Temario Metodologías y Técnicas para La Realización de Auditorías de Seguridad Vial PDF

Tema 1.
Metodologías y técnicas para

la realización de auditorías de
Seguridad Vial.
Análisis de alternativas de diseño en

proyectos de carreteras
Docente autor: Ángel Rodrigo Naharro

Tema 1 Metodologías y técnicas para la realización de auditorías de
Seguridad Vial. Análisis de alternativas de diseño en proyectos de carreteras.
ÍNDICE
1. Presentación......................................................................................................................................... 5
2. Introducción ......................................................................................................................................... 6
3. Auditoría de seguridad vial .................................................................................................................. 7
4. Evolución de las auditorías de seguridad viaria (AESV) ..................................................................... 10
4.1. Reino Unido. ............................................................................................................................... 10
4.2. Australia y Nueva Zelanda. ......................................................................................................... 10
4.3. Estados Unidos ........................................................................................................................... 12
4.4. Europa......................................................................................................................................... 12
4.5. Naciones Unidas y Bancos Multilaterales de Desarrollo ............................................................ 13
5. Comparación de las distintas recomendaciones de las ASV .............................................................. 17
5.1. Definición .................................................................................................................................... 17
5.2. Fundamentos .............................................................................................................................. 18
5.3. Usuarios vulnerables .................................................................................................................. 19
5.4. Normativas de diseño y construcción. ....................................................................................... 19
5.5. Métodos de utilización de listas de chequeo ............................................................................. 20
5.6. Aportes de las auditorías al diseño de infraestructuras. ............................................................ 21
6. Definiciones ........................................................................................................................................ 22
7. Características Generales de los Estudios de Impacto de la Seguridad Viaria ................................... 26
8. Agentes implicados en el proceso de auditorías en fase de Evaluación de Impacto ......................... 28
8.1. Funciones del Director del Estudio. ............................................................................................ 29
8.2. Funciones del Auditor Principal .................................................................................................. 30
8.3. Funciones del Redactor del Estudio ........................................................................................... 31
9. Documentación previa de los condicionantes del estudio ................................................................ 31
10. Reunión inicial ................................................................................................................................ 32
11. Conclusiones Preliminares del Impacto de Seguridad Viaria ......................................................... 32
12. Presentación de Soluciones y Discusión de Alternativas ............................................................... 33
13. Análisis de la infraestructura viaria planificada.............................................................................. 35
14. Informe Final .................................................................................................................................. 36
14.1. Elementos susceptibles de mejora ............................................................................................. 36
14.2. Evaluación socio-económica de alternativas .............................................................................. 37
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14.2.1. Análisis coste-beneficio....................................................................................................... 38

14.2.2. Requisitos en la evaluación del impacto a la seguridad viaria de las alternativas ............. 39
14.2.3. Limitaciones ........................................................................................................................ 40
14.2.4. Fases del análisis ................................................................................................................. 41
14.2.5. Tipología del estudio de planificación................................................................................. 45
14.2.6. Definición del periodo de interés........................................................................................ 47
14.2.7. Estimación de tasas de accidentes según tipología de estudio de planificación ................ 48
14.2.8. Datos disponibles para la estimación de tasas de accidentes ............................................ 49
14.2.9. Justificación de la realización de la evaluación socioeconómica ........................................ 51
14.2.10. Cálculo de la accidentabilidad con registro histórico de accidentes ................................. 52
14.2.11. Cálculo de la accidentabilidad fuera del periodo de accidentes registrados .................... 67
14.2.12. Determinación de Factores de Reducción de Accidentes.................................................. 71
14.2.13. Estimación de los costes sociales de accidentes................................................................ 73
14.2.14. Estimación de beneficios ................................................................................................... 75
14.2.15. Evaluación de otros impactos derivados de la mejora de la seguridad viaria ................... 76
14.2.16. Análisis de rentabilidad de seguridad viaria y comparación de alternativas..................... 76
14.3. Índice de contenidos del informe final ....................................................................................... 80
METODOLOGÍAS Y TÉCNICAS PARA LA REALIZACIÓN

DE AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL.
1. Presentación
El objetivo de éste módulo es iniciar al estudiante en la realización de auditorías de seguridad

viaria, de modo que comprenda todos los conceptos necesarios y disponga de las herramientas
básicas para poder realizarlas.
Se ha estructurado este módulo en 4 temas, constituyendo el presente el primero de ellos, en el

que se enmarcará el proceso de auditorías y se iniciará con la metodología de realización de
auditorías viarias. Finalmente, se desarrollará la fase inicial de éstas: la planificación de la
infraestructura.
2. Introducción
La Seguridad Vial es el campo del conocimiento centrado en prevenir y mitigar los accidentes de
tránsito, con objeto de minimizar, en la manera de lo posible, la lesividad de los usuarios que
utilizan el sistema de transporte vial: peatones, bicicletas, turismos, autobuses, camiones, vehículos
agrícolas…
Es innegable por tanto la amplitud del ámbito que abarca, dado que el objeto de este se
desarrolla desde numerosas perspectivas:
- Desarrollo de normativas y regulaciones del tránsito de usuarios por parte de

administraciones, empresas de transportes y fabricantes de vehículos.
- Desarrollo de políticas que promuevan el cumplimiento de las normativas y establezcan
unos indicadores para que, a través de unas determinadas herramientas, se cumplan unos
objetivos de prevención y mitigación de accidentes.
- Desarrollo de tecnologías que asistan al tránsito y coexistencia de los diferentes usuarios
de la vía, tanto del vehículo (seguridad activa) como de la infraestructura (sistemas ITS).
- Desarrollo de tecnologías que minimicen y mitiguen la gravedad en caso de accidente,
tanto del vehículo (seguridad pasiva) como de infraestructura (ensayos de impacto).
Las Auditorías se encuentran dentro de las herramientas disponibles para mejorar la Seguridad
Vial, cuyas características se describen en apartado siguiente.
3. Auditoría de seguridad vial
Una Auditoría es un informe diagnóstico realizado a juicio de un equipo técnico de

profesionales especializados en la materia de manera independiente, objetiva y sistemática que
refleja el estado en el que se encuentra el objeto auditado y en el que se recalcan las deficiencias y
omisiones detectadas.
Dependiendo del alcance que disponga la Auditoría, en ella también se pueden reflejar las
benevolencias o entidades que puedan constituir un paradigma o ejemplo a seguir para las
materias auditadas. Del mismo modo, puede incluirse en ésta la propuesta de actuaciones que
corrijan o palíen la deficiencia u omisión detectada.
Aplicando las Auditorías al campo de la Seguridad Vial, los informes pueden analizar desde
distintos enfoques, como por ejemplo:
- Usuarios vulnerables de la vía: Peatones, ciclistas…

- Entornos conflictivos de tránsito: Travesías, intersecciones, accesos a nodos de atracción de
tráfico (colegios, centros comerciales…)
- Estudio de corredores viales entre dos ciudades.
- Fases dentro de un sistema de gestión de seguridad viaria (Planificación, Anteproyecto,
Proyecto, Obra, Explotación en Servicio).
El presente Módulo del Máster se centrará en las Auditorías de Seguridad Viaria enfocadas
como fases dentro de un procedimiento normativo que se encuentre implantado dentro de un
sistema de Gestión de Seguridad Vial por una entidad que administre una red viaria de carreteras.
La figura siguiente muestra las diferentes fases de una Auditoría de Seguridad Viaria dentro del
proceso de ejecución de un proyecto de infraestructura viaria nueva y también como encajan la
Auditoría de Seguridad Viaria (ASV) y la Inspección de Seguridad Viaria (ISV) en una estructura de
gestión de la seguridad tanto para proyectos nuevos como para la red de carreteras existente.
RED PROYECTADA RED EN SERVICIO
AVANCE DE LA PLANIFICACIÓN DISEÑO EJECUCIÓN OPERACIÓN
ACTUACIÓN Estudios de Anteproyectos de Proyecto de Previa a la Puesta Mantenimiento y
Inicial en Servicio
Planificación Construcción Construcción en Servicio explotación
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ESTUDIO DE EVALUACIÓN
HERRAMIENTA DE GESTIÓN DE INSPECCIONES DE
DE IMPACTO SOBRE LA AUDITORÍAS DE PROYECTOS AUDITORÍAS DE OBRA
SEGURIDAD VIAL SEGURIDAD VIAL
SEGURIDAD VIARIA
PROGRESO TECNOLÓGICO ESTUDIOS DE EFICACIA OPTIMIZACIÓN DE TIEMPOS DEPURACIÓN DE PROCESOS
Fases de Auditoría en Siste ma de Gestión de Seguridad Viaria
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Las auditorías de seguridad viaria forman parte integrante de los procesos de planificación, de
proyecto y construcción de una infraestructura viaria nueva y en los de modificación sustancial de
una ya existente.
Por tanto, pueden distinguirse las siguientes etapas sujetas a estos tipos normalmente usados
dentro de los procedimientos instaurados dentro de los Sistemas de Gestión implantados por las
diferentes Administraciones, dependiendo del tipo de actuación e infraestructura:
- Planificación, en la que se realizan auditorías a los distintos estudios que la conciban

mediante las herramientas dispuestas para la concepción del diseño de la actuación viaria:
estudios informativos, anteproyectos de planificación, proyectos de planificación,
planeamientos de desarrollo.
- Diseño, en la que se realizan auditorías en las fases de anteproyectos de construcción
(proyectos de trazado) y finalmente el proyecto de construcción. Son también objeto de
auditorías de seguridad viaria cuantos proyectos modificados y complementarios
redactados deriven del de construcción.
- Ejecución, en la que se realizan auditorías de obra en las fases previa a la puesta en servicio
y en la fase inicial en servicio.
- Operación, en las que se realizan inspecciones de seguridad viaria programadas de la
infraestructura en servicio fuera del periodo de garantía de la actuación de ésta.
La aplicación sistemática de las ASV termina en las necesidades de seguridad de todos los
usuarios de la carretera, siendo considerados los automovilistas, ciclistas, peatones y trabajadores
para la conservación y explotación de ésta.
4. Evolución de las auditorías de seguridad viaria

(AESV)
4.1. Reino Unido.
Las Auditorías de Seguridad Vial (ASV) empezaron a realizarse de manera formal durante la
década de los años 80 en Reino Unido, en la que los ingenieros de seguridad viaria de las
autovías interurbanas estaban desarrollando planes de reducción de víctimas en carreteras
donde el diseño y construcción de éstas cumplieran con las últimas normas vigentes de esa
época. Dichos técnicos se percataron de que no por cumplir la normativa hacía que de por sí la
carretera fuera segura, sino que además la accidentabilidad debía ser reducida antes de la
construcción. Por tanto, en vez de esperar a tomar medidas correctivas en cuanto empezaran
los accidentes, optaron por medidas preventivas que los evitaran. En 1990, la primera guía ASV
fue publicada por la Institution of Highways and Transportation. Esta guía fue revisada en 1996
y 2008.
A parte de esta guía en el Reino Unido, el British Department for Transport añadió al Manual
de Diseño de puentes y carreteras, un procedimiento estandarizado HD 19/03, que fue
actualizado en marzo de 2015, HD 19/15 que constituye la normativa de obligado cumplimiento
en autovías y autopistas de este país.
4.2. Australia y Nueva Zelanda.
Como fruto del intercambio entre estos países con el Reino Unido las ASV fueron
implantadas a partir de 1990, donde la experiencia de los ingenieros británicos la asumieron los
australianos y neozelandeses y fue reflejada en las recomendaciones redacción de ASV en 1994
por la Austroads, la asociación de los titulares de las redes de carreteras de Australia y nueva
Zelanda.
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Estas recomendaciones fueron revisadas en 2002 y 2009, siendo en ésta última donde se
proporcionan herramientas para los auditores.
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4.3. Estados Unidos
La Federal Highway Administration (FHWA) financió un programa de conocimiento a sus

ingenieros para estudiar el sistema de auditorías implantado en Australia y Nueva Zelanda
(FHWA, 2006), con objeto de establecer una metodología de este sistema adaptado para los
Estados Unidos (Heaslip J. et al., 2010).
El primer programa de realización de ASV fue realizado en trece Estados. En 2010 el número
casi llego al doble de ellos y cada vez está más implantado en el país.
La primera recomendación redactada por la FHWA fue publicada en 2006, y según sus
autores está redactada para servir de base a administraciones públicas que quieran desarrollar
las directrices y procedimientos de auditorías de seguridad bajo su competencia con el
propósito de que este sistema se integre en el día a día de las decisiones técnicas.
Se adjuntan a estas recomendaciones diez casos prácticos de varios Estados (FHWA, 2006a)
en los que se ha ido integrando recomendaciones específicas en 2007 y 2012 de peatones y
ciclistas consecutivamente.
4.4. Europa.
La Unión Europea incluyó tanto en el libro blanco “La Política Europea de Transportes de
cara a 2010: la hora de la verdad” como en su tercer Plan de Acciones de Seguridad Vial,
desarrollado para el periodo 2002-2010, la necesidad de implantar, entre otras herramientas de
gestión de la seguridad viaria la realización de auditorías de seguridad vial para carreteras
nuevas y en servicio.
La Directiva 2008/96/CE, de 19 de noviembre de 2008 sobre gestión de la seguridad de las

infraestructuras viarias supone un punto de inflexión en el marco de la normativa comunitaria
que exige el establecimiento y la aplicación de procedimientos relacionados con las
evaluaciones de impacto de la seguridad vial, las auditorías de seguridad vial, la gestión de la
seguridad de la red de carreteras y las inspecciones de seguridad por parte de los Estados
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Miembros. Reserva por tanto el concepto de auditoría a la “comprobación de un proyecto de

infraestructura viaria, aplicada a las diferentes fases desde la planificación a la explotación en su
fase inicial. Para otras fases de auditoría, se recurre a otra terminología como evaluación de
impacto cuando se centra en proyectos de obra nueva (planificación) o inspecciones cuando se
refiere a las comprobaciones de las vías en servicio o explotación
El ámbito de aplicación de la Directiva concierne a todas las carreteras integrantes de la Red

Transeuropea (TERN), y habilita y recomienda su aplicación al resto de la red viaria,
independientemente de que se encuentren en fase de diseño, de construcción o de explotación.
Así mismo son también de aplicación aquellas infraestructuras viarias no pertenecientes al TERN
que se hayan construido mediante el recurso total o parcial de fondos comunitarios.
En España, la transposición de la norma a la legislación nacional fue realizada por el

Ministerio de Fomento mediante el RD 345/2011, de 11 de marzo, sobre gestión de la seguridad
de las infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado y desarrollada por la Orden
Circular 30/2012 por la que se aprueban las directrices de los procedimientos para la gestión de
la seguridad de las infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado. Con la nueva Ley
de Carreteras aprobada el 25 de septiembre de 2015, en su artículo 14 amplía el ámbito de
realización de auditorías a los estudios de creación de nueva infraestructura y modificaciones
sustanciales de las existentes.
4.5. Naciones Unidas y Bancos Multilaterales de

