.3 Coste de la financiación

Se obtiene del coste de la compra depreciado sobre el promedio de vida útil de cada vehículo
TNM, de la frecuencia del uso y del cargo de los intereses sobre el coste de la compra. Por lo
tanto, el coste de financiación por km, CAPC se obtiene de:
CAPC k = DEPC k + INTC k ...(5.6)
donde:
DEPCk coste de depreciación del tipo de TNM k por km-veh
INTCk coste de los intereses del tipo de TNM k (coste/km)
El coste de depreciación por km, DEPC, se calcula mediante la siguiente expresión:
PCHC k
DEPC k = ...(5.7)
LIFE0 k * AKM k
donde:
PCHCk coste promedio de la compra (precio) del tipo de TNM k
LIFE0k promedio básico de la vida útil del tipo de TNM k (años), definido por el
usuario
AKMk kilómetros anuales viajados por el tipo de TNM k (km/año)
El coste de los intereses por km, INTC, se calcula mediante la siguiente expresión:
PCHC k * AINV k
INTC k = ...(5.8)
2 * 100 * AKM k

Versión 1.0
donde:
AINVk cargo de los intereses anuales sobre el coste de la compra del tipo de TNM k
(%)
En cada año del análisis, los kilómetros anuales viajados, AKM, se calculan como sigue:
AKM k = S k * HRWK0 k ...(5.9)
donde:
Sk promedio de velocidad anual del tipo de TNM k (km/h)

HRWK0k promedio básico del número de horas de trabajo por año del TNM, definido
por el usuario
5.4 Coste de la reparación y conservación

Estos costes por km, RMC, incluyen los de reemplazo de neumáticos, de frenos y otros
componentes, de lubricantes y los costes de mano de obra. Se pueden estimar usando la forma
del modelo en la ecuación más adelante que incluye dos componentes:
1 Regularidad de la carretera (RI)
2 Edad del vehículo TNM medido en términos de kms viajados acumulados (CKM).
RMC k = (a_rmc + b_rmc * RI av ) * CKM k * PCHC k * 10 -3 ...(5.10)
CKMk = 0.5 * AKM0 k * LIFE0 k ...(5.11)
donde:
CKMk promedio de kilómetros viajados acumulados del tipo de TNM k (km)

AKM0k promedio básico anual de kilómetros viajados por tipo de TNM k (km/año),
definido por el usuario
a_rmc y coeficientes de calibración del modelo
b_rmc
La Tabla E3.5 ofrece los valores predefinidos del coste de reparación y mantenimiento de los
coeficientes de calibración del modelo.

Versión 1.0
Tabla E3.5 Valores predefinidos del parámetro del modelo del coste de
reparación y mantenimiento del TNM
Parámetro del modelo

Tipo TNM a_rmc b_rmc
(x 10-6) (x 10-6)
Bicicletas 1,600 0,267
Carromatos 0,712 0,178
Carros de bueyes 2,780 0,617
Peatones
5.5 Coste de los conductores/choferes

Este coste por km, CRWC, de cada tipo de vehículo TNM se calcula a partir del promedio de
salario por hora, de la siguiente forma:
CRWVk
CRWCk = ...(5.12)
Sk
donde:
CRWCk promedio de salario por hora para el tipo de TNM k (coste/h)

Sk promedio anual de velocidad del tipo de TNM k (km/h)
5.6 Coste de energía

Los métodos para modelizar la energía usados en el transporte motorizado y no motorizado, se
describen en Kerali et al. (1997) y en la parte F de este documento. Es por esto que,
solamente, se ofrece aquí un resumen de los métodos cuantitativos usados:
El coste de la energía por km, ENC, se calcula de la siguiente manera:
ENC k = ENUSD k * UCEN k ...(5.13)
donde:
ENCk coste de la energía por km por tipo de TNM k (coste/km)
ENUSDk promedio de consumo de energía del tipo de TNM k (Julios/km)
UCENk coste unitario de la energía usada por el tipo de TNM k (coste/Julio)
El consumo de energía por km-veh de TNM, ENUSD, se calcula, para los sentidos de ida y
vuelta del tráfico, usando las ecuaciones más adelante y más adelante, respectivamente:
ENUSD ku = (FR ku + FGku ) * DIST ...(5.14)
ENUSD kd = (FR kd + FG kd ) * DIST ...(5.15)

Versión 1.0
El promedio del consumo de energía, de ida y vuelta, se calcula, entonces, usando la ecuación
más adelante, que incorpora un factor de energía a tener en cuenta por la energía usada para
contrarrestar otras fuerzas opuestas al movimiento:
ENUSD k = 0.5 * Kef k * (ENUSD ku + ENUSD kd ) ...(5.16)
donde:
ENUSDk consumo promedio de energía (Julios/km) por tipo de TNM k

FRku resistencia de la rodada en el sentido de ida del tipo de TNM k (N)
FGku resistencia de la pendiente en el sentido de ida del tipo de TNM k (N)
DIST distancia viajada por TNM (m), tomada como 1000
FRkd resistencia de la rodada en el sentido de vuelta del tipo de TNM k (N)
FGkd resistencia de la pendiente en el sentido de vuelta del tipo de TNM k (N)
Kefk factor de eficiencia de la energía del tipo de TNM k, a tener en cuenta por la
energía usada para contrarrestar las fuerzas opuestas al movimiento
(predefinido = 1,1 para todos los tipos de TNM)
Energía del peatón

Replogle (1992) estima que la energía usada al caminar es de 1,8 kJ/km/kg. Esto es
equivalente a 144 kJ/km para una persona de 80kg. Por lo tanto, el consumo promedio de
energía, usado al caminar, se estima de la siguiente forma:
ENUSD k = 1.8 * WGT_OPER * 10 3 ...(5.17)
5.7 Costes generales

Cubren todos demás elementos del coste que incluyen, impuestos, administración, seguros,
estacionamiento/garaje y cualquier otro asociado con el conductor/chófer, como por ejemplo,
adiestramiento, uniformes, etc. Los costes generales por km-veh del TNM, OVHD, se
calculan usando la siguiente expresión:
OHC k
OVHD k = ...(5.18)
S k * HRWK0 k
donde:
OHCk coste general por año por tipo de TNM k

Versión 1.0
6 Estimado de los beneficios económicos

Para un tramo seleccionado de la carretera, los beneficios económicos anuales, en término de
ahorro de los costes del usuario del TNM, se calculan, independientemente, para el tráfico
normal, el inducido y el generado. El método del análisis económico se describe en la parte G
- sección 5.2.2.
El parámetro clave del análisis económico es el promedio anual del coste del tiempo y la
circulación de TNM por viaje-vehículo sobre el tramo. Esto se determina de la siguiente
forma:
UTOC jsk = TOC jsk * L js ...(6.1)
donde:
UTOCjsk promedio anual del coste total del tiempo y la circulación del TNM por viaje-
vehículo sobre el tramo de la carretera s por tipo de vehículo k bajo la opción
de inversión j
TOCjsk coste total del tiempo y la circulación del tipo de TNM k en el tramo s bajo la
opción de inversión j (coste/km)
Ljs longitud del tramo de la carretera, bajo la opción de inversión j (km)
Los tipos de datos de salida, del Transporte no motorizado, son similares a los del Transporte
motorizado. Incluyen lo siguiente:
n Velocidades del TNM
n Intensidades del tráfico del TNM
n Costes del tiempo y la circulación
Las cantidades del consumo de energía se consideran como energía renovable en los análisis
de balance de energía dentro del módulo de los Efectos sociales y medioambientales
(ver parte F).

Versión 1.0
7 Referencias
The New HDM-4 Model
Proceedings, Combined 18th ARRB
Transport Research Conference and Transit New Zealand Symposium, Christchurch,
New Zealand, parte 4 (Asset Management)
Bester C.J., (1981)
Fuel Consumption of Highway Traffic
Ph.D. Dissertation, University of Pretoria, South Africa
Biggs D.C., (1988)
ARFCOM – Models for Estimating Light to Heavy Vehicle Fuel Consumption
Research Report ARR 152
Australian Road Research Board, Nunawading, Australia
Cenek P.D., (1994)
Rolling Resistance Characteristics of New Zealand Roads
Transit New Zealand Research Report PR3-001
Wellington, New Zealand
CRRI, (1985)
Traffic Simulation Modelling Study: parte 1 – Development of Simulation Models
Central Road Research Institute, New Delhi, India
Greenwood I.D., and Bennett C.R., (1996)
The Effects of Traffic Congestion on Fuel Consumption
Road & Transport Research, Journal of Australian and New Zealand Research and
Practice, ARRB Transport Research, South Victoria, Australia, Vol. 5, No. 2, June 1996
Hoban C. J., (1987)
Evaluating Traffic Capacity and Improvements to Road Geometry
World Bank Technical Report, Paper Number 74
Kerali H.G.R., Odoki J.B., and Collings S., (1997)
Energy Balance Framework for Road Transport Analysis
January 1998, Paper No. 980819
Transportation Research Board, Washington D.C., USA
NDLI (1995)
Modelling Road User Effects in HDM-4 - Final Report
Asian Development Bank Project RETA 5549
Odoki J.B., and Kerali H.G.R., (1999)
Modelling Non-motorised Transport in HDM-4 - TRB, Paper No. 991129
Transportation Research Board, 78th Annual Meeting, Washington D.C., USA

Versión 1.0

Non-Motorised Transport (TNM) Modelling in HDM-4, Draft Final Report (second
Version)
Transport Division, World Bank, Washington D.C., USA
Recommended Short-Term Applications to Implement Non-motorised Transport (TNM)
Modelling in HDM-4
Transport Division, World Bank, Washington, USA
Replogle M., (1992)
Non-Motorised Vehicles in Asian Cities
World Bank technical Paper 162
Washington D.C., USA
Tsunokawa K., (1987a)
The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1 - Description
Watanatada T., Dhareshwar A.M., and Rezende Lima P.R.S., (1987b)
Vehicle speeds and operating costs - HDM-III Series, 1987

Versión 1.0
Part E
E4 Seguridad en la carretera
1 Introducción
Este capítulo describe las especificaciones del análisis de Seguridad en la carretera en HDM-4
(ver Figura E4.1). El sistema HDM-4 permite a los usuarios definir una serie de tablas de
consulta de las tasas de accidentes. Estas tablas son, básicamente, una descripción genérica de
las tasas de accidentes previstos que se pueden definir en diferentes formas de acuerdo a un
grupo particular de atributos del trafico y de la carretera, por ejemplo, tipo de carretera, patrón
del nivel y de la intensidad del tráfico, presencia de transporte no motorizado (TNM) y clase
de geometría. Esta tabulación permite la implantación del análisis de seguridad en HDM-4
recomendado (ISOHDM, 1995), seguido de un informe detallado de los diferentes estudios de
seguridad en la carretera, de la modelización y de los métodos de análisis.
Efectos sobre
los User
Road usuarios
Effects
Seguridad en la
Road Safety
andvehículos
Costs
Chapter E2
Figura E4.1 Módulos de los efectos sobre los usuarios de la carretera

Versión 1.0
PARTE E E FECTOS SOBRE LOS USUARIOS E4 SEGURIDAD EN LA CARRETERA
2.1 Tipos de accidentes

Un accidente es un acontecimiento que envuelve a uno o más vehículos, y que resulta en
muerte, daños personales o daños a la propiedad. Los efectos de la seguridad en la carretera se
analizan en HDM-4, de acuerdo a los siguientes tipos de gravedad:
n Fatal
Se considera fatal si la muerte ocurre dentro de un período fijo, por ejemplo 31 días
después del accidente. El período fijado puede variar de uno a otro país.
n Lesiones
Es un accidente que causa lesiones pero que no terminan en muerte.

n Daños a la propiedad
Es el accidente en el que no hay lesiones personales.
2.2 Tasas de accidentes

El término tasa de accidentes se define como el número promedio de accidentes denunciados
por año, medidos en un período de tiempo fijo, por ejemplo 5 años calendario, y divididos por
su incidencia. Se obtiene de la forma siguiente:
ACCYR
ACCRATE = ...(2.1)
EXPOSURE
donde:
ACCRATE tasa de accidentes

ACCYR número de accidentes por año
EXPOSURE número de incidencia de accidentes
La incidencia anual de accidentes se calcula de la siguiente manera:

n Tramos de la carretera
La incidencia anual se expresa en términos de cien millones de kilómetros-vehículo:
365 * IMD * L
EXPOSSEC = ...(2.2)
10 8
n Cruces de la carretera
La incidencia anual se expresa en términos de cien millones de kilómetros-vehículo:
365 * IMDin
EXPOSINT = ...(2.3)
10 8

Versión 1.0
donde:
EXPOSSEC incidencia anual de incidentes en un tramo de la carretera
(100 millones km-veh)
IMD promedio anual del tráfico diario en el tramo (veh/día)
L longitud del tramo de la carretera (km)
EXPOSINT incidencia anual de accidentes en un cruce (100 millones km-veh)
IMDin promedio anual del tráfico diario que accede al cruce (veh/día)
Para cada tipo de carretera o de cruce, el usuario deberá definir la tasa de gravedad del
accidente, es decir, fatal, lesiones o daños a la propiedad, en términos del número de
accidentes por cada 100 millones de vehículos-kilómetro o por cada 100 millones de
vehículos. En el análisis de nivel de datos agregados, el usuario tiene la opción de definir una
tasa sencilla para todos los tipos de accidentes. Este valor es igual a la suma de los valores de
las tasas de los tres tipos de accidentes. Cuando se ha mejorado una carretera, es decir, se le
han provisto carriles separados para TNM, se han ensanchado los arcenes, ocurre un cambio
en el tipo de carretera o en el cruce y se necesita definir, entonces, diferentes tasas de
accidentes y costes como resultado de la mejora.
Nota: La modelización de los nodos de intersección no se incluye en esta sección.
2.3 Datos principales

Los siguientes datos principales se requieren para modelizar los efectos de los accidentes:
n Volúmenes del tráfico
Promedio anual de la intensidad media diaria (IMD) en un tramo de la carretera, en
vehículos por día, o el total de la IMD que accede a un cruce y las tasas de crecimiento.
n Longitud del tramo de la carretera
n Tasas de accidentes
Se pueden aplicar diferentes tasas en los distintos años analizados, dependiendo de los
cambios al tipo de la carretera o al cruce, como resultado de los trabajos realizados en el
año.
n Costes unitarios de los accidentes
Se pueden definir por tipo de accidente o como valor medio ponderado, especificado para
todos los tipos de accidentes.

El análisis de seguridad de la carretera se incluye dentro del módulo de los Efectos sobre los
usuarios de la carretera (RUE). Para cada tramo, u opción de inversión, el procedimiento del
cálculo en cada año del análisis se puede resumir de la siguiente forma:
1 Comenzar la entrada de datos
2 Calcular la incidencia anual de los accidentes
3 Calcular el número anual de accidentes (por tipo de accidente)

4 Calcular los costes anuales de los accidentes (si es necesario)

Versión 1.0
5 Guardar los resultados para el análisis económico para las comparaciones y para
los informes.
2.5 Número de accidentes

El número anual de accidentes para cada opción de inversión se obtiene de:
ACCYR i = EXPOSSEC j * ACCRATE i ...(2.4)
donde:
ACCYRi número anual de tipo de accidentes i

EXPOSUREj incidencia anual de los accidentes bajo la opción de inversión j
ACCRATEi tasa de accidentes por tipo de accidente i
2.6 Costes de los accidentes

Se calculan, para cada opción de inversión, de la siguiente manera:
ACCOST ji = ACCYR ji * UNITCOST i ...(2.5)
donde:
ACCOST ji coste anual del accidente tipo i bajo la opción de inversión j

UNITCOST i coste unitario del accidente tipo i (moneda)
El coste anual total de los accidentes se obtiene de:
AC j = ∑ ACCOST i ...(2.6)
i
donde:
ACj es el coste anual de accidente bajo la opción de inversión j

Versión 1.0
3 Análisis económico y comparaciones
3.1 Análisis económico

El usuario puede especificar si quiere o no incluir los costes de los accidentes junto a los
costes de circulación, a los de tiempo de viaje, a los de la administración de la carretera y a los
costes y beneficios externos, en el análisis económico. Para cada par de opciones de inversión
comparadas, es decir, opción m y la opción del caso básico n, la diferencia anual entre los
costes de los accidentes se calcula:
∆ACC (m -n) = AC n - ACm ...(3.1)
donde:
∆ACC(m -n) diferencia anual en los costes de los accidentes
Para más detalles del análisis económico y de las comparaciones, ver parte G.
3.2 Cambio neto en el número de accidentes

En cada par de opciones de inversión, el usuario puede elegir comparar, solo, el número de
accidentes previstos de una opción contra los previstos en la opción del caso básico. El
número anual neto de accidentes, por tipo de accidente, se obtiene de:
∆ACCYR (m -n)i = ACCYR ni - ACCYR mi ...(3.2)
donde:
∆ACCYR(m -n)i diferencia anual en el número de accidentes (por tipo de accidente i)
3.3 Datos de salida

Los informes estándar del análisis de seguridad se ofrecen en la Guía de aplicaciones. Estos
incluyen:
1 Número anual de accidentes, por tipo, en cada opción de inversión
2 Costes anuales de los accidentes, por tipo, en cada opción de inversión
3 Flujos netos anuales de número de accidentes, por cada par de opciones de

inversión

Versión 1.0
4 Referencias
ISOHDM, (1995)
Predicting changes in accident rates in developing countries following modifications in

road design
International Study of Highway Development and Management
Unpublished Report for the ISOHDM
School of Civil Engineering, The University of Birmingham, UK

Versión 1.0
Part F Social
Contenidos

modelos: Parte F
F1 Visión general
1 Introducción F1-1
2 Balance de energía F1-2
3 Emisiones de los vehículos F1-4
4 Alcance de las aplicaciones F1-5
5 Referencias F1-6
F2 Análisis de balance de energía

