Motor de inducción monofásico y Motor universal

Jorge Alexis Rodríguez García 20131072118 joralrodriguezg@correo.udistrital.edu.co

devanado del estator a una fuente de tensión variable

sinusoidalmente, aparece una corriente a través de
I. INTRODUCCIÓN
él, mientras el rotor se encuentra quieto, se produce
un campo magnético que también varía de forma
En la actualidad, el uso de motores monofásicos es senoidal, y si analizamos una vista en corte
necesario, porque en algunas instalaciones tanto transversal de un motor de inducción monofásico
residenciales como industriales solo se les como el de la figura 1, podemos ver que el flujo
suministra un servicio monofásico, y se hace magnético induce una fem en los lazos cerrados de
necesario el uso de motores pequeños que puedan conductores del rotor, y por consiguiente, corriente
mover diferentes artefactos como ventiladores, eléctrica. En dicho lazo cerrado, observándolo
máquinas de coser, taladros y aspiradoras, entre transversalmente la corriente entra por la mitad de
otros. Es por esta razón, que se han diseñado varios su longitud y sale por su contraparte, como se indica
tipos de motores monofásicos en lo que varía su con cruces y puntos, respectivamente. Debido a esto,
potencia, desde fracciones hasta cientos de caballos en medio tramo de los lazos de los conductores
de fuerza, según su aplicación lo requiera. aparece un campo magnético que se opone al mismo
que aparece en el restante medio tramo.
Por su parte, los motores monofásicos de inducción
tienen una desventaja con respecto a los motores
polifásicos de inducción: por si mismos no tienen
par de arranque, para solucionar esto se han
diseñado varios tipos de motores de inducción
monofásicos y se clasifican según sus diferentes
métodos de arranque y marcha.
Mientras que, los motores universales, simplemente
son motores DC en conexión serie con algunas
modificaciones para que puedan operar tanto en DC
como en AC y son usados en aplicaciones
generalmente residenciales.

II. MOTOR DE INDUCCIÓN MONOFÁSICO

Los motores de inducción monofásicos tienen una
desventaja, pues, como su nombre lo indica, solo
trabajan con una fase, cuando se conecta el
Figura 1. Motor de inducción monofásico bipolar.
Cada conductor que porta corriente debe
experimentar una fuerza de acuerdo con la ecuación
de fuerza de Lorentz, en la figura 1 también se indica
la fuerza que experimenta cada conductor, por
ejemplo para los conductores 8, 7, 6, 5, 8’, 7’, 6’ y diferente de cero, el motor de inducción desarrollará
5’ la fuerza va en sentido horario, mientras que para un par neto que lo mantendrá girando.
los conductores 1, 2, 3 4, 1’, 2’, 3’ y 4’ la fuerza tiene
dirección anti horaria, generando así un mismo par
en diferentes direcciones, por lo que el par neto es
igual a cero, entonces, en estas condiciones el rotor
no girará.
Para que el rotor gire es necesario hacerlo girar
externamente mientras esté energizado, y así
presentará un par en esa dirección, para explicar este
fenómeno se desarrollan dos teorías: teoría del
campo cruzado y teoría del doble campo rotatorio.
Figura 2. Magnitudes de campos magnéticos 𝐵𝑆 en
el estator y 𝐵𝑅 rotor en función del tiempo.
TEORIA DEL CAMPO CRUZADO

