ANOTACIONES SOBRE EL CURSO DE COMMON RAIL

BADAJOZ 11 / 12-03-05

PREINYECCIÓN, INYECCIÓN PRINCIPAL Y POSTINYECCIÓN

• En vehículos sin FAP (Filtro de partículas), existe preinyección e inyección

principal.
• La preinyección desaparece a aproximadamente unas 3000 rpm.

• Duración de las inyecciones al ralentí:

o Preinyección: unos 270 µs (microseg) = 0,270 ms
o Inyección principal: unos 534 µs (microseg) = 0,534 ms

• En vehículos con FAP, existe además postinyección, la cual solamente actúa

cuando es necesario regenerar el filtro de partículas, comandado por la
UCE.

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VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL DE INYECCIÓN CON OSCILOSCOPIO

Para verificar la señal de inyección con un osciloscopio, es necesario pinchar

en ambos pines de cada conector de inyector, ya que la UCE controla el +, y la
masa es continua proporcionándola también la UCE, a diferencia de la inyección
de gasolina donde la UCE controla solo la masa, teniendo el + permanente.

• Valores aproximados de ajuste del osciloscopio:

o 5 ms/div
o x1
o 100-400 V (x 20) DC.

Estos valores se pueden variar para visualizar mejor la señal.

• En inyección electrónica de gasolina hay que pinchar con la punta de la

sonda del osciloscopio en el cable que da masa al inyector

NOTA: Se pueden verificar señales de la UCE con lámpara serie, siempre y

cuando estemos seguros de que la lámpara consuma menos (resistencia mayor) de
lo que consume el elemento conectado a la línea a comprobar.

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SECCIÓN HIDRÁULICA

En este capítulo se desglosan las características y diferencias de los

distintos fabricantes que construyen sistemas de inyección diesel de alta presión
por conducto común:

• BOSCH:

o 1ª Generación:
Bomba eléctrica de cebado (presión de baja)
Desactivador del tercer pistón.

o 2ª Generación:
Bomba de cebado de engranajes (dos engranajes en la parte
trasera de la bomba).
No lleva desactivador del tercer pistón.

• SIEMENS:

• Lleva una bomba de paletas de presión de baja incorporada en la parte

delantera de la bomba de alta presión.
• Incorpora un regulador de caudal de baja en la bomba de alta presión, que
trabaja por RCO.
• Incorpora también un regulador de presión de alta (RCO)

• NIPONDENSO:

Es un clon del sistema BOSCH de 1ª Generación

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 FILTROS:

o BOSCH 1ª Generación:

 Lleva un regulador de presión de baja incorporado en el conjunto del

filtro. Tiene la característica de que chilla cuando se sustituye el
elemento filtrante.
 Incorpora una válvula termostática para el calentamiento del gasoil.

o BOSCH 2ª Generación:

 Lleva un regulador de presión de baja.

 Incorpora una resistencia o calentador eléctrico en la parte superior
del conjunto del filtro.

 PRESIÓN DE BAJA:

En los sistemas con bomba eléctrica se puede comprobar la presión de baja

regulada en la tubería de entrada a la bomba (la más cercana a la distribución).

o Válvula de seguridad y de lubricación en la bomba de alta:

Es una válvula que se incorpora a la entrada de combustible en la bomba de

alta presión, de modo que con una presión de cebado por debajo de 1 bar, impide
la entrada del combustible a las cámaras de los cilindros de alta presión de la
bomba de alta, impidiendo el funcionamiento del motor.
o Funciones:
 Permitir, con baja presión de cebado, la lubricación del eje de la
bomba de alta (prioridad sobre la llegada de combustible a las
cámaras de presión), y posteriormente, con mayor presión de cebado,
permitir el paso del combustible a las cámaras de los cilindros de
alta presión.
 Con baja presión de cebado (<1 bar), no permite el paso de
combustible a las cámaras de alta presión de la bomba de alta, y el
motor se para o no arranca.

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La presión de baja, al ralentí, es aproximadamente de 2,7 bar; si se acelera

baja un poco (2,4 / 2,5 bar); si en este caso la presión baja demasiado (a 1,8 bar)
el motor tendrá problemas de cebado cuando esté bajo carga.

o Problemas que pueden causar insuficiente presión en el circuito de

cebado o baja presión:
 Bomba de baja presión ineficaz.
 Problemas de alimentación (+ o -) de la bomba de baja presión.
 Obstrucción en el filtro de combustible.
 Problemas en el regulador de presión del circuito de baja.
o Desactivador del tercer pistón:

La bomba de alta absorbe del motor unos 6 CV con los tres pistones
activados, suministrando entre 400 y 800 bares.
 Secuencia de funcionamiento:

 Hasta 1200 rpm, funciona con los tres pistones.

