Arqueologia de Los Caminos en El Virrein PDF

Arqueología de los caminos en el
Virreinato de la Nueva Granada.

Sal y alfarería al norte de la Sabana
de Bogotá en el cerro del Gone
Zabai Uziel Salcedo Vallejo
Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Ciencias Humanas,
Departamento de Antropología
Bogotá, Colombia
2017
Arqueología de los caminos en el
Virreinato de la Nueva Granada.
Sal y alfarería al norte de la Sabana
de Bogotá en el cerro del Gone
Zabai Uziel Salcedo Vallejo
Tesis o trabajo de investigación presentada(o) como requisito parcial para optar al título
de:
Antropólogo
Director (a): Master Ana María Groot de Mahecha
Línea de Investigación:
Arqueología
Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Ciencias Humanas, Departamento de Antropología
Bogotá, Colombia
2017
Entramos a despedirnos de parientes que
veraneaban por allí, gente sedentaria que al
vernos de viajeros a pie, nos miraban
tristemente como a vesánicos. Ninguno de
nuestros conciudadanos (si es que en
Colombia aún tiene uno conciudadanos) podía
comprender nuestros motivos. Para ellos, se
camina cuando se va para la oficina, cuando
se viene del mercado (…) En las posadas nos
decían: «Pero, ¿vienen ustedes a pie?».
Fernando González Ochoa ([1921] 2010)

Agradecimientos
Este trabajo no hubiese sido posible sin la colaboración de la familia Ortega de la Hacienda
Normandía y de Alejandra González de la oficina de Turismo de la Alcaldía de Tocancipá
que me ofrecieron su colaboración en la recolección de datos.
A mis amigos, en quienes encontré una ayuda sin igual. Son tantos que solo puedo
agradecer a una pequeña parte a Andrés Peña por su paciencia y solidaridad tanto en la
vida diaria como en campo y su ayuda en la realización de los mapas en ArcGis, a Manuel
y Laura por colaborarme en las fotos de registro, a Nicolás Harker por salvarme en
situaciones difíciles, a Ximena Lozano por ser un apoyo emocional, Diego por ser un apoyo
económico externo, a Camilo por enseñarme a leer paleografía y todos los demás por
todas las sopas y almuerzos, sus regaños, sus comentarios, sus favores que hicieron más
amena mi paso por la Universidad.
A los profesores del Departamento en especial a José Virgilio Becerra por ser no solo un
maestro sino un apoyo en áreas ajenas a la Academia y a sus salidas de campo donde me
enamore de la Arqueología, la profesora Ana María Groot por ser un faro de esperanza en
un tiempo donde llegue a pensar cambiar la carrera y darme cuenta, con su ejemplo, que
la antropología no es solo un onanismo intelectual sino un ejercicio que construye en
conjunto nación con las comunidades. Al profesor José Vicente Rodríguez por haberme
propuesta trabajar sobre el Gone, siempre dispuesto a colaborar en el desarrollo de este
trabajo.
A mi familia, otro punto de apoyo vital. Los mayores incitadores para formarme como
antropólogo y trabajar en Arqueología. En el seno del Hogar aprendí el amor por la
sabiduría y el conocimiento, mejor herencia no puedo pedir.
Contenido VIII
Resumen
Los caminos antiguos, todos aquellos antes de la aparición del asfalto, han sido un
fenómeno antropológico relegado a una curiosidad en la mayoría de los casos. Su estudio
es importante para complementar la compresión de fenómenos antropológicos en la
Arqueología. Los caminos coloniales también deben ser estudiados con metodologías
arqueológicas, no solo para estudiar procesos coloniales sino para entender el devenir de
una red que ha estado en un desarrollo continuo desde los primeros pobladores. El camino
del Gone, como parte de los caminos de la Sal, nos ofrece una pequeña consideración a
un hecho más grande, los restos físicos fueron sujetos a un reconocimiento con diferentes
técnicas de prospección, delimitando los vestigios restantes para poder en un futuro
realizar técnicas arqueométricas y trabajar problemas más concretos.
Palabras clave: Arqueología de caminos, Virreinato de Santa Fe, Vías de

comunicación, Beneficio de sal.
Contenido IX
Contenido
1. ARQUEOLOGÍA DE LOS CAMINOS ANTIGUOS EN AMÉRICA ............................................ 14
1.1 LOS CAMINOS ANTIGUOS ......................................................................................................................17

1.1.1 El camino como dato arqueológico ............................................................................................19
1.1.2 Identificación de un camino .......................................................................................................20
1.2 REDES DE CAMINOS .............................................................................................................................22
1.2.1 Alcance espacial y envergadura temporal .................................................................................25
1.2.2 Trochas y calzadas .....................................................................................................................28
1.2.3 Caminos coloniales.....................................................................................................................29
2. SUBREGIÓN DE ZIPAQUIRÁ ..................................................................................................... 31
2.1 ANTES DEL VIRREINATO (1537-1719)....................................................................................................31

2.2 EL VIRREINATO DE LA NUEVA GRANADA (1719-1810) ..............................................................................34
2.2.1 Provincia de Santa Fe, corregimiento de Zipaquirá ...................................................................36
3. PROSPECCIÓN DE UN CAMINO ............................................................................................... 39
3.1 GEOGRAFÍA FÍSICA ...............................................................................................................................39

3.2 CARTOGRAFÍA HISTÓRICA ......................................................................................................................44
3.3 ETNOGRAFÍA ......................................................................................................................................48
3.4 MEDICIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL CAMINO ............................................................................................52
4. CONSIDERACIONES ................................................................................................................... 65
4.1 CONCLUSIONES ...................................................................................................................................65
5. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................. 68
X Arqueología de los caminos en el Virreinato de la Nueva Granada. Sal y Alfarería al Norte de la Sabana
de Bogotá en el Gone
Lista de figuras
PÁG.
ILUSTRACIÓN 1 INDIO DE FONTIBÓN (MARK, EDWARD 1845) ................................................................. 17
ILUSTRACIÓN 2 PATRÓN DENDRITICO ....................................................................................................... 23
ILUSTRACIÓN 3 PATRÓN DEL LUGAR CENTRAL ....................................................................................... 23
ILUSTRACIÓN 4 UNE CHUTE MALHEUREUSE, ANDRÉ, EDOUARD FRANCOIS (1877) .......................... 29
ILUSTRACIÓN 5 MAPA DEL ZIPASGO (TOMADO DE (HERRERA 1996) .................................................... 31
ILUSTRACIÓN 6. MAPA DE LA PROVINCIA DE SANTAFÉ TOMADO DE (RAMIREZ Y SOTOMAYOR
1986-88) .................................................................................................................................................. 34
ILUSTRACIÓN 7 PUEBLOS DE INDIOS INVOLUCRADOS EN LA PRODUCCIÓN DE LA SAL TOMADO DE
(GROOT 2008) ........................................................................................................................................ 36
ILUSTRACIÓN 8 MAPA DE LAS RUTAS DE LA SAL TOMADO DE (GROOT, 2008) .................................... 37
ILUSTRACIÓN 11 CAMPESINA CONDUCIENDO NARANJAS AL MERCADO DE BOGOTÁ (TORREZ
MENDEZ 1860) ....................................................................................................................................... 50
ILUSTRACIÓN 12 CAMINO DE MONTAÑA (TORREZ MENDEZ 1860) ........................................................ 50
ILUSTRACIÓN 13 CARBON DE CHOACHI (TORREZ MENDEZ 1860) ........................................................ 51
ILUSTRACIÓN 14 (DE NEUVILLE Y SAFFRAY 1869).................................................................................... 51
ILUSTRACIÓN 15 ARRIERO (TORREZ MENDEZ 1860)................................................................................ 51
MAPA 1 RESTOS ANTIGUOS DEL GONE 42

MAPA 2 TOQUENCIPÁ Y UNTA 1588 44
MAPA 3 TOQUENCIPÁ Y UNTA 1588 AGN: VISITAS C/MARCA 44
MAPA 4 PROPUESTA DE LA POSIBLE UBICACIÓN DE LOS POBLADOS DE TOQUENCIPA Y UNTA 45
MAPA 5 PLANO TOPOGRÁFICO DE LA VENTA 45
MAPA 6 SABANA DE BOGOTÁ 1800 46
MAPA 7 FRAGMENTO MAP1:85 47
FOTO 1 48
FOTO 2 SANTUARIO DE LA VIRGEN 49
FOTO 3 PROMESAS A LA VIRGEN 49
FOTO 4 1PA 53
FOTO 5 REGISTRANDO LA ANCHURA DEL CAMINO 53
FOTO 6 54
FOTO 7 REGISTRO DE LA ANCHURA 54
FOTO 8 55
FOTO 9 55
FOTO 10 MURO DE TAPIA PISADA 56
FOTO 11 REGISTRO DE LA PROFUNDIDAD DEL CAMINO 56
FOTO 12 57
FOTO 13 REGISTRO DE LA PROFUNDIDAD DEL CAMINO 58
FOTO 14 58
FOTO 15 59
FOTO 16 60
FOTO 17 60
FOTO 18 VISTA DE LA HACIENDA EL ABRA Y LAS ROCAS DE SEVILLA DESDE EL CERRO DEL GONE
61
FOTO 19 CAMINO EMPEDRADO RECIENTE 62
FOTO 20 FINAL DEL CAMINO ANTES DE LLEGAR AL RIO NEUSA 62
FOTO 21 HITO QUE MARCA EL CAMINO ANTIGUO 65
Lista de tablas
TABLA 1 REGISTRO DEL CAMINO 52

12 Arqueología de los caminos en el Virreinato de la Nueva Granada. Sal y Alfarería al Norte de la Sabana de Bogotá
en el Gone
Introducción
Los caminos, tomándolos como un fenómeno antropológico por sí mismo, al ser tanto
estructurados como estructurantes son un reflejo de las dinámicas y relaciones sociales
que han participado en su conformación como la guerra, la religión, la economía, la relación
con el medioambiente, la política, y la familia, entre otros. Son muchos de los temas bajo
los cuales se podrían estudiar, pero cada red de caminos es diferente. Los Caminos de la
Sal en el Nuevo Reino pueden ser interpretados de manera más pertinente tomando como
eje la organización del trabajo en el beneficio de la sal, y del espacio en relación con los
pueblos productores de sal y los pueblos que aportaron insumos para esta actividad, por
su papel en la conformación y transformación de la sociedad colonial. Si bien este trabajo
puede recaer un poco en lo general, en parte es debido a que su objeto de estudio, las
vías de comunicación han sido muy poco trabajados en el altiplano y en la provincia de
Santa Fe teniendo como único precedente el libro “Sal y Poder en la Sabana de Bogotá”
de Ana María Groot (2008) y el libro “Las salinas de Zipaquirá: su explotación indígena” de
Marianne Cardale (1981). Antes de decir cualquier cosa sobre el camino fue importante
hacer un reconocimiento físico y comprender su importancia en los procesos históricos de
la región, o de lo contrario correr el riesgo de caer en anacronismos, relaciones
apresuradas y consideraciones por la tanto absurdas. Es por ello por lo que antes de
excavar se prefirió hacer un reconocimiento físico y documental de su trazado, además de
entender el contexto bajo el cual existió y del cual se conformó.
La idea para este trabajo empezó con una duda creciente formada hace unos años con la
lectura de un pasaje de “Viaje a Pie” de Fernando González ([1921] 2010). En el hace mofa
del prohombre antioqueño trabajador en un ser sedentario, gordo, codicioso con una
intelectualidad vacua. Sus palabras me dejaron la duda sobre la relación en cómo las
personas se trasladan por el espacio, con el cómo éstas conciben y practican el mundo
que les rodea. A su vez me inquietó encontrar esta pregunta ajena a muchos trabajos
arqueológicos, pareciese que se entendían regiones enteras como encerradas en sí
mismas, e incluso dentro de sus límites, los valles que las conformaban eran unidades
autosuficientes con relaciones exiguas con el exterior.
El casi nulo intercambio a larga distancia de bienes producidos a gran escala con poca
frecuencia en el registro arqueológico entonces suponía una pobre red de caminos,
producto de una comunicación innecesaria y débil. Pero hay razones para afirmar, al
13
menos no lo contrario, si otra postura menos tácita. Pero antes debe ser puesta a estudio.
De ahí la importancia del investigar sobre estas redes, primero con la búsqueda de su
existencia y luego de sus singularidades.
Tener un conocimiento mejor documentado de los caminos antiguos no solo tiene una
repercusión en la academia y nuestros modelos sobre las sociedades del pasado sino de
la nuestra. Comprender mejor como se consolidan estas redes de caminos nos da
herramientas para entender porque somos la sociedad que somos. Aprender de las
personas que existieron antes que nosotros, no como una lección moral de Historia, sino
reflexionar con la existencia de otras formas de organizar el espacio: el por qué unas rutas
han cambiado y otras no, tiene mucho que decirnos acerca del estado y desarrollo del
sistema de vías actual, de la relación de los centros con la periferia y de las ciudades con
las regiones. Al entender el pasado como problema antropológico es importante recordar
el doble puente de este con el presente. La construcción del primero incide en cómo nos
percibimos en el segundo y los cambios en los modelos y teorías actuales modifican
nuestra visión del pasado.
Investigar sobre el Camino del Gone da insumos para la apropiación y conservación del
patrimonio y la construcción de la identidad en Tocancipá. Se realza la labor invertida por
los indios en la fabricación y transporte de ollas por el Gone para la producción salina de
Zipaquirá, que hizo parte de una red más amplia e involucra a otros procesos distintos del
intercambio de productos en los llamados Caminos de la Sal.
Para ello se procedió a realizar un reconocimiento fisiográfico de los caminos del cerro el
Gone, situar el camino del Gone dentro de su contexto sociocultural y buscar información
etnohistórica para comprender la vida cotidiana de este camino. Se hizo uso de mapas
históricos, uso de SIG, fotografía aérea, datos etnográficos, documentos de archivos y un
registro arqueológico que consistió en un reconocimiento en campo del camino y registrar
sus características fiscas como su anchura, su ubicación y su estado de conservación. El
primer capítulo es una breve definición teórico de la Arqueología de los caminos, el
segundo es una exploración histórica del mismo, de los procesos sociales que ayudaron a
su conformación como el control por la fuerza de trabajo, el estanco la sal, la alfarería,
entre otros que incluye la información de archivo consultada en el fondo de Salinas del
Archivo General de la Nación. El último es una descripción del resto de técnicas
empleadas en el reconocimiento del camino del Gone como la fotointerpretación, la
cartografía histórica y su caracterización física.
en el Gone
1. Arqueología de los caminos antiguos en

