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MANUAL DEL OPERADOR

FAMILIAS DE PRODUCTOS
3000/4000
MODELOS INTERNACIONALES

CONTROLES DE 5.a GENERACIÓN DE ALLISON

OM7161ES
Manual del FEBRERO 2013

operador OM7161ES

Allison Transmission
MODELOS INTERNACIONALES
Familias de productos 3000 y 4000

Copyright © 2013 Allison Transmission, Inc. Todos los derechos reservados.


INFORMACIÓN IMPORTANTE DE SEGURIDAD
ES SU RESPONSABILIDAD estar completamente familiarizado con las advertencias
y las precauciones que se incluyen en este manual. Estas advertencias y precauciones
advierten sobre los métodos o las acciones específicas que podrían ocasionar
lesiones personales, daño al equipo o provocar que el equipo se vuelva inseguro.
Están estas advertencias y precauciones que no son taxativas. Es posible que Allison
Transmission no conozca, evalúe ni notifique a la industria de servicio sobre todos
los posibles procedimientos por medio de los que se podría realizar el servicio o
sobre las posibles consecuencias del riesgo de cada procedimiento. Por consiguiente,
CUALQUIER PERSONA QUE UTILICE UNA HERRAMIENTA O PROCEDIMIENTO
DE SERVICIO QUE NO HA SIDO RECOMENDADO POR ALLISON TRANSMISSION,
primero DEBERÁ estar completamente seguro de que los métodos de servicio
utilizados no pondrán en peligro la seguridad personal ni la del equipo.
Los fabricantes de vehículos integran las transmisiones de Allison a los vehículos
utilizados para una variedad de profesiones y servicios. El fabricante del vehículo
es responsable de identificar las condiciones de funcionamiento específicas a las
cuales estará sujeto el vehículo y de comunicar los medios apropiados para evitar el
movimiento no intencional del vehículo dentro de esas condiciones para asegurar la
seguridad del vehículo y del operador. El propietario y el operador del vehículo deben
estar conscientes de y seguir las instrucciones de funcionamiento y advertencias del
fabricante del vehículo relacionadas con el estacionamiento y con la prevención del
movimiento no intencional del vehículo.
El servicio apropiado y la reparación es importante para la operación segura y
confiable del equipo. Los procedimientos de servicio recomendados por Allison
Transmission (o por el fabricante del vehículo) y que están descritos en este manual
son métodos efectivos para realizar el servicio y operaciones de diagnóstico. Algunos
procedimientos requieren utilizar herramientas especialmente diseñadas. Utilice
herramientas especiales cuando se recomienden y de la manera recomendada.
Las ADVERTENCIAS, PRECAUCIONES y NOTAS en este manual aplican únicamente
a la transmisión Allison y no a otros sistemas del vehículo que pudieran interactuar
con la transmisión. Asegúrese de revisar y observar cualquier información del sistema
del vehículo proporcionada por el fabricante del vehículo y/o por el fabricante de la
carrocería en todo momento en que dé servicio a la transmisión Allison.

ADVERTENCIAS, PRECAUCIONES, NOTAS


Tres tipos de encabezados se utilizan en este manual a fin de atraer su atención:

ADVERTENCIA: Se utiliza una advertencia cuando un procedimiento,


práctica, etc., de operación, en caso de no seguirse correctamente, podría
provocar lesiones personales o la muerte.

PRECAUCIÓN: Se utiliza una precaución cuando un procedimiento,


práctica, etc., de operación, de no seguirse exactamente, podría ocasionar
daño o destrucción del equipo.

NOTA: Se utiliza una nota cuando es indispensable resaltar un


procedimiento, práctica, etc., de operación.

3
ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS

• ABP Patrón basado en la aceleración


• ABS Sistema de frenos ABS
• C1 Embrague 1
• C5 Embrague 5
• CAN Red CAN
• CMC Constante modificable por el cliente
• DMD Modo de visualización/diagnóstico
• DNA No se adapta
• DNS No realizar cambios
• DTC Código de falla
• DTCs Códigos de falla
• ECM Módulo de control del motor
• FCC Comisión Federal de Comunicaciones (FCC)
• FLGS Velocidad gobernada por una carga completa
• FLI Indicador de la vida útil del filtro
• FM Monitor de vida útil del filtro
• HSD1 Controlador High Side 1
• HSD2 Controlador High Side 2
• HSD3 Controlador High Side 3
• I/O Entrada/salida
• LBSS Programa de cambios basado en la carga
• LRTP Protección de torque de bajo rango
• LU Bloquear
• OEM Fabricante de equipo original
• OFS Serie de campo petrolero
• OLS Sensor de nivel de aceite
• OM Monitor de duración del aceite
• PCS Solenoide de control de presión
• PCS1 Solenoide de control de presión 1
• PCS2 Solenoide de control de presión 2
• PS1 Interruptor de presión 1
• PTO Toma de fuerza

4
• PWM Modulación de ancho de pulso
• RAM Memoria de acceso aleatorio
• RELS Reducción de carga de motor en paradas
• RMR Solicitud de modulación del retardador
• rpm Revoluciones por minuto
• SAE Sociedad de Ingenieros Automotrices
• SEM Manejo de energía de los cambios (SEM)
• SESS Secuencia de cambios súper económica
• SPS Serie de especializaciones:
• TCC Embrague del convertidor de torque
• TCM Módulo de control de la transmisión
• TM Monitor de la condición de la transmisión
• TPS Sensor de posición del acelerador
• VAC Control de la aceleración del vehículo
• VFD Pantalla de vacío fluorescente
• VIM Módulo de interfaz del vehículo
• WOT Acelerador a fondo

5
USO DE LA MARCA COMERCIAL
Las siguientes marcas comerciales son propiedad de las empresas que se
indican a continuación:
• Allison DOC® es una marca comercial registrada de Allison
Transmission, Inc.

6
LISTADO DE ADVERTENCIAS
Este manual contiene las siguientes advertencias:
ES SU RESPONSABILIDAD ESTAR FAMILIARIZADO CON TODAS ELLAS.

• Cuando arranque el motor, asegúrese de aplicar los frenos de


servicio. Si no aplica los frenos de servicio, es posible que se
mueva el vehículo inesperadamente.
• Si usted sale del vehículo y deja el motor encendido, éste se
puede mover inesperadamente y usted u otras personas se
pueden lesionar. Si tiene que dejar el motor encendido, NO
SALGA del vehículo hasta que haya completado los siguientes
procedimientos:
• Coloque la transmisión en N (Neutral).
• Asegúrese de que el motor esté a ralentí bajo (500­800
rpm).
• Aplique los frenos de estacionamiento y los frenos de
emergencia y asegúrese de que estén correctamente
acoplados.
• Acuñe las ruedas y tome todas las precauciones
necesarias para evitar que el vehículo se mueva.
• Los frenos de servicio, el freno de estacionamiento o el
freno de emergencia del vehículo se deben aplicar cuando se
seleccione N (Neutral) para evitar un movimiento inesperado
del vehículo. Seleccionar N (Neutral) no aplica los frenos del
vehículo a menos que esté instalado un sistema auxiliar para
aplicar el freno de estacionamiento que es el que instala el
OEM.
• El uso del retardador en caminos húmedos o resbalosos
podría ocasionar que las ruedas tengan menos tracción, lo que
podría provocar que su vehículo pierda el control. Para evitar
lesiones o daños a la propiedad, OFF el retardador mientras se
encuentre conduciendo en caminos húmedos o resbalosos.

7
LISTADO DE ADVERTENCIAS (continuación)
Este manual contiene las siguientes advertencias:
ES SU RESPONSABILIDAD ESTAR FAMILIARIZADO CON TODAS ELLAS.

• Para ayudar a evitar un perjuicio o dano causado por un


movimiento repentino del vehiculo, no hacer cambios de N
(Neutral) a D (Avance) o R (Reversa) cuando el acelerador este
abierto. El vehiculo puede tambalearse hacia adelante o hacia
atras y la transmision puede ser danada. Evitar esta condicion
haciendo cambios de N (Neutral) a hacia delante o R (Reversa)
solo cuando el acelerador este cerrado y el servicio de frenos
esten aplicados.
• Para evitar movimientos inesperados del vehículo que puedan
provocar la muerte, heridas graves o daños a la propiedad,
tenga siempre el pie en el freno, el acelerador suelto y el
motor en ralentí antes de hacer una selección N (Neutral) a D
(Avance); N (Neutral) a R (Reversa); D (Avance) a R (Reversa) o
R (Reversa) a D (Avance).
• R (Reversa), R1 (reversa profunda) o R2 (reversa estándar)
no se pueden lograr debido a un inhibidor activo. Aplique
siempre los frenos de servicio cuando seleccione R (Reversa),
R1 (reversa profunda) o R2 (reversa estándar) para evitar
un movimiento inesperado del vehículo y porque puede
haber un inhibidor del freno de servicio. Cuando R, R1 o
R2 parpadean, indica el cambio a R (Reversa), se inhibe R1
(reversa profunda) o R2 (reversa estándar). Determine si los
códigos de diagnóstico están activos si no se alcanzan R
(Reversa), R1 (reversa profunda) o R2 (reversa estándar).
Consulte 7.5 DESCRIPCIONES DE PANTALLA DEL SELECTOR
PARA LAS INHIBICIONES Y LOS CÓDIGOS DE FALLA DE
DIAGNÓSTICO (DTC) ACTIVOS
• Cuando arranque el motor, asegúrese de aplicar los frenos de
servicio. Si no aplica los frenos de servicio, es posible que el
vehículo se mueva inesperadamente.
• Si deja que el vehículo descienda una pendiente en N (Neutral),
no podrá frenar con motor y podría perder el control. Además,
esto podría ocasionar daños serios en la transmisión. Para
evitar lesiones y daños a la propiedad, no deje que el vehículo
descienda en N (Neutral).

8
LISTADO DE ADVERTENCIAS (continuación)
Este manual contiene las siguientes advertencias:
ES SU RESPONSABILIDAD ESTAR FAMILIARIZADO CON TODAS ELLAS.

• No se puede aplicar D (Avance) debido a un inhibidor activo.


Aplique siempre los frenos de servicio cuando seleccione D
(Avance) para evitar un movimiento inesperado del vehículo
y porque puede haber una inhibición que impida que éstos
se apliquen. Cuando el rango seleccionado parpadea, indica
que el cambio a D (Avance) está inhibido. Determine si hay
códigos de diagnóstico activos si no obtiene D (Avance).
Consulte 7.5 DESCRIPCIONES DE PANTALLA DEL SELECTOR
PARA LAS INHIBICIONES Y LOS CÓDIGOS DE FALLA DE
DIAGNÓSTICO (DTC) ACTIVOS.
• Para ayudarlo a no perder el control, utilice una combinación
de cambios descendentes, frenos y otros dispositivos de
retardo. Un cambio descendente a un rango de transmisión
inferior aumenta el frenado con motor y le puede ayudar a
mantener el control. La transmisión tiene una característica que
impide un cambio ascendente automático superior al rango
inferior seleccionado. Sin embargo, durante un descenso, si
la velocidad controlada por el motor excede el rango inferior,
es posible que la transmisión haga un cambio ascendente
al siguiente rango superior para evitar daños al motor. Esto
disminuirá el frenado con motor y podrá ocasionar una pérdida
de control. Aplique los frenos del vehículo u otro dispositivo de
retardo para impedir que exceda la velocidad controlada por
el motor del rango inferior seleccionado.

9
LISTADO DE ADVERTENCIAS (continuación)
Este manual contiene las siguientes advertencias:
ES SU RESPONSABILIDAD ESTAR FAMILIARIZADO CON TODAS ELLAS.

• NO UTILICE EL RETARDADOR DURANTE EL MAL TIEMPO


O CUANDO LAS SUPERFICIES DEL CAMINO ESTÉN
RESBALOSAS.
Use el retardador hidráulico en condiciones de mal clima o
cuando las superficies del camino están resbalosas pueden
ocasionar lesiones graves, daño a la propiedad o la muerte. En
vehículos que tienen un control de retardador principal con
base en la posición del acelerador cerrado, la posición del
pedal del freno o la presión de aplicación del freno, siempre
deshabilite manualmente los controles del retardador durante
climas severos o en condiciones resbalosas de la carretera con
el interruptor de habilitación del retardador proporcionado por
el OEM, si lo hay.
Si el retardador de la transmisión no aplica, podría ocasionar
daños a la propiedad, lesiones graves o la muerte. El operador
debe estar preparado para aplicar los frenos del vehículo u otro
dispositivo de retardador si el retardador de la transmisión
no aplica.
Si el retardador de la transmisión no funciona, podría ocurrir
daños a la propiedad, lesiones graves o la muerte. Asegúrese
de realizar una prueba para ver si el retardador está operando
correctamente. Si se cuenta con retardador pero no fue
detectado por la “detección automática”, el retardador no
operará. Cuando el retardador no funcione, solicite ayuda
inmediatamente.
• Evite el contacto con el fluido caliente o el colector de fluido
cuando drene el fluido de la transmisión. El contacto directo
con el fluido caliente o el colector de fluido caliente podría
provocar lesiones físicas.
• Sin el enlace de datos de comunicación SAE J1939, el
selector de cambios no puede mostrar el rango de transmisión
seleccionado. Se verá afectado el funcionamiento del vehículo.

10
LISTADO DE ADVERTENCIAS (continuación)
Este manual contiene las siguientes advertencias:
ES SU RESPONSABILIDAD ESTAR FAMILIARIZADO CON TODAS ELLAS.

• Si se supone que la instalación del cable 134 de la señal de la


dirección se hizo correctamente, la mayoría de los selectores
de cambios Allison se pueden utilizar para programar los
cambios de dirección de la transmisión en estas circunstancias.
Sin embargo, debido a la falla del enlace de comunicación
SAE J1939, el selector de cambios no puede mostrar el rango
seleccionado. Cuando existe esta condición, es aconsejable
aplicar lenta y cuidadosamente el acelerador cada vez que se
haya seleccionado un cambio de dirección para verificar la
dirección de funcionamiento antes de acelerar el vehículo.

11
NOTAS

12
ÍNDICE
INFORMACIÓN IMPORTANTE DE SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
USO DE LA MARCA COMERCIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
LISTADO DE ADVERTENCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.0 CONTENIDO DEL MANUAL


1.1 ALCANCE DEL MANUAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2.0 INTRODUCCIÓN
2.1 PARA MANTENER LA VENTAJA DE TENER ALLISON . . . . . . . . . . . . . . 19

3.0 SUGERENCIAS DE MANEJO


3.1 EXPERIENCIA CON EL VEHÍCULO AUTOMÁTICO . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2 ARRANQUE DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.3 ARRANQUES EN CLIMAS FRÍOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.3.1 REQUISITO DE PRECALENTAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.4 TEMPERATURA ALTA DEL FLUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.5 CÓMO APAGAR EL VEHÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.6 CÓMO UTILIZAR EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . 37
3.7 TOMA DE FUERZA (PTO) ACCIONADA POR EL MOTOR . . . . . . . . . . . . 37
3.8 CÓMO CONDUCIR EN NIEVE O HIELO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.9 CÓMO DESATASCAR UN VEHÍCULO MEDIANTE SU BALANCEO . . . . . . . 39
3.10 REMOLCAR O EMPUJAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.11 OPERACIÓN EN PENDIENTES PRONUNCIADAS (MEZCLADOR DE
DESCARGA TRASERA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.12 USO DE 2.A REVERSA (SÓLO LOS MODELOS 4700/4800) . . . . . . . . . . . 41

4.0 SELECCIÓN DEL RANGO Y SECUENCIAS DE CAMBIOS


4.1 RANGO DE SELECCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.1.1 CÓMO USAR EL TECLADO DE BOTONES DE SELECTOR DE
CAMBIOS PARA SELECCIONAR EL RANGO . . . . . . . . . . . . . . 44
4.1.1.1 USO DE LOS BOTONES DE FLECHA CAMBIO
ASCENDENTE Y CAMBIO DESCENDENTE . . . . . . . . . . 44
4.1.2 CÓMO USAR EL SELECTOR DE PALANCA SUPLEMENTARIO
PARA SELECCIONAR EL RANGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.1.2.1 CÓMO USAR EL SELECTOR DE CAMBIOS DE BOTONES
TIPO FRANJA PARA SELECCIONAR EL RANGO . . . . . . . 48
4.1.3 PANTALLA DE SELECTOR INTERMITENTE (INHIBIR) . . . . . . . . . 49
4.2 SECUENCIAS DE CAMBIOS Y CAMBIOS AUTOMÁTICOS DE RANGOS . . . 55
4.2.1 CAMBIOS ASCENDENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.2.1.1 SECUENCIA DE RETENCIÓN PARA LIMITAR CAMBIOS
ASCENDENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.2.2 CAMBIO DESCENDENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

13
4.2.2.1 SECUENCIA DE PRESELECCIÓN DE CAMBIOS
DESCENDENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.2.2 FUNCIONAMIENTO DEL FRENO SIN MOTOR . . . . . . . . . 57
4.2.2.3 FUNCIONAMIENTO DE FRENO DE ESCAPE O FRENO
DE MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2.2.4
SECUENCIA DE CAMBIOS DE MODO DE RETARDADOR
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.2.3 CONTROL DEL ACELERADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.2.3.1 SECUENCIA DE CAMBIOS DE DISMINUCIÓN DE LA
VELOCIDAD PRESIONANDO EL ACELERADOR . . . . . . . 59
4.2.4 SECUENCIA DE CAMBIOS SECUNDARIA Y PRIMARIA . . . . . . . . 60
4.2.5 SECUENCIA DE CAMBIOS DE DESEMPEÑO/ECONOMÍA . . . . . . . 60
4.2.6 PROGRAMA DE CAMBIOS BASADO EN CARGA (LBSS) . . . . . . . 61
4.2.7 SECUENCIA DE CAMBIOS DE CALENTAMIENTO . . . . . . . . . . . 64
4.2.8 SECUENCIA DE CAMBIOS DE MODO CRUCERO . . . . . . . . . . . 64
4.2.9 PATRÓN BASADO EN LA ACELERACIÓN (ABP) . . . . . . . . . . . . 64
4.2.10 CONTROL DE LA ACELERACIÓN DEL VEHÍCULO (VAC) . . . . . . . 64
4.2.11 ASISTENCIA EN PENDIENTES PARA BAJA VELOCIDAD . . . . . . . 65
4.3 USO DEL RETARDADOR HIDRÁULICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.3.1 REDUCCIÓN DE LA CAPACIDAD DEL RETARDADOR . . . . . . . . . 70
4.3.1.1 BASADO EN LA TEMPERATURA DEL RETARDADOR . . . . 71
4.3.1.2
DEPENDIENDO DE LA TEMPERATURA DEL COLECTOR
DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.3.1.3 DEPENDIENDO DE LA TEMPERATURA DEL AGUA DEL
MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.3.2 INTERACCIONES DE CONTROL DE VELOCIDAD
CRUCERO/RETARDADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

5.0 CUIDADO Y MANTENIMIENTO


5.1 INSPECCIONES REGULARES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.2 CÓMO EVITAR PROBLEMAS GRAVES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.3 IMPORTANCIA DE LOS FLUIDOS DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . 75
5.4 FLUIDOS DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA RECOMENDADOS . . . . . . . . 76
5.5 CÓMO MANTENER LIMPIO EL FLUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
5.6 ANÁLISIS DEL FLUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
5.7 VOLVER A LLENAR EL LÍQUIDO DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . 77
5.8 REVISIONES PERIÓDICAS DE NIVEL DE FLUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . 78
5.8.1 REVISIÓN DE FLUIDO CON LA VARILLA MEDIDORA DE ACEITE . . 79
5.8.1.1 COLD CHECK PROCEDIMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . 83
5.8.1.2 PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN EN CALIENTE . . . . . . . . 85
5.8.1.3 ILUSTRACIÓN DE MARCAS DE LA VARILLA DE
MEDICIÓN DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5.8.2 REVISIONES DE NIVEL DEL FLUIDO CON LOS SELECTORES
DE CAMBIOS DE LA 5.A GENERACIÓN DE ALLISON . . . . . . . . . . 86
5.8.2.1 PRERREQUISITOS DE REVISIÓN ELECTRÓNICA DEL
NIVEL DEL FLUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

14
5.8.2.2 PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN ELECTRÓNICA DEL
NIVEL DEL FLUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
5.8.2.3 RANGO DE FLUIDO DETECTADO PARA EL SENSOR DE
NIVEL DE ACEITE (OLS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
5.8.2.4 CÓDIGOS DE VISUALIZACIÓN NO VÁLIDOS . . . . . . . . . 90
5.9 CARACTERÍSTICAS DE LOS PRONÓSTICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
5.9.1 PRERREQUISITOS DE LOS PRONÓSTICOS . . . . . . . . . . . . . . 92
5.9.2 DISPONIBILIDAD DE CARACTERÍSTICAS DE PRONÓSTICOS . . . . 92
5.9.3 PROCEDIMIENTO PARA ENCENDER Y APAGAR LOS
PRONÓSTICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
5.9.4 INDICACIÓN NORMAL DE PRONÓSTICOS AL ARRANQUE DEL
MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
5.9.5 CONFIGURACIÓN DE TIPO DE FLUIDO PARA PRONÓSTICOS . . . 97
5.9.6 MONITOR DE DURACIÓN DEL ACEITE (OM) . . . . . . . . . . . . . . 98
5.9.6.1 NOTIFICACIÓN DE CAMBIO DE FLUIDO . . . . . . . . . . . . 98
5.9.6.2 LEA Y RESTABLEZCA EL MONITOR DE VIDA ÚTIL DEL
ACEITE (OM) DESDE EL SELECTOR . . . . . . . . . . . . . . 99
5.9.7 MONITOR DE VIDA ÚTIL DEL FILTRO (FM) . . . . . . . . . . . . . . 100
5.9.7.1NOTIFICACIÓN DE CAMBIO DEL FILTRO . . . . . . . . . . 100
5.9.7.2LEA Y RESTABLEZCA EL MONITOR DE VIDA ÚTIL DEL
FILTRO (FM) DESDE EL SELECTOR . . . . . . . . . . . . . 101
5.9.8 MONITOR DE LA CONDICIÓN DE LA TRANSMISIÓN (TM) . . . . . 102
5.9.8.1 NOTIFICACIÓN DE MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE . . 102
5.9.8.2 LEA Y RESTABLEZCA EL TM DESDE EL SELECTOR . . . . 103
5.9.9 RECOMENDACIONES DE INTERVALO DE CAMBIO DE FILTRO Y
FLUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.9.9.1 PROGRAMAS DE INTERVALO DE CAMBIO DE FLUIDO Y
FILTRO CON LOS PRONÓSTICOS ENCENDIDOS . . . . . 104
5.9.9.2 PROGRAMAS DE INTERVALO DE CAMBIO DE FLUIDO
Y FILTRO CON LOS PRONÓSTICOS DESACTIVADOS O
APAGADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
5.9.9.3 PROCEDIMIENTO DE CAMBIO DE FLUIDO Y FILTRO . . . 111
5.9.9.4 LLENE DE NUEVO LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . 113

6.0 DIAGNÓSTICOS
6.1 INFORMACIÓN GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
6.2 RESPUESTA DE LOS CÓDIGOS DE FALLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
6.2.1 LUZ CHECK TRANS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
6.3 UTILICE EL SELECTOR DE CAMBIOS PARA OBTENER ACCESO A LA
INFORMACIÓN DE DIAGNÓSTICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
6.3.1 SECUENCIA DE VISUALIZACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
6.3.2 LEER/BORRAR LOS DTCs CON EL SELECTOR DE TECLADO DE
BOTONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
6.3.2.1 LECTURA DE LOS DTCs CON PAQUETE DE
PRONÓSTICOS ACTIVADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
6.3.2.2 LECTURA DE LOS DTCs CON EL PAQUETE DE
PRONÓSTICOS DESACTIVADO . . . . . . . . . . . . . . . . 117

15
6.3.2.3 PARA BORRAR LOS DTCs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
6.3.2.4 CÓMO SALIR DEL MODO DE DIAGNÓSTICO . . . . . . . . 119
6.3.3 LEER/BORRAR LOS DTCs CON SELECTOR DE CAMBIOS DE
PALANCA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
6.3.3.1 LECTURA DE LOS DTCs cON EL PAQUETE DE
PRONÓSTICOS ACTIVADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
6.3.3.2 LECTURA DE LOS DTCs CON EL PAQUETE DE
PRONÓSTICOS DESACTIVADO . . . . . . . . . . . . . . . . 119
6.3.3.3 PARA BORRAR LOS DTCs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
6.3.3.4 CÓMO SALIR DEL MODO DE DIAGNÓSTICO . . . . . . . . 120
6.3.3.5 LISTA Y DESCRIPCIÓN DE DTC . . . . . . . . . . . . . . . . 121

7.0 COMPONENTES Y FUNCIONES DEL SELECTOR DE


CAMBIOS DE ALLISON DE 5a GENERACIÓN
7.1 PANTALLA SELECT/MONITOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
7.2 ILUMINACIÓN TRASERA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
7.3 BOTÓN MODE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
7.4 INDICADOR TRANS SERVICE (ICONO DE LLAVE) . . . . . . . . . . . . . . . 135
7.5 DESCRIPCIONES DE PANTALLA DEL SELECTOR PARA LAS
INHIBICIONES Y LOS CÓDIGOS DE FALLA DE DIAGNÓSTICO (DTC)
ACTIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
7.6 PANTALLA DEL SELECTOR NO FUNCIONA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
7.7 SELECTOR DE PALANCA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
7.8 SELECTOR DE CAMBIOS DE BOTONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
7.9 SELECTORES DE CAMBIOS DE BOTONES DE TIPO FRANJA . . . . . . . . 140

8.0 PROGRAMACIÓN DEL TCM Y CONTROLES


PERSONALIZADOS
8.1 INFORMACIÓN GENERAL DE LA INTERFAZ DE SEÑAL DE LA
TRANSMISIÓN Y DEL VEHÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
8.2 INFORMACIÓN GENERAL DE LAS FUNCIONES DE ENTRADA Y
SALIDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
8.3 INFORMACIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROLES . . . . . . . . . 143
8.4 DESCRIPCIÓN DEL HARDWARE DEL MÓDULO DE CONTROL DE LA
TRANSMISIÓN (TCM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
8.5 INFORMACIÓN GENERAL DE CALIBRACIÓN Y PROGRAMA DEL
MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCM) . . . . . . . . . . . . . 145
8.6 DETECCIÓN AUTOMÁTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
8.7 CAMBIOS ADAPTABLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
8.8 COMUNICACIÓN A TRAVÉS DE LOS ENLACES DE DATOS DEL
VEHÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
8.9 PANTALLAS DE INFORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

16
9.0 ARNESES DE CABLES EXTERNOS, MÓDULO DE
INTERFAZ DEL VEHÍCULO Y CONTROLES DEL
RETARDADOR
9.1 ARNESES DE CABLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
9.2 MÓDULO DE INTERFAZ DEL VEHÍCULO (VIM) . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
9.3 CONTROLES DE RETARDADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

10.0 COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN


10.1 CONVERTIDOR DE TORQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
10.2 ENGRANES PLANETARIOS Y EMBRAGUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
10.3 CIRCUITO DEL ENFRIADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
10.4 RETARDADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
10.5 MÓDULO DE LA VÁLVULA DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
10.6 SENSORES DE VELOCIDAD DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . 154
10.7 CAJA DE TRANSFERENCIA (CAJA DE DESCARGA) DE LA TRANSMISIÓN
DEL MODELO SPS 3700 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155

11.0 LINEAMIENTOS GENERALES


11.1 SOLDADURA EN EL VEHÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
11.2 PINTURA EN EL VEHÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
11.2.1PINTURA ELECTROESTÁTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
11.2.2PINTURA EN LOS COMPONENTES DEL CONTROL DE LA
TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
11.3 ENTORNO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
11.4 REQUISITOS DE ACCESO DE LOS COMPONENTES . . . . . . . . . . . . . 158

12.0 ASISTENCIA AL CLIENTE


12.1 CÓMO SOLICITAR LAS PARTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
12.1.1 PLACA DE IDENTIFICACIÓN DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . 159
12.1.2 PARTES GENUINAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
12.2 ASISTENCIA PARA EL PROPIETARIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
12.3 DOCUMENTACIÓN DEL SERVICIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
12.4 DISTRIBUIDORES DE ALLISON TRANSMISSION . . . . . . . . . . . . . . . 162

17
1.0 CONTENIDO DEL MANUAL

1.1 ALCANCE DEL MANUAL


Este Manual contiene una variedad de información sobre la transmisión de
la Familia de productos 3000 y 4000 de Allison y las características de los
controles de la 5.a generación de Allison. Consulte el Contenido para ubicar
la información por tema en esta publicación.
La información adicional sobre su transmisión está disponible en
www.allisontransmission.com a través de los enlaces de las publicaciones
que se muestran en la página de inicio. Consulte el localizador de los
centros de ventas y servicio en www.allisontransmission.com para obtener la
información de contacto y ubicación para los distribuidores y concesionario
de Allison Transmission.
Si necesita comunicarse con un representante de Allison Transmission,
consulte la sección de Servicio al cliente al final de esta publicación para
obtener la información de contacto.

18
2.0 INTRODUCCIÓN

2.1 PARA MANTENER LA VENTAJA DE TENER ALLISON

La serie internacional ofrece a las familias de las transmisiones


características y potencias nominales específicamente diseñadas para
satisfacer los requisitos exclusivos de clientes fuera de América del Norte.
Consulte la Figura 2–1 y Figura 2–2 para aplicaciones sin PTO y la

19
Figura 2–3, Figura 2–4 y Figura 2–5 para aplicaciones con PTO. Consulte la
Figura 2–6 y Figura 2–7 para las transmisiones 4700/4800.

20
Figura 2–1. Serie internacional 3000/3200/3500

21
Figura 2–2. Serie internacional 4000/4200/4430/4440/4500/4600

22
Figura 2–3. Series internacionales 3000/3200/3500 con PTO y retardador

23
Figura 2–4. Serie internacional 3700 SP con caja de transferencia

24
Figura 2–5. Series 4000/4200/4430/4440/4500/4600 con
PTO y retardador (vista delantera derecha) con PTO y sin
retardador (vista trasera izquierda)
25
26

Figura 2–6. Serie internacional 4700/4800 con PTO y retardador


27

Figura 2–7. Serie internacional 4700/4800 con PTO


Las vocaciones típicas para este modelo incluyen:
Modelo 3000
• General
• Camión recolector de basura, mezcladora de concreto
• Camión de bomberos, emergencia
Modelo 3000SP
• Vehículos de especialidad/militar
Modelo 3200
• General
• Camión recolector de basura, mezcladora de concreto
• Camión de bomberos, emergencia
Modelo 3200ORS
• Camión articulado de basura
• Camión rígido de basura
Modelo 3200SP
• Vehículos de especialidad/militar
Modelo 3500
• General
• Camión recolector de basura, mezcladora de concreto
• Camión de bomberos, emergencia
Modelo 3500ORS
• Camión articulado de basura
• Camión rígido de basura
Modelo 3500SP
• Vehículos de especialidad/militar
Modelo 4000
• General
• Camión recolector de basura, mezcladora de concreto
• Camión de bomberos, emergencia
• Transportador de equipo pesado

28
Modelo 4000ORS
• Camión articulado de basura
• Camión rígido de basura
Modelo 4000SP
• Vehículos de especialidad/militar
Modelo 4200ORS
• Camión articulado de basura
Modelo 4430
• General
• Autopista, camión de bomberos, emergencia, vehículo de bomberos y
rescate de aeropuertos (ARFF), transporte de equipo pesado
• Camiones recolectores de basura
• Camión para espacios confinados, soplador, rociador, esparcidor de AG
Modelo 4430ORS
• Camión articulado de basura, camión de basura con parte trasera rígida
• Todoterreno
Modelo 4440
• General
• Autopista, camión de bomberos, emergencia, ARFF, transporte de
equipo pesado
• Camiones recolectores de basura
• Camión para espacios confinados, soplador, rociador, esparcidor de AG
Modelo 4500
• Construcción general
• Carretera
• Camiones recolectores de basura
• Camión de bomberos, emergencia, ARFF, transporte de equipo pesado
Modelo 4500ORS
• Camión articulado de basura
• Camión rígido de basura
Modelo 4500OFS
• Serie de campo petrolero

29
Modelo 4500SP
• Vehículos de especialidad/militar
Modelo 4600ORS
• Camión articulado de basura
Modelo 4700
• General, construcción
• Camiones recolectores de basura
• ARFF
• Transportador de equipo pesado
Modelo 4700OFS
• Serie de campo petrolero
Modelo 4700SP
• Vehículos de especialidad/militar
Modelo 4800
• ARFF
Modelo 4800SP
• Vehículos de especialidad/militar

30
3.0 SUGERENCIAS DE MANEJO

3.1 EXPERIENCIA CON EL VEHÍCULO AUTOMÁTICO


Ocurren cambios ascendentes y descendentes rápida y automáticamente,
sin interrupción de potencia a las ruedas, en la transmisión automática
Allisonbasada en las rpm del motor, posición, carga de vehículo, velocidad
en carretera y solicitud del conductor o de una característica, como
preseleccionar manualmente los rangos.
Las transmisiones automáticas Allison, junto con una especificación de
vehículo apropiada para el ciclo de trabajo determinado, pueden proporcionar
una eficiencia superior de combustible y una economíau óptima de
combustible. En los vehículos con transmisión manual automatizada o
manual, las interrupciones de potencia que ocurren durante los cambios
reducen la energía de inercia del motor, que como resultado produce un
promedio más bajo de los caballos de fuerza de la rueda. Ya que el motor no
está funcionando eficientemente, no puede funcionar con una carga máxima.
Con una transmisión automática Allison, no hay ninguna interrupción de
energía durante los cambios. Se mantiene la energía de inercia creada por el
motor e implica más caballos de fuerza en las ruedas. Como resultado, no se
necesita tanta potencia del motor para hacer el trabajo. Las transmisiones
automáticas Allison proporcionan cambios sin problemas, perfectos en todos
los puntos de la curva de potencia, sin interrupciones de energía discordante
que sacuden al conductor. Los vehículos equipados con una transmisión
automática Allison son más ágiles en el tráfico y fáciles de maniobrar en
las rutas congestionadas. Los vehículos equipados con transmisiones
completamente automáticas Allison de la Serie internacional le permiten
mantener su secuencia organizada con economías de funcionamiento
máximas y desempeño mejorado del vehículo.