Desarrollo
Naciones Unidas publicó el “Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial
2011–2020” en el que unos de sus objetivos es el “fomento de una mayor financiación
destinada a la seguridad vial y de un mejor empleo de los recursos existentes, en particular
velando por la existencia de un componente de seguridad vial en los proyectos de
infraestructura viaria”. Para el cumplimiento de ese objetivo el plan cuenta el pilar “Vías de
tránsito y movilidad más seguras”, que en sus actividades figuran:
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- “Fomentar la creación de nuevas infraestructuras seguras que satisfagan las necesidades

de movilidad y acceso de todos los usuarios, alentando a las autoridades pertinentes a que:
… utilicen los resultados de evaluaciones independientes de la repercusión de la seguridad
vial y de auditorías de seguridad en la planificación, diseño, construcción, funcionamiento y
mantenimiento de los nuevos proyectos viales, y que apliquen debidamente las
recomendaciones de las auditorías.”
- “Alentar la creación de capacidad y la transferencia de conocimientos en materia de
infraestructuras seguras, mediante:… la promoción de la formación en materia de
seguridad vial y de soluciones de ingeniería de seguridad de bajo costo, auditorías de la
seguridad y evaluaciones de las carreteras;”
El 11 de noviembre de 2009, ante la Primera Conferencia Ministerial Mundial sobre

Seguridad Vial en Moscú, siete Bancos Multilaterales de Desarrollo (BMD), que incluyeron al
Banco Asiático de Desarrollo, el Banco Africano de Desarrollo, el Banco Europeo de Inversiones,
el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo, el Banco Interamericano de Desarrollo, el
Banco Islámico de Desarrollo y el Banco Mundial, emitieron una Declaración Conjunta sobre el
Enfoque Común de Gestión en Seguridad Vial para concertar políticas operacionales en esa
materia. CAF –banco de desarrollo de América Latina– se unió al resto de los BMD, en abril de
2012.
La Declaración Conjunta reconoce que una contribución significativa y sostenible a la

reducción de los siniestros viales se logra con las mejoras en la infraestructura vial, en la cual los
BMD tienen un papel importante por desarrollar. Resalta sus propósitos para compartir las
mejores prácticas y conocimientos entre los BMD en materia de seguridad vial y para establecer
estándares y estrategias comunes basadas en esas mejores prácticas y en un enfoque
razonablemente consistente para enfrentar los temas de seguridad vial, tal como ocurre
actualmente con el medio ambiente. De manera general, esto significa tener un enfoque
conjunto de seguridad vial, y, más específicamente, para los proyectos viales y de transporte,
financiados por los BMD, así como los proyectos que no son de transporte, pero que generan
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tráfico. Entre los aspectos recomendados en los que los BMD pueden promover, asesorar o
requerir directamente para proyectos de infraestructura son:
- Análisis del Impacto de la Seguridad Vial (EISV), incluidos el análisis de datos sobre
siniestros para una vía específica, una red de vías o un área en particular; identificación de
problemas de accidentalidad, factores de riesgo y grupos objetivo; y la elaboración de
puntos de referencia para monitoreo de desempeño de un proyecto dado.
- Auditorías de Seguridad Vial (ASV) que examinen desde la viabilidad hasta la inauguración
del proyecto completado, así como el proyecto después de su apertura, realizadas por
auditores de seguridad vial certificados e independientes.
Específicamente, la lista de control de los análisis de seguridad vial para los proyectos
financiados por los BMD en materia de proyectos de infraestructura viaria es la siguiente:
Aplicabilidad Fase del proyecto Temas a ser considerados
Análisis de Impacto de la Seguridad Vial Calificación de la seguridad

Estudio de vial
factibilidad
Diseño preliminar Implementación del enfoque basado en sistemas de contención en

Construcción
el diseño y estándares de diseño Auditorías de Seguridad Vial y/o
nueva
Diseño detallado Calificación de la seguridad vial
Rehabilitación
Reconstrucción
Mejoramiento Administración del tráfico en zonas de construcción Sensibilización
Construcción
en seguridad vial
Auditorías de seguridad vial y/o Calificación de la seguridad vial

Antes/después de la
Sistemas de asistencia en situaciones de emergencia Evaluación y
apertura
monitoreo de los impactos de la seguridad vial
Inspección de la Seguridad Vial Gestión de los puntos críticos

Calificación de la seguridad vial, mapeo de las zonas de siniestros
Mantenimiento Operación de vías de tránsito y análisis espacial Información adecuada para los
de vías existentes usuarios y aplicación de las normas Sistemas de asistencia en
situaciones de emergencias
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Análisis de seguridad vial para los proyectos financiad os por los BMD en materia de proyectos de
infraestructura viaria
Como fruto de estas actuaciones, los países receptores de estas financiaciones fueron
asumiendo la sistemática y cultura de seguridad viaria sobre la cual se fue implementando en
otras administraciones de carreteras de estos países.
En Colombia, por ejemplo, las auditorías fueron inicialmente implementadas por el Fondo
de Prevención Vial y como consecuencia de los buenos resultados obtenidos ha ido
incorporando en algunas de las principales entidades ejecutoras de proyectos viales a nivel
nacional y municipal, aunque de momento no se han establecido de manera obligatoria. Las
ASV se han realizado a proyectos de diferente índole y en distintas fases, promovidas por el
Ministerio de Transporte, el Banco Mundial y el Fondo de Prevención Vial y en las que también
se incluyen concesiones viales y vías urbanas.
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5.Comparación de las distintas recomendaciones

de las ASV
Como ya se ha comentado anteriormente, en los países pioneros (UK, AU, NZ) la integración de
los procesos de auditoría en el desarrollo de las infraestructuras viarias se justifica por aceptar que
el hecho de cumplir los estándares normativos no garantiza que el resultado final de la
infraestructura resulte seguro para los usuarios de esta. Por otro lado, las recomendaciones
norteamericanas constituyen un manual para la integración de auditorías en planes de actuación
por seguridad viaria.
Estas dos tendencias sirven de punto de referencia para la mayoría de países que han adoptado
la realización de auditorías en sus sistemas de gestión de infraestructuras viarias. Sin embargo hay
otros países como Holanda que mantienen altos niveles de seguridad viaria sin haber aplicado
procesos de auditorías en todas sus carreteras. Según se indica SWOV (2012), a pesar de la
legislación europea de las auditorías, algunas autoridades de carreteras apuestan por otras
herramientas de planeamiento y diseño en vez de la ejecución de auditorías.
5.1. Definición
Todos los procesos de auditorías mencionados tienen en común la base, es decir, de que se
trata de un examen formal consistente en un informe sistemático de la seguridad viaria que
ofrece una infraestructura construida o por construir, llevado a cabo por un equipo
multidisciplinar independiente con la apropiada experiencia y formación (Austroads, 2009) (IHT,
2008) (FHWA, 2006). Este examen formal debe identificar todas las incidencias que afectan a
todos los usuarios de la infraestructura y debe incluir aquellas que presentan un potencial de
mejora de la seguridad viaria y no debe confundirse o interferir con una auditoría técnica o
chequeo de la carretera, tanto en diseño como en la fase de operación.
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5.2. Fundamentos
Comparando estas tres metodologías básicas, la correspondiente a los Estados Unidos se

centra más en el proceso de auditorías, esto es, en los pasos que deben realizar para poder
implantar las auditorías en sus programas de actuaciones de infraestructuras viarias. La
australiana arroja mayor claridad dado que se basa en los principios de seguridad en los que se
fundamentan las auditorías. La británica, en conjunción con la Directiva Europea, proporciona
una sistemática gradual con principios básicos de seguridad, los cuales se apoyan con casos
prácticos, cosa que en los últimos años todas las administraciones de estos países han ido
desarrollando.
En las metodologías británicas se reconoce el factor humano en la consecución de

accidentes, por lo que se cuestiona las causas de que de un conductor no pueda salvarse de un
accidente en unas determinadas condiciones de circulación, a lo cual debe responder el auditor
ante la infraestructura examinada cuáles pueden ser los tipos de accidentes que pueden afectar
a determinados usuarios y cómo puede ser reducido el peligro potencial del riesgo que
supone. Con estos objetivos se pone de manifiesto que las auditorías deben ser preventivas y
no reactivas y cuya metodología se desarrolla partiendo de este principio.
Sin embargo, las recomendaciones de la FHWA son un documento de implantación de las

auditorías como herramientas dentro de un programa de actuaciones ya definido, es decir,
como complemento de un programa de actuaciones de una agencia pública de carreteras, por
lo que el alcance y objetivos son más flexibles dado que se adaptan a las necesidades de cada
autoridad de carreteras.
La guía metodológica del Austroads está fundamentada en la gestión integral de la

seguridad, la cual parte de la Visión Cero Sueca y la Seguridad Sostenible danesa. Esta gestión
de la seguridad se centra en el que el usuario es humano y por tanto al cometer errores nunca
podrá prevenirse completamente los accidentes y por lo tanto se deben buscar soluciones que
minimicen las consecuencias lesivas de éstos: no pueden registrarse fallecidos o victimas graves
en accidentes de tráfico (OECD/ITF, 2008). A este fundamento se le añade el criterio de calidad
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“hacer las cosas bien la primera vez”, lo que supone que en el desarrollo de una actuación tanto
las personas como los procedimientos a realizar estén orientados a asegurar que se produzcan
el menor número de fallos, y en caso de producirse, se detecten lo antes posible. Esta eficiencia
en el proceso provoca una mejora global de la seguridad viaria que se traduce en ahorro de
tiempos de proceso, aumento de la calidad del trabajo y reducción de costes innecesarios por
posibles modificaciones futuras en las próximas fases en las que se encuentre la actuación
(Austroads, 2009).
5.3. Usuarios vulnerables
En las tres principales metodologías se tienen en cuenta a todos los usuarios potenciales de
la infraestructura (FHWA, 2006) (Austroads, 2009) (IHT, 2008).
Sin embargo es la de la Austroads (2009) donde se da un mayor detalle para los usuarios
vulnerables en relación a las otras dos. De hecho, el capítulo en donde se describen los
fundamentos de seguridad no sólo se incluye detalles generales para los usuarios, esto anterior
también lo realiza la británica, sino que además incluye el diseño de implantación de
velocidades seguras, usuarios de edad avanzada, peatones y motociclistas. Al estar tan
claramente definido las limitaciones y necesidades de estos grupos de usuarios, la tarea del
Auditor se ve facilitada a la hora de revisar todos los aspectos que puedan comprometer a
dichos usuarios. Este detalle no se proporciona en las otras dos metodologías, a pesar de que se
introduce el término usuario vulnerable.
5.4. Normativas de diseño y construcción.
Como ya se mencionó anteriormente, las auditorías surgieron porque las carreteras recién
construidas que cumplían con todos los estándares presentaban una accidentalidad que no
correspondía con el servicio que tendrían que dar. Dadas las características de las auditorías, el
intercambio de experiencias entre diseñadores y auditores mejoran los futuros diseños desde
el punto de vista de la seguridad viaria, lo que puede originar que las mejores prácticas
contrastadas pasen a formar parte de las actualizaciones de las propias normas.
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En las tres metodologías estudiadas, existe un punto de acuerdo a la hora de asegurar de

que el hecho de que una infraestructura cumpla con los estándares no significa que garantice
que sea segura desde el punto de vista de la seguridad viaria y tampoco que porque no
cumpla con una normativa signifique que sea necesariamente insegura. Las recomendaciones
australianas aseguran que las normas son un punto de partida importante para cualquier
proyecto de carreteras, y la americana añade que los estándares deberían analizarse, dado que
la no conformidad supondría una incidencia en la seguridad viaria de la infraestructura.
Lo que está asumido por todas es que una auditoría no constituye una supervisión de la
aplicación de una normativa técnica de diseño. De hecho, en el Reino Unido, la HD 19/15 está
incluida en el Manual de diseño de carreteras y puentes (DMRB) como parte del cumplimiento
técnico del diseño. Sin embargo, dado que esta parte es utilizada por los auditores, los
desarrollos y la experiencia adquirida en las auditorías en materia de seguridad de la
infraestructura y comportamiento de los usuarios frente a éstas, no podrán aprovecharse por
parte de los proyectistas.
Una forma de solventar este problema es la integración paulatina en las actualizaciones de

los manuales de diseño de carreteras de los resultados obtenidos del sistema de gestión
integral de la seguridad viaria, de forma que el proyectista ya se encuentre familiarizado con la
norma de referencia.
5.5. Métodos de utilización de listas de chequeo
Un hecho común de las metodologías mencionadas es que las listas de chequeo para las
comprobaciones a realizar por los auditores no deben ser usados de forma binaria (Austroads,
2009), sino que deben servir de referencia al proceso de auditoría como una guía conceptual o
en su defecto como recordatorio de que ninguna deficiencia u omisión importante de seguridad
viaria quede sin evaluar. Tampoco debería tomarse como un manual exhaustivo que intente
englobar todas las incidencias, dado que la auditoría dependerá de las características del tramo
de estudio y por tanto debe constituir una herramienta principal del informe de auditoría.
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La metodología de la FHWA recoge unos conceptos generalistas de los cuales los auditores
deben partir y desarrollar sus listas de chequeo para cada tramo de estudio y fase de auditoría
en la que se encuentre. En la Austroads sin embargo, se incluyen listas generales y
desarrolladas, lo que facilita el aprendizaje a auditores noveles a diferencia de la FHWA.
Dado que las listas de chequeo son los conceptos principales para realizar revisiones
expertas, estas pueden ser utilizadas a parte de los auditores, según se indican en ambas
metodologías, por los proyectistas en el diseño de infraestructuras
5.6. Aportes de las auditorías al diseño de

infraestructuras.
Las auditorías de seguridad viaria no sólo aportan a la mejora de los procesos de las
auditorías seguridad viaria, sino que genera una cultura de seguridad viaria a los diseñadores
y /o explotadores de la infraestructura que revierte en este proceso en futuras auditorías:
- Según se indica en la FHWA, el último paso del proceso de las fases de auditoría sería
incorporar al propio proyecto el resultado de la auditoría en caso de que resultara didáctico
para ambas partes.
- Austroads afirma en su metodología que el feedback que proporciona el proceso es
múltiple: en el propio proceso, in otros proyectos de la misma administración, en la forma
de realizar proyectos, en desarrollar y actualizar la normativa vigente y en los propios
auditores para próximas auditorías.
- En las metodologías británicas, se indica que tanto los proyectistas como las
administraciones deben aprovecharse de los beneficios de las auditorías realizadas,
constatándose de que por el aprendizaje recibido por el proyectista a lo largo de las
auditorías, el número de carencias y/u omisiones desciende gradualmente, ya que se
anticipan al ser asumidas en la concepción desde el principio (IHT, 2008).
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6.Definiciones
Dada la variedad del léxico que se emplea a la hora de definir las auditorías de seguridad viaria,
y dado que el alcance de éstas depende de la administración que la lleve a cabo, en este apartado
se definen los conceptos que van a ser utilizados en el presente módulo con objeto de evitar
confusiones y acotar los alcances de cada una de las herramientas y agentes dentro del sistema de
gestión de la seguridad viaria:
- Actuación. Conjunto de actividades para la creación de una nueva infraestructura viaria o la