América
Vivimos en un mundo donde las distancias se han acortado en una continua conquista
sobre el tiempo. Donde antes la tierra parecía inconmensurable, hoy es cuestión del capital
disponible para salvar las horas -y ya no días, meses o años-. El viaje en sí mismo
encerraba misterios místicos e iniciáticos, todo héroe debía pasar por él (Propp 1928). Ya
sea Hércules yendo al inframundo domando a Cancerbero, Odiseo preso en la Isla Ogigia
por la ninfa Calipso o Kuwai por la Amazona-Orinoquia dejando redes de caminos tras de
sí (Vidal y Zucchi 2000). Esta exploración del mundo fue una conquista de lo conocido
sobre lo desconocido muy ligada a la otredad, a conocer o alejarse del mundo más allá de
las fronteras. Para entender estos mundos desconocidos se crearon diversas categorías
que se desarrollaron de diversas formas en el tiempo (Bartra 1996).
En la Antigüedad encontramos obras como los nueve libros de historia de Herodoto, una
descripción cuasi etnográfica del mundo conocido por los griegos, la cual a medida que se
iba alejando del Egeo era habitado por quimeras, amazonas y otras criaturas. Pero las
sociedades clásicas no fueron las únicas en realizar estas categorías. Una de ellas, la del
bárbaro (una especie de mitad-hombre, mitad-demonio) fue ampliamente usada. A medida
que las rutas se hacían en menor tiempo y su dificultad disminuía, estos imaginarios se
fueron proyectando más y más lejos (Bartra 1996).
Los relatos fantásticos fueron relegados por descripciones con un carácter cada vez más
naturalista como las crónicas de soldados, monjes y mestizos, las visitas y relaciones de
oidores y visitadores; las expediciones científicas a lo largo de las colonias españolas en
América bajo la supervisión de hombres como José Celestino Mutis o Alejandro Malaspina,
los relatos de viajeros del Siglo XIX hasta las etnografías clásicas del Siglo XX. Aunque
estas antropo-geografías siguieron existiendo, si ya no con seres míticos, se pobló
territorios enteros con salvajes, barbaros –ahora como menores de edad- o poblaciones
en decadencia que debían incorporarse a la Sociedad. Los cuales debían ser
domesticados para su inclusión y provecho de la civilización (Bartra 1996). La Arqueología
como disciplina no escapó de estas ensoñaciones que los restos de cultura material
impulsaban inspirados en el bagaje cultural del investigador: Eslabones perdidos que
jugaban golf, la negación de una relación entre los indígenas actuales y los constructores
misteriosos de túmulos en Estados Unidos (Trigger 1992), un origen muisca de los
japoneses (Uricochea 1984), la Amazonia en un incipiente estado incapaz, desde la teoría,
para desarrollar Cacicazgos y Estados, estando en un limbo conceptual de un constante
formativo (Goes Neves 2014).
En la actualidad nos desplazamos con automóviles, barcos transatlánticos o aviones. Si

queremos saber algo del mundo prendemos la televisión, la radio o lo buscamos en
15
internet, cuya inmediatez da una sensación de conectividad absoluta. Esto podría hacer
parecer absurdo, o por lo menos pasar por obvio y relegar a segundo plano la realización
de un trabajo en Arqueología sobre caminos antiguos en regiones como Colombia donde
la monumentalidad es mínima y hubo poco intercambio a larga distancia de productos
suntuarios o manufacturados (Langebaek 2000), anteponiéndose un imaginario de
caminos pedregosos y difíciles, de un aislamiento inescrutable. Pero ello niega una gran
variedad de fenómenos sociales que suceden o tienen una relación social con las vías de
comunicación (Botero 2006).
Parte del trabajo del antropólogo en campo, y del arqueólogo con sus vasijas rotas y pozos
de 40x40x40, es asombrarse frente a lo cotidiano y normalizar lo exótico. Como sucede
con el caso de los caminos pasado por obvio, se debe comenzar a extrañarse frente a este
tema y entenderlo como un problema antropológico por sí mismo (Botero 2007). Pero
cuando se carece de fuentes escritas, de vestigios bien conservados o su naturaleza se
nos escapa en un ir y venir incierto para nosotros de las sociedades del pasado tan
dinámicas como las del presente, el Arqueólogo debe ser cuidadoso. El estudio de los
caminos es un poco esquivo, en muchos casos ni siquiera queda su huella (Hyslop 1991).
Suelen tener más peso las ideas preconcebidas acerca de sus características,
presunciones sobre las sociedades que hicieron uso de estas vías y de lo que se espera
de diversas formas de organización o en el peor de los casos seguir la noción de unas
tierras desoladas por la barbarie y la aislación (Botero 2006). Trabajar con los caminos es
trabajar con un retazo tan remendado del que muy bien podría decirse cualquier cosa o
nada.
La Arqueología es definida por Clarke como la disciplina, con teoría y práctica para la
recuperación de modelos inobservables de comportamiento homínido a partir de huellas
indirectas representadas en muestras malas (Trigger 1992). En estos modelos no es difícil
encontrar que se hablen de regiones, patrones de asentamiento o sitios sin realmente tener
en cuenta de manera detallada las vías que los comunicaron y los procesos sociales
acaecidos en los caminos. Una que otra mención etnográfica, un fragmento de Juan de
Castellanos, alguna anécdota como la caída con una mula por un barranco (Ancizar [1853]
1984 ) o el golpe en la cabeza por una pérdida del equilibrio de un visitador (Herrera M.
1996), son más comunes que descripciones físicas de los caminos que integraron
territorios, mucho menos su análisis teórico y uso para interpretar el registro arqueológico.
Quedaron relegados más a una curiosidad que como un problema antropológico (Trombold
1991) (Norberto, Botero, Escobar, & Guinge 2000). Tal es el caso del El Hombre y la
Materia de Leroi-Gourahn (1988) donde dedica un capítulo entero a los medios de
transporte, pero solo un pequeño apartado a las vías de comunicación. Tampoco es fácil:
Los tramos que sobreviven son pocos y se debe en parte al abandono de las rutas, por
otras que se acomodaron mejor a los cambios en la forma de desplazarse o porque su
necesidad geográfica se transformó, ya sea por causas sociales, políticas, simbólicas o
ambientales. A esto debe sumarse el deterioro por el tiempo, la erosión o acción humana
que han puesto en peligro su existencia (Cardale, 2000).
en el Gone
América es un caso distinto al Viejo mundo debido a su falta de fuerza de tracción animal
y la ausencia de la rueda, al cambiar las necesidades, materias y herramientas existentes
también es diferente su desarrollo (Trombold 1991). La falta de ejércitos profesionales y
de una práctica de la guerra como se conoció en el viejo mundo también le dio un uso,
construcción y mantenimiento distinto a los caminos, reservándolos a funciones religiosas,
económicas y en algunos casos de una eficiente comunicación que una mejor
administración reclama. La falta de necesidad de empedrar caminos lleva también a otras
formas de delimitar y mantenerlos: ya sea con hitos geográficos, de piedra, madera, un
camellón, entre otros (Hyslop 1991) (Hassig 1991). Por lo que una duda que se puede
proyectar a la América Prehispánica es la de una sociedad compleja sin animales de carga
o vehículos rodados ¿Por qué tanta labor invertida en la construcción y mantenimiento de
caminos o calzadas? Pero dicha pregunta está influida por el énfasis puesto en la
tecnología de transporte, en el desarrollo de la rueda e innovaciones para aprovechar la
energía de animales de carga que llego al continente con los europeos, esto debido en
parte a la temprana idea sobre que el desarrollo de la tecnología precolombina fue
drásticamente diferente a la del Viejo Mundo (Trombold, 1991). A lo que podríamos añadir
varias preguntas tentativas ¿Cómo fue el flujo de personas de recursos, ideas o personas
en esta vasta región en ausencia de grandes animales de carga y sin vehículos rodados?
¿Cómo se insertaron estos medios y modos de desplazamiento nuevos en el espacio y
sociedad de las culturas americanas? En la Nueva Granada muchas comunidades
indígenas hicieron del acarreo con fuerza de tracción animal un trabajo que ayudo a llevar
la carga del tributo. Este hecho comenzó con el pago por parte de los españoles con
animales por servicios personales o intercambio de productos como en el caso de
Fontibón, como se representa en la ilustración 1, esta nueva fuerza introducida se convirtió
en parte vital de su vida cotidiana como sucedió a los olleros y arrieros de Tocancipá y o
como los indios de Tibitò y Tibito Pacho, la primera llevando sal a Santa Fe y los segundos
leña a Nemocon (Groot 2008).
17
Ilustración 1 Indio de Fontibón (Mark, Edward 1845)
1.1 Los caminos antiguos
A pesar de que el periodo de estudio es la Nueva Granada, es importante entender los