3.2 ARRANQUE DEL MOTOR

ADVERTENCIA: Cuando arranque el motor, asegúrese de aplicar


los frenos de servicio. Si no aplica los frenos de servicio, es posible
que se mueva el vehículo inesperadamente.

31
No se necesita de ningún procedimiento especial. Si el vehículo está
equipado con un selector de cambios de palanca suplementario, el
conductor simplemente debe verificar que se apliquen los frenos y que se
haya seleccionado N (Neutral). Los selectores de teclado y de botones
de tipo franja se iniciarán automáticamente en N (Neutral) cuando la
ignición esté conectada. Para los selectores de teclado, de botones y de
cambios de palanca, la pantalla de vacío fluorescente (VFD) mostrará
"N N" para Neutral entre las etiquetas SELECCIONAR y MONITOR.
Esto indica que se ha seleccionado y alcanzado Neutral, y ahora puede
arrancar el motor. Los selectores de botones de tipo franja encienden una
luz en la esquina del botón N puesto que no tienen una VFD. Consulte
7.0 COMPONENTES Y FUNCIONES DEL SELECTOR DE CAMBIOS DE
ALLISON DE 5a GENERACIÓN, Figura 3–1, Figura 3–2 y Tabla 4–1 para
obtener información adicional.

32
Figura 3–1. Selectores de cambios típicos de la 5.a generación de Allison

33
Figura 3–2. Selectores de cambios de botones tipo franja
típicos de la 5.a generación de Allison

3.3 ARRANQUES EN CLIMAS FRÍOS


Si el sensor de temperatura de líquido de la transmisión (TFT) detecta que
el líquido de la transmisión está por debajo de ­7 °C (20 °F), la transmisión
está programada para arrancar con el 2.º engrane y para las transmisiones
3700/4700/4800, está programado para arrancar con el 3.er engrane.
Si la temperatura del líquido de la transmisión es inferior a 10 ºC (50 ºF), siga
estos procedimientos al hacer cambios de velocidades direccionales:
• Para cambiar de la marcha de avance a reversa, seleccione N (Neutral)
y luego R (Reversa).
• Para cambiar de reversa a la marcha de avance, seleccione N (Neutral)
y luego D (Avance) u otro rango de avance.

NOTA: Durante condiciones de fluido frío, siempre coloque la


transmisión en N (Neutral) antes de cualquier cambio de dirección.

NOTA: Si no realiza estos procedimientos durante las condiciones


de fluido frío, podría ocasionar que se encienda la luz CHECK
TRANS y se restrinja la transmisión a N (Neutral).

34
El funcionamiento de la transmisión en climas extremadamente fríos podría
requerir el precalentamiento o el uso de un líquido de la transmisión TES 295.
Consulte la sección 3.3.1 REQUISITO DE PRECALENTAMIENTO.
3.3.1 REQUISITO DE PRECALENTAMIENTO. Si las temperaturas ambiente
caen por debajo de los niveles mínimos especificados para el tipo de fluido,
precaliente el fluido de transmisión antes de empezar la operación de la
transmisión. En Tabla 3–1 se enumeran las temperaturas mínimas del fluido
en las cuales la transmisión puede funcionar con seguridad, sin precalentarse.

Tabla 3–1. Especificaciones de tipo de fluido para temperatura mínima


Temperatura mínima
Tipo de líquido
Centígrados Fahrenheit
TES 295 –35 –31
TES 389 –25 –13

Precaliente el líquido de la transmisión por medio de uno de los siguientes


métodos:
• Utilice una fuente de calor auxiliar como un calefactor de colector.
• Opere la transmisión en N (Neutral) con el motor funcionando en ralentí
durante 20 minutos por lo menos antes de intentar la operación de
los rangos.

PRECAUCIÓN: Puede ocurrir un mal funcionamiento o daño de


la transmisión si opera la transmisión con la temperatura de fluido
debajo del límite de la especificación de temperatura mínima del
fluido.

3.4 TEMPERATURA ALTA DEL FLUIDO


Se considera que la transmisión se sobrecalienta cuando ésta excede
cualquiera de las siguientes temperaturas:

Fluido del colector 121 °C (250 °F)


Fluido al enfriador 149 °C (300 °F)
Fluido de salida del retardador 165 °C (330 °F)

La temperatura continua típica del colector es 93 °C (200 °F).

35
Si se sobrecalienta la transmisión durante la operación normal, asegúrese
de que el nivel del líquido de la transmisión sea correcto. Consulte
5.8 REVISIONES PERIÓDICAS DE NIVEL DE FLUIDO.

PRECAUCIÓN: Nunca se debe acelerar el motor al máximo durante


más de 10 segundos, con la transmisión en rango y la salida
en paro. Hacer operar el motor de esta forma ocasionará que
aumente excesivamente la temperatura del fluido de la transmisión y
ocasionará daños graves por sobrecalentamiento a la transmisión.

Si el indicador de temperatura del motor muestra que la temperatura está


alta, tal vez sea porque la transmisión se ha sobrecalentado. Detenga el
vehículo y revise el sistema de enfriamiento. Si parece estar funcionando
correctamente, mantenga el motor entre 1.200 y 1.500 rpm con la transmisión
en N (Neutral). Esto debe disminuir las temperaturas de la transmisión y del
motor a niveles de operación normal en 2 ó 3 minutos.
Si las temperaturas de la transmisión y del motor no disminuyen, baje las rpm
del motor. Si la temperatura del motor es alta, significa que existe una falla en
el motor o en el radiador. Si continúa la temperatura alta, ya sea en el motor
o en la transmisión, detenga el motor y pida al personal de mantenimiento
que investigue las causas del sobrecalentamiento.

NOTA: Es posible que algunas secuencias de cambios estén


inhibidas a consecuencia de las condiciones de funcionamiento,
como la temperatura del fluido del motor o de la transmisión.

3.5 CÓMO APAGAR EL VEHÍCULO


Siempre seleccione N (Neutral) antes de apagar el vehículo.

36
3.6 CÓMO UTILIZAR EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

ADVERTENCIA: Si usted sale del vehículo y deja el motor


encendido, éste se puede mover inesperadamente y usted u otras
personas se pueden lesionar. Si tiene que dejar el motor encendido,
NO SALGA del vehículo hasta que haya completado los siguientes
procedimientos:
• Coloque la transmisión en N (Neutral).
• Asegúrese de que el motor esté a ralentí bajo (500­800 rpm).
• Aplique los frenos de estacionamiento y los frenos de
emergencia y asegúrese de que estén correctamente
acoplados.
• Acuñe las ruedas y tome todas las precauciones necesarias
para evitar que el vehículo se mueva.

El único propósito del freno de estacionamiento es asegurar el vehículo


cuando el motor esté apagado. Siempre mantenga el sistema del freno
de estacionamiento del vehículo de acuerdo con las especificaciones del
fabricante. Es posible que el freno de estacionamiento no tenga suficiente
capacidad para frenar un vehículo con el motor encendido y la transmisión
en un rango de marcha hacia adelante o reversa. Cuando el vehículo esté
desatendido y el motor esté en funcionamiento, la transmisión debe estar
enN (Neutral) con los frenos aplicados completamente y las ruedas
acuñadas.

ADVERTENCIA: Los frenos de servicio, el freno de estacionamiento


o el freno de emergencia del vehículo se deben aplicar cuando se
seleccione N (Neutral) para evitar un movimiento inesperado del
vehículo. Seleccionar N (Neutral) no aplica los frenos del vehículo a
menos que esté instalado un sistema auxiliar para aplicar el freno de
estacionamiento que es el que instala el OEM.

3.7 TOMA DE FUERZA (PTO) ACCIONADA POR EL MOTOR

PRECAUCIÓN: No exceda los límites de acoplamiento y de


velocidad de operación impuestos en el equipo impulsado durante la
operación de la PTO. Exceder los límites de velocidad produce una
presión hidráulica alta en la PTO que puede dañar los componentes
de la PTO. Consulte la información del fabricante del vehículo sobre
los límites de velocidad.

37
Si hay unaPTO presente, normalmente está montada del lado izquierdo
o del lado derecho de la transmisión de la familia de productos 3000. En
la transmisión de la familia de productos 4000, la PTO se monta del lado
izquierdo o en la parte superior de la transmisión. El engrane de tracción de
la PTO es impulsado por el motor y brinda potencia directa de motor. La
PTO puede operarse con el vehículo en movimiento o detenido.
El engrane de la PTO se acopla constantemente con el engrane impulsor
de la carcasa del convertidor. Sin embargo, la PTO puede ser de impulso
constante (salida siempre alimentada) o impulsada por el embrague. Cuando
la PTO es impulsada por el embrague, el embrague es parte de la PTO, no
de la transmisión. Una PTO impulsada por embrague obtiene potencia sólo
cuando el embrague de la PTO está acoplado.
Todos los vehículos de Allison Transmission equipados con una PTO, tienen
programados los límites de velocidad de acoplamiento y de operación en
el Módulo de control de la transmisión (TCM) para ayudar a proteger el
equipo de la PTO. Asegúrese de que no se superen los límites de velocidad
de acoplamiento y de velocidad de operación de la PTO. Consulte la
documentación del fabricante del vehículo sobre los límites de velocidad.
Algunos límites de velocidad tienen valores predeterminados, los cuales
están programados fuera de los rangos de funcionamiento y se deberán
ajustar según su ciclo de trabajo específico de la PTO. Comuníquese con
el fabricante de su vehículo para que le informe si su transmisión ya está
programada y cuáles son los límites de operación que se le han establecido.
Cuando se exceda la velocidad de acoplamiento programada, la PTO no se
acoplará. El acoplamiento de la PTO se debe intentar nuevamente cuando
se haya disminuido la velocidad. Cuando se superan las velocidades de
operación (ya sea del motor o de la salida de la transmisión), se desactivará
la PTO y se tendrá que repetir el proceso de acoplamiento de la PTO.

3.8 CÓMO CONDUCIR EN NIEVE O HIELO

ADVERTENCIA: El uso del retardador en caminos húmedos o


resbalosos podría ocasionar que las ruedas tengan menos tracción,
lo que podría provocar que su vehículo pierda el control. Para evitar
lesiones o daños a la propiedad, OFF el retardador mientras se
encuentre conduciendo en caminos húmedos o resbalosos.

38
NOTA: El retardador se desactiva automáticamente cada vez que
el ABS del vehículo esté activo. Sin embargo, en el caso de que el
ABS no funcione correctamente, se recomienda que desactive el
interruptor de activación del retardador, si cuenta con uno.

Si es posible, disminuya la velocidad y seleccione un rango inferior antes de


perder la tracción. Seleccione el rango que no excederá la velocidad que
espera mantener.
Acelere o desacelere gradualmente para evitar perder la tracción. Es muy
importante desacelerar gradualmente al seleccionar un rango inferior.
También es importante alcanzar el rango inferior seleccionado, antes de
intentar acelerar. Esto evita un cambio descendente inesperado durante la
aceleración.

3.9 CÓMO DESATASCAR UN VEHÍCULO MEDIANTE SU


BALANCEO

ADVERTENCIA: Para ayudar a evitar un perjuicio o dano causado


por un movimiento repentino del vehiculo, no hacer cambios de N
(Neutral) a D (Avance) o R (Reversa) cuando el acelerador este
abierto. El vehiculo puede tambalearse hacia adelante o hacia atras
y la transmision puede ser danada. Evitar esta condicion haciendo
cambios de N (Neutral) a hacia delante o R (Reversa) solo cuando el
acelerador este cerrado y el servicio de frenos esten aplicados.

PRECAUCIÓN: NO realice cambios de N (Neutral) a D (Avance) o


direccionales cuando las rpm del motor sean mayores al ralentí.
Además, si las ruedas están atascadas y no giran, no aplique la
potencia completa durante más de 10 segundos en D (Avance) o R
(Reversa). La potencia total durante más de 10 segundos bajo estas
condiciones ocasiona el sobrecalentamiento de la transmisión. Si se
sobrecalienta la transmisión, cambie a N (Neutral) y haga funcionar el
motor entre 1200 y 1500 rpm hasta que se enfríe (de 2 a 3 minutos).

Si el vehículo se atasca en arena profunda, nieve o lodo, probablemente se


podría desatascar moviéndolo hacia adelante y hacia atrás con el siguiente
procedimiento:
1. Cambie a D (Avance) y manténgalo levemente acelerado (nunca
totalmente acelerado).

39
2. Cuando el vehículo se haya movido hacia delante lo más posible,
mantenga aplicados los frenos de servicio del vehículo.
3. Cuando el motor haya regresado a ralentí; seleccione R (Reversa).
4. Suelte los frenos de servicio del vehículo, manténgalo levemente
acelerado (nunca totalmente acelerado) y deje que se mueva el
vehículo en R (Reversa) lo más posible.
5. Aplique y mantenga aplicados los frenos de servicio del vehículo y
espere a que el motor regrese a ralentí.
Este procedimiento se puede repetir en D (Avance) y R (Reversa) si en cada
cambio direccional el vehículo se mueve una distancia mayor.

3.10 REMOLCAR O EMPUJAR

PRECAUCIÓN: Si no se levantan del piso las ruedas de la tracción,


si no se desconecta el tren de potencia o no se retiran las flechas de
los ejes antes de remolcar o empujar el vehículo, pueden provocarse
graves daños a la transmisión.

NOTA: No es posible hacer que el motor arranque empujando o


remolcando el vehículo.

NOTA: Cuando retire las flechas, asegúrese de cubrir las aberturas


de las ruedas para evitar la pérdida de lubricante y la entrada de
polvo y suciedad.

Antes de empujar o remolcar un vehículo con un modelo 3700SP, realice una


de las siguientes acciones:
• Asegúrese de que todas las ruedas estén sobre el piso y que los trenes
de potencia estén conectados.
• Levante un eje del piso y desconecte el tren de potencia que se conecta
al eje que hace contacto con el piso.
• Levante las ruedas de tracción del camino.
Antes de empujar o remolcar un vehículo con una transmisión de las series
3000 o 4000 (a menos que esté equipado con el modelo 3700SP), lleve a
cabo uno de los siguientes:
• Levante las ruedas de tracción del camino.
• Desconecte el tren de potencia.

40
• Extraiga los ejes.
Se requiere por lo general un suministro auxiliar de aire para activar el
sistema de frenos del vehículo.

3.11 OPERACIÓN EN PENDIENTES PRONUNCIADAS


(MEZCLADOR DE DESCARGA TRASERA)

PRECAUCIÓN: Con esta transmisión, los frenos de servicio se


deben utilizar al retroceder una mezcladora de descarga trasera
cargada en una pendiente pronunciada. Pero demasiada aplicación
del freno, específicamente en una superficie sin asfaltar puede
bloquear los frenos delanteros y reducir el control de la dirección.
Podría ocurrir una colisión. Para ayudar a impedir lesiones o daños
a la propiedad:
1. Conduzca hacia adelante en la pendiente y después salga al
retroceder en la pendiente cuando pueda hacerlo.
2. Utilice el freno de remolque, si cuenta con éste al retroceder la
mezcladora para bajar una pendiente pronunciada. No utilice
el freno de remolque como freno de estacionamiento una vez
el vehículo está en la parte inferior de la pendiente.
3. Si no tiene un freno de remolque disponible, retroceda la
mezcladora para bajar la pendiente al modular los frenos de
servicio para controlar y mantener una velocidad segura y
constante del vehículo. Evite paradas y arranques abruptos.

3.12 USO DE 2.A REVERSA (SÓLO LOS MODELOS


4700/4800)
Las calibraciones para los modelos 4700/4800 ofrecen una opción de dos
reversas: una relación de transmisión de reversa estándar de 4,80 (mostrada
como R2 en la pantalla de selección) y la relación de reversa más profunda
opcional de 17,12 (mostrada como R1 en la pantalla de selección).
La característica de 2.a reversa de Allison ofrece las siguientes ventajas
operativas:
• Mayor control y frenado del motor durante el funcionamiento en
pendientes pronunciadas.
• Más maniobrabilidad cuando se trabaja en espacios confinados.
• Capacidad de arrastre lento con las velocidades altas del motor.

41
Consulte la sección 4.1 RANGO DE SELECCIÓN y la sección
7.0 COMPONENTES Y FUNCIONES DEL SELECTOR DE CAMBIOS DE
ALLISON DE 5a GENERACIÓN para obtener información adicional.

42
4.0 SELECCIÓN DEL RANGO Y
SECUENCIAS DE CAMBIOS

4.1 RANGO DE SELECCIÓN

ADVERTENCIA: Para evitar movimientos inesperados del vehículo


que puedan provocar la muerte, heridas graves o daños a la
propiedad, tenga siempre el pie en el freno, el acelerador suelto y
el motor en ralentí antes de hacer una selección N (Neutral) a D
(Avance); N (Neutral) a R (Reversa); D (Avance) a R (Reversa) o R
(Reversa) a D (Avance).

NOTA: Las condiciones responsables de encender el indicador


CHECK TRANS no permitirán ninguna modificación del selector de
cambios hasta que se desactive el DTC relacionado con la condición.
La pantalla MONITOR indica el rango en el cual se bloqueó la
transmisión debido al DTC activo. La pantalla SELECCIONAR queda
en blanco cuando el indicador CHECK TRANS está encendido.
Mueva el vehículo a una ubicación segura antes de apagar el
vehículo y busque asistencia calificada, si fuera necesario. Aunque la
transmisión no esté en N (Neutral), el operador podrá ver los DTCs al
presionar simultáneamente las flechas ↑ (cambio ascendente) y
↓ (cambio descendente), si está equipado con el selector de cambios
de botones, o al presionar el botón DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC
(DMD), si está equipado con el selector de cambios de palanca.

Con una de Allison Transmission, el operador utiliza un selector de cambios


para seleccionar N (Neutral), R (Reversa) o un rango de engranes delanteros.
Cuando se ha seleccionado un rango delantero, la transmisión se inicia en
el engrane más bajo del rango y, a medida que las condiciones lo permitan,
automáticamente realiza cambios ascendentes al engrane más alto del rango
seleccionado. Los modelos seleccionados de 7 velocidades en la familia
de productos 4000 ofrecen una opción para dos engranes de reversa: la
relación de transmisión reversa estándar y una relación de reversa opcional
más profunda. Durante ciertas condiciones de funcionamiento, el sistema

43
de control puede inhibir el funcionamiento de la transmisión o los cambios
de rango.
4.1.1 CÓMO USAR EL TECLADO DE BOTONES DE SELECTOR DE
CAMBIOS PARA SELECCIONAR EL RANGO. Consulte la Figura 4–1.
• R – REVERSA: selecciona la reversa.
• N – NEUTRAL: selecciona neutral. El área que rodea el botón N es
una cresta levantada, de modo que el conductor pueda identificar los
pulsadores por tacto, sin mirar la pantalla. No es necesario presionar
este botón antes de arrancar el vehículo.
• D – MARCHA: selecciona el rango de avance más alto disponible. La
transmisión cambia al rango de arranque y realizará automáticamente
un cambio ascendente a través de los rangos (según lo permitan las
condiciones de funcionamiento) hasta que alcance el rango más alto
disponible.
4.1.1.1 USO DE LOS BOTONES DE FLECHA CAMBIO ASCENDENTE Y
CAMBIO DESCENDENTE
Las flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio descendente) se utilizan para
cambiar del rango seleccionado a un avance rango más alto o más bajo:
• Si presiona una vez la flecha ↓ (cambio descendente), se establece
la SELECCIÓN de rango en el rango actual de avance obtenido que
se muestra en la posición del MONITOR en la pantalla. Este tipo de
preselección se llama preselección exprés.
• Cada presión subsecuente de la flecha ↓ (cambio descendente)
disminuye el rango seleccionado un rango.
• Si presiona una vez la flecha ↑ (cambio ascendente), se incrementa
el rango seleccionado un rango.
• Si la flecha ↑ (cambio ascendente) o ↓ (cambio descendente) se
mantiene en forma constante, el rango seleccionado cambiará hacia
arriba o hacia abajo hasta que se suelte el botón o hasta que se
seleccione el rango más alto o más bajo posible.

NOTA: Al presionar la flecha ↓ (cambio descendente) mientras se


encuentra en R2 (reversa estándar), se seleccionará R1 (reversa
profunda) en calibraciones de modelos 4700/4800 selectos cuando
se detenga el vehículo.

4.1.2 CÓMO USAR EL SELECTOR DE PALANCA SUPLEMENTARIO


PARA SELECCIONAR EL RANGO. Consulte la Figura 4–1.

44
• R – REVERSA: selecciona la reversa. Al topar la palanca hacia la R,
se seleccionará el rango alternativo de reversa en las calibraciones
de modelos 4700/4800 selectos.
• N – NEUTRAL: debe seleccionarse antes de arrancar el motor.
• D – TRACCIÓN: seleccione el rango de avance más alto disponible. La
transmisión cambia al engrane de arranque y realizará automáticamente
un cambio ascendente a través de los rangos (según lo permitan las
condiciones de funcionamiento), hasta que se alcance el rango más
alto disponible.
• L – RANGO BAJO: selecciona el rango de avance más bajo disponible.
La transmisión realizará cambios descendentes automáticamente hasta
el rango más bajo mediante la secuencia de preselección de cambios
descendentes. Una vez que se logra el rango, la transmisión mantendrá
el rango bajo hasta que se seleccione otro rango.
• M – SELECCIÓN MANUAL: al mover la palanca desde la posición de
tracción hasta la posición de selección manual, se permite al operador
seleccionar un rango de engrane de avance más bajo o más alto.
• Al mover inicialmente la palanca a M, se establece el rango
seleccionado de acuerdo al mismo rango de avance que el rango
alcanzado en el momento, que se muestra en la posición del MONITOR
en la pantalla, también conocida como una preselección exprés.
• Cada CAMBIO DESCENDENTE (­) reduce el rango seleccionado en
un rango de avance.
• Cada CAMBIO ASCENDENTE (+) aumenta el rango seleccionado en
un rango de avance.
• Estas son posiciones de movimiento de rangos momentáneas: cuando
el operador libera la palanca, la palanca vuelve a la posición de Marcha.
• La posición de selección manual es accesible solo desde la posición de
tracción y afecta solamente los rangos de avance.
Retén: El selector de palanca cuenta con un retén para evitar los cambios
inadvertidos entre R (Reversa), N (Neutral), D (Avance) y L (bajo). Para liberar
la palanca de cualquiera de estas posiciones, primero debe desbloquearse el
retén; para ello, se debe oprimir el botón de liberación del dedo en la manija
del desplazador.
El selector de cambios de palanca suplementario está disponible en las
siguientes configuraciones:
• Palanca hacia la derecha, reversa hacia adelante (LRRF)
• Palanca hacia la derecha, reversa hacia trasera (LRRR)

45
• Palanca hacia la izquierda, reversa hacia adelante (LLRF)
• Palanca hacia la izquierda, reversa hacia trasera (LRRR)

46
Figura 4–1. Selectores de cambios de pronósticos típicos
de la 5.a generación de Allison
47
4.1.2.1 CÓMO USAR EL SELECTOR DE CAMBIOS DE BOTONES TIPO
FRANJA PARA SELECCIONAR EL RANGO
Consulte la Figura 4–2

NOTA: Los selectores de cambios de botones tipo franja no incluyen


una pantalla de vacío fluorescente (VFD). Estas instalaciones
requieren la instalación de una pantalla separada compatible
con SAE J1939 para alertar al operador sobre las condiciones
monitoreadas por la característica opcional de pronósticos.

• R – REVERSA: selecciona la reversa.


• N – NEUTRAL: no es necesario presionar este botón antes de arrancar
el vehículo.
• D – TRACCIÓN: seleccione el rango de avance más alto disponible.
La transmisión cambia al rango de arranque y luego hace un cambio
ascendente automáticamente a través de los rangos (según lo permitan
las condiciones de funcionamiento) hasta que alcanza el engrane más
alto disponible.

NOTA: Cuando el operador presiona un botón, se enciende una luz


en la esquina superior derecha del botón. Al presionar los botones
etiquetados 1, 2 o 3, se seleccionan esos rangos.

El selector de cambios de botones tipo franja está disponible en cuatro


configuraciones:
• Tres botones horizontales: R, N, D
• Tres botones verticales: R, N, D
• Seis botones horizontales: R, N, D, 3, 2, 1
• Seis botones verticales: R, N, D, 3, 2, 1

48
Figura 4–2. Selectores de cambios de botones tipo franja
típicos de la 5.a generación de Allison
4.1.3 PANTALLA DE SELECTOR INTERMITENTE (INHIBIR). Cuando
lo considere adecuado, el sistema de control de la transmisión invoca
automáticamente una inhibición para proteger contra determinados tipos de
funcionamiento agresivo, tales como:
• Inhibición de velocidad del motor: evita un cambio de neutral a un
rango de avance o reversa si la velocidad del motor supera las 900
rpm. Esta función está desactivada en los vehículos de emergencia y
algunos otros tipos de equipo especializados.
Si la velocidad del motor baja a menos de la velocidad de inhibición
dentro de un período de gracia específico de 3 segundos, la inhibición
se borrará automáticamente y se concederá el cambio solicitado. Se
permite el mismo período de gracia de 3 segundos para aplicaciones
con un indicador de neutral habilitado para la función de salida de PTO.
• Asistencia de neutral a rango: en los vehículos con característica
opcional de asistencia de neutral a rango. Los comandos de gestión
del motor se envían desde el controlador de la transmisión, lo que
intentará reducir la velocidad del motor cuando la velocidad del motor
sea superior al límite permisible de la transmisión y se haya solicitado
un cambio de neutral a avance o reversa con el selector de cambios. El
operador debe aplicar los frenos de servicio. Esta característica debe
especificarse cuando se define la calibración del TCM.

49
• Inhibición de cambio de dirección: evita los cambios de la
transmisión de avance a inversa o de reversa a avance si la velocidad
de salida de la transmisión o el porcentaje de acelerador está presente.
El movimiento mediante el cambio de D (Avance) a R (Reversa) y de
R (Reversa) a D (Avance) está todavía disponible para el operador
siempre que estos parámetros estén por debajo del límite permitido
para mover el vehículo.

NOTA: Si la velocidad de salida elevada o de posición del acelerador


baja a menos del umbral de inhibición dentro de un período
de gracia especificado de 3 segundos, la inhibición se borrará
automáticamente y se concederá el cambio solicitado.

NOTA: El parpadeo del rango de SELECCIÓN indica que un cambio


solicitado está inhibido temporal o permanentemente. La inhibición
puede borrarse si la causa de la misma se borra a los 3 segundos
de la solicitud del cambio. De lo contrario, el operador debe volver a
seleccionar el rango deseado.

Inhibición de los cambios de dirección rotativos: Esta característica


opcional inhibe los cambios direccionales de avance/reversa a menos que la
velocidad del eje de salida esté a punto de detenerse. El TCM indicará que el
cambio se inhibe mediante el parpadeo del dígito de SELECCIÓN de rango
en el selector de cambios. Si la velocidad de salida elevada o de posición del
acelerador baja a menos del umbral de inhibición dentro de un período de
gracia especificado de 3 segundos, la inhibición se borrará automáticamente
y se concederá el cambio solicitado.

NOTA: Esta característica se utiliza normalmente en los vehículos


que están orientados a relativamente baja velocidad de carretera,
como barrenderos y vigilantes de muelle. Esta característica opcional
debe especificarse al definir la calibración del TCM.

Los cambios de N (Neutral) a D (Avance) o N (Neutral) a R (Reversa)


también son inhibidos cuando el TCM se ha programado (por función de
entrada­salida) para que detecte que el equipo auxiliar está en operación y el
cambio no debe de ser autorizado.

50
NOTA: Si los controles han establecido un código de diagnóstico
que mantiene la transmisión en el rango actual, la pantalla de
SELECCIÓN del selector de cambios estará en blanco. La pantalla
MONITOR indicará el rango en el cual se bloqueó la transmisión. La
luz CHECK TRANS también se activará.

Tabla 4–1. DESCRIPCIÓN DE LOS RANGOS DISPONIBLES


Descripción de los rangos disponibles (consulte la Figura 4–1)
ADVERTENCIA: Si usted sale del vehículo y deja el motor
encendido, éste se puede mover inesperadamente y usted
u otras personas se pueden lesionar. Si tiene que dejar el
motor encendido, NO SALGA del vehículo hasta que haya
completado los siguientes procedimientos:
• Coloque la transmisión en N (Neutral).
• Asegúrese de que el motor esté a ralentí bajo (500­800
rpm).
• Aplique los frenos de estacionamiento y los frenos de
emergencia y asegúrese de que estén correctamente
acoplados.
• Acuñe las ruedas y tome todas las precauciones
necesarias para evitar que el vehículo se mueva.
ADVERTENCIA: R (Reversa), R1 (reversa profunda) o
R2 (reversa estándar) no se pueden lograr debido a un
inhibidor activo. Aplique siempre los frenos de servicio cuando
seleccione R (Reversa), R1 (reversa profunda) o R2 (reversa
estándar) para evitar un movimiento inesperado del vehículo
y porque puede haber un inhibidor del freno de servicio.
Cuando R, R1 o R2 parpadean, indica el cambio a R (Reversa),
se inhibe R1 (reversa profunda) o R2 (reversa estándar).
Determine si los códigos de diagnóstico están activos si no se
alcanzan R (Reversa), R1 (reversa profunda) o R2 (reversa
estándar). Consulte 7.5 DESCRIPCIONES DE PANTALLA DEL
SELECTOR PARA LAS INHIBICIONES Y LOS CÓDIGOS DE
FALLA DE DIAGNÓSTICO (DTC) ACTIVOS

PRECAUCIÓN: No haga operar en ralentí al estar en R


(Reversa), R1 (reversa profunda) o R2 (reversa estándar)
durante más de cinco minutos. Si se mantiene en ralentí
durante períodos prolongados en estos rangos, se puede
provocar un sobrecalentamiento y daños a la transmisión.
Siempre seleccione N (Neutral) cuando el vehículo funcione en
ralentí durante más de cinco minutos.