TEORIA DEL DOBLE CAMPO ROTATORIO

Esta teoría se ocupa de las tensiones y corrientes que
el campo magnetico del estator en estado estable
puede inducir en los conductores del rotor cuando
este se encuentra en movimiento.
Considérese un motor de inducción monofásico
cuyo rotor se ha puesto en marcha por algún medio
externo, en las barras del rotor se inducen tensiones,
estas tensiones inducen un flujo de corriente en el
mismo, pero debido a la alta reactancia del rotor la
corriente atrasa a la tensión cerca de 90°. Como el
rotor está girando casi a la velocidad sincrónica, esos
90° de atraso en la corriente producen una
desviación angular de casi 90° entré el plano de la
tensión pico del rotor y el plano de la corriente pico
[1].
El campo magnético del rotor es un tanto menor que
el del estator debido a las perdidas en el rotor,
además difieren cerca de 90° tanto en espacio como
en tiempo, si se suman en cualquier tiempo estos dos
campos magnéticos se tendrá un campo magnético
rotatorio total cuyo sentido estará definido por la
dirección a la que se impulsó el rotor originalmente
(figura 2), con un campo magnético rotacional
Según esta teoría, un campo magnético que varía en
el tiempo pero se encuentra estacionario en el
espacio, puede descomponerse en dos campos
magnéticos rotatorios iguales en magnitud pero que
giran en direcciones opuestas [2]. Cuando el motor
está en reposo, el campo magnético para cualquier
tiempo viene dado por:
𝐵 = 𝐵𝑚 cos 𝜔𝑡
Donde 𝐵𝑚 es la densidad de flujo máximo en el
motor. Este campo magnético se puede
descomponer en dos campos de la misma magnitud
𝐵1 = 𝐵2 = 0.5𝐵 y que giran en sentido contrario, es
decir, mientras 𝐵1 gira en el sentido de las
manecillas del reloj, 𝐵2 gira en sentido anti horario
ilustrado en la figura 3, entonces, ambos campos
magnéticos inducen dos fem que están en oposición,
y así mismo, las fem inducen dos corrientes que
fluyen en dirección opuesta.
Figura 3. Descomposición de un vector pulsante en
dos vectores iguales y opuestos.
Además, en condiciones de reposo (s=1) las Figura 4. Circuito equivalente de un motor de
corrientes de arranque y las impedancias asociadas a inducción monofásico en reposo.
cada campo magnético son las mismas, lo que
Ahora supongamos que el motor está girando en el
produce dos pares de arranque donde uno es opuesto
sentido de las manecillas del reloj con una velocidad
con respecto al otro, por eso el par neto es igual a
𝑁𝑚 , la velocidad síncrona del campo magnético que
cero. Partiendo de esto, se puede desarrollar un
gira en el sentido horario es 𝑁𝑠 , mientras que la
circuito equivalente de un motor de inducción
velocidad síncrona del campo magnético que gira en
monofásico en reposo, como se muestra en la figura
sentido opuesto es −𝑁𝑠
4, en donde la resistencia de pérdidas del núcleo por
efecto Joule se añade a las pérdidas por rotación y Entonces, el deslizamiento para la rama anterior
por eso se omite en el modelo del circuito (sentido horario) es:
equivalente, la reactancia de magnetización y el
𝑁𝑠 − 𝑁𝑚 𝑁𝑚
circuito equivalente del rotor en reposo se separan 𝑠= = 1−
para tener el efecto de dos rotores acoplados. 𝑁𝑠 𝑁𝑠