1 Introducción F2-1
1.1 Antecedentes F2-1
1.2 Objetivos F2-2
2 Requisitos analíticos F2-3
2.1 Energía usada por los vehículos motorizados F2-3
2.2 Energía usada por los vehículos no motorizados F2-9
2.3 Energía usada durante la construcción y la conservación F2-11
3 Marco del balance de energía F2-12
3.1 Perfil F2-12
3.2 Factores del uso de la energía de los vehículos motorizados F2-12
3.3 Factores del uso de la energía de los vehículos no motorizados F2-17
3.4 Uso total de la energía F2-17
3.5 Comparación de las opciones de inversión F2-20
4 Referencias F2-22
F3 Emisiones de los vehículos

1 Introducciónn F3-1
2 Modelo de las emisiones F3-2
2.1 Tipos de contaminantes F3-2
2.2 Relaciones F3-2
3 Logica de la modelización F3-8

Versión 1.0
PARTE F E FECTOS SOCIALES Y MEDIOAMBIENTALES CONTENIDOS
3.1 Datos principales F3-8

3.2 Cantidades de las emisiones F3-8
4 Comparaciones de las opciones de inversión F3-11
5 Referencias F3-12

Versión 1.0
Parte F Organigrama
Marco analítico y
descripciones
and
de Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B

Economic Analysis
Parte G
Nomenclature
Parte H

Glossary
Parte I
Part I
Figura F Organigrama del Marco analítico y descripciones de modelos

Versión 1.0
PARTE F EFECTOS SOCIALES Y MEDIOAMBIENTALES
Part F Social
F1 Visión general
1 Introducción
Los modelos que se utilizan en los Efectos sociales y medioambientales (SEE) (ver Figura
F1.1) son:
n Balance de energía (ver sección 2)
n Emisiones de los vehículos (ver sección 3)
Es sabido que los efectos de la energía y del medioambiente deben ser tenidos en cuenta en la
evaluación de las alternativas de políticas y proyectos de inversión. Al adoptar proyectos y
políticas que disminuyen el uso de la vida total del ciclo de energía y de las emisiones
contaminantes del vehículo, se obtienen beneficios, tales como, reducción de los costes de la
circulación, disminución de la contaminación y de la dependencia de la importación de
energía y por lo tanto un acortamiento del déficit en la balanza de pagos. La gerencia a cargo
de la planificación y la toma de decisiones debe tener muy en cuenta, las implicaciones que la
energía y los impactos medioambientales de los proyectos y de las políticas de las alternativas
del transporte en la carretera.
Efectos sociales y
Social and
medioambientales
Environmental Effects
Análisis deBalance
balance Emisiones de los
Visión general Energy
Overview Vehicle Emissions
vehículos
Capítulo F1 de energía
Analysis Capítulo F3
Chapter F1 Capítulo F2 Chapter F3
Chapter F2
Figura F1.1 Módulo de los efectos sociales y medioambientales
La evaluación de las políticas y los proyectos de las alternativas de inversión, requieren que
las medidas de los diferentes impactos se trasladen o se reduzcan a unas unidades comunes
sensibles, que se puedan considerar bajo un marco de análisis de criterios variados. La
evaluación de otros aspectos de los impactos medioambientales que inciden en el transporte
de la carretera, por ejemplo, índices de contaminación, daños a cosechas y edificios, etc., se
incluirá en una próxima edición.
Marco analítico y descripciones de modelos F1-1

Versión 1.0
PARTE F E FECTOS SOCIALES Y MEDIOAMBIENTALES F1 VISIÓN GENERAL
2 Balance de energía
La energía usada en el sector del transporte de la carretera constituye una parte importante del
consumo total de energía en la mayor parte de los países. El impacto de las estrategias y los
proyectos de inversión en carreteras y las políticas de uso de energía se han convertido en un
aspecto muy importante en el proceso de evaluación.
La evaluación de los proyectos de transporte en la carretera se basan, principalmente, en la
tasación de los beneficios económicos que se estiman comparando el total de los costes
descontados, calculados para un caso básico, contra los del caso proyectado. Esto es,
esencialmente, un análisis de balance económico. Un marco analítico similar se utiliza para
comparar la energía total utilizada, por los diferentes tipos de transporte de la carretera, entre
el caso básico y el caso proyectado. El marco propuesto de balance de energía se usa para
calcular:
n Consumo de energía en el ciclo de vida
Es el total del consumo en el análisis, a nivel de proyecto y de red de carreteras, de las
políticas de inversión de la carretera.
n Diferencias del consumo
Son las diferencias en el consumo de combustibles, renovables y no renovables, de los
modelos de transporte motorizado (TM) y no motorizado (TNM).
n Uso de la energía nacional y global
Esto permite las comparaciones entre los diferentes modos de transporte y, por lo tanto, la
influencia de la política sobre una inversión a largo plazo, en el sector de la carretera (Kerali
et al., 1998).
El marco analítico de la evaluación de las implicaciones energéticas sobre los proyectos y las
estratégicas de la inversión en la carretera, toma en consideración varios parámetros. Estos se
clasifican en tres categorías de uso de energía:
n Energía usada por vehículos motorizados
El consumo de energía asociado al uso de los vehículos de motor se puede dividir en dos
categorías genéricas:
ο energía utilizada para manufacturar y entregar el combustible y el vehículo
ο energía usada para mover y hacer circular el vehículo
La suma, de las energías usadas en cada una de estas categorías, constituye el consumo
total del ciclo de vida de la energía. La energía consumida por los vehículos motorizados
depende de una gran variedad de factores, tales como:
ο tamaño del vehículo
ο peso
ο diseño
ο edad
ο características y condición de la carretera
ο características del tráfico

Versión 1.0
La energía usada por los vehículos motorizados es, generalmente, de una fuente no
renovable. Los siguientes componentes de la fuente de energía, usada en la circulación
del vehículo, se incluyen en el análisis del balance de energía:
ο consumo de combustible
ο consumo de lubricantes
ο desgaste de neumáticos
ο consumo de repuestos
n Energía usada por los vehículos no motorizados
Los modos de transporte no motorizados (TNM) son parte importante de la mayoría de
los movimientos de la gente y las mercancías en casi todos los países. Por esta razón, es
esencial su inclusión en la evaluación de los proyectos y las políticas de transporte en los
países en desarrollo. Por ejemplo, la presencia de TNM puede influenciar la velocidad
del transporte motorizado, afectando, por lo tanto, los costes de circulación de los
vehículos motorizados. Además, políticas, tales como las mejoras a una carretera,
influyen sobre los costes y los beneficios de ambos transportes. La energía usada por el
TNM se calcula, independientemente, para los carros de animales, los carromatos, las
bicicletas y los peatones.
n Energía usada durante la construcción y la conservación de las redes de
carreteras
Este es un aspecto significativo del panorama del balance completo de energía de una
inversión de transporte de carretera. Por lo tanto, cuando se comparan las implicaciones
de la energía de una alternativa de política o proyecto, es importante que este tipo de
energía se tenga en cuenta.
El marco de balance de energía implantado provee un eficiente y neutral mecanismo para la
evaluación de los beneficios de la inversión. Esto evita la posible distorsión en los métodos de
balance económico, que pueden estar influenciados por los precios del combustible. Aunque
algunos de los parámetros se han estimado de una forma no experimental, el concepto de
marco de balance de energía se puede aplicar a la evaluación de la inversión de la carretera,
usando un método similar al de los análisis económicos.

Versión 1.0
3 Emisiones de los vehículos

El objetivo de la modelización de las emisiones de los vehículos es evaluar los efectos
(Hammerstrom, 1995), en términos de las cantidades de los contaminantes y sus cambios
sobre:
n Características de la carretera
n Congestión del tráfico
n Tecnología de los vehículos
El modelo pronostica los diferentes componentes de las emisiones de los vehículos como una
función del consumo de combustible. El consumo de combustible es una función de la
velocidad del vehículo, que depende de las características de la carretera y de las propias del
vehículo. De esta manera, es posible analizar el cambio en los efectos de las emisiones como
resultado de la implantación de diferentes conservaciones y mejoras, en la carretera, o de las
implicaciones de los cambios mayores del parque de vehículos, por ejemplo, debido a
vehículos de tecnología más avanzada. Los diferentes componentes de las emisiones pueden
ser:
n Hidrocarburos
n Monóxido de carbono
n Oxido de nitrógeno
n Dióxido de sulfuro
n Dióxido de carbono
n Partículas
n Plomo
En esta versión, los costes de los efectos de las emisiones no están estimados ni incluidos en el
análisis económico de la inversión a la carretera, solamente, se han estimado las diferencias
netas entre las cantidades de contaminantes para cada par de opciones de inversión. Se espera
que el ámbito de las emisiones de los vehículos modelizadas, será ampliado (Collings and
Watkiss, 1998) para incluir los impactos sobre:
n Calidad del aire
n Salud
n Costes de daños
n Calentamiento global

Versión 1.0
4 Alcance de las aplicaciones

El análisis de balance de energía y de los impactos medioambientales, tiene dos niveles de
aplicación:
1 Análisis a nivel de proyecto
Permite al usuario comparar el ciclo de vida de la energía y las implicaciones de las

emisiones en una escala de alternativas de proyecto a partir de una alternativa básica de
hacer lo mínimo. Los resultados de estas comparaciones ayudaran en la decisión de qué
alternativa de inversión deberá ser implantada.
2 Análisis a nivel de red de carreteras
Permite, a las personas que toman las decisiones, entender las implicaciones de la energía
y de las emisiones, de una política de transporte, que causarán impacto sobre una
específica red de carreteras (por ejemplo, carreteras urbanas o carreteras rurales).

Versión 1.0
5 Referencias
Collings S.A., and Watkiss P.R., (1998)
Development of Environmental Impacts and Energy Balance Models for HDM-4
Final project report for the Department for International Development, UK
Hammerstrom U., (1995)
Proposal for a Vehicle Exhaust Model in HDM-4
ISOHDM Supplementary Technical Relationships Study Draft Report
Swedish National Road Administration, Road and Traffic Management Division,
Borlange, Sweden
Kerali H.R., Odoki J.B., and Collings S.A., (1998)
Energy Balance Framework for Road Transport Analysis
Transportation Research Board, Paper no. 980819, Washington D.C., USA

Versión 1.0
Part F
F2 Análisis de balance de energía
1 Introducción
1.1 Antecedentes
La energía usada en el sector del transporte de carretera forma una parte importante del
consumo total de energía en la mayoría de los países. El impacto de los proyectos y de las
estrategias de inversión en la carretera y las políticas de transporte en la carretera sobre el uso
de la energía se han convertido en un aspecto importante en el proceso de evaluación (ver
Figura F2.1). Adoptando proyectos y políticas que disminuyan el ciclo de vida del uso de
energía, relacionados con los beneficios que se generan de la reducción de los costes de la
circulación, de la disminución de la contaminación y de la dependencia de la importación de
la energía, se pueden obtener un acortamiento en el déficit de la balanza de pagos. Por esa
razón, es importante que la gerencia a cargo de la planificación y de la toma de decisiones,
entienda la importancia de las implicaciones de la energía en las políticas y en los proyectos
de las alternativas de proyecto.
Efectos sociales y
Social and
medioambientales
Análisis deBalance
vehículos
Chapter F2
El sistema HDM-4 se puede usar para la evaluación de los impactos técnicos, económicos,
sociales y medioambientales de una inversión de carreteras. La evaluación de estas políticas y
proyectos requieren que las diferentes medidas de los impactos se trasladen o se reduzcan a
unidades comunes sensitivas. Los ejemplos de estas unidades incluyen valores monetarios,
cantidades de tiempo, niveles de seguridad, cantidades de contaminantes y energía utilizada.
Los análisis económicos utilizan valores monetarios de recursos, con el objetivo de obtener
indicadores económicos, que sirvan en la toma de decisión de las diferentes alternativas de
inversión en la carretera. No obstante, los resultados de los análisis económicos dependen, en
algún grado, de los valores monetarios relativos definidos para los diferentes componentes de
los vehículos. Por ejemplo, un proyecto cuya justificación depende, principalmente, de los
ahorros en el consumo de petróleo, ofrece, relativamente, menos beneficios económicos en un
país rico en petróleo que los que ofrecería en un país que importa el petróleo a un alto coste.
Viendo los beneficios de cada proyecto, en términos de su eficiencia en el uso de energía, los
situaría en una misma posición y esto ofrecería una información más útil a los planificadores.

Version 1.0
PARTE F E FECTOS SOCIALES Y MEDIOAMBIENTALES F2 ANÁLISIS DE BALANCE DE ENERGÍA
Este capítulo describe una metodología para la evaluación de las implicaciones de la energía
en diferentes proyectos y políticas de transporte de carretera dentro del contexto del modelo
de HDM-4. La evaluación técnica se define aquí como análisis de balance de energía.
1.2 Objetivos
El principal objetivo del análisis de balance de energía es permitir comparar el ciclo total de
vida del consumo de la energía como un resultado de las diferentes políticas de transporte. Un
segundo objetivo es determinar la eficiencia relativa de los diferentes modos de transporte,
motorizados y no motorizados. Esta eficiencia se debería medir con respecto a la
productividad de cada modo de transporte, es decir, la energía utilizada para mover un cierto
número de personas o tonelaje de mercancías.
En adicción de una revisión general del cálculo del balance total de energía, es, también
importante, distinguir entre las diferentes fuentes de la energía. Primeramente, se debería
distinguir entre las fuentes de energía, renovable y no renovable, puesto que las implicaciones
medioambientales y socioeconómicas de cada una son diferentes. En segundo lugar, la energía
consumida fuera del país estudiado (por ejemplo, energía utilizada en la manufactura de
vehículos importados) podría no afectar a la política nacional, pero es significativa en
términos del sostenimiento global.
El sistema HDM-4 ofrece herramientas en módulos separados para los análisis de proyecto, de
programa y de estrategia. El análisis de balance de energía tiene dos niveles de aplicación:
1 Nivel de evaluación del proyecto
2 Nivel de análisis estratégico de la red de carreteras
El análisis de proyecto permite al usuario comparar las implicaciones del ciclo de vida de la
energía en una escala de alternativas de proyecto, con una alternativa básica de hacer lo
mínimo. Los resultados de estas comparaciones ayudan en la decisión de qué alternativa de
proyecto de inversión se debe implantar. Por ejemplo, la decisión sobre qué técnicas de
conservación se usarán en un tramo en particular de la carretera, está influenciada por la
relación entre:
n Beneficios de la energía
Obtenidos por el descenso en el consumo de combustibles y lubricantes y desgaste de
neumáticos, debido a la mejora de las características de flujo de la carretera, y
n Requisitos de energía
Son los requeridos para realizar la conservación.

El análisis de nivel de estrategia podría permitir, en la toma de decisiones, entender las
implicaciones de la energía en los objetivos de las políticas de transporte, de las redes de
carreteras urbanas y nacionales. Por ejemplo, en un nivel de red de carreteras locales, se
podrían estudiar los impactos de la energía en las estrategias de inversión de los diferentes
transportes públicos regionales o, de igual manera, en una red de carreteras nacionales se
estudiarían las implicaciones de la energía en las políticas fiscales para promover el uso de
combustibles alternativos.

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2 Requisitos analíticos
Los vehículos se han clasificado como transporte motorizado (TM) y transporte no
motorizado (TNM). El desarrollo de un marco del modelo para la evaluación de las
implicaciones de la energía en los proyectos de inversión y estrategia de carreteras, requiere la
consideración de un número de parámetros. Estos se han clasificado, ampliamente, en tres
categorías de uso de energía:
1 Energía usada por los vehículos motorizados (ver sección 2.1)
2 Energía usada por los vehículos no motorizados (ver sección 2.2)
3 Energía usada durante la construcción y el mantenimiento de la carretera (ver
sección 2.3)
Las secciones 2.1, 2.2 y 2.3 describen los parámetros necesarios para cada categoría de uso de
la energía.
2.1 Energía usada por los vehículos motorizados

El consumo de energía asociado a la utilización de vehículos de motor se puede dividir en dos
extensas categorías:
1 Mover y operar el vehículo
2 Producir y entregar el combustible y el vehículo
Las energías usadas en cada una de estas categorías forman el ciclo de vida del consumo de la
energía. La Tabla F2.1 muestra los diferentes estados del ciclo de vida que se podrían
considerar al determinar el ciclo de vida total del uso de energía.
Tabla F2.1 Estados del uso de energía asociados con la producción

y el uso del vehículo
Secciones Sub-secciones
Producción del combustible n Extracción del material crudo
n Transporte y almacenamiento
n Procesado
n Distribución del combustible
Manufactura del vehículo n Extracción del material crudo
n Procesado
n Manufactura de los componentes
n Transporte de los componentes
n Ensamblaje
n Distribución del vehículo
Utilización del vehículo n Consumo de combustible
n Consumo de lubricante
n Desgaste de neumáticos
Mantenimiento y revisión del vehículo n Manufactura de los componentes
n Distribución
Fuente: ETSU, RYCA 18825001 (1997)

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2.1.1 Energía usada por la circulación del vehículo

La energía consumida por los vehículos motorizados depende de una gran cantidad de factores
relacionados con:
n Tamaño, peso, diseño y edad del vehículo
n Características y condición de la carretera
n Características del tráfico
Esta energía es no renovable.