modificación sustancial de la existente, que comprende desde la fase de planificación hasta
su puesta en servicio.
- Tipo de actuación. Clasificación de las distintas actuaciones:
Tipo de obra Descripción
Cambio de Estándar
Aumento de capacidad en la red de Alta Capacidad Carreteras de doble calzada con una alta demanda
de tráfico, que rebasen los umbrales de nivel de
servicio permitidos, así como la remodelación de los
enlaces derivados de dicha actuación, sobre los
itinerarios de alta capacidad o sobre las vías
secundarias sobre las que se sirve.
Desdoblamiento de calzada Aumentar la capacidad de una carretera prexistente

a base de pasar de una carretera convencional a
una de calzada separadas, aprovechando la calzada
existente.
Rectificación de trazado y ensanche Las carreteras convencionales que cuenten con

unas características de trazado deficientes podrán
acondicionarse mediante la rectificación de curvas
existente o por la construcción de nuevos tramos
que mejoren la geometría general de la carretera
antigua.
Variante de población (A) Modificaciones de trazado en planta, o el

soterramiento de la solución existente,
manteniendo en todo caso las características
funcionales para los flujos de circulación.
22 MTTSEG_M8T1_160419
Tipo de obra Descripción
Nuevo Trazado
Nuevas infraestructuras de mejora y descongestión del Carreteras de nuevo trazado que

itinerario existente constituyen un nuevo itinerario, al objeto de
solucionar los problemas de congestión y de
saturación de tráfico de los trayectos más
solicitados.
Duplicación de la calzada Doble calzada, sensiblemente paralela a una

carretera convencional existente de
capacidad reducida.
Variante de población (B) Nuevo trazado que evite la interferencia del

tráfico urbano.
- Proyecto de infraestructura viaria. Estudio que recoge las especificaciones para la

ejecución tanto de una actuación que requiera proyecto de construcción según el tipo de
actuación al que pertenece, como de cualquier otra que se considere que exista una
modificación sustancial de una infraestructura viaria ya existente que afecte a la seguridad
viaria de la red.
- Modificación sustancial de seguridad viaria: Alteración requerida en un segmento de
infraestructura viaria para provocar que las condiciones de servicio iniciales no sean
equiparables con las resultantes tras su ejecución.
- Evaluación de impacto de la seguridad viaria: el análisis estratégico comparativo de la
repercusión de una carretera nueva o de la modificación sustancial de una carretera ya
existente sobre la seguridad de la red de carreteras;
- Auditoría de seguridad viaria. Una comprobación independiente, pormenorizada,
sistemática y técnica de la seguridad de las características de diseño de un proyecto de
infraestructuras viarias, aplicada a las diferentes fases que van desde la planificación a la
explotación en su fase inicial.
23 MTTSEG_M8T1_160419
- Equipo de Auditoría: Grupo de técnicos expertos en ingeniería de carreteras y en seguridad

de las infraestructuras viarias, independientes de los que redacten un proyecto, encargado
de realizar la auditoría de seguridad viaria.
- Auditor principal: Técnico responsable de un Equipo de Auditoría y de la redacción de los
informes de auditoría correspondientes.
- Auditor adjunto: Técnico que forma parte de un Equipo de Auditoría.
- Informe de auditoría: Documento en el que se refleja el resultado de una Auditoría de
Seguridad viaria.
- Informe respuesta: Informe en el que se reflejan las decisiones adoptadas por parte de la
Administración Competente de la infraestructura viaria como consecuencia de lo
especificado en el correspondiente Informe de Auditoría.
- Elemento susceptible de mejora. Elemento físico de los distintos componentes de la
infraestructura viaria y del entorno en que se ubica, que por su naturaleza, diseño,
configuración, disposición o interrelación entre ellos, dé lugar a una zona de riesgo
potencial que mediante actuaciones rentables oportunas ,se puedan paliar o eliminar.
- Inspección de seguridad. Una revisión independiente, periódica, sistemática y técnica de la
seguridad viaria de las carreteras o de tramos de éstas en servicio, por parte de un
inspector con objeto de certificar que todas sus vías operen en las máximas condiciones
posibles de seguridad y en su defecto proponer actuaciones que resulten viables para
eliminar o paliar las carencias detectadas en los elementos susceptibles de mejora.
- Inspector de seguridad vial. Técnico responsable de un Equipo de Inspección y de la
redacción de los informes de inspección correspondientes.
- Población estadística. Divisiones de la red de carreteras formada por el conjunto de tramos
lineales o de nodos homogéneos que lleven en explotación más de tres años y que
comparten red funcional, rangos de tráfico y conflictividad sobre los que se calculan los
umbrales para la identificación de zonas de concentración de accidentes.
- Criterios de identificación de concentración de accidentes: Las distintas metodologías
estadísticas basadas en el establecimiento de unos umbrales de comparación para cada
población estadística, sobre cada uno de los elementos que forman ésta.
24 MTTSEG_M8T1_160419
- Zona de concentración de accidentes (ZCA).Tramo homogéneo característico en el que los

partes de accidentes registrados indican que, aplicando uno de los criterios de
identificación de concentración de accidentes, el nivel de riesgo y/o frecuencia de
accidentes es significativamente superior al de aquellos tramos de la población estadística
a la que pertenecen, y en cuya priorización se tiene en cuenta el coste social generado por
su lesividad.
- Zonas de alto potencial de mejora de la seguridad (ZAPM). Tramos homogéneos en donde
se espera que una actuación en su infraestructura sea altamente efectiva en la mejora de la
seguridad viaria y cuya prognosis de accidentes indique un potencial de ahorro en los
costes estimados por los accidentes significativamente superior a de aquellos tramos de la
población estadística a la que pertenecen.
- Directrices: Medidas adoptadas por las que se determinan las pautas que deben seguirse y
los elementos que deben tenerse en cuenta a la hora de aplicar los procedimientos en
materia de seguridad establecidos en las regulaciones y normativas vigentes de la
Administración competente de la carretera.
25 MTTSEG_M8T1_160419
ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS DE DISEÑO EN

PROYECTOS DE CARRETERAS. FASE DE
EVALUACIÓN DE IMPACTO SOBRE LA SEGURIDAD
VIARIA DE INFRAESTRUCTURAS VIARIAS.
7.Características Generales de los Estudios de

Impacto de la Seguridad Viaria
El proceso de auditorías comienza con la decisión por parte de la Administración de desarrollar
un plan de carreteras, planificar y proyectar un corredor o carretera nueva o de invertir en la
reconstrucción, ensanchamiento o conservación extraordinaria de una carretera existente.
Las auditorías en esta fase están dirigidas hacia las diferentes alternativas de itinerarios,
categorización, opciones de trazado u opciones de tratamiento de forma que se tenga en cuenta la
seguridad viaria como una variable más dentro del proceso de decisión dentro del análisis
multicriterio en la selección de alternativas.
Este estudio permite resaltar las posibles necesidades de modificar en la planificación de

infraestructuras la elección de una alternativa frente a otra, adaptándose a las necesidades
específicas de tráfico y tipos de usuarios con vista a prevenir o paliar la lesividad que pueda
producirse en el caso de que se ejecutara.
La realización de evaluaciones de impacto queda justificada porque algunos aspectos de la

seguridad viaria solo pueden ser contemplados durante el proceso de planificación, pues sólo en
éste se estudian itinerarios lo suficientemente largos para lograr un equilibrio entre la
homogeneidad del trazado de una carretera y su adaptación al entorno de la misma. Al ser el
primer estudio a efectuar, cuanto antes sea auditado el proyecto dentro del proceso de diseño y
desarrollo, mayor margen se dispone en la identificación de posibles problemas y en una pronta
26 MTTSEG_M8T1_160419
eliminación de éstos, lo que conlleva a una reducción de tiempo y costes de rediseño en fases
posteriores.
Las principales aportaciones que realizan las evaluaciones de impacto dentro de la gestión de
seguridad viaria son las siguientes:
- Refuerza los instrumentos de planificación de infraestructuras viarias en la concepción de

éstas, ya que se incluyen los efectos sobre la seguridad como variables cuantificadas en la
decisión de invertir, reduciendo su sesgo, en actuaciones socialmente deseables.
- Jerarquiza las distintas alternativas desde el punto de vista de la seguridad viaria,
partiendo de su diseño y equipamiento asociado.
- Pone en valor las actuaciones específicas en seguridad viaria, dado que no solo se
contabiliza el coste de inversión y mantenimiento, sino que lo salda con beneficios a la
sociedad por ahorro de accidentes.
- Optimiza, si fuera posible, las alternativas mediante la propuesta de actuaciones
correctoras que contribuyan eliminar o paliar las deficiencias y/u omisiones que puedan
comprometer a la seguridad viaria y que se traducirían en alternativas de menor
accidentabilidad y mayor beneficio social.
- Depura las fuentes de datos del sistema de gestión de la seguridad viaria por su uso, lo que
permite ajustar prognosis de impactos en los indicadores de accidentalidad.
- Desarrolla nuevas metodologías de estimación de accidentes esperados, cuyo avance
produce modelos más exactos en la cuantificación de beneficios sociales para los estudios
de evaluación socio-económica de alternativas.
- Amplia el conocimiento y experiencia en la selección de los mejores diseños que
minimicen el impacto en la seguridad viaria a la hora de redactar nuevas planificaciones.
El Informe final de la Evaluación de Impacto sobre la Seguridad Viaria se deberá describir de

forma clara, concisa y razonada la localización, los miembros del Equipo Auditor que participaron,
los pasos metodológicos aplicados, los elementos susceptibles de mejora identificados y
recomendaciones propuestas para su corrección. Además incluirá la evaluación socioeconómica del
impacto de las diferentes alternativas en relación a la seguridad viaria.
27 MTTSEG_M8T1_160419
Se presenta a continuación el proceso de realización de la Evaluación de Impacto sobre la

Seguridad Viaria.
8.Agentes implicados en el proceso de auditorías

en fase de Evaluación de Impacto
En los procesos de Auditorías de Evaluación de Impacto deben intervenir los siguientes agentes.
- Director del Estudio (DE). Es la persona designada por parte de la Administración para
dirigir el trabajo.
- Auditor de Seguridad vial (A). Es el Auditor Principal de seguridad viaria que dirige, en caso
de existir, al equipo de auditores.
- Redactor del Estudio (RE). Es la persona designada por el Consultor y la Administración en
la redacción del proyecto.
Estos tres agentes interaccionan entre ellos durante el proceso de auditoría, desempeñando
las siguientes actividades:
Secuencia de Auditoría Actividad Agente

responsable
Inicio Estándares y programa de trabajos DE
Preparación Selección del Auditor Principal DE
Establecimiento del Equipo Auditor DE
Aprobación del Equipo Auditor DE
Información preliminar y datos del Estudio DE/RE
Reunión inicial de los agentes DE
Ejecución Programación y ejecución de las auditorías A

con el apoyo de listas de chequeo.
Redacción de Informes preliminares de A
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Secuencia de Auditoría Actividad Agente

responsable
auditoría y reuniones aclaratorias
Demanda de auditorías adicionales o DE

aclaratorias.
Informe final de Auditoría A
Informe final respuesta de Auditoría DE
Seguimiento Gestión de las repercusiones de las RP

modificaciones realizadas en el estudio por
la auditoría.
Adecuación del estudio a las directrices del DE

Director.
Copia de Informe final y del informe final DP

respuesta para inclusión en el Registro de la
Administración.
Archivo del informe final de auditoría e DP

informe final Respuesta en el expediente del
proyecto o estudio
Transferencia de Conocimientos Comunicación de ESMs identificados al DE

Departamento competente de la
Administración para inclusión en la lista de
chequeo de referencia.
8.1. Funciones del Director del Estudio.
Asegurar que las auditorías están programadas en los encuadres de supervisión y entregas del
proyecto de forma que puedan ser entregadas en forma y plazo.
Aprobar el Auditor Principal, de acuerdo a los requisitos fijados en la legislación vigente

relativas a la designación de auditores de seguridad vial y al marco contractual existente entre el
Auditor y la Administración.
29 MTTSEG_M8T1_160419
Aprobar la solvencia técnica del Equipo Auditor, principal, adjuntos y auxiliares, de acuerdo a los
requisitos fijados en la legislación vigente relativas a la designación de auditores de seguridad vial y
al marco contractual existente entre el Equipo Auditor y la Administración.
Asegurar los medios para poder realizar las Auditorías.
Repasar los informes preliminares de Auditoría, promoviendo reuniones aclaratorias o parciales

con el Auditor y el Redactor.
Demandar auditorías adicionales o aclaratorias si son necesarias
Recibir el informe final de Auditoría y decidir los cambios o medidas que serán aplicados.
Redactar el informe final de Respuesta indicando que recomendaciones de la Auditoría serán

aplicadas.
Dirigir y gestionar los cambios y medidas a llevar a cabo en el estudio de acuerdo al informe
final respuesta de la Auditoría para el transcurso de las siguientes fases.
Trasladar al Departamento Competente de Seguridad Vial los nuevos ESM identificados en la

Auditoría Realizada y el informe final e informe Respuesta de la auditoría.
8.2. Funciones del Auditor Principal
Proponer al Director del Estudio el Equipo Auditor.
Programar y ejecutar la auditoría en los plazos establecidos por el Director del Estudio.
Representar al Equipo Auditor.
Redactar los informes preliminares.
Reunirse con el Redactor y Director del Estudio para aclarar y /o decidir modificaciones
relevantes en la Auditoría.
Redactar el Informe final de Auditoría.
30 MTTSEG_M8T1_160419
Mantener la confidencialidad de los trabajos realizados y manejados por terceros.
- Asesorar en las propuestas de mejora para corregir los ESMs identificados.
8.3. Funciones del Redactor del Estudio
Proporcionar los datos necesarios básicos para poder realizar la Auditoría.
Llevar a cabo las medidas y actuaciones correctoras indicadas por el Director del Estudio.
Aportar y preparar toda la documentación que el Director del Estudio le requiera durante la
realización de la auditoría.
9.Documentación previa de los condicionantes

del estudio
Para poder dar comienzo a la Evaluación es necesario que el Director del Estudio proporcione la
siguiente documentación producida por el Equipo Redactor al Auditor Principal con objeto de
caracterizar los siguientes condicionantes del estudio a realizar desde el punto de vista de la
seguridad viaria:
- Estudio de los tráficos que canaliza el itinerario: intensidades, composición, recorridos,

velocidades de circulación, problemas de congestión...
- Continuidad de tramos y usos de terrenos adyacentes.
- Estudio de circunstancias especiales que puedan afectar a la circulación: Estacionamiento
de vehículos en la vía, paradas de vehículos de transporte público, formación de colas en
ramales, nudos, etc.
- Identificación de los tramos con presencia habitual de usuarios especialmente vulnerables
(peatones, ciclistas...) y de sus recorridos.
- Influencia en los desplazamientos a lo largo de la carretera y/o a través de ella de las
actividades y uso de los terrenos adyacentes a la vía, tanto actuales como futuros.
- Localización y características de los accesos a la carretera.
31 MTTSEG_M8T1_160419
- Entorno: circunstancias climatológicas que puedan influir en la seguridad.

