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Année universitaire 2012 - 2013


Sommaire
1ère partie
Introduction à la technologie ferroviaire
Historique des chemins de fer au Maroc
Étude du tracé d’une infrastructure ferroviaire
Les rails

2ème partie
Les traverses et les attaches
L’éclissage et les longs rails soudés (LRS)
Les structures d’assises
La mécanique de la voie

3ème partie
Pose de la voie
Entretien de la voie
Les appareils de voie
Équipement des lignes pour la traction électrique

Année universitaire 2012 - 2013


SOMMAIRE :
Introduction au domaine ferroviaire
Historique des chemins de fer au Maroc
Introduction à la technologie ferroviaire
Étude du tracé d’une infrastructure ferroviaire
Les rails

Année universitaire 2012 - 2013


INTRODUCTION AU DOMAINE FERROVIAIRE
Le chemin de fer est un système de transport guidé

Il se compose :
- d'une infrastructure spécialisée,
- de matériel roulant et
- de procédures d'exploitation.

la caractéristique fondamentale du chemin de fer est le


roulement acier (roue) sur acier (rail)
c'est un transport guidé (par les rails) qui n'offre aux
véhicules qu'un seul degré de liberté, en avant ou en
arrière.
les véhicules (wagons et voitures) ne circulent pas
isolément comme sur la route, mais groupés en convoi,
le train, tracté par une locomotive.
Année universitaire 2012 - 2013
Année universitaire 2012 - 2013
BREF HISTORIQUE
DES CHEMINS DE FER DU MAROC.

1916 1ère ligne à écartement de 0.60m.

1923 1ère voie à écartement normal.

1963 Rachat des concessions et création de l’ ONCF.

1994 Restructuration de l’ONCF.

Réorganisation de l’ ONCF en unités d’affaires.


2002 Logique de développement – Projet d’entreprise 2010 – .

Libéralisation du secteur ferroviaire.


2005
Processus de transformation de l’ ONCF en Société anonyme

2007 Lancement du projet de la Grande Vitesse

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Période du protectorat
• 3 compagnies co-existent :
– compagnie des Chemins de Fer du Maroc : C.F.M.
– compagnie des Chemins de fer du Maroc Oriental : C.M.O.
– compagnie de la ligne ferroviaire Tanger – Fès : T.F.

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Après l’indépendance
Création de l’Office National des Chemins de Fer :
par le dahir n°1-63-225 du 14 rabia I 1383 (6 août 1963)

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Organisation ONCF

Direction
Générale

Chargés de mission Pôle


auprès Sécurité
du D.G. et Contrôle

Direction des Direction Sourcing


R.H. et Stratégie et
Affaires Juridiques Communication

Direction des
Direction des
Systèmes
Finances
D’information

Pôle
Pôle Pôle Pôle
Pôle Développement et
Infrastructure Fret Maintenance
Voyageurs Patrimoine
et Circulation et Logistique Matériel

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Représentations internationales de l’ONCF

Organisation intergouvernementale pour


les transports internationaux ferroviaires (OTIF)

Union Internationale des Chemins de Fer (UIC)

Union Arabe des Chemins de Fer (UACF)

Comité du Transport Ferroviaire Maghrébin (CTFM)

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ONCF EN CHIFFRES
 Réseau :
 Lignes ouvertes à la circulation : 2110 Km.
 Lignes à voie double: 600Km.
 Lignes électrifiées : 1 245Km.
 Passages à niveau : 506 dont 38 gardés.
 Nombre de gares : 117.

 Matériel roulant :
 Locomotives électriques : 89.
 Rames automotrices : 38.
 Locomotives diesels : 122 dont 38 pour la
ligne.
 Voitures à voyageurs : 448.
 Wagons : 5696 dont 1504 pour le transport de
phosphate.

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ONCF EN CHIFFRES
 Infrastructure:
Signalisation :
 610 Km de BAPR
 282 km BAL
 184 km Block Manuel
 662 Km de cantonnements téléphoniques
 89 postes électriques
 10 postes mécaniques
 20 PAI
 Installation du Système de contrôle de vitesse
ERTMS niveau 1 entre Ain Sebaa et Rabat
Agdal 78.4 km (fin des travaux « sol » prévue
fin 2011)

Télécommunication :
 1297 km de RST
 1570km fibre optique

Sous station :
 49 Sous Stations fixes (avec une puissance
totale 188 MW )
12  04 Postes de sectionnement
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Un important Programme d’investissement 2005 - 2009
1- Doublement Méknès
/Fès En exploitation
6- Doublement Sidi El Aidi /
Settat En exploitation
2- Doublement Nouasseur /
Jorf Lasfar En exploitation
7- Installations sécurité En
exploitation
3- Desserte Tanger/
Port Med En
exploitation 8-Electrification axe Nord

4- Sidi Yahia/ M.B.


