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LABORATORIO DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE Y Nro.
:1
ALIMENTACION POR GLP Y GNC Página:1
TECNOLOGIA
CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE Semestre VI
GASOLINA Y DIÉSEL
CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE GASOLINA
INTRODUCCION
A lo largo de los años, la propia necesidad de reducir la dependencia de energías no renovables, ha ido
modelando la fabricación de motores de los automóviles.
En los primeros vehículos de la historia esta no era una preocupación de los fabricantes y siguió sin serlo hasta
mediados de los años 70, con la crisis del petróleo.
Fue entonces cuando sociedad y fabricantes se dieron cuenta de que no podían desperdiciar así los
combustibles fósiles.
Era necesaria una acción urgente y progresiva, que fuese reduciendo el consumo desmesurado de
combustible. De este modo, los sistemas de coches de gasolina han ido evolucionando desde el derroche,
hasta ser mucho más eficientes. Este ha sido el camino hacia unos motores cada vez más frugales y menos
contaminantes:
EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS ELECTRÓNICOS
Estas aplicaciones de la electrónica han ido experimentando cambios en su incorporación en el paso de los
años, de tal manera que podemos hablar de cuatro generaciones, desde el punto de vista de su diagnóstico. El
futuro vendrá dado por una quinta generación.
 Primera Generación: En un principio, los sistemas que incorporaban los automóviles eran principalmente
analógicos y no disponían de microprocesador. Debido a esto el programa de funcionamiento era muy
sencillo y el sistema en general se reducía a algunos sensores y actuadores.
 Segunda Generación: Estos sistemas ya contaban con un microprocesador en la UCE que les permitía
gestionar un amplio programa de funcionamiento. El número de sensores y actuadores era mayor. Se
incorpora la autodiagnosis, que en un principio solamente transmite una serie de códigos de avería, dados
en muchos casos a través de un testigo de avería instalado en el cuadro de mandos del propio vehículo.
 Tercera Generación: El número de sensores y actuadores crece notablemente y se incorpora una