Los siguientes componentes usados en la circulación del vehículo se toman en cuenta en el
análisis de balance de energía:
n Consumo de lubricantes
n Desgaste de los neumáticos
n Consumo de repuestos
La proyección del consumo de energía de los vehículos TM, bajo condiciones de conducción
especificas, se consideran de una de estas dos formas:
1 Enfoque mecánico, basado en los principios físicos y mecánicos, o
2 Datos actuales, medidos para obtener factores de uso de energía, en una escala
de vehículos circulando bajo diferentes condiciones
El enfoque mecánico provee un mayor grado de precisión, pero requiere mayor cantidad de
datos, mientras que el segundo se aplica con mayor facilidad.
Consumo de combustible
El modelo de consumo de combustible tiene un enfoque, puramente, mecánico que permite:
n Flexibilidad para modelizar vehículos y características individuales de la carretera
n Alteración del modelo cuando se introducen mejoras tecnológicas
El enfoque mecánico ha sido muy investigado, proveyendo una justificación teórica y
experimental de todas las asumciones numéricas hechas para cada parámetro. Los vehículos
estándar predefinidos están basados en el uso de gasolina o gasoil.
Se están desarrollando, todavía, los modelos indicados para otras tecnologías que utilizan
diferentes tipos de combustible (por ejemplo electricidad, LPG, CNG, etc.). En los análisis
que conllevan comparaciones con estos vehículos, el consumo de energía de éstos se puede
estimar aplicando factores de escalas relacionadas con el consumo de energía de vehículos de
gasolina o gasoil a vehículos con consumo de energías alternativas.
El modelo de consumo de energía no incluye el consumo del arranque en frío. Con la
intención de proveer la potencia necesaria para la combustión idónea al comienzo del trayecto,
se debe de suplir una cantidad adicional de combustible para compensar la pérdida por la
condensación debida al frío del motor. Esto es más un problema en los vehículos de gasolina
que en los de gasoil.
En la mayoría de las evaluaciones de proyecto de carretera, la situación del arranque en frío,
no se considera importante ya que se asume que todos los trayectos comenzarán con el motor
en caliente. No obstante, la influencia del arranque en frío sobre el consumo de combustible,

Version 1.0
puede tener una significativa importancia en algunas políticas de transporte, particularmente

en áreas urbanas donde se produce gran número de viajes cortos.
Para superar el problema del arranque en frío, se pueden usar factores de escala que relacionen
el consumo de combustible calculado bajo condiciones normales, calientes, con el consumo
de energía bajo condiciones frías. La proporción del trayecto que se transita bajo condiciones
frías, se puede estimar usando la metodología CORINAIR (Eggleston et al., 1993) que
considera el promedio de la longitud del trayecto del vehículo y el promedio de la temperatura
ambiente.
El promedio de combustible usado por kilómetro-vehículo en un trayecto completo se calcula
por la suma del combustible usado en el arranque en frío más el uso del combustible en
condiciones calientes, ponderado como una proporción del trayecto circulado en frío y cálido,
respectivamente.
Los diferentes combustibles del transporte tienen diferentes valores caloríficos. Por esto, con
la intención de comparar el promedio del uso del combustible por kilómetro-vehículo, se
deberían de convertir en factores de energía por kilómetro-vehículo usando los valores de
contenido de energía, ofrecidos en la Tabla F2.2.
Tabla F2.2 Contenido de energía de los combustibles de los transportes
Combustible Contenido de energía

(MJ/litro)
Gasolina 34,7
Gasoil 38,7
1
LPG 25,5
CNG2 40,0
Etanol 23,9
Metanol 18,1
Biodiesel 32,8
Fuente: ETSU (1996)
Notas:
1 Se asume 90% propano, 10% butano
2 Las unidades están en MJ/m3
Consumo de lubricantes
Se calcula en términos de litros por 1000 kilómetros-vehículo como una función del consumo
de combustible. Durante el procedimiento del análisis de balance de energía, la cantidad del
consumo de lubricantes se convierte en un valor de energía usando un factor de conversión de
47,7 MJ por litro.
Desgaste de neumáticos
El consumo de neumáticos de un vehículo es proporcional a los requisitos de la energía (ver
Watanatada et al., 1987). Se calcula usando un modelo basado en la teoría de la energía de
deslizamiento.

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El consumo de neumáticos, en términos de número de neumáticos por cada 1000 kilómetros-

vehículo, se calcula para los vehículos pesados y ligeros. Estos números se pueden convertir
en un valor de energía usando un factor de conversión de 32GJ/tonelada de neumáticos
(Department of Trade and Industry, 1996). El peso de los neumáticos se puede estimar
usando los factores ofrecidos en la Tabla F2.3.
Tabla F2.3 Pesos de los neumáticos por tipo de vehículo
Número de Tipo de vehículo Peso del neumático

vehículo (kg)
1 Motocicleta 2,0
2 Coche pequeño 3,0
3 Coche mediano 3,5
4 Coche grande 4,0
5 Furgoneta de reparto 4,0
6 Furgoneta ligera 4,0
7 Tracción a las cuatro ruedas 5,0
8 Camión ligero 7,0
9 Camión mediano 12,4
10 Camión pesado 12,4
11 Camión articulado 13,7
12 Mini-bus 4,0
13 Autobús ligero 7,0
14 Autobús mediano 9,8
15 Autobús pesado 11,2
16 Autocar 11,2
Fuente: ETSU (1996)
Reparación del vehículo y consumo de repuestos

El mantenimiento y las revisiones son difíciles de considerar debido a las diferentes
naturalezas de los vehículos y de los talleres de repuestos. Su contribución al uso general de la
energía es muy pequeña en comparación con otros estados del ciclo de vida. Por ejemplo, un
estudio basado en el transporte en Suiza, estimó que el uso de energía para mantenimiento y
revisiones era de, aproximadamente, el 4% del total del ciclo de vida del uso de energía
(Maibach et al., 1995). No obstante, en los países en desarrollo, donde se asume que el
mantenimiento del vehículo tiene una prioridad inferior que la de Suiza, esta proporción
deberá ser mucho menor. Por esta razón, el uso de energía asociado al mantenimiento y
revisiones no se considera como un aspecto importante en el balance general de energía.
No obstante, el modelo RUE (Efectos sobre los usuarios de la carretera) calcula el consumo de
repuestos del vehículo. Esto se mide en términos de la fracción del precio nuevo del vehículo
por 1000 kilómetros. El uso de la energía asociada con este consumo se puede estimar

Version 1.0
multiplicando el uso de la energía utilizada para producir el vehículo (ver Tabla F2.4) por la
fracción del precio de los repuestos del precio de un vehículo nuevo. Para calcular el consumo
de energía de repuestos del vehículo por kilómetro-vehículo, la energía usada para producir
los repuestos del vehículo debería ser dividida entre el kilometraje acumulado del vehículo, en
el momento en el que el repuesto es reemplazado. La energía típica usada durante un año se
puede dividir por el promedio anual de kilómetros por vehículo para obtener el uso de energía
de conservación del vehículo por kilómetro por vehículo.

Version 1.0
Tabla F2.4 Uso de la energía en la producción del vehículo
Peso del Energía de

Número de vehículo producción del
Tipo de vehículo
vehículo vehículo
(Kg) (GJ)
1 Motocicleta 200 20
2 Coche pequeño 800 80
3 Coche mediano 1000 100
4 Coche grande 1200 120
5 Furgoneta de reparto 1400 140
6 Furgoneta ligera 1600 160
7 Tracción a las cuatro ruedas 1800 180
8 Camión ligero 4000 400
9 Camión mediano 6000 600
10 Camión pesado 10000 1000
11 Camión articulado 15000 1500
12 Mini-bus 3000 300
13 Autobús ligero 5000 500
14 Autobús mediano 7000 700
15 Autobús pesado 10000 1000
16 Autocar 7000 700
Fuente: ETSU, RYCA/18825001 (1997)
2.1.2 Uso de energía en la producción del combustible y en la manufactura

del vehículo
Es necesario un marco contable para estimar la plataforma del uso de la energía en los
diferentes estados del ciclo de vida. Bajo esta categoría, el marco del análisis del balance de
energía considera el uso de la energía asociado a la producción del combustible y a la
manufactura del vehículo, como se describe a continuación:
Producción del combustible

La Figura F2.2 muestra los estados que deberían considerarse en la producción del
combustible de gasolina y gasoil. Los valores del uso de la energía, para cada uno, se calculan
sobre una base de una energía ofrecida y, entonces, se añaden para obtener el uso total de la
energía por unidad de energía ofrecida en el ciclo total de vida. De esta forma el uso de la
energía en la producción del combustible se puede calcula por kilómetro-vehículo.

Version 1.0
Extracción Procesado Distribución Uso final

Feed stock Processing Distribution End-use
Crudo y gases
Distribución Terminal de Depósito
liquidos
oleoducto distribución
naturales
Refinería Camiones Vehiculos de

Oleoducto
cisterna gasoil
Planta de
separación de Tanque del Estaciones Vehículos de
gases crudo de servicio gasolina
Fuente: ETSU, RYCA/18825001 (1997)
Clave: - - - - - opcional (almacenaje)
Figura F2.2 Ciclo de producción de combustible de gasolina y gasoil
El uso de la energía asociado a cada estado de la producción del combustible (mostrado en la

Figura F2.2 para la gasolina y el gasoil) varía, considerablemente, de un país otro. No
obstante, si no existen datos locales o recursos para realizar un análisis de ciclo de
combustible, se usarán datos predefinidos como los mostrados en la Tabla F2.5 para estimar
el uso de la energía asociado a la producción del combustible. El uso de la energía en la
producción del combustible, sobre una base de kilómetro-vehículo, se obtiene del consumo de
la energía durante el uso del vehículo.
Tabla F2.5 Factores del uso de la energía en el ciclo del combustible
Combustible Uso de energía

(MJ/MJ de combustible producido)
Gasolina 0,169
Gasoil 0,122
1
LPG 0,122
CNG 0,061
Electricidad2 2,857
Biometanol 0,514
Bioetanoll 0,510
Biodiesel 0,655
Fuente: ETSU (1996)
Notas:
1 Se asume que el 40% del LPG proviene de refinerías y el 60% es directamente extraído
2 Se asume un promedio de valor calorífico alto HCV, generando una eficiencia del 35%

Version 1.0
Manufactura del vehículo

Los datos relacionados a la energía usada para manufacturar y entregar un vehículo de motor
es difícil de obtener debido a las inconsistencias comerciales de la industria del automóvil.
Una encuesta reciente definió un valor típico de 100 GJ para un automóvil mediano, de una
tonelada de peso (ETSU, 1995). Esto representa, aproximadamente, el 15% del total del ciclo
de vida del uso de energía y es, por lo tanto, una parte importante del total del balance de
energía.
Para estimar la energía utilizada para manufacturar otros tipos de vehículo, se puede obtener
haciendo un escalado de 100 GJ con la diferencia entre el peso de un automóvil mediano y el
peso del otro vehículo. Basado en esto la Tabla F2.4 muestra algunos estimados de uso de
energía para la producción de cada uno de los 16 tipos de vehículos estándar. Además,
muestra estimados de la vida útil total por vehículo-kilómetro que se usarán para calcular los
valores predefinidos del uso de la producción de vehículos sobre una base de kilómetro-
vehículo. El usuario puede definir sus propios estimados de la vida útil del vehículo en la
carpeta Parque de vehículos.
La energía usada en el proceso de producción de cada vehículo puede, simplemente, ser
dividida entre el promedio de vida total por vehículo-kilómetro, para obtener el uso de
energía en la producción del vehículo por vehículo-kilómetro.
2.2 Energía usada por los vehículos no motorizados

Las formas de transporte no motorizado (TNM) son importantes en la mayoría de los
movimientos de personas o mercancías en los países en desarrollo. Por esta razón, es esencial
la inclusión del TNM en el estimado de las políticas y proyectos de desarrollo de transporte.
Por ejemplo, la presencia de TNM puede influenciar la velocidad del transporte motorizado
afectando, por lo tanto, los costes de circulación de los vehículos motorizados. Además, las
políticas, como una mejora a la carretera, influencian los costes y los beneficios, no solamente
de los usuarios de vehículos motorizados, si no también de los no motorizados.
En el transporte de tracción animal, la energía usada se puede justificar sobre la base de que la
única razón para criar y alimentar a estos animales, es que pueden proveer servicios de
transporte a sus propietarios. De este modo, el alimento usado se puede ver como una pérdida
de energía, ya que de haberse utilizado estos animales, con otro propósito que no fuera el
transporte, no se habría producido el consumo de esta energía. No obstante, en el transporte
movido por el hombre, como ciclismo y el paseo, sería difícil decir que la energía perdida no
se hubiese consumido si el viaje no se hubiera realizado. No es frecuente que la gente se
recargue, conscientemente, consumiendo un 10% más de calorías cuando sabe que va a hacer
un viaje.
No obstante, al caminar y al montar en bicicleta se produce un consumo de energía y se podría
argumentar que aunque el alimento es una fuente particularmente pobre, debería incluirse
como un coste a la sociedad. Además, los individuos que utilizan su energía como recurso
para sus actividades, por ejemplo los taxis tirados por personas, o los que son muy activos la
mayor parte del día, probablemente necesitarán consumir muchas más calorías que un
individuo en una actividad sedentaria.
Las secciones 2.2.1, 2.2.2 y 2.2.3 describen los principios del cálculo del uso de energía para
los diferentes tipos de TNM.
2.2.1 Vehículos de tracción animal

La energía requerida para estos vehículos se puede dividir en dos partes:
1 Energía requerida para que el animal camine la distancia requerida

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2 Energía requerida para mover la carga (se lleva una carga)
Los datos de la energía usada por los animales son escasos. Se puede usar, una aceptación
general derivada de la actividad de caminar del hombre: 1.8 kJ/km/kg (Replogle, 1992)
Las dos principales fuerzas que se tienen que contrarrestar al empujar un carro con carga son
la resistencia a la rodada y la pendiente. Así, la energía requerida se estima por la siguiente
ecuación:
Power = C RMg ν + Mg νsinθ …(2.1)
donde:
CR coeficiente de resistencia a la rodada
M peso del carro más la carga
g aceleración debida a la gravedad
ν velocidad
θ pendiente
La Tabla F2.6 ofrece una escala de factores del uso de la energía obtenidos usando esta
fórmula. El peso del animal y de la carga se han seleccionado para reflejar los casos típicos en
ciertas partes del mundo. Por ejemplo, el peso de un carro cargado, tirado por dos bueyes,
muy frecuente en las zonas húmedas del oeste de Africa (Starkey, 1993) se estima que será de
1000kg (Dennis, 1995). El peso de un buey se estima en 400 kg. Comparado con un burro
tirando de un carro cargado de 100 kg, muy utilizado en las zonas secas del oeste de Africa, el
peso oscilaría en los 150 kg (Starkey, 1993). Un animal con alforjas, muy utilizado en la áreas
montañosas, podría llevar cargas que oscilen entre los 30-70 kg.
Los valores de la Tabla F2.6 están basados en una resistencia de los carros a la rodada de 0,04
(Dennis, 1995), con un promedio de velocidad de 6,4 km/h y una pendiente de cero.
Tabla F2.6 Factores típicos del uso de la energía del transporte animal (kJ/km)
Peso del animal Peso del carro, incluyendo la carga

(kg) (kg)
(incluyendo total la carga) Sin carro 100 500 1000
200 360 399 556 752
400 720 759 916 1110
600 1080 1119 1276 1470
800 1440 1479 1636 1830
2.2.2 Ciclismo
Existen 800 millones de bicicletas en todo el mundo (United Nations, 1993) de las cuales,
aproximadamente, 400 millones en Asia y de ellos 300 millones en China (Replogle, 1992).
Los cálculos de la energía usada en el ciclismo dependen de muchos factores. Naturalmente el
uso especifico de la energía depende del peso del ciclista y de la bicicleta, de la fricción
debida a la bicicleta y de la velocidad. La Tabla F2.7 muestra una escala de factores del uso
de la energía en el ciclismo estipulada por Lewis (1995).

Version 1.0
Tabla F2.7 Factores del uso de la energía en el ciclismo (kJ/km)
Peso Velocidad
(kg) (km/h)
19,2 24 27,2 30,4
50 64,12 70,73 78,63 91,50
59 73,97 82,11 91,45 106,84
68 83,82 93,49 104,28 122,05
77 93,45 104,87 117,09 137,25
86 103,30 116,25 129,92 152,60
91 108,33 122,03 136,41 160,20
2.2.3 Tránsito a pie

Replogle (1992) estima el uso de energía de caminar como: 1.8 kJ/km/kg
Esto es el equivalente a 144 kJ/km para una persona de 80-kg (ver capítulo E3).
2.3 Energía usada durante la construcción y la conservación de la

carretera
Esta energía es un aspecto significativo del panorama del balance completo de la energía en la
inversión de una carretera. Por esto, cuando se contemplan las implicaciones de la energía en
las opciones alternativas de políticas o proyecto, es importante que se tenga en cuenta este tipo
de uso de energía.
Los datos del uso de la energía durante la construcción y el mantenimiento son escasos y aún
no han sido obtenidos. El uso de la energía, en la realización de las diferentes actividades de la
carretera se puede considerar, ampliamente, de la siguiente forma:
n Producción de materiales - (por ejemplo, bitumen, hormigón, cal, agregado de piedra
etc.)
n Entrega de materiales en los sitios de trabajo
n Operación del equipo
No se recomienda la especificación de un tratamiento específico, con el propósito del análisis
del balance de energía. En cambio, se utiliza un marco usando datos a nivel añadido, para la
energía usada en la realización de cada uno de los tipos de la modelización de los trabajos de
la carretera. Por ejemplo, se puede especificar un valor promedio representativo del uso de la
energía por metro cúbico de refuerzo. Este valor se multiplica por la cantidad total del
refuerzo, realizado en el tramo de la carretera, para obtener el total de la energía usada. Es
necesario también distinguir entre los trabajos manuales intensivos y los, principalmente,
mecánicos.