- Tipología del itinerario: trazado, sección transversal, nudos, travesías.
- Estudio de los accidentes registrados en un periodo de 5 años y de sus posibles relaciones
con las características de la vía (en el caso de que el estudio se desarrolle en un tramo de
carretera en servicio).
10. Reunión inicial

Supone el inicio de la Auditoría en la que están convocadas todas las partes implicadas. Previa a
esta reunión el Director del Estudio ha debido entregar toda la información básica al Auditor
Principal.
Los objetivos de la reunión inicial deben ser los siguientes:
- Presentación de las bases y criterios de diseño de las alternativas. Background.

- Estado de los informes que puedan afectar al Estudio (impacto ambiental, supervisión…)
- Presentación de estudios de planeamiento previos y aclaración de sus aspectos singulares.
- Asegurar que los medios técnicos, personal y recursos necesarios están disponibles para la
ejecución de la Auditoría.
- Establecer los canales de comunicación entre todos los Agentes.
- Presentación en síntesis del proceso de auditoría que se va a llevar a cabo.
- Compromiso por parte del Auditor de que va a realizar auditorías adicionales o aclaratorias
en caso necesario.
- Aprobar hitos y calendario de entregas de los documentos y responsables de éstos de
todos los agentes implicados compatibles con otras evaluaciones necesarias para el
desarrollo del Estudio (Impacto Ambiental, Supervisión…)
11. Conclusiones Preliminares del Impacto de

Seguridad Viaria
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Con esta documentación, una vez verificada y analizada, el Equipo Auditor debe presentar en
reunión el informe preliminar de auditoría al Director del Estudio, en la que se expone cuáles son
los sectores de riesgo que se han detectado tanto en los impactos sobre la seguridad viaria
mediante identificación de Elementos Susceptibles de Mejora (ESM) como en la valoración
preliminar de los costes por accidentalidad de cada una de las alternativas presentadas, y planteará
las conclusiones preliminares obtenidas al respecto.
Los elementos o factores de riesgo presentados recogidos en las listas de chequeo deben estar
documentados y justificados, basándose en normas nacionales, internacionales u otros estudios de
seguridad vial, con objeto de justificar soluciones de carácter subjetivo no respaldadas por las
normativas de aplicación vigentes en cada caso.
Además, el Director del Estudio debe evaluar junto al Auditor las posibles modificaciones a las
alternativas del Estudio en base a la solución de los ESM identificados y plantear la posible
existencia de otros factores que no hayan sido considerados, aunando esfuerzos con el fin de
establecer las alternativas que el Equipo Redactor del Estudio deberá desarrollar.
12. Presentación de Soluciones y Discusión de

Alternativas
El Equipo Redactor del estudio debe presentar al Director de Estudio las soluciones y
modificaciones en las alternativas a los problemas detectados, según el informe preliminar de
evaluación de impacto realizada. El objeto de esta reunión, será la discusión de las alternativas
presentadas y aclarar cualquier característica de ellas.
Las soluciones presentadas deben ser concretas y particulares, detallando aquellas zonas en las
que el informe preliminar hubiera identificado riesgos potenciales en las singularidades de cada
alternativa. Por ello, el Director del Estudio no debe aceptar soluciones generales, en las que se
extrapole a todos los puntos de la ruta que presenten la misma problemática.
33 MTTSEG_M8T1_160419
En la presentación de estas alternativas, el Equipo Redactor incluirá las evaluaciones socio-

económicas requeridas de todas ellas, a fin de acordar soluciones factibles, tanto técnica como
económicamente, en la que no se debe incluir la evaluación relativa a la seguridad viaria,
responsabilidad del Equipo Auditor. Esta evaluación será recogida por el Equipo Redactor en un
Anejo del Estudio Informativo que servirá de fuente para:
- Modificar, en caso de que sea necesario, las alternativas de estudio para conseguir que
sean más seguras.
- Completar el análisis multicriterio con las variables de seguridad viaria.
El Equipo Auditor debe mantener permanentemente, mientras dure el plazo de la Auditoria de

Seguridad Viaria, las vías de comunicación con el Director del Estudio a fin de discutir cualquier
error de interpretación o imprecisión antes de la emisión del Informe Final de Evaluación de
Impacto.
34 MTTSEG_M8T1_160419
13. Análisis de la infraestructura viaria

planificada
El Equipo Auditor debe analizar al menos los siguientes aspectos que deben ser contemplados
en el Informe Final:
- Estimación del tráfico y de la accidentalidad en función de las características consideradas.

- Análisis de la situación actual de la seguridad vial en el ámbito del Estudio.
- Estimación de la evolución de la seguridad vial en la hipótesis de inacción.
- Objetivos de reducción de accidentes y víctimas de la actuación objeto del estudio frente al
supuesto de inacción.
- Análisis de las condiciones de seguridad vial de cada alternativa para los usuarios de la
infraestructura, incluidos los previsibles usuarios vulnerables.
- Análisis de los efectos de la construcción de la infraestructura viaria objeto del estudio en
la seguridad de las vías existentes afectadas.
- Análisis de los efectos de la estacionalidad y de las condiciones meteorológicas en la
seguridad de la circulación.
- Análisis de los efectos de la orientación de los corredores de trazado considerados en las
distintas alternativas y de sus consecuencias en cuanto a los problemas de
deslumbramiento por el sol, la umbría y la formación de hielo.
- Análisis de la necesidad de disponer de zonas de descanso y de aparcamientos de
emergencia.
- Análisis del riesgo potencial para la circulación asociado a la actividad sísmica.
35 MTTSEG_M8T1_160419
14. Informe Final

El Equipo Auditor entregará al Director del Estudio el Informe Final de la Evaluación de Impacto
sobre la Seguridad Viaria, el cual deberá recoger, como mínimo, los siguientes aspectos de forma
clara, concisa y objetiva de las soluciones presentadas:
- Aspectos de la infraestructura que impactan negativamente al nivel de seguridad viaria de

los distintos usuarios (Elementos Susceptibles de Mejora).
- Solución técnica y económicamente viable recomendada a cada uno de los aspectos
indicados en el apartado anterior.
- Evaluación socio-económica del impacto sobre la seguridad viaria de las alternativas
finales elegidas en el Estudio Informativo.
Además, se debe adjuntar la siguiente documentación que completará el Informe:
- Informe Preliminar de la Evaluación de Impacto sobre la Seguridad Viaria.

- Actas de reunión mantenidas con el Director del Estudio.
- Histórico de todas las evaluaciones de alternativas sobre la seguridad viaria realizadas
durante el proceso de auditoría.
14.1. Elementos susceptibles de mejora
Los Elementos Susceptibles de Mejora orientan al Equipo Auditor respecto a las características
de diseño del nuevo trazado como al de las vías existentes, relacionadas con los criterios de
seguridad vial que se deberán observar. Se aplican como parte del desarrollo de una Auditoria de
Seguridad Vial y será, por lo general, una herramienta de apoyo importante para los equipos
auditores. Mediante su uso es posible acotar el número de elementos que pueden estar
influyendo negativamente en la seguridad de una ruta, sin embargo, en algunas situaciones por sí
solas no permiten el directo desarrollo de medidas correctivas.
La relación de ESMs de aplicación para esta fase debe quedar reflejada en un Anexo del Estudio
de Impacto.
36 MTTSEG_M8T1_160419
Los Elementos Susceptibles de Mejora que conforman el impacto sobre cada alternativa, serán
priorizados según su importancia en la evaluación de impacto. Por ello, se recomienda que todos
los ESM sean clasificados en dos prioridades; a saber, los que afectan significativamente a la
seguridad viaria y deben ser de una inmediata solución, los que el Equipo Auditor considere de
menor relevancia, afectando en menor medida a la seguridad vial.
14.2. Evaluación socio-económica de alternativas
El análisis clásico de estudios preliminares de alternativas debe ser completado con los
análisis de los impactos sociales netos de accidentabilidad de cada una de ellas para poder
evaluar la repercusión que tendrían en la sociedad desde la óptica de la seguridad viaria y
poder establecer criterios de comparación entre ellas.
El objeto de este apartado es mostrar las herramientas actualizadas para el cálculo coste-
beneficio de alternativas.
En consecuencia, se especifican las fases y procedimientos necesarios para evaluar socio-

económicamente los impactos principales de un estudio de planeamiento a la seguridad viaria
en un análisis coste-beneficio de rentabilidad social, sobre la base de estimar la variación del
número de accidentes entre la situación existente y las distintas alternativas elegidas, para
posteriormente valorar económicamente dicha variación, durante el período de vida útil de la
infraestructura planificada. Una definición inadecuada de cualquiera de ambas situaciones
podrá generar sesgos en la evaluación, aumentando o disminuyendo los beneficios de manera
incorrecta, lo cual puede conducir a tomar decisiones de seguridad viaria erróneas.
Esto supone que el fundamento del proceso radique en la estimación del número de
accidentes esperados dadas unas variables fundamentales que caracterizan la seguridad viaria
en ambas situaciones, situación base y la alternativa del estudio de planificación. Estas variables
fundamentales, como puedan ser la tipología de infraestructura viaria, localización, longitud
planeada e intensidad media anual de vehículos (IMD), conocidas para las situaciones finales de
37 MTTSEG_M8T1_160419
evaluación de la base y la planeada, en un horizonte temporal de análisis, permitirán valorar el

impacto de la seguridad viaria con las limitaciones que posee este procedimiento.
La metodología que se desarrolla en los subapartados posteriores se basa de otras ya

existentes y contrastadas, así como publicaciones técnicas relacionadas, de las que cabe reseñar
las siguientes:
- “Orden Circular 30/2012 por la que se aprueban las directrices de los

procedimientos para la gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias en
la Red de Carreteras del Estado”. Ministerio de Fomento del Gobierno de España.
- “Estimating Safety by the Empirical Bayes Method: A Tutorial”. Ezra Hauer.
- “Highway Safety Manual”. American Association of State Highway and

Transportation Officials
- “Highway Safety Manual User Guide” Kolody, K., Perez-Bravo, D., Zhao, J.,
Neuman, T.R.
- “Metodología simplificada de estimación de beneficios sociales por disminución

de accidentes en Estudios de vialidad interurbana”. Ministerio de Planificación de
Chile.
14.2.1. Análisis coste-beneficio
El análisis coste-beneficio (ACB) se utiliza como herramienta de evaluación económica

para elegir entre las diferentes alternativas de estudio, en la que queda incluida la de “no
hacer nada”. Además, sirve para comprobar dentro de una misma alternativa la necesidad o
no de llevar a cabo una determinada actuación y/o establecer prioridades entre diferentes
opciones disponibles desde el punto de vista de la seguridad viaria.
Constituye una técnica de análisis formal que describe y cuantifica en términos

monetarios las ventajas (ingresos sociales) y desventajas (costes y gastos sociales) que
38 MTTSEG_M8T1_160419
proporcionaría la ejecución de una alternativa permitiendo así la obtención de sus flujos de

caja. A partir de ellos pueden obtenerse indicadores que midan su rentabilidad económica:
Tasa Interna de Retorno (TIR), Valor Actualizado Neto (VAN) o relación Beneficio-Coste
(B/C)…
Cabe destacar que en el ACB deben quedar incluidos los aspectos para los cuales el
mercado no proporciona una medida satisfactoria de su valor económico, considerándose
beneficio a cualquier aumento en el bienestar social y coste a toda disminución de éste.
El impacto que produciría la puesta en servicio de una alternativa a la seguridad viaria

puede cuantificarse como la rentabilidad social que ésta genera a través de la tasa de
recuperación de una inversión a partir del bienestar social generado, o ahorro en la
disminución de éste.
14.2.2. Requisitos en la evaluación del impacto a la seguridad

viaria de las alternativas
Los ACB requieren un amplio conocimiento de los impactos generados por una
alternativa y puede no estar disponible para todas las medidas relacionadas con la seguridad
viaria. Por ello, a partir de las características de diseño y equipamiento de la alternativa, es
necesario caracterizar una serie de parámetros relacionados con la seguridad viaria para
poder asignarles una valoración económica que repercuta en el ACB:
- Tipología de accidentabilidad que pueda producirse (todos los accidentes,

salidas de vía, accidentes con jóvenes, nocturnos,…)
- Número de accidentes esperado, o la variación de ésta, y, si es posible,
- Lesividad con la que se producirán, o su variación.
- Entidades a las que se le aplica las variables anteriores dentro de cada

alternativa para poder calcular los costes y beneficios característicos de ellos:
intersecciones, ramales de acceso, etc.
39 MTTSEG_M8T1_160419
- Otros impactos generados, como por ejemplo en la velocidad o en el entorno.
- Agentes que cargan con los costes sociales. Esto es debido a que los costes
privados y públicos no son tratados de la misma manera en los ACB. Un coste de
oportunidad fiscal se carga a costes públicos, pero no a los privados.
14.2.3. Limitaciones
Existen diversas limitaciones de distinto tipo que dificultan el uso del ACB en los estudios
de planificación por las características que posee el estudio de impacto de la seguridad
viaria:
- Limitaciones conceptuales del uso del ACB por rechazos en:
o Principios basados en la economía del bienestar. Existen ciertos aspectos

en la evaluación de la seguridad viaria que puede ser discutida si el
beneficio es a toda la sociedad o por el contario a particulares, que no
tendría cabida en el ACB.
o Eficiencia como principio básico en la priorización de alternativas.
o Valoración económica de la reducción de los niveles de riesgo.
- Limitaciones metodológicas en los impactos más relevantes:
o Inadecuada identificación.
o Inadecuada monetización.
o Indivisibilidades.
o Tratamiento inadecuado de la incertidumbre.
- Limitaciones en la cuantificación de accidentes:
o Naturaleza de la accidentalidad. Corresponde a un fenómeno aleatorio, de

baja frecuencia y que puede presentar variaciones temporales
importantes. Esto hace que la capacidad de predicción de la ocurrencia de
40 MTTSEG_M8T1_160419
accidentes, accidentabilidad, y sus consecuencias presente un grado de

fiabilidad inferior a otros análisis de impacto en el estudio de alternativas.
o Calidad de los registros de accidentes, del cual se derivan al cálculo de los
indicadores de accidentabilidad, construcción de modelos y prognosis de la
ocurrencia de accidentes bajo distintas circunstancias. Las bases de datos
de accidentes presentan problemas frecuentes como ubicación del
accidente, maniobra realizada previa al accidente y otros, que deben
mejorarse para generar mejores modelos y poder tener un mejor
diagnóstico de los factores concurrentes, fundamentales para las
propuestas de actuaciones correctoras. Este aspecto limita la predicción de
impactos de los estudios de planeamiento y el nivel de desagregación con
el que se puede trabajar.
14.2.4. Fases del análisis
En el proceso de cálculo de la evaluación socio-económica de una alternativa se

distinguen las siguientes fases:
- Clasificación del estudio de planificación. Con objeto de delimitar el ámbito del

estudio de impacto, se clasifica el planeamiento según la necesidad de
reasignación de tráficos de los itinerarios vinculados.
- Definición del periodo de interés sobre el cual se aplicará la presente

metodología. Combinación del periodo de estudio para los cuales se quieren
estimar la accidentabilidad y el histórico de accidentes registrados.
- Estimación de tasas de accidentes según tipología de estudio de planificación.

empleadas para predecir, a partir de la comparación de la proyección de
accidentes clasificados para cada período, el número y tipo de accidentes que se
evitan por efecto de la ejecución de una determinada actuación dentro del
estudio de planificación.
41 MTTSEG_M8T1_160419
- Justificación de la realización del estudio de impacto. Determinados aspectos

pueden suponer que Auditor decida no realizar el estudio de impacto, cuya
decisión deberá aparecer de manera razonada en la auditoría.
- Cálculo de la accidentabilidad con registro histórico de accidentes.