autodiagnosis más evolucionada. Además de los códigos de avería se obtienen datos de funcionamiento
del sistema.
 Cuarta Generación: Sistemas con más de un microprocesador que permite además de la autodiagnosis
una programación externo. De esta manera es posible una re-programación de la UCE en caso de que el
fabricante aconseje unos nuevos ajustes para un funcionamiento más correcto del sistema. Antiguamente,
en algunos casos de fallos en la programación en fábrica de la UCE (Unidad de Control Electrónico) se
procedía a la sustitución de la misma durante el período de garantía del automóvil. Hoy en día con la
teleprogramación, nombre con el que se conoce esta solución, se evita este trastorno.
 Quinta Generación: El futuro basado en los avances de la electrónica nos llevan a las mismas técnicas de
microprocesador pero con espacios más reducidos, menos componentes y la utilización de alternativas
como la multiplexación y la fibra de vidrio (soluciones más económicas y precisas). Permitiendo unas
instalaciones más simples y duraderas.
CARBURACIÓN O INYECCIÓN
El sistema de carburación, ha sido durante años el sistema por excelencia en los motores de gasolina.
Se trata de un sistema mecánico que no requiere la gestión de una centralita, pues prepara la mezcla de aire-
combustible en la propia admisión.
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GASOLINA Y DIÉSEL
Cuando entra el aire en la admisión y cruza el sistema de carburación, funciona del mismo modo que
un pulverizador de pintura. Cuanto más aire entra, mayor es la fuerza que empuja el combustible. Es un
sistema antiguo pero que, en el fondo, nunca falla. Aunque no es nada eficiente.
La carburación se vio superada por el sistema actual por excelencia, la inyección de combustible. Un sistema
que inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión, o en el caso de la mayoría de los diésel,
en la precámara de combustión (ubicada en la culata).
Por cierto. Los sistemas de carburación tan solo se usaban con los motores de gasolina. En los diésel no se
pueden usar, porque no pueden funcionar con el flujo de combustible en la admisión. Por lo que utilizan un
sistema de inyección, desarrollando el flujo en la precámara, de tal manera que, cuando entre el diésel en la
zona, pueda llevar a cabo su trabajo.
VENTAJAS DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN
Consumo eficiente
A diferencia del sistema de carburación, los inyectores van regulados por la centralita normalmente (aunque
veremos que hay otras formas). La ventaja es que en el motor, hay momentos en los que la entrada de aire no
coincide con el flujo de gasolina.
La carburación se regula mediante la presión del aire, pero a bajas revoluciones no es necesario tanto volumen
de combustible. Si sumamos todas esos momentos en en los que se derrocha gasolina, el ahorro es
considerable.
Mayor rendimiento
Otro de los problemas de la carburación, aunque sea reconocido como un sistema de competición es que, en
el fondo, el rendimiento no es del todo bueno.
Básicamente, la gasolina se introduce en los cilindros a chorro, es decir, no cubre toda la superficie por igual.
La inyección permite cubrir todas las zonas de la cámara interna, donde van alojados los cilindros,
consiguiendo así una explosión armónica. En definitiva, esto consigue aumentar el par motor.
Menos contaminación
Los gases que expulsan los motores de inyección son menos contaminantes. Al suministrarse la gasolina
en proporciones adecuadas, los gases son más refinados y controlados. De ahí viene la típica expresión de “va
rico en gasolina”.
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Si el lector tiene la oportunidad de ver un coche de carburación, los olores del escape a veces van algo
cargados y es exactamente ese el principio por el que se rige dicho comentario.
Mejora el arranque y el calentamiento del motor
Por último, pero no menos importante, los motores de inyección logran incrementar antes la temperatura del
motor gracias al correcto suministro de combustible.
Los motores de carburación al distribuir desde el momento de arranque, grandes cantidades de gasolina, no
consiguen un arranque rápido, pues no cubren bien todas las superficies desde el principio y, además,
el ralentí es muy inestable. Y cuando un motor va a tirones, necesitará mucho tiempo para alcanzar su
temperatura adecuada de funcionamiento.
CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION DE GASOLINA
NUMERO DE INYECTORES
MONOPUNTO:
Consiste en un único inyector colocado antes de la mariposa de aceleración, en posición similar a la que
tendría un carburador, donde la gasolina se manda a impulsos determinados por la ECU (Unidad de Control
Electrónica) en función de la información obtenida gracias a los diferentes sensores. La unidad de control
electrónica determina un tiempo de apertura para que al motor le llegue la cantidad justa de combustible.
MULTIPUNTO:
Este tipo de inyección tiene una cantidad de inyectores igual al número de cilindros que tiene el motor. Los
inyectores se alojan en la rampa de inyección, cerca de la válvula de admisión pulverizando el combustible de
forma independiente.
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UBICACIÓN DEL INYECTOR
INDIRECTA:
Los inyectores se ubican cerca de la válvula de admisión. El combustible es inyectado en el colector de

admisión, donde se inicia la mezcla antes de que ésta entre al cilindro.
Este método puede empeorar la calidad de la mezcla, si ésta se condensa en las paredes de la admisión.
Además, en cargas parciales el estrangulamiento del aire causado por la válvula de mariposa supone un
desfavorable comportamiento para la homogenización de la mezcla.
DIRECTA:
El inyector se encuentra en contacto con la cámara de combustión e inyecta el combustible al interior de ésta,
mejorando la economía de combustible, ya que inyecta la cantidad precisa y por tanto, reduce las emisiones
contaminantes.
En cargas parciales, como el combustible es inyectado cerca de la bujía, debido a las turbulencias creadas en
la propia cámara, se consiguen eficiencias termodinámicas mayores que en el caso de la inyección indirecta.
CANTIDAD DE INYECCIONES Y SINCRONISMO DEL INYECTOR
INYECCION CONTINUA
Como su propio nombre indica, el suministro de