 Desde 1200rpm hasta 3500 rpm, funciona con dos pistones (actúa el
desactivador).
 Desde 3500 rpm hasta el corte de inyección vuelve a funcionar en tres
pistones.
El desactivador consiste en una electroválvula que activa un puntal cuando
está alimentada eléctricamente; dicho puntal incide sobre una válvula mecánica
que impide la creación de presión en la cámara del cilindro de alta presión.
Es frecuente que la electroválvula falle eléctricamente, y esto cause fallos
y tirones molestos para la conducción, de modo que se puede anular el
desactivador, del siguiente modo:

 Con el contacto quitado, desconectamos el conector del desactivador

sobre la bomba de alta, y a continuación le acoplamos una resistencia de
25 Ω / 2 w, no de 0,5 o 0,25 Ω, ya que a la larga se terminan quemando
estas resistencias; de este modo anulamos el desactivador y la bomba
estará siempre funcionando en tres pistones, absorbiendo más energía
del motor, en las situaciones donde no sería necesario, pero por otra
parte evitamos que, en caso de fallos intermitentes del desactivador, se
produzcan los molestos tirones del motor.

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 También podemos anular el desactivador desmontándolo de su

alojamiento y cortándole el puntal, de modo que aunque la electroválvula
lo active, éste no llegue a abrir la válvula mecánica del cilindro de alta.

o Regulador de presión de alta:

Este elemento se aloja, normalmente, en la bomba de alta y trabaja

evacuando el combustible sobrante al retorno, regulando de este modo la presión
de alta que llega a la rampa; su funcionamiento se gestiona mediante RCO
(relación cíclica de apertura).

 Con motor caliente y en ralentí trabaja al 14% / 16% de RCO (en frío el % es
mayor), ofreciendo una presión de 300 bares, y la señal en voltios del
regulador es de 1,3 V.
 Con 0 bar de presión, es decir presión relativa o atmosférica (motor parado),
trabaja al 5% de RCO, y la señal del regulador es de 0,5 V.
 Para saber cuál es el cable que va a ir a masa por la UCE, pinchamos la pinza
negra del voltímetro al – de la batería, y el rojo a uno u otro cable del
regulador (será el que marque 5% o 0%, no 99,9%).

 La presión de rampa, desde 300 bares (al ralentí), tarda en bajar a presión
atmosférica o relativa = 0 bar (señal de 0,5 V), una vez parado el motor,
alrededor de 10 / 15 seg.
 Al desconectar el cable (situación de cable cortado), la UCE simula una
presión de 400 bares (aprox. 10 V), para tener una opción de funcionamiento
en emergencia. Este voltaje lo suministra la UCE, y por medio de él podemos
interpretar que el cable está cortado.

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 Existen dos tipos de regulador de presión en las bombas Bosch de 1ª

Generación. El tipo moderno tiene la punta más larga, ya que incorpora un
microfiltro, que sólo puede ser observado mediante luz láser.

La decisión de la UCE de aumentar o disminuir el par motor por medio del

tiempo de inyección o bien mediante la presión de rampa, depende del margen de
rpm en el que esté funcionando el motor, de modo que:

 A medias-bajas revoluciones se controla mejor el par motor mediante el

tiempo de inyección.
 A medias-altas revoluciones se controla mejor el par motor mediante la
presión de rampa.
Esto no quita que ambas actuaciones se puedan producir simultáneamente
en un momento y situación determinada de funcionamiento del motor.

NOTA:

En el grupo PSA, el sensor de presión en rampa lleva un conector en el

sensor y otro que conecta éste último a la instalación; éste conector va sujeto
mediante grapa al bloque motor, de modo que con los cambios de temperatura del
bloque se dilatan los terminales y el propio conector de plástico dándose la
posibilidad de producir malos contactos y como consecuencia fallos en el motor.

 SOLUCIÓN:

Hay que separar el conector del bloque (quitar la grapa), y sujetarla en otro
lugar (por ejemplo en una tubería de plástico de la admisión que tiene un orificio).

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VERIFICACIÓN DE LA PRESIÓN DE ALTA EN RAMPA

Existen dos métodos (si no se dispone de aparato de diagnosis específico o

con kit de presión):

 Construyendo un kit con manómetro de presión de alta.

 Verificando el sensor de presión en un comprobador de inyectores y
construyendo una tabla de voltajes a diferentes presiones.