Dependiendo de la calidad de los datos y estudios anteriores se elegirá un
modelo de predicción que partirá del histórico de registros globales y que podrá
ser ajustado con los registros locales del estudio.
- Cálculo de la accidentabilidad fuera del periodo de accidentes registrados. Para

lo cual será necesario la proyección de accidentabilidad desde un año de
referencia.
- Determinación de Factores de Reducción de Accidentes. A través de estudios

contrastados, es necesario desglosar la alternativa en actuaciones que tengan
identificados el porcentaje de reducción en la tipología de accidente que
suponen.
- Estimación de los costes sociales de accidentes. Con objeto de monetizar los

accidentes esperados en cada alternativa, se debe asignar a cada tipo de
accidente y/o severidad el coste social medio que supone a la sociedad.
- Estudios de otros impactos no contemplados en el análisis de rentabilidad. Se

deberán cuantificar y monetizar de la forma más conservadora, aquellos
impactos derivados de la accidentabilidad. La incorporación al análisis de
rentabilidad se realizará a juicio del Auditor cuando lo considere que es lo
suficientemente fiable
- Estimación de beneficios sociales. Calculado como saldo entre beneficios y

costes sociales.
- Análisis de rentabilidad de seguridad viaria y comparación de alternativas.

Fijado el periodo de vida útil y la tasa de descuento social, se calcula, a través de
42 MTTSEG_M8T1_160419
unos indicadores, el beneficio global que reportará a la sociedad desde el punto

de vista de la seguridad viaria la ejecución de cada alternativa. De este modo
podrá discriminarse y jerarquizar las alternativas por su seguridad.
Como complemento a este esquema se adjunta a continuación una figura que

representa este proceso:
43 MTTSEG_M8T1_160419
Diagrama de flujo de f ases del análisis Coste -Beneficio
44 MTTSEG_M8T1_160419
14.2.5. Tipología del estudio de planificación
Como punto de partida del procedimiento, se requiere clasificar el estudio de

planificación elaborado para realizar correctamente las estimaciones de accidentes.
Dado que una de las variables fundamentales de la accidentabilidad es la intensidad

media de vehículos, IMD, será ésta el primer criterio de clasificación para catalogar el
estudio.
En los estudios de impacto deben utilizarse como fuente de datos y metodología de

cálculo (estimaciones de la demanda y prognosis) para el periodo de análisis la reflejada en
el documento de planificación.
En la evaluación de impacto de estudios de planificación sobre carreteras existentes, de

carácter local y donde se desprecie o no posea efectos en la reasignación de tráficos, la
presente metodología se aplicará directamente al tramo de estudio. Por el contrario,
aquellos planeamientos donde haya a efectos de red reasignaciones de tráfico y/o efectos
sobre la demanda a través de cambios en la matriz de viajes, es decir, alternativas de
carácter estratégico, la metodología se realizará a través del análisis por todos los arcos
implicados entre nodos de generación de tráfico vinculados. Esto resulta más complejo por
la necesidad de evaluar arco a arco los tramos para las situaciones base y de cada una de las
alternativas. Puede darse el caso de que la nueva infraestructura planteada se genere tráfico
inducido, por lo que al aumentar el tráfico de la red se aumente el número de accidentes
esperado en ésta frente a la alternativa base.
En aquellos estudios estratégicos en que se producen reasignaciones modales de

transporte, no debe realizarse estudio de impacto salvo que exista la capacidad de predecir
los accidentes, sus características y su valoración en el modo alternativo de transporte (por
ejemplo, el modo ferroviario o aéreo).
45 MTTSEG_M8T1_160419
Las diferentes características generan la necesidad de distinguir métodos de análisis de

tasas y factores de reducción de accidentes diferentes según cada estudio de planificación
que conciba un tipo de Estudio a desarrollar.
Tipo de obra Descripción Tipo de

estudio
Nuevas infraestructuras de Carreteras de nuevo trazado que constituyen un nuevo itinerario, Nuevo
mejora y descongestión del al objeto de solucionar los problemas de congestión y de Trazado
itinerario existente saturación de tráfico de los trayectos más solicitados.
Aumento de capacidad en Carreteras de doble calzada con una alta demanda de tráfico, que Cambio de
redes de Alta Capacidad rebasen los umbrales de nivel de servicio permitidos, así como la Estándar
remodelación de los enlaces derivados de dicha actuación, sobre
los itinerarios de alta capacidad o sobre las vías secundarias
sobre las que se sirve.
Duplicación de la calzada Doble calzada, sensiblemente paralela a una carretera Nuevo

convencional existente de capacidad reducida. Trazado
Desdoblamiento de calzada Aumentar la capacidad de una carretera prexistente a base de Cambio de

pasar de una carretera convencional a una de calzada separadas, Estándar
aprovechando la calzada existente.
Variante de población (A) Modificaciones de trazado en planta, o el soterramiento de la Cambio de

solución existente, manteniendo en todo caso las características Estándar
funcionales para los flujos de circulación.
Variante de población (B) Nuevo trazado que evite la interferencia del tráfico urbano. Nuevo
Trazado
Rectificación de trazado y Las carreteras convencionales que cuenten con unas Cambio de
ensanche características de trazado deficientes podrán acondicionarse Estándar
mediante la rectificación de curvas existente o por la
construcción de nuevos tramos que mejoren la geometría
general de la carretera antigua.
Conforme a lo descrito en la tabla anterior, se dispone en esta metodología dos tipos de

estudios:
- Nuevo trazado. Requiere de una ampliación del estudio a los itinerarios

afectados por las infraestructuras de nueva creación, que implican en ellos
46 MTTSEG_M8T1_160419
reasignaciones de tráfico y por tanto de una variación en la estimación de

accidentes esperados por la construcción de la alternativa planteada.
- Cambio de estándar. Dado que los flujos y características funcionales se

mantienen, se desprecian o no se producen reasignaciones de tráfico, por lo que
el ámbito del estudio de impacto se centra únicamente en la alternativa base y
planteada.
14.2.6. Definición del periodo de interés
En la evaluación existen los siguientes periodos, medidos en años:
- Periodo de estudio. Son los años consecutivos para los cuales se quiere estimar
la accidentabilidad.
- Histórico de accidentes registrados. Corresponde al periodo de años

consecutivos para los cuales existen datos disponibles de accidentalidad.
- Periodo de evaluación. Se define como el solape de los dos periodos anteriores y

es sobre el cual se aplica la presente metodología.
Cuando el histórico de accidentes no quede incluido completamente en el periodo de

estudio, entonces para realizar la estimación será necesario prolongar el periodo de estudio
y adicionalmente cada año del histórico de accidentes no incluido en el periodo de estudio.
En este caso, el periodo de evaluación incluye el periodo de estudio y alguno de los años del
periodo de registro pero no del periodo de estudio. Por ejemplo, si el periodo de estudio es
2014-2016 y se dispone de registro de 2012-2014, el periodo de evaluación del modelo
predictivo sería 2012-2016.
El periodo de estudio puede realizarse para un tiempo pasado o futuro, mientras que el
modelo predictivo depende de su propósito en redes de carreteras, carretera o sección de
ésta:
47 MTTSEG_M8T1_160419
En estudios pretéritos:
o En tramos existentes con disponibilidad de registro de accidentes. El

periodo de estudio será aquel que se dispongan de estos datos y son
conocidas sus características geométricas, tráficos y ordenación de éste.
o En donde fue propuesta una alternativa de diseño, a corto plazo, cuyos
tráficos eran conocidos.
En estudios previstos:
o En tramos en servicio que disponen de una prognosis de tráfico.

o En tramos existentes en donde se plantea una alternativa de trazado con
prognosis de tráfico.
o En tramos de nueva creación proyectados con prognosis de tráfico.
14.2.7. Estimación de tasas de accidentes según tipología de

estudio de planificación
Uno de los aspectos de mayor importancia y complejidad en la metodología de

evaluación de impacto de seguridad viaria se refiere a la estimación de tasas de accidentes
utilizadas para predecir las situaciones base y alternativa planteada. A groso modo, la
metodología estima las tasas de accidentes clasificadas según tipo de accidente y sus
consecuencias, así como según el rango de tráfico, tipo de vía, conflictividad y red durante
el período de vida útil del Estudio. A partir de la comparación de la proyección de
accidentes clasificados para cada período, se infieren el número y tipo de accidentes que se
evitan por efecto de la ejecución de una determinada actuación dentro del estudio de
planificación.
Como se ha mencionado anteriormente, la predicción del número y tipo de accidentes

dependerá de las variables fundamentales que caracterizan el nivel de seguridad viaria y
que suponen los datos de entrada del modelo de predicción utilizado. En caso de que sea
48 MTTSEG_M8T1_160419
posible, los modelos estadísticos deben incorporar la información de accidentes ocurridos

en tramo de estudio, con objeto de mejorar las predicciones.
14.2.8. Datos disponibles para la estimación de tasas de

accidentes
La información necesaria para poder obtener el modelo de predicción para el cálculo de

tasas es la siguiente:
- Base de datos de los partes de accidentes registrados en el periodo de evaluación:

contiene información de los accidentes de tráfico, de las personas y vehículos
involucrados en ellos. Los accidentes deben incluir al menos:
o Fecha del accidente.

o Localización mediante la matrícula de carretera, Kilómetro y hectómetro
donde ocurrieron.
o Tipología del accidente
o Número de víctimas y lesividad registrada
- Aforos de tráfico de las carreteras implicadas del estudio, expresado como

Intensidad Media Horaria del día tipo por segmento definido entre pp.kk. de la
carretera y matrícula a la que pertenecen.
- Inventario de características físicas y geométricas de las carreteras. En las que se

definan por segmentos la tipología de la infraestructura y aquellos elementos
que caractericen las carreteras de estudio.
Las variables seleccionadas se recogen en una base de datos que caracteriza cada
hectómetro de red y que constituyen las variables candidatas a generar un modelo de
estimación de la accidentabilidad mediante estudio pertinente.
49 MTTSEG_M8T1_160419
El resultado de la estimación se expresa en un ratio de accidentes esperados/año, por lo

que la frecuencia media de accidentes se obtendrá dividiendo el número de accidentes
esperados entre el periodo de interés.
14.2.8.1. Registro de accidentes
Para poder obtener un modelo de predicción para el cálculo de tasas se necesita

disponer de unos registros históricos que abarquen un periodo lo más reciente y
cercano a la hipotética puesta en servicio de la infraestructura. Se recomienda que
dicho periodo sea de al menos cinco años, considerándose que por debajo de los tres
años no es posible modelizar la accidentalidad de un modo fiable.
14.2.8.2. Determinación de tráficos
El volumen de tráfico recorrido en el tramo constituye la variable fundamental

empleada en la estimación de la accidentabilidad, por lo que para estudios pasados se
deberá recurrir a los aforos de tráfico existentes, mientras que para estudios futuros
será necesaria la prognosis de ésta.
De esta forma, cualquier sección debe tener asignada una IMD para cada año de
evaluación, por lo que en caso de no existir registro en un determinado año requerirá la
interpolación o extrapolación, a corto plazo de ésta. En caso de por parte del Director de
Estudio no establezca unas directrices de cálculo para éstos “huecos” existentes ente
aforos anuales registrados, se recomienda adoptar el siguiente procedimiento, que será
justificado y anexado en el documento de estudio:
- En caso de sólo existir un aforo anual, se adoptará ese mismo valor para todos
los años de estudio.
- En caso de existir dos aforos anuales, los valores se adoptarán por interpolación.
- En caso de no existir aforo en el primer año y si en anteriores, se tomará el del

último año disponible.
50 MTTSEG_M8T1_160419
- En caso de no existir aforo en el último año, y si en posteriores, se tomará el

primero de esa serie.
14.2.8.3. Tramificación de la red por poblaciones
Es necesario clasificar previamente los tramos de la red en poblaciones estadísticas

semejantes, esto es, en divisiones de la red de carreteras formada por el conjunto de
tramos lineales o de nodos homogéneos que lleven en explotación más de tres años y
que compartan subred, rangos de tráfico y conflictividad. En ellos se podrán estimar la
accidentabilidad de cada sección dentro de la población estadística homogénea a la que
pertenecen y ésta será válida durante el periodo de interés en el cual las condiciones son
conocidas y se mantienen.
El cálculo de poblaciones puede partir por ejemplo de la desagregación de carreteras

según red funcional a la que pertenecen (red de interés preferente, comarcal, local….), y
tipo de conflictividad (calzadas separadas, calzadas únicas, travesías, intersecciones…)
14.2.9. Justificación de la realización de la evaluación

socioeconómica
Con toda la documentación disponible, en este punto el Auditor debe decidir

responsablemente bajo su juicio y experiencia si va a proceder finalmente a calcular las
evaluaciones socioeconómicas de las alternativas de planificación o por el contrario
justifique que no es necesaria o no es viable la realización de éstas. En consecuencia, se
recomienda al Auditor que, en el caso que no realice la evaluación económica, considere
los siguientes aspectos en la justificación que debe incorporar al documento de
evaluación de impacto sobre la seguridad viaria:
- El estudio de planificación no muestra condiciones de inseguridad importantes

claramente inferiores a las tasas medias o al número de accidentes esperados
deducido de los modelos de predicción, en que además el Estudio no implique
un cambio de estándar completamente distinto al que disponía y que en
51 MTTSEG_M8T1_160419
definitiva, no se considere que la actuación constituya una modificación tan

sustancial.
- No se disponen de un registro de accidentes en el periodo de estudio suficiente

como para garantizar una evaluación socioeconómica fiable.
- Los tráficos en ambas situaciones son bajos y por tanto los beneficios sociales
esperados serán bajos, lo que no justifica que se agregue esta variable en el
proceso de selección de alternativas.
- Los modelos de estimación existentes no son representativos para las

características del tramo en estudio y, a juicio del Auditor, no presentan
deficiencias y/u omisiones relevantes que puedan comprometer a los futuros
usuarios de la vía.
14.2.10. Cálculo de la accidentabilidad con registro histórico

de accidentes
Este cálculo se realiza dentro del periodo de evaluación que dispone de accidentes
registrados en los tramos de estudio. Analíticamente, la accidentabilidad media
esperada podrá calcularse a través de una función de estimación que podrá estar
compuesta por los siguientes factores:
- Una función de estimación base de accidentes, que podrá tener en cuenta:
o Población estadística a la que pertenece
o Sección tipo.
o Tipología de accidente
o Severidad de accidente
52 MTTSEG_M8T1_160419
- Factores de ajuste de accidentabilidad característicos de la sección de cálculo

que difieren de los estándares de la función general base que representa a su
población.
- Factores de calibración para adaptar otros condicionantes no contemplados por

los factores de ajuste anteriores.
Las funciones base de estimación de accidentes se calcularán mediante un modelo