KSIRI 9- Aménagement gares
Réalisé

5- Desserte ferroviaire
Taourirt / Nador En 10- Rames automotrices
exploitation à deux étages En exploitation

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Projet d’entreprise 2010-2015

50 millions
de voyageurs

50 millions tonnes
Horizon
de marchandises
2015

50 milliards
investissements

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Quelques investissements du plan
1- Grande Vitesse
2010 - 2015
Kénitra - Tanger 4- Troisième voie entre
Bouknadel et Kénitra

2- Triplement des voies 5- Doublement de la


Témara - Mohammédia voie entre
Benguérir et
Marrakech

3- Troisième voie de 6- Acquisition de 20


contournement de Rabat locomotives (en
Témara - Bpuknadel cours de livraison)

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Perspectives d’avenir

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Projet:
Construction de 200 Km de voie
entre Tanger et Casablanca.
 Vitesse d’exploitation: 320 km/h
Réduction du temps de parcours de
2h10mn
Transport de 8 Millions de
voyageurs.
Rentabilité socio-économique de
12,6%.

Echéances:
Début des travaux : Juin 2010
Fin des travaux : Décembre 2014
Mise en service : Décembre 2015

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Introduction : Le chemin de fer
infrastructure
Train de fret

Le chemin de fer est un système de transport guidé composé de :


- l'infrastructure
-du matériel roulant.
L'infrastructure est composée essentiellement de :
- la voie ferrée (formée de deux files de rails posés sur des traverses),
et du matériel de signalisation.
Le matériel roulant circule communément en convois, appelé trains ou rames.
Les convois sont tractés par des locomotives, ou sont autotractés (on parle alors
de rame automotrice).
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Le réseau ferroviaire

Un réseau ferroviaire est un ensemble de lignes de chemin de fer, de gares


et d'installations techniques diverses (atelier, dépôts,triages, embranchements
particuliers, chantiers intermodaux...) qui permet la circulation de convois
ferroviaires ou trains dans un ensemble géographique donné.

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L’infrastructure
La voie ferrée

Passage à niveau

Sous-station
gare

 la voie ferrée
 la gare
Ouvrage d’art
 le passage à niveau
 la caténaire et les sous-stations
 la signalisation
 les télécommunications
signalisation
Les ouvrages d’art
Les tunnels tunnel

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La voie ferrée

La voie ferrée est constituée de :


plateforme
ballast
traverses (bois, métallique ou béton)
Rails
Il existe différentes normes d'écartement des rails :
l'écartement standard : 1435 mmm qui est le plus répandu ;
l'écartement ibérique : 1674 mm (Espagne, Portugal) ;
l'écartement russe : 1520 mm (Russie, Biélorussie, Ukraine, etc.) ;
l'écartement irlandais : 1600 mm (Irlande).
Il existe des réseaux secondaires à voie métrique (1000 mm ou 1067 mm)
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Le ballast
ballast Plateforme

traverse
rail

On appelle ballast le lit de pierres sur lequel repose une voie de chemin de
fer.
Son rôle est de transmettre les efforts engendrés par le passage des trains
au sol, sans que celui-ci ne se déforme par tassement. Le rôle du ballast
est aussi d'enchâsser les traverses afin d'assurer une résistance aux
déformations longitudinales (particulièrement important pour la technique
des longs rails soudés).
On utilise généralement de la pierre concassée, de granulométrie variant
entre 25 mm et 50mm, de type plutonique : granite, diorite, etc. On utilise
du gravillon fin (10 mm à 35 mm) pour le nivellement.
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Le rail

Les rails sont de longues barres d’acier profilées, qui mises bout à bout servent à former un
chemin de fer. Les rails servent à la fois de guide et de support de roulement pour les véhicules.
Étant conducteurs, ils sont souvent utilisés pour la transmission de signaux. Une voie ferrée est
constituée de deux files de rails posées en parallèle sur des traverses.
Les traverses assurent la transmission de la charge au ballast, et le maintien de l’écartement et
de l’inclinaison des rails. Les traverses peuvent être :
en bois (généralement du chêne), en acier (plus bruyantes), en béton.
Les surfaces de contact entre roue et rail sont de l'ordre du cm2.
Entretien du rail : L'entretien de la voie ferroviaire est concentrée sur le ballast et la rectitude
d'alignement des rails.
La maintenance des rails porte sur leurs défauts internes ou externes. Sous l'action du passage
des essieux, les contacts peuvent fatiguer le rail. Des défauts internes ou des soudures mal faites
peuvent générer des fissures non débouchantes que l'on détecte par ultra-sons.
La surveillance d'un réseau ferroviaire par ces méthodes est critique pour la sécurité mais aussi
pour la maîtrise des coûts de maintenance.