caminos desde la arqueología con los trabajos y teoría creada para la época prehispánica.
Esto porque el hecho de que ya se posean fuentes escritas o fuesen introducidos nuevos
elementos no hacen invalidas las categorías de análisis, al contrario, las enriquecen. Los
fenómenos que se estudian son los mismos y solo hubo una transformación drástica –sin
contar la entrada de los animales de carga- en la infraestructura vial, el cambio fue gradual
y se sustentó en las rutas trazadas por los indígenas antes de la Conquista (Arciniegas
1995) (Botero 2006). Esto a pesar de la epopeya que se ha construido con la Conquista
de América (Velandia 1995). Se pintó a los conquistadores como héroes épicos venciendo
las inclemencias del terreno desolado, baldío, agreste Pero ¿cómo más se explica la
rapidez con que se desplazaron dichas huestes? La causa de la incomodidad en el tránsito
de la soldadesca radica en diferencias de concebir y practicar el espacio por las
necesidades específicas de cada sociedad (Botero 2007). De hecho, cuando se refieren a
caminos no se habla de su creación sino de composición, esto es su mejora, apertura:
caminos abiertos a la europea. Porque desde el mismo origen de la conquista, los
conquistadores ya estaban pensando en una reestructuración de las redes camineras, en
romper con las fronteras indígenas y en replantear una red integrada y alineada a los
intereses imperiales, como la expansión a la zona chichimeca. Pero la realidad fue otra,
las transformaciones, si se dieron en las relaciones que se daban entre distintas zonas
en el Gone
entre los indígenas pero no se puede olvidar que la apertura o mejora de caminos también
fue una empresa particular como la conquista. La reconformación de estas vías tuvo una
prioridad económica vinculada a la minería, ganadería y en la conexión de los centros
poblacionales más importantes que demandaron rutas más eficientes debido a la
urbanización colonial (Aviles 2010) (Orépani 2014).
El termino camino antiguo refiere a las vías de comunicación terrestres empleadas antes
de la aparición de las carreteras modernas, concepto que se da sin explicarse de forma
explícita en la literatura académica en inglés. Se suele entender por caminos como
sinónimo de calzadas, terraplenes, caminos empedrados, carreteras y otros que se suelen
distinguir de los senderos como rutas más sencillas marcadas por hitos ya sean piedras,
estacas de madera o su demarcación por el constante uso (Trombold 1991). En la práctica,
al estudiar las redes de caminos y no las vías por si solas, se torna borrosa la línea entre
lo que llamamos de forma coloquial trocha o camino veredal y las calzadas como las
construidas en el Qhapac Ñan, por que como no existen en aislamiento no pueden ser
examinados en asilamiento (Hassig 1991).
Todo camino es una vía de transporte que se define tanto por sus modos y medios de
viaje, la geografía que lo limita como por los puntos que conecta (Leroi-Gourhan 1988)
(Hassig 1991). Hace parte de un proceso de ordenamiento y apropiación del espacio de
larga duración sobre el paisaje (Botero 2007). Incrementan la eficacia del transporte,
llevándose el espacio social y dibujando efectivamente lugares distantes más cerca. Pero
este proceso no es uniforme, varía de acuerdo a la especificidad de cada punto que
conecta como por la efectividad de los actores sociales que construyen estas mejoras
sobre las rutas (Hassig 1991).
Los caminos son maneras importantes por las cuales las instituciones sociales y políticas
simbolizan y hacen manifiesto su carácter estructural, sus características combinan
además papeles económicos y rituales de forma polifacética. Analíticamente se debe
separar las distintas funciones para su estudio. Además de esta complejidad estructural
está su condición de palimpsesto, en su acepción original una modificación que se realiza
sobre un documento de archivo para modificar su sentido (Botero 2006). Aunque el camino
haya sido construido o levantado con ciertos propósitos, al pasar el tiempo las necesidades
y condiciones se transforman y con éstas la importancia y uso de la vía. (Hyslop 1991).
Pero de este proceso queda la huella en el paisaje y en el camino mismo, huellas que se
deben aprender a leer para entender las diferentes capas que han consolidado su
desarrollo a lo largo del tiempo (Trombold 1991). Estos vestigios son manifestación de la
organización social de las sociedades que lo usaron en el pasado como de las
comunidades que lo usan hoy día (Earle 1991). Un mapa de la malla vial por ejemplo, es
un documento que refleja la forma como el territorio se conformó, cuál es su organización
y como se configuran sus relaciones sociales y espaciales, que al complementarlo con la
perspectiva arqueológica y no solo la etnográfica o económica puede dar nuevas
perspectivas a cerca de la sociedad del presente.
19
1.1.1 El camino como dato arqueológico
La arqueología hace un tiempo se interesaba solo por los objetos de cultura material,
abarcando en esta categoría cerámica, orfebrería, ropa, esculturas, herramientas de
hueso, entre otros pero más interesada por el arte y sus estilos que a los fenómenos
antropológicos como tal. Con el tiempo comienzan a surgir diferentes propuestas
materialistas y funcionalistas que se interesan más por los procesos sociales de los que
dan cuenta estos objetos interesándose, no solo por los objetos sino por las relaciones
entre ellos en el contexto de la excavación. Así surge un interés por comprender procesos
de conformación de los sitios arqueológicos tomando en cuenta el medio ambiente que los
rodea y como este se relaciona con las comunidades que produjeron los restos (Trigger
1992).
Lo que se considera dato arqueológico ha ido ampliándose: fitolitos, polen, ácidos grasos,
analogía etnográfica, restos de fauna y flora silvestre, etc… así también las técnicas y
metodologías de recolección, manejo y análisis de los datos. Entender los procesos
culturales no en una cronología específica de un sitio sino a escalas regionales ayudo a
comprender y realizar mejores preguntas para los problemas de investigación (Trigger
1992). Metodologías como el reconocimiento sistemáticos regionales dieron cuenta de los
patrones de asentamiento, la distribución de la riqueza y la especialización de los oficios
(Renfrew y Bahn 1993). El estudio de los caminos esta solo en su infancia, a pesar de los
trabajos que se han realizado, por ejemplo para estos estudios de patrones de
asentamiento no suelen ser tomados en cuenta (Hyslop 1991).
El camino como dato arqueológico nos puede dar información de cómo los recursos
valorados culturalmente son conectados, son un reflejo directo de unos valores sociales y
de la tecnología de transporte. Los caminos significan una cierta estabilidad, si no de
ciudades, entonces al menos de regiones (Hassig 1991). Si una de las intenciones de la
arqueología es elaborar modelos del comportamiento humano en el pasado, las vías de
comunicación nos dan herramientas para poder reconstruir los desplazamientos sobre el
espacio, ya sea de un individuo, de un grupo de personas, o de bienes. También reflejan
la jerarquización espacial dada a ciertos lugares de culto. La cantidad de energía invertida
en su construcción y mantenimiento puesta en contraste con su utilidad nos abre una gama
de fenómenos sociales con influencia en el flujo social de la sociedad (Botero 2006,
Erickson 2000, Hassig 1991) .
Hay variadas técnicas para su reconocimiento, estudio y análisis: fotointerpretación

(Obenauf 1991), el uso de datos digitales de detección remota (Sheets y Server 1991),
datación relativa (Beck 1991),el análisis de redes y para estudiar la organización regional
del pasado (Gorenflo y Thomas 1991). Su estudio no puede resumirse a su reconocimiento
físico y su posterior descripción tecnológica. Sería como solo generar seriaciones
estilísticas sin más. Al entenderlos como un fenómeno antropológico las metodologías
deben apuntar a la generación de modelos teóricos y la categorización de los caminos, de
en el Gone
las vías de comunicación y a responder preguntas como la naturaleza del intercambio a

larga distancia prehispánico o las transformación durante la colonia de la red vial. Solo así
podemos construir jerarquías no realizadas a priori, no tan sujeta a imaginarios sobre una
América baldía, aislada y despoblada (Botero 2006, Langebaek 2000).
Las vías de comunicación aportan información valiosa sobre el uso y transformación del
espacio como producto cultural de la interacción entre el hombre y su medio, son parte de
tan diversos aspectos de la vida cotidiana, social, política, ritual y económica de una
sociedad que su estudio puede ser abordado desde diversas perspectivas (Cardale 2000).
Lo que deja al estudio de los caminos antiguos una tentativa posibilidad de ser
conceptualizados bajo la orientación teórica de la Arqueología del Paisaje: es el estudio de
las huellas de los seres humanos y su modificación del ambiente natural. Una premisa
básica es que el paisaje cultural refleja la interacción entre tecnología, medio ambiente,
estructura social y los valores de la sociedad que lo formo (Trombold 1991). Desde un
espectro más etnográfico que arqueológico sobre la vida cotidiana, los caminos ponen de
manifiesto un espectro del flujo social que sería ignorado como lo es el viaje, aquello que
acontece entre las redes de extracción y transformación de la materia, o la producción e
intercambio de un producto (Leroi-Gourhan 1988), la relación con el mundo espiritual como
las peregrinaciones (Áncizar [1853] 1984), las relaciones de parentesco entendiéndolas
como un fenómeno espacial y no solo en su sentido abstracto, además de la organización
del trabajo y la organización espacial (Groot 2008) entre otros.
El estudio de los caminos cobra especial interés para la arqueología porque aporta
elementos para la construcción del paisaje cultural, por ejemplo permite conectar sitios que
muchas veces se abordan por sí mismos sin hallar relaciones con otros yacimientos
vecinos o distantes, comprender el proceso histórico y las implicaciones en el presente de
su uso, construcción y mantenimiento, siendo relegados hoy día a un olvido en el que se
hallan inmersos (Botero 2007) (Cardale 2000) (Langebaek 2000). Es de señalar que el
estudio de las vías de transporte puede ofrecernos nuevos horizontes acerca de la
comunicación entre y dentro de diversas regiones.
1.1.2 Identificación de un camino
Los caminos han entrado tarde al repertorio de datos arqueológicos por un número de
razones. A menudo las rutas antiguas son pobremente preservadas, con solo segmentos
pequeños de toda su extensión todavía visibles. La preservación fragmentada de caminos
ha hecho difícil, si no imposible, seguirlos desde cualquier distancia. Incluso si algunos
están bien preservados, la mayoría de arqueólogos no están equipados para su
reconocimiento, evitando así las facilidades y conocimiento efectivo de las técnicas de
reconocimiento de caminos. El énfasis en los últimos años en patrones regionales de
asentamiento ha dirigido su atención a sitios arqueológicos y sus locaciones, pero
21
raramente a los senderos y caminos que debieron conectar sitios de la misma cultura y
periodo (Hyslop 1991, 29). Aun es difícil su reconstrucción porque los caminos puedieron
ser construidos con razones diferentes a su uso contemporáneo. Saber cuál fue el impacto
que tuvo en su contexto antiguo descansa en como los datos históricos y arqueológicos
son recogidos e interpretados (Hassig 1991).
Menciones ocasionales de caminos han sido hechas en reportes más grandes y completos
de viajeros y científicos naturalistas en el siglo XIX, y en el siglo veinte ha habido muchos
estudios arqueológicos que citan la presencia de un antiguo segmento de camino aquí o
allá. Esta información es rara vez suficiente para contribuir a un entendimiento más
completo del trabajo de la cultura prehispánica. Para analizar por qué los caminos
indígenas del nuevo mundo fueron construidos y cuál fue su propósito, tres factores
interrelacionados deben ser considerados (Hassig 1991): los lazos creados por los
caminos, la naturaleza física de los caminos y su sistema de soporte, y el tamaño de los
caminos. Por ejemplo, caminos directos indican planificación central y ejecución, mientras
que caminos indirectos sugieren intereses locales y planificación poco centralizada. Por la
naturaleza de palimpsesto de este objeto de estudio surge un problema con el
acercamiento funcional a la interpretación de caminos y su reutilización, caminos que
anteceden al presente uso generan una dificultad debido a que los sistemas de transporte
no permanecen estables necesariamente una vez que ellos han sido creados. Muchos
factores los alteran (Hassig 1991). Pero hay ciertas cosas que debemos tener en cuenta,
entre asentamientos se pueden identificar las vías arqueológicamente por mojones que
conectan una línea a través del espacio, con rocas que colocan sobre la superficie y por
asociaciones con montículos de artefactos a lo largo de las rutas.
Esto es una técnica de datación relativa. No permite lograr una fecha exacta de su
creación, pues un camino a lo largo del tiempo puede cambiar demasiadas veces, ser
abandonado, reutilizado o quedar aislado (Cardale 2000). Pero si nos puede dar una franja
de tiempo de su uso, relacionando el tipo de hallazgos y su cantidad que se encuentre a
lo largo de la vía nos da información acerca de su uso e importancia (Beck 1991). Puesto
que no es lo mismo un camino ancho hace 50 años que hace 900, o un camino con tierra
pisada hace 3000 que hace 20. La excavación también nos aporta información acerca de
la historia del camino: procesos de erosión y deposición sobrepuestos que puestos en un
perfil nos cuentan sus transformaciones. Al juntar esta información con los datos que se
conocen de la cronología de la región podemos arrojar datos nuevos sobre las diferentes
ocupaciones de la zona de estudio (Cardale 2000) (Beck 1991) (Sheets y Server 1991)
(Kendall, Ann 2000). Por lo tanto, se debe hacer uso de la fotointerpretación y el uso de
Sistemas de Información Geográfica para organizar espacialmente los datos recogidos y
poder hallar estas relaciones y analizar los procesos de los que son huella (Sheets y Server
1991) (Obenauf 1991).
Como en muchos trabajos arqueológicos, primero es importante hacer el reconocimiento

de las rutas e identificar sus singularidades y excavar con preguntas especificas sobre el
sitio. A lo que se puede proceder su análisis teórico (Renfrew y Bahn 1993). Hay diversas
dimensiones criticas de los caminos que deben ser descritas (Earle 1991, 11):
en el Gone
1. Patrones de las redes en variables diferentes como conectividad y centralidad