que dependerá de la relación que se defina entre la accidentabilidad y el volumen de
tráfico recorrido:
- Lineal. Modelo de tasas de accidentabilidad.
- No lineal. Modelo econométrico de accidentabilidad.
Los resultados internacionales en la aplicación de ambos modelos indican que

ambos presentan ventajas y desventajas. En términos prácticos, se recomienda
utilizar preferentemente el modelo econométrico, siempre y cuando haya sido
posible su calibración, y que el nivel de tráfico esté dentro de un rango de validez
razonablemente similar al rango de los datos con que se calibró dicho modelo. En
caso contrario, debería utilizarse el método lineal de tasas. Ambos métodos son
descritos en subapartados posteriores.
Determinado el modelo a utilizar, éste debe ser aplicado en la estimación del

número de accidentes tanto en la situación base como en la alternativa planteada,
con objeto de que sean consistentes las proyecciones. Si el modelo no lineal no se
encuentra disponible en alguno de los dos casos, base o alternativa planeada, se
deberá utilizar el modelo de tasas para estimar el número de accidentes en ambas
situaciones.
14.2.10.1. Tasas de accidentabilidad
53 MTTSEG_M8T1_160419
El modelo de tasas de accidentabilidad parte de la hipótesis de que un tramo que

pertenezca a una determinada población conserve la media esperada de ésta, por lo
que su accidentalidad o variable de interés variará linealmente con los veh-km que lo
recorran.
En función del tipo de estudio, las tasas de accidentabilidad se calcularán para las
distintas variables de interés y poblaciones que intervengan en el análisis. Se obtendrán
como el cociente entre el total de accidentes, u otro parámetro medible y disponible,
ocurridos en tramos de la misma población y el total de veh-km asociados a esos tramos,
durante el período de análisis.
La expresión general de la tasa de accidentabilidad es la siguiente:
∑𝑚∈𝛾 𝜆𝑚,𝑡
𝐼𝛾 = ·𝐾
∑𝑛∈𝛾 𝐼𝑀𝐷𝑛 · 𝐹𝑛 · 𝐿𝑛
Donde:
- Iγ es la tasa de accidentalidad para la población γ
- lm es la variable l en el tramo “m”, de tipo t, que puede ser:
- número de accidentes totales y según tipo: salidas de vía, colisiones, alcances,

atropellos, etc;
- número de muertos, heridos graves y leves
- número de vehículos involucrados;
- IMDn es la intensidad media diaria en el tramo “n”;
- Fn es el número de días que el subtramo “n” permaneció en la población durante

el periodo de estudio.
- Ln, longitud de subtramo “n”, medido en kilómetros
54 MTTSEG_M8T1_160419
- K , factor de amplificación de las tasas: 100 millones;
La tasa de la población puede servir de referencia en la estimación fuera del rango

del histórico de registros, lo que permite obtener una estimación de accidentabilidad:
∑𝑛∈𝛾 𝐼𝑀𝐷𝑛 · 𝐹𝑛 · 𝐿𝑛
𝜆∗𝛾,𝑡 = 𝐼𝛾,𝑡 · = 𝐼𝛾,𝑡 · 𝑉𝐾𝛾,𝑡
𝐾
Donde λt,γ * es el total de accidentes de la población, según tipología, severidad u

otra clasificación t para el periodo de estudio.
Si se considera que el tramo de estudio mantiene las características de la población a

la que pertenece, se puede asumir que el ratio entre accidentabilidad y tasa es el mismo
tanto para el tramo como para la población:
𝜆∗𝛾,𝑡 𝜆∗𝛾,𝑚,𝑡
=
𝐼𝛾,𝑡 𝐼𝛾,𝑚,𝑡
Y por tanto:
𝐼𝛾,𝑚,𝑡 ∗
𝜆∗𝛾,𝑚,𝑡 = · 𝜆𝛾,𝑡
𝐼𝛾,𝑡
14.2.10.2. Modelos econométricos de accidentabilidad
Corresponde al modelo alternativo de estimación, de mayor complejidad que asume

que los accidentes esperados no varían proporcionalmente a los volúmenes de tráfico
recorridos.
14.2.10.2.1. Funciones base de estimación de accidentes
Intentan describir de un modo más preciso la accidentabilidad, para lo cual en la

modelización de los accidentes se relaciona la esperanza de la accidentabilidad, η,
con características observables de la vía Xi adicionales al tráfico, como puedan ser:
- Longitud del tramo
55 MTTSEG_M8T1_160419
- Ancho de carriles
- Ancho y tipo de arcenes (asfaltados o no)
- Ancho de mediana entre calzadas
- Densidad de tráfico
- Alumbrado
- Pendiente de taludes
- Presencia de calmado de tráfico
- Ángulo entre alineaciones de la intersección entre principal y secundaria
- Prohibición de giros a izquierda
- Presencia de sistemas ITS
Caracterizadas las poblaciones con estas variables, se realiza un modelo

logarítmico de regresión lineal generalizada, asumiendo que los accidentes son
función de un conjunto de variables explicativas Xi relacionadas con las
características de la carretera en las que unas preponderarán más que otras a
través de sus pesos βi:
𝜂 = 𝑓(𝑋𝑖 , 𝛽𝑖 )
De esta forma, la estimación del modelo de predicción de accidentes, implica

definir las variables explicativas X y estimar los parámetros β. La calidad de esta
función se mide por el grado de ajuste del modelo a través del parámetro de la
sobredispersión ∅.
Paradigma de estas funciones básicas de estimación de accidentes son las

recogidas en el Highway Safety Manual 2010 de la AASHTO, a las cuales se las
56 MTTSEG_M8T1_160419
denominan Safety Perfomance Functions, SPF. Como ejemplo, a los tramos libres de
autovía la familia de funciones SPF tienen la forma:
SPF(NACV) = e(β0 +β1 ·IMD+β2·L)
Donde:
- L, es la longitud del segmento evaluado.
- β0, β1, β2, son parámetros de regresión.
Para intersecciones, en el Highway Safety Manual las funciones SPF tiene la

forma:
SPF(NACV) = e(β0 +β1·IMD𝑀𝑎𝑦𝑜𝑟 +β2 ·𝐼𝑀𝐷𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 )
Donde las IMDs corresponden a los flujos principales y secundarios.
Históricamente el fenómeno de la accidentalidad se ha descrito mediante una

función de distribución de probabilidad de Poisson, caracterizada porque la varianza
de datos coincide con la esperanza. Sin embargo, debido a la escasa frecuencia de
ocurrencia, estudios más recientes indican que este fenómeno de probabilidad
queda mejor caracterizado si la distribución que se adopta es la binomial negativa o
Gamma, dado que está última engloba a la de Poisson y tiene en cuenta la
sobredispersión de datos que se provoca al intentar ajustar a ésta. Se caracteriza
porque la varianza V es función de su esperanza y del parámetro de sobredispersión
a través de la siguiente relación:
𝑉 = 𝜂(1 + ∅𝜂)
Por tanto, si la sobredispersión de datos no existiese, la distribución coincidiría

con la de Poisson.
Se podrá utilizar la función base de estimación de accidentes si los accidentes

esperados se encuentran en un intervalo calculado por la desviación estándar del
57 MTTSEG_M8T1_160419
parámetro de sobredispersión con el valor crítico de una normal estandarizada al

99% de confianza.
14.2.10.2.2. Ajuste por Método Empírico Bayesiano (EB )
El método empírico Bayesiano (EB) desarrollado por Ezra Hauer mejora la

precisión de una estimación cuando se dispone de histórico de accidentes a corto
plazo ya que al modelo generalizado se le ajusta una variable específica local
mediante ponderación, lo que proporciona las siguientes mejoras:
- Regresión a la media. Es un fenómeno inherente de la accidentalidad por

su naturaleza aleatoria y de baja frecuencia que se refleja en la alta
variabilidad de la tasa de accidentes que puede producirse en un tramo
de carreteras entre períodos distintos. Por ejemplo, si se observa un
número alto de accidentes en un período en comparación con períodos
previos, se genera una alta probabilidad de que, en el futuro, ese número
de accidentes disminuya de forma importante, pero no necesariamente
porque se aplique una medida correctiva, sino simplemente porque el
fenómeno retorna a la media natural del tramo calculado con todo el
histórico de datos disponible. Por tanto, corrige la incertidumbre de una
predicción derivada exclusivamente de datos registrados.
- Particularización. La modelización se realiza para una sección tipo con las

características similares que caracterizan a la población. Sin embargo,
esto implica incertidumbre estadística debido a las características no
contempladas en el modelo que se diferencian unas de otras dentro de la
misma agrupación. Es decir, que las singularidades de un tramo de
estudio son transferidas a través del ajuste del histórico de datos.
En el caso de aplicar este ajuste, se dispone de las siguientes frecuencias medias

de accidentes:
58 MTTSEG_M8T1_160419
- Observada. Media de los accidentes registrados en ese tramo durante el

histórico de accidentes.
- Estimada. Media esperada de los accidentes obtenida por una función de

regresión que caracteriza a la población a la que pertenece.
- Pronosticada. Media esperada de los accidentes ajustados por el método

Empírico Bayesiano.
Esto puede esquematizarse según la siguiente figura:
Observada en Registro de Accidentes
Pronosticada por ajuste EB

Accidentes/año
P.I.: Potencial de Mejora de

Seguridad Vial FBA
Estimada por función base de accidentalidad
Vehículos por Km recorrido
Frecuencias medias de acci dentes
El ajuste por el método empírico bayesiano (ajuste EB) puede formularse

como:
N = αη + (1 − α)Nobs
Donde:
- η, esperanza de la accidentalidad, la cual es pronosticada por un modelo

de estimación.
- Nobs, accidentes registrados.
59 MTTSEG_M8T1_160419
1
- aes el peso relativo del ajuste, 𝛼 = 1+𝜙𝜂
- ∅ parámetro de sobredispersión.
Los pasos para aplicar este método se describen en los siguientes apartados.
14.2.10.2.2.1. Aplicabilidad del ajuste EB
El ajuste EB puede ser aplicado en la evaluación de los siguientes tipos de

estudios:
- Secciones en las cuales la geometría de la carretera y la ordenación del

tráfico no van a ser cambiadas (alternativa base).
- Secciones tipo de la carretera que van a ser modificadas pero se

mantiene el mismo número de carriles principales, lo que incluiría los
estudios que contemplaran la mejora y ensanche de carreteras.
- Secciones a las que se incluye un tramo de trenzado.
- Estudios en donde se realicen mejoras en las alineaciones, como

rectificaciones en trazado, tanto en planta como en alzado.
- Estudios resultantes de cualquier combinación de las anteriores.
El ajuste EB no es aplicable en los siguientes estudios de mejora:
- Estudios en los cuales una nueva alineación se añade en una parte

substancial de la longitud del Estudio.
- Nodos en los que los que el número de ramales principales u ordenación

del tráfico es cambiado por exigencia del estudio.
60 MTTSEG_M8T1_160419
La razón por la que no se debe realizar el ajuste EB es debido a que los registros
históricos de accidentes no se van a corresponder en tipología, frecuencia y
severidad en el futuro tras una mejora geométrica importante.
No obstante, el ajuste puede aplicarse parcialmente en el estudio segmentando

el estudio por actuaciones individuales en las que si sean aplicables los ajustes.
Con el mismo criterio de consistencia de aplicación del modelo no lineal, si el

ajuste no puede realizarse en alguna de las alternativas de estudio, no debería
utilizarse para ninguna y por tanto no se deberá realizar el modelo con ajuste EB. Se
asume, por tanto, que exista una pequeña diferencia entre estimaciones obtenidas
por el método predictivo cuando se use o no el ajuste EB.
14.2.10.2.2.2. Ámbito del ajuste EB
Si un estudio consta de varios tramos que poseen diferentes tipologías, sección

tipo y distintas ordenaciones de tráfico, si el registro histórico de accidentes
proporciona suficiente información para identificarlos en cada sección de estudio,
entonces el ajuste debe realizarse sobre cada sección de ésta, y en caso contrario
habría que realizarlo a nivel global de estudio.
Si un estudio puede desagregarse en tramos pertenecientes a mismas

poblaciones estadísticas, y en el caso de que sus funciones de estimación coincidan,
se podrá aplicar el ajuste EB para estimar que la accidentalidad esperada en cada
ubicación puede ser agregada en una única, al igual que la observada.
Complementariamente, si no se posee la misma sobredispersión entonces el ajuste
debe calcularse de forma global.
14.2.10.2.2.3. Ajuste específico en tramos determinados.
Se utiliza cuando se dispone de registros de accidentes en un tramo k del estudio

que pertenece a una población g para estimar la frecuencia media esperada de
accidentes de tipo y con severidad z para el año de estudio a:
61 MTTSEG_M8T1_160419
∗
𝑁𝑜𝑏𝑠,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧
𝑁𝑒,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧,𝑎 = 𝛼𝛾,𝑘,𝑦,𝑧 · 𝑁𝑝,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧,𝑎 + (1 − 𝛼𝛾,𝑘,𝑦,𝑧 ) ·
𝐶𝑏,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧,𝑎
1
𝛼𝛾,𝑘,𝑦,𝑧 = 𝑛𝑐
1 + (𝜙𝛾,𝑘,𝑦,𝑧 · ∑𝑗=1 𝑁𝑝,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧,𝑗 ) ·
𝑛𝑐
1
𝐶𝑏,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧,𝑎 = · ∑ 𝑁𝑝,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧,𝑗
𝑁𝑝,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧,𝑎 ·
𝑗=1
Donde:
- Ne. Frecuencia media esperada para el tramo de estudio de población g

de accidentes de tipo y con severidad z para el año de estudio a.
- αγ,k,y,z. Factor de ajuste ponderado para para el tramo de estudio de

población g de accidentes de tipo y con severidad z.
- Np,γ,k,y,z,a . Frecuencia media estimada para el tramo de estudio de

población g de accidentes de tipo y con severidad z para el año de estudio
a.
- N*obs,γ,k,y,z . Número total de accidentes registrados del registro histórico

de población g de tipo y con severidad z.
- Cb,γ,k,y,z,a. Número de años equivalentes en el registro histórico referente

al año de estudio a de población g de tipo y con severidad z.
- nc. Número de años del histórico de registro de accidentes.
- Np,γ,k,y,z,j . Frecuencia media estimada para el tramo de estudio de

población g de accidentes de tipo y con severidad z para el año j.
Si lo que se desea es calcular la frecuencia media total de accidentes estimados

para el tramo k de estudio de población g de accidentes de tipo y con severidad z
62 MTTSEG_M8T1_160419
∗
para el histórico de registros del periodo de evaluación, 𝑁𝑒,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧 , la fórmula de
cálculo es la siguiente.
𝑛𝑐
∗ ∗
𝑁𝑒,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧 = 𝛼𝛾,𝑘,𝑦,𝑧 · (∑ 𝑁𝑝,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧,𝑗 ) + (1 − 𝛼𝛾,𝑘,𝑦,𝑧 ) · 𝑁𝑜𝑏𝑠,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧
𝑗=1
63 MTTSEG_M8T1_160419
14.2.10.2.2.4. Ajuste global del estudio.
En general, el ajuste se aplica globalmente cuando se utiliza cuando no es