combustible se hace sin pausas Solamente se regula el
flujo, pero la inyección es constante. Es decir, aunque
esté a ralentí el motor, se inyecta una pequeña dosis de
combustible.
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INYECCIÓN INTERMITENTE:
Los inyectores inyectan combustible pulverizado en los momentos determinados por la unidad electrónica,
según las informaciones recibidas por los diferentes sensores y las estrategias de funcionamiento programadas
en la propia unidad de mando.
La inyección intermitente se divide a su vez en
a) SIMULTANEA:
Se basa en inyectar el combustible simultáneamente en todos los inyectores a la vez y a una determinada
frecuencia, la cual no tiene por qué coincidir con la apertura de la válvula de un determinado cilindro, de modo
que el combustible inyectado se acumula en el colector de admisión, mientras la válvula de admisión
permanece cerrada, por lo tanto, deberá tratarse de una inyección indirecta.
Cuando se abre la válvula se produce la entrada de la mezcla acumulada. La inyección se realiza una vez por
vuelta y poco antes del P.M.S. (Punto Muerto Superior) del primer cilindro.
b) SEMISECUENCIAL:
Los inyectores se activan distribuidos por grupos (dos a dos para un motor de cuatro cilindros). Cada uno de
los grupos realiza una inyección de combustible por cada revolución del motor. La inyección se realiza poco
antes del P.M.S. de los pares de cilindros.
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c) SECUENCIAL:
Los inyectores funcionan uno a uno, de forma independiente, realizando el aporte de combustible necesario
para la realización de la mezcla mediante una única inyección.
La inyección se produce poco antes del momento de apertura de la válvula de admisión y según el orden de
encendido.
El inyector regula la cantidad de combustible por el tiempo que permanece abierto, y la frecuencia de apertura
depende directamente del régimen de giro del motor.
CONTROL Y ACCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES TIPO DE FUNCIONAMIENTO
a) MECÁNICOS:
Se caracterizan por la presencia de un conjunto distribuidor-dosificador que se encarga de determinar la

cantidad de combustible que debe enviarse a los cilindros, por medio de inyectores que están abiertos
continuamente, permaneciendo constante la presión de inyección.
El dosificador está gobernado por un sensor de caudal de aire independiente del motor.
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b) ELECTROMECÁNICOS:
Se basan en inyecciones mecánicas gestionadas por una unidad de control electrónica, que recibe información
de diferentes sensores para así gobernar un regulador de presión que adapta el caudal a los diferentes
estados de funcionamiento del motor.
c) ELECTRÓNICOS:
El combustible es introducido en el motor por medio de electroinyectores cuyos tiempos de apertura son
determinados por una unidad de control electrónica, que adapta los tiempos de inyección a las distintas fases
de funcionamiento, en función de las informaciones recibidas de unos sensores distribuidos estratégicamente
por el motor.
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OTRAS CLASIFICACIONES
A su vez los sistemas de inyección de gasolina se clasifican según el fabricante e aquí algunos empezando
con Bosch que es el más importante fabricante en estos sistemas.
 INYECCIÓN MECÁNICA KJETRONIC
Este sistema debe su nombre a la palabra kontinuerlich que significa continuo también llamado como CIS o
sistema de inyección continua
 INYECCIÓN MECÁNICA ELECTRONICA KE JETRONIC
Sistema mecánico con determinadas funciones de control electrónicas constituye una mejora del sistema
kjetronic
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 INYECCIÓN ELECTRONICA L JETRONIC
Primer sistema de inyección electrónica desarrollado por Bosch en 1974, el cual aprovecho el desarrollo de los
semiconductores de esa época
 INYECCIÓN ELECTRONICA LH JETRONIC
Similar al anterior solo se reemplazó el medidor de flujo de aire por un medidor de masa de aire
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 INYECCIÓN ELECTRONICA D JETRONIC
Conocida como de control de presión del múltiple, este sistema elimina el dosificador mecánico, actúa
mediante un plato sonda que detecta el caudal de aire por un sensor de presión en el colector, los inyectores
son electrónicos y actúan de acuerdo a las órdenes de la ecu
 INYECCIÓN S.I.E. BOSCH LE JETRONIC EZK/TSZ
Este sistema suspende el inyector de arranque en frio y el termocontacto pasando estas funciones a la ecu
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 INYECCIÓN MULTEC TBI
Sale de la abreviación múltiple tecnología es un sistema mono punto aplicado a vehículos americanos.
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 INYECCIÓN MULTEC DELPHI
Mejora del sistema anterior para autos americanos.
La inyección de carburante electrónica de Delphi Multec proporciona el sistema de gerencia completo del motor
para la gasolina y los motores accionados combustibles de manera flexible.
Proporciona y acomoda el extracción de los gases en evaporación de la emisión al mismo tiempo controla el
consumo de combustible de motor,
e
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 SISTEMA MOTRONIC
El sistema Motronic también es un sistema multipunto.