CONSTRUCCIÓN DE KIT DE VERIFICACIÓN DE PRESIÓN DE ALTA

 Materiales necesarios:

o Tubería MINIMET (es específica para aguantar hasta aprox. 1100 bares).
o Acoplamiento a la bomba de alta mediante racor de ojete.
o El tornillo de apriete del racor tiene que tener una longitud lo
suficientemente corta como para que no empuje a la bola y obture el
conducto de la culata de la bomba, además hay que achaflanar toda la
longitud de la rosca del tornillo para permitir el paso de combustible desde
la bomba a la tubería.
o ¡OJO! Este acoplamiento sólo puede ser efectuado en bombas BOSCH de 1ª
y 2ª Generación quitando un tornillo con cabeza Allen que se encuentra en
cualquiera de las culatas de la bomba.

o Para las bombas SIEMENS, y debido a que o llevan el tornillo Allen en las
culatas de bomba, hay que fabricar un conducto rígido (metálico) con una T
soldada para sustituirlo por la tubería de unión bomba-rampa o bien rampa-
inyector, acoplando la tubería MINIMET a la T.
O bien construir dos tubos MINIMET con acoplamientos de ojete en

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ambos lados e intercalando un repartidor con un acoplamiento para el

manómetro.

VERIFICACIÓN DE LA PRESIÓN DE ALTA MEDIANTE TABLAS DE

VOLTAJE DEL SENSOR DE PRESIÓN DE RAMPA

o Primeramente nos aseguramos del perfecto funcionamiento del sensor de

presión, desmontándolo de la rampa y colocándolo en un reloj de
verificación y reglaje de inyectores convencionales.
o Se le mete gasoil a distintas presiones, a la vez que se alimenta el sensor
con + 5 V y con una buena masa - ; se mide la señal en el pin
correspondiente y se comparan los valores con los de una tabla fiable que
previamente hemos tenido que elaborar en un motor en el cual estamos
midiendo la presión de rampa con un manómetro. Si el sensor está en
perfectas condiciones, lo montamos en la rampa y mediante valores de
tensión podremos evaluar las distintas presiones que se van alcanzando en
la rampa.

 Sonda de temperatura del combustible:

o En versiones antiguas va montada en la rampa de alta presión.

o En versiones modernas va montada en el tubo de retorno al depósito.

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 INYECTORES

BOSCH: Electromagnéticos
SIEMENS: Piezoeléctricos
Las toberas son de 5 orificios para motores fabricados hasta el año 2005, y son
de 7 orificios para motores a partir del 2005.

 INYECTORES BOSCH

 Comprobación de toberas:

o Se pueden comprobar por medio de spray de contacto (debe de salir el

disolvente claramente por todos los orificios)
o Acoplando el inyector a un comprobador de inyectores convencional;
meter presión y con una lamparilla de gas butano prenderle fuego (se ve
perfectamente como arden todos los chorros de inyección).
o Se pueden limpiar con ultrasonido (pero con lejía, que tiene muy poca
tensión superficial).
o ¡OJO! No se deben desmontar los inyectores estando el motor caliente,
ya que se enfría bruscamente la tobera y se contraen mucho los
orificios de inyección, resultando que al volver a funcionar tienen menos
diámetro, y por lo tanto disminuye el caudal, pudiendo incluso no
arrancar el motor.
o Las tuberías de alta deben ser sustituidas cada vez que se desmonten,
ya que el cono de estanqueidad (de aprox. 20 0) se aplasta al apretarlo,
de modo que en cada montaje se va cerrando un poco, pudiendo llegar a
causar problemas de caudal.

 Comprobación de los inyectores:

En un inyector se permiten fugas de retorno de hasta 4 gotas/min, con una

presión de 300 bares.
Con la electroválvula desmontada se le meten 200 bares (con un
comprobador de inyección) con la válvula pulsada a mano; al soltarla debe de
inyectar. Si no lo hace a 200 bares (por encima o por debajo de ese valor), hay
que tarar el muelle de la aguja, que es el que se sitúa más abajo.

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 INYECTORES SIEMENS (PIEZOELÉCTRICOS)

DIFERENCIAS ENTRE UN SENSOR PIEZOELÉCTRICO Y UNO PIEZORESISTIVO

El fundamento en el que se basa el funcionamiento de los inyectores

piezoeléctrico es el alargamiento (aumento o disminución del grosor) que se
produce en las placas de cuarzo del inyector cuando se someten a una tensión.
Cuando se aplica tensión de cierta polaridad a los polos de las placas de
cuarzo, éstas experimentan un alargamiento, si se invierte la polaridad se
acortan (disminuyen de grosor), utilizándose ésta característica para abrir o
cerrar, a voluntad de la UCE, la válvula del inyector permitiendo o cortando la
inyección de combustible.
La tensión que aplica la UCE es de 12 V, pero el propio piezoeléctrico
genera una tensión de unos 70 V.