51
Tabla 4–1. DESCRIPCIÓN DE LOS RANGOS DISPONIBLES
(continuación)

Descripción de los rangos disponibles (consulte la Figura 4–1)


NOTA: Revise el selector de cambios para verificar el rango
seleccionado cada vez que se presione un botón o se mueva
una palanca para asegurarse de que se muestre el rango
seleccionado. Un carácter de selección de rango parpadeante
en la VFD indica que el rango seleccionado no se alcanzó
debido a una inhibición inactiva. Consulte 4.1.3 PANTALLA
DE SELECTOR INTERMITENTE (INHIBIR) para obtener
información adicional.
R o R2 Detenga completamente el vehículo y deje que el motor regrese
a ralentí antes de cambiar de un rango de avance a R (Reversa)
o R2 y de R (Reversa) o R2 a uno de avance. Las pantallas del
selector de botones y de palanca suplementaria muestran R
cuando se selecciona R (Reversa), excepto algunos modelos
4700/4800 que tienen la característica opcional "2a. reversa",
que permite dos reversas. Estos modelos muestran R2 en la
pantalla del selector cuando se selecciona la reversa estándar
(relación mecánica 4.80). Un selector de cambios de botones
tipo franja enciende una luz en la esquina superior derecha del
botón R después de seleccionar R (Reversa).
R1 Esta característica opcional para los modelos 4700/4800
proporciona una reversa profunda (relación 17,12). Consulte
3.12 USO DE 2.A REVERSA (SÓLO LOS MODELOS
4700/4800) para obtener información adicional.
ADVERTENCIA: Cuando arranque el motor, asegúrese de
aplicar los frenos de servicio. Si no aplica los frenos de servicio,
es posible que el vehículo se mueva inesperadamente.

ADVERTENCIA: Los frenos de servicio, el freno de


estacionamiento o el freno de emergencia del vehículo se
deben aplicar cuando se seleccione N (Neutral) para evitar un
movimiento inesperado del vehículo. Seleccionar N (Neutral)
no aplica los frenos del vehículo a menos que esté instalado
un sistema auxiliar para aplicar el freno de estacionamiento
que es el que instala el OEM.
ADVERTENCIA: Si deja que el vehículo descienda una
pendiente en N (Neutral), no podrá frenar con motor y podría
perder el control. Además, esto podría ocasionar daños serios
en la transmisión. Para evitar lesiones y daños a la propiedad,
no deje que el vehículo descienda en N (Neutral).

52
Tabla 4–1. DESCRIPCIÓN DE LOS RANGOS DISPONIBLES
(continuación)

Descripción de los rangos disponibles (consulte la Figura 4–1)


N Utilice N (Neutral) al arrancar el motor, para revisar los
accesorios del vehículo y durante largos períodos en que
el motor esté operando en ralentí (durante más de cinco
minutos). En los vehículos equipados con el selector de
botones o selector de botones tipo franja, el TCM selecciona N
(Neutral) durante el arranque. En los vehículos equipados con
selector de palanca, el vehículo no arrancará a menos que
se haya seleccionado N (Neutral). Si el vehículo arranca en
cualquier otro rango que no sea N (Neutral), busque servicio
inmediatamente. N (Neutral) también se utiliza cuando el
vehículo está en funcionamiento estacionario de toma de
fuerza (PTO) (si su vehículo está equipado con una PTO).
En la pantalla digital aparecerá N cuando se seleccione N
(Neutral). Siempre seleccione N (Neutral) antes de apagar el
motor del vehículo.
ADVERTENCIA: No se puede aplicar D (Avance) debido a un
inhibidor activo. Aplique siempre los frenos de servicio cuando
seleccione D (Avance) para evitar un movimiento inesperado
del vehículo y porque puede haber una inhibición que
impida que éstos se apliquen. Cuando el rango seleccionado
parpadea, indica que el cambio a D (Avance) está inhibido.
Determine si hay códigos de diagnóstico activos si no obtiene
D (Avance). Consulte 7.5 DESCRIPCIONES DE PANTALLA
DEL SELECTOR PARA LAS INHIBICIONES Y LOS CÓDIGOS
DE FALLA DE DIAGNÓSTICO (DTC) ACTIVOS.

PRECAUCIÓN: No haga que funcione a ralentí al estar en


D (Avance) durante más de cinco minutos. Si se mantiene a
ralentí durante períodos prolongados en D (Avance) puede
ocasionar que la transmisión se sobrecaliente y se dañe.
Siempre seleccione N (Neutral) si el tiempo que el vehículo
funciona a ralentí es más de cinco minutos.

NOTA: Si está equipado con un interruptor de RALENTÍ ALTO,


apague el interruptor de RALENTÍ ALTO antes de cambiar de
N (Neutral) a D (Avance) o R (Reversa). No se alcanzarán ni D
(Avance) o R (Reversa) a menos que se haga el cambio con
el motor en ralentí. Además, tenga en cuenta otros bloqueos
internos que podrían evitar que se logre alcanzar D (Avance)
ó R (Reversa). Ejemplo: "frenos de servicio no aplicados"
(interbloqueo del freno de servicio presente).

53
Tabla 4–1. DESCRIPCIÓN DE LOS RANGOS DISPONIBLES
(continuación)

Descripción de los rangos disponibles (consulte la Figura 4–1)


D La transmisión inicialmente alcanzará el rango más bajo
programado al seleccionar D (Avance). Conforme aumenta
la velocidad del vehículo, la transmisión hará cambios
ascendentes automáticamente a través de cada velocidad. A
medida que disminuye la velocidad del vehículo o equipo, la
transmisión realiza cambios descendentes automáticamente
a la velocidad correcta. La pantalla del selector de botones y
de palanca suplementario muestra el rango más alto disponible
en D (Avance). El botón tipo franja se enciende en la esquina
superior derecha del botón D al presionarlo.
ADVERTENCIA: Para ayudarlo a no perder el control, utilice
una combinación de cambios descendentes, frenos y otros
dispositivos de retardo. Un cambio descendente a un rango
de transmisión inferior aumenta el frenado con motor y le
puede ayudar a mantener el control. La transmisión tiene una
característica que impide un cambio ascendente automático
superior al rango inferior seleccionado. Sin embargo, durante
un descenso, si la velocidad controlada por el motor excede el
rango inferior, es posible que la transmisión haga un cambio
ascendente al siguiente rango superior para evitar daños al
motor. Esto disminuirá el frenado con motor y podrá ocasionar
una pérdida de control. Aplique los frenos del vehículo u otro
dispositivo de retardo para impedir que exceda la velocidad
controlada por el motor del rango inferior seleccionado.
7** La selección de rangos inferiores proporcionan un mejor
6*** frenado con motor para descender pendientes (entre más bajo
5*** sea el rango, mayor será el control del frenado con motor).
4*** Ocasionalmente, es posible que desee restringir el cambio
3 automático a un rango inferior debido a:
2 • Condiciones del camino
• Carga
• Condiciones de tráfico, etc.

54
Tabla 4–1. DESCRIPCIÓN DE LOS RANGOS DISPONIBLES
(continuación)

Descripción de los rangos disponibles (consulte la Figura 4–1)


1 La primera proporciona al vehículo su máxima torsión de
tracción y máximo efecto de frenado con motor. Utilice primera
cuando:
• Cuando transite por lodo y nieve profunda.
• Cuando maniobre en espacios muy reducidos.
• Mientras ascienda o descienda pendientes.
**Solo está disponible en los modelos 3700/4700/4800
***Los rangos reales disponibles dependen de la programación del fabricante del vehículo.

4.2 SECUENCIAS DE CAMBIOS Y CAMBIOS AUTOMÁTICOS


DE RANGOS
Cada calibración de un cambio de la transmisión incluye varias secuencias
de cambios que se utilizan para controlar los cambios de la transmisión
en diferentes condiciones de funcionamiento. Las secuencias de cambios
afectan solamente la sincronización de cambios entre los engranes. El
número real de engranes se determina según el modelo de la transmisión y la
posición seleccionada del rango del selector de cambios.
El desempeño del vehículo podría afectarse cuando hay cambios en las
secuencias. La transición entre las secuencias de cambios puede ser iniciada
por varias acciones.
La transmisión inicialmente alcanza el primer rango cuando se selecciona D
(Avance) (excepto aquellas unidades que están programadas para arrancar
en el 2.o rango). Conforme aumenta la velocidad del vehículo, la transmisión
hará cambios ascendentes automáticamente a través de cada rango. A
medida que disminuye la velocidad del vehículo o equipo, la transmisión
realiza cambios descendentes automáticamente a la velocidad correcta. La
pantalla SELECT (Seleccionar) muestra el rango más alto disponible en D
(Avance).

NOTA: El OEM del vehículo es responsable de evaluar la capacidad


de arrastre de una secuencia de cambios en el ciclo de trabajo
diseñado para el vehículo. Para obtener detalles adicionales con
relación a estos programas de cambio u otras opciones para
programas de cambio principales o secundarios, comuníquese con
un centro de servicio calificado de Allison Transmission para obtener
información adicional.

55
4.2.1 CAMBIOS ASCENDENTES. Siempre y cuando el Módulo de control
de la transmisión (TCM) calcule si hay suficiente potencia del vehículo y
aceleración del vehículo disponible para otorgar y mantener el siguiente
cambio ascendente entonces no hay otros límites impuestos en el cambio
ascendente hasta que el vehículo alcanza su rango superior visualizado
en la pantalla SELECT en el selector. Las características de aceleración y
potencia del vehículo se supervisan por medio de los controles de transmisión
para intentar eliminar el ciclo de cambios. El ciclo de cambios es un cambio
ascendente seguido muy de cerca por un cambio descendente, el cual es
seguido posteriormente por otro cambio ascendente y así sucesivamente.

NOTA: Si se observa un ciclo de cambios, utilice la secuencia


de cambios alternativa al presionar el botón MODE. El operador
también puede seleccionar manualmente el siguiente rango más
bajo (utilizando el selector de cambios) para retener el rango inferior
hasta que se cumpla con las condiciones para otorgar el punto de
cambio ascendente nuevamente sin un ciclo de cambio.

4.2.1.1 SECUENCIA DE RETENCIÓN PARA LIMITAR CAMBIOS


ASCENDENTES
Como una característica estándar en cada calibración de cambio, los
controles de transmisión incorporan una secuencia de cambios para limitar
cambios ascendentes, que el operador puede seleccionar si la transmisión
no opera en el rango más alto. Cuando esta secuencia está activa, los
puntos de cambio para cambios ascendentes se elevan para mantener la
transmisión en su engrane actual e inhibir los cambios ascendentes más allá
del rango actual. Los límites se activan al seleccionar el rango actual o un
rango inferior en el selector de cambios.

PRECAUCIÓN: Un uso típico de la característica de "hold"


(limitación) es maximizar el frenado del motor cuando se opera en
una pendiente. Sin embargo, para evitar la velocidad adicional del
motor, la función de límite no es infinita. Esto permitirá los cambios
del rango de limitación al siguiente rango más alto en alguna
velocidad sobre la velocidad de calibración de cambio.

56
4.2.2 CAMBIO DESCENDENTE. Se permiten los cambios descendentes
para que ocurran siempre y cuando la velocidad de salida de la transmisión
sea lo suficientemente baja para evitar el exceso de velocidad del motor
después de completar el cambio descendente. Cuando se selecciona en
forma manual un rango descendente por parte del operador, pero la velocidad
de salida de la transmisión se determina por estar sobre los límites, la
transmisión permanece en el rango que estaba aunque el operador haya
solicitado un rango inferior. Un cambio a un rango inferior puede ocurrir
cuando el operador aplica los frenos de servicio del vehículo o un dispositivo
de retardador, como un freno de escape, freno de motor o retardador. Esta
acción reduce la velocidad de salida de la transmisión, la cual a su vez baja
la velocidad del vehículo, lo que permite que la transmisión cambie al rango
inferior.
4.2.2.1 SECUENCIA DE PRESELECCIÓN DE CAMBIOS DESCENDENTES
El programa de preselección de cambio descendente es similar a la
característica de limitación. El operador puede iniciar el programa de
preselección de secuencia de cambios descendentes al seleccionar
cualquier engranaje de avance en el selector de cambios que sea inferior al
engranaje que está actualmente en uso. Cuando se ha “preseleccionado” un
rango de esta manera, los cambios a y desde los rangos arriba del rango
preseleccionado ocurren en velocidades del motor más altas que lo normal.
Los cambios inferiores al rango preseleccionado no resultan afectados.
La preselección de cambio descendente es beneficiosa para el mantenimiento
de una velocidad del motor más alta, lo que tiene como resultado un mejor
desempeño del freno de motor o del frenado del motor al manejar en una
pendiente descendente o en ciclos de desaceleración del vehículo. Sin
embargo, la preselección de cambios está permitida únicamente si no ocurrirá
una condición de sobre­velocidad del motor después de la finalización del
cambio descendente.

NOTA: La preselección durante el funcionamiento normal podría


disminuir la economía de combustible.

4.2.2.2 FUNCIONAMIENTO DEL FRENO SIN MOTOR


Hay dos opciones disponibles para preseleccionar las secuencias de cambios
para la regulación de los cambios descendentes preseleccionados durante el
funcionamiento normal de la transmisión. Una de las siguientes opciones se
selecciona cuando el TCM está programado por el OEM del vehículo:

57
• Preselección estándar: los cambios descendentes ocurren de
modo que la velocidad del motor después del cambio será de
aproximadamente 300 rpm sobre la velocidad controlada por el motor.
• Preselección baja: los cambios descendentes ocurren de modo que la
velocidad del motor después del cambio será de aproximadamente 150
rpm sobre la velocidad controlada por el motor.
4.2.2.3 FUNCIONAMIENTO DE FRENO DE ESCAPE O FRENO DE
MOTOR
Cuando el TCM detecta que el freno del motor está activado, comanda el uso
de una secuencia preseleccionada de cambios para mejorar el desempeño
del freno de motor. Las velocidades predeterminadas para estos cambios se
conocen como Preselecciones alternas de freno del motor.
• Preselección alternativa del freno de motor: los cambios
descendentes ocurren a una velocidad del motor de aproximadamente
a la mitad entre 1000 rpm y las preselecciones estándar descritas
anteriormente para su modelo de transmisión.
Opcionalmente, se pueden especificar los puntos de preselección de
cambios durante el funcionamiento del freno de motor de acuerdo a la misma
secuencia seleccionada cuando el TCM esté programado por el OEM para el
funcionamiento de frenos que no sean de motor:
• Preselección estándar: los cambios descendentes ocurren de
modo que la velocidad del motor después del cambio será de
aproximadamente 300 rpm sobre la velocidad controlada por el motor.
• Preselección baja: los cambios descendentes ocurren de modo que la
velocidad del motor después del cambio será de aproximadamente 150
rpm sobre la velocidad controlada por el motor.

NOTA: Especifique la preselección estándar o baja cuando se


programe el TCM.

El programa de preselección seleccionado anteriormente se activará por


parte de los cambios descendentes que ocurran mientras esté activo el
freno de motor y hasta que se haya alcanzado el funcionamiento en un
engranaje especificado. Este engrane especificado es laCMC del rango de
la preselección de freno del motor que es programable utilizando Universal
Allison DOC®. Si el valor de esta CMC es más alto que el 2.o engrane, los
cambios descendentes del rango preseleccionado de freno del motor al 2.o
rango se hacen como descendentes estándar de acelerador cerrado (freno
sin motor). Si el TCM está programado para hacer cambios descendentes
preseleccionados de freno de motor en preselecciones estándar o de bajas

58
velocidades, los cambios descendentes entre el rango preseleccionado
del freno del motor a un rango aún más bajo se pueden especificar para
que utilicen los cambios descendentes de la Preselección alterna de freno
del motor. El engrane más bajo para utilizar esta secuencia de cambio
descendente es también una CMC (Rango de preselección alterna de
freno del motor). Si se especifica esta opción y la CMC de preselección
alterna de rango de freno de motor es más alta que el 2.° engrane, los
cambios descendentes de preselección alterna de rango de freno de motor
de 2.° rango utilizan un cambio de rango normal de acelerador cerrado (no
preseleccionado).

NOTA: Si está instalado un freno de compresión de motor o freno


de escape en el motor, entonces deben estar integrados en los
controles de transmisión. Habrá fallas de calidad de cambio si no se
integran correctamente a los controles de transmisión.

4.2.2.4 SECUENCIA DE CAMBIOS DE MODO DE RETARDADOR


La secuencia de cambios de modo de retardador se activa automáticamente
cuando el retardador se activa para elevar los cambios descendentes
de acelerador cerrado para obtener un enfriamiento adicional durante el
funcionamiento del retardador. Los cambios descendentes de acelerador
cerrado de retardados ocurren a velocidades aproximadamente promedio
entre el cambio descendente de acelerador cerrado normal y el cambio
descendente de preselección para cada rango. Consulte la sección 4.3 USO
DEL RETARDADOR HIDRÁULICO.
4.2.3 CONTROL DEL ACELERADOR. La posición del pedal del acelerador
influye cuando ocurre el cambio automático. Una señal electrónica de la
posición del acelerador informa al TCM cuánto ha presionado el pedal
el operador. A altas velocidades del motor, cuando el pedal se presiona
completamente, se realizan cambios ascendentes automáticamente. Una
posición parcialmente presionada del pedal causa cambios ascendentes a
bajas velocidades del motor.
4.2.3.1 SECUENCIA DE CAMBIOS DE DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD
PRESIONANDO EL ACELERADOR
La disminución de la velocidad presionando el acelerador es una secuencia
de cambios opcional que se activa cuando se habilita la función de entrada
de disminución de la velocidad presionando el acelerador. Si está en uso el
programa de cambios S2, S3 o S4 y está activa la disminución de la velocidad
presionando el acelerador, todas las reversiones de cambios al programa
S1, señalan cambios de acelerador completamente al fondo (WOT). De
manera similar, si está en uso la secuencia de cambios S6, S7 o S8 y está

59
activa la disminución de la velocidad presionando el acelerador, todos los
cambios vuelven a los puntos de cambio de acelerador completamente
abierto WOT de la secuencia S5.
4.2.4 SECUENCIA DE CAMBIOS SECUNDARIA Y PRIMARIA. La
secuencia de cambios primaria se utiliza normalmente cada vez que el
vehículo se arranca y se especifica de dicha manera para establecer el
funcionamiento normal del vehículo.
La secuencia de cambios secundaria es una secuencia de cambios alternativa
que el TCM utiliza según se le solicite. La solicitud para esta secuencia
puede ser una solicitud dedicada del operador o se puede entrelazar con el
funcionamiento de otro sistema del vehículo.
Las secuencias de cambios primaria y secundaria se pueden cambiar
mediante el uso del botón MODE, pero algunas aplicaciones pueden utilizar
un interruptor montado en el tablero. La pantalla MODE se enciende durante
la secuencia de cambios secundaria. Es posible que el vehículo tenga una
luz montada en el tablero que se encienda cuando la secuencia de modo
secundario esté activa.
Con frecuencia, se seleccionan los puntos de cambio de economía o
desempeño para la secuencia de cambio primaria (reflejando el estado del
vehículo utilizado más comúnmente) y el otro grupo de puntos de cambio se
selecciona para la secuencia de cambios secundaria.
Las secuencias de cambios primaria y secundaria deben ser especificadas
cuando se programa el TCM. El OEM del vehículo determina qué combinación
de secuencia de cambios primaria/secundaria sería más adecuada para la
transmisión al construir el vehículo.
4.2.5 SECUENCIA DE CAMBIOS DE DESEMPEÑO/ECONOMÍA. Hasta la
fecha, Allison Transmission ofrece las siguientes secuencias de cambios
comúnmente disponibles para los OEM:
• Desempeño de S1 & S5: Cambios ascendentes del acelerador a fondo
WOT cercanos a la velocidad gobernada por una carga completa
(FLGS)
• Desempeño de S2 & S6: Cambios ascendentes del WOT en un
porcentaje fijo (menos de 100) por ciento de FLGS
• Economía de S3 & S7: Cambios ascendentes en velocidades que
bajan la velocidad del motor a un rpm fijo después del cambio
• Economía S4 & S8: Cambios ascendentes en velocidades que bajan la
velocidad del motor a un rpm fijo (más bajo que S3) después del cambio
• Economía S9: Los cambios ascendentes y descendentes ocurren en
velocidades que son inferiores a la estrategia de cambio S4

60
• Economía SA: Los cambios ascendentes WOT son similares a S1 &
S5. Los cambios ascendentes y descendentes del acelerador parcial
del SA ocurren en velocidades significativamente más bajas que los
cambios de acelerador parcial S5.
• Economía SB: Los cambios ascendentes y descendentes WOT son
similares a SA. Los cambios ascendentes de acelerador parcial de
SB, ocurren en velocidades levemente más altas que los cambios
ascendentes de acelerador parcial SA.
• Economía SC: Los cambios ascendentes WOT son similares a S3 &
S7. Los cambios ascendentes y descendentes de acelerador parcial
y acelerador cerrado SC son similares a los cambios de acelerador
parcial y acelerador cerrado SA.
• Economía SD: Los cambios ascendentes y descendentes WOT son
similares a S3 & S7. Los cambios ascendentes y descendentes del
acelerador parcial y acelerador cerrado SD son similares a los cambios
de acelerador parcial y acelerador cerrado SB.
Las secuencias S1 a la S4 se utilizan generalmente con los motores que
utilizan los controladores automotrices, de varias velocidades o de todas
las velocidades. Las diferencias entre las secuencias generalmente se
acercan a acelerador a fondo. Las secuencias S5 a la S8 son diseñadas para
proporcionar los mismos cambios ascendentes de WOT que las secuencias
correspondientes S1 a S4. Sin embargo, se han modificado las secuencias
de cambio de acelerador parcial S5 al S8.
4.2.6 PROGRAMA DE CAMBIOS BASADO EN CARGA (LBSS). La opción
de estrategia de cambios LBSS combina las ventajas del desempeño
y la economía de la secuencia de cambios. Los controles seleccionan
automáticamente la secuencia de cambios de economía cuando se detecta
un estado del vehículo sin carga (basado en la capacidad del vehículo para
acelerar rápidamente), luego cambia automáticamente a los puntos de
cambios de desempeño cuando el vehículo está cargado y su capacidad
para acelerar se reduce. El funcionamiento resultante puede modificar
continuamente los cambios de transmisión para mantener al motor cerca de
las velocidades más eficientes, lo que puede producir una economía total
mejorada de combustible al mismo tiempo que se mantiene una productividad
alta en condiciones de carga. LBSS está disponible para todos los modelos de
transmisión, excepto el OFS. LBSS requiere que las secuencias de cambios
principal y secundaria tengan el mismo número de rangos de avance.
LBSS se implementa de dos maneras diferentes, según si el vehículo tiene
integración de la administración del motor entre los controles del motor y de
la transmisión; el LBSS se implementa de dos formas diferentes:

61
• LBSS basada en par de torsión: En vehículos donde el motor y
la transmisión tienen integración de gestión del motor, el algoritmo
LBSS utilizará los mensajes de par de torsión de SAE J1939 para
estimar la carga del vehículo. La LBSS basada en el par de torsión
incluye un modo adicional de cambios que es una secuencia de
cambios de economía más agresiva. La secuencia de cambios
súper económica (SESS) funciona en el fondo de las secuencias de
cambio económica y de desempeño. La SESS permite que el vehículo
navegue en la velocidad más baja posible sin arrastrar el motor. La
LBSS cambiará de velocidad según la SESS cuando el vehículo reúna
las condiciones siguientes:
– Posición constante del acelerador
– Esfuerzo de tracción muy bajo
– Funcionamiento constante de travesía
Cualquier cambio repentino en la posición del acelerador o el
esfuerzo de tracción hace que el TCM se desconecte de la
SESS y vuelva a la secuencia básica de economía y desempeño.
La SESS es estándar en todas las calibraciones activas de
LBSS basadas en el par de torsión.
• LBSS basado en la aceleración: En los vehículos sin motor de gestión
de la integración entre el motor y transmisión, el algoritmo LBSS utiliza
la posición del acelerador y la aceleración de la salida para estimar la
carga del vehículo. SESS no está disponible con LBSS basado en la
aceleración. Además, LBSS utiliza un inclinómetro/acelerómetro en
el TCM para refinar la selección de secuencia de cambios apropiada
basado en los requisitos de funcionamiento del vehículo.
El TCM se inicializa en el mismo modo, economía o desempeño, que
durante el último apagado. Se vuelve a calcular la carga del vehículo
durante la primera aceleración del acelerador y se comanda el modo
adecuado. También se restablece el modo a desempeño cuando se
detecta cualquiera de los siguientes:
– Una condición de disminución del motor
– La pérdida de datos de par de torsión del motor
Además de proporcionar la capacidad de cambiar automáticamente entre
secuencias de desempeño y secuencias de economía, la disponibilidad del
modo economía en LBSS se selecciona como una CMC por medio de la
herramienta Universal Allison DOC® dentro de la calibración de los cambios
de la siguiente manera:

62
Tabla 4–2. MODO ECONÓMICO LBSS
Configuración de Selección Descripción
la CMC
1 Reservado 1 Reservado para uso futuro
2 Reservado 2 Reservado para uso futuro
3 Baja Esta configuración mantiene al
vehículo en el modo de economía
cuando tiene una carga ligera o está
subiendo pendientes pequeñas.
El vehículo siempre estará en el
modo desempeño si lleva carga o
cuando conduce por pendientes
moderadas.
4 Media Este es el valor predeterminado.
Esta configuración mantiene
al vehículo en el modo de
economía más que la configuración
predeterminada. Cuando el vehículo
está vacío, incluso en pendientes
moderadas, normalmente se utiliza
el modo economía. Así mismo, el
modo de economía se utiliza en
pendientes casi a nivel con cargas
moderadas. El modo desempeño
será comandado cuando haya una
carga muy pesada o con cargas
moderadas en pendientes más
inclinadas.
5 Alta Esta configuración mantiene al
vehículo en el modo economía
en la mayoría de los casos. El
modo desempeño normalmente
se comandará sólo cuando se
conduzca en curvas pronunciadas
con carga muy pesada. Esta
configuración permite que los
vehículos de alta potencia operen
en modo economía en la mayoría
de los casos, excepto durante las
condiciones de operación más
demandantes.

63
4.2.7 SECUENCIA DE CAMBIOS DE CALENTAMIENTO. Sin importar los
comandos del operador, el TCM limita automáticamente el funcionamiento de
la transmisión en 4° rango o menos durante condiciones de calentamiento
del aceite. Si la transmisión está arriba del 4° rango cuando el calentamiento
ocurre, la secuencia de cambios preseleccionada se utiliza para todos los
cambios descendentes hasta que se alcance el 4° rango.
4.2.8 SECUENCIA DE CAMBIOS DE MODO CRUCERO. Esta secuencia
de cambios se activa cuando se recibe el mensaje del enlace de datos
SAE J1939 para indicar que el control de velocidad de crucero está
activo. Los puntos de cambio para este funcionamiento se modifican para
reducir la frecuencia de cambios ascendentes y descendentes durante el
funcionamiento de crucero. Esta secuencia de cambios es una característica
estándar de la calibración de cada cambio.
Las características del control de crucero del vehículo interactúan con
la activación/desactivación del retardador y se determinan mediante la
calibración y la CMC. Consulte la sección 4.3.2 INTERACCIONES DE
CONTROL DE VELOCIDAD CRUCERO/RETARDADOR.
4.2.9 PATRÓN BASADO EN LA ACELERACIÓN (ABP).
Todas las calibraciones incluyen la característica ABP. ABP eleva los puntos
de cambio ascendente y cambio descendente del acelerador a fondo bajo
las siguientes condiciones:
• La posición del acelerador está en o cerca de 100 %.
• El vehículo no está acelerando. Un ejemplo de estas condiciones es un
vehículo cargado que sube una pendiente. ABP realizará un cambio
descendente en la transmisión a velocidades de eje de salida más
elevadas que los cambios descendentes estándar con acelerador
a fondo. Al realizar cambios descendentes en la transmisión , se
aumenta el par de torsión de salida y se permite al vehículo mantener
la velocidad en carretera.
4.2.10 CONTROL DE LA ACELERACIÓN DEL VEHÍCULO (VAC).
VAC es una función de gestión del motor donde el TCM controla la torsión
del motor para limitar la aceleración del vehículo a un perfil calibrado. Esta
función puede utilizarse para lo siguiente:
• Para mejorar la eficacia del combustible.
• Para reducir el desgaste del neumático.
• Para reducir la agresividad de aceleración.
• Para proporcionar aceleración constante en condiciones cargadas y
descargadas.

64
VAC puede usarse en conjunción con LBSS.
VAC ofrece los niveles de control de aceleración que se muestran en
Tabla 4–3. El ajuste de control de aceleración es una CMC.

Tabla 4–3. Comentarios sobre el índice de aceleración,


descripción del nivel de VAC
Configuración Selección Descripción
Proporciona el índice de aceleración
5 Ultra económico más bajo. Ofrece el mayor potencial
de ahorro de combustible
4 Súper económica
3 Economía alta
Economía
2
intermedia
Proporciona una aceleración más
cercana a la aceleración del vehículo
1 Economía base
normal. Ofrece el menor potencial de
ahorro de combustible
9 Desactivado Configuración predeterminada

4.2.11 ASISTENCIA EN PENDIENTES PARA BAJA VELOCIDAD.


Cuando el motor está lento durante el funcionamiento del acelerador a fondo,
la asistencia en pendientes para baja velocidad permite una transición más
rápida en el primer bloqueo de convertidor desde el segundo convertidor en
las transmisiones de 6 velocidades y una transición más rápida en el segundo
bloqueo de tercer convertidor en modelos de 7 velocidades. La asistencia
en pendientes para baja velocidad está disponible en las aplicaciones de
la Familia de productos 3000 y 4000 que tienen integración de gestión del
motor entre los controles de la transmisión y los controles del motor. Esta
característica debe especificarse cuando se define la calibración del TCM.

4.3 USO DEL RETARDADOR HIDRÁULICO


Es opcional tener un retardador hidráulico en la mayoría de los modelos que
se indican en este manual. El propósito del retardador es ayudar a detener el
vehículo durante una conducción intermitente y para controlar la velocidad de
descenso del vehículo en una pendiente. Para los dos usos, el retardador
extiende la vida útil de los frenos de servicio y mejora el control del vehículo.
El retardador se desacopla automáticamente cuando el vehículo se acerca a
una parada.

65
Cuando se enciende el interruptor de activación del retardador para activar
el sistema del retardador, se activa la secuencia de cambios del modo de
retardador. Esta secuencia de cambios permite los cambios descendentes
a velocidades en carretera más altas de lo normal. El aumento del flujo de
refrigerante a través del enfriador de la transmisión y del radiador del motor
se debe a los puntos de cambios descendentes elevados. Consulte la sección
4.3.1 REDUCCIÓN DE LA CAPACIDAD DEL RETARDADOR.

NOTA: El retardador de la transmisión se configura como un


retardador de baja, media o alta capacidad por medio de la
calibración del TCM. Allison Transmission requiere la aprobación
escrita del OEM del vehículo antes de que una sucursal de servicio
aumente la capacidad del retardador, si lo solicita el cliente. Los
trenes de potencia, diferenciales, ejes y el sistema de enfriamiento
existentes del vehículo deben ser diseñados para el par de torsión
del retardador adicional generado si se instala una calibración de
retardador de mayor capacidad. El costo para modificar la capacidad
del retardador es responsabilidad del cliente.

La cantidad de la Solicitud de modulación del retardador (RMR) la controla


el operador y depende del tipo de control del retardador que se utiliza en el
vehículo. Se usan varias técnicas de controles de manos, pies y automáticas.
Consulte la sección Tabla 4–4. En los controles de la 5.a generación de
Allison, el TCM también activa o limita el funcionamiento del retardador
en respuesta al control de velocidad del par de torsión o a los mensajes
de control del retardador electrónico que se reciben en el enlace de datos
SAE J1939 del vehículo. Consulte con el OEM para entender cómo se han
integrado los controles del retardador en su vehículo.
Se debe detectar automáticamente la presencia de un retardador como parte
de los controles de la 5.a generación de Allison.

NOTA: Se utiliza el interruptor de activación del retardador para


apagar el retardador para las condiciones de un camino resbaloso.

66
ADVERTENCIA: NO UTILICE EL RETARDADOR DURANTE EL
MAL TIEMPO O CUANDO LAS SUPERFICIES DEL CAMINO
ESTÉN RESBALOSAS.
Use el retardador hidráulico en condiciones de mal clima o cuando
las superficies del camino están resbalosas pueden ocasionar
lesiones graves, daño a la propiedad o la muerte. En vehículos que
tienen un control de retardador principal con base en la posición del
acelerador cerrado, la posición del pedal del freno o la presión de
aplicación del freno, siempre deshabilite manualmente los controles
del retardador durante climas severos o en condiciones resbalosas
de la carretera con el interruptor de habilitación del retardador
proporcionado por el OEM, si lo hay.
Si el retardador de la transmisión no aplica, podría ocasionar daños
a la propiedad, lesiones graves o la muerte. El operador debe estar
preparado para aplicar los frenos del vehículo u otro dispositivo de
retardador si el retardador de la transmisión no aplica.
Si el retardador de la transmisión no funciona, podría ocurrir daños
a la propiedad, lesiones graves o la muerte. Asegúrese de realizar
una prueba para ver si el retardador está operando correctamente.
Si se cuenta con retardador pero no fue detectado por la “detección
automática”, el retardador no operará. Cuando el retardador no
funcione, solicite ayuda inmediatamente.