2. Magnitud del volumen transportado comparado con el ancho con el deterioro de las
rutas
3. Tipos de facilidades construidas como rellenos, rampas, puentes, camellones y
zanjas de drenaje
4. Labor invertida en su mejora
Y la variabilidad en las rutas:
1. La naturaleza del terreno a atravesar, incluyendo topografía, condiciones de la

superficie, hidrografía, etc…
2. La economía del transporte, incluye tipos de bienes o personal que está moviendo,
tecnología de transporte y su capacidad.
3. El tipo de organización de la sociedad y el correspondiente uso que esta le puede
dar a los caminos
Plog definio el análisis de los circuitos de intercambio a partir de un conjunto de variables:

contenido, magnitud, diversidad, tamaño, ubicación temporal, dirección, simetría,
centralización y complejidad (Zucchi y Gassón 2002). Que muy bien puede servir para
estudiar la huella física de la red de intercambio: los caminos.
El contenido se refiere a los materiales transportados, el tamaño es la relación con la

dimensión del territorio sobre la cual se extiende la red de intercambio, que constituye una
serie de grupos conectados a través del movimiento de bienes, servicios e información.
Aquí es importante definir la contemporaneidad de los puntos conectados para analizar de
forma debida la red sin caer en anacronismos.
La simetría es el lugar que toma cada uno de los actores respecto al intercambio, su
acceso a los recursos, a su posición política y la ganancia que resulta de la transacción.
Esto nos lleva a la otra variable de centralización que es el control que ejerce un sitio sobre
un área de influencia que puede llegar a modificar la estructura de la red de caminos. La
complejidad es la variación en la simetría, dirección, centralización y diversidad dentro de
la región que alcance el intercambio (Zucchi y Gassón 2002) (Hassig 1991).
1.2 Redes de Caminos
Una red es un paradigma tangible de una sociedad prehistórica, donde esta se movió e
interactuó (Earle 1991). Por lo que su configuración espacial y su análisis con los criterios
dados por Plog y la teoría del lugar central nos da herramientas para entender como
manifiesta una red de caminos la estructura social.
23
La teoría del lugar central. Asume la existencia de un sistema de libre Mercado, impuestos
y tributos homogéneos, una población bien distribuida, un conocimiento igualitario de las
condiciones de mercado y un plano topográfico sin rasgos distintivos. Los asentamientos
nodales son asumidos de levantar la función de dinámicas básicas de venta minorista, en
la cual está mejor expresada en términos de comodidad, límite y rango.
Ilustración 2 Patrón dendritico

Ilustración 3 Patrón del lugar central
Un límite es la cantidad de negocios que un minorista debe realizar para mantenerse, esto
es, el número mínimo de consumidores basados en una demanda precipitada y
usualmente expresada en términos del área en la cual la población se encuentra. Rango
es la distancia más allá en la cual los consumidores deben viajar para asegurar un bien
particular. ¿Cuánta gente debe vivir alrededor para que sea viable? (Hassig 1991).
Bajo condiciones ideales, los lugares centrales están localizados para maximizar el número
de clientes para reducir la distancia de viaje. Los asentamientos surgen y dominan un área
de influencia sobre otros asentamientos. Si se divide el espacio mínimo que puede
sobreponerse, la ocupación completa de una área bajo este esquema resulta en un paisaje
marcado por una grilla hexagonal de asentamientos y áreas de influencia. Desde su centro
ejerce su influencia y conecta el área. Los asentamientos ocupan una jerarquía parecida
en una red de caminos por el cual sucede el flujo económico (Hassig 1991).
Este modelo es solo ideal y en la práctica se presenta de forma diferente pues lo que se
propone se modifica por las circunstancias. Donde las nociones básicas del libre mercado
no se mantienen, tampoco lo hacen su patrón. Por ejemplo, bajo algunas condiciones de
intercambio monopolista, los centros equivalentes no comercian entre ellos por que
producen los mismos bienes o el fruto de su trabajo es para consumo externo: los lazos
comerciales no son formados para distribuir los bienes localmente. El intercambio fluye
verticalmente, arriba y abajo en el sistema. Cada asentamiento como tributario de un centro
de alto nivel en una pirámide. Por lo que es un sistema que ofrece producir un único
mercado para sus bienes, cada nivel de la jerarquía esta sistemáticamente en desventaja
tanto en vender y comprar estos bienes. El sistema dendrítico lleva entonces a un patrón
de caminos muy distinto, uno que las rutas van de los asentamientos más importantes a
los más pequeños, pero con unas conexiones horizontales mínimas (Hassig 1991).
en el Gone
Hay otros patrones de mercado pero estos 2 ejemplos ilustran el punto que la economía
básica influye en la forma de la integración regional y también el número, locación y el
uso de los caminos. Esto sugiere que los modelos económicos regionales pueden ser
usados para reconstruir un sistema dado de caminos a los propósitos bajo los cuales se
desarrolló (Hassig 1991). Pero no se pueden aplicar estos modelos a todas las sociedades,
debe tenerse en cuenta las particularidades de cada una. Cada mejora en el transporte no
supone un incremento directo en eficiencia, si la mejora es un montón de animales sobre
la fuerza humana, vehículos rodados sobre un montón de animales o automóviles sobre
carretas impulsadas por animales porque cada sistema de transporte tiene sus propios
alcances y limitaciones que responden a condiciones diferentes (Hyslop 1991).
Esto es a causa de que cada sistema de transporte tiene sus propias ventajas y
limitaciones. Por ejemplo más que enfatizar cada grado de obstáculo topográfico a evitar,
el tráfico a pie humano enfatiza lo recto de una ruta y pasa a través de terreno rudo. Los
animales requieren una gran cantidad de terreno y los vehículos rodados requieren de una
vía generosa. Enfatizar en los progresos tecnológicos suele ignorar áreas groseras
subdesarrolladas por estos avances, o periodos de recaída a formas más simple de
transporte (Hassig 1991).
La utilidad de los modelos analíticos regionales descansa en la subyacente asunción de

que los caminos reflejan el flujo entre centros. Y esto no siempre es verdad. A causa de
que los caminos sirven para drenar recursos de un área en retorno de bienes
excesivamente costosos, comunidades locales en un sistema dendrítico pueden no tener
un mayor interés en crear caminos. Bajo estas condiciones, caminos pueden tener una
extensión crecimiento de interés externo o de intermediarios más arriba en el sistema
(Hassig 1991).
El efecto neto de la construcción de caminos es el comercio generado entre áreas que

previamente no tenían. Como cada zona gane acceso a un área de mercado mayor, en
vez de producir un amplio rango de necesidades locales aprovecha y se especializa e
incrementa su productividad.
La construcción de caminos también tiene propósitos no económicos como el control

político, su transformación cambia las relaciones sociales. Todas las rutas reflejan algo de
la naturaleza de su desarrollo en los puntos que une y en la unión en sí. Los caminos
generan beneficios económicos en una región pero esto no significa que sean compartidos.
La generación de estas redes también implica un conocimiento geográfico amplio en la

memoria de las sociedades, que en el caso de América no es escrito sino oral que implica
una significación del espacio. Una de las metas del estudio de los caminos antiguos es
reconstruir estos paisajes antiguos que abarcaban grandes porciones del actual territorio
nacional, alejándose de la idea de regiones culturales ajenas y aisladas, sino unas más
conscientes de lo que existe más allá de sus fronteras (Cardale 2000). No se hace
necesario tampoco que para que existan estas redes a larga distancia, las personas que
lo hacen posible con sus acciones conozca la envergadura de las rutas del intercambio.
25
Por ejemplo para el comercio de la sal venían a comprar los panes a Zipaquirá y Nemocón,
y eran unos intermediarios los que llevaban la sal a otras zonas. Así mismo era un grupo
diferente de personas las que traían la leña y cocían las ollas necesarias para la fábrica de
sal (Groot 2000).
En el Virreinato de Nueva Granada estas redes estaban controladas por la Corona ya sea
para los monopolios de los estancos de tabaco, aguardiente o sal o para evitar la entrada
de mercancía extranjera a las colonias, y a su vez abastecer desde la Metrópoli a los
centros urbanos de bienes manufacturados en España y generar una ganancia por el
comercio. Pero no hubo una circulación de monedas o algún otro producto que sirviese de
una unidad de cambio. El oro que se extraía salía para la Real Casa de la Moneda y de
allí a Europa, en las haciendas coloniales creaban vales para comprar y vender productos
con validez en sus límites. Por lo que la economía colonial en la Nueva Granada estaba
más concentrada en abastecer los centros urbanos, a los puntos extractivos y en el pan
coger que en desarrollar una economía de mercado (Palacios y Safford 2002, Ocampo
1988).
1.2.1 Alcance espacial y envergadura temporal

Los acercamientos económicos a los caminos no solamente están basados en nuestra
noción de economía (Hassig 1991). Por lo que debemos cuestionar nuestras nociones de
mercado como la competencia, la búsqueda por la ganancia personal, la acumulación del
excedente, la necesidad tácita de una jerarquización social para realizar obras o consolidar
fenómenos espaciales amplios o monumentales además de la sucesión escalonada de
etapas de desarrollo nos deja en una “obsoleta mentalidad de mercado” (Polanyi-Levitt
2014). En Langebaek (1995) encontramos tres aspectos importantes de una red amplia de
intercambio: caminos a largas distancias, mercados regulares conectados y
especialistas encargados de la circulación de bienes de una región a otra. Pero a su vez,
este mismo autor (2000) asegura que no siempre las necesidades son impuestas por la
racionalidad económica, tanto él como Cardale (2000) realzan la importancia de las
conexiones interregionales para las comunidades prehispánicas más allá de procesos de
ocupación y habitación, centralización progresiva y la necesidad de bienes suntuarios para
el prestigio como ejercicio del poder. Los demás mecanismos de integración social
también hacen parte en la construcción de redes de vías (Botero, 2006).
En varios pueblos existieron mercados, pero la sociedad regida por la economía de

mercado llegó hasta hace unos pocos siglos en Colombia, porque hasta un tiempo
considerable de la república no hubo tal economía de mercado (Ocampo, 1998 (Palacios
& Safford, 2002). Así que cuando se haga referencia a mercados no se hace alusión a
sociedades supeditas a este, sino al sitio público destinado permanentemente o en días
señalados para vender, comprar o permutar géneros o mercaderías (Groot A. M., 2008).
Polanyi define tres formas que en la literatura académica se han vuelto elementales para
el estudio de la integración social: la reciprocidad requiere de los movimientos entre
en el Gone
agrupaciones, simétricamente designados como relaciones fraternales, facilitada por el

modelo institucional presente en la simetría como en el Kula; la redistribución de bienes
dentro y fuera de un centro requiere centralidad, la cual, generalmente, está acompañada
de un régimen de jerarquía, manifiesta en el fenómeno de la centricidad como el potlatch,
la tributación o la tasación de impuestos; y la administración doméstica consistente en
la producción para el uso propio, que demanda un sistema de construcción de precios de
mercado (Polanyi-Levitt 2014) (Polanyi [1947]). Estas formas no se refieren a estadios de
desarrollo sino a elementos de diferentes tipos de organización social, por lo que a su vez
presentan un desarrollo histórico. Las utas, capitanías y cacicazgos de los muiscas, más
ligados a redes de alianzas de parentesco, fueron usados como plantillas para la creación
de encomiendas, corregimientos y provincias. Aunque en el proceso se desarticuló y
transformó la organización prehispánica, ya fuese agregando pueblos, cambiando
jurisdicciones, o con las nuevas redes de alianza y sujeción entre blancos, mestizos e
indígenas las cuales se sustentaron insertando nuevas formas de vivir lo sagrado (Lopez
2001) (Groot 2008).
Todas las sociedades complejas, como los imperios, se han consolidado desde la
infraestructura construida por aquellas comunidades sobre las que ejercieron su influencia
(Earle 1991). Tal es el caso de la Colonia española y sus caminos reales que se crearon
siguiendo las rutas prehispánicas (Arciniegas 1995). Que a vez debía una suma
importante de su longitud se la debía al Qapac Ñan del imperio Inca, que a su vez se
construyó sobre las redes de caminos elaboradas por las sociedades preincaicas. Pero
este proceso de complejización y mejoramiento del trazado no es acumulativo. Una
calzada con el tiempo puede transformarse en una trocha e incluso caer en el olvido
(Hassig 1991).
A pesar de que se han hecho importantes trabajos sobre los caminos desde la arqueología,
aún quedan muchas preguntas por responder. El estudio de los caminos antiguos no se
limita a cuestiones tecnológicas o a la geo-referenciación de rutas prehispánicas, sino se
ocupan de un amplio espectro de fenómenos antropológicos que se ven reflejados en su
disposición sobre el espacio (Botero, 2000) (Trombold 2000) (Langebaek 2000) (Cardale
1996) (Erickson 2000) (Vidal & Zucchi 2000). En muchos casos, los tipos de vías
construidas, su grado de elaboración, y los puntos que conectan no pueden ser abordados
solamente por referencia al criterio económico, pues no toda integración es económica. Ha
de tenerse en cuenta aspectos simbólicos y sociales entendiendo el camino como un
objeto de estudio, como un problema antropológico por sí mismo (Botero 2007) (Hassig
1991).
Para abordar un fenómeno antropológico dentro de un proceso histórico debemos