Version 1.0
3 Marco del balance de energía

Basado en lo descrito en la sección 2, las siguientes secciones especifican los cálculos
requeridos para comparar las implicaciones del consumo de energía de las opciones
alternativas de políticas de transporte:
n Consumo total de la energía
n Consumo total de la energía renovable y no renovable
(Es esencialmente, una diferenciación entre la energía usada por el transporte no
motorizado, TNM, y todos los demás usos de energía a excepción de los bio-
carburantes).
n Consumo total de la energía nacional y global usada
n Consumo de energía específica
Esto se puede informar por tipo de vehículo o añadir por clase de vehículo.
Los siguientes indicadores miden, generalmente, el consumo de energía específica.
n Promedio del uso de la energía por kilómetro, por tipo
n Energía usada, por kilómetro/pasajero en las formas de transporte de pasajeros
n Energía usada, por kilómetro/tonelada en las formas de transporte de carga
3.1 Perfil
La metodología propuesta para evaluar las implicaciones de la energía sobre las políticas de
transporte, se divide en cuatro principales elementos:
1 Creación de las características del uso de la energía – para cada tipo de vehículo
motorizado y no motorizado
2 Incorporación de efectos del ciclo de vida
3 Cálculo del uso total de la energía
4 Creación de los resultados
El promedio de los factores del uso de energía se combina con el estimado total anual de
vehículos-kilómetro circulados, de cada forma de transporte, para obtener el uso total anual de
energía dentro de la política o medida que se esté analizando. Estos totales se usan para
obtener una escala de indicadores para los análisis comparativos.
3.2 Factores del uso de la energía de los vehículos motorizados
3.2.1 Combustible
El combustible del vehículo utiliza factores que se dividen en circulación en caliente y en frío.
El uso de combustible por vehículo-kilómetro bajo condiciones calientes se incluye en el
modelo RUE (Efectos sobre los usuarios de la carretera) como un informe de salida.
El combustible usado en el arranque en frío, está relacionado con el uso básico del
combustible en condiciones calientes, con la temperatura ambiente y con el promedio de
distancia del viaje. El nivel de combustible usado del arranque en frío está relacionado con el
combustible usado en condiciones calientes por el factor CRAT, que es una función de la
temperatura ambiente, y se expresa de la siguiente manera:

Version 1.0
FCOLD k = CRATk * FHOT k …(3.1)
donde:
FCOLDk consumo de combustible en arranque en frío del tipo de vehículo k (litros por
km)
CRAT k relación del arranque en frío en una temperatura ambiente específica
FHOT k uso de combustible en condición caliente del tipo de vehículo k (litros por km)
El uso del combustible en caliente se obtiene de la siguiente ecuación:
FHOT k = FC kav * 10 -3 …(3.2)
donde:
FCkav Promedio anual del consumo de combustible del tipo de vehículo k (litros por
1000 veh-km)
Las relaciones del arranque en frío (CRAT) son para los pasajeros de automóviles de gasolina
y gasoil, pero se pueden también aplicar a vehículos de dos ruedas y a furgonetas. Se pueden
estimar a partir de las relaciones CORINAIR siguientes (Eggleston, 1993):
n Automóviles con motor de gasolina
CRAT = 1.47 - 0.009 * TEMP …(3.3)
n Automóviles con motor de gasoil
CRAT = 1.34 - 0.008 * TEMP …(3.4)
donde:
TEMP promedio de la temperatura del día (grados Celsius)
Los autobuses y los camiones se considera que circulan, permanentemente, en condiciones

calientes, ya que sus trayectos se realizan entre distancias largas.
El uso de combustible bajo condiciones frías, solamente, ocurre al comienzo del viaje. La
proporción de la circulación en frío de cualquier viaje se calcula:
CRUN k = MAX {0, [0.698 - 0.051 * L k - (0.01051 - 0.000770 * L k ) * TEMP ] }

…(3.5)
donde:
CRUNk proporción del viaje bajo condiciones frías

Lk promedio de distancia del viaje del tipo de vehículo k (km) (predefinido = 15)

Version 1.0
Teniendo en cuenta la proporción del viaje circulado en frío, el uso promedio del combustible
del vehículo por kilómetro para todo el trayecto, se calcula de la siguiente forma:
FAVE k = CRUN k * FCOLD k + (1- CRUN k ) * FHOT k …(3.6)
donde:
FAVEk promedio del uso del combustible del tipo de vehículo k (litros por kilómetro)
El promedio del uso de combustible del vehículo, FAVE, se convierte en factor de uso de la
energía, por kilómetro, aplicando el contenido de energía del combustible, ofrecido en la
Tabla F2.2. Por lo que,
ENFUEL k = FAVE k * FEC fk …(3.7)
donde:
ENFUELk promedio anual del consumo de energía combustible del tipo de vehículo k
(MJ/km)
FECfk contenido de energía del combustible tipo f usado en el tipo de vehículo k
(MJ/litro). Los predefinidos se ofrecen en la Tabla F2.2
3.2.2 Lubricantes
El promedio anual del consumo de lubricantes, en litros por 1000 vehículo-kilómetros,
obtenido del modelo RUE (Efectos sobre los usuarios de la carretera) se convierte en factor de
uso de la energía utilizando el factor de conversión de la energía ofrecido en la sección
2.1.1como sigue:
ENOIL k = OIL kav * OEC * 10 -3 …(3.8)
donde:
ENOILk promedio anual del consumo de energía de lubricante del tipo de vehículo k
(MJ/km)
OILkav promedio anual del consumo de lubricantes del tipo de vehículo k (litros por
1000 veh-km)
OEC contenido de energía del lubricante (MJ/litro), predefinido = 47,7
3.2.3 Neumáticos
El número promedio anual de los neumáticos nuevos equivalentes consumidos por 1000
vehículo-kilómetros, obtenido del modelo de RUE (Efectos sobre los usuarios de la carretera)
se convierte en factor de uso de la energía usando el factor de conversión de energía de la
sección 2.1.1 como sigue:
-3
ENTYRE k = TC kav * TEC * TWGT k * 10 …(3.9)
donde:
ENTYREk promedio anual del consumo de energía de neumáticos del tipo de vehículo k
(MJ/km)
TCkav número promedio anual de neumáticos nuevos equivalentes consumidos por
1000 veh-km

Version 1.0
TEC contenido de energía del neumático (MJ), predefinido = 32 MJ/Kg

TWGT k peso del neumático del tipo de vehículo k (kg por neumático) (ver Tabla F2.3)
3.2.4 Reparación y repuestos del vehículo

El promedio del consumo anual de repuestos por 1000 vehículo-kilómetros, expresado como
una proporción del precio nuevo del vehículo, a partir del modelo de RUE (Efectos sobre los
usuarios de la carretera), se convierte en un factor del uso de la energía usando el factor de
conversión de la energía ofrecido en la sección 2.2.1como sigue:
ENPART k = PC kav * ENVPk * 10 -3 …(3.10)
donde:
ENPART k promedio anual del consumo de energía del repuesto del tipo de vehículo k
(MJ/km)
PCkav promedio anual del consumo de repuestos por 1000 veh-km como una
proporción del precio del vehículo nuevo
ENVP k uso de la energía en la producción del vehículo (MJ por km)
y:
ENVPROD k
ENVPk = …(3.11)
LIFEKM k
donde:
ENVPRODk energía total usada en la producción del tipo de vehículo k (MJ)
(ver Tabla F2.4)
LIFEKMk vida útil pronosticada del vehículo (km)
3.2.5 Factores del uso de la energía del ciclo de vida global

Para incorporar ciertos aspectos del ciclo de vida dentro de los factores del uso de la energía,
como se explicó en las secciones 3.1 y 3.3, se deben utilizar las siguientes relaciones:
EGLICY k = ENFUEL k + ENOIL k + ENTYRE k + ENPART k + ENVPk + (ENFUEL k * FPf )

…(3.12)
donde:
EGLICYk promedio anual del factor del uso de energía del ciclo de vida del tipo de
vehículo k (MJ/km)
FP f factor de producción de combustible del tipo f (MJ por MJ de combustible
usado), predefinidos en la Tabla F2.5
El promedio anual de uso de energía global por pasajero-kilómetro, se calcula:
EGLICYk
EGPAXKM k = …(3.13)
PAX k

Version 1.0
donde:
EGPAXKMk promedio anual del uso de la energía global por pasajero/km del tipo de
vehículo k (MJ/pasajero-km)
PAX k número promedio de pasajeros por tipo de vehículo k
El promedio anual de la energía global por tonelada/km, se calcula:
EGLICY k
EGGDSKM k = …(3.14)
PAYLD k
donde:
EGGDSKMk promedio anual del uso de la energía global por tonedada/km del tipo de
vehículo k (MJ/tonelada-km)
PAYLDk promedio de carga útil del tipo de vehículo k (toneladas)
El promedio de carga útil de cada tipo de vehículo k se calcula de la diferencia entre el

promedio del peso de circulación y la tara, de la siguiente forma:
PAYLD = MAX [0, (WGT_OPER - WGT_TARE )] …(3.15)
3.2.6 Factores de uso de energía del ciclo de vida nacional

Para incorporar ciertos aspectos del ciclo de vida dentro de os factores de uso de la energía,
como se explicó en las secciones 2.1 y 2.3, se deben usar las siguientes relaciones:
ENFUEL k + ENOIL k + ENTYRE k + (PNPk * ENPART k )

+ (PNV k * ENVPk ) + (PNF f * ENFUEL k * FPf )
EGLICY k =   …(3.16)

donde:
ENLICYk promedio anual del uso de energía del ciclo de vida nacional, del tipo de
vehículo k (MJ/km)
PNP k proporción de recambios del tipo de vehículo k producidos dentro del país
(como una fracción)
PNVk proporción del tipo de vehículo k producido dentro del país (como una
fracción)
PNFf proporción del tipo de combustible f producido dentro del país (como una
fracción)
El promedio anual del uso de energía nacional por pasajero-km se calcula:
ENLICY k
ENPAXKM k = …(3.17)
PAX k

Version 1.0
donde:
ENPAXKMk promedio anual del uso de energía nacional por pasajero-km, del tipo de
vehículo k (MJ/pasajeros-km)
PAX k promedio del número de pasajeros del tipo de vehículo k
El promedio anual de energía nacional por tonelada-km, se calcula:
ENLICY k
ENGDSKM k = …(3.18)
PAYLD k
donde:
ENGDSKMk promedio anual del uso de energía nacional por tonelada-km del tipo de
vehículo k (MJ/tonelada-km)
PAYLDk promedio de carga útil del tipo de vehículo k (toneladas)
3.3 Factores del uso de la energía del transporte no motorizado

La energía utiliza los factores EGLICYk, ENLICYk para cada modo k del transporte no
motorizado (TNM), y se obtienen de:
El cálculo de la energía usada por el TNM se muestra en el capítulo E3.
EGLICY k = ENUSD k * 10 6 …(3.19)
ENLICY k = EGLICY k …(3.20)
donde:
EGLICYk factor del promedio anual del uso de energía del ciclo de vida global del tipo
de TNM k (MJ/km)
ENUSDk promedio de consumo de energía del tipo de TNM k (Julios/km)
ENLICYk factor del promedio anual del uso de energía del ciclo de vida nacional del tipo
de TNM k (MJ/km)
3.4 Uso total de la energía
3.4.1 Uso total de la energía global

En cada tipo de vehículo k, se calcula multiplicando el factor promedio del uso de energía
EGLICYk por el total de km transitados por el vehículo:
EGLOB k = EGLICY k * VKM k …(3.21)
donde:
EGLOBk uso anual de la energía global del tipo de vehículo k (MJ)
VKMk kilómetros anuales circulados por el tipo de vehículo k (km)

Version 1.0
El total anual del uso de la energía global es, por lo tanto, la suma del uso de la energía de
cada tipo de vehículo k (de TM y TNM, para k = 1, 2, …, K) más la energía utilizada para
realizar los trabajos en la carretera en un tramo(s) en particular en un año analizado:
K
EGTOT = ∑ EGLOB k + ENROAD …(3.22)
k=1
donde:
EGTOT total anual del uso de la energía (MJ)

ENROAD energía usada para realizar los trabajos en la carretera en el año analizado (MJ)
La energía utilizada en la construcción y conservación de la carretera, en el año analizado, se

calcula por la siguiente ecuación:
W
ENROAD = ∑ QTY w * WEFw …(3.23)
w=1
donde:
QTYw cantidad del tipo de trabajo w

WEFw energía usada por la cantidad unitaria del tipo de trabajo w (MJ/ud) (Los datos
predefinidos no están aún disponibles)
El total de la energía global usada, en el período del análisis para cada opción de inversión, se
obtiene de:
Y
GLOENGY = ∑ EGTOT
y=1
y …(3.24)
donde:
GLOENGY total del uso de la energía global en el período analizado (MJ)

EGTOT y total del uso de la energía global en el año analizado y (y = 1, 2, . . Y) (MJ)
3.4.2 Uso total de la energía nacional

El uso de la energía dentro de un país se asocia al uso del vehículo (TM y TNM) junto al uso
de la energía de la producción de cualquier combustible, lubricante y repuesto dentro del país.
El uso anual de la energía nacional para cada tipo de vehículo k se calcula multiplicando el
factor promedio del uso de la energía ENLICYk por el total de los kilómetros transitados por
el vehículo:
ENATk = EGLICY k * VKM k …(3.25)
donde:

Version 1.0
ENAT k uso anual de la energía nacional del tipo de vehículo k (MJ)

VKMk kilómetros circulados anualmente por el tipo de vehículo k (km)
El total anual del uso de la energía nacional es, por lo tanto, la suma del uso de la energía de
cada tipo de vehículo k (TM y TNM, para k = 1, 2, …, K) más la energía usada para realizar
los trabajos de la carretera en el tramo(s) seleccionados, en el año analizado.
K
ENTOT = ∑ ENAT k + ENROAD …(3.26)
k=1
donde:
ENTOT total anual del uso de la energía nacional (MJ)

ENROAD energía usada para realizar los trabajos en la carretera en el año analizado (MJ)
El total de la energía nacional usada en el período del análisis, para cada opción de inversión,
se obtiene de la expresión:
Y
NATENGY = ∑ ENTOT
y =1
y …(3.27)
donde:
NATENGY total del uso de la energía nacional en el período del análisis(MJ)

ENTOT y total del uso de la energía nacional en los años del análisis y (y = 1, 2, . . Y)
(MJ)
3.4.3 Consumo total de la energía renovable y no renovable

Asumiendo que estas energías se pueden dividir entre los usos de la energía del transporte no
motorizado y del motorizado, respectivamente, el total del consumo de la energía renovable y
no renovable es, sencillamente, el uso de la energía total de los vehículo TNM y TM,
respectivamente..
De este modo, la energía renovable anual se calcula:
ERNWi = ∑ EYi k …(3.28)

k∈ NMT
donde:
EYik uso anual de la energía del tipo de vehículo k del TNM (MJ) (es decir,
EGLOBk o ENAT k)
i global (g) o nacional (n)

Version 1.0
El total de la energía renovable (RNWTEi) usado en el período de análisis de cada opción de

inversión, se obtiene sumando la ERNWi de cada año.
La energía anual no renovable se calcula:
ENONRWi = ∑ EYi k …(3.29)

k∈ MT
donde:
EYik Uso anual de la energía del tipo de vehículo k del TM (MJ)
i global (g) o nacional (n)
La energía total no renovable (NORNTEi) usada en el período del análisis de cada opción de
inversión se obtiene sumando la ENONRWi de cada año.
3.5 Comparación de las opciones de inversión

El verdadero beneficio de la evaluación, detallada anteriormente, reside en la comparación de
los resultados antes de que una medida o política de transporte se haya implementado (opción
del caso básico n) con los resultados después de su implantación (opción m) y la observación
de los impactos obtenidos.
El indicador básico de la realización de la medida es, sencillamente, la diferencia entre las dos
opciones, y se obtiene de:
∆ENERGYM (m-n) = ENERGYM n - ENERGYM m …(3.30)
Los indicadores se calculan y se implementan en los informes de cada comparación de

opciones de inversión m y n. Los indicadores producen cambios en:
n Factores promedio anuales del uso de la energía en los ciclos de vida global y
nacional
∆EGLICYk(m-n) y ∆ENLICYk(m-n), respectivamente, del tipo de vehículo k (MJ/km).

n Uso anual de las energías global y nacional
∆EGLOBk(m-n) y ∆ENAT k(m-n), respectivamente, del tipo de vehículo k (MJ).

n Promedio anual del uso de las energías global y nacional por pasajero-km
∆EGPAXKMk(m-n) y ∆ENPAXKMk(m-n), respectivamente, del tipo de vehículo k

(MJ/pasajero-km).
n Promedio anual del uso de las energías global y nacional por tonelada-km
∆EGGDSKMk(m-n) y ∆ENGDSKMk(m-n), respectivamente, del tipo de vehículo k

(MJ/tonelada-km).
n Uso total anual de las energías global y nacional
∆EGTOT (m-n) y ∆ENTOT (m-n), respectivamente (MJ).

n Uso total de las energías global y nacional en el período del análisis
∆GLOENGY(m-n) y ∆NATENGY(m-n), respectivamente (MJ).

n Uso total anual de las energías global y nacional renovables
∆ERNWg(m-n) y ∆ERNWn(m-n), respectivamente (MJ).

Version 1.0
n Uso total anual de las energías global y nacional no renovables
∆ENONRNWg(m-n) y ∆ENONRNWn(m-n), respectivamente (MJ).

n Uso total de las energías global y nacional renovables en el periodo del análisis
∆RNWTEg(m-n) y ∆RNWTEn(m-n), respectivamente (MJ).

n Uso total de las energías global y nacional no renovables en el periodo del análisis
∆NORNTEg(m-n) y ∆NORNTEn(m-n), respectivamente (MJ).