Sin importar el tipo de controles del retardador de Allison que se encuentran


en el vehículo (consulte la Tabla 4–4), las siguientes características de
seguridad son comunes en cada configuración:
• El retardador se puede desactivar durante un clima severo o en
caminos resbalosos.
• Las luces de los freno del vehículo deben permanecer encendidas
siempre y cuando se aplique el retardador (verifique periódicamente
que estén operando correctamente).
• Los sistemas de frenos ABS envían una señal al TCM para indicarle
que se activó el sistema de frenos.

NOTA: El retardador se desactiva automáticamente y el embrague


de Lockup se desacopla cuando el sistema de frenos ABS está
activo. Si el ABS no funciona bien, se recomienda deshabilitar el
interruptor de activación del retardador, si está equipado.

67
NOTA: Si la transmisión tiene un retardador que no está funcionando,
tal vez no se detectó automáticamente durante la fabricación del
vehículo. Consulte la sucursal de servicio más cercana de Allison
Transmission para restablecer la detección automática o activar el
retardador con la herramienta Universal Allison DOC®.

NOTA: Una de las causas más comunes del desempeño deficiente


del retardador es el nivel incorrecto de líquido de la transmisión.
El nivel de líquido se debe establecer correctamente para que
el retardador sea más eficiente. Si sobran o faltan 2 l (2 qt) de
líquido, se puede reducir la eficiencia del retardador y aumentar la
temperatura de la transmisión. Consulte la sección 5.8 REVISIONES
PERIÓDICAS DE NIVEL DE FLUIDO.

NOTA: El retardador tarda unos dos segundos en alcanzar la


capacidad total. Asegúrese de anticipar esta demora cuando utilice
el retardador para evitar aplicaciones innecesarias de los frenos de
servicio en las paradas que no sean de emergencia.

NOTA: Cuando la temperatura del líquido de la transmisión o la


temperatura del agua del motor (una opción del OEM) exceden los
límites programados, la capacidad del retardador se reduce gradual
y automáticamente para minimizar o evitar el sobrecalentamiento
excesivo del sistema.

68
PRECAUCIÓN: Tenga en cuenta las siguientes precauciones
cuando conduzca un vehículo que tiene un retardador:
• EL RETARDADOR OPERA ÚNICAMENTE CUANDO NO
PISE EL ACELERADOR.
• TENGA EN CUENTA SIEMPRE LOS LÍMITES DE
TEMPERATURA DE LA TRANSMISIÓN Y DEL MOTOR.
Seleccione el rango inferior posible de la transmisión para
aumentar la capacidad del sistema de enfriamiento y la
retardación total disponible.
• En caso de SOBRECALENTAMIENTO, DISMINUYA EL USO
DEL RETARDADOR Y UTILICE LOS FRENOS DE SERVICIO
PARA DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO.
• OBSERVE LA LUZ "OVERTEMP" (sobretemperatura) DEL
CÁRTER/RETARDADOR para asegurarse que responde
correctamente a la temperatura del retardador.

Tabla 4–4. Tipos de control del retardador


Tipo Descripción Cantidad a aplicar
Manual Pedal aplicado De cero a una aplicación total
independiente
Palanca manual* Seis niveles con base en la
posición de la palanca
Automático Encendido “Completamente encendido”
completamente cuando se detecta que el
automático * acelerador está en ralentí
Aplicación de presión Interruptor individual Apagado o “completamente
en los frenos** de presión encendido” (dependiendo de la
presión en los frenos)
Tres interruptores de 1/3, 2/3 o “completamente
presión encendido” (dependiendo de la
presión en los frenos)
Posición del pedal** Pedal de frenos 1/3, 2/3 o “completamente
especial encendido” (dependiendo de la
presión en los frenos)
Enlace de datos J1939 Mensaje digital del De cero a aplicación total
controlador del motor

69
Tabla 4–4. Tipos de control del retardador (continuación)

Tipo Descripción Cantidad a aplicar


Combinaciones de los “Parcialmente Capacidad media sin pisar el
sistemas anteriores** encendido” acelerador o “completamente
automáticamente encendido” con presión en los
más el interruptor de frenos
presión*
"1/3 encendido" 1/3 de capacidad sin pisar
automático más el acelerador o 2/3 y
dos interruptores “completamente encendido”
de presión* con presión en los frenos
Palanca manual e 6 niveles de modulación con
interruptor de presión* palanca o “completamente
encendido” con presión en los
frenos
Pedal de pie e Modulación total con pedal
interruptor de presión separado o “completamente
encendido” con presión en los
frenos
Palanca de mano más 6 niveles de modulación
la interfaz para pedal con palanca o 3 niveles de
especial* modulación dependiendo de la
posición del pedal
* Estos sistemas de control pueden aplicar el retardador a alta velocidad en pendientes
cuando el vehículo tiene límite de velocidad en carretera y el retardador está activado.
** Para sistemas de aplicación del retardador integrados al sistema de frenos de servicio, el
retardador es más eficiente cuando se aplica una ligera presión al pedal de los frenos durante
1 ó 2 segundos para dejar que el retardador se cargue completamente. Se puede aplicar una
presión más intensa al pedal si se desea frenar con más intensidad.

4.3.1 REDUCCIÓN DE LA CAPACIDAD DEL RETARDADOR.

NOTA: En caso de temperaturas demasiado altas en el líquido de la


transmisión y/o el refrigerante del motor durante el funcionamiento
del retardador, se puede reducir la capacidad máxima disponible del
retardador, lo que afectaría el funcionamiento del vehículo.

La capacidad del retardador se reduce si la temperatura del colector de


la transmisión o la salida del retardador de transmisión supera los límites
especificados, según se detecta por medio de los sensores de temperatura
que son integrales a la transmisión. Además, la capacidad del retardador
se reduce en caso de que la temperatura del agua del motor esté elevada,
basado en:

70
• la temperatura del agua del motor como se comunicó al TCM con
un sensor de refrigerante del motor o a través del enlace de datos
SAE J1939, o
• detección mediante un sensor de temperatura del agua del motor que
proporciona una señal de entrada analógica al TCM. Este sensor lo
proporciona e instala el fabricante del vehículo.
4.3.1.1 BASADO EN LA TEMPERATURA DEL RETARDADOR
Si la temperatura del fluido del retardador supera los 143 ºC (290 ºF), el
TCM aumenta los puntos de cambios descendentes del acelerador cerrado al
activar la secuencia de cambios descendentes preseleccionada. El uso de
la secuencia de preselección de cambios descendentes hace que ocurran
cambios descendentes a velocidades de carretera más altas de lo normal,
aumentando el flujo de refrigerante del enfriador de la transmisión al radiador
del motor.
Si la temperatura del retardador excede 149 ºC (300 ºF), la capacidad del
retardador comienza a disminuir. La reducción de capacidad continúa hasta
que se reduce a aproximadamente 27% de la capacidad máxima disponible
del retardador.

NOTA: Si la velocidad de salida aumenta a 300 rpm sobre la


velocidad a la cual inicia la reducción de la capacidad, se restablece
la retardación completa.

Si la temperatura del retardador excede 166 ºC (330 ºF), se activa la


salida del indicador de temperatura del retardador. Esto enciende una luz
de temperatura elevada del retardador que alerta al operador sobre la
temperatura excesiva del retardador. La luz de temperatura del retardador se
desactiva cuando baja la temperatura del retardador por debajo de 159 ºC
(318 ºF). Si la temperatura del retardador permanece por encima de 166 ºC
(330 ºF) por diez segundos consecutivos, se registra un DTC P273F activo
(condición de temperatura excesiva en el sensor de temperatura de aceite del
retardador) en el TCM. Cuando la temperatura desciende y permanece por
debajo de 166 ºC (330 ºF) por diez segundos consecutivos, el DTC pasa a
estar inactivo y se almacena en la memoria.
4.3.1.2 DEPENDIENDO DE LA TEMPERATURA DEL COLECTOR DE LA
TRANSMISIÓN
Independientemente de la temperatura del retardador, si la temperatura del
colector de la transmisión excede 117 ºC (240 ºF), la capacidad del retardador
se reducirá de manera similar a como se describió anteriormente. Se activa
el indicador de temperatura excesiva y se registra el DTC de exceso de

71
temperatura si la temperatura del colector de aceite excede 121 ºC (250 ºF)
durante quince minutos, 128 ºC (262 ºF) durante más de un minuto, o
instantáneamente alcanza 132 ºC (270 ºF).
4.3.1.3 DEPENDIENDO DE LA TEMPERATURA DEL AGUA DEL MOTOR
Si se utilizan los cambios descendentes de preselección o reducción de
capacidad de agua del motor opcionales, ocurren respuestas similares
dependiendo de la temperatura excesiva del agua del motor. La capacidad se
reduce a la velocidad/cuesta programada en la calibración y puede continuar
su reducción en la velocidad hasta que:
• El retardador esté operando a aproximadamente 27,5 % de su
capacidad máxima.
• El operador o las condiciones de funcionamiento del vehículo
desactiven el retardador, lo que elimina la necesidad de la retardación.
• La temperatura del agua del motor se regrese a un nivel que no invoca
la reducción de la capacidad.

NOTA: La retardación completa se restablezca si la velocidad de


salida aumenta a 300 rpm por encima de la velocidad a la cual se
inicia la reducción de la capacidad del agua.

4.3.2 INTERACCIONES DE CONTROL DE VELOCIDAD


CRUCERO/RETARDADOR. Dos características de control afectan el
funcionamiento del retardador cuando el vehículo está equipado con control
de velocidad de crucero:
• Característica 1: Desactivación de encendido automático del retardador
del control de velocidad de crucero
Esta característica se aplica únicamente a los motores electrónicos
que se comunican con la transmisión en SAE J1939. La calibración del
TCM debe especificar si esta característica está apagada o encendida.
Si la característica está encendida en la calibración, el TCM prohíbe el
funcionamiento del retardador cuando el control de velocidad de crucero está
encendido pero el acelerador está cerrado, lo que implica que el vehículo va
cuesta abajo. Esta característica es altamente recomendada si el sistema de
aplicación del retardador aplica automáticamente el retardador a niveles
altos sin pisar el acelerador.
Si la característica está apagada en la calibración o el motor no es electrónico,
el TCM comanda el funcionamiento del retardador siempre que el control de
velocidad de crucero no involucre al acelerador. Este modo de funcionamiento

72
únicamente es aceptable si el nivel subsecuente de aplicación del retardador
es menor al 25%.
• Característica 2: Cancelación del retardador del control de velocidad
de crucero
Esta característica proporciona una interrupción corta de la salida del
indicador del retardador cada vez que se aumenta el nivel solicitado del
retardador. La salida del indicador del retardador debe estar conectada al
control de velocidad de crucero del motor para apagar el control de velocidad
de crucero cuando se cambia el nivel solicitado de retraso. Esta operación
emula el efecto de aplicación de los frenos de servicio. La característica 2
es una característica opcional que se debe especificar para la calibración
de controles.

73
5.0 CUIDADO Y MANTENIMIENTO

5.1 INSPECCIONES REGULARES

NOTA: Los términos fluido y aceite se utilizan intercambiablemente


en esta publicación. Ambos términos se refieren al fluido o aceite
que se encuentra en la transmisión y en ningún otro lugar.

Es de suma importancia que se supervise continuamente el nivel de fluido y


las conexiones para los circuitos electrónicos e hidráulicos. Mantenga limpia
la transmisión para que la inspección sea más fácil. Realice inspecciones
periódicas para verificar que:
• Se utilice el fluido de transmisión adecuado. Consulte la sección
5.8 REVISIONES PERIÓDICAS DE NIVEL DE FLUIDO.
• El fluido de la transmisión no esté descolorido, no tenga un olor fuerte
o no supere los límites de análisis de aceite.
• No haya refrigerante del motor en el fluido de transmisión.

NOTA: Se requiere el reacondicionamiento de la transmisión


cuando la transmisión se haya contaminado con refrigerante del
motor. Allison Transmission recomienda que todos los discos de
fricción del embrague, embrague de Lockup, solenoides y partes
oxidadas/dañadas se reemplacen durante el reacondicionamiento.

• No haya fluido de transmisión en el sistema de refrigerante del motor.


• No haya una fuga de fluido alrededor de los accesorios o líneas
hidráulicas.
• No haya un goteo de aceite proveniente del área del sello de salida
o transmisión.
• No haya desechos que bloqueen el respiradero ubicado en la parte
superior de la carcasa del convertidor de par de torsión.
• No haya tornillos flojos que aseguren la transmisión al motor o
componentes del vehículo fijos a la transmisión.

74
• No haya montajes flojos de la transmisión y el motor.
• Los arneses que estén interconectados con los controles de transmisión
y la función del vehículo continúen en buenas condiciones.
Informe sobre cualquier situación fuera de lo normal a la gerencia de servicio.
Corrija inmediatamente cualquier falla que encuentre durante esta inspección
para evitar daños adicionales en el vehículo o transmisión.

5.2 CÓMO EVITAR PROBLEMAS GRAVES


Puede ayudar a evitar que los problemas menores se conviertan en
problemas mayores al comunicarse con un distribuidor o concesionario de
Allison Transmission en el momento en que ocurra alguna de las condiciones
que aparecen a continuación:
• Un falla de calidad de cambios
• Un falla de maniobrabilidad como una vibración
• La transmisión, los accesorios o líneas hidráulicas tienen fuga de fluido

NOTA: La humedad alrededor del respiradero y sello de salida es


normal. Si se presenta un goteo asociado con la humedad en el
respiradero, en el sello de salida o en cualquier otro lugar de la
transmisión, repare la causa de la fuga.

• Se enciende la luz CHECK TRANS.

5.3 IMPORTANCIA DE LOS FLUIDOS DE LA TRANSMISIÓN


La selección del fluido de la transmisión correcto es importante para el
rendimiento, confiabilidad y durabilidad de la transmisión. El fluido utilizado
en la transmisión realiza lo siguiente:
• Proporciona el medio de trabajo para el convertidor de torque, controles
y aplicación del embrague
• Transfiere el calor de la transmisión al enfriador
• Lubrica los engranes y los cojinetes
• Lleva químicos que inhiben el óxido en toda la transmisión
• Logra un coeficiente óptimo de fricción para la aplicación del embrague
• Mantiene el acoplamiento del embrague
• Lleva contaminantes a los filtros

75
5.4 FLUIDOS DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
RECOMENDADOS
Utilice en la transmisión sólo los fluidos que cumplen con la especificación
TES 295 o TES 389 de Allison Transmission. Para obtener una lista
actualizada de líquidos de la transmisión aprobados, vaya al sitio web de
Allison Transmission en: www.allisontransmission.com y seleccione las
opciones Service (Servicio) y luego Fluids (Fluidos).
Allison Transmission recomienda tomar en cuenta lo siguiente cuando
seleccione el tipo de fluido apropiado para la transmisión:
• Se prefieren los fluidos que cumplen con la especificación TES 295
antes que los fluidos que cumplen con TES 389 para utilizar en todas
las aplicaciones de transmisiones de las familias de productos 3000
y 4000.
• Los fluidos TES 295 están completamente calificados para intervalos
de drenaje prolongados y de trabajo pesado.
• Un fluido TES 295 permite operar a una temperatura ambiente más
baja que el fluido tipo TES 389. Consulte la Tabla 5–1.
• Un fluido TES 389 es el requisito mínimo de fluido para utilizar en las
transmisiones de las familias de productos 3000 y 4000.
• Para extender los intervalos de drenaje del fluido TES 389 más allá
del kilometraje u horas recomendadas del intervalo de cambio, utilice
un programa de análisis de fluido. Consulte la sección 5.6 ANÁLISIS
DEL FLUIDO.
• Al elegir un tipo de fluido, considere que la temperatura mínima
de operación del fluido se basa en las temperaturas ambiente
alcanzadas en la ubicación geográfica del vehículo. Consulte la sección
3.3.1 REQUISITO DE PRECALENTAMIENTO.

Tabla 5–1. Requisitos de temperatura mínima de funcionamiento


del fluido de la transmisión
Condiciones mínimas de funcionamiento
Tipo de fluido
Centígrados Fahrenheit
TES 295 –35 –31
TES 389 –25 –13

76
5.5 CÓMO MANTENER LIMPIO EL FLUIDO

PRECAUCIÓN: Los contenedores o llenadores que se han utilizado


para soluciones anticongelantes o refrigerantes del motor NUNCA
se deben utilizar para recolectar el fluido de la transmisión. Las
soluciones anticongelantes y refrigerantes contienen glicol etileno
y agua, los cuales si se introducen en la transmisión, pueden
ocasionar daños.

Asegúrese de que el fluido de la transmisión esté limpio, sin contaminantes


químicos y dentro de los límites de especificación de fluido. Consulte
Tabla 5–2.
Maneje el fluido de la transmisión en llenadores y contenedores limpios y sin
residuos para evitar que cualquier químico o material extraño contaminen
el fluido de la transmisión.

5.6 ANÁLISIS DEL FLUIDO


Las transmisiones que se utilizan en aplicaciones de categoría de ciclo
alto deben tener un análisis de fluidos para asegurarse de que el filtro se
cambie tan pronto como sea necesario. Los intervalos de cambio de fluido y
protección de la transmisión se pueden optimizar al supervisar la oxidación
del fluido de acuerdo con las pruebas y límites. Consulte Tabla 5–2. Para
asegurarse de realizar un análisis de fluido uniforme y exacto, contrate sólo a
una empresa que se dedique a esto. Consulte la Guía del técnico sobre el
fluido de la transmisión automática, GN2055EN o SIL 17­TR­96 para obtener
información adicional.

Tabla 5–2. Límites de medición de la oxidación del líquido


Prueba Límite
Viscosidad ±25 cambio de nuevo fluido
Cantidad total de ácido (TAN) Se requieren +3,0*cambio a partir del
fluido nuevo
Sólidos 2 por ciento por volumen
* mg de hidróxido de potasio (KOH) para neutralizar un gramo de fluido.

5.7 VOLVER A LLENAR EL LÍQUIDO DE LA TRANSMISIÓN


El volumen para volver a llenar de fluido va a ser menor que el volumen
indicado para el llenado inicial puesto que parte del fluido permanece en
los circuitos externos y en varias cavidades de los componentes de la

77
transmisión. Después de volver a llenar, revise que el nivel del líquido sea el
correcto. Consulte 5.8 REVISIONES PERIÓDICAS DE NIVEL DE FLUIDO.

NOTA: Las cantidades que se indican en Tabla 5–3 son


aproximaciones y no incluyen las líneas externas ni las mangueras
del enfriador.

Tabla 5–3. Capacidad de líquido de la transmisión


Volver a llenar en Volver a llenar
el inicio
Litros Cuartos Litros Cuar­
Transmisión Colector tos
Familia de productos 10,16 cm 27 29 18 19
3000 (4 in)
5,08 cm (2 in) 25 26 16 17
Familia de productos 10,16 cm 48 51 40 42
4000* (4 in)
5,08 cm (2 in) 41 43 33 35
* reste 2,8 litros (3 cuartos) para las transmisiones sin PTO.

5.8 REVISIONES PERIÓDICAS DE NIVEL DE FLUIDO


Aunque el líquido de la transmisión no se consume durante el funcionamiento
de la transmisión como lo haría el aceite del motor, deben realizarse
revisiones periódicas del nivel de líquido antes de llevar el vehículo al servicio
o justo después de que regrese del servicio. Las revisiones periódicas
del nivel de líquido ayudan a evitar la falla mecánica de un componente
del vehículo o la transmisión. Las revisiones periódicas también ayudan a
detectar fugas de fluido, fallas del enfriador (contaminación del líquido de la
transmisión), sobrellenado de líquido, falta de líquido o tipo incorrecto de
líquido utilizado la última vez que se realizó el servicio de la transmisión.
Revise el nivel de líquido de la transmisión con uno de los siguientes métodos:
• Varilla medidora
• Uso del selector de cambios de la 5.a generación de Allison para revisar
electrónicamente el sensor de nivel de aceite (OLS) ubicado en el
conjunto del cuerpo de válvulas de la transmisión.
• Uso de Universal Allison DOC® para revisar el nivel con el OLS

78
NOTA: El OLS no está disponible en la transmisión 3700 SPS o la
transmisión 4700/4800 equipada con la opción del retardador.

La varilla medidora está marcada con bandas de temperatura para una


revisión de nivel del líquido COLD y HOT. La revisión de líquido marcada
con COLD está diseñada a permitir la revisión del nivel del líquido de16 °C
(61 °F) a 60 °C (140 °F).

NOTA: Utilice únicamente esta revisión para confirmar el volumen


adecuado de líquido para un arranque en frío y no para establecer
los niveles de líquido para un funcionamiento continuo.

El OLS está diseñado para compensar automáticamente las fluctuaciones


de la temperatura del líquido (expansión térmica) dentro de sus parámetros
operativos de la banda para temperatura del líquido. Allison Transmission
recomienda utilizar el selector de cambios con controles de la 5.a generación
de Allison para revisar el OLS. Este método es más exacto que el método
de la varilla medidora.
Utilice el método de varilla medidora si ocurre cualquiera de las siguientes
situaciones:
• Si la temperatura del líquido de la transmisión está por debajo de
la temperatura para revisarlo electrónicamente, realice una COLD
CHECK para determinar si hay suficiente líquido para arrancar y mover
el vehículo.
• Si el vehículo no tiene un selector de cambios de la 5.a generación
de Allison o el OEM no ha integrado los mensajes electrónicos con
respecto al nivel de aceite en su selector.
• Si el OLS o el cableado del vehículo es defectuoso, o el OLS no se
pudo detectar automáticamente, lo que evitó el acceso electrónico al
nivel del fluido.
5.8.1 REVISIÓN DE FLUIDO CON LA VARILLA MEDIDORA DE ACEITE.
Existen dos bandas de temperatura marcadas en la varilla medidora de
aceite para permitir la expansión de fluido de transmisión cuando aumenta
la temperatura. La banda inferior, conocida como COLD CHECK, se utiliza
cuando el fluido de la transmisión está por debajo de la temperatura de
funcionamiento. La banda superior, conocida como HOT CHECK, se
utiliza cuando el fluido de la transmisión está a su temperatura normal de
funcionamiento. El OEM puede referirse a estos como COMPLETAMENTE
FRÍO/AGREGAR EN FRÍO (REVISIÓN EN FRÍO) y COMPLETAMENTE

79
CALIENTE/AGREGAR EN CALIENTE (REVISIÓN EN CALIENTE). Consulte
Figura 5–1 para más información sobre las marcas de la varilla medidora.

NOTA: Para obtener la ubicación del tubo de llenado y la varilla


medidora, consulte Figura 2–1 y Figura 2–2 para aplicaciones
sin PTO y Figura 2–3, Figura 2–4 y Figura 2–5 para aplicaciones
con PTO. Para los modelos 4700/4800, consulte Figura 2–6 y
Figura 2–7 a fin de obtener la ubicación del tubo de llenado y la
varilla medidora.

80
Figura 5–1. Marcas de la varilla medidora de la transmisión estándar

81
COLD CHECK: La banda COLD CHECK verifica que la transmisión tenga
suficiente fluido para la puesta en marcha y el funcionamiento hasta que se
pueda revisar a temperatura (caliente) de funcionamiento. Utilice únicamente
esta revisión para confirmar el nivel adecuado de fluido para un arranque en
frío y no para establecer los niveles de fluido para el funcionamiento continuo.
Típicamente, la revisión es más acertada con temperaturas de fluido de 16 a
49 ° C (61 a 120 ° F).

NOTA: Con el motor apagado, el nivel del fluido debe llegar a la


banda de funcionamiento caliente o más alto en la varilla medidora
de aceite incluso en temperaturas ambiente frías. La banda de
revisión en frío está calibrada en la varilla para el nivel del fluido
alcanzado mientras la transmisión está en funcionamiento y en N
(Neutral). No mueva el vehículo hasta que el nivel del fluido alcance
la marca de completamente frío con el motor en funcionamiento
y la transmisión en N (Neutral).

REVISIÓN EN CALIENTE: La banda HOT CHECK revisa el nivel del fluido


a la temperatura normal de funcionamiento, 71 a 93 °C (160 a 200 °F). Las
revisiones de nivel del fluido en temperatura de funcionamiento ofrecen la
mejor garantía para mantener el correcto nivel del fluido. Generalmente, la
transmisión está a la temperatura de operación al final del turno o al final
del día.
El fluido debe mantenerse por encima de la marca COLD CHECK para
asegurar que el fluido esté por encima del orificio de succión de la bomba
de carga dentro de la transmisión. Esto evita la cavitación de la bomba de
carga que ocasiona la aireación del fluido y el funcionamiento errático de la
transmisión. Si el fluido está por encima de la marca HOT CHECK, puede
entrar en contacto con las partes rotativas de la transmisión y provocar
aireación de fluido, lo que resulta en el funcionamiento errático de la
transmisión, y puede causar recalentamiento y pérdida de energía.

PRECAUCIÓN: Si deja operar la transmisión durante períodos


prolongados cuando el nivel de fluido es bajo podría ocasionar
daños a la transmisión.

NOTA: No llene en exceso la transmisión. Si se conduce con la


transmisión llena en exceso puede ocurrir sobre calentamiento,
espuma de aceite que salga del respiradero y pérdida de potencia.

82
5.8.1.1 COLD CHECK PROCEDIMIENTO

NOTA: El nivel del fluido correcto no se puede determinar a menos


que la transmisión esté en una posición nivelada.

PRECAUCIÓN: NO arranque el motor hasta estar seguro de que la


transmisión tiene suficiente fluido. Retire la varilla de medición del
fluido de la transmisión y asegúrese de que el nivel de fluido estático
esté cerca de la HOT FULLmarca.

ADVERTENCIA: Si usted sale del vehículo y deja el motor


encendido, éste se puede mover inesperadamente y usted u otras
personas se pueden lesionar. Si tiene que dejar el motor encendido,
NO SALGA del vehículo hasta que haya completado los siguientes
procedimientos:
• Coloque la transmisión en N (Neutral).
• Asegúrese de que el motor esté a ralentí bajo (500­800 rpm).
• Aplique los frenos de estacionamiento y los frenos de
emergencia y asegúrese de que estén correctamente
acoplados.
• Acuñe las ruedas y tome todas las precauciones necesarias
para evitar que el vehículo se mueva.

Un COLD CHECK determina si la transmisión tiene suficiente fluido para


que funcione con seguridad hasta que se pueda llevar a cabo un HOT
CHECK. Complete un COLD CHECK después de determinar si hay fluido
de la transmisión, con el motor apagado. La temperatura del fluido de la
transmisión debe estar entre 16 a 49 °C (61 a 120 °F).

NOTA: Revise siempre el nivel del fluido con la varilla medidora en


la posición floja o desatornillada.

Realice un procedimiento COLD CHECK; para ello, use la varilla medidora de


esta forma:
1. Coloque el vehículo en una superficie plana, ponga la transmisión en N
(Neutral) y ponga el freno de estacionamiento.
2. Con el motor en ralentí (500 a 800 rpm), cambie a D (Avance) y luego a
R (Reversa) para expulsar el aire de los circuitos hidráulicos.

83
3. Haga funcionar el motor en ralentí (500 a 800 rpm) en N (Neutral)
durante un minuto aproximadamente.
4. Limpie las virutas alrededor del extremo del tubo de llenado antes de
sacar la varilla medidora.
5. Retire la varilla y límpiela.
6. Inserte la varilla en el tubo de llenado, empujando hasta que se detenga
pero siempre en la posición floja o sin atornillar.
7. Extraiga la varilla y observe el nivel del fluido. Si el fluido en la
varilla medidora está dentro de la banda COLD CHECK (consulte la
Figura 5–1), el nivel del fluido es aceptable. Si el nivel del fluido no
está dentro de esa banda, agregue o drene fluido (consulte la sección
5.7 VOLVER A LLENAR EL LÍQUIDO DE LA TRANSMISIÓN) según
sea necesario para que el nivel llegue a la banda COLD CHECK.
8. Realice un procedimiento HOT CHECK en cuanto pueda, después de
que se haya alcanzado la temperatura de funcionamiento normal (71
a 93 °C (160 a 199 °F)).

PRECAUCIÓN: La transmisión NO debe funcionar durante periodos


prolongados hasta que un HOT CHECK haya verificado que el nivel
de líquido sea el correcto. Operar la transmisión durante periodos
prolongados cuando el nivel de líquido no es el correcto podría
causar daños a la transmisión.

PRECAUCIÓN: El nivel del líquido aumenta de acuerdo al


incremento de su temperatura. NO añada líquido que sobrepase
la banda COLD CHECK si el líquido de la transmisión está por
debajo de la temperatura de funcionamiento normal. Durante
el funcionamiento, una transmisión demasiado llena se puede
sobrecalentar y causar daños a la transmisión.

PRECAUCIÓN: Obtenga un nivel de fluido exacto al imponer las


siguientes condiciones:
• El motor está a ralentí a (500–800 rpm) en N (Neutral)
• El fluido de la transmisión tiene una temperatura normal de
funcionamiento
• El vehículo está en una superficie nivelada
• Aplique el freno de estacionamiento y acuñe las ruedas

84
5.8.1.2 PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN EN CALIENTE

NOTA: Revise siempre el nivel del fluido con la varilla medidora en


la posición floja o desatornillada.

Para completar un procedimiento HOT CHECK con la varilla medidora, haga


lo siguiente:
1. Asegúrese de que el fluido esté a la temperatura operacional normal de
71 a 93 °C (160 a 200 °F). Si no hay un indicador de temperatura de la
transmisión, mida el nivel del fluido cuando el indicador de temperatura
de agua del motor se haya estabilizado.
2. Estacione el vehículo en una superficie nivelada y cambie a N (Neutral).
3. Aplique el freno de estacionamiento y deje que el motor funcione en
ralentí (500 a 800 rpm).
4. Limpie las virutas alrededor del extremo del tubo de llenado antes de
sacar la varilla medidora.
5. Retire la varilla y límpiela.
6. Inserte la varilla en el tubo de llenado, empujando hasta que se detenga
pero siempre en la posición floja o sin atornillar.
7. Extraiga la varilla y observe el nivel del fluido. El nivel de funcionamiento
seguro se encuentra en cualquier punto de la banda HOT RUN en la
varilla medidora. Consulte la Figura 5–1.
8. Si el nivel del fluido no está dentro de la banda HOT RUN, agregue
o drene fluido según sea necesario, para alcanzar el nivel del fluido
dentro de la banda HOT RUN. Consulte la sección 5.7 VOLVER A
LLENAR EL LÍQUIDO DE LA TRANSMISIÓN.
9. Mida el nivel del fluido más de una vez. Asegúrese de revisar
constantemente el nivel del fluido. Si las lecturas no son consistentes,
asegúrese de que el respiradero de la transmisión esté limpio y no
tenga obstrucciones.
10. Si las lecturas continúan siendo inconsistentes, comuníquese con el
distribuidor o concesionario de Allison más cercano.
5.8.1.3 ILUSTRACIÓN DE MARCAS DE LA VARILLA DE MEDICIÓN DE
LA TRANSMISIÓN
Consulte Figura 5–1.

85
5.8.2 REVISIONES DE NIVEL DEL FLUIDO CON LOS SELECTORES DE
CAMBIOS DE LA 5.A GENERACIÓN DE ALLISON.
El OLS es estándar en todos los modelos excepto el 3700 SPS y los modelos
4700/4800 equipados con un retardador. Con el OLS y el sector de cambios
de la 5.a generación de Allison, usted puede obtener una revisión electrónica
del nivel de fluido más exacta que con una varilla medidora.
5.8.2.1 PRERREQUISITOS DE REVISIÓN ELECTRÓNICA DEL NIVEL
DEL FLUIDO
• El OLS es funcional y autodetectable por el TCM.
• El vehículo tiene un selector de cambios de la 5.a generación de Allison
con VFD.

NOTA: El selector de botones tipo franja no puede mostrar el nivel


de aceite.