Diferentemente del sistema LE-Jetronic, el Motronic trae incorporado en la unidad de comando también el
sistema de encendido.
Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que está instalada en el tubo de escape. El sistema Motronic
es digital, posee memoria de adaptación e indicación de averías en el tablero (algunos modelos).
En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del momento del encendido (chispa) se hace por un sensor
de revoluciones instalado en el volante del motor (rueda con dientes). En el Motronic, hay una válvula de
ventilación del tanque, también conocida como válvula del cánister, que sirve para reaprovechar los vapores
del combustible, que son altamente peligrosos, contribuyendo de esa forma para la reducción de la
contaminación, que es la principal ventaja de la inyección.
1 Bomba de combustible 9 Sensor de revoluciones (pertenece al sistema de

2 Filtro de combustible encendido)
3 Regulador de presión 10 Sonda lambda
4 Válvula de inyección 11 Unidad de comando (inyección + encendido)
5 Medidor de flujo de aire (caudalímetro) 12 Válvula de ventilación del tanque
6 Sensor de temperatura 13 Relé de comando
7 Actuador de ralentí 14 Bobina de encendido
8 Potenciómetro de la mariposa 15 Bujía de encendido
16 Cánister
 SISTEMA MONO MOTRONIC
La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una sola válvula para todos los cilindros.
La válvula está instalada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un carburador).

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El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en el sistema Motronic están en diferentes puntos del
vehículo, ej.: actuador de ralentí, potenciómetro de la mariposa y otros más.
En el sistema Mono Motronic el sistema de encendido también se controla por la unidad de comando.
Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con respecto a su funcionamiento, la diferencia es
la cantidad de válvulas de inyección.
1 Bomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Potenciómetro de la mariposa
3a Regulador de presión
3b Válvula de inyección
3c Sensor de temperatura del aire
3d Actuador de ralentí
4 Sensor de temperatura
5 Sonda lambda
6 Unidad de comando
7 Válvula de ventilación del tanque
8 Bobina de encendido
9 Bujía de encendido
10 Sensor de revoluciones (pertenece al sistema de encendido)
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GASOLINA Y DIÉSEL
 SISTEMA MOTRONIC ME 7
Mariposa con comando electrónico de aceleración; administración del motor basada en torque y a través de
este son ajustados los parámetros y funciones del sistema de inyección y encendido.
El deseo del conductor se capta a través del pedal del acelerador electrónico. La unidad de mando determina
el torque que se necesita y a través de análisis del régimen de funcionamiento del motor y de las exigencias de
los demás accesorios como aire acondicionado, control de tracción, sistemas de frenos ABS, ventilador del
radiador y otros más, se define la estrategia de torque, resultando en el momento exacto del encendido,
volumen de combustible y apertura de la mariposa.
Estructura modular de software y hardware, proporcionando configuraciones específicas para cada motor y
vehículo; comando electrónico de la mariposa, proporcionando mayor precisión, reduciendo el consumo de
combustible y mejorando la conducción; sistema basado en torque proporciona mayor integración con los
demás sistemas del vehículo; sistema con duplicidad de sensores, garantiza total seguridad de funcionamiento.
1 Cánister Sensor de temperatura