 No se deben desconectar los conectores de alimentación, cuando está el motor

funcionando, pero en realidad no pasa nada, ya que en caso de fallo de
alimentación eléctrica se han montado válvulas limitadoras de caudal en la
entrada del inyector, de modo que cuando no haya tensión deje de entrar
combustible. Esto es debido a que, en caso de retornar la alimentación
eléctrica, se quedan abiertos y pueden provocar una grave avería en el motor.

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 Existen 4 clases de inyectores piezoeléctricos, que pueden montarse

simultáneamente en un mismo motor (A, B, C Y D), y que se diferencian en el
distinto alargamiento que experimentan con la misma tensión aplicada.
 Por ello, la UCE debe de conocer qué clase de piezoeléctrico se le está
colocando a cada cilindro, mediante útil de diagnóstico.
 Sólo se puede realizar con TEXA o con la de origen.
 Mediante la modificación (por parte de la UCE) del tiempo de inyección, se
equilibra el caudal de todos los inyectores por igual.
 En TOYOTA se montan inyectores piezoeléctricos con 4 cables:
o Dos para el + y el –
o Dos para una resistencia calibradora, que determina e informa a la UCE del
tipo de piezoeléctrico que se está montando en cada inyector.

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PROBLEMA TÍPICO: MOTOR NO ARRANCA

En los motores con alimentación Common Rail, existe un problema típico de

arranque del motor y que está causado, en la mayor parte de las ocasiones, por
una excesiva fuga de retorno por algún o algunos inyectores, o en el final de los
casos, por rotura de la junta tórica del regulador de presión presente en la
bomba de alta presión, lo que conlleva una excesiva fuga de retorno de
combustible, y como consecuencia una disminución de la presión de alta.
El procedimiento a seguir para diagnosticar el problema sería el siguiente:

1) Intentar arrancar el motor al empujón, con lo que aplicaremos al motor un

mayor nº de rpm, que se traducirá en una mayor presión de alta.
Si el motor arranca, es muy probable que exista fuga excesiva de
retorno por algún o algunos inyectores, o bien por el regulador de
presión.

2) Para verificar las fugas de retorno por los inyectores, proceder a colocar
unas tuberías transparentes, situadas verticalmente y abiertas por el
extremo superior, en lugar de los tubos de retorno, para verificar, por nivel,
si existen excesivas fugas de retorno por algún inyector.

3) Arrancamos o intentamos arrancar el motor durante unos segundos para

cargar a un cierto nivel las tuberías que hemos colocado. Paramos el motor o
bien dejamos de actuar sobre el motor de arranque y marcamos los niveles de
las tuberías donde hayan quedado; esto nos sirve para tomar una referencia
previa antes de comparar los distintos niveles.

4) De nuevo, arrancamos o intentamos arrancar el motor durante unos segundos,

y a continuación paramos o dejamos de accionar el arranque; comparamos las
distintas alturas a partir de las marcas que habíamos realizado, teniendo en
cuenta que la tubería que más nivel haya subido es la del inyector que más
fuga de retorno produce, tomando como diferencia a tener en cuenta aquella
que sea mayor de 1,5 cm.

5) Si la prueba realizada es correcta, es decir no existen grandes diferencias de

nivel entre las tuberías, tendremos que verificar si está rota la junta tórica

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de la punta del regulador de presión, ubicado sobre la bomba de alta, lo que

produce un exceso de retorno y, por consiguiente un descenso en la presión de
alta.

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CONSTRUCCIÓN DE UN OPACÍMETRO

 Materiales necesarios:

o Resistencia de 1 K  / 0,25 W
o LDR (resistencia variable con la luz. A mayor luz, menor resistencia)
o Potenciómetro de 100 K  / 0,25 W
o Lámpara de 12 V / 0,5 W. Hay que colocarla a un máximo de 10 cm de
distancia de la LDR.

 Principio de funcionamiento:

Con la luz de la lámpara incidiendo sobre la LDR, disminuye la resistencia

de ésta. Para que no interfiera la luz normal (día o iluminación artificial), hay que
cubrir el montaje con un capuchón de BIC, por ejemplo, dejando un taladro, de
modo que introduzcamos la LDR dentro para poder ajustarla.