5.8.2.2 PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN ELECTRÓNICA DEL NIVEL DEL


FLUIDO

NOTA: El TCM demora la revisión del nivel del fluido hasta que se
cumpla con las siguientes condiciones:
• La temperatura del fluido sea mayor que 40 °C (104 °F) o
menor que 104 °C (220 °F).
• La transmisión esté en N (Neutral).
• El vehículo haya estado estacionado durante aproximadamente
dos minutos para permitir que el fluido se asiente.
• El motor esté en ralentí. Cuando el TCM demora la revisión
del nivel del fluido, un temporizador de cuenta regresiva en
minutos y segundos aparece en la pantalla de gráficos del
selector.
Cuando el TCM demora la revisión del nivel del fluido, un
temporizador de cuenta regresiva en minutos y segundos
aparece en la pantalla de gráficos del selector.

El OLS está diseñado para medir el nivel del fluido de la transmisión. Para
revisar el nivel del fluido electrónicamente desde el selector de cambios,
haga lo siguiente:
1. Estacione el vehículo en una superficie nivelada y cambie a N (Neutral).

86
2. Aplique el freno de estacionamiento y deje que el motor funcione en
ralentí (500 a 800 rpm).
3. Asegúrese de que el vehículo esté parado con la velocidad del eje de
salida de la transmisión en 0 rpm.
4. Deje un período de establecimiento de dos minutos para facilitar el
tiempo de retorno de drenaje de aceite. El TCM comunica el estado del
fluido una vez que se inicia la solicitud de nivel del fluido.
5. La lectura y medición del nivel del fluido se pueden iniciar al presionar
una vez el botón:
• Selector de palanca: presione el botón DISPLAY
MODE/DIAGNOSTIC (DMD) una vez. Consulte Figura 5–5.
• Selector de cambios de botones: presione simultáneamente las
flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio descendente) una
vez. Consulte Figura 5–5.
6. El nivel del fluido correcto se muestra tal como se muestra en
Figura 5–2.

Figura 5–2. Corrija la visualización del nivel del fluido


7. Se muestra el nivel del fluido bajo y el número indica el número de
cuartos de fluido que la transmisión requiere (consulte Figura 5–3).

NOTA: Confirme una condición de nivel bajo de fluido haciendo una


revisión manual del mismo.

87
Figura 5–3. Visualización del nivel del fluido bajo
8. El nivel del fluido alto aparece seguido de un número y el número
indica el número de cuartos de llenado en exceso de la transmisión
(consulte Figura 5–4).

Figura 5–4. Visualización del nivel del fluido alto.


9. Para salir del modo de visualización de nivel del fluido, presione
cualquier botón de rango en el selector de cambios de botones o
presione DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC (DMD) en el selector de
palanca.

88
Figura 5–5. Selectores de cambios típicos de la 5.a generación de Allison

89
5.8.2.3 RANGO DE FLUIDO DETECTADO PARA EL SENSOR DE NIVEL
DE ACEITE (OLS)
El OLS tiene un rango de detección de LO 4 a HI 3 que puede mostrarse
en los selectores. El nivel de aceite real que se debe agregar puede ser
mayor que 4 litros (4,22 cuartos) si la transmisión se encuentra a más de 4
litros (4,22 cuartos) por debajo de la marca de llenado. El volumen real del
fluido que se debe drenar puede ser mayor que 3 litros (3,17 cuartos ) si la
transmisión está con un exceso de llenado de 3 litros (3,17 cuartos).
5.8.2.4 CÓDIGOS DE VISUALIZACIÓN NO VÁLIDOS
La condición "Invalid for Display" (No es válido para mostrar) se activa
cuando las condiciones no permiten que se revise el nivel del fluido. Consulte
Tabla 5–4 para revisar los códigos y las condiciones y corríjalos según sea
necesario. Si las condiciones no se pueden corregir, consulte al distribuidor o
concesionario más cercano en su área (consulte el directorio telefónico sobre
el centro de servicio Allison Transmission más cercano).

Tabla 5–4. Códigos de visualización no válidos


Código Causa del Código
ESTABLECIMIENTO/ACEPTAR Tiempo de establecimiento muy corto
RPM DE MOT/MUY BAJO Rpm del motor demasiado bajas
RPM DE MOT/MUY ALTO Rpm del motor demasiado altas
DEBE ESTAR/EN NEU N (Neutral) debe estar seleccionado
TEMP ACEITE/MUY BAJA Temperatura del fluido del colector
demasiado baja
TEMP ACEITE/MUY ALTA Temperatura del fluido del colector
demasiado alta
VEL VEH/MUY ALTA Velocidad del eje de salida
FALLA DE SENSOR El sensor ha fallado

5.9 CARACTERÍSTICAS DE LOS PRONÓSTICOS


El paquete de pronósticos contiene funciones que maximizan el uso de fluido
y filtro, así como también una característica que indica cuándo el desgaste
del sistema del embrague es lo suficientemente significativo para garantizar
la reparación de la transmisión. Entonces puede programar la reparación a
su conveniencia. Consulte la Tabla 5–5 para obtener la descripción de la
función de los pronósticos.

90
Tabla 5–5. Descripción de la función de los pronósticos
Nombre de la función de los Descripción
pronósticos
Monitor de la duración del aceite (OM) Muestra el porcentaje de duración del
fluido restante
Monitor de la vida útil del filtro (FM) Envía una notificación cuando es
necesario cambiar el filtro principal y de
lubricantes
Monitor de la condición de la transmisión Envía una notificación cuando uno o
(TM) más embragues, C1 a C5, necesitan
reemplazo

Los controles de la 5.a generación de Allison Transmission con pronósticos


utilizan un icono de llave (indicador TRANS SERVICE) ubicado en la pantalla
del selector de cambios (consulte la Figura 5–6). El OEM puede decidir utilizar
su propio selector de cambios que proporcione el indicador TRANS SERVICE
para pronósticos, como una luz o un mensaje en una unidad de pantalla.

NOTA: Una pantalla con icono de llave en la cara del selector sirve
como indicador TRANS SERVICE en los selectores de teclado de
botones y de palanca suplementaria.

Figura 5–6. Indicador Trans Service típico de la 5.a generación de Allison

91
Cuando se detecta un mínimo de servicio especificado para cualquiera de
las condiciones reparables, el indicador TRANS SERVICE se ilumina para
alertar al operador. Si no se atiende la condición de servicio y se restablece el
indicador TRANS SERVICE en un período de funcionamiento definido, esto
hace que se encienda la luz CHECK TRANS, lo que indica la probabilidad de
que las condiciones del servicio empeoren. Consulte la sección 6.2.1 LUZ
CHECK TRANS.
5.9.1 PRERREQUISITOS DE LOS PRONÓSTICOS. Se deben cumplir
los siguientes requisitos para utilizar las funciones y características de los
Pronósticos:
• El arnés del vehículo tiene un cable para el interruptor del indicador
de vida útil del filtro (cable 118).
• El OEM ha pedido su calibración a Allison Transmission con pronósticos
permitidos.

NOTA: Es importante observar que, si se desactivan los


pronósticos, no estarán disponibles en la calibración. Esto es
diferente a cuando el OEM ordena una calibración con pronósticos
apagados. Predeterminar que los pronósticos estén apagados
significa que se podrían habilitar en el futuro sin volver a calibrarlos
a una calibración diferente, siempre y cuando se cumplan con las
otras condiciones para utilizar los Pronósticos.

• Cómo utilizar un fluido de transmisión TES 295 o TES 389


• Cómo utilizar filtros principal y de lubricante Allison Transmission de
alta capacidad

NOTA: Allison Transmission puede aprobar algunos selectores para


pronósticos del OEM siempre y cuando el indicador o la visualización
del mensaje de TRANS SERVICE esté integrada por el OEM. Al
momento de esta publicación, no había selectores para pronósticos
habilitados por el OEM .

5.9.2 DISPONIBILIDAD DE CARACTERÍSTICAS DE PRONÓSTICOS. El


fabricante del vehículo especifica si desea que el paquete de características
de pronósticos Allison esté disponible en la calibración y qué tipo de
configuración; por ejemplo, predeterminada de encendido o apagado. El
OM, FM y TM son las funciones individuales incluidas en el paquete de
características de los pronósticos Allison. Estas funciones individuales
no se pueden activar o desactivar por separado dentro del paquete de
características de los pronósticos Allison.

92
La calibración de la transmisión puede realizarse para el fabricante del
vehículo (o el cliente) de modo que las características de pronósticos se
encuentren en uno de los siguientes estados:
• Las características Disponible y Pronósticos están predeterminadas en
encendido y por lo tanto supervisan el OM, FM y TM actualmente.
• Disponible y la función están predeterminadas en apagado y por lo tanto
están disponibles pero no supervisan el OM, FM y TM actualmente.
• Inhabilitado y por lo tanto no disponible dentro de la presente calibración
del Módulo de control de la transmisión (TCM).
Los métodos para activar o desactivar las características del paquete de
pronósticos (siempre que se cumpla con todos los otros requisitos), incluyen
lo siguiente:
• A través del selector de cambios (si lo permite la programación del
Módulo de control de la transmisión, TCM). Consulte la sección
5.9.3 PROCEDIMIENTO PARA ENCENDER Y APAGAR LOS
PRONÓSTICOS.
• Con la herramienta Universal Allison DOC®, se puede cambiar la
Constante modificable por el cliente (CMC), para habilitar o deshabilitar
el paquete de características de pronósticos de Allison, siempre que
el OEM haya ordenado una calibración que habilite el paquete de
características de pronósticos Allison como programable.
• Vuelva a calibrar el TCM si el cable 118 se encuentra en el arnés. Esto
lo puede realizar un distribuidor o un concesionario autorizado Allison.

NOTA: No active los pronósticos luego de la recalibración del


TCM hasta que se haya cumplido con todos los demás requisitos
para los filtros de fluido, el selector y el arnés. Si el cable 118 no
está en el arnés del vehículo, DTC P0848, se activa el circuito alto
en el Interruptor de presión 2 del fluido de la transmisión. Verifique
que la configuración de pronósticos para el tipo de fluido, que
aparece en Universal Allison DOC®, coincida con el tipo de líquido
de la transmisión. Consulte la sección 5.9.5 CONFIGURACIÓN DE
TIPO DE FLUIDO PARA PRONÓSTICOS para obtener información
adicional.

El OEM especifica inicialmente cómo configurar la calibración para el acceso


del operador con respecto al restablecimiento de las funciones de pronósticos
a través del selector. Después, el propietario del vehículo puede activar o
desactivar el CMC para permitir o rechazar el restablecimiento del pronóstico
del selector de cambios por medio de las características de programación
en Universal Allison DOC®.

93
Los métodos para restablecer el paquete de pronósticos y para restablecer
las características individuales en el paquete incluyen lo siguiente: (Consulte
la sección 5.9.3 PROCEDIMIENTO PARA ENCENDER Y APAGAR LOS
PRONÓSTICOS).
• OM y FM se pueden restablecer a través del selector, por medio de
diferentes secuencias de patrón de cambio.
• OM y FM se pueden restablecer por medio de los mensajes del enlace
de datos SAE J1939.
• OM, FM y TM pueden restablecerse individualmente con Universal
Allison DOC®.
• TM siempre se restablece manualmente con la herramienta Universal
Allison DOC® y no se pueden restablecer manualmente a través del
selector. El restablecimiento individual de los embragues es posible a
través de la herramienta Universal Allison DOC®.
• La CMC de los pronósticos se puede configurar para restringir los
restablecimientos del paquete de características de pronósticos solo
para la herramienta Universal Allison DOC®. Las funciones individuales,
tales como OM, FM y TM no se pueden restringir de manera individual
para restablecerlas por medio de la herramienta de servicio. La
restricción del restablecimiento con la herramienta de servicio afecta
solamente al paquete completo de las características de pronósticos,
que es manejado por una única CMC de los pronósticos.
• El FM y TM se restablecen automáticamente si las condiciones
supervisadas lo permiten.

NOTA: Un distribuidor de servicio Allison puede ayudar con la


programación y nueva calibración para activar los pronósticos, a
cuenta del cliente, siempre que se cumplan todos los requisitos de
Allison Transmission antes de activar la característica que se va a
encender.

NOTA: Las tres funciones de pronóstico, OM, FM y TM se habilitan o


deshabilitan como un grupo y no se pueden habilitar o deshabilitar
individualmente.

94
PRECAUCIÓN: Los pronósticos requieren el uso de fluidos
TES 295 o TES 389 aprobados por Allison y filtros de alta
capacidad de Allison si está encendido. Si utiliza cualquier otro
fluido o filtros, se DEBE APAGAR la característica de pronósticos.
La información de pronósticos no será precisa con cualquier otro
fluido o filtro y podría resultar en pasar por alto actividades de
mantenimiento, lo que ocasionaría daños a la transmisión. Si las
funciones de los pronósticos no se programan o están apagadas,
consulte la sección 5.0 CUIDADO Y MANTENIMIENTO y revise
el fluido por km/horas/meses y gráficos de intervalo de cambio de
filtro o visite www.allisontransmission.com, haga clic en Service
(Servicio), Fluid/Filter Change Interval (Intervalo de cambio de filtro o
fluido), luego Fluids (Fluidos) y lea la revisión actual de Service Tips
(Consejos de servicios) 1099 para obtener más detalles.

5.9.3 PROCEDIMIENTO PARA ENCENDER Y APAGAR LOS


PRONÓSTICOS.

ADVERTENCIA: Para evitar movimientos inesperados del vehículo


que puedan provocar la muerte, heridas graves o daños a la
propiedad, tenga siempre el pie en el freno, el acelerador suelto y
el motor en ralentí antes de hacer una selección N (Neutral) a D
(Avance); N (Neutral) a R (Reversa); D (Avance) a R (Reversa) o R
(Reversa) a D (Avance).

La característica de pronóstico se puede activar con la herramienta Universal


Allison DOC® o, si la calibración específica lo permite, el operador puede
hacer lo siguiente:
1. Aplicar los frenos del vehículo para evitar el movimiento del vehículo.
2. Con el motor apagado, encender la ignición (no arrancar el motor).
Esperar a que se complete la inicialización (esperar a que se muestre
N N en el selector).
3. Mover el selector de cambios (selector de palanca) o presionar el
teclado (selector de botones) mediante la siguiente secuencia de
posiciones de rango, pausando no más de tres (3) segundos entre los
cambios consecutivos: N­D­N­R­N­D­N­R­N­D­N­R­N.
4. Observe el indicador TRANS SERVICE que se encuentra entre la
pantalla del selector de cambios para encender y luego apagar. Esto
indica al operador que se ha habilitado correctamente el paquete de
características de pronósticos Allison, que consiste en OM, FM y TM.

95
Si otro indicador TRANS SERVICE está instalado en el tablero o incorporado
en una pantalla de mensajes del OEM también debe encenderse brevemente
de manera similar al TRANS SERVICE.
La característica de pronósticos se puede desactivar con la herramienta
Universal Allison DOC® o, si la calibración específica lo permite, el operador
puede hacer lo siguiente:
1. Aplicar los frenos del vehículo para evitar el movimiento del vehículo.
2. Con el motor apagado, encender la ignición (no arrancar el motor).
Esperar a que se complete la inicialización (esperar a que se muestre
N N en el selector).
3. Mover el selector de cambios (selector de palanca) o presionar el
teclado (selector de botones) mediante la siguiente secuencia de
posiciones de rango, pausando no más de tres (3) segundos entre los
cambios consecutivos: N­D­N­R­N­D­N­R­N­D­N­R­N.
4. Observe el indicador TRANS SERVICE que se encuentra entre la
pantalla del selector de cambios para encender y luego apagar. Esto
indica al operador que se ha habilitado correctamente el paquete de
características de pronósticos Allison, que consiste en OM, FM y TM.
Si otro indicador TRANS SERVICE está instalado en el tablero o incorporado
en una pantalla de mensajes del OEM también debe encenderse brevemente
de manera similar al TRANS SERVICE.
5.9.4 INDICACIÓN NORMAL DE PRONÓSTICOS AL ARRANQUE
DEL MOTOR. Una vez que los pronósticos supervisen el sistema, el
funcionamiento normal en el arranque del motor es el siguiente:
1. Una luz de revisión del sistema enciende el indicador TRANS SERVICE
ubicado en la pantalla del selector de cambios durante 0,5 segundos
aproximadamente.
2. Si las características de pronósticos están activadas, el indicador
TRANS SERVICE se ilumina de nuevo durante 3 segundos después
de que se enciende la luz de revisión del sistema.
– Si las características de pronósticos están desactivadas, el
indicador TRANS SERVICE no se iluminará de nuevo después
de que se encienda la luz de revisión del sistema.

96
NOTA: Si la calibración de los cambios permite que el engrane
máximo permitido en modo primario sea diferente al engrane
máximo permitido en modo secundario, la activación/desactivación
de los pronósticos sólo se permite en el modo de cambios con el
rango más alto permitido. Si usted tiene un juego de engranes de
rango en modo secundario que es más alto que el primario para
habilitar los pronósticos, presione el botón MODE para que aparezca
primero MODO en la pantalla del selector.

NOTA: Las tres funciones de Pronósticos OM, FM y TM se habilitan


o deshabilitan como un grupo y no se pueden habilitar o deshabilitar
individualmente.

5.9.5 CONFIGURACIÓN DE TIPO DE FLUIDO PARA PRONÓSTICOS.


El tipo de fluido se puede programar con Universal Allison DOC® o, si la
calibración específica lo permite, el operador puede hacer lo siguiente:
• Con el motor apagado y la ignición encendida, realice la secuencia
siguiente en el selector, N­R­N­D­N­R­N­D­N­R­N­D­N.

NOTA: Verifique que la configuración del tipo de fluido de pronósticos


coincida con el tipo de fluido en la transmisión. Las notificaciones
de OM serán imprecisas cuando no coincidan. Esto podría resultar
en daños en la transmisión debido a la ejecución de un fluido TES
389 demasiado tiempo o debido a que se producen cambios de
fluido TES 295.
Después de la recalibración de un TCM, verifique siempre que la
configuración del tipo de fluido de pronósticos sea correcta mediante
el uso de Universal Allison DOC®. Cambie la configuración del tipo
de fluido con Universal Allison DOC® si es incorrecta.

El indicador TRANS SERVICE parpadea si la configuración actual es TES


389 y se ilumina de manera continua si la configuración actual es TES 295.
Para cambiar el tipo de fluido de la transmisión, espere 5 segundos después
de ingresar al modo de tipo de fluido de la transmisión y realice una de
las siguientes secuencias para seleccionar el tipo correcto de fluido de la
transmisión:
• N (Neutral) R (Reversa) N (Neutral) para seleccionar TES 295 (la luz
TRANS SERVICE se ilumina de manera continua para mostrar que
TES 295 ha sido seleccionado).

97
• N (Neutral) D (Avance) N (Neutral) para seleccionar TES 389 (empieza
a parpadear el indicador TRANS SERVICE y muestra que TES 389
se ha seleccionado).
El selector sale 30 segundos después de ingresar al modo de tipo de líquido
de la transmisión o puede salir antes si se apaga la ignición. Se puede
seleccionar sólo un tipo de líquido de la transmisión después de ingresar al
modo de tipo de líquido de la transmisión. Cualquier otro intento se ignorará.
Es necesario ingresar de nuevo al modo de tipo de fluido de la transmisión si
se selecciona el tipo incorrecto de fluido.
5.9.6 MONITOR DE DURACIÓN DEL ACEITE (OM). Basado en el ciclo de
trabajo del vehículo, esta característica determina la duración del fluido y le
advierte cuando es necesario realizar un cambio de fluido. No solo le ayuda a
obtener la máxima duración del fluido al mismo tiempo que le proporciona la
protección máxima para la transmisión, sino que también OM le ahorra dinero
al evitar cambios innecesarios de fluido.
La duración del aceite se calcula según las horas de funcionamiento del
motor y de la transmisión. Las millas o kilometrajes se determinan de
manera aproximada según las horas y la información calibrada. La cantidad
de cambios por milla (densidad de cambios) determina el ciclo de trabajo
de la transmisión y los límites de la duración del aceite se basan en el
ciclo de trabajo observado. Las horas se acumulan cuando el motor está
en funcionamiento, incluso cuando el vehículo está estacionado para el
funcionamiento de la toma de fuerza (PTO) o durante un tiempo de ralentí
extendido.

NOTA: La duración del aceite se calcula continuamente sobre los


siguientes efectos acumulativos:
• Horas de funcionamiento
• Revoluciones de salida
• Densidad de cambio (cambios por milla)
• Aplicaciones del acumulador del retardador (si está equipado)

5.9.6.1 NOTIFICACIÓN DE CAMBIO DE FLUIDO


El indicador TRANS SERVICE se enciende cuando la duración del fluido
restante alcanza el 1 %. Después, cada vez que se arranca el vehículo y se
selecciona D (Avance), el indicador TRANS SERVICE se enciende de nuevo
y permanece encendido durante dos minutos para recordarle al operador que
se necesita un cambio de fluido. Esto ocurre, hasta que se realice el servicio
y se restablezca el OM.

98
NOTA: Si se obtuvo acceso al modo OM por medio del selector de
cambios, se muestra un número entre 0 y 99 indicando el porcentaje
de duración del fluido restante antes de que se requiera un cambio.

Los requisitos de fluido basados en el calendario aún se aplican con


OM (consulte la sección 5.0 CUIDADO Y MANTENIMIENTO). Si el OM no ha
indicado la necesidad de un cambio de fluido antes de 60 meses para el fluido
TES 295 o 24 meses para el fluido TES 389, es necesario cambiar el fluido y
los filtros según los requisitos del calendario y luego restablecer el OM. Los
requisitos del calendario no son necesarios si se realiza un programa de
análisis del fluido. Consulte la sección 5.6 ANÁLISIS DEL FLUIDO.
5.9.6.2 LEA Y RESTABLEZCA EL MONITOR DE VIDA ÚTIL DEL ACEITE
(OM) DESDE EL SELECTOR
LEA EL OM. Con el motor apagado y la ignición encendida, presione el botón
DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC (DMD) dos veces en el selector de palanca
para ingresar al modo OM. Con el motor apagado y la ignición encendida,
presione simultáneamente las flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio
descendente) dos veces en el teclado selector de botones para ingresar al
modo OM. La duración del aceite restante se muestra como un porcentaje
entre 0 y 99 en la ventana de la pantalla del selector de cambios.
RESTABLEZCA EL OM. El OM se puede restablecer de nuevo al 99% por
medio de cualquiera de estos métodos:
• Mostrar la información del OM y presionar el botón DISPLAY
MODE/DIAGNOSTIC (DMD) por 10 segundos.
• Con la ignición encendida y el motor apagado, cambiar entre
N­D­N­D­N­R­N para restablecer el valor mostrado a 99, con pausas de
no más de 3 segundos entre los cambios consecutivos.
El indicador TRANS SERVICE se enciende brevemente después de un
restablecimiento para reconocer que el restablecimiento fue exitoso.
RESTABLECER con Universal Allison DOC®. Si el valor mostrado sigue sin
cambiar, es posible que el restablecimiento se pueda hacer sólo mediante
Universal Allison DOC®.
HISTORIAL. Universal Allison DOC® para revisar el historial de
restablecimientos y el kilometraje registrado en el momento del
restablecimiento. La duración del fluido restante se mostrará desde 100%
hasta ­100% cuando se observen los registros en la herramienta de servicio.
Un % negativo indica qué tanto ha vencido el tiempo de cambio de aceite. Un
registro histórico de los últimos seis restablecimientos, incluido el kilometraje

99
al momento de cada restablecimiento, también se puede visualizar con el
programa de diagnósticos Universal Allison DOC®.
DTC P0897. Si el mantenimiento de transmisión sigue desatendido, la
luz CHECK TRANS se enciende y el fluido de transmisión deteriorado,
DTCP0897, se establece.

PRECAUCIÓN: La frecuencia con que se debe cambiar el fluido


y filtro de la transmisión depende de la severidad del servicio que
preste la misma. Para ayudar a evitar daños a la transmisión,
es posible que se necesite hacer cambios más frecuentes de
lo recomendado en los lineamientos generales debido a las
condiciones de operación y ciclo de trabajo.

Para obtener las pautas adecuadas recomendadas de intervalo de cambio


para su configuración de transmisión específica, consulte la Tabla 5–6,
Tabla 5–7 y Tabla 5–8.
5.9.7 MONITOR DE VIDA ÚTIL DEL FILTRO (FM). Esta característica
ofrece una alerta cuando es necesario reemplazar los filtros de fluido de
la transmisión. Ayuda a extender los intervalos de cambio del filtro para
reducir el tiempo muerto de mantenimiento de rutina y le ahorra dinero a
largo plazo, todo mientras ofrece una protección máxima para la transmisión.
El interruptor de presión FLI señala el Módulo de control de la transmisión
TCM cuando el fluido que sale del filtro principal cae por debajo de una
presión predeterminada. El filtro principal y el del lubricante deben cambiarse
cuando el indicador TRANS SERVICE en la pantalla del selector indique que
se debe cambiar el filtro principal. El límite de presión diferencial se verifica
durante un período para asegurarse de que no sea una indicación falsa de la
necesidad de cambiar filtros.

NOTA: Los modelos 3700/4700/4800 no tienen interruptor de presión


FLI y cuerpo de válvulas. El FM está basado en el ciclo de operación
de la transmisión y otros parámetros medidos de la transmisión, en
lugar de un interruptor de presión FLI.

5.9.7.1 NOTIFICACIÓN DE CAMBIO DEL FILTRO


El indicador TRANS SERVICE parpadea entre encendido y apagado durante
2 minutos después que se selecciona D (Avance). Una vez que se ha
obtenido acceso al modo FM por medio del selector de cambios, se muestra
el mensaje “FILTRO DE ACEITE OK” o “REEMPLAZAR FILTRO” en la
ventana de la pantalla del selector. El estado aceptable de la vida útil del filtro

100
se muestra como "FILTRO DE ACEITE OK". El estado inaceptable de la vida
útil del filtro se muestra como "REEMPLAZAR FILTROS".
DTC P088A, alerta de mantenimiento del filtro de transmisión, se establece
con el indicador TRANS SERVICE que ilumina la restricción del filtro, pero
este DTC no enciende la luz CHECK TRANS.
DTC P088B, mantenimiento del filtro de transmisión requerido, enciende
la luz CHECK TRANS si el servicio del filtro no se realiza dentro de un
determinado período del indicador TRANS SERVICE que se enciende.
5.9.7.2 LEA Y RESTABLEZCA EL MONITOR DE VIDA ÚTIL DEL FILTRO
(FM) DESDE EL SELECTOR
Lea el FM. Con el motor apagado y la ignición encendida, presione el botón
DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC (DMD) tres veces en el selector de palanca
para ingresar al modo FM. Con el motor apagado y la ignición encendida,
presione simultáneamente las flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio
descendente) tres veces en el teclado selector de cambios de botones para
ingresar al modo FM.
El mensaje “FILTROS OK” o “REEMPLAZAR FILTROS” se muestra en la
ventana de la pantalla del selector. El estado aceptable de la vida útil del filtro
se muestra como "FILTROS OK". El estado inaceptable de la vida útil del filtro
se muestra como "REEMPLAZAR FILTROS".
Restablezca el FM. El FM se restablece automáticamente una vez que se
han instalado los nuevos filtros y el interruptor de presión del FLI ya no
detecta presión baja en el filtro.
El FM también se puede restablecer manualmente por medio de estos
métodos:
• Presione y sostenga el botón MODE durante 10 segundos mientras
se encuentra en modo FM.
• Con la ignición encendida y el motor apagado, cambie entre
N­R­N­R­N­D­N para restablecer el FM, con pausas de no más de 3
segundos entre los cambios consecutivos.
El indicador TRANS SERVICE se enciende brevemente después de un
restablecimiento para reconocer que el restablecimiento fue exitoso.
Si el valor mostrado sigue sin cambiar, es posible que el restablecimiento se
pueda hacer solo mediante Universal Allison DOC®. El FM se restablece
automáticamente aunque esté restringido el restablecimiento manual a través
del selector.

101
Historial. Universal Allison DOC® se puede utilizar para mostrar la cantidad
de funcionamiento de la transmisión desde la indicación del servicio inicial
hasta que tenga lugar el restablecimiento del filtro.

PRECAUCIÓN: La frecuencia con que se debe cambiar el fluido


y filtro de la transmisión depende de la severidad del servicio que
preste la misma. Para ayudar a evitar daños a la transmisión,
es posible que se necesite hacer cambios más frecuentes de
lo recomendado en los lineamientos generales debido a las
condiciones de operación y ciclo de trabajo.

Para obtener las pautas de intervalo de cambio apropiadas recomendadas


para su configuración de transmisión específica, consulte la Tabla 5–6,
Tabla 5–7 o Tabla 5–8.
5.9.8 MONITOR DE LA CONDICIÓN DE LA TRANSMISIÓN (TM). Esta
característica de pronósticos determina el estado de vida útil de los
embragues de la transmisión y le advierte cuando es necesario realizar el
mantenimiento del embrague. Ayuda a evitar reparaciones costosas y tiempo
muerto al tomar las conjeturas del mantenimiento de rutina programado de la
transmisión, y garantiza que su transmisión esté funcionando a su máximo
nivel de desempeño. El estado de duración del embrague se determina al
supervisar los cambios acumulativos y el espacio de operación calculado
de los embragues de la transmisión.
5.9.8.1 NOTIFICACIÓN DE MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE
La característica del TM determina cuándo se necesita el mantenimiento del
embrague. Si alguno de los embragues (excepto el de Lockup) alcanza una
vida útil restante de aproximadamente 10 % o si cualquiera de los espacios
de operación del embrague (excepto el de Lockup) excede un valor máximo,
entonces el indicador TRANS SERVICE que se encuentra en el selector de
cambios se enciende de manera constante justo desde que se encienda la
ignición hasta que se apaga la ignición. Si se ha obtenido acceso al modo
TM por medio del selector de cambios, se muestra “TRANS HEALTH OK”
o “TRANS HEALTH LO”. El estado de vida útil del embrague aceptable se
muestra como "TRANS HEALTH OK". El estado de vida útil inaceptable del
embrague se muestra como "TRANS HEALTH LO".
DTC P2789, vida útil del embrague de transmisión (control adaptativo del
embrague) se configura si se han producido múltiples advertencias debido
a que el TM detecta activamente problemas con el sistema del embrague y
se enciende la luz CHECK TRANS.

102
5.9.8.2 LEA Y RESTABLEZCA EL TM DESDE EL SELECTOR
Lea el TM. Con el motor apagado y la ignición encendida, pulse el botón
DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC (DMD) cuatro veces en el selector de
palanca para ingresar al modo TM. Con el motor apagado y la ignición
encendida, pulse simultáneamente las flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓
(cambio descendente) cuatro veces en el teclado selector de botones para
ingresar al modo TM.
El mensaje “TRANS HEALTH OK” o “TRANS HEALTH LO” se muestra en
la ventana de la pantalla del selector. El estado de vida útil del embrague
aceptable se muestra como "TRANS HEALTH OK". El estado de vida útil
inaceptable del embrague se muestra como "TRANS HEALTH LO".
Restablezca. La característica de TM se restablece automáticamente
cuando se detectan las condiciones adecuadas. El TM solamente puede
ser restablecido manualmente con la herramienta Universal Allison DOC®.
Al restablecer el TM con la herramienta de servicio, se pueden restablecer
los embragues por separado o todos los embragues. No se permite que el
operador lo restablezca a través del selector de cambios.
Historial. La herramienta Universal Allison DOC® se puede utilizar para
mostrar el funcionamiento de la transmisión desde la indicación del servicio
inicial hasta que tenga lugar el restablecimiento de servicio.
5.9.9 RECOMENDACIONES DE INTERVALO DE CAMBIO DE FILTRO
Y FLUIDO.

PRECAUCIÓN: La frecuencia con que se debe cambiar el fluido


y filtro de la transmisión depende de la severidad del servicio que
preste la misma. Para ayudar a evitar daños a la transmisión,
es posible que se necesite hacer cambios más frecuentes de
lo recomendado en los lineamientos generales debido a las
condiciones de operación y ciclo de trabajo.

Para obtener las pautas de intervalo de cambio apropiadas recomendadas


para su configuración de transmisión específica, consulte la Tabla 5–6,
Tabla 5–7 o Tabla 5–8.

PRECAUCIÓN: El fluido y los filtros de la transmisión se deben


cambiar cuando haya muestras de condiciones de suciedad o alta
temperatura. La alta temperatura se indica cuando el fluido de la
transmisión está decolorado, tiene un fuerte olor o sobrepasa los
límites del análisis de fluido.