Una sección del circuito del rotor se conoce como Mientras, que el deslizamiento para la rama
rama anterior y la otra sección se conoce como rama posterior (sentido anti horario) es:
posterior, en donde, cuando el motor gira en sentido −𝑁𝑠 − 𝑁𝑚 𝑁𝑚
de las manecillas del reloj, la rama anterior 𝑠𝑏 = =1+ = 2−𝑠
−𝑁𝑠 𝑁𝑠
representa el sentido del campo magnético en esa
dirección, mientras que la rama posterior representa Ahora, se puede añadir el efecto del deslizamiento
el sentido del campo magnético en sentido opuesto. al circuito equivalente como se muestra en la figura
En reposo (s=1) ambas ramas tienen la misma 5, en reposo 𝑁𝑚 = 0 y 𝑠𝑏 = 𝑠 = 1, por
impedancia, las corrientes en ambas ramas son las consiguiente las impedancias, corrientes y pares
mismas, y los pares desarrollados también son los desarrollados son los mismos en ambas ramas, esto
mismos, por esto, el par neto desarrollado por el explica por qué el motor no gira, pero supongamos
motor es nulo. que el motor gira a una velocidad tal que el
deslizamiento 𝑠 sea un deslizamiento 𝑠 < 1. La
resistencia efectiva del rotor, 𝑅2 /𝑠 en la rama
anterior es mayor a la de la rama posterior 𝑅2 /(2 −
𝑠), entonces el par desarrollado por la rama anterior
es mayor al par desarrollado por la rama posterior,
así el par resultante es de sentido anterior y tenderá
a mantener este sentido, por eso cuando un motor de
inducción comience a girar continúa girando
mientras el par de carga sea menor que el par neto
máximo que desarrolle [2].
Figura 5. Circuito equivalente de un motor de
inducción monofásico con un deslizamiento 𝑠
cualquiera.
III. TIPOS DE MOTORES DE INDUCCIÓN
MONOFASICOS
MOTOR DE FASE DIVIDIDA
Este es uno de los motores de inducción más
ampliamente utilizado para aplicaciones mecánicas
que requieren potencias en fracciones de caballo de
fuerza. El motor emplea dos devanados separados
que se sitúan espaciados en cuadratura y están
conectados en paralelo a una fuente monofásica.
Un devanado, que se conoce como devanado
principal, tiene resistencia baja e inductancia alta.
Este devanado conduce corriente y establece el flujo
necesario a la velocidad especificada. El segundo
devanado, llamado devanado auxiliar, tiene
resistencia alta e inductancia baja. Este devanado se
desconecta del suministro cuando el motor alcanza
una velocidad cercana al 75% de su velocidad
síncrona.
Comúnmente se usa un interruptor centrífugo para
desconectar el devanado auxiliar de su suministro a
una velocidad predeterminada. La desconexión es
necesaria para evitar la pérdida excesiva de potencia
en el devanado auxiliar a plena carga.
En el momento del arranque, los dos devanados
toman corriente del suministro. La corriente del
devanado principal está en atraso respecto del
voltaje aplicado en casi 90° debido a su elevada
inductancia (gran número de vueltas) y baja
resistencia (gran diámetro del conductor). La
corriente en el devanado auxiliar se encuentra
esencialmente en fase con el voltaje aplicado debido
a su alta resistencia (diámetro pequeño del
conductor) y baja inductancia (número reducido de
vueltas).
Como puede conjeturarse, la corriente en el
devanado principal no está en un atraso exacto de
90°, ni tampoco la corriente del devanado auxiliar
está en fase con el voltaje aplicado. Además,
también las dos corrientes en los devanados de fase
podrían no ser iguales en magnitud. En un motor de
fase dividida bien diseñado la diferencia de fase
entre las dos corrientes podría llegar a ser de 60°. Es
de esta acción de división de fase que el motor de
fase dividida recibe su nombre.
Puesto que los devanados de fase están arrollados
con espaciamiento en cuadratura y conducen
corrientes fuera de fase, establecen un campo
rotatorio no equilibrado. Es este campo rotatorio,
aunque no equilibrado, el que permite que el motor
arranque.
Figura 6, (a) Representación esquemática y (b)
Característica velocidad-par de un motor de fase
dividida.
El par de arranque desarrollado por un motor de fase
dividida es, en general, de 150 a 200% del par a
plena carga. La corriente de arranque es
aproximadamente de 6 a 8 veces la corriente a plena
carga. En la figura 6, se describe la representación
esquemática de un motor de fase dividida, así como
su característica típica velocidad-par. Estos motores
se usan para aplicaciones en las cuales no se
requieren muy altos pares de arranque, tales como
ventiladores, sopladores y bombas centrifugas. Se
encuentran disponibles tamaños de fracción de
caballo de fuera y son bastante baratos.
MOTOR DE ARRANQUE POR CONDENSADOR
En el motor de arranque por condensador se incluye
un condensador en serie con el devanado auxiliar. Si
el valor del condensador se elige apropiadamente, es
posible diseñar un motor de arranque por
condensador de manera que la corriente en el
devanado principal se encuentre en atraso respecto
de la corriente en el devanado auxiliar exactamente
en 90° [2]. Por tanto, el par de arranque desarrollado
por un motor con condensador puede ser tan alto
como el de un motor polifásico.
Una vez más, el devanado auxiliar y el del
condensador se desconectan a 75%,
aproximadamente de la velocidad síncrona. En
consecuencia, a la velocidad especificada el motor
de arranque por condensador funciona solamente
con el devanado principal como un motor de fase
dividida.
La necesidad de un condensador externo hace que el
motor de inducción de arranque por condensador sea
un tanto más caro que un motor de fase dividida. Sim
embargo, el motor de arranque por condensador se
utiliza cuando los requerimientos de par de arranque
son de 4 a 5 veces el par especificado. Aplicaciones
típicas de tales motores son los compresores, las
bombas, los equipos de aire acondicionado y otros
equipos que deban arrancar con carga.
Como el condensador solo se usa durante el
arranque, su ciclo de servicio es muy intermitente.
Por tanto, puede usarse un condensador de tipo
electrolítico barato y relativamente pequeño en
todos los motores de arranque por condensador. En
la figura 7 se muestra la representación esquemática
de un motor de arranque por condensador y su
característica velocidad – par.