2 Válvula de bloqueo del cánister 9 Cuerpo de mariposa electrónico
3 Sensor de presión 10 Válvula (EGR)
4 Tubo distribuidor/ 11 Sensor de picado
Válvula de inyección 12 Sensor de temperatura
5 Bobina/Bujía de encendido del agua
6 Sensor de fase 13 Sonda lambda
7 Pedal del acelerador 14 Bomba de combustible
electrónico 15 Unidad de comando
8 Medidor de masa de aire/
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 SISTEMA FLEX FUEL
El sistema Flex Fuel Bosch es capaz de reconocer y adaptar, automáticamente, las funciones de
administración del motor para cualquier proporción de mezcla de alcohol y de gasolina que esté en el tanque.
La identificación de la mezcla se hace por el sensor de oxígeno (también conocido como sonda lambda).Él
informa continuamente al módulo de comando sobre la cantidad de oxígeno presente en el tubo de escape y,
por lo tanto, cuanto de alcohol el sistema debe considerar como presente en el combustible.
A partir de esa identificación, al lado del deseo expreso por el conductor a través del acelerador, el software de
la unidad de comando realiza una comparación con los puntos ideales mapeados. De esa forma, él determina
cómo los distintos componentes del sistema deben portarse para generar el desempeño esperado teniendo los
menores índices posibles de consumo y emisión de contaminantes.
1 Cánister 11 Sensor de temperatura

2 Reservorio de gasolina para arranques en frío 12 Sensor de fase
3 Relé 13 Bobina de encendido
4 Bomba eléctrica de combustible 14 Pedal del acelerador
5 Válvula solenoide 15 Bujía de encendido
6 Válvula de purga del cánister 16 Sonda lambda
7 Sensor de temperatura y presión del aire 17 Bomba de combustible
8 Galería de combustible/Válvula de inyección 18 Unidad de control
9 Sensor de detonación 19 Cuerpo de la mariposa
10 Sensor de rotación
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 SISTEMA TRIFUEL
El Trifuel Bosch, sistema digital multipunto de administración de motor, posibilita el uso de Gas Natural
Comprimido (GNC), gasolina, alcohol o cualquier mezcla de estos dos últimos combustibles en el mismo
vehículo.
Con sólo una unidad de comando, el Trifuel administra sistemas de inyección y de encendido, control de aire,
regulación de detonación, entre otros componentes, con base en el análisis de varios sensores que ajustan la
mezcla, el avance y la cantidad de aire que entra en el motor.
La presencia de un turbocompresor en el sistema ayuda en el aprovechamiento de las distintas características

de los tres combustibles. Él puede generar un aumento de torque que elimina la pérdida de rendimiento
existente hoy en los autos convertidos.
1 Cánister 11 Sensor de temperatura

2 Reservorio de gasolina para arranques en frío 12 Sensor de fase
3 Relé 13 Bobina de encendido
4 Bomba eléctrica de combustible 14 Pedal acelerador
5 Válvula solenoide 15 Cuerpo electrónico de mariposa
6 Válvula de purga del cánister 16 Turbocompresor
7 Sensor de presión / Temperatura de aire 17 Sonda lambda
8 Galería de combustible /Válvula de inyección 18 Válvula de control del turbocompresor
9 Sensor de detonación 19 Válvula de corte del cilindro
10 Sensor de rotación 20 Válvula de abastecimiento de GNC
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21 Regulador de presión de GNC