entender el tiempo no como esa unidad dividida por etapas, un tanto artificiales que suelen
sobreponer los conceptos sobre la evidencia o recaer en una idealización generalizada de
las sociedades: hay ciertas continuidades que van más allá de una sola etapa o que se
transforman incluso dentro de un periodo. Es por ello que el concepto de larga duración
27
propuesto por Braudel (1970) es de utilidad para abordar los caminos. En esta idea los
tiempos se cruzan, superponen y se enfrentan sin atender a veces a los acontecimientos,
a cambios de organización: por ejemplo, la Colonia surge bajo el sustrato prehispánico, la
República bajo el colonial, períodos en los cuales la realidad demográfica del territorio es
muy variada (Palacios & Safford 2002). Por ello Martha Herrera Ángel (1996) habla de la
importancia de conocer la organización territorial prehispánica para entender el Siglo XVIII.
Para estudiarlos no solo se puede desde la realización de un ejercicio lineal de un punto A
á uno B, una inversión de la perspectiva puede generar nuevas interpretaciones sobre la
vida de aquellos que recorrieron los caminos y de aquellos que sin hacerlo se beneficiaron
de ellos.
Los caminos son una manifestación del proceso de construcción del territorio intencionado
o no, una huella física en la tierra de la ocupación humana sobreponiéndose procesos de
diferentes periodos sobre el paisaje, como una tela remendada con retazos o en
palimpsesto (Botero 2006) (Cardale 2000). Su duración en el tiempo va más allá de las
sociedades y técnicas que lo consolidaron, construyeron, mejoraron o mantuvieron pues
su conformación solo debe al ser humano varios de sus factores, la configuración de la
geografía física también hace parte del proceso al delimitar las posibilidades de movimiento
a través del espacio (Leroi-Gourhan 1988).
Pero no ha de confundirse esto con una perspectiva que entiende a las sociedades más
estáticas de lo que son -una en la cual la analogía etnográfica o el método comparativo se
use sin cuidado- donde no se distingue que evidencias son producto de un comportamiento
humano más general o cuales son específicas de culturas históricamente diferenciadas.
Está bien registrado el dinamismo de las comunidades humanas, pero confiar demasiado
en ello es rechazar la importancia de los procesos históricos para poder abordar momentos
y lugares específicos, sin lo cual podemos caer en un relativismo cultural excesivo (Trigger
1992) Ahora, no es buscar un punto medio ambiguo sino es cuestión de hacer las
preguntas adecuadas con métodos pertinentes resultado de la experiencia acumulada por
los arqueólogos.
El desarrollo histórico de un territorio no se debe entender solo por las ausencias sino
también por ciertas continuidades como lo son las vías de comunicación, a pesar de que
para los usuarios sea obscura la razón de los constructores o de que durante un tiempo
hayan quedado en desuso (Botero 2006). Un ejemplo es el redescubrimiento de los
caminos Calima por los campesinos (Cardale de Schrimpff 1996). También se puede
sustentar la existencia de estas continuidades entendiéndolas como procesos de larga
duración (Braudel, 1970), el cual no olvida la constante transformación de la sociedad.
Un ejemplo mismo de ello es el desmembramiento de las sociedades prehispánicas en el
Altiplano Cundiboyacense, que no sucedió solo durante los primeros años de la presencia
europea, sino que puede encontrarse hasta finales de la Colonia (Lopez 2001) (Groot
2008) (M. Herrera 1996)
en el Gone
1.2.2 Trochas y calzadas
En inglés se hace la diferenciación entre road o rutas formales, contruídas por lideres que
planifican y organizan la labor del trabajo. Estos sobrepasan los obstáculos y crean una
red que cuesta menos esfuerzo al transporte, asociado a calzadas y redes de ellas cómo
los caminos romanos o el Qhapac ñan, los cuales en ocasiones hacen caso omiso de la
configuración geográfica (Cardale de Schrimpff 1996); Y path, cuando son rutas informales
construidas por los movimientos individuales repetitivos a lo largo del paisaje donde hay
muchas alternativas; no tienen una construcción planificada creciendo con las necesidades
inmediatas y utilidades de los viajeros, que con facilidad podría traducirse como trocha o
sendero, pero, hay que tener en cuenta que los senderos son mejorados a calzadas, y las
calzadas pueden por su mal estado ser degradadas a senderos (Earle 1991). En español
no parece haber esa diferenciación tan difundida usando camino como un término general
para englobar una compleja diferenciación entre las vías de comunicación. Esto da paso a
una sobrevaloración de los caminos empedrados sobre aquellos que no. Además, esta
oposición es solo ideal, en la realidad estas dos formas de vías se encuentran y se
confunden existiendo una increíble diversidad en las rutas, los senderos pueden ser
convertidos en caminos y estos por el deterioro transformados en un sendero por la
sobreposición y el cambio de patrones de interacción y planificación. No se puede olvidar
que estas trochas hacen parte de los sistemas de comunicación, aun entre los sistemas
más complejos (Earle 2001) (Hyslop 1991).
Tal asociación entre path y road con sociedades simples y complejas con las descripciones
dejadas por los cronistas acerca de las vías de comunicación prehispánicas, son quejas
que se perpetuarían hasta la República (Áncizar [1853] 1984), pareciese haber creado
algunas certidumbres sobre los sistemas de caminos antiguos en Colombia, cómo es el
caso de los coloniales (Norberto, Botero, Vélez Escobar, & Guinge Valencia 2000). Hasta
las dos primeras décadas del siglo pasado se siguieron construyendo vías empedradas
(Arciniegas 1995) a las cuales se les da indiscriminadamente el apelativo de colonial o real.
Se asume de forma tácita el origen prehispánico de su trazado e importancia, cuando al
empedrar rutas durante la Colonia se observaban diferentes variables distintas de las que
pudieron haber tenido en cuenta las comunidades indígenas precolombinas modificando,
agregando o suprimiendo partes de la red de vías que dejaron. Se puede encontrar en
documentos del Archivo General de la Nación en distintos fondos los procesos para definir,
mantener o cambiar la ruta entre una ciuda; los criterios para definir, componer y abrir un
camino en este periodo.
29
1.2.3 Caminos coloniales
Ilustración 4 Une chute malheureuse, André,

Edouard Francois (1877)
En este proceso la composición de caminos siguió los trazados prehispánicos pero su

adecuación a caminos de herradura fue complicada, pues el coste de construcción,
mantenimiento fue alto y la mano de obra escasa. El indio fue esencial: construía y
mantenía caminos, transportaba información, cargaba mercancías, y personas. Sin él la
comunicación, intercambio e integración entre regiones no hubiese sido posible
(Arciniegas 1995). Allí donde a los funcionarios les parecía imposible transitar por lo
fragoso y áspero de los caminos para los indígenas, mestizos e incluso para algunos
vecinos no fue un motivo para suspender o reducir sus actividades. Además, en la forma
como se transforma la direccionalidad de ciertas rutas podemos ver allí procesos de
integración y desestructuración en acción que no solo atienden a estas barreras físicas tan
frecuentemente motivos de quejas de los representantes de la Corona (Herrera, 1996). En
la ilustración 4 se refleja el imaginario que se tenía respecto a los caminos en la Nueva
Granada que continuó hasta bien entrado el siglo XIX en la descripción de la Sabana de
Bogotá. Noción que se creó a partir de construcciones culturales más que empíricas, ya
sea la falta de vías para caballos y carretas como las diferencias entre los habitantes del
resto del territorio con los de la Sabana (Botero 2006) (Mora Pacheco 2015).
Es así como los viajeros del siglo XIX que se quejan de los caminos por lo general no son
de la Sabana, y dan unas jornadas de viaje más largas que de aquellos nacidos en esa
en el Gone
zona. Describen esta región como aislada, basada en el autoabastecimeinto pero a su vez
describen un mercado en Santa Fe con alta variedad de productos tanto de tierra fría como
caliente. Nada, los caminos se construyeron para unir centros coloniales con la metrópoli
y a estos con su zona de influencia como sus minas, haciendas, encomiendas, misiones y
la fuerza de trabajo disponible (Arciniegas 1995) (Palacios & Safford 2002). En este periodo
la economía tomó un carácter mercantil local donde sus redes de intercambio estuvieron
encerradas en sí mismas. En esta los circuitos locales prevalecen sobre los regionales,
nacionales e internacionales, aunque esto no significó que no existiesen intercambios a
largas distancias ni que en el país el autoconsumo existiese como fenómeno único, los
exportadores, aunque pocos cumplieron un papel fundamental en la dinámica de la
economía. Fue la conjunción de la hacienda y la pequeña producción campesina el
constituyente de las relaciones sociales, una explotación extensiva, muy poco productiva
tanto de la tierra como de la mano de obra. A esto se le debe sumar la abundancia de
tierra, pero en creciente conflicto por su uso, tenencia y usufructo, mano de obra barata,
escasez de capital y personal técnico entrando en lo se llama una economía pre capitalista
(Ocampo 1988).
31
2. Subregión de Zipaquirá
2.1 Antes del Virreinato (1537-17191)
Ilustración 5 Mapa del Zipasgo (tomado de (Herrera 1996)
Al momento de la llegada de los españoles el altiplano estaba conformado por diversos

cacicazgos. De los cuales la tradición narra que se dividió en 2 grandes zonas, cada uno
dominada por un cacique: El Zipasgo en el Sur con capital en Funza, el Zacasgo en el
Norte con capital en Tunja y además un líder religioso, el Iraca con capital en Sugamox
(Uricochea 1984). Pero la realidad es más compleja, y lo que se denomina zona Muisca
no fue una zona homogénea. Presentó luchas internas, especialización económica,
1 Tomando como referencia la llegada de Gonzalo Jiménez de Quesada que inicia la Conquista y terminando con
la primera instauración del Virreinato según periodización de (Pinto Bernal 2016)
en el Gone
entidades políticas más autónomas con alianzas entre ellas, variaciones dialectales y
fronteras más o menos diferenciables (Ramirez y Sotomayor 1986-88).
Aun así, se pueden distinguir a grandes rasgos una zona sur, otra norte y una tercera de
cacicazgos independientes (Botiva 1989). No eran parte de un estado incipiente. Esta
visión fue más producto de la propaganda, no solo de los Conquistadores para
promocionarse sino también de los próceres de la patria para crear un discurso de nación
contrario al español (Guarin Martinez 2010). El altiplano Cundiboyacense fue un territorio
en el cual se compartió una organización social, política y económica similar. Tenían
centros de mercadeo, un desarrollo tecnológico en común, una estructura de parentesco
parecida, una mitología similar y puntos espaciales de importancia religiosa similares y un
patrón de asentamiento similar como el poblamiento disperso y divido por distintas clases
de parentesco que va de la unidad exogámica al cacicazgo. Estas dos regiones también
se pueden dividir en subregiones económicas, geográficas, políticas y culturales. Por
diversas dinámicas internas y externas las regiones se van diferenciado de otras, creando
mecanismos diferenciados de apropiación del espacio que otorga un sentido de
pertenencia a un grupo como distinto a otros. La sub regionalización es un instrumento
manejable que permite no perder la visión del conjunto y el asentamiento local deja de
estar aislado para convertirse en parte de un modelo, todo dentro de unos procesos
subregionales.
Al llegar las huestes conquistadoras se repartieron la población como era usual entre los
soldados, repartos que la Corona legítimo con encomiendas. La real Audiencia de Santafé
se inauguró en 1550 para garantizar un mejor gobierno del Nuevo Reino lejano a la
Audiencia de Santo Domingo; para monopolio sobre el trabajo, control sobre el cuerpo.
El camino del Gone hace parte de la Sabana de Bogotá, dividida en las subregiones de
Guatavita-Chocontá, Bogotá y Zipaquirá, este último un centro económico importante por
la explotación de la sal desde el periodo Herrera, protagonista de una red de intercambio
que llegaba más allá de la zona Muisca, y que en la Colonia alimentó la producción de las
minas de plata en Mariquita y el engorde de ganado en las haciendas (Groot 2000)
(Cardale 1981) (Langebaek 2000) (Ramirez y Sotomayor 1986-88).
El beneficio de la sal estuvo en manos de la Corona controlando y sometiendo a los indios