Version 1.0
4 Referencias
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IT Transport, Personal Communication
Department of Trade y Industry, (1996)
Digest of United Kingdom Energy Statistics, 1996
HMSO, London, UK
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Zierock K-H., (1993)
CORINAIR working group on emissions factors for calculating 1990 emissions from
road traffic - Volume 1: Methodology y emissions factors, B4-3045 (91) 10PH
Commission of the European Communities, Brussels, Belgium
ETSU, (1995)
Life-Cycle Analysis of Motor Fuel Emissions - Final report to COST 319 Sub-group
A4.C. ETSU Ref: RYCA/18691001/Issue 1
ETSU, (1996)
Alternative Road Transport Fuels - A Preliminary Life-Cycle Study for the UK
HMSO, London, March 1996
Hughes P.S., (1992)
A Strategy for Reducing Emissions of Greenhouse Gases from Personal Travel in Britain
PhD Thesis Open University, 1992
Lewis C.A., (1995)
Energy Use in Bicycle y Animal-Drawn Transport in Developing Countries
ETSU Working Paper 18400304, 1995
Maibach M., Seiler B., y Seiler P.D., (1995)
Okoinventar Transporte
Verlag Infras, Zurich
Replogle M., (1992)
Non-Motorised Vehicles in Asian Cities
World Bank Technical Paper 162
Washington D.C., 1992
Starkey P., (1993)
Animal-Powered Transport in Africa
Appropriate Technology, Vol.20 No.1, June 1993 pp 9-10
United Nations, (1993)
Energy Efficiency in Transportation
Alternatives for the Future, 1993

Version 1.0
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., y Tsunokawa
K., (1987)
The Highway Design y Maintenance Standards Model - Volume 1 Description

Version 1.0
Part F Social y
F3 Emisiones de los vehículos
1 Introducción
Este capítulo describe la implantación del análisis de las Emisiones de los vehículos en
HDM-4 (ver Figura F3.1). El objetivo de la modelización de las emisiones de los vehículos, es
la evaluación de los efectos en términos de cantidades de contaminante, de los cambios en las
características de la carretera, en la congestión del tráfico y en la tecnología del vehículo.
Efectos sociales y
Social and
medioambientales
Análisis deBalance
vehículos
Chapter F2
El modelo de emisiones se basa en el propuesto por Hammerstrom (1995). Originalmente, se

usaban diferentes unidades. Las relaciones y los coeficientes del modelo se han ajustado para
que todas las emisiones proyectadas estén en términos de gramos por vehículo-kilómetro
Bennett (1996).
El modelo pronostica los diferentes componentes de las emisiones de los vehículos como una
función del consumo del combustible y de la velocidad. El consumo de combustible es una
función de la velocidad del vehículo que, en ocasiones, depende de las características de la
carretera y en otras de las del vehículo propiamente. Así, es posible analizar el cambio en los
efectos de las emisiones como un resultado de la implantación de diferentes opciones de
conservación y mejora de la carretera o como resultado de los cambios significativos del
parque de vehículos que usa la red de carreteras, por ejemplo debido a la mejora en la
tecnología de los vehículos.
En esta edición, los efectos de las emisiones no se han calculado en términos de sus costos
para su inclusión en los análisis económicos de las inversiones de carretera, solamente, se han
evaluado las diferencias netas en las cantidades de contaminantes, de cada par de opciones de
inversión.

Versión 1.0
PARTE F E FECTOS SOCIALES Y MEDIOAMBIENTALES F3 EMISIONES DE LOS VEHÍCULOS
2 Modelo de emisiones
2.1 Tipos de contaminantes

Se consideran los siguientes siete diferentes componentes de las emisiones:
1 Hidrocarbono (HC)
2 Monóxido de carbono (CO)

3 Oxido de nitrógeno (NOX)
4 Dióxido de sulfuro (SO2)
5 Dióxido de carbono (CO2)

6 Partículas (Par)
7 Plomo (Pb)
2.2 Relaciones
Las cantidades de los diferentes componentes de las emisiones se pronostican usando las
relaciones junto a los valores de los parámetros predefinidos (ver Tabla F3.1, Tabla F3.2 y
Tabla F3.3) de los 16 tipos estándar de vehículos motorizados, de la siguiente manera:
1 Hidrocarbono
3.6 * Kehc0 * (a0 + a1 * Kehc1 * IFC) * (1 + 0.5 * a2 * LIFE ) * 10 3

E_HC = ...(2.1)
SPEED
donde:
E_HC emisiones de hidrocarbono (g/veh-km)

IFC consumo instantáneo de combustible (ml/s)
LIFE vida útil del vehículo (años)
SPEED velocidad del vehículo (km/h)
a0 a a2 parámetros del modelo
Kehc0 factor de calibración (predefinido = 1,0)
Kehc1 factor de calibración (predefinido = 1,0)
Los valores predefinidos de los parámetros del modelo se muestran en la Tabla F3.1.

Versión 1.0
Tabla F3.1 Parámetros del modelo de las emisiones de HC y CO
HC CO
Veh
Tipo de vehículo a0 a1 a2 a0 a1 a2
No
-2 -2 -2 -2 -2 -2
(x 10 ) (x 10 ) (x 10 ) (x 10 ) (x 10 ) (x 10 )
1 Motocicleta 0,000 21,0000 7 0,000 66,500 6
2 Coche pequeño -0,866 2,4400 7 -3,020 18,500 6
3 Coche mediano -0,866 2,4400 7 -3,020 18,500 6
4 Coche grande -0,866 2,4400 7 -3,020 18,500 6
5 Furgoneta ligera -3,510 5,6000 7 -21,400 36,400 6
6 Furgoneta de reparto -3,510 5,6000 7 -21,400 36,400 6
7 Tracción a las cuatro -3,510 5,6000 0 -21,400 36,400 0

ruedas
8 Camión ligero -3,510 5,6000 0 -21,400 36,400 0
9 Camión mediano 2,400 -0,0439 0 2,020 0,949 0
10 Camión pesado 2,400 -0,0439 0 2,020 0,949 0
11 Camión articulado 2,810 0,0446 0 -0,715 0,107 0
12 Mini-bus -0,866 2,4400 7 -3,020 18,500 6
13 Autobús ligero -3,510 5,6000 0 -21,400 36,400 0
14 Autobús mediano 2,400 -0,0439 0 2,020 0,949 0
15 Autobús pesado 2,400 -0,0439 0 2,020 0,949 0
16 Autocar 2,400 -0,0439 0 2,020 0,949 0
Fuente: Hammerstrom (1995)
2 Monóxido de carbono
3.6 * Kec0 * (a0 + a1 * Kec1 * IFC) * (1 + 0.5 * a2 * LIFE ) * 10 3

E_CO = ...(2.2)
SPEED
donde:
E_CO emisiones de monóxido de carbono (g/veh-km)

Kec0 factor de calibración (predefinido = 1,0)
Kec1 factor de calibración (predefinido = 1,0)
Todas las demás variables han sido definidas previamente.

Los valores predefinidos de los parámetros del modelo se ofrecen en la Tabla F3.1.

Versión 1.0
3 Oxido de nitrógeno
3.6 * Kenox0 * (a0 + a1 * Kenox1 * IFC ) * (1 + 0.5 * a2 * LIFE ) * 10 3

E_NOX =
SPEED
...(2.3)
donde:
E_NOX emisiones de óxido de nitrógeno (g/veh-km)

Kenox0 factor de calibración (predefinido = 1,0)
Kenox1 factor de calibración (predefinido = 1,0)

Las emisiones del modelo original aumentan con la edad del vehículo. En HDM-4 se
asume que las emisiones, en la 0,5*VIDA (es decir, la mitad de la vida del vehículo) es la
indicada para representar las emisiones (Bennett, 1996). El parámetro a2 del modelo
(para HC, CO y NOX) representa la degeneración, a través del tiempo, de un vehículo
equipado con un convertidor catalítico.

Versión 1.0
Tabla F3.2 Parámetros del modelo de las emisiones de NOX y SO2
NOX SO2
Veh
Tipo de vehículo a0 a1 a2 a0 a1
No
-2 -2 -2 -3
(x 10 ) (x 10 ) (x 10 ) (x 10 )
1 Motocicleta 0,00 0,25 2 0,012 15,0
2 Coche pequeño -3,92 4,92 2 0,012 15,0
3 Coche mediano -3,92 4,92 2 0,012 15,0
4 Coche grande -3,92 4,92 2 0,012 15,0
5 Furgoneta ligera -2,93 6,01 2 0,012 15,0
6 Furgoneta de reparto -2,93 6,01 2 0,012 15,0
7 Tracción a las cuatro ruedas -2,93 6,01 0 0,031 16,6
8 Camión ligero -2,93 6,01 0 0,031 16,6
9 Camión mediano 1,39 2,90 0 0,031 16,6
10 Camión pesado 1,39 2,90 0 0,031 16,6
11 Camión articulado 13,70 2,94 0 0,031 16,6
12 Mini-bus -3,92 4,92 2 0,012 15,0
13 Autobús ligero -2,93 6,01 0 0,031 16,6
14 Autobús mediano 1,39 2,90 0 0,031 16,6
15 Autobús pesado 1,39 2,90 0 0,031 16,6
16 Autocar 1,39 2,90 0 0,031 16,6
4 Dióxido de sulfuro
3.6 * Keso0 * a0 * a1 * IFC * 10 3

E_SO2 = ...(2.4)
SPEED
donde:
E_SO2 emisiones de dióxido de sulfuro (g/veh-km)

a0, a1 parámetros del modelo
Keso0 factor de calibración (predefinido = 1,0)

Los valores predefinidos de los parámetros del modelo se ofrecen en la Tabla F3.2. El
parámetro a0 del modelo en la ecuación E_SO2 es el porcentaje de sulfuro contenido en
los combustibles. Para la gasolina está predefinido en 0,012 %.

Versión 1.0
5 Dióxido de carbono
3.6 * Keco0 * a0 * IFC * 10 3

E_CO2 = ...(2.5)
SPEED
donde:
E_CO2 emisiones de dióxido de carbono (g/veh-km)

a0 parámetros del modelo
Keco0 factor de calibración (predefinido = 1,0)

El valor predefinido del parámetro del modelo se ofrece en la Tabla F3.3.
Tabla F3.3 Parámetros del modelo de las emisiones de Dióxido de carbono,

Partículas y Plomo
CO2 Partículas Pb
Veh
Tipo de vehículo a0 a0 a1 a0 a1
No
-4 -4
(x 10 ) (x 10 )
1 Motocicleta 2,36 0,000 0,000 0,15 7,5
2 Coche pequeño 2,36 0,455 0,436 0,15 7,5
3 Coche mediano 2,36 0,455 0,436 0,15 7,5
4 Coche grande 2,36 0,455 0,436 0,15 7,5
5 Furgoneta ligera 2,36 -1,440 2,550 0,15 7,5
6 Furgoneta de reparto 2,36 -1,440 2,550 0,15 7,5
7 Tracción a las cuatro ruedas 2,61 -1,440 2,550 0,00 0,0
8 Camión ligero 2,61 -1,440 2,550 0,00 0,0
9 Camión mediano 2,61 -11,900 18,400 0,00 0,0
10 Camión pesado 2,61 -11,900 18,400 0,00 0,0
11 Camión articulado 2,61 60,300 5,330 0,00 0,0
12 Mini-bus 2,36 0,455 0,436 0,15 7,5
13 Autobús ligero 2,61 -1,440 2,550 0,00 0,0
14 Autobús mediano 2,61 -11,900 18,400 0,00 0,0
15 Autobús pesado 2,61 -11,900 18,400 0,00 0,0
16 Autocar 2,61 -11,900 18,400 0,00 0,0
6 Partículas
3.6 * Kepar0 * (a0 + a1 * Kepar1 * IFC ) * 10 3

E_PAR = ...(2.6)
SPEED

Versión 1.0
donde:
E_PAR emisiones de partículas (g/veh-km)

Kepar0 factor de calibración (predefinido = 1,0)
Kepar1 factor de calibración (predefinido = 1,0)

7 Emisión de plomo
3.6 * Kepb0 * a0 * a1 * IFC * 10 3

E_PB = ...(2.7)
SPEED
donde:
E_PB emisiones de plomo (g/veh-km)

Kepb0 factor de calibración (predefinido = 1,0)

Los valores predefinidos de los parámetros del modelo se ofrecen en la Tabla F3.3. El
parámetro a0 de la ecuación E_PB es el porcentaje, en peso, del contenido de plomo en
los combustibles y tiene un valor predefinido de 0,15 % en la gasolina.

Versión 1.0
En cada opción de tramo (inversión) y en cada año del análisis, las cantidades de cada
componente de las emisiones se calculan, separadamente, para cada tipo de vehículo k y para
cada período p de la intensidad del tráfico. Las cantidades totales anuales de las emisiones
(por componente) se obtienen sumando las de todos los tipos de vehículos.
3.1 Datos principales

Los siguientes datos principales se requieren para la modelización de las emisiones de los
vehículos:
n Volumen del tráfico en el tramo de la carretera
Volumen anual del tráfico en cada período de flujo (vehículos por año)
n Longitud del tramo de la carretera
n Velocidades de los vehículos
Calculados en el módulo de RUE.

Consumo instantáneo de combustible, de cada tipo de vehículo, en cada período de la

intensidad del tráfico, calculado en el módulo de RUE.
n Vida útil del vehículo y parámetros del modelo
Definido con otro dato del Parque de vehículos.
3.2 Cantidades de las emisiones

En cada opción de tramo las cantidades de las emisiones de cada tipo de vehículo k y en cada
período p de la intensidad del tráfico, se calculan usando la siguiente expresión:
EYRi kp = Tpk * L j * EMi kp * 10 -9 ...(3.1)
donde:
EYRikp cantidad anual del componente i de la emisión del tipo de vehículo k en el

período p de la intensidad del tráfico (toneladas)
T pk volumen del tráfico anual del tipo de vehículo k en el período p de la
intensidad del tráfico (vehículos por año)
Lj longitud del tramo de la carretera en la opción de inversión j (km)
EMikp cantidad promedio del componente i de la emisión (g/1000 veh-km), del tipo
de vehículo k en el período p de la intensidad del tráfico
El valor de la cantidad promedio de la emisión (EMikp ) se obtiene de la siguiente expresión:
EMi kp = 500 (Eikpu + Eikpd ) ...(3.2)
donde:

Versión 1.0
Eikpu Cantidad de emisión del componente i (g/veh-km) en el sentido de ida del

tramo. Se calcula usando la ecuación relacionada con cada componente de la
emisión ofrecida en la sección 2.2 (ver las ecuaciones 2.1 más atrás a 2.7 más
atrás), usando los siguiente parámetros (ver también la parte E):
IFC tomado como IFCkpu – el consumo instantáneo de combustible
(ml/s) en el sentido de ida
SPEED tomado como SUkp (km/h)
Eikpd Cantidad del componente i de la emisión (g/veh-km) en el sentido de vuelta.
Se calcula usando la ecuación relacionada con cada componente de la emisión,
ofrecida en la sección 2.2 (ver las ecuaciones 2.1 más atrás a 2.7 más atrás),
usando los siguientes parámetros:
IFC tomado como IFCkpd – el consumo instantáneo de combustible
(ml/s) en el sentido de vuelta
SPEED tomado como SDkp (km/h)
En el análisis de un sentido, los valores de EMikp se obtienen como sigue:

n Un sentido de ida
EMi kp = Ei kpu * 10 3 ...(3.3)
n Un sentido de vuelta
EMi kp = Ei kpd * 10 3 ...(3.4)
El promedio anual de las cantidades de las emisiones de los vehículos (por componente i) por
1000 vehículo-kilómetros se obtiene de la siguiente expresión:
n
∑ HRYR
p=1
p * HVp * EMi kp
EAVi k = n
...(3.5)
∑ HRYR
p=1
p * HV p
donde:
EAVik promedio anual de la cantidad de emisión del componente i del tipo de

vehículo k (g/1000 veh-km)
HRYRp número de horas del período p de la intensidad del tráfico (p = 1, . . ., n)
proporción de la IMD
Las cantidades de las emisiones anuales (por componente i) de cada tipo de vehículo k usando
el tramo de la carretera bajo la opción de inversión j se calcula de la siguiente forma:
n
EYRi jk = ∑ EYRi
p=1
kp ...(3.6)

Versión 1.0
donde:
EYRijk cantidad anual de emisiones del componente i del tipo de vehículo k para la
opción del tramo j (toneladas)
Las cantidades totales anuales de las emisiones (por componente i) de todos los vehículos que
usan el tramo, se calcula de la siguiente expresión:
n
EYRi j = ∑∑ EYRi
k p=1
kp ...(3.7)
donde:
EYRij cantidad anual de las emisiones del componente i (toneladas), en la opción de

tramo j

Versión 1.0
4 Comparaciones de las opciones de inversión

En esta versión, las cantidades proyectadas de las emisiones no están evaluadas en términos
de costos, para ser incluidas en los análisis económicos. La comparación entre cada par de
opciones de inversión se basa en los cambios de las diferencias netas anuales de las cantidades
de emisiones proyectadas (por componente). De este modo, la diferencia anual neta de las
cantidades pronosticadas de las emisiones del componente i, entre la opción de inversión m y
la opción básica n se calcula de la siguiente forma:
∆EYRi (m-n) = EYRi n - EYRi m ...(4.1)
donde:
∆EYRi(m -n) diferencia neta anual en la cantidad de emisión del componente i
Los informes estándar de los análisis de emisiones incluyen:

n Cantidades de las emisiones de los vehículos (g/1000 veh-km)
Por componente i y por tipo de vehículo k en el período p de la intensidad del tráfico
(EMikp ). Estas cantidades se ofrecen para cada opción de tramo j.
n Promedio de las cantidades anuales de las emisiones de los vehículos (g/1000 veh-
km)
Por componente i y por tipo de vehículo k (EAVijk). Estas cantidades se ofrecen para
cada opción de tramo j.
n Cantidades anuales de las emisiones de los vehículos (toneladas)
Por componente i y por tipo de vehículo k (EYRijk). Estas cantidades se ofrecen para cada
opción de tramo j.
n Cantidades anuales totales de las emisiones de los vehículos (toneladas)
Por componente i (EYRij) y para cada opción del tramo j.

n Cantidades netas anuales de las emisiones de los vehículos
Por componente i (∆EYRi(m-n)) para cada par de opciones de inversión m y n comparadas.