Figura 7, (a) Representación esquemática y (b)
Característica velocidad-par de un motor de
arranque por condensador.
MOTOR DE ARRANQUE Y MARCHA POR
CONDENSADOR
Aunque los motores de fase dividida y de arranque
por condensador están diseñados para satisfacer los
requerimientos de la carga especificada, tienen un
factor de potencia bajo a la velocidad nominal.
Debido a este bajo factor de potencia su eficiencia
también es baja, por ejemplo, para motores
polifásicos de inducción la eficiencia a velocidad
nominal puede ser de 70 a 80%, mientras que para
los motores monofásicos del mismo tamaño su
eficiencia a velocidad nominal se encuentra entre
50% y 60%. Para mejorar la eficiencia de un motor
de arranque por condensador se agrega otro
condensador en paralelo al de arranque, para que
funcione a la velocidad especificada.
Figura 8, (a) Representación esquemática y (b)
Característica velocidad-par de un motor de
arranque y marcha por condensador
Un condensador se selecciona sobre la base de
requerimientos del par de arranque (condensador de
arranque), mientras que el otro se elige para
desempeño en funcionamiento (condensador de
marcha). El capacitor de arranque puede es tipo
electrolítico y el capacitor de marcha es del tipo en
aceite para ca y operación continua. Aun cuando un
motor de arranque y marcha por condensador es más
costoso por el uso de dos condensadores tiene una
alta eficiencia en comparación con un motor de fase
dividida o de arranque por condensador [2], en la
figura 8 se muestra la representación esquemática de
un motor de arranque y marcha por condensador y
su característica velocidad – par.
MOTOR DE CONDENSADOR CON FASE
DIVIDIDA PERMANENTE
Los motores de condensador con fase dividida
permanente son más sencillos que los motores de
arranque y marcha por condensador porque no
requieren interruptor centrífugo, ya que el devanado
principal y auxiliar están presentes en todo
momento, en el devanado auxiliar se conecta un
condensador que esté presente en condiciones de
arranque y a plena carga, este condensador
generalmente se elige para obtener alta eficiencia a
la velocidad especificada. Sin embargo el motor de
condensador con fase dividida permanente tiene un
par de arranque bajo, por lo tanto, se usan para
utilizarse con ventiladores o aplicaciones en las que
requieran arranques frecuentes.
Figura 9, (a) Representación esquemática y (b)
Característica velocidad-par de un motor de
condensador con fase dividida permanente.
Otros tipos de motores que se analizaron
previamente tienden a sobrecalentarse cuando
arrancan con frecuencia, lo cual puede afectar
negativamente la confiabilidad del sistema, en
cambio, un motor de condensador con fase dividida
permanente, al tener menos piezas giratorias,
generalmente es más silencioso y tiene alta
eficiencia a plena carga, en la figura 9 se ilustra su
representación esquemática y su característica
velocidad – par.
MOTOR DE POLOS SOMBREADOS
En un motor de polos sombreados su devanado
principal se conserva, pero su devanado auxiliar se
reemplaza por polos salientes similares a los de una
máquina DC, que están divididos en dos secciones,
en su sección más pequeña se coloca una bobina
cortocircuitada llamada bobina de sombreado, como
se ilustra en la figura 10, esta sección se denomina
parte sombreada, mientras que la sección más
grande, recibe el nombre de parte no sombreada. En
la figura también se aprecia que el devanado
principal rodea completamente al polo.
Figura 10, Motor de polos sombreados.
El motor de polos sombreados funciona de la
siguiente manera: cuando se energiza el devanado
principal induce un campo magnético variable en los
polos y, según la ley de inducción de Faraday, un
flujo variable en los polos induce una fem en la
bobina de sombreado, como esta bobina está
cortocircuitada, la fem inducida crea una corriente a una de las grandes desventajas del motor de polos
través de la bobina de sombreado que tiene una sombreados: la caída por tercera armónica.
dirección tal que se opone a la variación del flujo en
El motor de polos sombreados es el más barato
la región sombreada del polo.
debido a su fácil construcción y a que no usa un
Esta oposición retarda el cambio del flujo en las interruptor centrífugo, pero tiene baja eficiencia en
partes sombreadas y produce un pequeño comparación con otros motores de inducción y
desequilibrio entre los dos campos magnéticos además tiene un bajo par de arranque, los motores
rotacionales, si analizamos lo dicho anteriormente y de polos sombreados se usan en aplicaciones que
nos fijamos de nuevo en la figura 10, podemos ver requieran hasta 1/3 de caballos de fuerza como por
que la bobina de sombreado provoca que el eje ejemplo ventiladores.
magnético se desplace de la región sombreada a la
región no sombreada, este desplazamiento es
gradual y tiene el efecto de polos magnéticos
rotatorios, en otras palabras, el campo magnético
gira de la parte sombreada del motor hacia la parte
no sombreada [2].