22 Válvula de corte de GNC 26 Unidad de comando
23 Galería 27 Bomba de combustible
24 Válvula inyectora de GNC 28 Bujía de encendido
25 Cilindro de GNC
 INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA BOSCH
Hasta el lanzamiento del sistema de inyección electrónica MED, la mezcla de aire y combustible era generada
en el tubo de aspiración.
La búsqueda por nuevas posibilidades para mejorar todavía más la inyección originó una nueva técnica: la
inyección directa de gasolina con regulación electrónica – Motronic
MED7 – una nueva generación con una reducción de consumo de hasta un 15%.
Con el MED7, el motor trabaja de forma económica en ralentí o en situaciones de denso tránsito urbano:
gracias a la carga escalonada, el motor puede trabajar con una mezcla extremadamente pobre y, por lo tanto,
con consumo reducido.
Cuando se necesita la potencia completa, el MED7 inyecta la gasolina de forma que sea generada una mezcla
homogénea.
El motor de inyección directa es más económico que los motores convencionales incluso en este modo de
funcionamiento.
1 Bomba de combustible de alta presión 9 Sensor de presión

2 Válvula controladora de flujo 10 Válvula (EGR)
3 Galería de combustible 11 Sonda lambda de banda ancha
4 Bobina de encendido 12 Sonda lambda Planar
5 Válvula limitadora de presión 13 Catalizador
6 Válvula de inyección 14 Conjunto bomba de combustible de baja presión
7 Sensor de masa de aire con sensor de 15 Unidad de comando
temperatura integrado 16 Pedal del acelerador electrónico
8 Cuerpo de mariposa (EGAS) 17 Sensor de alta presión
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CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESEL
INTRODUCCION
Como todos sabéis, los motores diésel y gasolina son bastante diferentes, y no sólo hablo por el sonido, sino
por la forma en que se genera la mezcla y la combustión en el interior de sus cilindros.
Con esto quiero decir que el proceso de la formación de la mezcla en los motores diesel se diferencia por no
tener ninguna mariposa del acelerador (inyección indirecta), por lo que no se estrangula la admisión.
Además, durante la carrera de compresión, sólo existe aire en el interior del cilindro y, no es hasta que ésta
termina, cuando se inyecta el combustible que queremos quemar para que el motor nos dé potencia.
Bajo estas circunstancias, la regulación de la potencia entregada por el motor, se realiza, actuando sobre la
cantidad de combustible que inyectamos en el cilindro y no sobre la cantidad de mezcla aspirada, como ocurre
en los motores gasolina.
COMBUSTIÓN DIESEL
En los motores de encendido por compresión (Diesel), la combustión se produce cuando, el combustible que
se inyecta en estado líquido, pasa a estado casi gaseoso , disgregado por medio de los inyectores y
mezclándose con el aire para utilizar todo el oxígeno necesario. Tras este fenómeno, la combustión se genera
en puntos localizados de la cámara de combustión por autoencendido.
Si atendemos bien, observamos que la mezcla y la combustión, son procesos que se producen de forma,
prácticamente instantánea y además, sin límite entre el combustible que se está mezclando con el aire nuevo y
el que se está quemando.
Bajo estas premisas, el combustible no tiene nada de tiempo para poder formar la mezcla, lo que condiciona
mucho las características del sistema de inyección y el funcionamiento del motor, limitando tanto el dosado
máximo admisible (proporción de los componentes de la mezcla) como el del régimen de giro.
Ahora bien, si nos fijamos, tanto en los motores gasolina como en diesel, los elementos que cuentan para que
se genere la mezcla son muy similares; quiero decir que, ambos sistemas cuentas con depósitos de
combustible, conductos, bomba de combustible, filtros de combustible, bomba de inyección, tuberías de alta
presión e inyectores.
El modo en que trabajan es muy semejante. Por un lado, la bomba de suministro (normalmente de paletas)
eleva el gasoil desde el depósito hasta la bomba de alta presión, alimentándola con una presión lo más
constante posible (0,75 bar), haciendo pasar el combustible por un filtro, donde eliminará, tanto las burbujas
que puedan existir como partículas que puedan dañar la bomba de inyección y los inyectores.
Hay que prestar mucha atención a los filtros en este tipo de motores, ya que deben tener un mantenimiento
adecuado para que el sistema de inyección trabaje correctamente.