103
Existen tres métodos recomendados por Allison Transmission para ayudarle
a determinar cuándo cambiar el fluido y los filtros en su transmisión Allison
Transmission. Los métodos son los siguientes:
• Cuando un indicador de pronósticos se convierta en activo (se muestra
al encender el indicador TRANS SERVICE en la pantalla VF del
selector).

NOTA: El selector de cambios de botones de tipo franja no tiene


capacidad de pronósticos.

• Cuando se cumplen las recomendaciones enumeradas en las tablas de


intervalo de cambio de filtro y fluido. Consulte la Tabla 5–6, Tabla 5–7 o
Tabla 5–8.
• Cuando un programa de análisis de fluido indica que es necesario un
cambio de fluido. Los cambios de filtro aún deben ocurrir basados en
que ocurra cualquiera de los eventos anteriores.
5.9.9.1 PROGRAMAS DE INTERVALO DE CAMBIO DE FLUIDO Y FILTRO
CON LOS PRONÓSTICOS ENCENDIDOS

NOTA: Los intervalos de cambio basados en el calendario aún se


deben adherir a los cambios de fluido y filtro aunque los pronósticos
todavía no le hayan indicado al operador el mantenimiento del
fluido o filtro, a menos que se utilice el análisis de fluido. Si se
realiza mantenimiento debido a que el fluido o los filtros llegaron al
intervalo de cambio basado en el calendario, el OM y el FM deben
restablecerse manualmente en ese momento. Consulte las
secciones 5.9.6 MONITOR DE DURACIÓN DEL ACEITE (OM) y
5.9.7 MONITOR DE VIDA ÚTIL DEL FILTRO (FM).

NOTA: Es necesario utilizar filtros de alta capacidad de Allison


Transmission para utilizar la característica del FM con los pronósticos
en secuencia de mantenimiento como se muestra en la Tabla 5–6.

NOTA: Es necesario utilizar los tipos de fluido TES 295 o TES 389
para la característica OM con los pronósticos encendidos. Una
mezcla de fluido TES 389 y TES 295 debe continuar utilizando los
intervalos de cambio de fluido TES 389 hasta que hayan ocurrido
dos cambios de fluido solo con fluido TES 295; en ese momento, se
puede utilizar la secuencia del TES 295.

104
NOTA: Observe el % restante del OM o la condición del fluido al
momento del cambio del filtro para determinar si le conviene al
cliente cambiar el fluido.

Tabla 5–6. Pronósticos en los intervalos de cambio fluido y filtro


Intervalos de cambio Intervalos de cambio Intervalo de
del fluido de filtro principal y cambio del
de lubricante de alta ensamble
capacidad** del filtro de
succión
Lo que ocurra primero Lo que ocurra primero
de lo siguiente: de lo siguiente:
• Si se enciende el • Si el indicador
indicador TRANS TRANS
SERVICE en SERVICE
el selector de del selector
cambios en forma de cambios
constante durante parpadea entre
2 minutos después encendido y Al momento
Fluidos TES
de seleccionar D apagado durante del reacondi­
295 Se
(Avance) 2 minutos cionamiento
requieren los
después de de la trans­
tipos de fluidos* • 60 meses
seleccionar D misión
calendario**
(Avance)
NOTA: Reemplace
• En cualquier
siempre el filtro principal
momento en
y el de lubricante con el
que se cambie
cambio de fluido**.
el fluido
• 60 meses
calendario**

105
Tabla 5–6. Pronósticos en los intervalos de cambio fluido
y filtro (continuación)

Intervalos de cambio Intervalos de cambio Intervalo de


del fluido de filtro principal y cambio del
de lubricante de alta ensamble
capacidad** del filtro de
succión
Lo que ocurra primero Lo que ocurra primero
de lo siguiente: de lo siguiente:
• Si se enciende el • Si el indicador
indicador TRANS TRANS
SERVICE en SERVICE
el selector de del selector
cambios en forma de cambios
constante durante parpadea entre
2 minutos después encendido y Al momento
de seleccionar D apagado durante del reacondi­
Líquidos TES
(Avance) 2 minutos cionamiento
389*
después de de la trans­
• 24 meses misión
calendario** seleccionar D
(Avance)
NOTA: Reemplace
• En cualquier
siempre el filtro principal
momento en
y el de lubricante con el
que se cambie
cambio de fluido**.
el fluido
• 24 meses
calendario**
* TES 295 o TES 389 para utilizar la característica de monitor de duración del aceite (OM)
con los pronósticos, como se muestra en esta tabla. Una mezcla de fluido TES 389 y TES
295 debe continuar utilizando la secuencia TES 389 que se muestra en esta tabla hasta
que hayan ocurrido dos cambios de fluido solo con fluido TES 295; en ese momento, debe
utilizarse la secuencia TES 295.
** Es necesario utilizar filtros de alta capacidad de Allison Transmission para utilizar la
característica del Monitor de vida útil del filtro de filtro (FM) con los pronósticos como se
muestra en esta tabla.

5.9.9.2 PROGRAMAS DE INTERVALO DE CAMBIO DE FLUIDO Y FILTRO


CON LOS PRONÓSTICOS DESACTIVADOS O APAGADOS

NOTA: Una mezcla de fluido TES 389 y TES 295 debe continuar
utilizando los intervalos de cambio de fluido TES 389 hasta que
hayan ocurrido dos cambios de fluido solo con fluido TES 295; en
ese momento, se puede utilizar la secuencia del TES 295.

106
PRECAUCIÓN: La frecuencia con que se debe cambiar el fluido
y filtro de la transmisión depende de la severidad del servicio que
preste la misma. Para ayudar a evitar daños a la transmisión,
es posible que se necesite hacer cambios más frecuentes de
lo recomendado en los lineamientos generales debido a las
condiciones de operación y ciclo de trabajo.

Para obtener las pautas de intervalo de cambio apropiadas recomendadas


para su configuración de transmisión específica, consulte la Tabla 5–6,
Tabla 5–7 o Tabla 5–8.

NOTA: Cambie el fluido/los filtros en el kilometraje recomendado o


antes, o cuando hayan transcurrido los meses u horas indicados,
lo que ocurra primero. Para vehículos que tienen un promedio
de menos de 40 km/h ((25 mph)), las horas de funcionamiento
representan una medida más confiable de duración del fluido; por
lo tanto, los intervalos de cambio de fluido no se deben basar
solamente en el kilometraje.

107
Tabla 5–7. Pronósticos desactivados o intervalos de cambio
de fluido y filtro apagados
Uso general* Consulte la Tabla 5–8 para obtener información
adicional sobre usos severos.
Intervalos de cambio Intervalos de Intervalo
del fluido cambio de filtro de cambio
principal y de del
lubricante***de alta ensamble
capacidad del filtro de
succión
Lo que ocurra primero Lo que ocurra
de lo siguiente: primero de lo
• 480.000 km siguiente:
(300.000 millas) • En cualquier
• 6.000 horas de momento en
Al momen­
funcionamiento que se cambie
to del rea­
el fluido
Líquidos TES 295** • 48 meses condiciona­
calendario • 120.000 km miento de la
(75.000 millas) transmisión
NOTA: Reemplace
• 3.000 horas de
siempre los filtros
funcionamiento
principal y de
lubricante con el • 36 meses
cambio de fluido*** calendario

108
Tabla 5–7. Pronósticos desactivados o intervalos de cambio
de fluido y filtro apagados (continuación)

Uso general* Consulte la Tabla 5–8 para obtener información


adicional sobre usos severos.
Intervalos de cambio Intervalos de Intervalo
del fluido cambio de filtro de cambio
principal y de del
lubricante***de alta ensamble
capacidad del filtro de
succión
Lo que ocurra primero Lo que ocurra
de lo siguiente: primero de lo
• 40.000 km siguiente:
(25.000 millas) • En cualquier
• 1.000 horas de momento en
Al momen­
funcionamiento que se cambie
to del rea­
el fluido
Líquidos TES 389** • 12 meses condiciona­
calendario • 40.000 km miento de la
(25.000 millas) transmisión
NOTA: Reemplace
• 1.000 horas de
siempre el filtro
funcionamiento
principal y el de
lubricante con el • 12 meses
cambio de fluido***. calendario
* El uso general incluye a todas las transmisiones sin retardador no identificadas como
severas, y a autobuses interurbanos con los ciclos de trabajo inferiores a una parada por milla.
** Una mezcla de fluido TES 389 y TES 295 debe continuar utilizando la secuencia TES 389
que se muestra en esta tabla hasta que hayan ocurrido dos cambios de fluido solo con fluido
TES 295; en ese momento, debe utilizarse la secuencia TES 295.
*** Esta información se basa en la utilización de filtros de alta capacidad de Allison
Transmission y un tipo de fluido TES 389 o TES 295 con funciones de pronósticos no
disponibles o apagadas.

109
Tabla 5–8. Pronósticos desactivados o intervalos de cambio
de fluido y filtro apagados
Uso severo*
Intervalos de cambio Alta capacidad**In­ Intervalo de
del fluido tervalos de cambio cambio del
de filtro principal y ensamble
de lubricante del filtro de
succión
Lo que ocurra primero Lo que ocurra
de lo siguiente: primero de lo
• 240.000 km siguiente:
(150.000 millas) • En cualquier
• 6.000 horas de momento en
Al momento
funcionamiento que se cambie
del reacondi­
Líquidos TES el fluido
• 48 meses cionamiento
295*** • 120.000 km
calendario de la trans­
(75.000 millas) misión
NOTA: Reemplace
• 3.000 horas de
siempre el filtro
funcionamiento
principal y el de
lubricante con el • 36 meses
cambio de fluido**. calendario

110
Tabla 5–8. Pronósticos desactivados o intervalos de cambio
de fluido y filtro apagados (continuación)

Uso severo*
Intervalos de cambio Alta capacidad**In­ Intervalo de
del fluido tervalos de cambio cambio del
de filtro principal y ensamble
de lubricante del filtro de
succión
Lo que ocurra primero Lo que ocurra
de lo siguiente: primero de lo
• 20.000 km siguiente:
(12.000 millas) • En cualquier
• 500 horas de momento en
Al momento
funcionamiento que se cambie
del reacondi­
Líquidos TES el fluido
• 6 meses cionamiento
389*** • 20.000 km
calendario de la trans­
(12.000 millas) misión
NOTA: Reemplace
• 500 horas de
siempre el filtro
funcionamiento
principal y el de
lubricante con el • 6 meses
cambio de fluido **. calendario
* Los usos severos incluyen todas las transmisiones equipadas con retardador, o los usos
de carretera, fuera de carretera, recolectores de basura, buses de tránsito e interurbanos
con un ciclo de trabajo superior a una (1) parada por milla.
** Esta información se basa en la utilización de filtros de alta capacidad de Allison
Transmission y un tipo de fluido TES 389 o TES 295 con funciones de pronósticos no
disponibles o apagadas.
*** Una mezcla de fluido TES 389 y TES 295 debe continuar utilizando la secuencia TES 389
que se muestra en esta tabla hasta que hayan ocurrido dos cambios de fluido solo con fluido
TES 295; en ese momento, debe utilizarse la secuencia TES 295.

5.9.9.3 PROCEDIMIENTO DE CAMBIO DE FLUIDO Y FILTRO

NOTA: No drene el fluido de la transmisión si está reemplazando los


filtros únicamente.

ADVERTENCIA: Evite el contacto con el fluido caliente o el colector


de fluido cuando drene el fluido de la transmisión. El contacto directo
con el fluido caliente o el colector de fluido caliente podría provocar
lesiones físicas.

111
Drene el fluido
1. Drene el fluido de la transmisión cuando el fluido esté a una temperatura
de funcionamiento de 71 a 93 °C (160 a 200 °F). El fluido caliente fluye
con mayor rapidez y drena mejor.
2. Retire el tapón de drenaje del módulo de control y deje que el fluido
drene a un contenedor apropiado.
3. Examine si el fluido tiene contaminación.

NOTA: En cada cambio de fluido, examine el fluido drenado para


observar si hay suciedad o agua. Durante el funcionamiento,
aparece una cantidad normal de condensación en el fluido.

Reemplace los filtros (consulte la Figura 5–7).


1. Extraiga 12 pernos (1), dos cubiertas de filtro (2), dos empaques (3),
dos O­rings (4), dos O­rings (5) y dos filtros (6) de la parte inferior del
módulo de control.
2. Al reinstalar las partes, lubrique e instale los O­rings nuevos (4) y (5)
en cada cubierta (2). Lubrique el O­ring dentro del filtro (6) y empuje
el filtro sobre cada cubierta (2). Instale los nuevos empaques (3) en
cada cubierta (2) y alinee los orificios de pernos en el empaque con
los orificios en la cubierta.

PRECAUCIÓN: No utilice los tornillos para acercar las cubiertas del


filtro al módulo de control. No utilice una herramienta neumática
para apretar los tornillos. El uso de una herramienta neumática
para apretar los tornillos puede ocasionar que se soben las roscas
y el reemplazo de partes costosas. Utilice una llave de torque para
apretar los tornillos.

112
Figura 5–7. Ubicación de los filtros para servicio
3. Instale los ensambles de cubierta y filtro en el compartimiento del filtro.
Alinee cada ensamble de cubierta y filtro con los agujeros de la placa
del canal/colector de fluido. Empuje los ensambles de cubiertas con
la mano para asentar los sellos.
4. Instale 12 pernos en la cubierta y apriételos a 51 a 61 N•m () (38 a
45 lb ft).
5. Reemplace el O­ring del tapón de drenaje. Instale el tapón y apriete
a 25 a 32 N•m () (18 a 24 lb ft).
5.9.9.4 LLENE DE NUEVO LA TRANSMISIÓN
Consulte la sección 5.7 VOLVER A LLENAR EL LÍQUIDO DE LA
TRANSMISIÓN.

113
6.0 DIAGNÓSTICOS

6.1 INFORMACIÓN GENERAL


Las características de diagnóstico se proporcionan con el sistema de control
de la transmisión para ayudar con la solución de fallas o la monitorización
de parámetros específicos de funcionamiento. Cuando se detecta un mal
funcionamiento del sistema de control, se utiliza una serie de códigos de
diagnóstico de fallas (DTCs) para identificar y clarificar la naturaleza del mal
funcionamiento. Cada uno de los DTCs tiene un nombre alfanumérico de
cadena de 5 caracteres que se refiere a un algoritmo de diagnóstico cuando
se ejecutan pruebas de pasa/falla con el fin de ayudar a identificar un mal
funcionamiento en la transmisión o en el funcionamiento del vehículo. La
mayoría de los DTCs tienen cierto tipo de respuesta de diagnóstico que el
operador observa, por ejemplo, la luz CHECK TRANS encendida, cambio
de pantalla del selector, bloqueo de un rango o la condición de inhibición
de cambios.
Los DTCs se registran en la memoria del Módulo de control de la transmisión
(TCM) de acuerdo a su gravedad y según su estado activo/inactivo, de
manera que los códigos más graves y activos aparecen al principio de la
lista. Se puede leer un máximo de cinco DTCs (numerados de d1 a d5),
desde el más reciente al más antiguo, en el selector de cambios. Conforme
se agregan los DTCs, el DTC inactivo más antiguo (histórico) se elimina
de la lista. Si todos los DTCs están activos, el DTC con la menor prioridad
se elimina de la lista.
Un código activo es cualquier código actual en el proceso de toma de
decisiones del TCM y que no ha fallado las pruebas de DTC asociadas
con el algoritmo de diagnóstico específico. Los códigos históricos, que por
definición están inactivos, son códigos que ya no fallan sus algoritmos pero
se retienen en el TCM para ayudar al técnico a analizar las causas posibles
y proporcionarles dirección si traen el vehículo al taller antes de que se
borren de la cola.
El operador puede borrar los DTCs manualmente o automáticamente desde
el último (d5) hasta el primero (d1) en la cola después de una cierta cantidad
de arranques del motor, sin que se vuelvan a activar.

114
6.2 RESPUESTA DE LOS CÓDIGOS DE FALLA
El sistema de control electrónico está programado para informar al operador
acerca de un problema con el sistema de la transmisión a través de la luz
CHECK TRANS y la pantalla del selector de cambios, a la vez que actúa
automáticamente para proteger al operador, al vehículo y a la transmisión.
Cuando el Módulo de control de la transmisión (TCM) identifica un código de
falla (DTC) como activo, el TCM puede utilizar una combinación de respuestas
de diagnóstico, según se indica en la siguiente tabla. Consulte la Tabla 6–1.

Tabla 6–1. Respuesta del código de falla (DTC)


Categoría de la Acciones tomadas
respuesta
Se libera el embrague de lockup (LU) y se inhibe el
funcionamiento de LU
Se inhiben los cambios del rango actual obtenido
Se enciende la luz CHECK TRANS

No cambiar de Se muestra el rango actual obtenido en la ventana MONITOR


rango (DNS) del selector de cambios
Muestra en blanco la ventana SELECT (Seleccionar) del
selector de cambios
Desactiva la capacidad para que los selectores de cambios
respondan a cualquier solicitud de cambio de rango del
operador con los selectores de cambios.
Se envía un comando para que se apaguen todos los
Solenoides
solenoides, dando por resultado el funcionamiento hidráulico
APAGADOS
predeterminado de la transmisión: PCS1 y PCS2 funcionan
(SOL OFF)
con el sistema hidráulico cuando se apaga el sistema eléctrico.
Si fallan las pruebas de relación del sensor de velocidad o
Volver al rango
del interruptor de presión PS1, el TCM envía un comando de
anterior (RPR)
cambiar al mismo rango antes del cambio.
Si fallan determinadas pruebas de relación del sensor de
Neutral sin velocidad o del interruptor de presión PS1, el TCM envía
embragues (NNC) un comando de una condición neutral sin ningún embrague
aplicado.
No se adapta El TCM detiene el control de cambios adaptables mientras el
(DNA) código está activo.

115
6.2.1 LUZ CHECK TRANS. Cada vez que se arranca el motor, la luz
CHECK TRANS se enciende brevemente para revisar la bombilla. Después
de unos cuantos segundos se debería apagar. Si la luz CHECK TRANS no
se enciende brevemente después de encender la ignición o si la luz CHECK
TRANS permanece encendida constantemente después de encender
la ignición y arrancar el motor, pídale a un técnico calificado de Allison
Transmission que revise el vehículo y el sistema de la transmisión.
Si la luz CHECK TRANS se enciende constantemente debido a un
DTC activo, el selector de cambios pone en blanco el selector y solo muestra
el rango que la transmisión ha bloqueado en la ventana del MONITOR del
selector, busque de inmediato la asistencia de un técnico calificado de Allison
Transmission. Realice el servicio lo antes posible para minimizar la posibilidad
de daños a la transmisión o al vehículo. La transmisión puede operar durante
un periodo corto en el rango actual alcanzado para llevar el vehículo a una
ubicación segura para obtener asistencia de servicio. Si está apagado el
motor del vehículo, prepárese para la posibilidad de que al volver a arrancar
el motor, la transmisión se bloquee en N (Neutral) y no acepte solicitudes del
operador para cambiar de rango si hay un DTC activo que genera una luz
CHECK TRANS en el momento de volver a arrancar el motor.

NOTA: Algunos DTCs se pueden registrar sin que el TCM active


la luz CHECK TRANS. Póngase en contacto con la sucursal de
servicio autorizada de Allison Transmission cuando sea que tenga
una inquietud relacionada con la transmisión. Ellos tienen el equipo
para obtener acceso y resolver fallas de los DTCs.

6.3 UTILICE EL SELECTOR DE CAMBIOS PARA OBTENER


ACCESO A LA INFORMACIÓN DE DIAGNÓSTICOS
Los DTCs se pueden mostrar en la sección de la pantalla del selector de
cambios. Un DTC puede estar activo o ser histórico. Un DTC activo es
cualquier DTC que se encuentra actual en el proceso de toma de decisiones
del TCM. Los DTCs históricos son los que se almacenan en la memoria del
TCM y no afectan necesariamente el proceso de toma de decisiones del TCM.
6.3.1 SECUENCIA DE VISUALIZACIÓN.
Se pueden mostrar hasta cinco DTCs en el selector una vez que el operador
haya iniciado el modo de visualización del diagnóstico. Cada DTC es de 5
caracteres de longitud. El estado activo o inactivo del DTC se muestra debajo
del DTC (consulte la Figura 6–1).

116
Figura 6–1. Visualización de DTC
El mensaje continúa repitiéndose hasta que el operador presione el botón
MODE para leer el siguiente DTC en la memoria (si hay uno) o solicita salir
del modo de diagnóstico. El modo de diagnóstico se coloca en tiempo de
espera y regresa el selector al modo normal de funcionamiento después de
unos 10 minutos de inactividad del operador.
6.3.2 LEER/BORRAR LOS DTCs CON EL SELECTOR DE TECLADO DE
BOTONES.

NOTA: El selector de cambios de botones tipo franja no tiene


capacidades de visualización ni de diagnóstico.

6.3.2.1 LECTURA DE LOS DTCs CON PAQUETE DE PRONÓSTICOS


ACTIVADO
Para leer los DTCs con pronósticos activados usando el selector de cambios
con teclado de botones:
• Presione simultáneamente las flechas ↑ (cambio ascendente) y
↓ (cambio descendente) cinco veces para ingresar al modo de
diagnóstico.
• Presione el botón MODE para leer el siguiente código en la cola, si
hubiera uno.

NOTA: Para las transmisiones SPS 3700 y 4700/4800 equipadas


con retardador, presione el botón MODE una sola vez.

6.3.2.2 LECTURA DE LOS DTCs CON EL PAQUETE DE PRONÓSTICOS


DESACTIVADO
Para leer los DTCs con pronósticos desactivados usando el selector de
cambios con teclado de botones:

117
• Presione simultáneamente las flechas ↑ (cambio ascendente)
y ↓ (cambio descendente) dos veces para ingresar al modo de
diagnóstico.
• Presione el botón MODE para leer el siguiente código en la cola, si
hubiera uno.

NOTA: Para las transmisiones SPS 3700 y 4700/4800 equipadas


con retardador, presione el botón MODE una sola vez.

6.3.2.3 PARA BORRAR LOS DTCs


Mientras que está en modo de diagnóstico, borre todos los códigos activos
presionando y sosteniendo el botón MODE durante unos tres segundos
hasta que parpadee el indicador MODE. Libere el botón MODE. El mensaje
de MODE no debe estar encendido si el DTC activo que se muestra en la
pantalla ha sido borrado.
Para borrar todos los DTCs almacenados, presione y sostenga el botón
MODE durante diez segundos. El mensaje MODE parpadea una segunda
vez indicando que todos los códigos se han borrado de la cola.

NOTA: Los códigos que causan que se encienda la luz CHECK


TRANS se consideran lo suficientemente graves como para justificar
la atención inmediata de un centro de reparaciones cualificado.
Programe la reparación tan pronto como sea posible.

NOTA: Si se borra un indicador activo mientras que la transmisión


está bloqueada en un rango debido a la respuesta de diagnóstico
a un DTC activo, la transmisión seguirá en ese rango incluso
después de borrar el indicador activo. Debe seleccionar N (Neutral)
manualmente o dejar que la ignición complete un ciclo.

NOTA: Algunos códigos se borrarán solos una vez que las


condiciones que causaron el código activo no estén presentes. Estos
códigos se almacenan como inactivos en la cola del DTC. Algunos
DTCs requieren un ciclo de ignición antes de que se puedan borrar
del estado activo.

NOTA: Si aún están presentes las condiciones que causaron el


código activo, el código se vuelve activo de nuevo.

118
6.3.2.4 CÓMO SALIR DEL MODO DE DIAGNÓSTICO
El operador puede salir del modo de diagnóstico con uno de los siguientes
métodos:
• Presione momentáneamente las flechas ↑ (cambio ascendente) y
↓ (cambio descendente) una sola vez.
• Presione cualquier botón de rango, D (Avance), N (Neutral), R
(Reversa).
• Después de unos 10 minutos de inactividad en el selector de
cambios con teclado de botones, se sale del modo de diagnóstico
automáticamente y regresa al modo de funcionamiento normal.
6.3.3 LEER/BORRAR LOS DTCs CON SELECTOR DE CAMBIOS DE
PALANCA.
6.3.3.1 LECTURA DE LOS DTCs cON EL PAQUETE DE PRONÓSTICOS
ACTIVADO
Para leer los DTCs con pronósticos activados usando el selector de cambios
de palanca:
• Presione DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC (DMD) cinco veces para
ingresar al modo de diagnóstico.
• Presione el botón MODE para leer el siguiente código en la cola, si
hubiera uno.

NOTA: Para las transmisiones SPS 3700 y 4700/4800 equipadas


con retardador, presione el botón MODE cuatro veces.

6.3.3.2 LECTURA DE LOS DTCs CON EL PAQUETE DE PRONÓSTICOS


DESACTIVADO
Para leer los DTCs con pronósticos desactivados usando el selector de
cambios de palanca:
• Presione DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC (DMD) dos veces para
ingresar al modo de diagnóstico.
• Presione el botón MODE para leer el siguiente código en la cola, si
hubiera uno.

NOTA: Para las transmisiones SPS 3700 y 4700/4800 equipadas


con retardador, presione el botón MODE una sola vez.

119
6.3.3.3 PARA BORRAR LOS DTCs
Mientras que está en modo de diagnóstico, borre todos los códigos activos
presionando y sosteniendo el botón MODE durante unos tres segundos
hasta que parpadee el indicador MODE. Libere el botón MODE. El mensaje
de MODE no debe estar encendido si el DTC activo que se muestra en la
pantalla ha sido borrado.
Para borrar todos los DTCs almacenados, presione y sostenga el botón
MODE durante diez segundos. El mensaje MODE parpadea una segunda
vez indicando que todos los códigos se han borrado de la cola.

NOTA: Los códigos que causan que se encienda la luz CHECK


TRANS se consideran lo suficientemente graves como para justificar
la atención inmediata de un centro de reparaciones cualificado.
Programe la reparación tan pronto como sea posible.

NOTA: Si se borra un DTC activo mientras que la transmisión está


bloqueada en un rango debido a la respuesta de diagnóstico a un
DTC activo, la transmisión seguirá en ese rango incluso después de
borrar el DTC activo. Debe seleccionar N (Neutral) manualmente o
dejar que la ignición complete un ciclo.

NOTA: Algunos códigos se borrarán solos una vez que las


condiciones que causaron el código activo no estén presentes. Estos
códigos se almacenan como inactivos en la cola del DTC. Algunos
DTCs requieren un ciclo de ignición antes de que se puedan borrar
del estado activo.

NOTA: Si aún están presentes las condiciones que causaron el


código activo, el código se vuelve activo de nuevo.

6.3.3.4 CÓMO SALIR DEL MODO DE DIAGNÓSTICO


El operador puede salir del modo de diagnóstico con uno de los siguientes
métodos:
• Presione momentáneamente el botón MODE una vez.
• Mueva el selector de cambios de palanca a cualquier rango.
• Después de unos 10 minutos de inactividad en el selector de cambios
de palanca, se sale del modo de diagnóstico automáticamente y
regresa al modo de funcionamiento normal.

120
6.3.3.5 LISTA Y DESCRIPCIÓN DE DTC

Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC


DTC Descripción Luz CHECK Descripción de
TRANS funcionamiento
inhibido
C1312 Circuito del sensor de No Es posible que se inhiba
solicitud del retardador el funcionamiento del
bajo retardador si no utiliza el
enlace de datos J1939
C1313 Circuito del sensor de No Es posible que se inhiba
solicitud del retardador el funcionamiento del
alto retardador si no utiliza el
enlace de datos J1939
P0122 Voltaje bajo en el circuito No Utilice los valores
del sensor de posición del predeterminados del
pedal acelerador. Congela
las adaptaciones de
cambios.
P0123 Voltaje alto en el circuito No Utilice los valores
del sensor de posición del predeterminados del
pedal acelerador. Congela
las adaptaciones de
cambios.
P0218 Sobretemperatura del Sí Utilice la temperatura
fluido de la transmisión predeterminada del
colector de fluido
P0562 Bajo voltaje en el sistema No Inhibe el funcionamiento
del TCC, DNA
P0602 El TCM no está Sí Bloqueo en neutral
programado
P0604 Error de la memoria de Sí Bloqueo en neutral
acceso aleatorio (RAM)
del módulo de control
interno
P0614 Incompatibilidad con los Sí Permite el
datos de control del par funcionamiento sólo
de torsión: ECM/TCM en reversa y segundo
rango

121
Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación)

DTC Descripción Luz CHECK Descripción de


TRANS funcionamiento
inhibido
P0634 Temperatura interna del Sí SOL OFF
TCM demasiado alta (valor hidráulico
predeterminado)
P0642 Circuito "A" de voltaje de Sí Datos predeterminados
referencia del sensor bajo del sensor utilizados
P0643 Circuito "A" de voltaje de Sí Datos predeterminados
referencia del sensor alto del sensor utilizados
P0657 Voltaje del circuito de Sí SOL APAGADO,
suministro del actuador 1 DNA, funcionamiento
abierto (HSD1) del TCC inhibido,
modulación principal
inhibida
P0658 Circuito 1 de voltaje del Sí DNS, SOL APAGADO
circuito de suministro del (valor hidráulico
actuador bajo (HSD1) predeterminado)
P0659 Circuito 1 de voltaje del Sí DNS, SOL APAGADO
circuito de suministro del (valor hidráulico
actuador alto (HSD1) predeterminado)
P0703 Circuito del interruptor de No Sin cambios de neutral
freno a tracción para el
recolector de basura.
El TCM inhibe el
funcionamiento del
retardador si un código
TPS también está activo.
P0708 Circuito del sensor de Sí Ignore las entradas del
rango de la transmisión selector tipo franja que
alto estén defectuosas
P070C Circuito del sensor de No Ninguna
nivel del fluido de la
transmisión bajo
P070D Circuito del sensor de No Ninguna
nivel del fluido de la
transmisión alto

122
Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación)

DTC Descripción Luz CHECK Descripción de


TRANS funcionamiento
inhibido
P0712 Circuito del sensor de Sí Utilice la temperatura
temperatura del fluido de predeterminada del
la transmisión bajo colector de fluido
P0713 Circuito del sensor de Sí Utilice la temperatura
temperatura del fluido de predeterminada del
la transmisión alto colector de fluido
P0715 Circuito del sensor de Sí DNS, bloqueado en el
velocidad del eje de la rango actual
turbina
P0716 Desempeño del circuito Sí DNS, bloqueado en el
del sensor de velocidad rango actual
del eje de la turbina
P0717 No hay señal en el circuito Sí DNS, bloqueado en el
del sensor de velocidad rango actual
del eje de la turbina
P071A Falla de la entrada Sí Funcionamiento de
de RELS (la entrada RELS
permanece encendida)
P071D Falla de la entrada de Sí Ninguna
propósitos generales
P0720 Circuito del sensor de Sí DNS, bloqueado en el
velocidad del eje de rango actual
salida
P0721 Desempeño del circuito Sí DNS, bloqueado en el
del sensor de velocidad rango actual
del eje de salida
P0722 No hay señal en el circuito Sí DNS, bloqueado en el
del sensor de velocidad rango actual
del eje de salida
P0725 Circuito del sensor de No El valor predeterminado
velocidad del motor es la velocidad de turbina
P0726 Rendimiento del circuito No El valor predeterminado
del sensor de velocidad es la velocidad de turbina
del motor

123
Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación)

DTC Descripción Luz CHECK Descripción de


TRANS funcionamiento
inhibido
P0727 No hay señal en el circuito No El valor predeterminado
sensor de velocidad del es la velocidad de turbina
motor
P0729 Relación de transmisión Sí DNS, Intenta accionar el
incorrecta del 6.o rango 5.o engrane, luego el 3.o
P0731 Relación de transmisión Sí DNS, Intenta accionar el
incorrecta en 1.er rango 2.o, luego el 5.o
P0732 Relación de transmisión Sí DNS, Intenta accionar el
incorrecta en el 2.o rango 3.o, luego el 5.o
P0733 Relación de transmisión Sí DNS, Intenta accionar el
incorrecta en 3.er rango 4.o, luego el 6.o
P0734 Relación de transmisión Sí DNS, Intenta accionar el
incorrecta en 4.o rango 5.o, luego el 3.er rango
P0735 Relación de transmisión Sí DNS, Intenta accionar el
incorrecta en el 5.o rango 6.°, luego el 3.ro, luego el
2.o
P0736 Relación incorrecta en Sí DNS, bloqueo en neutral
reversa
P0741 Sistema de embrague Sí Ninguna
del convertidor de par de
torsión (TCC) despegado
P0752 Rendimiento de la válvula Sí DNS
del solenoide de cambios
1: atascada en posición
de encendido
P0776 Solenoide de control de Sí DNS, RPR
presión (PCS) 2 atascado
en posición de apagado
P0777 Solenoide de control de Sí DNS, RPR
presión (PCS) 2 atascado
en posición encendido
P077F Relación incorrecta de Sí DNS, bloqueo en neutral
reversa 2