Pero, este campo magnético no es continuo ni

uniforme, y por esta razón el par desarrollado no es
uniforme. Además, como el rotor sigue el sentido de
giro del campo magnético rotatorio, no es posible
invertir su sentido de giro una vez se haya
construido, para cambiar el sentido de giro se deben
colocar dos bobinas de sombreo en ambos lados del
polo y cortocircuitar selectivamente una de ellas.
Para incrementar el par de arranque, la arista en
adelanto en el polo del motor de polos sombreados
puede tener un entrehierro más amplio que el resto
del polo. Se ha detectado que si parte de la cara polar
tiene un entrehierro más amplio que el resto del polo,
el motor desarrolla cierto par de arranque sin el
devanado auxiliar. Un motor así se llama motor de
arranque por reluctancia. El hecho de agregar la
característica de reluctancia a un motor de polos
sombreados incrementa su par de arranque.
En la figura 11, se ilustra la característica par–
velocidad de un motor de polos sombreados, si
observamos detenidamente la gráfica encontramos
Figura 11, Característica velocidad-par de un motor
de polos sombreados.
IV. ENSAYOS DE MOTORES MONOFÁSICOS
DE INDUCCIÓN
MEDICIÓN DE RESISTENCIA DE
DEVANADOS
La medición de resistencia del devanado principal se
efectúa inyectando corriente DC, hasta llegar al 10%
de la corriente nominal del devanado y se realizan
mediciones simultáneas de tensión y corriente, la
resistencia del devanado principal, viene dada por:
𝑉𝑚
𝑅1 =
𝐼𝑚
Sin embargo, en motores de fase dividida
permanente o de capacitor de dos valores, se debe
medir la resistencia de ambos devanados, principal
(𝑅1 ) y auxiliar (𝑅𝑎 ), se realiza el mismo potencia suministrada al motor en condición de rotor
procedimiento indicado anteriormente. fijo la magnitud de la impedancia de entrada es:
𝑉𝑏𝑚
𝑍𝑏𝑚 =
𝐼𝑏𝑚
PRUEBA DE ROTOR FIJO
La resistencia total del circuito es:
𝑃𝑏𝑚
La prueba de rotor fijo se efectúa con el rotor 𝑅𝑏𝑚 =
𝐼 2 𝑏𝑚
bloqueado en reposo y excitando un devanado a la
vez mientras el otro se deja abierto. La prueba se Luego, la reactancia total es:
lleva a cabo ajustando el voltaje aplicado hasta que
por el devanado principal circule la corriente 𝑋𝑏𝑚 = √𝑍 2 𝑏𝑚 − 𝑅 2 𝑏𝑚
nominal. Como el deslizamiento cuando el rotor se Del circuito equivalente aproximado de la figura 12
encuentra quieto es igual a la unidad, la impedancia se tiene que:
del circuito del rotor es generalmente mucho más
pequeña que la reactancia de magnetización, 𝑅𝑏𝑚 = 𝑅1 + 𝑅2
entonces se puede conocer el circuito equivalente
𝑋𝑏𝑚 = 𝑋1 + 𝑋2
aproximado del devanado principal sin la reactancia
de magnetización, como se ilustra en la figura 12. Puesto que la resistencia del devanado principal es
conocida del ensayo de medición de resistencia de
devanados, la resistencia de rotor en reposo es:
𝑅2 = 𝑅𝑏𝑚 − 𝑅1
Para separar las reactancias de dispersión del
devanado principal y del rotor se presume que son
iguales [2]. Es decir:
𝑋1 = 𝑋2 = 0.5𝑋𝑏𝑚