Versión 1.0
5 Referencias
ISOHDM Publications, (1994 - 1996)
Hammerstrom U., (1995)
Proposal for a Vehicle Exhaust Model in HDM-4
ISOHDM Supplementary Technical Relationships Study Draft Report
Swedish National Road Administration
Road y Traffic Management Division
Borlange, Sweden
HDM-4 Emissions Model - Draft Specifications
NDLI, (1995)
Modelling Road User Effects in HDM-4 - Final Report
Asian Development Bank RETA 5549
N. D. Lea International, Vancouver

Versión 1.0
Part G
Contenidos

los modelos: Parte G
G1 Análisis económico
1 Introducción G1-1
2 Antecedentes G1-2
2.1 Análisis económico G1-2
2.2 Optimización G1-2
2.3 Clasificación de beneficios y costes G1-3
3 Beneficios y costes considerados en HDM-4 G1-4
3.1 Resumen de beneficios y costes G1-4
3.2 Costes incurridos por la administración de la carretera G1-4
3.3 Costes de los usuarios de la carretera G1-4
3.4 Efectos medioambientales G1-5
3.5 Otros beneficios y costes G1-5
3.6 Costes unitarios G1-5
4 Perfil de la metodología G1-6
4.1 Unidades básicas del análisis G1-6
4.2 Análisis del ciclo de vida G1-6
4.3 Modelos G1-8
4.4 Secuencia del análisis G1-8
5 Análisis económico G1-14
5.1 Comparación de opciones de inversión G1-14
5.2 Determinación de costes y beneficios G1-14
5.3 Criterios de decisión económica G1-19
5.4 Comparación de los efectos medioambientales G1-21
5.5 Tráfico inducido G1-21
6 Optimización G1-22
6.1 Ennumeración total G1-22
6.2 Escala de aumento de beneficio/coste G1-24
7 Referencias G1-27
Analytical Framework and Model Descriptions i

Version 1.0
Parte G Organigrama
Marco analítico y
descripciones
and
de Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B

Economic Analysis
Parte G
Nomenclature
Parte H

Glossary
Parte I
Figura G Organigrama del Marco analítico y descripciones de modelos

Versión 1.0
PARTE G ANÁLISIS ECONÓMICO
Part G Economic Analysis
G1 Análisis económico
1 Introducción
HDM-4 provee los tres niveles de aplicación más comúnmente utilizados en la toma de
decisiones dentro del sub-sector de carreteras. Las diferentes aplicaciones que se describen
con más detalle en la Guía de aplicaciones, son:
1 Planificación estratégica
Evaluación de los requisitos de presupuesto a medio y largo plazo, en el desarrollo y

conservación de una red de carreteras, bajo diferentes contextos económicos y
presupuestarios.
2 Análisis de programa
Preparación de los programas, de uno o varios años, bajo restricciones presupuestarias,

en los cuales se identifican, con una planificación táctica, los tramos de la red que
podrían requerir conservación, mejoras o nueva construcción.
3 Análisis de proyecto
Evaluación de la viabilidad económica o de ingeniería de los diferentes proyectos de

inversión en carretera y los efectos medioambientales asociados. Los proyectos típicos
incluyen la conservación y rehabilitación de las carreteras existentes, los esquemas de
ensanchado o mejora geométrica, la actualización del firme y la construcción de nuevas
carreteras.
En cualquiera de las tres aplicaciones, el perfil de la operación de HDM-4 se basa en el
concepto del análisis del ciclo de vida en un contexto de circunstancias especificadas por el
usuario. Esto conlleva el análisis del rendimiento del firme, de los efectos y costes de los
trabajos, junto a los estimados de los costes del usuario y de los efectos medioambientales, y
las comparaciones de las diferentes alternativas de proyecto.
Este capítulo describe como se utiliza HDM-4 para determinar los beneficios y costes
asociados a la inversión y como se aplican en el análisis económico y en los procedimientos
de optimización con el fin de dar el mejor uso a los recursos existentes.
Marco analítico y descripciones de modelos G1-1

Versión 1.0
PARTE G ANÁLISIS ECONÓMICO G1 ANÁLISIS ECONÓMICO
2 Antecedentes
2.1 Análisis económico

El análisis económico del flujo de costes y beneficios se usa para comparar la viabilidad
económica de las diferentes alternativas, así como, para proveer el criterio necesario para
tomar la decisión económica. Estas decisiones se pueden tomar sobre qué opción implantar y
cuándo es el momento más oportuno. El análisis económico se puede usar, también, para
investigar los estándares técnicos y las estrategias que se deberán seguir en una decisión de
inversión particular. Este análisis incluye las siguientes operaciones:
1 Identificación del problema que debe ser resuelto y formulación de las alternativas.
2 Identificación y cuantificación de los costes y beneficios del ciclo de vida en los que se
incurrirá.
3 Modelización de los impactos futuros sobre la carretera y el flujo del tráfico, de las
alternativas propuestas.
4 Comparación económica de las diferentes alternativas, incluyendo:
(a) descuento de los flujos anuales de costes y beneficios en un año base elegido
(b) comparación del flujo de costes entre cada par de alternativas
(c) cálculo de los indicadores económicos como valor actual neto, tasa interna de
reembolso, relación beneficio-coste y beneficios en el primer año.
Un análisis de proyecto, generalmente, incluye un pequeño número de itinerarios o tramos de
la carretera y los resultados del mismo podrían proveer información adecuada en la toma de
decisiones, puesto que el presupuesto, normalmente, ha sido previamente aprobado, para estas
actividades.
2.2 Optimización
El propósito de las aplicaciones de estrategia y programa es calcular los beneficios
económicos, obtenidos a partir de las opciones de conservación o mejora y seleccionar el
grupo de inversiones que se realizará en un número de tramos de la carretera, a través de la
red y que resultará en una función objetiva.
El análisis de programa está relacionado con la planificación a medio plazo, en la que los
niveles de presupuesto se han definido con cierta anterioridad y su objetivo es seleccionar un
grupo de tramos de la carretera y trabajos a realizar, dentro del presupuesto.
El análisis de estrategia incluye el análisis de una red de carretera completa (o sub-red). El
objetivo es determinar que tipo de trabajos se deberían aplicar, con la intención de maximizar
los beneficios económicos, o determinar el presupuesto requerido para obtener a largo plazo
una red de carreteras en unas condiciones específicas. De esta manera, el problema puede
estar en la identificación de la combinación de alternativas de inversión que optimice la
función objetiva dentro de un presupuesto o una condición de red de carreteras restringidos. El
grupo de opciones de inversión, que debe ser optimizado, se define por el usuario y no
representa todas las posibles opciones para una red de carreteras en particular; por lo tanto, el
problema, en realidad, no es la optimización ya que, normalmente, no se consideran todas las
posibles soluciones. Las opciones de inversión sobre cualquier tramo de la carretera están
relacionadas unas con otras.

Versión 1.0
Las tres funciones objetivas de la alternativa ofrecidas en las aplicaciones de estrategia y

programa son:
1 Maximización de los beneficios económicos (es decir, VAN)
Esta opción, se utiliza cuando el problema radica en la selección de una combinación de
opciones de inversión, que aplicada a diferentes tramos, maximice el valor actual neto
(VAN) de la red completa de la carretera, y cuya suma de sus costes de financiación sea
menor que el presupuesto disponible.
5 Maximización de la mejora en la condición de la red de la carretera
La reducción de la regularidad en cada tramo de la carretera multiplicada por la longitud

del tramo (∆IRI*Length) se utiliza en lugar del VAN. Consecuentemente, el
procedimiento aritmético es parecido al que se utiliza para la maximización de los
beneficios económicos.
6 Minimización de los costes de los trabajos en la carretera, para alcanzar un
objetivo fijo de la condición de la red
Esta opción se usa, principalmente, en la aplicación del análisis de estrategia. El objetivo

de la condición de la carretera definido en términos del promedio de regularidad IRI, a
largo plazo, sobre el período analizado, se podría especificar para cada tramo de la
carretera. El procedimiento de optimización se reduce, entonces, a una selección sencilla
de las opciones de trabajos de la carretera, para los cuales el promedio de IRI (en el
período del análisis) es igual o algo menor al IRI fijado y que tiene el mínimo coste total
de financiación.
2.3 Clasificación de beneficios y costes

Los costes y los beneficios debidos a las mejoras en la carretera, se pueden clasificar dentro de
estas tres amplias categorías:
1 Beneficios y costes expresados en términos monetarios
Por ejemplo, costes de la circulación de los vehículos, ahorros en tiempo de viaje, costes
de accidentes, etc.
2 Beneficios cuantificados y costes expresados en términos no monetarios
Por ejemplo, seguridad en la carretera, contaminación de las emisiones de los vehículos y

ruido del tráfico, etc.
3 Beneficios y costes no cuantificados
Por ejemplo, mayor bienestar social, impactos ecológicos, etc.

El análisis económico considera, directamente, solo los beneficios y los costes expresados en
términos monetarios. Los otros costes y beneficios deben ser tenidos en cuenta, lo que se hace
en ocasiones a través de marcos de análisis de criterios varios.

Versión 1.0
3 Beneficios y costes considerados en HDM-4
3.1 Resumen de beneficios y costes

HDM-4 considera los costes y los beneficios que se pueden expresar en términos monetarios y
hace alguna referencia a los que no se pueden expresar de esta manera. Los beneficios y
costes considerados son:
n Costes incurridos por la administración de la carretera (ver sección 3.2 )
n Costes de los usuarios de la carretera (ver sección 3.3)

n Efectos medioambientales (ver sección 3.4)
n Otros beneficios y costes (ver sección 3.5)
3.2 Costes incurridos por la administración de la carretera

Estos costes incluyen lo siguiente:
n Desarrollo de la carretera
n Conservación del firme
n Actividades fuera de la calzada
El coste de los trabajos se obtiene del producto de las cantidades físicas utilizadas en la
actividad por su coste unitario. Se determina para cada tramo y opción de inversión y para
cada año del período del análisis. Los costes resultantes se asignan a las categorías
presupuestarias definibles por el usuario. Las siguientes categorías predefinidas se usan en
HDM-4.
n Capital (o periódica)
n Recurrente (o rutinario)
n Especial
Las restricciones del presupuesto se pueden aplicar, separadamente, para categoría cuando lo
requiera la optimización o el análisis económico.
3.3 Costes de los usuarios de la carretera

Están modelizados los siguientes componentes de los Costes de los usuarios de la carretera:
n Costes de la circulación de los vehículos motorizados
Incluyen:
ο Consumo de combustible y lubricantes
ο Consumo de neumáticos y repuestos
ο Horas de trabajo
ο Capital
ο Conductor/chófer
ο Generales

Versión 1.0
n Costes del tiempo de viaje
Incluyen los del tiempo de viaje del pasajero y los de la carga.

n Transporte no motorizado (TNM)
Incluyen los del tiempo y la circulación.

n Coste de los accidentes
Se evalúan en términos monetarios y no monetarios y se dividen en diferentes tipos, por

ejemplo, fatales, con lesiones o solamente con daños materiales. Los usuarios tienen la
posibilidad de incluir o no estos coste en los análisis económicos.
3.4 Efectos medioambientales

Se determinan los siguientes:
n Emisiones de los vehículos
n Uso de la energía
n Ruido del tráfico (no incluido en esta versión)
3.5 Otros beneficios y costes

El usuario puede especificar, para cada año del periodo del análisis, beneficios y costos que no
están modelizados. Estos se añaden o se descuentan a los calculados internamente y, en
ocasiones se identifican como externos.
3.6 Costes unitarios

Se aplican a las cantidades físicas y de circulación calculadas para producir los estimados de
los costes que se usan en las decisiones de inversión y en la preparación de los presupuestos.
Se deberían expresar en términos económicos, cuando se realiza el análisis económico, y en
términos de financiación cuando el análisis es financiero. Los costes unitarios de financiación
son los precios de los recursos que marca el mercado. Los económicos son el valor real o el
coste de oportunidad de estos recursos y se obtienen eliminando las distorsiones, como los
impuestos, subsidios u otros costes adicionales al precio del mercado.
Los costes unitarios son requisito para los siguiente:
n Desarrollo, conservación y otras actividades diversas de la carretera
Se especifican por el usuario (ver parte D).
n Costes del usuario de la carretera
Incluyen los componentes de los vehículos, los valores del tiempo de viaje, y los
componentes de los accidentes (ver parte E).
En la mayoría de los casos, los costes unitarios se especifican en unidades por cantidad. No
obstante, algunos de ellos se especifican como una proporción de otros costes o como una
suma total.
Además del calcular los costes económicos, se calculan también los de financiación si el
usuario introduce los datos apropiados como, por ejemplo, los costes unitarios en términos de
financiación.

Versión 1.0
4 Perfil de la metodología
4.1 Unidad básica del análisis

La unidad básica del análisis, en HDM-4, es el tramo homogéneo de la carretera. Se pueden
asignar, en el análisis, varias opciones de inversión a un tramo de la carretera. Se pueden
definir uno o varios de los vehículos que utilizan la carretera, junto al volumen del tráfico
especificado, en términos de intensidad media diaria (IMD).
4.2 Análisis del ciclo de vida

La operación básica de HDM-4 se realiza comúnmente para la aplicación de proyecto,
programa o estrategia. En cada caso, HDM-4 pronostica el rendimiento del ciclo de vida del
firme y los resultados sobre los costes de los usuarios como resultado de diferentes trabajos de
conservación y/o mejora a la carretera. El concepto general del análisis del ciclo de vida se
ofrece en la Figura G1.. Los costes del usuario y de la administración se determinan,
primeramente, proyectando las cantidades físicas del consumo de recursos y, entonces,
multiplicándolos pos sus correspondientes costes unitarios.
Se deberían especificar dos o más opciones que incluyeran diferentes trabajos de conservación
y/o mejora, para cada tramo de la carretera propuesto, con una de ellas definida como hacer el
mínimo o caso básico (representando, usualmente, la rutina mínima de conservación). Los
beneficios obtenidos por la implantación de otras opciones, se calculan, para un periodo
específico del análisis, comparando los flujos de costes proyectados en cada año contra los
respectivos de cada año del caso básico. La diferencia de los costes económicos totales
descontados se define como valor actual neto (VAN). El promedio de la calidad de la rodada
en el ciclo de vida, medido en términos de índice de regularidad internacional (IRI) se calcula,
también, para cada opción.

Versión 1.0
ENTRADA MODELO SALIDA
Tipo de vehículo, crecimiento,

carga, parámetros físicos, terreno,
precipitación, geometría de la Comienzo del bucle del análisis
carretera, características del
firme, costes unitarios
Fisuración, desprendimiento del

Tipo de firme, resistencia, edad, árido, baches, resaltos
Deterioro de la carretera (pavimentados), espesor de la
condición y ESAL
grava (sin pavimentar) y
regularidad
Combustible, lubricantes,
Geometría y regularidad de la
Efectos de los usuarios neumáticos, mantenimiento, costes
carretera, velocidad y tipo del
de la carretera fijos, velocidad, tiempo del
vehículo, parámetros de la
congestión, costes unitarios trayecto, costes del usuario de la
carretera
Sellado de fisuración,
desprendimiento, baches,
profundidad de la rodera
Estándares y estrategias de los
Efectos de los trabajos (pavimentada), espesor de la grava
trabajos de la carretera
(sin pavimentar), regularidad, ,
cantidad de trabajos y costes de la
administración
Geometría y textura de la capa de

Niveles de emisiones y energía
la carretera, características de los Efectos sociales y medioambientales
usada y número de accidentes
vehículos
Desarrollo, accidentes, Costes y beneficios incluyendo los

medioambiente y otros costes y Análisis económico beneficios externos
beneficios externos
Costes totales por componente,

Regreso al comienzo del bucle del valor actual neto y tasas de
análisis reembolso por tramo
Figura G1.1 Procedimiento del análisis del ciclo de vida en HDM-4

Versión 1.0
4.3 Modelos
Los costes y las condiciones del ciclo de vida total de los tramos o de la red de carreteras se
puede simular para un periodo futuro, definido por el usuario. Se establece la
interdependencia entre los costes incurridos por la administración y el usuario de la carretera y
los modelos se utilizan para proyectar los flujos de costes de los diferentes apartados.
Los modelos incluidos en HDM-4 contienen relaciones técnicas con los siguientes propósitos:
1 Cálculo de los volúmenes y los flujos y carga de los vehículos sobre el tramo.
2 Proyección del deterioro de la carretera y efectos y costes de los trabajos, en los que se
incurre como resultado de la intensidad del tráfico, del tiempo y del medioambiente
circundante.
3 Proyección de los costes del uso de la carretera incurridos, como cambios en la condición
de la carretera y en la intensidad del tráfico.
4 Proyección de las tasas de los accidentes como una función de las características del
tráfico y de la carretera y evaluación de los costes de los accidentes.
5 Evaluación de las emisiones de los vehículos y de la energía usada debidas a los
diferentes proyectos de mejora de la carretera
6 Análisis económico, por comparación, de los impactos o los efectos los diferentes
proyectos de mejora de la carretera
4.4 Secuencia del análisis

Una visión general del análisis económico y de la optimización se ilustra en la Figura G1.2a y
se representa, a continuación, por seudo códigos. Esto muestra lo siguiente :
1 Bucle del análisis externo
Permite hacer las comparaciones económicas de cada par de opciones de inversión,

usando los efectos y costes calculados en el periodo del análisis de cada una e indica que
los niveles del tráfico inducido pueden variar dependiendo de la opción de inversión
considerada.
2 Costes
Indica cómo se calculan los costes anuales de la administración y los usuarios de la

carretera en las opciones de tramo individuales.
3 Procedimientos de optimización
Se realizan después de determinarse los beneficios económicos de todas las opciones de

tramo.
El seudo código que representa el bucle del análisis externo, se ofrece a continuación:

Versión 1.0
COMIENZO
Definir los datos de entrada
Bucle para cada opción
Bucle para cada tramo
Bucle para cada año
Calcular el tráfico sobre cada tramo de la carretera
Modelo anual de efectos y costes (ver
Figura G1.2b Lógica de la secuencia del análisis general - parte B
b)
Guardar los resultados para la fase de evaluación e informes
Fin del bucle
Fin del bucle
Fin del bucle
Bucle para cada par de opciones comparadas
Bucle para cada año analizado
Loop for each sección
Calcular los beneficios netos no descontados
Calcular los beneficios netos descontados
Calcular los efectos netos en el medioambiente y la energía usada
Fin del bucle
Calcular el total de los beneficios netos no descontados de todos los tramos
(ver Figura G1.2)
Calcular el total de los beneficios netos descontados de todos los tramos (ver
Figura G1.2)
Calcular el total de los efectos medioambientales y la energía usada de todos
los tramos (ver Figura G1.2)
Fin del bucle
Calcular los indicadores económicos (VAN, IRR, BCR, y FYB ver sección 5.3.1 y
Figura G1.2)
Fin del bucle
Realizar la optimización del presupuesto (en los análisis de estrategias y programa)
Salida de los resultados
END