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 Ajuste de la LDR:

Hay que ajustar con el potenciómetro al valor de opacidad deseado y que

es de 3,5 K -1 de máximo permitido para turbodiesel, y de 2,5 K -1 para los
aspirados.
Podemos utilizar unos cristales de soldar o de gafas de sol (3,5 K -1) como
referencia. Metemos el dispositivo dentro de un tubo de PVC de 10 cm de
diámetro, conectamos el voltímetro en paralelo a la LDR y ajustamos (con el
cristal interpuesto entre la LDR y la lámpara) el potenciómetro hasta que el
voltímetro marque la opacidad del cristal que estamos utilizando (en este caso es
de 3,5 K -1).
De este modo cuando utilicemos el opacímetro, nos marcará la opacidad de
los humos que estén pasando entre la lámpara y la LDR.

En el montaje práctico del opacímetro, hay que procurar proteger de algún

modo la lámpara y la LDR, con vistas a que no se ensucien y causen errores en la
medición. Por ejemplo, se pueden practicar unas ventanas en el tubo de PVC, en el
lugar donde se alojarán la lámpara y la LDR, protegiendo éstas dos con unos
cristales, de modo que se puedan extraer con facilidad y limpiarse
periódicamente.
NOTA: Añadiendo al depósito de combustible, 5 bolitas de alcanfor
(Diclorobenceno o Paradiclorobenceno) cada 60 litros de gasoil en cada 4

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ANOTACIONES SOBRE EL CURSO DE COMMON RAIL
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llenados, disminuyen los humos en el escape, mejora el arranque y aumenta el

nº de Cetano.

MEJORA DE LAS PRESTACIONES DE LOS MOTORES HDi

MEDIANTE EL TRUCAJE DEL SENSOR DE PRESIÓN EN RAMPA

 Materiales necesarios:

o Relé conmutado electrónico de 6 V o electromagnético de 12 V. En el caso

de utilizar el de 6 V nos ahorramos un cable, ya que para usar uno de 12 V
necesitamos una alimentación extra de 12 V, ya que la UCE suministra 5 V.
o Diodo rectificador. (1N4007)
o Potenciómetro de precisión multivueltas. (100 K  o 20 K  / 0,25 W)
o Transistor. (BC547)

 Principio: Básicamente consiste en

“engañar” a la UCE acerca de la presión de
alta que existe en rampa, modificando el
voltaje que el sensor envía a la UCE a través
del pin de señal, previa modificación del
voltaje de alimentación de la UCE al sensor,
que es de 5 V, y que nosotros deberemos
dejar en 4,2 V, bajando 0,8 V a través de un
diodo.
Estos 4,2 V harán que la UCE crea que
existe menos presión de alta en rampa, en
situaciones determinadas donde debería existir
más presión, aumentando ésta y por
consiguiente consiguiendo un mayor par motor
y, en consecuencia, unas mejores prestaciones a
cambio de un mayor, aunque leve, consumo.

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ANOTACIONES SOBRE EL CURSO DE COMMON RAIL
BADAJOZ 11 / 12-03-05

 Ajuste de la instalación:

Hay que actuar con el potenciómetro, estando el motor en ralentí, hasta

que despegue el relé, es decir que se alimente al sensor con +5 V.
A continuación llevamos el motor a unas 2500 rpm, volviendo a actuar sobre
el potenciómetro hasta que pegue el relé, es decir que se alimente el sensor con
4,2 V (en el momento de pegar el relé, el motor subirá de vueltas).
Con esta forma de ajustar el sensor conseguimos engañar a la UCE, y por
consiguiente aumentar la presión de alta solamente a partir de 2500 rpm.

FUNCIONAMIENTO DE UN SENSOR DE EFECTO HALL

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Cuando el sensor conduce, es decir, la pantalla obturadora

abandona el generador Hall, éste pone a masa el cable 0. De
este modo ponemos a masa determinado cable del módulo de
encendido, lo que provoca que éste deje de alimentar el
primario de bobina y, por lo tanto, se produce el salto de
chispa. La alimentación que podemos observar con un
voltímetro en el pin 0, sin desconectar el conector la está
suministrando el módulo de encendido.
El generador de efecto Hall sólo genera una pequeña tensión
de menos de 1 V a nivel interno.

NOTAS:

1) Existe un distribuidor de piezas de un constructor italiano que suministra

despieces de bombas de alta presión para inyección Diesel y Gasolina.

José Ramón García 609 443 621 Alicante

2) Cualquier unidad electrónica se puede resetear o borrarle los códigos

introduciéndola en un recipiente de plástico y metiéndola en un congelador a
unos -5 o C, durante aproximadamente 3 horas.

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