 DEVANADO PRINCIPAL ABIERTO

También puede obtenerse la prueba de rotor fijo

Figura 12, Circuito equivalente visto desde el
devanado principal en condiciones de rotor fijo.
 DEVANADO AUXILIAR ABIERTO
Sean 𝑉𝑏𝑚 , 𝐼𝑏𝑚 , 𝑃𝑏𝑚 los valores medidos del voltaje
aplicado, la corriente en el devanado principal y la
excitando el devanado auxiliar con el devanado
principal abierto. Sean 𝑉𝑏𝑎 , 𝐼𝑏𝑎 , 𝑃𝑏𝑎 , el voltaje
aplicado, la corriente en el devanado auxiliar y la
potencia de entrada cuando el rotor está en reposo.
La resistencia total del devanado auxiliar puede
calcularse como sigue:
𝑃𝑏𝑎
𝑅𝑏𝑎 =
𝐼 2 𝑏𝑎
Puesto que la resistencia del devanado del rotor ya Si 𝑉𝑛𝑙 , 𝐼𝑛𝑙 , 𝑃𝑛𝑙 , son los valores medidos de voltaje
se conoce del ensayo de medición de resistencia de aplicado, la corriente y la potencia de entrada del
devanados, es posible calcular la resistencia del motor en condición sin carga, la impedancia sin
rotor referida al devanado auxiliar: carga es:
𝑅2𝑎 = 𝑅𝑏𝑎 + 𝑅𝑎 𝑉𝑛𝑙
𝑍𝑛𝑙 =
𝐼𝑛𝑙
En seguida se determina la relación a de vueltas
efectivas en el devanado auxiliar al devanado La resistencia equivalente sin carga es:
principal mediante la raíz cuadrada de la razón de la
𝑃𝑛𝑙
resistencia del rotor visto desde el devanado auxiliar 𝑅𝑛𝑙 =
al valor de la resistencia del rotor visto desde el 𝐼 2 𝑛𝑙
devanado principal [2]. Por tanto: Luego, la reactancia sin carga es:

𝑅2𝑎 𝑋𝑛𝑙 = √𝑍 2 𝑛𝑙 − 𝑅 2 𝑛𝑙
𝑎=√
𝑅𝑎2 Sin embargo, con base en el circuito equivalente de
la figura 13, se tiene que:
PRUEBA SIN CARGA CON EL DEVANADO
AUXILIAR ABIERTO 𝑋𝑛𝑙 = 𝑋1 + 0.5𝑋𝑚 + 0.5𝑋2
En condiciones sin carga, suponer que el Puesto que
deslizamiento es muy cercano a cero conlleva a
𝑋1 = 𝑋2 = 0.5𝑋𝑏𝑚
considerar la rama del circuito equivalente que
modela el rotor como un circuito abierto. Sin 𝑋1 + 0.5𝑋2 = 0.75𝑋𝑏𝑚
embargo, esta consideración produce pequeños
errores, pero simplifica el circuito equivalente del Entonces, la reactancia de magnetización es:
devanado principal en condiciones sin carga con el 𝑋𝑚 = 2𝑋𝑛𝑙 + 1.5𝑋𝑏𝑚
devanado auxiliar abierto, en la figura 13 se ilustra
un circuito equivalente de esta naturaleza.
La perdida por rotación es:
𝑃𝑟 = 𝑃𝑛𝑙 − 𝐼 2 𝑛𝑙 (𝑅1 + 0.25𝑅2 )
Ahora se conocen todos los parámetros de un motor
de inducción monofásico. Utilizándolos puede
calcularse el par desarrollado, la potencia de entrada,
la potencia de salida, la corriente en los devanados,
la corriente de línea y la eficiencia del motor con
cualquier deslizamiento.