124
Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación)

DTC Descripción Luz CHECK Descripción de


TRANS funcionamiento
inhibido
P0796 Solenoide de control de Sí DNS, RPR
presión (PCS) 3 atascado
en posición de apagado
P0797 Solenoide de control de Sí DNS, RPR
presión (PCS) 3 atascado
en posición de encendido
P0842 Circuito del interruptor de Sí DNS, bloqueado en el
presión de la transmisión rango actual
1 bajo
P0843 Circuito del interruptor de Sí DNS, bloqueado en el
presión del fluido de la rango actual
transmisión 1 alto
P0847 Circuito del interruptor de Sí Ninguna
presión de la transmisión
2 bajo
P0848 Circuito del interruptor de Sí Ninguna
presión del fluido de la
transmisión 2 alto
P0880 Señal de entrada de No Ninguna
energía del TCM
P0881 Desempeño de la señal No Ninguna
de entrada de energía del
TCM
P0882 Señal baja de entrada de Sí DNS, SOL APAGADO
energía del TCM (valor hidráulico
predeterminado)
P0883 Señal alta de entrada de No Ninguna
energía del TCM
P088A Alerta de mantenimiento No Ninguna
del filtro de transmisión
P088B Mantenimiento del filtro No Ninguna
de transmisión requerido
P0894 Desenganche inesperado Sí DNS, bloqueo en primera
del engrane mecánico

125
Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación)

DTC Descripción Luz CHECK Descripción de


TRANS funcionamiento
inhibido
P0897 Fluido de la transmisión No Ninguna
deteriorado
P0960 Circuito del solenoide de Sí Ninguna
control de modulación de
la presión principal abierto
P0962 Bajo voltaje en el circuito Sí DNS, SOL APAGADO
del solenoide de control (valor hidráulico
de modulación de la predeterminado)
presión principal
P0963 Alto voltaje en el circuito Sí Ninguna
del solenoide de control
de modulación de la
presión principal
P0964 Circuito de control abierto Sí DNS, SOL APAGADO
en el solenoide de control (valor hidráulico
de presión (PCS) 2 predeterminado)
P0966 Circuito de control Sí DNS, SOL APAGADO
con voltaje bajo en el (valor hidráulico
solenoide de control de predeterminado)
presión (PCS) 2
P0967 Circuito de control con Sí DNS, SOL APAGADO
voltaje alto del solenoide (valor hidráulico
de control de presión predeterminado)
(PCS) 2
P0968 Circuito de control abierto Sí DNS, SOL APAGADO
en el solenoide de control (valor hidráulico
de presión 3 (PCS) predeterminado)
P0970 Circuito de control Sí DNS, SOL APAGADO
con voltaje bajo en el (valor hidráulico
solenoide de control de predeterminado)
presión 3 (PCS)
P0971 Circuito de control con Sí DNS, SOL APAGADO
voltaje alto en el solenoide (valor hidráulico
de control de presión 3 predeterminado)
(PCS)

126
Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación)

DTC Descripción Luz CHECK Descripción de


TRANS funcionamiento
inhibido
P0973 Bajo voltaje en el circuito Sí DNS, SOL APAGADO
de control del solenoide (valor hidráulico
de cambios 1 predeterminado)
P0974 Alto voltaje en el circuito Sí DNS, SOL APAGADO
de control del solenoide (valor hidráulico
de cambio 1 predeterminado)
P0976 Bajo voltaje en el circuito Sí De 7 velocidades:
de control del solenoide Permite del 2° al 6°
de cambios 2 rango, N, R. Inhibe el
funcionamiento del TCC
P0977 Alto voltaje en el circuito Sí De 7 velocidades:
de control del solenoide Permite del 2° al 6°
de cambio 2 rango, N, R
P097A Circuito de control abierto Sí Bloqueo en el rango
del solenoide de cambio 1
P097B Circuito de control abierto Sí De 7 velocidades:
del solenoide de cambio 2 Permite del 2° al 6°
rango, N, R
P0989 Circuito del sensor de No Ninguna
presión del retardador
bajo
P0990 Circuito del sensor de No Ninguna
presión del retardador
alto
P1739 Relación de transmisión Sí Ordene el 2° rango y
baja incorrecta active los cambios del 2°
al 6°, N, R
P1790 Calibración del módulo de Sí Idioma o unidades del
cambio de engrane 1 no selector de cambios
válida incorrectos
P1791 Calibración del módulo de Sí Idioma o unidades del
cambio de engrane 2 no selector de cambios
válida incorrectos

127
Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación)

DTC Descripción Luz CHECK Descripción de


TRANS funcionamiento
inhibido
P1891 Bajo voltaje en la señal No Utilice los valores
de entrada al PWM del predeterminados del
sensor de posición del acelerador
acelerador
P1892 Alto voltaje en la señal No Utilice los valores
de entrada al PWM del predeterminados del
sensor de posición del acelerador
acelerador
P2184 Bajo voltaje en el circuito 2 No Utilice los valores
del sensor de temperatura predeterminados del
del refrigerante del motor refrigerante del motor
P2185 Alto voltaje en el circuito 2 No Utilice los valores
del sensor de temperatura predeterminados del
del refrigerante del motor refrigerante del motor
P2637 Señal de realimentación Sí Inhiba el SEM
del control del par de
torsión A
P2641 Señal de realimentación Sí Inhiba la LRTP
del control del par de
torsión B
P2669 Voltaje del circuito de Sí SOL APAGADO, inhibe el
suministro del actuador 2 funcionamiento del TCC,
abierto (HSD2) inhibe la modulación
principal, DNA
P2670 Voltaje del circuito de Sí DNS, SOL APAGADO
suministro del actuador (valor hidráulico
bajo (HSD2) predeterminado)
P2671 Alto voltaje del circuito de Sí DNS, SOL APAGADO
suministro del actuador 2 (valor hidráulico
(HSD2) predeterminado)
P2684 Voltaje del circuito de Sí SOL APAGADO, inhibe el
suministro del actuador 3 funcionamiento del TCC,
abierto (HSD3) inhibe la modulación
principal, DNA

128
Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación)

DTC Descripción Luz CHECK Descripción de


TRANS funcionamiento
inhibido
P2685 Bajo voltaje del circuito de Sí DNS, SOL APAGADO
suministro del actuador 3 (valor hidráulico
(HSD3) predeterminado)
P2686 Alto voltaje del circuito de Sí DNS, SOL APAGADO
suministro del actuador 3 (valor hidráulico
(HSD3) predeterminado)
P2714 Solenoide de control de Sí DNS, RPR
presión (PCS) 4 atascado
en posición de apagado
P2715 Solenoide de control de Sí DNS, SOL APAGADO
presión (PCS) 4 atascado (valor hidráulico
en posición de encendido predeterminado)
P2718 Circuito de control abierto Sí DNS, SOL APAGADO
en el solenoide de control (valor hidráulico
de presión 4 (PCS) predeterminado)
P2720 Circuito de control Sí DNS, SOL APAGADO
con voltaje bajo en el (valor hidráulico
solenoide de control de predeterminado)
presión 4 (PCS)
P2721 Circuito de control con Sí DNS, SOL APAGADO
voltaje alto en el solenoide (valor hidráulico
de control de presión 4 predeterminado)
(PCS)
P2723 Solenoide de control de Sí DNS, RPR
presión 1 (PCS) atascado
en posición de apagado
P2724 Solenoide de control de Sí DNS, RPR
presión 1 (PCS) atascado
en posición de encendido
P2727 Circuito de control abierto Sí DNS, SOL APAGADO
en el Solenoide de control (valor hidráulico
de presión 1 (PCS) predeterminado)
P2729 Circuito de control Sí DNS, SOL APAGADO
con voltaje bajo en el (valor hidráulico
solenoide de control de predeterminado)
presión 1 (PCS)

129
Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación)

DTC Descripción Luz CHECK Descripción de


TRANS funcionamiento
inhibido
P2730 Circuito de control con Sí DNS, SOL APAGADO
voltaje alto en el solenoide (valor hidráulico
de control de presión 1 predeterminado)
(PCS)
P2736 Circuito de control abierto Sí Inhibe el funcionamiento
en el solenoide de control del retardador
de presión 5 (PCS)
P2738 Circuito de control Sí Permite del 2° al 6°
con voltaje bajo en el rango, N, R. Inhibe
solenoide de control de el funcionamiento del
presión 5 (PCS) retardador y del TCC
P2739 Circuito de control con Sí Inhibe el funcionamiento
voltaje alto del solenoide del retardador
de control de presión 5
(PCS)
P273F Condición de exceso de No Ninguna
temperatura en el sensor
de temperatura de aceite
del retardador
P2742 Voltaje bajo del circuito No Utilice los valores
del sensor de temperatura predeterminados
del aceite del retardador de temperatura del
retardador
P2743 Voltaje alto del circuito del No Utilice los valores
sensor de temperatura predeterminados
del aceite del retardador de temperatura del
retardador
P2761 Circuito de control abierto Sí Inhibe el funcionamiento
en el solenoide de control del TCC
de presión (PCS) del
embrague del convertidor
de par de torsión (TCC)
P2763 Circuito de control alto en Sí Inhibe el funcionamiento
el solenoide de control del TCC
de presión (PCS) del
embrague del convertidor
de par de torsión (TCC)

130
Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación)

DTC Descripción Luz CHECK Descripción de


TRANS funcionamiento
inhibido
P2764 Circuito de control bajo Sí De 7 velocidades:
en el solenoide de control permite los rangos 2°
de presión (PCS) del a 6°, N, R. Inhibe el
embrague del convertidor funcionamiento del TCC
de par de torsión (TCC)
P2789 Expiró la vida útil Sí Ninguna
del embrague de la
transmisión (control
adaptativo del embrague
al límite)
P2793 Circuito de dirección del Sí Ignora la entrada de la
cambio de engrane PWM del selector de
cambios
P2808 Solenoide de control de Sí DNS, RPR
presión 6 (PCS) atascado
en posición de apagado
P2809 Solenoide de control de Sí DNS, RPR
presión 6 (PCS) atascado
en posición de encendido
P2812 Circuito de control abierto Sí DNS, SOL APAGADO
en el solenoide de control (valor hidráulico
de presión 6 (PCS) predeterminado)
P2814 Circuito de control Sí DNS, SOL APAGADO
con voltaje bajo en el (valor hidráulico
solenoide de control de predeterminado)
presión 6 (PCS)
P2815 Circuito de control con Sí DNS, SOL APAGADO
voltaje alto en el solenoide (valor hidráulico
de control de presión 6 predeterminado)
(PCS)
U0073 Bus de comunicación de No Utilice los valores
red CAN 1 apagado predeterminados
U0074 Bus de comunicación de No Utilice los valores
red ECM 2 apagado predeterminados
U0100 Pérdida de comunicación Sí Utilice los valores
con el ECM A predeterminados

131
Tabla 6–2. Lista y descripción de DTC (continuación)

DTC Descripción Luz CHECK Descripción de


TRANS funcionamiento
inhibido
U0103 Pérdida de comunicación Sí Mantenga el rango
con el módulo de cambio seleccionado, observe el
de engrane 1 circuito de la dirección de
cambios del engrane
U0291 Pérdida de comunicación Sí Mantenga el rango
con el módulo de cambio seleccionado, observe el
de engrane 2 circuito de la dirección de
cambios del engrane
U0304 Módulo de cambio de Sí Ignore las entradas del
engrane 1 incompatible selector de cambios
U0333 Módulo de cambio de Sí Ignore las entradas del
engrane 2 incompatible selector de cambios
U0404 Datos no válidos recibidos Sí Mantenga el rango
del módulo de cambio de seleccionado, observe el
engrane 1 circuito de la dirección de
cambios del engrane
U0592 Datos no válidos recibidos Sí Mantenga el rango
del módulo de cambio de seleccionado, observe el
engrane 2 circuito de la dirección de
cambios del engrane

132
7.0 COMPONENTES Y FUNCIONES
DEL SELECTOR DE CAMBIOS DE
ALLISON DE 5a GENERACIÓN

7.1 PANTALLA SELECT/MONITOR


Una pantalla azul­verde de vacío fluorescente de dos caracteres se incluye en
la superficie de cada palanca y selector de cambios de botones. El selector
de botones tipo franja no tiene una VFD. El carácter izquierdo, denominado
pantalla SELECT designa apropiadamente N (Neutral), R (Reversa) o el
engrane más alto disponible del rango de avance seleccionado. El carácter
derecho de la pantalla, la pantalla MONITOR, designa el engrane real que
ordena el TCM. Cuando se muestra cualquier otro carácter en la pantalla
SELECT (Seleccionar) o MONITOR, significa que existe una condición
operativa que no es estándar.

7.2 ILUMINACIÓN TRASERA


Durante el funcionamiento normal del vehículo, se proporciona iluminación
trasera para todos los botones del teclado del selector de cambios de botones
y para los botones del selector de cambios de tipo franja.
El botón MODE y el botón del modo DISPLAT MODE DIAGNOSTIC (DMD)
con el logotipo de Allison están iluminados en forma continua durante el
funcionamiento normal del vehículo.

7.3 BOTÓN MODE

NOTA: No hay un botón MODE en el selector de cambios de


botones tipo franja.

El botón MODE se encuentra en la carátula del bisel del selector de cambios


de teclado con botones o de palanca. El botón MODE se puede presionar en
cualquier momento después de arrancar el motor para activar la secuencia
de cambios alternativa o la función especial.

133
El botón MODE realiza las siguientes funciones:
• Activa una función especial programada en el TCM, que es típicamente
una secuencia de cambios alterna de ECONOMÍA o DESEMPEÑO.
• Cambia al siguiente DTC mientras que está en modo de visualización
DTC.
• Borra los DTCs activos e inactivos de la memoria del TCM.

NOTA: Los DTCs no pueden borrarse individualmente. Todos los


DTCs activos se borran primero, seguido por los DTCs inactivos
(históricos), siempre que el botón MODE esté presionado el tiempo
suficiente mientras que se encuentre en el modo de visualización
del DTC. Consulte la sección 6.0 DIAGNÓSTICOS para obtener
información y para ver los procedimientos para leer y borrar los
DTCs.

Se encuentra una pantalla MODE cerca del botón MODE para identificar
el propósito asociado con la selección del botón MODE. Consulte la
Figura 7–1 para ver la ubicación del botón MODE y la visualización de MODO
en el selector de cambios de palanca. Consulte la Figura 7–2 para ver la
ubicación del botón MODE y la visualización de MODO en el selector de
cambios de botones.

Figura 7–1. Botón y pantalla MODE en el selector de cambios de palanca

134
Figura 7–2. Botón y pantalla MODE en el selector de cambios de botones

7.4 INDICADOR TRANS SERVICE (ICONO DE LLAVE)


El indicador TRANS SERVICE (icono de llave) se enciende cuando existe
una condición de servicio que se relaciona a un embrague, fluido o la vida útil
del filtro de la transmisión. El indicador TRANS SERVICE se encuentra en la
pantalla del selector de cambios (consulte la Figura 7–3).

135
Figura 7–3. Indicador Trans Service típico de 5a. generación de Allison
Para obtener información adicional con respecto a estas condiciones,
consulte la sección 5.9.6 MONITOR DE DURACIÓN DEL ACEITE (OM),
la sección 5.9.7 MONITOR DE VIDA ÚTIL DEL FILTRO (FM) o la sección
5.9.8 MONITOR DE LA CONDICIÓN DE LA TRANSMISIÓN (TM).

7.5 DESCRIPCIONES DE PANTALLA DEL SELECTOR


PARA LAS INHIBICIONES Y LOS CÓDIGOS DE FALLA DE
DIAGNÓSTICO (DTC) ACTIVOS
SELECCIÓN DE RANGO en blanco: Con un DTC activo, la pantalla
SELECT (Seleccionar) en el selector de cambios está en blanco. La pantalla
MONITOR indica el rango en el cual se bloqueó la transmisión. La luz CHECK
TRANS también se activa. Consulte la sección 6.0 DIAGNÓSTICOS.
SELECCIÓN DE RANGO está parpadeando: La pantalla que parpadea
indica que un cambio solicitado está inhibido temporal o permanentemente.
La inhibición puede borrarse si la causa de la misma se borra 3 segundos
después de la solicitud del cambio. De lo contrario, el operador debe volver
a seleccionar el rango deseado. Consulte la sección 4.1.3 PANTALLA DE
SELECTOR INTERMITENTE (INHIBIR).
Icono de llave (TRANS SERVICE) iluminado: Este indicador sólo funciona
si los pronósticos están habilitados en la calibración de controles del TCM.
Este indicador se enciende con la detección de un elemento de servicio

136
relacionado con la vida útil del embrague, del filtro o duración del fluido. La
apariencia del indicador (encendida continuamente o intermitentemente)
varía para cada una de las condiciones supervisadas por el sistema. Consulte
la sección 7.4 INDICADOR TRANS SERVICE (ICONO DE LLAVE).
Todos los segmentos están iluminados: Si todos los segmentos de
la pantalla están encendidos durante más de 12 segundos, significa que
el TCM no ha terminado la inicialización. Hay un DTC asociado con esta
condición. Es normal que todos los segmentos se enciendan durante un
breve tiempo durante la inicialización del selector y de los controles.
SELECT y MONITOR EN BLANCO: Esta condición indica que no hay
energía en el selector o que ha fallado el enlace de datos de comunicación
SAE J1939. Si están en blanco de manera continua significa una pérdida de
energía en el selector. Si la pantalla en blanco cambia a ojos de gato doble,
entonces existen otras condiciones. Consulte el análisis a continuación sobre
ojos de gato dobles.
Ojos de gato dobles: Esta pantalla indica una falla en el enlace de
comunicación SAE J1939 y siempre está acompañada de un DTC. Los ojos
de gato están encendidos tanto en las ubicaciones de SELECT como de
MONITOR después de unos 12 segundos de tener la pantalla en blanco.

ADVERTENCIA: Sin el enlace de datos de comunicación


SAE J1939, el selector de cambios no puede mostrar el rango de
transmisión seleccionado. Se verá afectado el funcionamiento del
vehículo.

7.6 PANTALLA DEL SELECTOR NO FUNCIONA


Cuando la comunicación con el enlace de datos SAE J1939 se pierde,
continúa una comunicación limitada entre el TCM, el selector de cambios de
teclado de Allison y el selector de palanca a través del cable de la señal de
dirección 134. Esta comunicación limitada permite que el operador seleccione
D (Avance), N (Neutral) o R (Reversa) para poder llevar el vehículo a un
taller de servicio. Las solicitudes del operador para los cambios ascendentes
o descendentes de rangos no se reconocerán y la pantalla del selector de
cambios no mostrará el rango de la transmisión seleccionado debido a la falta
de señal del enlace de datos SAE J1939, pero muestra ojos de gato dobles.

137
ADVERTENCIA: Si se supone que la instalación del cable 134 de
la señal de la dirección se hizo correctamente, la mayoría de los
selectores de cambios Allison se pueden utilizar para programar los
cambios de dirección de la transmisión en estas circunstancias. Sin
embargo, debido a la falla del enlace de comunicación SAE J1939,
el selector de cambios no puede mostrar el rango seleccionado.
Cuando existe esta condición, es aconsejable aplicar lenta y
cuidadosamente el acelerador cada vez que se haya seleccionado
un cambio de dirección para verificar la dirección de funcionamiento
antes de acelerar el vehículo.

7.7 SELECTOR DE PALANCA


El selector de cambios de palanca Allison (consulte Figura 4–1) es un control
electromecánico que tiene posiciones fijadas para evitar que se seleccione
accidentalmente R (Reversa), N (Neutral) o D (Avance).
Las posiciones del selector de cambios de palanca son:
• R (Reversa): selecciona reversa. Al topar la palanca hacia adelante,
se seleccionará el rango de reversa alternativo en modelos selectos.
Para obtener más información de la 2.a reversa de los modelos de 7
velocidades 4000, consulte el Documento técnico (TD) 188, Requisitos
de aplicación e instalación de la 2.a reversa.
• N (Neutral): debe seleccionarse antes de arrancar el motor.
• D (Avance): selecciona el rango de avance más alto disponible. La
transmisión cambia al engrane de arranque y realizará automáticamente
un cambio ascendente a través de los rangos (según lo permitan las
condiciones de funcionamiento), hasta que se alcance el rango más
alto disponible.
• L (bajo): selecciona el rango de avance más bajo disponible. La
transmisión realizará cambios descendentes automáticamente hasta
el rango más bajo mediante la secuencia de preselección de cambios
descendentes. Una vez que se logra el rango, la transmisión mantendrá
el rango bajo hasta que se seleccione otro rango.
• M (Manual): al mover la palanca de tope desde la posición de
tracción hasta la posición de selección manual, le permite al operador
seleccionar un rango de avance más bajo o más alto.
– Al mover inicialmente la palanca de tope a M (Manual) se establece
el rango seleccionado en el mismo rango de avance que el rango
actual alcanzado, que se muestra en la posición del MONITOR en
la pantalla. Denominado preselección exprés.

138
– Cada CAMBIO DESCENDENTE (­) reduce el rango seleccionado
en un rango de avance.
– Cada CAMBIO ASCENDENTE (+) aumenta el rango seleccionado
en un rango de avance.
– Estas son posiciones momentáneas: cuando el operador suelta la
palanca, ésta vuelve a la posición de tracción.
– La posición M (Manual) es accesible solo desde la posición de
tracción y afecta solamente los rangos de avance.
Además de las características enumeradas en 7.0 COMPONENTES
Y FUNCIONES DEL SELECTOR DE CAMBIOS DE ALLISON DE
5a GENERACIÓN, el selector de palanca también incluye las siguientes
características:
• HOLD OVERRIDE BUTTON: El botón HOLD OVERRIDE es un botón
controlado con los dedos integrado en la parte superior y frontal de la
perilla del selector de palanca. Este botón utiliza una característica
de retención con tres posiciones de bloqueo para evitar la selección
accidental de rango. Presione el botón HOLD OVERRIDE para liberar
el retén y mover la palanca desde cualquiera de estas posiciones
bloqueadas.
• DISPLAY MODE/DIAGNOSTIC (DMD): El botón DMD, cuando se
presiona, permite el acceso a la información del nivel de fluido,
información de pronósticos e información sobre DTC, dependiendo de
cuantas veces lo presionó. Consulte Figura 4–1 y Tabla 4–1.

7.8 SELECTOR DE CAMBIOS DE BOTONES


El selector de cambios de botones Allison (consulte la sección Figura 4–1 tiene
seis botones en el teclado numérico que hacen que se produzcan las
siguientes operaciones de transmisión:
• R: Presione este botón para seleccionar reversa
• N: Presione este botón para seleccionar neutral
• D: Presione este botón para seleccionar tracción
• Botones de flecha de cambio ascendente y cambio descendente
Estos botones se usan para cambiar el rango seleccionado hacia un
mayor o menor rango de avance:
– Presionar una vez el botón CAMBIO DESCENDENTE establece
el rango SELECCIÓN en el mismo rango que el rango actual,
mostrado en la posición del MONITOR en la pantalla (consulte
Figura 4–1). Denominado preselección exprés.

139
– Cada presión subsecuente del botón CAMBIO DESCENDENTE
disminuye el rango seleccionado en un rango.
– Si presiona una vez la flecha de CAMBIO ASCENDENTE, el rango
seleccionado se incrementa por un rango.
– Si se mantiene presionado el botón CAMBIO ASCENDENTE
o CAMBIO DESCENDENTE en forma continua, el rango
seleccionado continuará cambiando hacia arriba o hacia abajo
hasta que se libere el botón o hasta que se seleccione el rango
de engranes más alto o más bajo posible.
• MODE: Uso multifuncional. Consulte 7.3 BOTÓN MODE.
Excepto algunos modelos 4700/4800 con característica de 2da. reversa, las
flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio descendente) solo son funcionales
al mismo tiempo en un rango de avance y no en N (Neutral) ó R (Reversa).
Al presionar las flechas ↑ (cambio ascendente) y ↓ (cambio descendente) al
mismo tiempo cuando la transmisión está en neutral, se invoca la solicitud de
lectura del nivel de aceite, la información de pronósticos o los DTCs. Consulte
7.0 COMPONENTES Y FUNCIONES DEL SELECTOR DE CAMBIOS DE
ALLISON DE 5a GENERACIÓN. Si la transmisión está bloqueada en un rango
debido a un DTC activo, el sistema aún permite al operador revisar los DTC en
el selector y presionar simultáneamente las flechas ↑ (cambio ascendente) y
↓ (cambio descendente) aún si la transmisión no está en N (Neutral).
Las condiciones que encienden el indicador de luz CHECK TRANS
desactivarán el selector de cambios. La pantalla SELECT (Seleccionar)
está en blanco y la pantalla MONITOR muestra el rango que se obtuvo
actualmente. Para obtener una explicación detallada, consulte 6.2.1 LUZ
CHECK TRANS.

7.9 SELECTORES DE CAMBIOS DE BOTONES DE TIPO


FRANJA
La función de estos selectores es parecida a la de los selectores de botones.
Sin embargo, los botones en los selectores de tipo franja, se organizan en
una fila horizontal única o en una sola columna vertical. Al presionar uno de
los botones, una luz en la esquina superior derecha del botón indica el rango
seleccionado. Estos selectores no tienen un botón MODE para seleccionar
una secuencia de cambios secundaria. Estos selectores no tienen VFD y no
pueden mostrar pronósticos, el nivel de fluid ni la información de diagnóstico.

140
8.0 PROGRAMACIÓN DEL TCM Y
CONTROLES PERSONALIZADOS

8.1 INFORMACIÓN GENERAL DE LA INTERFAZ DE SEÑAL


DE LA TRANSMISIÓN Y DEL VEHÍCULO
En esta sección se describen las conexiones de interfaz del vehículo con las
señales de transmisión y los controles de la transmisión. Las interfaces del
vehículo discutidas en esta sección pueden proporcionarse a través de la
interfaz de comunicaciones del vehículo SAE J1939 e incluye:
• CHECK TRANS indicador
• Icono de llave. Se utiliza para las características de Pronósticos para el
mantenimiento programado necesario de la transmisión
• RANGE INHIBITED o del indicador RANGE INHIBIT
• Arranque en neutral
• Señal del velocímetro
• Advertencia de reversa
• Estado del sistema de frenos antibloqueo (ABS)
• Estado del freno de servicio
• Señales de modulación del retardador (si cuenta con uno)
• Señal de la temperatura del agua del motor
• Señales de solicitud de rango
• Otras señales misceláneas de entrada/salida (I/O) de la transmisión
que controlan las funciones auxiliares del vehículo al utilizar las señales
eléctricas discretas, los mensajes J1939 o una combinación de ambos

8.2 INFORMACIÓN GENERAL DE LAS FUNCIONES DE


ENTRADA Y SALIDA
Las funciones de entrada y salida (I/O) se construyen en cada sistema de
control de transmisión para permitir controles funcionales adicionales de

141
transmisiones especializadas y/u operación de vehículos auxiliares que se
adapta para la vocación esperada del vehículo.
Las señales de control son generalmente necesarias para que cada función
de I/O opere correcctamente. Estas señales de control, conocidas como
entradas, podrían ser una combinación de lo siguiente:
• Voltajes de señal analógica discreta o señales de interruptor a tierra
que controlan el estado de encendido/apagado de las entradas
necesarias que a su vez permiten conmutar la función de I/O habilitada
como encendida o apagada. Cada entrada debe conectarse a los
circuitos correctos del vehículo y las clavijas correctas del TCM a través
de los interruptores, relés, conectores y otros componentes correctos
suministrados por el OEM según se necesite.
• Varios mensajes del enlace de datos del controlador del vehículo de
diversos controladores en el enlace de datos de comunicaciones del
vehículo como SAE J1939.
• El uso de datos supervisados del vehículo o de la transmisión como
temperaturas, diversas velocidades y el rango específico alcanzado
para que luego se comparan con los límites del programa y los
parámetros del CMC dentro del TCM para encender y apagar la función
de I/O.
Las diversas combinaciones de estas funciones de I/O están montadas
en los paquetes de I/O. El paquete de I/O está integrado en el TCM como
parte de su calibración y software para el uso exacto de su vehículo. Esta
estrategia permite que el OEM del vehículo tenga máxima flexibilidad para
elegir qué funciones de I/O y circuitos de entrada discretos, marcados por
número de cable y designaciones de clavijas del TCM, desea que controlen
las funciones de I/O en su vehículo. Para proporcionar flexibilidad al OEM y al
cliente, los circuitos de entrada discretos específicos hacia las clavijas del
TCM específicas varían entre usos y paquetes de I/O.
La calibración de cada TCM, que también contiene la programación de cómo
se configura su paquete de I/O, fue seleccionada por el OEM de su vehículo.
Para adaptarse al requisito exacto de I/O de un cliente para su vehículo, es
posible que sea necesario que el TCM tenga funciones de I/O individuales o
paquetes reprogramados, o posiblemente recalibre el TCM, para un paquete
de I/O distinto. Deberá llevar su vehículo a un técnico calificado si necesita
determinar qué I/O ha habilitado o deshabilitado su OEM, fabricante de
carrocería o ubicación de servicio. Un técnico calificado de Allison o del
OEM puede descargar y revisar su información de calibración dentro de la
sección del "Informe de cables de I/O" que forma parte de los "Informes de
diagnóstico" contenidos en Universal Allison DOC®. La I/O de su vehículo o
constructor de carrocería debe consultarse para obtener información sobre

142
diagramas de cableado, con respecto a la manera en que se integran las
funciones individuales de I/O en su vehículo.

NOTA: A solicitud del cliente y generalmente a cuenta del cliente, un


Centro de servicio Allison puede:
• Ejecutar un informe que muestre la configuración actual de
I/O del vehículo
• Habilitar/deshabilitar diferentes características de I/O y
establecer los CMC relacionados
• Calibrar el TCM para obtener diferentes paquetes de I/O
El cableado correcto del chasis y los conectores, interruptores, relés,
luces, indicadores, mensajes de enlaces de datos, y CMC deben
estar todos integrados en el vehículo y debe verificarse su
funcionamiento correcto antes de que funciones una característica o
función de I/O recientemente programada. Si los componentes para
las funciones de I/O no se integran correctamente en el vehículo,
algunas de las características habilitadas de I/O pueden inhibir un
rango en la transmisión a la gama o causar DTCs activos.

NOTA: Todos los componentes relacionados con las características


deben integrarse en la estructura del vehículo antes de habilitar
la característica de I/O. Las características indicadas como “Not
Enabled” (No habilitadas) debe habilitarlas el personal certificado
para reprogramación de Allison.

8.3 INFORMACIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE


CONTROLES
El sistema de controles de la 5.a generación de Allison proporciona el
control funcional para las transmisiones Allison. El sistema de control de la
transmisión consta de los componentes que se muestran en Figura 8–1 para
las familias de productos 3000 y 4000.

143
Figura 8–1. Componentes típicos de controles de la 5.a
generación de Allison

144
8.4 DESCRIPCIÓN DEL HARDWARE DEL MÓDULO DE
CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCM)
Conector del arnés: el TCM se interconecta con el arnés del vehículo con
un conector y utiliza un conector de 80 vías interconectado al arnés del
vehículo. Consulte la Figura 8–1.
Requisitos de potencia del TCM los modelos A61, A62 y A63 del TCM se
ofrecen a los OEM para las transmisiones de las familias de productos 3000 y
4000. Todas las configuraciones del TCM A61, A62 y A63 son compatibles
con los sistemas eléctricos de vehículos de 12 voltios. Sin embargo, el
TCM con función A63­Max también es compatible con los sistemas eléctricos
de vehículos de 24 voltios. Consulte con su concesionario de vehículos si
necesita ayuda para determinar qué TCM está instalado en su vehículo.