Por otro lado, la bomba de inyección es la encargada de suministrar la cantidad de carburante necesario,
ejerciendo a su vez de regulador, y con la presión necesaria, para que, cuando el combustible entre en la
cámara, se distribuya de forma que pueda combinarse con el aire disponible dentro del cilindro. Esta bomba,
está arrastrada por medio del propio motor.
Con el fin de que la combustión sea lo más eficiente posible, el inicio de esta ha de estar bien calibrado, de
modo que, el inicio se adelante o se retrase según el punto de funcionamiento. Para esto, las bombas tienen
una serie de sistemas correctores, si bien éstos eran mecánicos, en la actualidad se han sustituido por
sistemas de regulación electrónicos.
Las bombas de inyección, hasta hace unos pocos años, han estado generando presiones alrededor de 1.000
bar.
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En la actualidad, las presiones máximas se encuentran entre los 1.500 y 2.000 bar.
Para poder producir tanta presión, deben ser elementos muy robustos al igual que los conductos que
transportan el carburante a dichas presiones.
Estos conductos, están fabricados con tubo de acero sin soldaduras, con unos diámetros interiores de hasta 2
mm y paredes de 3 mm.
En cuanto a conductos, hay tantos como cilindros e inyectores tenga el motor. Dado que en su interior se
generan fuertes efectos dinámicos, es conveniente que todas las tuberías tengan la misma geometría (longitud
y calibre), con el fin que las sobrepresiones producidas afecten a todas por igual.
Los últimos componentes de la cadena son los inyectores. Estos se encargan de repartir el carburante dentro
del cilindro. La punta de los inyectores, contiene unos orificios, a través de los cuales se reparte el combustible
inyectado. Estos orificios, están cerrados por medio de la aguja del inyector en estado de reposo mediante un
muelle; éste se mueve en el momento la presión alcanza unos valores mínimos, y es en este punto, cuando el
combustible levanta la aguja, liberando los orificios, a través de los cuales entra a gran velocidad en la cámara
de combustión. Dicho chorro de gasoil, se rompe evaporándose y mezclándose con el aire para generar la
mezcla.
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GASOLINA Y DIÉSEL
TECNOLOGIA
GASOLINA Y DIÉSEL
CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION DIESEL
1. SEGÚN EL PRINCIPIO DE OPERACIÓN
SISTEMAS MECÁNICOS
Son los sistemas de inyección en que la revolución del motor, volumen y presión del combustible son
controlados mecánicamente a través de un regulador estrictamente mecánico (dispositivos con resortes,
palancas, ejes, etc.).
 Sistema con bomba en línea
 Sistema con bomba rotativa
 Sistemas con inyector bomba
SISTEMAS ELECTRÓNICOS
Para cumplir con las estrictas leyes de emisiones de gases de escape, los motores diesel necesitan tener un
riguroso control del volumen del combustible inyectado.
Los sistemas mecánicos ya no logran cumplir con tales requisitos; así, fueron desarrollados los sistemas de
inyección con control electrónico, o EDC
Lo primero que se hizo fue reemplazar los gobernadores mecánicos por gobernadores electrónicos y se tuvo lo
siguiente.
 BOMBA EN LÍNEA CONTROLADA ELECTRÓNICAMENTE
1. Cilindro de la bomba
2. Manga de control
3. Cremallera de control
4. Embolo de la bomba
5. Eje de levas
6. Mecanismo actuador del comienzo de la descarga
7. Eje de la manga de control
8. Solenoide actuador para la cremallera de control
9. Sensor del recorrido de la cremallera de control
10. conector
11. Disco para impedir la fuga de combustible el cual es también parte de la bomba de retorno del aceite
12. Bomba de pre-suministro
TECNOLOGIA
GASOLINA Y DIÉSEL
 BOMBA EN ROTATIVA CONTROLADA ELECTRÓNICAMENTE
Pero estos no lograron satisfacer las exigencias en lo referido a control de contaminación y se desarrollo los
sistemas que actualmente equipan los motores diésel actuales como UIS, UPS, Common Rail, etc. Son más
eficientes, seguros, potentes y económicos.
En estos nuevos sistemas, una computadora hace el procesamiento de datos y define el volumen y tiempo de
inyección para cada régimen de operación del motor.
Por lo cual aquí se inicia una clasificación de los sistemas de inyección diésel controlados electrónicamente y
son los siguientes según BOSCH.
TECNOLOGIA
GASOLINA Y DIÉSEL
 SISTEMA DE INYECCIÓN UIS
 SISTEMA DE INYECCIÓN UPS
 SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL

TECNOLOGIA
GASOLINA Y DIÉSEL
2. SEGÚN EL LUGAR DONDE INYECTAN
 Inyección indirecta
 Inyección directa
Así también CATERPILLAR desarrollo sistemas diésel de control electrónico y son los siguientes:
 SISTEMA DE INYECCIÓN EUI

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GASOLINA Y DIÉSEL
 SISTEMA DE INYECCIÓN HEUI

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CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE GASOLINA

EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS ELECTRÓNICOS

 Tercera Generación: El número de sensores y actuadores crece notablemente y se incorpora una

Mejora el arranque y el calentamiento del motor

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION DE GASOLINA

UBICACIÓN DEL INYECTOR

Los inyectores se ubican cerca de la válvula de admisión. El combustible es inyectado en el colector de

CANTIDAD DE INYECCIONES Y SINCRONISMO DEL INYECTOR

Como su propio nombre indica, el suministro de

La inyección intermitente se divide a su vez en

CONTROL Y ACCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES TIPO DE FUNCIONAMIENTO

Se caracterizan por la presencia de un conjunto distribuidor-dosificador que se encarga de determinar la

 INYECCIÓN MECÁNICA KJETRONIC

 INYECCIÓN MECÁNICA ELECTRONICA KE JETRONIC

 INYECCIÓN ELECTRONICA L JETRONIC

 INYECCIÓN ELECTRONICA LH JETRONIC

 INYECCIÓN ELECTRONICA D JETRONIC

 INYECCIÓN S.I.E. BOSCH LE JETRONIC EZK/TSZ

 INYECCIÓN MULTEC TBI

 INYECCIÓN MULTEC DELPHI

Mejora del sistema anterior para autos americanos.

El sistema Motronic también es un sistema multipunto.

1 Bomba de combustible 9 Sensor de revoluciones (pertenece al sistema de

 SISTEMA MONO MOTRONIC

La válvula está instalada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un carburador).

1 Cánister Sensor de temperatura

 SISTEMA FLEX FUEL

1 Cánister 11 Sensor de temperatura

La presencia de un turbocompresor en el sistema ayuda en el aprovechamiento de las distintas características

1 Cánister 11 Sensor de temperatura

21 Regulador de presión de GNC

 INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA BOSCH

1 Bomba de combustible de alta presión 9 Sensor de presión

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESEL

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION DIESEL

1. SEGÚN EL PRINCIPIO DE OPERACIÓN

 BOMBA EN LÍNEA CONTROLADA ELECTRÓNICAMENTE

 BOMBA EN ROTATIVA CONTROLADA ELECTRÓNICAMENTE

 SISTEMA DE INYECCIÓN UIS

 SISTEMA DE INYECCIÓN UPS

 SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL

2. SEGÚN EL LUGAR DONDE INYECTAN

 SISTEMA DE INYECCIÓN EUI

 SISTEMA DE INYECCIÓN HEUI

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