Versión 1.0
Definir datos
de salida
BUCLE
Para cada opción
BUCLE
Para cada tramo
BUCLE
Para cada año
del análisis
CALCULAR
El tráfico en este año
sobre el tramo
Ver Figura G1.2b
MODELO
Efectos y costes
anuales
GUARDAR
Resultado para fase de
evaluación e informes
Si
¿Más años?
No
Si ¿Más
tramos?
No
¿Más Si
opciones?
No
Ver Figura G1.2c
y comparaciones
Procedimientos de
optimización
Salida de resultados
Figura G1.2a Lógica de la secuencia del análisis general – parte A

Versión 1.0
MODELO
Efectos y costes anuales
CALCULAR
Deterioro de la carretera
(Módulo RD)]
CALCULAR
Efectos de los usuarios de la carretera
(Velocidades, VOC, costes de trayecto,
TNM, costes de accidentes)
(Módulo RUE)
CALCULAR
Efectos de los trabajos en la carretera
(Módulo WE)
CALCULAR
Efectos sociales y medioambientales
(emisiones y balance de energía)
(Módulo SEE)
AÑADIR
Beneficios y costes
externos de este año
Regreso

Versión 1.0
Análisis económico y
comparaciones
BUCLE
Para cada comparación
BUCLE
Para cada año de análisis
SET NPV sr = 0
Efectos netos totales TNE sn (1,...,n)=0
BUCLE
Para cada tramo
CALCULAR
Beneficios netos no descontados
CALCULAR
Beneficios netos descontados a
diferentes tasas de descuento(r)
CALCULAR
Efectos netos (n)
Si
¿Más
tramos?
No
CALCULAR
Efectos y beneficios netos totales
Si
¿Más años?
No
CALCULAR Indicadores económicos
CALCULAR
Efectos netos totales
Si
¿Más
comparaciones?
No
Regreso
Figura G1.2c Lógica de la secuencia del análisis general - parte C

Versión 1.0
El procedimiento para el cálculo anual de los costes de la administración y de

los usuarios de la carretera en las diferentes opciones de tramos se ilustra en
la
Y se resume en los siguientes pasos:

1 Calcular el deterioro de la carretera – en el módulo RD (ver parte C)
2 Calcular los costes de los usuarios de la carretera
VOC, costes del tiempo de viaje, costes de tiempos y circulación del TNM y costes de los
accidentes - en el módulo RUE (ver parte E).
3 Calcular las cantidades y los costes de los trabajos – en el módulo WE (ver parte D)
4 Calcular los efectos medioambientales
Por ejemplo, emisiones y uso de la energía – en el módulo VER (ver parte F).
5 Beneficios y costes externos adicionales
La Figura G1.2 ilustra los bucles del análisis interno de los análisis económicos y
comparaciones de cada par de alternativas de carretera.

Versión 1.0
5 Análisis económico
5.1 Comparación de las opciones de inversión

Los indicadores económicos se calculan en diferentes escalas de descuento, especificadas por
el usuario, usando los flujos de beneficios y costes resultantes de las diferentes comparaciones
entre pares de opciones de inversión. El término opciones de inversión se ha usado en este
documento para hacer referencia a ambas opciones, la de proyecto y la de tramos (o sus
alternativas).
En cada par de opciones de inversión comparadas, los beneficios netos, o los costes, de la
implantación de una u otra, se calculan año por año. Los diferente métodos de comparación se
describen en sub-secciones, dentro de las secciones 5.2 y 5.3. En todos los casos, la opción de
inversión n se compara con la opción n (es decir, la opción n es el caso básico).
5.2 Determinación de costes y beneficios
5.2.1 Costes de la administración de la carretera

Las diferencias entre los costes de un par de opciones de inversión, m y n, en un año
especificado, se calculan como sigue:
 
∆C (m−n)i = 

∑C
s
mis - ∑C
s
nis 

...(5.1)
donde:
∆C(m-n)i diferencia en costes de la administración de la carretera, entre la opción m y la

opción básica n para la categoría de presupuesto i
Cjis costes totales incurridos por la administración de la carretera en la opción de
inversión j (donde j = n o m) para la categoría de presupuesto i, en el tramo de
la carretera s (ver parte D)
La diferencia de los costes anuales de la administración se obtiene de la expresión:
∆RAC (m −n) = ∑ ∆C (m− n)i ...(5.2)

i
donde:
∆RAC(m-n) diferencia de los costes anuales de la administración entre la opción m y la
opción básica n. (El resultado es para todos las categorías de presupuesto)
Las diferencias entre los costes ofrecen una medida del aumento de los costes de la
administración, si se implanta la opción m en lugar de la opción n.
La diferencia en los valores remanentes de los trabajos realizados en las opciones m y n es un
componente de los beneficios económicos netos que se incluirá en el último año del período
del análisis (ver Sección 5.2.4), y se obtiene de:

Versión 1.0
∆SALVA (m-n) = [SALVA m - SALVA n ] ...(5.3)
donde:
∆SALVA(m-n) diferencia del valor remanente de la implantación de la opción m sobre

la opción básica n
SALVAj valor remanente de los trabajos realizados en la opción j (donde j = n o
m) (ver parte D)
5.2.2 Ahorros en los costes del usuario de la carretera

Los beneficios económicos anuales, en términos de ahorros en los costes de los usuarios, se
calculan de la siguiente forma:
n Ahorros en los costes de la circulación de vehículos motorizados
Estos beneficios, debidos al tráfico normal y al inducido, se calculan:
 
∆VCN (m−n) = 

∑ VCN - ∑ VCN
s
ns
s
ms 

...(5.4)
VCNns = ∑ TN nsk * UC nsk ...(5.5)

k
VCN ms = ∑ TN msk * UC msk ...(5.6)

k
Los debidos al tráfico generado, se calculan:
 
∆VCG (m−n) = 

∑∑ {0.5 * [TG
s k
msk + TG nsk ] * [UC nsk − UC msk ]}

...(5.7)
La suma hace referencia a todos los tipos de vehículos (k = 1, 2, ..., K) especificados por
el usuario, y en todos los tramos (s = 1, 2, ... ., S) que se están analizando.
El ahorro anual en los costes de la circulación de los vehículos, se obtiene de:
∆VOC (m−n ) = [ ∆VCN (m −n) + ∆VCG (m −n) ] ...(5.8)
donde:
∆VCN(m-n) beneficios de la circulación de los vehículos debidos al tráfico normal e

inducido, de la opción de inversión m sobre la opción n
VCNjs coste anual de la circulación de los vehículos debido al tráfico normal e
inducido, en el tramo s en la opción de inversión j
TNjsk tráfico normal e inducido, en número de vehículos por año del tipo de
vehículo k, en ambos sentidos s, en la opción de inversión j
UCjsk promedio anual del coste de la circulación por veh-viaje en el tramo s, del
tipo de vehículo k en la opción de inversión j (donde j = n o m)
VCGjs coste anual de la circulación, debido al tráfico generado en el tramo s de
la opción de inversión j

Versión 1.0
∆VCG(m-n) beneficios de la circulación de los vehículos, debidos al tráfico generado

de la opción de inversión m sobre la opción básica n
TGjsk tráfico generado, en número de vehículos por año en ambos sentidos de la
carretera s, por tipo de vehículo k, debido a la opción de inversión j
∆VOC(m-n) ahorros en los costes de circulación debidos al tráfico total de la opción de

inversión m sobre la opción n
n Ahorros en los costes del tiempo de trayecto – vehículos motorizados
Estos beneficios, debidos al tráfico normal y al inducido, se calculan:
 
∆TCN (m−n) = 

∑ TCN - ∑ TCN
s
ns
s
ms 

...(5.9)
TCN ns = ∑ TN nsk * UT nsk ...(5.10)

k
TCN ms = ∑ TN msk * UTmsk ...(5.11)

k
Los debidos al tráfico generado, se calculan:
 
∆TCG (m−n) = 

∑∑ {0.5 * [TG
s k
msk + TG nsk ] * [UTnsk − UT msk ]}

...(5.12)
Los ahorros anuales, en costes del tiempo del trayecto, se calculan:
∆TTC (m−n) = [∆ TCN (m −n) + ∆TCG (m−n ) ] ...(5.13)
donde:
∆TCN(m-n) beneficios en el tiempo del trayecto debidos al tráfico normal y al

inducido de la opción de inversión m sobre la opción básica n
TCNjs coste anual del tiempo de trayecto debido al tráfico normal y al inducido
en el tramo s en la opción de inversión j
UTjsk promedio anual del coste del tiempo de trayecto por veh-trayecto en el
tramo s, del tipo de vehículo k, en la opción j (donde j = n o m)
TCGjs coste anual del tiempo de trayecto debido al tráfico generado en el tramo s
de la opción de inversión j
∆TCG(m-n) beneficios del tiempo de trayecto debido al tráfico generado en el tramo,
de la opción de inversión m sobre la opción n en el tramo y en el año
analizado
∆TTC(m-n) ahorros en los costes del tiempo de trayecto debido al tráfico total de la
opción de inversión m sobre la opción básica n
n Ahorros en los costes del tiempo de trayecto y circulación del TNM
Los beneficios en el tiempo de trayecto y en la circulación del transporte no motorizado

(TNM) debidos al tráfico normal e inducido, se obtienen de:

Versión 1.0
 
∆TOCN (m−n) = 

∑ TOCN
s
ns - ∑ TOCN
s
ms 

...(5.14)
TOCN ns = ∑ TN nsk * UTOC nsk ...(5.15)

k
TOCN ms = ∑ TN msk * UTOC msk ...(5.16)

k
Los obtenidos debido al tráfico generado, se calculan como sigue:
 
∆TOCG (m−n) = 
 ∑∑ [0.5 * (TG
s k
msk + TG nsk ) * (UTOC nsk − UTOC msk )]

...(5.17)
La suma incluye todos los tipos de TNM (k = 1, 2, ..., K) especificados por el usuario, y
todos los tramos (s = 1, 2, ... ., S) que se están analizando
Los ahorros anuales en estos costes del TNM se obtiene de la expresión:
∆NMTOC (m−n ) = [∆ TOCN (m−n) + ∆TOCG (m−n ) ] ...(5.18)
donde:
∆TOCN(m-n) beneficios de los tiempos y la circulación del TNM debidos al tráfico

normal y al inducido de la opción de inversión m sobre la opción
básica n
TOCNjs costes anuales de los tiempos y la circulación del TNM debidos al
tráfico normal y al inducido de la opción s sobre la opción j
TNjsk tráfico de TNM normal e inducido, en número de vehículos por año en
ambos sentidos de la carretera s, de la opción de inversión j, del tipo de
vehículo k
UTOCjsk promedio anual de los costes de tiempo y circulación del TNM por
vehículo-trayecto sobre el tramo s, del tipo de vehículo k, de la opción
de inversión j (donde j = n o m)
TOCGjs promedio anual de los costes de tiempo y circulación del TNM, debido
al tráfico generado sobre el tramo s de la opción de inversión j
TGjsk tráfico generado del TNM, en número de vehículos por año en ambos
sentidos s, del tipo de vehículo k, debido a la opción de inversión j
∆TOCG(m-n) beneficios en los tiempos y en la circulación del TNM debidos al

tráfico generado de la opción de inversión m sobre la opción básica n
∆NMTOC(m-n) ahorros anuales en los tiempos y en la circulación del TNM, debidos al

tráfico total, de la opción de inversión m sobre la opción básica n
n Reducción en los costes de los accidentes
Estos beneficios se obtienen de la siguiente expresión:
∆ACC (m-n) = [AC n - ACm ] ...(5.19)

Versión 1.0
donde:
∆ACC(m-n) beneficio de la reducción de accidentes debido a la implantación de la

alternativa m sobre la opción básica n
ACj Costes totales de los accidentes de la opción de inversión j
(donde j = n o m)
n Beneficios de los usuarios de la carretera
Estos ahorros anuales se obtienen de:
∆RUC (m −n) = [∆VOC (m-n) + ∆TTC (m-n) + ∆NMTOC (m-n) + ∆ACC (m-n) ] ...(5.20)
donde:
∆RUC(m-n) beneficios totales de los usuarios de la carretera, de la opción de

inversión m sobre la opción básica n
5.2.3 Otros costes y beneficios

La diferencia entre otros costes y benéficos externos, entre cada par de opciones de inversión
m y n en el año definido, se obtienen de:
∆NEXB = EXB - EXC - EXB + EXC  ...(5.21)

y(m - n)  ym ym yn yn 
donde:
∆NEXBy(m-n) beneficios externos anuales netos de la opción de inversión s obre la opción

básica n, en el año y
EXBjy beneficios externos de la opción de inversión j, en el año y,
(donde j = n o m)
EXCjy costes externos de la opción de inversión j, en el año y
5.2.4 Beneficios económicos netos anuales

Entre cada par de opciones de inversión, los beneficios económicos netos anuales resultantes
de la implantación de la opción m sobre la opción n se obtiene combinando las diferencias de
los costes de la administración, los costes de los usuarios y otros costes y beneficios, de la
siguiente manera
NB y(m-n ) = [∆RUC y(m-n) + ∆NEXB y(m-n) - ∆RAC y(m-n) ] ...(5.22)
donde:
NBy(m-n) beneficio económico neto de la opción de inversión m sobre la opción

básica n en el año y, y los parámetros de la derecha definidos anteriormente,
pero con el subíndice y añadido para indicar el año

Versión 1.0
En el último año del periodo del análisis, los beneficios económicos netos de la implantación
de la opción m sobre la opción n se calculan así:
NB Y (m-n) = [∆RUC Y(m-n) + ∆NEXB Y(m-n) - ∆RAC Y(m-n) + ∆SALVA (m-n) ]
...(5.23)
donde:
NBY(m-n) Beneficios económicos netos de la opción m sobre la opción n en el último

año del periodo del análisis Y, y todos los parámetros de la derecha
definidos anteriormente, pero con un subíndice Y añadido para indicar el
último año del periodo analizado
5.2.5 Nuevos tramos de la carretera (o itinerarios)

En el análisis de un nuevo tramo, las siguiente variables, utilizadas en las ecuaciones ofrecidas
en las secciones 5.2.1 hasta la 5.2.3, se ajustan a cero: Cnis , SALVAn, UCnsk, TNnsk, TGnsk,
UT nsk, UTOCnsk, ACn, EXByn, y EXCyn.
5.3 Criterios de decisión económica
5.3.1 Indicadores determinados

Los siguiente indicadores económicos se calculan a partir de los flujos de costes o beneficios,
con una tasa de descuento especificada por el usuario:
n Valor neto actual - VAN (ver sección 5.3.2)
n Tasa interna de retorno - TIR (ver sección 5.3.3)

n Relación coste/beneficio neto - BCR (ver sección 5.3.4 )
n Benéficos del primer año - FYB (ver sección 5.3.5)

La determinación de estos indicadores se describe en las secciones relacionadas.
5.3.2 Valor neto actual

El valor neto actual (VAN) de la opción de inversión m sobre la opción básica n es la suma de
los beneficios o costes netos anuales descontados, calculado por la relación:
Y
∑ [1+ 0.01 * r]
NB y(m-n)
NPV(m−n) = (y-1)
...(5.24)
y=1
donde:
NBy(m-n) beneficio económico neto de la opción de inversión m sobre la opción

básica n en el año y
r tasa de descuento (%)
y año analizado (y = 1, 2, ... ., Y)

Versión 1.0
El valor máximo del VAN, indica los mayores beneficios de la opción de inversión s sobre la
opción básica n. Si no existen restricciones al presupuesto, entonces la elección entre las dos
alternativas de inversión estará condicionada al VAN. Las inversiones grandes tendrán que
tener grandes VAN.
5.3.3 Tasa interna de retorno

La Tasa interna de retorno (TIR) es la tasa de descuento en la que VAN es cero. Se calcula
resolviendo la relación implícita de r°:
Y NB y(m−n)
∑ [1+ 0.01 * r°]
y=1
(y-1)
= 0 ...(5.25)
Esta ecuación se resuelve, para r° evaluando el VAN en intervalos porcentuales de 5 en

escalas de descuento entre -95 y +900 por ciento, y determinando el cero(s) de la ecuación por
interpolación lineal de las tasas de descuento adyacentes con VAN de signos opuestos.
Dependiendo de la naturaleza del flujo de beneficio neto,, NBy(m-n), es posible obtener
soluciones únicas, múltiples o ninguna.
El TI no ofrece indicaciones del tamaño de los costes o beneficios de una inversión; actúa
como una guía de rentabilidad de la inversión: cuanto más alta, mejor. Si el cálculo del TIR
es mayor que la tasa de descuento proyectada, entonces la inversión está económicamente
justificada.
5.3.4 Relación coste/beneficio

La Relación coste/beneficio (BCR) de la opción de inversión m, sobre la opción básica n, se
calcula de la siguiente manera:
NPV(m -n)
BCR (m -n) = +1
Cm
...(5.26)
donde:
BCR(m-n) relación coste/beneficio de la opción m sobre la opción básica n
VAN(m-n) beneficio neto total descontado de la opción m sobre la opción básica n.
Esto es el VAN en la tasa de descuento r
Cm costes totales descontados de la administración al implantar la opción de
inversión m
Si el VAN(m-n) es cero, entonces (VAN/C)(m-n) es cero. Estas relaciones ofrecen un indicador
de la rentabilidad de la opción de inversión m sobre la opción básica n en una tasa de
descuento definida. Estas medida eliminan la predisposición del VAN hacia opciones de
proyecto voluminosas, pero como el TIR, no ofrece indicadores del tamaño de los costes o
beneficios implicados.
5.3.5 Beneficios del primer año