aplicable el método anterior en alguno de los tramos de estudio y/o el histórico de
registros de accidentes no proporciona la información suficiente para determinar el
tipo de accidente o lesividad.
Cuando los registros no pueden ser desagregados con el detalle necesario para
delimitar la aplicación de las funciones de estimación, hay que tener en cuenta que
cada uno de estos ajustes dispone de pesos α distintos, los cuales ser directamente
combinados para calcular un peso conjunto porque se desconoce la relación de
dependencia entre éstas. Este hecho provoca que sea necesario utilizar una
aproximación para determinar el rango de correlación, esto es, cuando son
completamente independientes, o cuando lo son completamente. En esta
metodología se tomará el valor medio de éstos. El siguiente procedimiento describe
la secuencia de cálculos necesarios.
14.2.10.2.2.4.1. Accidentes totales estimados y observados
El tipo de accidente y la severidad son seleccionados en este paso. El tipo de

accidente elegido debe tener asociado una función base de estimación, cuya
formulación resulta:
𝑛𝑘 𝑛𝑐 𝑛𝑦
∗
𝑁𝑝,𝛾,𝐾,𝑌 = ∑ ∑ ∑ 𝑁𝑝,𝛾,𝑘,𝑦,𝑗
𝑘=1 𝑗=1 𝑦=1
𝑛𝑘 𝑛𝑐 𝑛𝑦
∗
𝑁𝑜𝑏𝑠,𝛾,𝐾,𝑌 = ∑ ∑ ∑ 𝑁𝑜𝑏𝑠,𝛾,𝑘,𝑦,𝑗
𝑘=1 𝑗=1 𝑦=1
64 MTTSEG_M8T1_160419
Donde:
∗
- 𝑁𝑝,𝛾,𝐾,𝑌,𝑧 es la frecuencia media total de accidentes estimados para el
conjunto de tramos de estudio de población g del total accidentes con
víctimas.
∗
- 𝑁𝑝,𝛾,𝐾,𝑌,𝑧 es la frecuencia media total de accidentes observados para el
conjunto de tramos de estudio de población g del total accidentes con
víctimas.
14.2.10.2.2.4.2. Varianza de las medias de accidentes

esperadas
Para calcular la varianza de las medias de accidentes esperadas es necesario

asumir la hipótesis basada en promediar dos varianzas, una en la que las
∗
funciones de estimación en los tramos de cálculo son independientes 𝑉0,𝛾,𝐾,𝑌 y la
∗
otra en que éstas son perfectamente correlativas 𝑉1,𝛾,𝐾,𝑌 .
𝑛𝑘 𝑛𝑦 𝑛𝑐 2
∗
𝑉0,𝛾,𝐾,𝑌 = ∑ ∑ ∅𝛾,𝑘,𝑦 [(∑ 𝑁𝑝,𝛾,𝑘,𝑦,𝑗 )]
𝑘=1 𝑦=1 𝑗=1
2
𝑛𝑘 𝑛𝑦 𝑛𝑐 2
∗
𝑉1,𝛾,𝐾,𝑌 = ∑ √ ∑ ∅𝛾,𝑘,𝑦 [(∑ 𝑁𝑝,𝛾,𝑘,𝑦,𝑗 )]
𝑘=1 𝑦=1 𝑗=1
( )
Donde:
- ∅γ,k,y es el parámetro de sobredispersión de la g del total

accidentes con víctimas de tipo y.
∗
- 𝑉0,𝛾,𝐾,𝑌 es la varianza asumiendo que los tramos son
independientes durante el registro histórico.
65 MTTSEG_M8T1_160419
∗
- 𝑉1,𝛾,𝐾,𝑌 es la varianza asumiendo que los tramos son correlativas
durante el registro histórico.
14.2.10.2.2.4.3. Cálculo de los pesos del ajuste
Los pesos de ajuste se calculan a partir de las varianzas anteriormente

calculadas:
1
𝛼0,𝛾,𝐾,𝑌 = ∗
𝑉0,𝛾,𝐾,𝑌
1+ ∗
𝑁𝑝,𝛾,𝐾,𝑌
1
𝛼1,𝛾,𝐾,𝑌 = ∗
𝑉1,𝛾,𝐾,𝑌
1+ ∗
14.2.10.2.2.4.4. Años equivalentes en el histórico de

registros.
El equivalente de años en el histórico de registros refleja los cambios

relativos a un año fijado en volumen de tráfico y otros factores. Cualquier año en
el periodo con accidentes registrados puede ser designado como año de
referencia.
∗
𝐶𝑏,𝛾,𝐾,𝑌,𝑟 =
𝑁𝑝,𝛾,𝐾,𝑌,𝑟
Donde:
𝑛𝑘 𝑛𝑦
𝑁𝑝,𝛾,𝐾,𝑌,𝑟 = ∑ ∑ 𝑁𝑜𝑏𝑠,𝛾,𝑘,𝑦,𝑟
𝑘=1 𝑦=1
14.2.10.2.2.4.5. Número de accidentes esperados.
66 MTTSEG_M8T1_160419
La frecuencia esperada de accidentes en el año de referencia r se calcula

como la media de los valores esperados para las dos condiciones calculadas
anteriormente:
𝑁0,𝛾,𝐾,𝑌,𝑟 + 𝑁1,𝛾,𝐾,𝑌,𝑟
𝑁𝑒,𝛾,𝐾,𝑌,𝑟 =
2
Donde:
∗
𝑁𝑜𝑏𝑠,𝛾,𝐾,𝑌
𝑁0,𝛾,𝐾,𝑌,𝑟 = 𝛼0,𝛾,𝐾,𝑌 · 𝑁𝑝,𝛾,𝐾,𝑌,𝑟 + (1 − 𝛼0,𝛾,𝐾,𝑌 ) ·
𝐶𝑏,𝛾,𝐾,𝑌,𝑟
∗
𝑁𝑜𝑏𝑠,𝛾,𝐾,𝑌
𝑁1,𝛾,𝐾,𝑌,𝑟 = 𝛼1,𝛾,𝐾,𝑌 · 𝑁𝑝,𝛾,𝐾,𝑌,𝑟 + (1 − 𝛼1,𝛾,𝐾,𝑌 ) ·
𝐶𝑏,𝛾,𝐾,𝑌,𝑟
Para el histórico de registros, se obtiene:
∗ ∗
∗
𝑁0,𝛾,𝐾,𝑌 + 𝑁1,𝛾,𝐾,𝑌
𝑁𝑒,𝛾,𝐾,𝑌 =
2
Donde:
∗ ∗ ∗
𝑁0,𝛾,𝐾,𝑌 = 𝛼0,𝛾,𝐾,𝑌 · 𝑁𝑝,𝛾,𝐾,𝑌 + (1 − 𝛼0,𝛾,𝐾,𝑌 ) · 𝑁𝑜𝑏𝑠,𝛾,𝐾,𝑌
∗ ∗ ∗
𝑁1,𝛾,𝐾,𝑌 = 𝛼1,𝛾,𝐾,𝑌 · 𝑁𝑝,𝛾,𝐾,𝑌 + (1 − 𝛼1,𝛾,𝐾,𝑌 ) · 𝑁𝑜𝑏𝑠,𝛾,𝐾,𝑌
14.2.11. Cálculo de la accidentabilidad fuera del periodo de

accidentes registrados
Corresponde a la parte del estudio en el que se quiere estimar la accidentalidad futura o

bien aquella sobre la que no se disponen datos de accidentalidad registrada, lo que hace
necesario realizar prognosis con las variables que definan la accidentabilidad en ese periodo
de tiempo. En consecuencia, para estimar la frecuencia media de las alternativas planeadas
se recurrirá al empleo de este procedimiento.
67 MTTSEG_M8T1_160419
Análogamente al cálculo de la accidentabilidad en periodos en los que existen registros

de accidentes, el cálculo puede realizarse por los dos métodos ya mencionados, estos son
los de tasas y los econométricos.
14.2.11.1. Cálculo a través de tasas lineales
Con el fin de que la comparación entre situación base y las planeadas sean
consistentes, se debe proyectar desde el año base con el último año con accidentes
registrados, partiendo de las tasas de accidentabilidad del modelo lineal. Para ello hay
que multiplicar, para cada tipo de accidente, la información histórica por la razón de
tasas entre las situaciones base y planeadas:
𝑚
𝑚 0
𝐼𝜃,𝑘,𝑦,𝑗
𝑁𝑝,𝜃,𝑘,𝑦,𝑗 = 𝑁𝑜𝑏𝑠,𝛾,𝑘,𝑦,𝑟 · 0
𝐼𝛾,𝑘,𝑦,𝑟
Donde:
𝑚
- 𝑁𝑝,𝜃,𝑘,𝑦,𝑗 es la frecuencia de accidentes de tipología y pronosticada
correspondiente al tramo k de la alternativa m que pertenecerá a la población θ
para el año de estudio j.
0
- 𝑁𝑜𝑏𝑠,𝛾,𝑘,𝑦,𝑟 es la frecuencia de accidentes de tipología y registrada en el tramo k
de la alternativa base que pertenece a la población γ para el año base de
referencia r.
𝑚
- 𝐼𝜃,𝑘,𝑦 es la tasa de accidentabilidad obtenida del modelo lineal para el tipo de
accidente y del tramo k de la alternativa m que pertenecerá a la población θ.
0
- 𝐼𝛾,𝑘,𝑦 es la tasa de accidentabilidad obtenida del modelo lineal del histórico de
registros para el tipo de accidente y del tramo k de la alternativa base que
pertenece a la población γ.
68 MTTSEG_M8T1_160419
14.2.11.2. Cálculo a través de modelos no lineales
El procedimiento proporciona una estimación de la frecuencia media de accidentes

para un determinado año de estudio j. La estimación es corregida por la variación del
volumen de tráfico recorrido por en el tramo de estudio así como por cualquier cambio
geométrico o de ordenación de tráfico entre las alternativas base y las planeadas.
Consecuentemente con los criterios de aplicación del método no lineal, se disponen

igualmente de dos tipos de ajuste EB para la accidentabilidad pronosticada: por ajuste
específico en tramos de estudio o de forma global.
14.2.11.2.1. Ajuste específico por tramos de estudio
La frecuencia media esperada para un tramo k de una población γ en el año de

estudio j se calcula como la proyección de la esperada en el año base de referencia:
𝑁𝑝,𝛾,𝐾,𝑌,𝑗
𝑁𝑒,𝛾,𝐾,𝑌,𝑗 = 𝑁𝑒,𝛾,𝐾,𝑌,𝑟 ·
𝑁𝑝,𝛾,𝐾,𝑌,𝑟
Donde:
- 𝑁𝑒,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧,𝑗 es la frecuencia media esperada para un tramo k de una

población γ en el año de estudio j para un tipo de accidente y de
severidad z.
- 𝑁𝑒,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧,𝑟 es la frecuencia media esperada para un tramo k de una

población γ en el año base de referencia r para un tipo de accidente y de
severidad z.
- 𝑁𝑝,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧,𝑗 es la frecuencia media pronosticada para un tramo k de una

población γ en el año de estudio j para un tipo de accidente y de
severidad z.
69 MTTSEG_M8T1_160419
- 𝑁𝑝,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧,𝑟 es la frecuencia media pronosticada para un tramo k de una

población γ en el año base de referencia r para un tipo de accidente y de
severidad z.
Las frecuencias medias pronosticadas y la esperada del año base se calculan de la

misma forma que el apartado 14.2.10.2.2.3.Cualquier agregación adicional se
realizará de forma lineal, esto es, que pueden sumarse los tramos, tipos de
accidentes y severidades para obtener la accidentabilidad global del estudio.
14.2.11.2.2. Ajuste global del estudio
La frecuencia media esperada para un tramo k de una población γ en el año de

estudio j se calcula como la proyección de la esperada en el año base de referencia:
𝑁𝑝,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧,𝑗
𝑁𝑒,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧,𝑗 = 𝑁𝑒,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧,𝑟 ·
𝑁𝑝,𝛾,𝑘,𝑦,𝑧,𝑟
Donde:
- 𝑁𝑒,𝛾,𝐾,𝑌,𝑗 es la frecuencia media esperada para el conjunto de tramos de

estudio de población g del total accidentes con víctimas en el año j.
- 𝑁𝑒,𝛾,𝐾,𝑌,𝑟 es la frecuencia media esperada para el conjunto de tramos de

estudio de población g del total accidentes con víctimas en el año de
referencia r.
- 𝑁𝑝,𝛾,𝐾,𝑌,𝑗 es la frecuencia media pronosticada para el conjunto de tramos

de estudio de población g del total accidentes con víctimas en el año j.
- 𝑁𝑝,𝛾,𝐾,𝑌,𝑟 para el conjunto de tramos de estudio de población g del total

accidentes con víctimas en el año de referencia r.
Las frecuencias medias pronosticadas y la esperada del año base se calculan de la

misma forma que el apartado 14.2.10.2.2.4. Para obtener los accidentes esperados en el
70 MTTSEG_M8T1_160419
año de estudio será necesario sumar los accidentes esperados de todos los años que
componen éste.
14.2.12. Determinación de Factores de Reducción de

Accidentes
Se entiende como factor de reducción de accidentes al coeficiente de ajuste que se le

aplica a una estimación realizada por efecto de un cambio en la geometría, ordenación del
tráfico o mejora del equipamiento que cambia las previsiones establecidas previamente.
Este factor expresa el cambio relativo en las estimaciones de accidentabilidad de una

ubicación específica frente a las estandarizadas de la función base de estimación de
accidentalidad y puede cuantificar además la efectividad que proporciona una
determinada actuación correctora.
Algunos ejemplos de factores de reducción de accidentes son:
- Implantación de alumbrado en intersección
- Instalación de bandas sonoras
- Semaforización de una intersección
- Ampliación de arcén con asfaltado del mismo
- Instalar pasos sobreelevados de peatones
- Reducción del 10% de la velocidad de Estudio
- Aumentar el despeje disponible
Los factores de reducción deben basarse en estudios empíricos de seguridad vial

contrastados, por lo que será decisión del Auditor la elección de aquellos que considere más
adecuados para la realización de su estudio. Dada la escasa literatura estatal existente en
71 MTTSEG_M8T1_160419
este campo, se recomienda utilizar publicaciones y estudios de reconocido prestigio

internacional, como pueden ser las siguientes referencias:
- The Handbook of Road Safety Measures . Rune Elvik, 2004
- Crash Modification Factors, portal web http://www.cmfclearinghouse.org/ de la

American Association of State Highway and Transportation Officials
- “Desktop Reference for Crash Reduction Factors” U.S. Department of

Transportation Federal Highway Administration Office of Safety
- “Crash Reduction Factors for Traffic Engineering and ITS Improvements,” NCHRP
Project 17-25.Transport Research Board
- “Accident Modification Factors for Traffic Engineering and ITS Improvements”