con mucho trabajo. Al comenzar el siglo XVII, se les pagaba en especies, mientras que
después de 1622 tenían que pagar lo de su sustento. A través de las mujeres se mantuvo
el intercambio de sal en los mercados con panes de sal pequeños. (Groot 2008, 143,144).
EL trabajo de la sal se convirtió en una mita, una forma de trabajo, remunerado, obligatorio
y muy demandante, como parte de un mismo sistema: Zipaquirá, Nemocón y Tausa
trabajaban por turnos en los hornos. Los de Cogua, Gachancipá y Tocancipá fabricaron
ollas al por mayor que eran compradas por los indios en las salinas. Los de Tenemquirá y
Suatiba de Zipaquirá, los de Nemsa, de Cogua, los Tasgatá de Nemocón, Sesquilé y Suta
se concertaron para el acarreo de la leña (Groot 2008, 144).
33
En real cedula del 31 de diciembre de 1609 se dispuso poner término al beneficio de la sal
por cuenta de la Corona en América, hasta 1617 se dio a conocer en santa Fe, a partir de
lo cual los indios pudieron beneficiar las salinas. La producción rebajo por lo que se dio
comisión especial a Francisco Beltrán y Cayzedo para evaluar la situación y tomar
medidas. El control de sal quedó bajo el cuidado del corregidor del partido de Zipaquirá. Y
se dividió las ganancias de la Real Hacienda y el encargado de las ventas. Con esto los
corregidores adquirieron poder ya que por cada arroba de sal recibían dos granos de plata,
manipulando y controlando a su conveniencia la distribución de sal en el Nuevo Reino
(Groot 2008).
En una cédula real de 1608 se ordenó que se librara de la mita en las Minas de las Lajas
a los indios de Tocancipá por su labor en abastecer de ollas a Zipaquirá. Se les cargo con
estos trabajos por que anteriormente los indios de Fontibón se habían quejado de no poder
enviar los 14 indios requeridos para la apertura de un camino. Por lo que se decidió que al
finalizar los trabajos en el camino se enviaran los indios necesarios a las Lajas. Aquí se
refiere la producción de ollas de los indios de Tocancipá como antigua costumbre. Pero en
el mapa realizado en 1588 no aparece el camino hacia Zipaquirá, aparecen las rutas a
Sopo, Unta, Tocancipá y Gachancipá, referencia que no encontramos en cartografía sino
hasta un mapa cercano a 1800 de la Sabana de Bogotá (Mapas 3,4 y 7). En la visita de
Henríquez de 1600 se informó que partió de Tocancipá rumbo a Zipaquirá, un trayecto de
dos leguas, pasando cerca de Tibitó por el camino real que va a Tunja, llegando hasta el
rio llamado también Tibitó, lo atravesó en balsa y continuó por el camino (Groot 2008).
Pero el cerro de Tibitó queda al sur del Cerro del Gone, lo que indicaría que Luis Henríquez
uso otra vía para llegar a Zipaquirá, en la cual hay que cruzar el rio Tibitó (Bogotá) y no el
Neusa.
en el Gone
2.2 El Virreinato de la Nueva Granada (1719-

1810)
Ilustración 6. Mapa de la Provincia de Santafé tomado de (Ramirez y Sotomayor 1986-88)
La Colonia transformó la configuración social existente e impuso nuevas relaciones, alteró

formas de estructurar el espacio, la tierra, y la organización del trabajo pero se construye
sobre las estructuras existentes a la llegada de los españoles (Groot 2008) (López 2001).
Este fue un proceso lento y gradual de desarticulación de las estructuras prehispánicas.
Las leyes decretadas por la corona tuvieron un tire y afloje con los diversos sectores de la
población, adaptando sus políticas a la realidad social, económica y política cambiante en
sus colonias. En 1739 se ordenó la creación por segunda vez del Virreinato de la Nueva
Granada con su sede en Santa Fe, buscando un aumento en la eficiencia de la
administración, del ingreso fiscal Real y una mejor organización militar para la defensa de
otras potencias europeas, medida que sería seguida de las llamadas Reformas Borbónicas
(Safford & Palacios 2002).
35
Estos cambios no obedecieron solo a políticas de la Corona sino responden a

transformaciones tanto en el interior de la Nueva Granada tanto de indios, negros y vecinos
como en el exterior del Virreinato; en España como en el panorama mundial, realidad que
se terminó imponiendo en la legislación real (Herrera 1996)
El siglo XVIII es uno de cambios que deben ser estudiados para entender tanto al impacto
de las políticas reales en la vida de los sectores populares de la población, como para
abordar una realidad etnográfica distinta a los primeros años de la Colonia. Los
corregidores comienzan a cambiar sus funciones hasta delegarlas en otros funcionarios
como los alcaldes pedáneos, visitando cada vez menos a los otros pueblos de indios,
mientras, estos se fueron transformando en parroquias de blancos. Esto responde al
cambio demográfico caracterizado por el aumento de los vecinos y la disminución o casi
nula tasa de crecimiento de la población indígena. Esto trajo una crisis del modelo dual de
la sociedad colonial, “la republica de indios y republica de blancos” planteada como medida
proteccionista y segregadora pero que en la práctica no se cumplió, fundiéndose los
espacios y que a la final llevó a los indígenas a ser relegados a zonas marginales (Herrera
1996) (Lopez 2002). Es por ello por lo que el periodo del Virreinato de Nueva Granada
representa un periodo de interés por sus fuentes escritas que nos dan un margen temporal
considerable de los distintos procesos del desplazamiento sobre el espacio, de circulación
de bienes, personas e información. Desde los caminos coloniales podemos acercarnos a
una metodología para abordar los caminos prehispánicos, porque conociendo qué se
originó en la Colonia y que se transformó, disminuye la posibilidad de asociaciones
apresuradas y permite acercarnos a una comprensión de los caminos como un proceso de
larga duración.
En este periodo la economía tomó un carácter mercantil local donde sus redes de
intercambio estuvieron encerradas en sí mismas. En esta los circuitos locales prevalecen
sobre los regionales, nacionales e internacionales, aunque esto no significó que no
existiesen intercambios a largas distancias ni que en el país el autoconsumo existiese
como fenómeno único, los exportadores, aunque pocos, cumplieron un papel fundamental
en la dinámica de la economía (Palacios y Safford 2002) (Ocampo 1988).
Además, se vivencia una ruptura del modelo de las dos repúblicas que buscaba proteger
a los indígenas y mantener separados al mundo blanco con el indígena. Con el tiempo
debido a las luchas por la tierra, las nuevas demandas la población mestiza creciente sin
tierras que labrar, la disminución de la población indígena respecto al resto de la población,
el control de la fuerza de trabajo, y el no acato de estas normas como el arrendamiento de
las tierras de resguardo dejo de ser sostenible esta división (L. Herrera 2000). Los pueblos
de indios se fueron convirtiendo en parroquias de blancos ganando poder el alcalde
pedáneo en detrimento del corregidor. Pero en lo que respecta a Tocancipá y Gachancipá
el corregidor, el administrador de las Salinas y los curas ejercieron un poder importante
sobre la vida de los indígenas.
en el Gone
2.2.1 Provincia de Santa Fe, corregimiento de

Zipaquirá
Zipaquirá hacia parte de la provincia de Santa fe con otros corregimientos: Bogotá, Bosa,
Chocontá, Ubaté y Cáqueza. En este corregimiento se encontraba Tocancipá el cual
estaba obligado a abastecer, en conjunto con Gachancipá, con cierto número de ollas a
Zipaquirá. Sus demoras generaron frecuentes quejas entre los funcionarios y los vecinos
turnantes que se beneficiaban de la sal. Al respecto hay varios informes realizados por los
curas y el corregidor al Fiscal sobre el número de lozas que podían cómodamente proveer
los indios que se puede encontrar en el documento de archivo del Archivo General de la
Nación SALINAS:SC.35,4,D.10.
Ilustración 7 Pueblos de indios involucrados en la producción de la sal tomado de (Groot 2008)
Para calcular el número, tamaño y capacidad de las ollas que podían fabricar se preguntó
en cada una de las fabricas sobre la cantidad de ollas producidas. En el informe al
administrador de las Salinas en 1805 se describe estas medidas:
“En esta real fabrica se hacen cuatro hornos cada semana y en ello se gastan regularmente
mil ochenta y ocho con xxx ellos, setenta y quatro gachas llamas de aquartilla, unos veinte y
ocho de los llamados de los deados y noventa y seirs de los llamados de arres.. y los terceros
y arres por quartilla y las cazuelas que siempre han cocinado a medio real ahora se compran
a real y medio, siendo mas pequeñas que antes (AGN, SALINAS:SC.35,4,D.10 folio 209v)”
Contando las diferentes fábricas se contabilizaron 84188 lozas (ollas) que podían fabricar
los indios de Gachancipá. Se contabilizó un faltante de 42588 ollas para completar las
37
lozas que se quebraban por su calidad. Hay que tener en cuenta que para producir 40 de
estas ollas de 4 a 6 arrobas se necesitaban 15 días de trabajo.
Para el caso de los indios de Tocancipá no se tienen las medidas exactas ya que los indios
no supieron dar un promedio de las ollas, más chicas que por antigua costumbre han
proveído. Pero se contabilizaron 118908 cazuelas sin sumar la producción para las salinas
de Nemocón. La suma se daba por 84188 cazuelas grandes y 34720 gachas, mas 5892
que faltaban para abastecer la producción de sal.
Ilustración 8 Mapa de las rutas de la Sal tomado de (Groot, 2008)
Tocancipá dio más problemas en la cantidad, calidad y tamaño de las ollas. Fue una queja
frecuente la disminución a 2 y medio y 3 arrobas en la capacidad de las ollas, los retrasos
en su entrega, que según la administración se debía al ocio y vagabundería, los abusos
del corregidor y debido al parecer de un mejor jornal su concertaje para la Hacienda de la
Palma. Para corregir estos asuntos se ordenó poner un precio de 2 reales el flete, a pesar
de que ya se les había pagado el valor anual y no estaban cumpliendo con la carga pagada.
Se ordeno a los indios fabricar ollas más grandes y hacer las suficientes para cumplir la
demora, asegurar además el abastecimiento del invierno, creando la Corona un seguro del
abasto para reponer las ollas quebradas. Despues de indagar con los indios de este pueblo
se consiguió la cantidad de 40100 cazuelas de las pequeñas y 40608 de las cazuelas
grandes de 4 a 6 arrobas que podían fabricar cómodamente. Fue una queja frecuente la
capacidad de arrobas de las cazuelas, insuficientes para cumplir con las demandas de las
Reales Salinas.
En el documento de archivo SALINAS:sc.55,3.D.27 folios 807-823 Don José Joaquín

Lasso de la Vega teniente de Milicia entrenada y administrador de la Real Salina abrio un
proceso en contra del Corregidor por la situación antes descrita pero en 1801.
en el Gone
Don Lasso de la Vega se queja por los perjuicios contra su persona al dañársele una ceba
de ganado que tenía guardada. El proceso comenzó por la composición de un camino que
solicito a su apoderado Don Josef Santos Barracaldo en ausencia del Corregidor Don
Pedro Mendinueta que se hallaba ocupado en la composición de los caminos de Muzo. Al
regresar este último impidió y ordeno destruir la obra. Para el paso de los indios entonces
se ordenó abrir un potrero de Joaquín Lasso de la Vega, pero con esto se dañaron los
pastos que se habían preparado para ordenar el ganado.
El propósito del camino, un camellón, era para pasar un coche que Joaquín Lasso de la
Vega había comprado y no podía usar. Resulto que dicha obra no contenía los papeles
que certificaban el proceso adecuado de la composición del camino y de hecho pasaba
por en medio del camino que usaban los indios para el acarreo de ollas. En el potrero no
se pastaba sino había una fábrica de sal (su propiedad quedaba en Susagua, Zipaquirá).
Además, había reportado que los indios no fabricaban lozas por ocio y vagabundería sin
mencionar que había obstruido el paso. Pero todo esto era al parecer fueron acusaciones
infundadas de Don Joaquín y al final se le pide que no siga molestando a la audiencia con
sus mentiras y se fuera a otras instancias.
Este documento nos sugiere la necesidad que había de tener en funcionamiento el camino
sin interrupción y toda la lucha que había no solo por el control de la fuerza de trabajo
indígena sino por el control de puntos estratégicos del espacio dentro de los conflictos de
autoridades locales y como el camino fue uno de estos puntos neurálgicos.
39
3. Prospección de un camino
El primer reconocimiento al camino del Gone fue realizado por José Vicente Rodríguez en
el año 2010 en el cual realizo un recorrido y registro fotográfico del camino antes de que
en sus primeros metros se enlozara (Rodriguez 2010).
Este reconocimiento del camino se realizó utilizando diversas técnicas y fuentes: la