Los Beneficios del primer año (FYB) se definen como la relación, en por ciento, del beneficio
neto obtenido en el primer año después de la construcción o mejora, con el aumento en los
costes del capital total :
100 * NB y°(m-n)
FYB (m-n) =
∆TCC (m−n)
...(5.27)

Versión 1.0
donde:
FYB(m-n) beneficios del primera año de la opción de inversión m sobre la opción
básica n (%)
NBy°(m-n) beneficio económico neto de la opción de inversión m sobre la opción
básica n en el año y°, donde:
y° es el año inmediatamente después del último año en el que se
incurre en coste capital por mejora o construcción de la opción m
∆TCC(m-n) diferencia en el total del coste capital (no descontado) de la opción de
inversión m sobre la opción básica n
FYB ofrece una guía aproximada de planificación del tiempo del proyecto: si es mayor que la
tasa de descuento, entonces el proyecto debe ser emprendido, si no, se debe esterar hasta que
satisfaga los criterios.
5.4 Comparación de los efectos medioambientales

Cuando no es posible modelizar directamente los costes, se pueden evaluar los efectos de las
alternativas de inversión. Esta información se podría utilizar como una herramienta de
decisión para explorar los proyectos. Por ejemplo, que alternativas de inversión son las más
efectivas en la reducción del número de accidentes fatales o en el número de personas
afectadas por el alto nivel del ruido del tráfico. Estos efectos pueden ser determinantes en el
análisis de criterios múltiples.
El procedimiento para llevar a cabo un estudio comparativo de los efectos
medioambientales, entre un par de opciones de inversión, es similar al usado en el análisis
económico (ver sección 5.2). Las cantidades netas de emisiones de los vehículos, el número
de accidentes y los niveles de ruido del tráfico determinados, se comparan con el beneficio de
la implantación de una opción u otra.
5.5 Tráfico inducido

La inducción del tráfico, aumenta o reduce el tráfico de las carreteras a las que afecta. Por lo
tanto, en una situación en la que los trabajos de la carretera causan inducción significativa de
tráfico hacia una nueva o mejorada carretera, no tendría validez una comparación económica
directa de las opciones de los tramos, ya que no es el mismo, el flujo del tráfico normal en una
carretera con o sin trabajos.
Las comparaciones económicas de las opciones de inversión que conllevan tráfico inducido,
se pueden realizar, con resultados significativos, solamente a nivel de análisis de proyecto, si
se cumplen las siguientes condiciones:
n Todos los tramos, hacia y de los cuales se induce el tráfico, se deben analizar junto al
tramo(s) considerado bajo el análisis de inversión. Esto implica que se definirá un área de
estudio que comprenda todos los tramos afectados, significativamente, por la inducción
del tráfico como un resultado de la realización de los trabajos de la carretera.
n En cualquier año analizado, el volumen total del tráfico accediendo al área estudiada
iguala el volumen total del tráfico existente. Esto implica una matriz fija de trayecto.
El análisis de un nuevo tramo o itinerario de la carretera en una localización completamente
nueva, provoca siempre, tráfico inducido. El tráfico normal en el primer año de operación de
la carretera es tráfico inducido desde rutas cercanas (y de otros modos de transporte, lo que
puede causar complicaciones mas adelante). El análisis económico y las comparaciones
relacionado con un nuevo tramo de la carretera, podría por lo tanto, complicar las condiciones
descritas anteriormente.

Versión 1.0
6 Optimización
Los dos métodos de optimización del presupuesto, provistos para la planificación de trabajos
en la carretera y el análisis estratégico de la red, son los siguientes
1 Enumeración total
2 Clasificación de aumento de beneficios/costes
(Otros métodos más detallados se añadirán en futuras versiones de HDM-4)

Si el número de carreteras a ser analizadas es menor de 100 y no hay más de cinco periodos
presupuestarios y 16 alternativas por carretera, la enumeración total (ver sección 6.1) se puede
utilizar. Este método se realizará externamente en el modelo EBM-HS de HDM-III. Si se
exceden las anteriormente mencionadas restricciones, se usará el método de clasificación (ver
sección 6.2).
6.1 Enumeración total

Este es el método utilizado por el modelo EBM-HS de HDM-III. Requiere que el usuario
especifique los siguientes parámetros:
n Nombre del grupo de datos
Por ejemplo, CAPROG97.
n Duración del periodo del análisis
Por ejemplo, 20 años.
n Periodos presupuestarios
Por ejemplo, 1, 2, 3, 4-20 años.
n Función objetiva
Puede ser la maximización del VAN o de la mejora de la regularidad
n Restricciones de los recursos de cada periodo presupuestario
Por ejemplo, 10, 10, 10, 200.

El periodo del análisis se define en términos del número de años sobre los que se realizará el
análisis general, junto al año calendario inicial. Los periodos presupuestarios son cortos
espacios de tiempo para los cuales se definen las restricciones del presupuesto. La función
objetiva define qué parámetros van a ser optimizados. Los predefinidos es la maximización
del VAN en el periodo del análisis, pero el usuario puede también elegir la maximización de
las mejoras en la regularidad.
El programa se ejecuta para todos los tramos definidos con retornos económicos positivos y
para todos los presupuestos y opciones de inversión. Los requisitos del presupuesto de
cualquier proyecto comprometido, se deducen del presupuesto disponible y su balance se
utiliza para la optimización
El problema de la optimización se define, entonces, como un entero de la programación de la
maximización de la función objetiva total (TOBJ) de la red de carreteras (extraído de la
documentación de EBM):
S Ms
Maximise TOBJ[ Xsm] = ∑∑ OBJsm Xsm ...(6.1)
s=1 m=1

Versión 1.0
donde:
s tramo de la carretera (s = 1, 2, ... , S)
Ms número de alternativas del tramo s de la carretera
m alternativa de inversión del tramo de un tramo de la carretera
OBJsm función objetiva a ser maximizada, que puedes ser el valor neto actual de los
beneficios económicos o el promedio de la reducción de la regularidad debido
a la alternativa de inversión
sm el subíndice define la alternativa m del tramo s de la carretera
Xsm variable de decisión cero-uno:
Xsm 1, si la alternativa m de la unidad de inversión s es la elegida
Xsm 0, si no
m 1,...,Ms
Lo anterior está sujeto a las siguientes restricciones de los recursos:

S Ms
∑∑ R
s =1 m=1
smqt X sm ≤ TR qt, q = 1,...., Q; t = 1,...., T ...(6.2)
donde:
Rsmqt cantidad no descontada del recurso tipo q incurrida por la administración en un
periodo presupuestario t
TRqt cantidad máxima del recurso q disponible en el periodo presupuestario t
Q número total de tipos de recursos
T Número total de periodos presupuestarios (la duración de t puede ser de uno o
más años y no necesita ser igual en los diferentes periodos)
Lo anterior está sujeto a la restricción de exclusividad mutua, de la siguiente manera:

Ms
∑X
m=1
sm ≤, s = 1,...., S ...(6.3)
Es decir, no se puede implantar más de una alternativa, para cada tramo s de la carretera.
Si M es el número promedio de alternativas, entonces el problema es SM (= S x M) variables
cero-uno, QT (= Q x T) restricciones de los recursos y S restricciones de interdependencia.
Los parámetros que definen el tamaño del problema son S, M y QT. Dependiendo del método
usado para la solución, los diferentes parámetros del tamaño del problema determinarán si el
método es el indicado en términos del esfuerzo de cálculo requerido.
El método de enumeración total ofrece al usuario una incondicional solución óptima. Calcula
los valores actuales netos de todas las selecciones de programas posibles y escoge la que tiene
el valor más alto. El esfuerzo del cálculo requerido puede ser considerable por lo que el
método es viable, solamente cuando el número de alternativas por inversión es relativamente
pequeño.

Versión 1.0
La enumeración total se realiza externamente en el software EBM-HS de HDM-III. El

procedimiento es el siguiente:
1 Crear un archivo de entrada para el EBM-HS en el análisis de programa. El formato de
este archivo se define en la documentación de EBM de HDM-III.
2 El usuario comienza el EBM-HS, importa el archivo del EBM-HS, lo ejecuta y exporta
los resultados en un archivo de salida.
3 El archivo de salida se importa al análisis de programa para ser notificado.
6.2 Clasificación de aumento de los beneficios/costes

El la mayoría de las aplicaciones de HDM-4, se deben clasificar en orden de importancia,
varios tramos de la carretera. En estos casos, éste método es el más apropiado. Realiza una
comparación, a partir de relación creciente VAN/coste básica, entre las opciones de inversión.
El VAN/coste creciente, se obtiene de:
 NPV - NPV  
 j i 
E =  ...(6.4)
  cost j - cost i  
ji
 
donde:
Eji relación creciente VAN/coste
VANj valor actual neto de la alternativa más costosa j
VANi valor actual neto de la alternativa menos costosa i
costj coste económico de la alternativa más costosa j
costi coste económico de la alternativa menos costosa i
En la ecuación 6.4 más atrás, el VAN/coste creciente se puede reemplazar por el

∆IRI*Longitud/coste creciente, donde ∆IRI*Longitud es el promedio ponderado del cambio
en la regularidad obtenido por la comparación de las alternativas de proyecto, usando IRI en
lugar de VAN.
El objetivo del método de aumento es seleccionar los tramos sucesivamente, comenzando con
el que tiene la mayor relación VAN/coste (Eji), ya que maximiza el VAN para cualquier
presupuesto restringido. Cuando existe más de una opción de inversión para cualquier tramo
individual de la carretera, se designa el caso básico, con el menor coste descontado de
inversión. Este método considera todas las posibles opciones y las compara con el caso básico,
usando el algoritmo de crecimiento para seleccionar la combinación que maximice la función
objetiva seleccionada.
Se utiliza una técnica de búsqueda creciente para seleccionar las sucesivas opciones con
menores relaciones de crecimiento VAN/costes, asegurando que en todo momento no habrá
más que una opción por tramo. El proceso continúa hasta que el presupuesto se agota en cada
periodo del presupuesto. El método se identifica frecuentemente como frontera de eficiencia
y es una línea en la que confluyen las inversiones con los mayores VAN, a lo largo del eje de
costes de VAN, con los costes de la inversión (Carral and Fías, 1979). En esencia, el método
busca las opciones más cercanas a los límites de la frontera de eficiencia. El algoritmo se
ilustra en la Figura G1.3, y se define con los siguientes pasos:

Versión 1.0
1. Determinar las opciones de inversión predefinidas para los tramos preseleccionados y

deducir los costes de financiamiento de las mismas a partir de los presupuestos
disponibles correspondientes a cada año. Esos tramos se excluyen en cualquier de
cualquier optimización futura.
2. Determinar las posibles opciones de inversión de los tramos restantes. Si se están
utilizando la opción de análisis de ciclo de vida, se ajustan a hacer lo mínimo, las
alternativas básicas definidas por el usuario para cada tramo de la carretera.
3. Si el coste de financiamiento total de las alternativas de inversión de hacer lo mínimo es
mayor que el presupuesto disponible para cada periodo del presupuesto, se redefinen las
opciones de inversión o las restricciones del presupuesto.
4. Deducir el coste de financiamiento de las inversiones de hacer lo mínimo, del
presupuesto disponible, para determinar el presupuesto sobrante de cada periodo. Ajustar
el hacer lo mínimo como opción básica de cada tramo.
5. Calcular la relación creciente VAN/coste de todas las opciones de tramo restantes y
compararlas con la opción básica y con todos los demás pares de opciones con el mayor
coste económico. Por ejemplo, considerar las siguientes opciones de inversión, para un
tramo en particular, de acuerdo a un orden ascendente de costes económicos totales
descontados:
opciones: A, B, C, D, E
Las relaciones crecientes de VAN/coste se obtiene de:
Eba Eca Eda Eea ; Ecb Edb Eeb ; Edc Eec ; Eed
6 Desechar las relaciones crecientes de VAN/coste que sean menores que del valor
creciente mínimo especificado por el usuario (MIV).
7 Catalogar las relaciones crecientes de VAN/coste restantes en orden decreciente (con los
códigos de par de opciones de tramos asociados) y con cada creciente VAN/coste, con la
intención de disminuir el coste económico. Por ejemplo, si Eeb = Edb entonces Eeb se
clasifica por encima.
8 Seleccionar la relación creciente VAN/coste próxima más alta de la lista. Si la opción de
tramo con menor coste no es la opción básica en ese tramo, seguir buscando hasta
encontrarla.
9 Si el presupuesto restante es insuficiente para cubrir, en cualquier periodo, los costes de
financiación de los trabajos requeridos para la opción de tramo seleccionado en el paso
8, entonces la selección debe ser rechazada y continuar la búsqueda repitiendo el paso 8.
10 Si la opción de tramo se puede ajustar al presupuesto restante para todos los periodos,
deducir el coste neto en el aumento del financiamiento del capital de los trabajos de los
periodos presupuestarios correspondientes. Ajustar la opción básica de este tramo para
que se corresponda con la opción de menor coste de la relación de crecimiento
VAN/coste elegida en el paso 8. En el caso que queden opciones en la lista, volver al
paso 8.

Versión 1.0
El proceso descrito anteriormente continúa hasta que se agota el presupuesto o hasta que no
queden opciones de tramo en la lista. El listado obtenido con las alternativas de tramo
seleccionadas constituye el programa optimizado de los trabajos.
VAN
E
D
B
C A, B, C, D, E : Tramo-Alternativas
Prioridad de fondos
1. Eba
2. Edb
3. Eed
A
COSTE ECONOMICO
(relativo a la opción base)
Figura G1.3 Concepto de frontera de eficiencia

Versión 1.0
7 Referencias
Carral, C.G. y Fías, A. (1979)
The highway design y maintenance styards model (HDM): model structure, empirical
foundations y applications. PTRC Summer Annual Meeting, University of Warwick, 13-
16 July 1979. PTRC Education y Research Services, London, UK
PIARC, (1991)
Methods for Selecting Road Investment, Economic y Finance Committee of PIARC,
Paris, France
TRRL Overseas Unit, (1988)
A Guide to Road Project Appraisal. Transport y Road Research Laboratory Overseas
Road Note 5, Crowthorne UK

Versión 1.0
Part H
Contenidos

modelos: Parte H
H1 Nomenclatura

Versión 1.0
Parte H Organigrama
Marco analítico y
descripciones
and
de Model
modelos
Descriptions
Introducción
Introduction
Parte A
Part A
Tráfico
Traffic
Parte B
Part B

Economic Analysis
Parte G
Nomenclature
Parte H

Glossary
Parte I
Figura H Organigrama del Marco analítico y descripciones de modelos

Versión 1.0
PARTE H NOMENCLATURA
Part H
H1 Nomenclatura
Se incluirá en una próxima edición de este documento.
Marco analítico y descripciones de modelos H1-1

Versión 1.0
Part I
Contenidos

modelos: Parte I
I1 Glosario

Versión 1.0

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Acerca de este manual

Guía de calibración y adaptación

Figura 1 Paquete de documentación de HDM-4

Marco analítico y descripciones de modelos i

n Guía del usuario del software (Volumen 3)

Describe el software de HDM-4. Es un documento de propósito general que provee una

Estructura del Marco analítico y descripciones de

Marco analítico y descripciones de modelos ii

Modelo RD Modelo WE Modelo RUE Modelo SEE

RUE = Efectos sobre los usuarios de la carretera Glosario

Figura 2 Documentación del Marco analítico y descripciones de modelos

Marco analítico y descripciones de modelos iii

Marco analítico y descripciones de modelos iv

Marco analítico y descripciones de modelos v

ο F3 Emisiones de los vehículos

Marco analítico y descripciones de modelos vi

Marco analítico y descripciones de modelos vii

n ISOHDM Project Co-ordinator

Deterioro de la carretera y efectos de los trabajos

Marco analítico y descripciones de modelos viii

Contributed to the classification of roadworks.

Efectos sobre los usuarios de la carretera

Efectos sociales y medioambientales

Además de los anteriores han colaborado estrechamente:

Marco analítico y descripciones de modelos ix

n Inter-American Federation of Cement Producers (FICEM)

Responsable del desarrollo de relaciones de deterioro para climas fríos, seguridad en la

Marco analítico y descripciones de modelos x

Parte A Visión general

Parte C Modelos de deterioro de carretera

Parte D Efectos de los trabajos

Parte E Efectos sobre los usuarios

Parte F Efectos sociales y medioambientales

Parte G Análisis económico

Marco analítico y descripciones de modelos i

Marco analítico y descripciones de modelos ii

Volumen 4 – Marco analítico y descripciones de

Marco analítico y descripciones de modelos i

Modelo RD Modelo WE Modelo RUE Modelo SEE

RUE = Efectos sobre los usuarios de la carretera Glosario

Figura A Organigrama del Marco analítico y descripciones de modelos

Marco analítico y descripciones de modelos 1

1 Estructura de este manual

Marco analítico y descripciones de modelos A1-1

Figura A1.1 Paquete de documentación de HDM-4

Marco analítico y descripciones de modelos A1-2

ο C4 Carreteras sin sellar

Marco analítico y descripciones de modelos A1-3

Marco analítico y descripciones de modelos A1-4

2 Evaluación económica de los proyectos de

Marco analítico y descripciones de modelos A1-5

Costes totales del transporte

Construcción Costes sobre los usuarios

Bajo Estándar de carretera Alto

Figura A1.2 HDM-4 Paquete de documentación de HDM-4

2.2 Componentes del coste del transporte

2.2.1 Costes de construcción

Marco analítico y descripciones de modelos A1-6

muy influenciado por el tipo de terreno y el estándar geométrico especificado para la

2.2.2 Deterioro de la carretera

Marco analítico y descripciones de modelos A1-7

BI = 630 × IRI 1.12 …(2.2)

BI = 900 IRI - 1000 (estimado lineal) …(2.3)