NCHRP Report 617. Transport Research Board
En relación a la aplicación de estos factores en las evaluaciones socioeconómicas de las

alternativas de estudio:
- La situación base puede definirse como situación actual optimizada, lo cual se

logra a través de incluir algunas mejoras, normalmente de bajo coste, pero que
corrigen problemas que son evidentes o que por progreso técnico actualizan los
estándares de seguridad mínimos acordes a una determinada infraestructura.
Dado que esta situación base se compara con la con las de planeamiento durante
toda la vida útil de la actuación, será necesario proyectarlas incorporando los
cambios que sean necesarios para su correcto funcionamiento.
- Cada alternativa planeada deberá poder desglosarse en actuaciones que

puedan traducirse en factores de reducción de accidentes, aspecto clave en la
evaluación socioeconómica dado que el beneficio social provendrá del ahorro
generado y cuantificado por estos factores.
72 MTTSEG_M8T1_160419
14.2.13. Estimación de los costes sociales de accidentes.
Para la obtención del coste social se necesita cuantificar el valor que supone a la
sociedad las consecuencias que genera la accidentalidad.
Se define como valor monetario de una vida estadística a la máxima cantidad de dinero
que la sociedad está dispuesta a pagar a cambio de reducir la tasa de mortalidad de los
accidentes de tráfico y refleja el valor que la sociedad atribuye a los costes humanos de los
accidentes de tráfico. No se valora por tanto a una víctima sino que se trata de valorar
cuánto cuesta salvarla anónimamente.
El Auditor deberá reflejar en su informe el estudio en el que se fundamenta para

utilizar el valor monetario de una vida estadística así como el cálculo de los costes sociales
de los accidentes de tráfico, indicando título, autor y fecha del estudio.
Por defecto, en este Máster se ha tomado como metodología de cálculo la de

preferencias reveladas, esta es, mediante encuestas a una serie de personas que
representan los distintos perfiles de la sociedad, a las cuales se les pregunta por el dinero
que estarían dispuestas a pagar por evitar la lesividad de una persona tras un accidente
(fallecimiento, herido grave, herido leve, ileso). Este coste está estructurado en los
subcostes médicos, pérdida de producción y consumo y costes humanos. En cuanto al coste
de un accidente por daños materiales se deben tomar los publicados por las aseguradoras,
ya que son ellas las que manejan directamente este dato.
Cabe destacar que estos costes varían con el tiempo, y por tanto deben actualizarse
anualmente según el ritmo de crecimiento del PIB per cápita nominal, para incorporar
tanto los incrementos de la renta como las variaciones en los precios. Además, dado que es
probable que las preferencias y las técnicas de estimación disponibles sufran variaciones con
el paso de los años, se recomienda la revisión de dichos valores con una periodicidad no
superior a los diez años.
Para el cálculo de costes sociales se ha tomado como referencias bibliográficas:
73 MTTSEG_M8T1_160419
- “Estructura de costes sociales de los accidentes de tráfico y valor monetario de

una vida estadística”. Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior del
Gobierno de España. Junio de 2011
- “El valor monetario de una víctima no mortal y del año de vida ajustado por la
calidad en España” José María Abellán Perpiñán, Jorge Eduardo Martínez Pérez,
Ildefonso Méndez Martínez, Fernando Ignacio Sánchez Martínez, José Luis Pinto
Prades y José Antonio Robles Zurita. Enero de 2011
- Puntos Rojos. Los accidentes de tráfico en las capitales españolas (2006-2011).

Línea Directa Aseguradora. Octubre 2012
De las cuales se extraen los siguientes valores de costes sociales dependiendo de la

severidad del accidentado (2011):
Coste social de las víctimas (Euros)

Muerto Grave Leve Daños Materiales
Cm Cg Cl DM
1.400.000 € 224.411 € 6.100 € 1.100 €
Con estos valores, puede obtenerse una valoración del coste social una vez con los
accidentes registrados/pronosticados/esperados de una sección k para el periodo de
estudio de ns años:
𝑛𝑠 𝑛𝑠 𝑛𝑠 𝑛𝑠
𝐶𝑆𝑘 = ∑ 𝐶𝑚 · 𝑁𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠,𝑎 + ∑ 𝐶𝑔 · 𝑁𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑠,𝑎 + ∑ 𝐶𝑚 · 𝑁𝑙𝑒𝑣𝑒𝑠,𝑎 + ∑ 𝐷𝑀 · 𝑁𝐴𝐶𝑉𝑎 ·

𝑎=1 𝑎=1 𝑎=1 𝑎=1
Donde:
- El subíndice a indica el año dentro del periodo de estudio
- NACVa es el número de accidentes registrados/pronosticados/esperados en el

año a de estudio.
74 MTTSEG_M8T1_160419
14.2.14. Estimación de beneficios
La estimación del beneficio social que aporta una alternativa planificada de estudio se
desarrolla a partir de las metodologías descritas en apartados anteriores y con las siguientes
fases de cálculo:
- Obtención del número de accidentes esperado para cada año del período de
evaluación para la situación base.
- Obtención del número de accidentes esperado para cada año del período de
evaluación, para cada alternativa del estudio de planificación.
- Obtención de los costes totales asociados a cada tipo de accidente para el

período en evaluación, de acuerdo con la vida útil del Estudio, para ambas
situaciones (base y alternativa).
- Obtención de los beneficios económicos anuales de los accidentes a partir del

saldo de costes totales por tipo de accidente.
El auditor presentará los beneficios sociales para cada una de las alternativas del estudio
con objeto de que el Equipo Redactor los incluya en los beneficios anuales con el resto de
variables que participan en el análisis multicriterio de alternativas; ahorros de tiempo de
viaje de las personas y de la carga, así como ahorros de costes de operación de los vehículos,
emisiones de CO2, etc.
75 MTTSEG_M8T1_160419
14.2.15. Evaluación de otros impactos derivados de la mejora

de la seguridad viaria
Dadas las limitaciones mencionadas en apartados anteriores, en la metodología para la

evaluación del impacto sobre la seguridad viaria, no pueden contemplarse todos los efectos
en el análisis de rentabilidad, como puedan ser el número de accidentes con ilesos evitados,
el sufrimiento que genera a la sociedad por pérdidas humanas y lesiones, las horas de
congestión anuales por accidente hasta el restablecimiento normal del tráfico, etc.
Se recomienda por tanto al Auditor que identifique todos los posibles impactos a la
seguridad viaria, indicando para cada una de ellas cuáles han intervenido en el análisis de
rentabilidad y cuáles no, así como el criterio utilizado para su cuantificación.
El Auditor, en función de la fiabilidad de los datos que disponga, incluirá las valoraciones
oportunas en el análisis de rentabilidad de la seguridad viaria, no sin reflejar la asignación
económica de las estimaciones realizadas en el resto, para las cuales el Auditor intentará
que sean lo más conservadoras posibles.
14.2.16. Análisis de rentabilidad de seguridad viaria y

comparación de alternativas
El procedimiento de análisis de rentabilidad independiente del que vaya a realizar el

Equipo Redactor consiste en el cálculo de valor social actualizado neto, VAN, calculado a
través de los costes y ahorros no contemplados por el Equipo Redactor que tengan relación
exclusivamente con la seguridad viaria. Este cálculo se realizará durante el periodo de
estudio, donde normalmente se corresponde con la vida útil de servicio de la
infraestructura.
Además, los ahorros producidos deberán revertirse a la sociedad, por lo que se

establece que la tasa de descuento para análisis de seguridad viaria en infraestructuras
sea del 7% salvo indicación expresa por el Director del Estudio, quién aprobará la nueva
tasa de descuento.
76 MTTSEG_M8T1_160419
En resumen, una alternativa será rentable para la sociedad cuando la reducción de

accidentes por la ejecución y mantenimiento de una actuación correctora durante su
periodo de eficacia genere una tasa interna de retorno superior a la tasa de descuento
establecida para actuaciones de infraestructura viarias, establecida en el 7%.
Por tanto, el valor neto de una alternativa planeada deberá ser positivo para que sea
rentable a la sociedad.
La alternativa que genere mayor valor neto social será considerada la más segura de
las planteadas por proporcionar el mayor ahorro en víctimas y accidentes.
14.2.16.1. Indicadores de rentabilidad
Los indicadores de rentabilidad más frecuentemente usados corresponden al valor

actual social de los beneficios y la tasa interna de retorno social.
El Valor Actual Neto Social (VANS) para una alternativa estará dado por:
𝑡 𝑛 𝑗 𝑗 𝑗 𝑗
−𝐼0 + 𝐵𝑆𝐷𝑖 + 𝐵𝑆𝐼𝑆𝑖 + 𝐵𝑆𝑋𝑖 + 𝐶𝐶𝑀𝑖
𝑉𝐴𝑁𝑆 = ∑ ∑
(1 + 𝑟 ∗ )𝑖
𝑖=0 𝑗=1
Donde:
- VANS es el valor actual neto social de la alternativa;
- Io es la inversión inicial o coste de implantación no contemplados por el Equipo

Redactor;
- BSDji son los beneficios sociales directos de la actuación j traducidos en ahorro de

accidentes y víctimas;
- BSISji son los beneficios sociales indirectos y secundarios relacionados con la

seguridad viaria de la actuación j no contemplados por el Equipo Redactor;
77 MTTSEG_M8T1_160419
- BSXji son los beneficios netos sociales por externalidades generadas en seguridad
viaria de la actuación j no contemplados por el Equipo Redactor;
- CCMji son los costes sociales de operación y mantenimiento de la actuación j no

contemplados por el Equipo Redactor;
- n es el total de actuaciones en las que se puede desglosar una actuación;
- r* es la tasa social de descuento, que por defecto se tomará el 7%
- t es el horizonte de evaluación social del Estudio, que por defecto se tomará 20

años.
Si la alternativa tiene VANS positivo, esta es capaz de mejorar la seguridad viaria

existente; en caso contrario debe recomendarse su rechazo o modificación. Si el VANS
es cero, en ausencia de otro tipo de consideraciones, la sociedad debería ser indiferente
a ejecutar o no en la alternativa. No obstante, al tomar la decisión sobre la ejecución del
Estudio, deben considerarse todos los costes y beneficios que no pudieron ser
debidamente cuantificados y valorados.
El otro indicador de rentabilidad es la Tasa Interna de Retorno Social (TIRS), la que

mide la rentabilidad promedio que tiene una determinado planificación, suponiendo que
los flujos se reinvierten en la misma infraestructura y a una tasa constante.
Matemáticamente, corresponde a la tasa de descuento que hace el VANS igual a cero. La
TIRS se usa complementariamente al VANS, ya que son criterios equivalentes y se estima
de la siguiente manera:
𝑡 𝑛 𝑗 𝑗 𝑗
−𝐼0 + 𝐵𝑆𝐷𝑖 + 𝐵𝑆𝐼𝑆𝑖 + 𝐵𝑆𝑋𝑖
0 = ∑∑
(1 + 𝑝∗ )𝑖
𝑖=0 𝑗=1
Donde:
- p* es la tasa interna social de retorno;
78 MTTSEG_M8T1_160419
- El criterio de decisión al utilizar la TIRS es el siguiente:
- si p* > r*, es conveniente desarrollas la alternativa por mejora de la seguridad

viaria;
- si p* < r*, no es conveniente desarrollarla.
14.2.16.2. Horizonte de evaluación
El horizonte de evaluación corresponde a los años de vida útil del Estudio. En la

mayoría de obras de infraestructura vial es común utilizar un período de 20 y 30 años.
En este documento se recomienda que se tome por defecto 20 años. No obstante, con
alta probabilidad las obras tienen una vida útil más allá de este período. Si es así, todos
los beneficios netos que se producen a partir de ese momento, deben ser actualizados e
incorporados como valor residual.
14.2.16.3. Valor residual
Cualquiera sea el indicador de rentabilidad de la seguridad viaria utilizado, el valor

residual, estimado al cabo de la vida útil del Estudio, podrá ser estimado
económicamente o por otro método (en general el valor patrimonial), siempre que éste
último se justifique adecuadamente. El valor residual económico se estima como el VANS
del flujo futuro de beneficios netos del Estudio desde el año n (horizonte de evaluación)
hasta el año n+m. No obstante, suele utilizarse el valor patrimonial, que estima el valor
residual a partir de las funciones de deterioro de la infraestructura y las políticas de
conservación aplicadas. A los fines de la presente metodología, ambos enfoques se
consideran válidos en la medida en que sean adecuadamente respaldados con
información fiable y verificable para evaluar su accidentabilidad.
79 MTTSEG_M8T1_160419
14.3. Índice de contenidos del informe final
El informe final de Evaluación de Impacto de la Seguridad Viaria en estudios de planificación

de las carreteras de la Administración, deberá contar al menos con los siguientes apartados:
- Introducción: Donde se debe contextualizar el Estudio de Impacto que inicia el

proceso de Gestión de la Seguridad Viaria para la posible infraestructura a
planear, indicando objetivos, metodología a adoptar y resultados esperados.
- Diagnóstico: En función del análisis de la documentación disponible y la

correspondiente identificación de elementos susceptibles de mejora, se debe
entregar un diagnóstico referido a la situación observada, los problemas
presentes, las causas de éstos y las medidas a adoptar para solucionarlos.
- Propuestas de Solución: Utilizando la información proporcionada por el

diagnóstico, es posible definir alternativas de solución a los eventuales
problemas detectados. Éstas deben ser claramente fundamentadas, de forma tal
que corrijan eficazmente los problemas detectados técnica y económicamente.
- Evaluación de las Alternativas: Las propuestas definidas deben ser evaluadas a

través de un análisis de rentabilidad, que tome en consideración todas las
variables involucradas en las alternativas. Para ello se deberán cuantificar
justificadamente, con el mismo método de estimación de la accidentabilidad, los
costos y beneficios sociales monetizados.
- Conclusiones: Se deberá realizar mediante un resumen claro, que indique los

principales problemas detectados, la alternativa más rentable para la sociedad
desde el punto de vista de la seguridad viaria, indicando los costes que suponen y
cómo ésta gestiona la seguridad viaria en la movilidad de los distintos usuarios.
- Observaciones. En caso de que el Auditor realice propuestas/observaciones para

las próximas fases de auditorías a realizar.
80 MTTSEG_M8T1_160419
81 MTTSEG_M8T1_160419

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Tema 1.

Metodologías y técnicas para

Análisis de alternativas de diseño en

Docente autor: Ángel Rodrigo Naharro

14.2.1. Análisis coste-beneficio....................................................................................................... 38

METODOLOGÍAS Y TÉCNICAS PARA LA REALIZACIÓN

El objetivo de éste módulo es iniciar al estudiante en la realización de auditorías de seguridad

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4.2. Australia y Nueva Zelanda.

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Sin embargo, las recomendaciones de la FHWA son un documento de implantación de las

La guía metodológica del Austroads está fundamentada en la gestión integral de la

5.3. Usuarios vulnerables

5.4. Normativas de diseño y construcción.

En las tres metodologías estudiadas, existe un punto de acuerdo a la hora de asegurar de

Una forma de solventar este problema es la integración paulatina en las actualizaciones de

5.5. Métodos de utilización de listas de chequeo

5.6. Aportes de las auditorías al diseño de

- Actuación. Conjunto de actividades para la creación de una nueva infraestructura viaria o la

Tipo de obra Descripción

Desdoblamiento de calzada Aumentar la capacidad de una carretera prexistente

Rectificación de trazado y ensanche Las carreteras convencionales que cuenten con

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