fotografía aérea para delimitar el camino y encontrar otras huellas que nos permita
identificar algún cambio en el trazado de la ruta. La Geografía Física cómo herramienta
para estudiar las limitaciones y opciones que disponen la topografía, la hidrografía y la
ocupación humana para consolidar vías de comunicación entre los diversos asentamientos
a lo largo del tiempo. La Cartografía Histórica que no da el contexto del camino en el
periodo de tiempo estudiado y, además, es una herramienta para proyectar una datación
relativa. Como analogía etnográfica se emplearon documentos de archivo descritos en el
capítulo anterior, que contienen datos acerca de los usos y diversos fenómenos sociales
con los que tuvo relación; las láminas y acuarelas de viajeros del siglo XIX con
representaciones de acarreos de productos y fotografías del camino tomadas en campo.
Por último, se hizo el registro físico del camino que incluyó altitud, coordenadas, anchura
y estado de conservación para complementar la aerofotografía y poder delimitar la longitud
del camino que se conserva, en la cual se pueden hacer más trabajos de investigación con
preguntas y metodologías más específicos que los de este trabajo.
3.1 Geografía física
Tocancipá está delimitado por los cerros del abra de Tibitó al sur, en el norte por los cerros
pequeños hacia Gachancipá. Por el oriente está delimitado por los cerros Caravita y
Esmeralda (Nemegua en el mapa de 1588) y al Occidente por el Rio Fumesa Grande, o
sea el Rio Bogotá (Barrero Guzman 2000).
Según las Visitas y adjudicaciones de resguardos, Tocancipá como región estuvo

delimitada por accidentes naturales, plana en su mayoría, pantanosa en las cercanías del
en el Gone
rio. Unta hacia Gachancipá era pantanoso, húmedo y enfermo. Tocancipá más cercano a
Sopó llano, acomodado y plano. La tierra cercana a los ríos se consideraba tierra mal sana
por los españoles. Era un terreno pantanoso, inundable en invierno, por lo que los
indígenas adaptaron el pantano para mantener a salvo los cultivos. Por ello se creó un
drenaje central de desbordes de las aguas, zanjones y camellones para aprovechar la zona
inundable, canalizar las aguas y librarse de las inundaciones (Barrero Guzman 2000, 70).
La región del Gone dentro del norte de la Sabana de Bogotá es de particular interés por su
posición en relación con evidencias de las primeras ocupaciones humanas en los sitios del
Abra (Correal & Vander Hammen 1970), Tibitó (Correal 1981 (Correal 1981), Neusa
(Rivera 1991), Checua (Groot 1992). Además de ser uno de los puntos que sustentaron la
extracción de sal era el pueblo ollero de Tocancipá y Gachancipá con su producción
alfarera (Groot, 2008). El camino utilizado salió del Pueblo de Tocancipá y se conectaba
con un camino que salía de Gachancipá al acercarse al Cerro del Gone. De ahí en vez de
tomar el Abra de las Rocas de Sevilla, por donde pasa la actual vía a Zipaquirá, continuaba
su paso por el cerro a 2700 m.s.n.m. aprox. Siguiendo esta cota de altura continuaba hasta
encontrarse con el rio Neusa y continuaba por donde hoy en día es Barandillas. Esta
reconstrucción no toma en cuenta su punto de origen y su punto final. El poblamiento fue
en un principio dispersa, más en caseríos desperdigados por el territorio con unas zonas
con mayor densidad de población que con el tiempo fueron tomando el modelo rural/urbano
que conocemos hoy día (Barrero Guzman 2000). Hay que tomar en cuenta además que
no existía un gran centro de acopio de ollas, sino diferentes fabricas desde donde los indios
acarreaban las lozas. Es difícil poder determinar el punto exacto donde comenzaba la ruta
en la Colonia y a donde llegaba, por lo tanto, es una aproximación. Esta vía además debe
entenderse como una parte más, como un afluente de los Caminos de la Sal.
En el mapa 1 está el trazado actual de lo que es el camino del Gone. Para acceder a él
hay que desviarse de la vía hacia Zipaquirá por una calle destapada de un barrio hasta
llegar a una quebrada. Al cruzar un puente nos encontramos con un hito (Ver foto 21) que
marca el comienzo del trazado actual. Pasa por la Hacienda Normandía hasta cruzar el
Cerro el Gone, llega a un punto donde la vía se interrumpe y da dos giros de 90º, cruza el
Rio Neusa y termina en Barandillas.
En el Mapa 2 está señalado una aproximación al camino colonial. Esta cruza el Rio Bogotá
y el Neusa, una vía más rápida que cruzando Tibitó, puesto que habría que seguir el curso
del primer rio con una llanura aluvial y pantanosa como puede notarse por los actuales
canales del mismo mapa y por la reconstrucción echa por Barrero (2000) del mapa 5.
Los ríos hoy día están dragados para evitar las inundaciones, pero aun así podemos ver
la presencia de canales para desviar el agua y aprovecharla, un uso que con camellones
está registrado en las crónicas y visitas a la zona (Barrero Guzman 2000) (Torres Puyana
1980), pero, que no son visibles en la aerofotografía. Este camino en vez hacer dos giros
de 90º sigue derecho por donde la vía se interrumpe desde donde solo es un descenso
suave como puede distinguirse en la foto 1 la línea verde oscuro es el camino antiguo y la
41
verde clara es el nuevo. Este cambio puede deberse a algún cambio en los linderos de las
propiedades que obligo a cambiar el trazado.
Aerofotografía 1 C-2612-192
en el Gone
Mapa 1 Restos antiguos del Gone

43
Mapa 2 Prospección del camino colonial

en el Gone
3.2 Cartografía histórica
Mapa 3 Toquencipá y Unta 1588 (mencionado y registrado en Barrero 2000)
Mapa 4 Toquencipá y Unta 1588 (mencionado y regsitrado en Barrero 2000)

45
Mapa 5 Propuesta de la posible ubicación de los poblados de Toquencipa y Unta (Barrero 2000)
Mapa 6 Plano topográfico de La Venta
En el mapa 6 de 1845, exhibido en la Hacienda Normandía aparecen los caminos que

salen de Tocancipá y Gachancipá a Zipaquirá. El camino del Gone es el que llega del
norte, entrando por la propiedad de Don Francisco Garzón.
en el Gone
Mapa 7 Sabana de Bogotá 1800 Mapoteca 1 :85, AGN

47
Mapa 8 Fragmento Mapoteca 1:85
El Mapa 8 es dibujado del mapa 7 más grande pero borroso, por lo que vi la necesidad de
calcar en Illustrator la zona correspondiente a Zipaquirá. La topografía no es muy exacta
pero refleja los obstáculos al transportarse. Por ejemplo, el camino de Tocancipá a
Zipaquirá, El Gone, pasa por el cerro que esta al norte del Abra y no al Sur donde pasa.
Zipaquirá es el punto donde se reúnen los caminos, esto debido a su lugar central en la
fabricación de sal que incluía el transporte de ollas y madera (Groot 2008). Además de ser
la capital del Corregimiento. Este patrón detrítico nos sugiere una organización territorial
jerárquica y en algún grado centralizada. Dejando a poblaciones como Tocancipá y
Gachancipá lugares periféricos en la red, al conectar solo con un punto con vías
principales. Hay que anotar que este mapa, por la escala en millas escrita en inglés, debe
ser producto de un viajero que anotó las características que recogió en el camino. Si se
mira el resto del mapa y lo que se dibujó se nota que faltan ciertas cosas y que la parte
central es la más rica en elementos del paisaje como ríos y asentamientos.
en el Gone
3.3 Etnografía
El uso de la analogía etnográfica, aunque útil, ejercida en exceso y de forma desmedida
puede llevarnos a incurrir en anacronismos y nos hace confiar en análisis e
interpretaciones más materialistas del registro arqueológico. Pero el uso de datos
etnográficos enriquece el análisis de datos arqueológicos, con el método y cuidado
adecuados, por que como este es un trabajo de unir piezas y hallar relaciones entre ellas
a la final de esta búsqueda aún hay algo de imaginación y creatividad por parte del
arqueólogo. Estas cualidades son necesarias para poder convertir esos datos y teorías en
modelos de comportamiento, en una narración metódica del pasado. Aprender de las
personas de hoy nos da nuevas perspectivas de las personas del pasado, y además más
allá del análisis del contexto arqueológico la etnografía nos permite entender las relaciones
de la población actual con los vestigios del pasado (Trigger 1992) (Renfrew y Bahn 1993).
Foto 1
49
Foto 2 Santuario de la Virgen
En la foto 1 se puede apreciar un rebaño de ovejas. A lo largo del camino se puede

encontrar además el pastoreo de caballos y vacas, turismo y hotelería, venta de Bonsái e
invernaderos. En la parte de la vía donde gira y pasa por una zona erosionada hay un altar
a la virgen, ver foto 2. A su entrada se distingue una estatua de San Miguel, después un
grupo de troncos dispuestos circularmente para llegar luego a un claro donde hay una
estatua de José con el Niño Dios mirando de frente a la Virgen María dispuesta en la mitad
de un Jardín cercado, y en frente de ella unas bancas. A lo largo de la cerca de cada una
de las estatuas hay cruces hechas con troncos y ramas amarrados con hojas y cuerdas a
modo de promesa o pagamento. La figura con más cruces es la Virgen, ver foto 3.
Foto 3 Promesas a la Virgen

en el Gone
Se escogieron las siguientes laminas del siglo XIX pintadas por Ramon Torres Méndez
(1809-1885) subidas en la página del Banco de la Republica para la consulta libre, por
representar el acarreo de productos. A pesar de haber sido pintadas a mediados de siglo
nos ilustran acerca del siglo XVIII, la infraestructura, los medios y modos de viaje poco
cambiaron (Palacios y Safford 2002).
Ilustración 9 Campesina conduciendo naranjas al mercado de Bogotá (Torrez Mendez 1860)
Ilustración 10 Camino de montaña (Torrez Mendez 1860)

51
Ilustración 11 Carbon de Choachi (Torrez Mendez 1860)
Ilustración 12 (De Neuville y Saffray 1869)
Ilustración 13 Arriero (Torrez Mendez 1860)

en el Gone
3.4 Medición y caracterización del camino

Como criterios para definir la anchura se tomaron las paredes de tapia pisada cuando las
había y las zanjas cuando el camino no disponía de muros de adobe. En cada parte que
las características cambiaban se registró con un número distinto y para tener varias
medidas de la misma sección se tomó dos o más puntos, diferenciados por letras del
alfabeto
Tabla 1
Tramo Coordenadas Anchura Anchura Profundidad

total actual
1PA 5°01’00” 15.6 m 15.6 m
73°56’20”
1PB 5°00’00” 9.40 m 9.40 m
73°56’27”
2PA 5°00’03” 10 m 10 m
73°56’30”
2PB 5°00’09” 10 m 4.4 m
73°56’34”
3PA 5°00’23” 11.8 m 3.6 m
73°56’43”
3PB 5°00’30” 12.5 m 3.6 m
73°56’59”
3PC 5°00’36” 13.4 m 8.5 m
73°56’55”
4PA 5°00’39” 13.4 6.1 m
73°56’58”
4PB 5°00’41” 13.85 m 2.3 m 0,82 m
73°56’56”
4PC 5°00’43” 14 m 2.3 m
73°57’00”
4PD 5°00’45” 14.5 m 2.4 m
73°57’03”
5PA 5°00’50” 14.51 2.3 m 2m
73°57’09”
6P1 5°00’00” 20 m 20 m
73°57’20”
6P2 5°00’50” 6m 6m
73°57’13”
6P3 5°00’55” 8.5 m 3m
73°57’14”
6P4 5°00’58” 9.5 m 9.5 m
73°57’32”
53
Tramo 1pa
Foto 4 1pa
Foto 5 Registrando la anchura del camino
Ubicación: N 5°01’00” E 73°56’20”

Anchura total: 15,6m
Anchura actual:15,6m
Observaciones: Este tramo empieza con un puente nuevo también de asfalto y con
barandas de metal; al pasar sobre el hay un letrero explicando en breve la historia del
camino, está delimitado en su anchura por muros de tapia pisada de 1m de alto.
El lecho del camino antiguo fue cubierto con asfalto y lajas.
en el Gone
Tramo 1pb
Ubicación: N 5°01’00” E 73°56’20”

Anchura total: 9.4m
Anchura actual:9.4
Observaciones: Sigue el asfalto y las lajas.
Foto 6
Foto 7 Registro de la anchura
Tramo 2pa
Ubicación: N 5°00’00” E 73°56’20” total: 4,4 m

Anchura total: 10m
Anchura actual:10m
55
Observaciones: Sigue el camino asfaltado y enlozado, hay zanjas a los lados.
Foto 8
Tramo 2pb
Ubicación: N 5°00’03” E 73°56’30”