Figura 13, Circuito equivalente referido al devanado

en condiciones sin carga (s=0).
 V. MOTOR UNIVERSAL

Un motor serie DC diseñado específicamente para la

operación en AC se conoce como motor universal.
Este motor se devana y conecta exactamente igual
que un motor serie DC, es decir, el devanado de
armadura se conecta en serie con el devanado de Figura 14, Direcciones de corriente y flujo en un
campo, pero es necesario hacer unas modificaciones motor universal durante las mitades (a) Positiva y
para transformar un motor serie DC en un motor (b) Negativa de los ciclos.
universal.
Si 𝐾𝑎 es la constante constructiva de la máquina, 𝑖𝑎
Cuando un motor serie se alimenta con una fuente
es la corriente a través de los devanados del campo
DC la corriente en los devanados serie y de
y la armadura en cualquier instante, y Φ𝑝 es el flujo
armadura siempre va en una dirección, por
polar en ese instante, el par instantáneo desarrollado
consiguiente el flujo producido por cada polo y la
por el motor es 𝐾𝑎 𝑖𝑎 Φ𝑝 . Cuando el motor funciona
dirección de la corriente en los conductores de
armadura bajo ese polo permanece siempre en la en la zona lineal de la curva de magnetización
misma dirección, siendo así, el par desarrollado por (debajo del codo) el flujo Φ𝑝 debe ser proporcional
el motor es constante. a la corriente de campo 𝑖𝑎 . Cuando la permeabilidad
del núcleo magnético es relativamente alta, la
Si se alimenta el motor serie con una fuente AC, la presencia de entrehierros asegura que para todo fin
corriente en los devanados serie y de armadura práctico el flujo Φ𝑝 está en fase con la corriente 𝑖𝑎 .
invierte su dirección cada medio ciclo, como se Entonces, el par instantáneo desarrollado por el
muestra en la figura 14, para un motor serie bipolar. motor es proporcional al cuadrado de la corriente de
Durante la mitad positiva del ciclo (fig. 14a), el flujo armadura, como se muestra en la figura 15. En otras
producido por el devanado de campo va de derecha palabras, el valor promedio del par desarrollado es
a izquierda. Para la dirección marcada de la corriente proporcional al valor medio cuadrático (rms) de la
en los conductores de armadura, el motor desarrolla corriente.
un par en sentido contrario al de las manecillas del
reloj. Durante la mitad negativa del ciclo (fig. 14b),
la tensión aplicada ha invertido su polaridad.
Entonces, la corriente ha invertido su dirección.
Como resultado, el flujo producido por los polos está
dirigido ahora de izquierda a derecha. Como la
inversión de la corriente en los conductores de la
armadura también está acompañado por la inversión
de la dirección de flujo en el motor, la dirección del
par desarrollado permanece sin cambio. Así, el
motor continúa su giro en el sentido de las Figura 15, Corriente y par desarrollados por un
manecillas del reloj [2]. motor universal.
En la figura 15, también resulta evidente que el par
desarrollado por el motor universal varía con el
doble de la frecuencia de la fuente AC. Estas
pulsaciones en el par ocasionan vibraciones y hacen
que el motor sea ruidoso.
En la figura 16, se muestra el circuito equivalente, el
diagrama fasorial y las características velocidad-par
de un motor universal y un motor DC. La fuerza
contraelectromotriz 𝐸𝑎 , la corriente en el devanado
𝑖𝑎 y el flujo polar Φ𝑝 , están en fase uno con otro,
como se ilustra, 𝑅𝑠 y 𝑋𝑠 son la resistencia y la
reactancia del devanado del campo en serie 𝑅𝑎 y 𝑋𝑎
son la resistencia y reactancia del devanado de
armadura.
Para diseñar un motor universal deben tenerse en
cuenta algunos aspectos:
1. Cuando un motor seria va a diseñarse como
motor universal, sus polos y yugo deben
laminarse para reducir la pérdida en el núcleo
producida en ellos por el flujo alterno. Si se
conecta un motor serie con estator no laminado a
una fuente AC, se sobrecalentará rápidamente
debido a la pérdida excesiva en el núcleo.
Figura 16, (a) Circuito equivalente de un motor
universal, (b) Diagrama fasorial y (c) Característica
velocidad-par típica.
2. Para disminuir la inductancia del devanado de
campo serie, se debe procurar que tenga poco
número de vueltas, esto con el fin de aumentar el
factor de potencia, y reducir las caídas de tensión
reactiva que originan diminución de corriente.
3. La disminución del número de vueltas en el
devanado de campo serie reduce el flujo del
motor. Se incrementa el número de conductores
de la armadura para compensar la pérdida de
flujo.
4. El incremento en los conductores de la armadura
ocasiona un aumento en la reacción de la
armadura. Pero, esta reacción puede reducirse
agregando devanados compensadores en el
motor. En la figura 17, se muestra un motor
universal con devanado compensador acoplado
conductivamente. En el diagrama fasorial se
observa la mejoría del factor de potencia.
5. En la operación en AC, se induce una fem por la
acción del transformador en las bobinas que
entran en conmutación. Esta fem inducida
ocasiona chispas adicionas en las escobillas,
reduce la vida de las escobillas, y provoca más
desgaste y destrucción en el conmutador. Para
reducir estos efectos dañinos, en los motores
universales se incrementa el número de
segmentos del conmutador y se utilizan
escobillas de alta resistencia.
Pese a las desventajas mencionadas anteriormente, Un motor universal se usa con frecuencia en
también existen ventajas al usar motores aplicaciones del rango de fracciones de caballos de
universales: fuerza, en donde no se requiera velocidad constante,
en aplicaciones donde se requiere peso ligero y alto
1. Es necesario un motor universal cuando se
par, como sierras y rebajadoras, máquinas de coser,
requiere operar satisfactoriamente con DC y AC.
taladros, herramientas manuales similares y
2. Un motor universal satisface los requerimientos
aspiradoras [1].
cuando se necesitan velocidades superiores a
3600 rpm, como la potencia desarrollada es
proporcional a la velocidad, un motor universal
VI. REFERENCIAS
de alta velocidad desarrolla más potencia que un
motor de baja velocidad para el mismo tamaño.
3. Se usa un motor universal cuando se requiere un
ajuste automático de velocidad en condiciones de [1] Chapman, S. (2000). Máquinas Eléctricas.
carga pues, conforme haya más carga, la Bogotá: McGraw Hill.
velocidad del motor disminuye. [2] Guru, B. (2003). Máquinas Eléctricas y
Transformadores. Mexico: Oxford University Press.

Figura 17, (a) Circuito equivalente y (b) Diagrama

fasorial para un motor universal compensado
conductivamente.