NOTA: Los sistemas de controles electrónicos de Allison


están diseñados y fabricados para que cumplan con todas las
especificaciones de FCC y otros lineamientos relacionados
con interferencia en las frecuencias de radio/interferencia
electromagnética (RFI/EMI) para la transmisión electrónica.
Los fabricantes, armadores e instaladores de radioteléfonos
o dispositivos de comunicaciones de dos vías son los únicos
responsables de la correcta instalación e integración de esos
dispositivos en vehículos equipados con transmisiones de Allison
Transmission a satisfacción de los clientes.

8.5 INFORMACIÓN GENERAL DE CALIBRACIÓN Y


PROGRAMA DEL MÓDULO DE CONTROL DE LA
TRANSMISIÓN (TCM)
El programa del TCM incluye la lógica básica y algoritmos que comandan
todos los diversos elementos del funcionamiento de la transmisión. El
programa es un elemento integral de la estructura del TCM y se define como
tener un nivel de software específico.
La calibración del TCM incluye todas las variables relacionadas con el
vehículo específico en el cual el TCM será instalado. Cada calibración
se basa en la entrada del fabricante del vehículo y, una vez compilada,
debe descargarse en el TCM para hacerla operativa. Consulte la sección
4.2 SECUENCIAS DE CAMBIOS Y CAMBIOS AUTOMÁTICOS DE
RANGOS para obtener información adicional sobre la calibración de cambios.

145
El control funcional de la transmisión resulta de la integración de los juegos
de datos de calibración con los elementos del programa de software, junto
con lo siguiente:
• Detección automática de otras características (Detección automática).
Consulte la sección 8.6 DETECCIÓN AUTOMÁTICA.
• Cambios adaptables. Consulte la sección8.7 CAMBIOS ADAPTABLES.
• Diagnósticos de controles y transmisión. Consulte la sección
6.0 DIAGNÓSTICOS.
• Pronósticos de transmisión. Consulte la sección 7.0 COMPONENTES
Y FUNCIONES DEL SELECTOR DE CAMBIOS DE ALLISON DE
5a GENERACIÓN.
• Comunicación por medio de enlace de datos del vehículo. Consulte la
sección 7.5 DESCRIPCIONES DE PANTALLA DEL SELECTOR PARA
LAS INHIBICIONES Y LOS CÓDIGOS DE FALLA DE DIAGNÓSTICO
(DTC) ACTIVOS.
• Inhibidores de cambios. Consulte la sección 4.1.3 PANTALLA DE
SELECTOR INTERMITENTE (INHIBIR).
• Control del retardador. Consulte la sección 4.3 USO DEL
RETARDADOR HIDRÁULICO.

8.6 DETECCIÓN AUTOMÁTICA


La característica del software de detección automática detecta
automáticamente la presencia de componentes de la transmisión o señales
de entrada y así permitir el uso de distintas características o señales de
entrada con un TCM común. La detección automática verifica la presencia
de una señal de entrada válida que denota la presencia de cada una de las
características enumeradas. Las funciones de diagnósticos relacionadas
con cada uno de estos elementos se ejecutan si se detecta y utiliza la
característica. Consulte la Tabla 8–1 para obtener información sobre la
presencia de los siguientes componentes de transmisión o entradas de datos.

Tabla 8–1. Características de detección automática


Presencia de retardador de salida Detección automática
Presencia del sensor de nivel de aceite Detección automática
(OLS)

146
8.7 CAMBIOS ADAPTABLES
Los cambios adaptables son una característica básica de diseño de los
controles de cambios que mejoran la calidad de cambios. Esto se logra por
medio de la frecuente supervisión de las características importantes en el
proceso de acoplamiento del embrague y la realización de ajustes continuos
a determinadas características que mejoran los cambios subsecuentes.
La calibración de cambios de la transmisión se basa en diferentes tipos de
cambios, como acelerador completo, acelerador parcial, acelerador cerrado,
cambios ascendentes y cambios descendentes. Cada cambio está asociado
con los parámetros específicos de posición del acelerador y la velocidad.
Para optimizar cada tipo de cambio a una conducción normal, es necesario
que los controles de cambio hayan experimentado la operación y cambios en
una amplia variedad de condiciones de operación. Se requiere un período de
conducción en diferentes condiciones de conducción antes de que se pueda
esperar una optimización de los controles adaptables en cada uno de los
cambios. Debe empezar a ver la convergencia de calidad del cambio en el
nivel adaptado después de cinco cambios de un tipo de cambio determinado.

8.8 COMUNICACIÓN A TRAVÉS DE LOS ENLACES DE


DATOS DEL VEHÍCULO
La interfaz de comunicación combinada con los protocolos de enlace de
datos SAE permite varios controladores de carrocería, transmisión, sistema
de frenos y motor de un sistema de vehículo para intercambiar información
entre estos módulos del vehículo. El uso de una red o enlace de datos para
una comunicación a bordo del vehículo reduce la cantidad de cableado en el
vehículo y permite que distintos componentes y subsistemas tengan acceso
a una gama más amplia de información.
Compruebe con el OEM del vehículo o un distribuidor o concesionario de
Allison Transmission para obtener las capacidades del TCM en el vehículo, o
si necesita ayuda para determinar los tipos de enlaces de datos disponibles
para el vehículo.

8.9 PANTALLAS DE INFORMACIÓN


El OEM puede suministrar e instalar una pantalla remota para que se use
para mostrar información del estado y servicio de la transmisión, que se
difunde a través del enlace de datos del vehículo. Esta información puede
incluir el rango de la transmisión seleccionado, el rango de la transmisión
alcanzado, el indicador de temperatura del colector del aceite, información
sobre pronósticos y los DTCs. Consulte la sección 7.5 DESCRIPCIONES DE
PANTALLA DEL SELECTOR PARA LAS INHIBICIONES Y LOS CÓDIGOS

147
DE FALLA DE DIAGNÓSTICO (DTC) ACTIVOS para obtener información
adicional.

148
9.0 ARNESES DE CABLES EXTERNOS,
MÓDULO DE INTERFAZ DEL VEHÍCULO
Y CONTROLES DEL RETARDADOR

9.1 ARNESES DE CABLES

NOTA: El arnés externo que conecta los controles de la transmisión


es parte del arnés del chasis del vehículo y generalmente no tendrá
un número de parte de Allison Transmission. Las partes del arnés
generalmente están disponibles sólo a través del fabricante del
vehículo y sus proveedores. Consulte con el OEM o distribuidor
primero para determinar la disponibilidad de repuestos para arnés
de cableado. Cualquier concesionario o distribuidor de Allison
puede ayudarle también a determinar la capacidad de servicio del
arnés externo. El arnés interno de la transmisión dentro de ésta
es una parte Allison y solo está disponible desde un distribuidor o
concesionario Allison.

Los controles de transmisión necesitan del uso de los arneses de cables para
conectar a los diversos componentes del sistema, incluyendo:
• Módulo de control de la transmisión (TCM)
• Conector principal en la transmisión
• Sensor de velocidad del motor
• Sensor de velocidad del eje de la turbina (Familia de productos 4000)
• Sensor de velocidad del eje de salida
• Enlace de datos de comunicación serial
• Selector de cambios
• Conector de diagnóstico
• Controles del retardador (si está equipado)
• Cableado de la interfaz con el vehículo

149
• Sensor de posición del acelerador (TPS) (únicamente con los motores
controlados mecánicamente)
• Módulo de interfaz del vehículo (VIM) opcional
Todos los arneses de cableado y conectores que se acoplan a los conectores
y componentes Allison son normalmente suministrados e instalados por el
fabricante del vehículo. Los arneses pueden ser de una sola pieza o pueden
estar divididos en varios segmentos unidos por medio de conectores de
mamparo.

9.2 MÓDULO DE INTERFAZ DEL VEHÍCULO (VIM)


El VIM contiene relés y fusibles necesarios para interconectar los controles
de la transmisión con el sistema de cableado del vehículo. Al ordenar el VIM,
especifique 12 o 24 voltios para que coincida correctamente con el sistema
eléctrico del vehículo.
En algunos casos, el OEM o el constructor de la carrocería puede optar por
no utilizar el VIM de Allison. En estos casos, el OEM debe especificar e
instalar los componentes que proporcionan una interfaz adecuada entre el
cableado del vehículo y el sistema de control de la transmisión.

9.3 CONTROLES DE RETARDADOR


Con el fin de satisfacer las necesidades de los operadores en una amplia
variedad de aplicaciones, las vocaciones y las configuraciones del vehículo,
se ofrecen diversos sistemas de aplicación de retardador para los modelos de
transmisión en las Familias de productos Allison Transmission 3000 y 4000.
Es posible que ciertos tipos de sistemas de aplicación no se recomienden
para vocaciones específicas. Por ejemplo, factores tales como el desempeño
del retardador que puede que no sea adecuado para la clase o tipo de
vehículo o dificultad en la instalación. Sin embargo, normalmente existen dos
o más tipos de aplicación disponibles para la mayoría de vehículos.
Además de la aproximación de los controles analógicos estándares, la
posible integración del retardador con varios otros sistemas de vehículos a
través de un controlador de vehículo común basado en SAE J1939, crea una
flexibilidad adicional en el diseño cuando determina los métodos de control
potencial del operador del retardador de la transmisión.
El Módulo de control de la transmisión (TCM) se debe calibrar al método
correcto para asegurar el funcionamiento deseado del retardador. Los
controles del operador del retardador se pueden cumplir por medio de los
siguientes métodos:

150
• Analógicos y J1939. La entrada está basada en un interruptor
de activación del retardador para la activación, además de uno o
más componentes de solicitud de modulación del retardador Allison
(RMR) para seleccionar el nivel deseado de retardación. Además, la
retardación se solicita o limita con base en los mensajes del controlador
del vehículo basado en SAE J1939.
• Solamente J1939. La retardación se solicita o limita con base en los
mensajes del controlador del vehículo basado en SAE J1939.
Los componentes analógicos que pueden utilizarse con el retardador de las
Familias de productos 3000 y 4000 están disponibles en Allison Transmission.
Estos componentes proporcionan el control sobre el funcionamiento del
retardador e incluyen varios tipos de operador de retardador y controles de
interfaz de vehículo. Algunos de los controles del operador disponibles,
conocidos también como dispositivos de solicitud de modulación del
retardador (RMR) incluyen:
• Pedal
• Palanca de mano
• Aplicación automática sin pisar el acelerador
• Aplicación integrada con los frenos de servicio
• Aplicaciones de un paso, dos pasos o tres pasos
Consulte la sección Tabla 4–4 para ver los diferentes tipos de controles del
retardador disponibles.
El sistema de aplicación del retardador no activa directamente el retardador.
El conductor utiliza los controles del operador del retardador para solicitar un
nivel deseado de retardación, colocándose desde ninguno hasta el máximo
disponible de la configuración específica del retardador/transmisión en uso.
El TCM procesa la solicitud conjuntamente con otros datos de entrada que
definen el estado actual de funcionamiento de la transmisión y el vehículo. El
TCM enciende el retardador en el nivel solicitado cuando las condiciones son
adecuadas para el funcionamiento del retardador.
Consulte la sección 4.3 USO DEL RETARDADOR HIDRÁULICO para
obtener información adicional acerca de los controles, el desempeño y el
uso del retardador.

151
10.0 COMPONENTES DE LA
TRANSMISIÓN

10.1 CONVERTIDOR DE TORQUE


El convertidor de torque multiplica el torque del motor y transfiere rápidamente
la potencia suave y sin interrupción a las ruedas. El convertidor de torque
consta de estos cuatro componentes:
• Bomba: elemento de entrada accionado directamente por el motor
• Turbina: elemento de salida accionado hidráulicamente por la bomba
• Estator: elemento de reacción (multiplicación de torque)
• Embrague de fijación: acopla mecánicamente la bomba y la turbina
cuando se comandan por parte del Módulo de control de la transmisión
(TCM).
Cuando la bomba gira a mayor velocidad que la turbina y el estator está fijo,
el convertidor de torque multiplica el torque. Cuando la turbina se aproxima
a la velocidad de la bomba, el estator comienza a girar con la bomba y con
la turbina. Cuando esto sucede, se detiene la multiplicación de torque y el
convertidor de torque opera como un acoplamiento de fluido. El embrague
de fijación se encuentra dentro del convertidor de torque y consta de los
siguientes componentes:
• Pistón y placa de soporte: accionado por el motor
• Discos de embragues/amortiguador (ubicados entre el pistón y la placa
de soporte), están ranurados según la turbina del convertidor.
El embrague de fijación/amortiguador torsional se acopla y libera en
respuesta a señales electrónicas generadas por el TCM. El acoplamiento del
embrague de fijación brinda un impulso directo del motor a la entrada de la
transmisión. Esto elimina el patinaje del convertidor y maximiza la economía
de combustible y velocidad del vehículo. El embrague de fijación se libera a
velocidades más bajas o cuando el TCM detecta condiciones que requieren
su liberación.
El amortiguador torsional intenta absorber la vibración torsional del motor
para intentar impedir transmitir la vibración torsional del motor a través de los

152
componentes de la transmisión (embragues, etc.) o elementos atornillados
a la transmisión.

10.2 ENGRANES PLANETARIOS Y EMBRAGUES


Una serie de tres juegos de engranes planetarios helicoidales de
acoplamiento constante y flechas proporcionan los índices de engrane
mecánico y la dirección del recorrido del vehículo. Cinco embragues de varios
discos que operan en pares para generar hasta seis velocidades de avance
y una velocidad de reversa controlan los juegos de engranes planetarios.
Los embragues se aplican y se liberan en forma hidráulica en respuesta a
señales electrónicas que envía el Módulo de control de la transmisión (TCM)
a los solenoides correspondientes.

10.3 CIRCUITO DEL ENFRIADOR


El fluido de la transmisión se enfría con un enfriador de fluido integrado
(instalado en la transmisión) o con un enfriador de fluido remoto. Las
conexiones al circuito del enfriador se encuentran en la parte delantera o
trasera de la transmisión para facilitar la instalación de las líneas del enfriador
remoto. En los modelos que tienen retardador, sólo se pueden utilizar los
puertos traseros del enfriador. El enfriador integrado está montado en la parte
inferior trasera de la transmisión y reemplaza al colector del enfriador remoto.
Los puertos de aceite del enfriador integral requieren que el refrigerante se
enrute hacia y desde el enfriador.

10.4 RETARDADOR
El retardador integrado está colocado en la salida de la transmisión y está
compuesto de un rotor con aspas que giran en su cavidad. El rotor está
estriado a y activado por el eje de salida. Cuando se activa el retardador,
el fluido en el acumulador se desplaza hacia adentro de la cavidad del
retardador. El fluido presurizado en la cavidad actuando contra las aspas
giratorias y fijas causa que el rotor del retardador y el eje de salida reduzcan la
velocidad, lo que reduce la velocidad del vehículo o limita la velocidad en una
pendiente pronunciada. Consulte la sección 4.3 USO DEL RETARDADOR
HIDRÁULICO para obtener información adicional. Cuando se desactiva el
retardador, se vacía la cavidad del retardador, y se vuelve a llenar con fluido
el acumulador.
La carcasa del retardador también permite que se incluya ya sea un enfriador
remoto o integrado para el fluido del colector de la transmisión, además,
del fluido que sale del retardador. Se coloca una tapa de desviación sobre
los puertos de enfriamiento del colector cuando no se utiliza la provisión.

153
Los puertos de enfriamiento del colector se encuentran en la parte inferior
trasera, a la derecha de la carcasa del retardador. Consulte la Figura 2–1,
Figura 2–2, Figura 2–3 y Figura 2–5.

10.5 MÓDULO DE LA VÁLVULA DE CONTROL


El módulo de la válvula de control de la transmisión de la familia de productos
3000 y 4000 está atornillado a la carcasa principal de la transmisión y
contiene los filtros principales y de lubricación. El módulo de la válvula de
control también contiene un ensamble del cuerpo de válvulas principal y el
ensamble de la válvula solenoide. El Módulo de control de la transmisión
(TCM) emite comandos que activan los solenoides de embrague del rango
para regular el flujo de fluido al embrague de fijación y embragues de rango
comandados dentro del convertidor de torque.
El módulo de la válvula de control contiene los siguientes componentes:
• Varias válvulas y cuerpos de válvulas que controlan y enrutan la presión
hidráulica al resto de la transmisión
• Solenoides del embrague de fijación y el embrague de rango
• Válvula de diagnóstico, cuerpo de válvulas e interruptor de presión
de diagnóstico
• Válvula indicadora de duración del filtro principal, cuerpo de válvulas e
interruptor de presión de la duración del filtro
• Sensor de velocidad de la turbina (sólo familia de productos 3000)
• Sensor de temperatura del colector

10.6 SENSORES DE VELOCIDAD DE LA TRANSMISIÓN


Tres sensores de velocidad forman una parte integral del ensamble de
la transmisión. Los sensores de velocidad proporcionan las señales de
velocidad de entrada, velocidad de la turbina del convertidor y velocidad
de salida de la transmisión al Módulo de control de la transmisión (TCM).
Para obtener la ubicación específica de los sensores de velocidad, consulte
Figura 2–1 y Figura 2–2 para aplicaciones sin PTO. Consulte Figura 2–3 y
Figura 2–5 para las aplicaciones con PTO. Consulte Figura 2–7 para las
transmisiones de la serie internacional 4700/4800.
El sensor de velocidad de entrada de la transmisión se encuentra en la
carcasa del convertidor. El sensor de velocidad de salida de la transmisión
está ubicado en la carcasa de salida (menos en el modelo SP 3700, el
cual está ubicado dentro de la caja de transferencia). Ambos sensores de
velocidad requieren conexión al arnés de cableado.

154
La provisión de montaje para el sensor de velocidad de la turbina difiere entre
las familias de modelos de la transmisión:
• Para los modelos de transmisión de las familias de productos 3000,
el sensor de velocidad de la turbina está dentro de la transmisión y
no requiere una conexión externa.
• Para los modelos de transmisión de las familias de productos 4000, el
sensor de velocidad de la turbina está colocado fuera de la transmisión
y requiere una conexión al arnés de cableado.

10.7 CAJA DE TRANSFERENCIA (CAJA DE DESCARGA) DE


LA TRANSMISIÓN DEL MODELO SPS 3700
Se proporciona un módulo de caja de transferencia (caja de descarga)
para los vehículos SPS 3700 porque se desea tracción delantera y trasera.
La caja de transferencia (consulte la Figura 10–1) se combina con un tren
de engranes de relación cerrada de seis velocidades para producir una
configuración de 7 velocidades. Una de las dos provisiones de la tracción de
la toma de fuerza (PTO) acciona una bomba de recuperación para la caja de
transferencia. Un enfriador remoto montado es necesario para la unidad de
carcasa del engranaje de transferencia.
Las características de diseño de la caja de transferencia incluyen engranajes
de transferencia helicoidal y bomba de aceite de lubricación independiente.
Los engranajes de transferencia proporcionan una relación de 1.2:1. La
bomba de aceite de la transmisión es impulsada directamente por los ejes
de salida a las flechas de tracción. Debido a que la lubricación está presente
siempre que el eje de tracción esté girando, no es necesario desconectar
los trenes de potencia o las flechas cuando empuja o remolca el vehículo.
Un diferencial de proporcionamiento de par de torsión proporciona una
división de par de torsión delantera/trasera de 30/70 cuando el embrague de
varias placas del diferencial (C7) no está acoplado. Cuando se acopla del
embrague de varias placas del diferencial (C7), la división de par de torsión
se vuelve 50/50. El embrague de varias placas del diferencial (C7) se acopla
en situaciones de tracción difícil.
La velocidad de avance séptima de esta transmisión es la relación de
transmisión numérica más baja que se proporciona y está diseñada para
utilizarla en condiciones fuera de carretera. El rango se obtiene cuando se
aplica el embrague de varias placas (C6) de la caja de transferencia.

155
Figura 10–1. 3700 SPS con PTO

156
11.0 LINEAMIENTOS GENERALES

11.1 SOLDADURA EN EL VEHÍCULO


Observe las siguientes precauciones al soldar en el vehículo:
• Desconecte los arneses de cableado del TCM.
• Desconecte la energía del TCM y los circuitos de conexión a tierra de la
batería, así como todos los cables de control electrónico con conexión
a tierra que estén conectados al bastidor o al chasis.
• No conecte los cables para soldar a los componentes del control
electrónico.
• No suelde en los componentes del control electrónico.
• Cubra los componentes del control electrónico y el cableado para
protegerlos de las chispas calientes, del calor, etc.

11.2 PINTURA EN EL VEHÍCULO


11.2.1 PINTURA ELECTROESTÁTICA. Si se pinta el chasis o la carrocería
del vehículo utilizando un proceso de pintura electroestática, no se debe
descargar el voltaje eléctrico a través del TCM. Para evitar esta posibilidad,
Allison recomienda instalar el TCM después de completar el proceso de
pintura electrostática. Si el TCM se instala antes de la pintura electrostática,
asegúrese de que:
• el TCM no esté pintado.
• los elementos que se van a pintar estén conectados a tierra de manera
continua y correctamente durante el proceso completo de pintura.

NOTA: Allison Transmission no es responsable de daños al TCM que


resulten de la incorrecta conexión a tierra cuando se aplique pintura
electrostática al vehículo.

Cuando se aplica pintura electroestática, las gotitas de pintura reciben una


carga electroestática que las atrae a las superficies que están conectadas
a tierra. Los voltajes que se encuentran en el pulverizador pueden exceder

157
varios miles de voltios. La carga que se acumula en un chasis o carrocería
que esté conectado a tierra incorrectamente puede descargarse al TCM, lo
que puede provocar daños al TCM.
11.2.2 PINTURA EN LOS COMPONENTES DEL CONTROL DE LA
TRANSMISIÓN. Aunque tal vez desee pintar los componentes montados
en el chasis para mejorar la apariencia general del vehículo o proporcionar
protección contra la corrosión, los componentes del control de la transmisión
no se deben pintar. Los componentes pintados del control de la transmisión
pueden:
• comprometer la integridad de los conectores y de los sellos de los
conectores.
• reducir la conductividad térmica desde la parte interior del TCM hacia
el aire del ambiente.
• cubrir las etiquetas u otra identificación, lo que interfiere con el proceso
para darles servicio a estos componentes.

11.3 ENTORNO
Allison Transmission diseñó los controles y componentes Allison para
funcionar en entornos de cabina y chasis de vehículos normales. Los
controles y componentes Allison pueden resistir la humedad, luz directa,
calor y cargas en los amortiguadores. Tanto el Módulo de control de la
transmisión (TCM) como los selectores de cambios Allison y sus conectores
están sellados, pero no se consideran aptos para sumergirlos bajo el agua.
La instalación de los controles y componentes Allison debe cumplir con los
requisitos del medio ambiente en conformidad con los Datos de control de
la 5.a generación de Allison. Asimismo, instale los controles y componentes
Allison alejados de la exposición directa a la intemperie y peligros en
carretera. Para cumplir con los límites de temperatura que se indican en los
Datos de control de la 5.a generación de Allison, permita el movimiento de
aire libre alrededor de cada componente. El movimiento de aire disipa el calor
fuera de los componentes. Cuando se superan los límites de temperatura, se
reduce la vida útil de los componentes.

11.4 REQUISITOS DE ACCESO DE LOS COMPONENTES


El acceso para realizar el servicio a los controles y los componentes es
necesario a lo largo de la duración del vehículo. Considere el acceso de
servicio a los componentes de la transmisión cuando instale los controles
y componentes auxiliares del vehículo, incluso el esfuerzo requerido para
retirar las cubiertas, partes de la carrocería o miembros del chasis para
obtener acceso a los componentes de la transmisión a los que les da servicio.

158
12.0 ASISTENCIA AL CLIENTE

12.1 CÓMO SOLICITAR LAS PARTES


12.1.1 PLACA DE IDENTIFICACIÓN DE LA TRANSMISIÓN.
El número de modelo, el número de parte (número de ensamble) y el
número de serie se graban en la placa de identificación de la transmisión
(consulte la Figura 12–1). Estos números describen la transmisión y todos
sus componentes. Utilice estos números cuando solicite repuestos o
información de servicio. La ubicación de la placa de identificación varía
según la transmisión.

Figura 12–1. Placa de identificación de la transmisión


12.1.2 PARTES GENUINAS. Allison Transmission recomienda que se
utilicen solo partes de Allison genuinas en una Allison Transmission. Solicite
todos los repuestos a un concesionario o distribuidor autorizado. Podrá
encontrar agencias de servicio en el sitio web de Allison Transmission en
www.allisontransmission.com. Además, los concesionarios y distribuidores
aparecen en los directorios de teléfonos, bajo transmisiones: camiones,
tractores, etc..

159
12.2 ASISTENCIA PARA EL PROPIETARIO
La satisfacción y hacer buen negocio con los propietarios de las transmisiones
Allison es el interés principal de Allison Transmission, Inc., de sus
distribuidores y de sus concesionarios.
Como propietario de una transmisión Allison, usted cuenta con sucursales
de servicio alrededor del mundo, siempre dispuestas a satisfacer sus
necesidades de servicio y de partes, por medio de:
• Servicio técnico con personal capacitado.
• Servicio de emergencia las 24 horas del día en muchas zonas.
• Surtido completo de partes.
• Equipo de ventas que le ayudará a determinar qué transmisión necesita.
• Información y documentación del producto.
Generalmente, el distribuidor o concesionario de su área tratará cualquier
situación que surja con relación a la venta, funcionamiento o servicio de
la transmisión. Revise el directorio telefónico para obtener información
del centro de servicio de Allison Transmission más cercano o utilice
la herramienta Sales and Service Locator (Localizador de servicio y
ventas) de Allison Transmission en el sitio web de Allison Transmission
en: www.allisontransmission.com. Puede también consultar el directorio
Worldwide Sales and Service Directory (Directorio de ventas y servicios
mundiales) de Allison Transmission (SA2229EN).
Sin embargo, sabemos que a pesar de que todo el personal de servicio al
cliente tiene las mejores intenciones, pueden ocurrir fallas. Para garantizar
su total satisfacción, hemos desarrollado el siguiente procedimiento de tres
pasos, que se debe seguir si la falla no se ha solucionado satisfactoriamente.
Paso uno: indique su problema a un miembro de la gerencia del
distribuidor o del concesionario. Con frecuencia, las quejas son el
resultado de la falta de comunicación y un miembro de la gerencia las puede
resolver con rapidez. Si ya analizó la falla con un gerente de ventas o de
servicio, comuníquese con el gerente general. Todos los concesionarios de
Allison Transmission, Inc. están asociados con un distribuidor de Allison
Transmission, Inc.. Si la falla empezó en un concesionario, explique la falla
a un miembro de la gerencia del distribuidor con quien acuerda el agente
su contrato de servicio. El concesionario le proporcionará el nombre, la
dirección y el número de teléfono de su distribuidor de Allison Transmission
si se lo solicita.
Paso dos: si parece que el problema no se puede resolver fácilmente al
nivel del distribuidor sin asistencia adicional, comuníquese con el Centro

160
de Asistencia Técnica de Allison al 800­252­5283. Ellos lo pondrán en
contacto con el gerente de asistencia al cliente regional de su zona.
Tenga la siguiente información a la mano para que le puedan asistir
rápidamente:
• Nombre y dirección del distribuidor o concesionario autorizado.
• Tipo y marca del equipo/vehículo.
• Número de modelo, número de serie y número de ensamble de la
transmisión (si está equipado con controles electrónicos, además
proporcione el número de ensamble del TCM).
• Fecha cuando recibió la transmisión y los kilómetros/millas y horas
acumuladas de funcionamiento.
• La naturaleza de la falla.
• Resumen cronológico del historial de la unidad.
Paso tres: si todavía no está satisfecho después de comunicarse con el
encargado regional de asistencia al cliente, presente el tema en su totalidad
a la sede central y envíelo por correo a la siguiente dirección:
Allison Transmission
Atención Manager, Warranty Administration
PO Box 894, Mail Code PF9
Indianapolis, IN 46206­0894
El incluir toda la información necesaria ayudará a que la oficina matriz pueda
resolver la falla con más rapidez.
Cuando se comunique a la oficina central, recuerde que su falla finalmente
se podrá resolver en la agencia o con el distribuidor, utilizando sus
instalaciones, equipo y personal. Por lo tanto, se recomienda seguir el Paso
1 al experimentar un problema.
Agradecemos su preferencia por los productos de Allison Transmission y
deseamos sinceramente asegurar que quede satisfecho totalmente.

12.3 DOCUMENTACIÓN DEL SERVICIO


La documentación del servicio de Allison Transmission, Inc. proporciona
instrucciones completamente ilustradas para el funcionamiento,
mantenimiento, solución de fallas, servicio, reacondicionamiento y surtido
de partes de su transmisión. Para obtener el máximo desempeño y vida
útil de su unidad, puede solicitar publicaciones adicionales por medio de la
web, por fax o por teléfono.

161
FAX: 317­471­4996
SIN COBRO: 888­666­5799
INTERNACIONAL: 317­471­4995
www.allisontransmissionpublications.com

NOTA: Se aplicará un costo adicional para pedidos realizados por


medio de teléfono o FAX

Para obtener más información sobre los productos Allison, visite


www.allisontransmission.com.

12.4 DISTRIBUIDORES DE ALLISON TRANSMISSION

NOTA: Para obtener una lista completa y actualizada


de Centros de servicio de Allison Transmission, vaya a
www.allisontransmission.com/locator/

REGIÓN ESTE
Atlantic Detroit Diesel­Allison, Johnson & Towers, Inc.
LLC 2021 Briggs Road
19 C Chapin Road Mount Laurel, NJ 08054
Pine Brook, NJ 07058 856­234­6990
973­575­0309
New England Detroit
Clark Power Services Diesel­Allison, Inc.
8015 Piedmont Triad Parkway 90 Bay State Road
Greensboro, NC 27409 Wakefield, MA 01880­1095
336­292­9240 781­246­1810
Wajax Power Systems Penn Detroit Diesel­Allison, LLC
2997 Avenue (rue) Watt 8330 State Road
Quebec, Quebec G1X 3W1 Philadelphia, PA 19136­2986
418­651­5371 215­335­0500
Florida Detroit Diesel­Allison, Inc. Western Branch Diesel, Inc.
2277 N.W. 14th Street 3504 Shipwright Street
Miami, FL 33125­0068 Portsmouth, VA 23703
305­638­5300 757­673­7000
Wajax Power Systems–Central
10 Diesel Drive
Toronto, Ontario M8W 2T8
416­259­3281

162
W.W. Williams S.E., Inc.
3077 Moreland Avenue
Conley, GA 30288
404­366­1070

REGIÓN CENTRAL
Central Power Systems & Stewart & Stevenson Power
Services, Inc. Products, LLC
9200 Liberty Drive 1000 Louisiana, Suite 5900
Liberty, MO 64068 Houston, TX 77002
816­781­8070 713­751–2600
Clarke Power Services, Inc. United Engines, LLC
3133 East Kemper Road 5555 West Reno Street
Cincinnati, OH 45241 Oklahoma City, OK 73127
513­771­2200 405­947­3321
Inland Power Group, Inc. Wajax Power Systems–West
13015 West Custer Avenue 10025 – 51 Avenue
Butler, WI 53007­0916 Edmonton, Alberta T6E OA8
262­781­7100 780­437­8200
Interstate PowerSystems, Inc. W.W. Williams M.W., Inc.
2501 American Boulevard, East 1176 Industrial Parkway, North
Minneapolis, MN 55425 Brunswick, OH 44212­2342
952­854­5511 330­225­7751

REGIÓN DE MÉXICO
Detroit Diesel­Allison de Mexico
S.A.de C.V.
Av. Santa Rosa No. 58 Col.
Ampliacion Norte
San Juan Ixtacala, Tlalnepantla C.P.
54160, Estado de Mexico
525­5­5333­1800

163
REGIÓN OESTE
ABC Transmissions, Ltd Stewart & Stevenson Power
9357 – 193rd Street Products, LLC
Surrey, British Columbia V4N 4E7 5170 E 58th Place
604­888­1211 Commerce City, CO 80022
303­287­7441
Allison West
14775 Wicks Boulevard Valley Power Systems, Inc.
San Leandro, CA 94577–6779 425 South Hacienda Boulevard
510–351–6101 City of Industry, CA 91745­1123
626­333­1243
Pacific Power Products Company
7215 South 228th Street W.W. Williams S.W., Inc.
Kent, WA 98032 2602 S. 19th Avenue
253­854­0505 Phoenix, AZ 85009
602­257­0561
Smith Power Products, Inc.
3065 West California Avenue
Salt Lake City, UT 84104
801­415­5000

164
NOTAS

165
NOTAS

166
NOTAS

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®

OM7161ES 201302