Anchura total: 10m
Anchura actual:4.4
Observaciones: Rastros de tapia pisada con deterioro.
Foto 9
en el Gone
Foto 10 Muro de tapia pisada
Tramo 3pa
Foto 11 Registro de la profundidad del camino
Ubicación: Ubicación: N 5°00’23” E 73°56’43”

Anchura total: 11.8m
Anchura actual: 3.6
Observaciones: Ninguna
3pb
57
Foto 12
Ubicación: N 5°00’30” E 73°56’59”

Anchura total: 12,5 m
Anchura actual: 3,6 m
Observaciones: ninguna
3pc
Ubicación: N 5°00’36” E73°56’55”
Anchura total: 13,40 m
Anchura actual: 8,5 m
Observaciones: El camino en su interior tiene zanjas por uso para el acarreo de madera
extraída en el cerro.
4pa
Ubicación: N 5°00’39” E 73°56’58”5
Anchura actual:6,10m
Observaciones: Deterioro del camino por dos zanjas de 35-40cm de profundidad. La

vegetación es muy frondosa y ha entrado en el camino, más allá de los muros de tapia.
4pb
en el Gone
Foto 13 Registro de la profundidad del camino
Ubicación: N 5°00’41” E 73°56’56”
Anchura total: 13.85m
Anchura actual: 2,3m
Observaciones: El camino tiene una profundidad de 82 cm desde el punto bajo de los

muros a los extremos que esconde la vegetación.
4pc
Foto 14
Ubicación: N 5°00’43” E 73°57’00”

59
Anchura total: 14m
Anchura actual: 2.3m
Observaciones: ninguna.
4pc
Foto 15
Ubicación: N 5°00’50” E 73°57’09”
Observaciones: El camino presenta 2m de profundidad desde el punto bajo de las tapias

pisadas ocultas por la vegetación.
en el Gone
Foto 16
Foto 17
4pd
Ubicación: N 5°00’45” E 73°57’03”
Anchura total: 14.5 m
Observaciones: Ninguna.
61
6pa
Foto 18 Vista de la hacienda el Abra y las rocas de Sevilla desde el cerro del Gone
Ubicación: N 5°00’50” E 73°57’09”
Anchura total: 20m
Anchura actual:20m
Observaciones: después de girar 90° baja con mucha inclinación por una zona muy
erosionada. Antes de bajar, la anchura excesiva se debe a que es la entrada al santuario
de la Virgen.
6pb
Ubicación: N 5°00’50” E 73°57’13”
Anchura total: 6m
Anchura actual:6m
Observaciones: El camino continúa bajando, está en un terraplén

en el Gone
6pc
Foto 19 Camino empedrado reciente
Ubicación: N 5°00’55” E73°57’14”
Anchura total: 8,50
Anchura actual: 3m
Observaciones: Hay un camino empedrado que fue construido en el 2011.
6pd
Foto 20 Final del camino antes de llegar al Rio Neusa
Ubicación: N 5°00’58” E 73°57’32”

63
Anchura total: 9,5m
Observaciones: Aparece la roca desnuda, el camino toma un grado de inclinación con

respecto al eje vertical considerable que dificulta el paso de carros o carretas.
4. Consideraciones
Foto 21 Hito que marca el camino antiguo
4.1 Conclusiones
El camino del Gone, hoy día un camino veredal, fue en la época colonial una importante
vía que servía para el acarreo de ollas para la producción salinera en Zipaquirá. Hizo parte
de una red más grande de caminos y de pueblos que conformaron un sistema más grande
que involucro a varios pueblos de la zona en las diferentes labores necesarias para el
comercio de la Sal.
El hecho de que en los mapas 3 y 4 no aparezca el Gone permite sugerir varias

consideraciones: que para finales del Siglo XVI la labor invertida por los indios de
Tocancipá no era muy considerable y por eso no se dibujó, que debido a que el mapa es
producto de una visita para definir el área de un resguardo el trazado del camino no
estuviese dentro de los intereses del visitador. El Gone no fue la única vía de acceso de
un pueblo a otro, pues estaba el paso de Tibitó, por el cual se debía seguir la llanura aluvial
del Rio Bogotá que fue la ruta tomada por el visitador Luis Henríquez.
A pesar de ser un camino tan corto por el circuló la cantidad de 118908 cazuelas y gachas
al año para el año 1806 a finales del Virreinato de la Nueva Granada. Esto implicó no solo
66 Arqueología de los caminos en el Virreinato de la Nueva Granada. Sal y Alfarería al Norte de la
Sabana de Bogotá en el Gone
una organización de la producción inmensa sino un ejercicio de control sobre los indígenas
en sus tiempos muy compulsivo. La Corona busco ampliar los beneficios para la Real
Hacienda y las Reales Salinas, pero fueron constantes las quejas por que los indios no
podían satisfacer estas demandas a las que estaban obligados por cédula real a abastecer
de ollas a Zipaquirá y Nemocón. Hay referencias del origen prehispánico de la producción
de ollas en Tocancipá y Gachancipá, donde se hace aclaración de que las vasijas
fabricadas por el primer pueblo eran más pequeñas. Esto último fue una molestia para la
Corona porque disminuía la productividad. Pero la obligación de una cuota anual tan alta
es de origen colonial como se pueden ver en los documentos de 1801 y 1806.
Por la sugerencia de construir un puente para evitar que los tributarios se ahogaran, en
1806 se puede sugerir que no se dispuso durante el Virreinato de puentes para pasar el
acarreo de un lado a otro. El acceso al camino entonces no estaba siempre disponible ya
sea por el invierno que impedía cruzar en balsa el rio, porque los vecinos solían cobrar el
paso o por las disputas entre el corregidor, el administrador de las reales salinas y los curas
llegando inclusive a obstaculizar la vía con un camellón cortando el paso.
Con respecto al reconocimiento del camino, sus actuales vestigios son solo una parte
pequeña de su extensión original. Ya sea porque se asfalto y se pasó la vía por la hacienda
del Abra en las Rocas de Sevilla. También porque con el pasar del tiempo y la demanda
cada vez menor de ollas por la industrialización de la fabricación de sal su papel cambio
de vía de acarreo a una vía de acceso a las haciendas y casas hacia los pueblos. Los
automóviles demandan carreteras planas y cómodas, por lo que el trazado original del
Gone se cambió, aunque en la parte donde se encuentra la hacienda Normandía se
encuentra cortada de forma abrupta, por lo que los actuales invernaderos están por encima
de parte del camino, siendo evidencia de la ruta original.
Este fue un camino que no fue empedrado, pues la facilidad del paso no creaba la
necesidad de empedrar, acción que se suele hacer para zonas escarpadas y empinadas.
Por lo que a pesar de su importancia con el sistema de clasificación actual se catalogaría
como una trocha. El estado de conservación en algunas partes es preocupante por su
grado de erosión, es importante evitar ese deterioro ya que el lecho de tierra hace parte
de su infraestructura colonial.
Las fuentes de archivo son útiles para estudiar los caminos, pero es una labor de consultar
aquí y allá, no siempre el tema es evidente en los índices. El fondo de Caminos del AGN
dispone solo caminos de principios del siglo XIX y, además, por su contenido son procesos
relacionados con el proceso de Independencia y Reconquista; el fondo consultado fue el
de Salinas. Para estudiar otros caminos debe buscarse en otros fondos, el documento
puede no tener en su título la apertura o composición de un camino, pero puede ser
descrito en su interior.
El trabajo de archivo deja muchas dudas que van mas alla del objetivo de este trabajo.
Preguntas por las luchas por el ejercicio del poder y como éste se hace efectivo con el
Bibliografía 67
control espacial, la producción misma de las ollas, por qué el desacato de los indios ante
una cuota anual excesiva, entre otros.
Con respecto a la parte arqueológica, ahora ya delimitada la ruta pueden realizarse

trabajos más específicos como el uso de GPR o radar geo eléctrico, técnicas no invasivas
con las cuales podemos recoger datos sobre la composición del camino y saber si solo se
aprovechó la geografía o si tuvo una modificación para mejorar el transporte. En caso de
ser necesario una excavación para poder verificar la información del sondeo, pero esta
opción debe tener en cuenta que el camino es de uso diario y por el pasan vacas, caballos,
carros y personas.
Es factible en Colombia poder hacer el reconocimiento físico de caminos coloniales y

conociendolos a estos poder trabajar los prehispánicos. Para ello se debe usar diferentes
técnicas de prospección y reconocimiento, esto complementaria los trabajos históricos y
de archivo ya realizados para la zona y poder investigar la construcción, mantenimiento y
naturaleza física de los caminos que den cuenta de procesos sociales mas amplios.
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Arqueología de los caminos en el

Virreinato de la Nueva Granada.

Zabai Uziel Salcedo Vallejo

Universidad Nacional de Colombia

Zabai Uziel Salcedo Vallejo

Director (a): Master Ana María Groot de Mahecha

Universidad Nacional de Colombia

Fernando González Ochoa ([1921] 2010)

Palabras clave: Arqueología de caminos, Virreinato de Santa Fe, Vías de

1. ARQUEOLOGÍA DE LOS CAMINOS ANTIGUOS EN AMÉRICA ............................................ 14

1.1 LOS CAMINOS ANTIGUOS ......................................................................................................................17

2. SUBREGIÓN DE ZIPAQUIRÁ ..................................................................................................... 31

2.1 ANTES DEL VIRREINATO (1537-1719)....................................................................................................31

3. PROSPECCIÓN DE UN CAMINO ............................................................................................... 39

3.1 GEOGRAFÍA FÍSICA ...............................................................................................................................39

4.1 CONCLUSIONES ...................................................................................................................................65

MAPA 1 RESTOS ANTIGUOS DEL GONE 42

TABLA 1 REGISTRO DEL CAMINO 52

1. Arqueología de los caminos antiguos en

En la actualidad nos desplazamos con automóviles, barcos transatlánticos o aviones. Si

Ilustración 1 Indio de Fontibón (Mark, Edward 1845)

1.1 Los caminos antiguos

A pesar de que el periodo de estudio es la Nueva Granada, es importante entender los

1.1.1 El camino como dato arqueológico

Hay variadas técnicas para su reconocimiento, estudio y análisis: fotointerpretación

las vías de comunicación y a responder preguntas como la naturaleza del intercambio a

1.1.2 Identificación de un camino

Como en muchos trabajos arqueológicos, primero es importante hacer el reconocimiento

1. Patrones de las redes en variables diferentes como conectividad y centralidad

Y la variabilidad en las rutas:

1. La naturaleza del terreno a atravesar, incluyendo topografía, condiciones de la

Plog definio el análisis de los circuitos de intercambio a partir de un conjunto de variables:

El contenido se refiere a los materiales transportados, el tamaño es la relación con la

1.2 Redes de Caminos

Ilustración 2 Patrón dendritico

La utilidad de los modelos analíticos regionales descansa en la subyacente asunción de

El efecto neto de la construcción de caminos es el comercio generado entre áreas que

La construcción de caminos también tiene propósitos no económicos como el control

La generación de estas redes también implica un conocimiento geográfico amplio en la

1.2.1 Alcance espacial y envergadura temporal

En varios pueblos existieron mercados, pero la sociedad regida por la economía de

agrupaciones, simétricamente designados como relaciones fraternales, facilitada por el

Para abordar un fenómeno antropológico dentro de un proceso histórico debemos

1.2.2 Trochas y calzadas

1.2.3 Caminos coloniales

Ilustración 4 Une chute malheureuse, André,

En este proceso la composición de caminos siguió los trazados prehispánicos pero su

2.1 Antes del Virreinato (1537-17191)

Ilustración 5 Mapa del Zipasgo (tomado de (Herrera 1996)

Al momento de la llegada de los españoles el altiplano estaba conformado por diversos

El beneficio de la sal estuvo en manos de la Corona controlando y sometiendo a los indios

2.2 El Virreinato de la Nueva Granada (1719-

Ilustración 6. Mapa de la Provincia de Santafé tomado de (Ramirez y Sotomayor 1986-88)

La Colonia transformó la configuración social existente e impuso nuevas relaciones, alteró

Estos cambios no obedecieron solo a políticas de la Corona sino responden a

2.2.1 Provincia de Santa Fe, corregimiento de

Ilustración 7 Pueblos de indios involucrados en la producción de la sal tomado de (Groot 2008)

Ilustración 8 Mapa de las rutas de la Sal tomado de (Groot, 2008)

En el documento de archivo SALINAS:sc.55,3.D.27 folios 807-823 Don José Joaquín

Este reconocimiento del camino se realizó utilizando diversas técnicas y fuentes: la

3.1 Geografía física

Según las Visitas y adjudicaciones de resguardos, Tocancipá como región estuvo