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Long rail soudé

Les longs rails soudés ou LRS, appelés aussi « barres longues »,


constituent une méthode moderne de pose des voies ferrées qui présente
l'intérêt de supprimer la plupart des joints de rails sur des longueurs
importantes, souvent de plusieurs kilomètres. Les barres longues sont
produites en atelier par la soudure de rails élémentaires. Ces barres longues,
dont la souplesse autorise le transport sur des rames de wagons plats, sont
ensuite posées et soudées entre elles sur place par soudure alumino-
thermique.
La dilatation du métal avec la température, qui est contrariée dans ce système
de pose, se transforme en contraintes de compression ou de tension.
Aux extrémités on installe des appareils de dilatation ou des joints à grands
permissifs, qui permettent aux rails de coulisser, tout en assurant sans hiatus
la continuité du roulement.
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La gare
Gare de
Casablanca Voyageurs

Une gare est d'ordinaire un lieu d'arrêt des trains. Une gare comprend
diverses installations qui ont une double fonction :
permettre la montée ou la descente des voyageurs, ou le chargement et
le déchargement des marchandises ;
pour certaines d'entre elles, assurer des fonctions de sécurité dans la
circulation des trains.
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Le passage à niveau

Un passage à niveau (PN) est un croisement à niveau d'une ligne ferroviaire


avec une voie routière ou piétonnière.
La circulation des convois ferroviaires y est toujours prioritaire sur les usagers
de la route.
Pour réduire les risques de collision, on cherche de plus en plus à éliminer les
passages à niveau soit en les remplaçant par des passages dénivelés, soit en
les supprimant purement et simplement, ou lorsque cela n'est pas possible, à
les automatiser.

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Importance et intérêt du métier
Importance :
• Les questions de sécurité que tout cheminot, quel que soit son grade, doit
avoir constamment à l'esprit, mettent en jeu les vies humaines ;
• La recherche de la qualité et des meilleurs prix de revient interviennent de
manière très sensible dans la gestion financière du Réseau.
Intérêt :
• métier vivant qui implique un commandement, donc, le sens des
responsabilités, des initiatives ;
• métier varié allant de l'élaboration détaillée, méthodique et lente du
programme d'entretien à l'intervention rapide (nécessitant esprit d'à propos
et énergie) pour rétablir une voie à la circulation ;
• métier dont la technique est en perpétuelle évolution.

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De l’idée au projet

Objectifs

Coûts Délais

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ETUDE PREALABLE
Décision d’entreprendre
l’étude de la ligne nouvelle

Recherches des documents existants


1. Cartes disponibles au Sce de
la carte 1/50.000° et 1/100.000°
2. Cartes disponibles dans d’autres
Reconnaissances rapides et
départements ayant servies pour
d’autres projets
report des contraintes majeures
3. Documents géologiques disponibles: - Barrages
- au département de la géologie - Routes
- au LPEE - Rivières
4. Études effectuées dans la région - Failles
concernée - Lignes HT et PTT
Etc.…

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- Recherches des couloirs
possibles
- Ebauche de tracés
ETUDE PREALABLE (suite)
- Etablissement PL simplifiés
- Estimation globale Recherche de trafic
potentiel
Etude économique

Rapport de synthèse

Décision de continuer les études

-Délimitation des bandes à restituer au


1/20000°
-Plan des campagnes - géologiques
- hydrologiques
- de contraintes
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Fourniture de plan
ETUDE PRELIMINAIRE
au 1/20000° Reconnaissance des
tracés
Relevé des contraintes Recueil de données
Report des tracés Campagne géologique sur le trafic potentiel
préalables au 1/20000° et hydrologique pour l’étude
sur mosaïque photo
économique

Définition des
normes
Rapports
de tracé
Contraintes
géologique
Hydrologique et
Etude des tracés au géotechnique
1/20000°

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ETUDE PRELIMINAIRE (suite)
Etablissement PL
Définition des OA et OH
Etude des Définition des protections Définition des gares
tracés Calcul des cubatures Schémas de principes
au 1/20000° globales et étude simplifiée

Estimations Etude des plans


de transport
Délimitation bandes Dimensionnement
à restituer au des installations de
1/5000° gares
Synthèse des estimations
Synthèse des rapports

Plan des conclusion


campagnes
• géotechnique
• hydrologique
• contraintes

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Fourniture des • Campagne
géotechnique
plans
au 1/5000° • Campagne ETUDE
hydrologique
• Affinage des D’AVANT
Report du tracé recherches
de contraintes PROJET
retenu à l’issue
de l’étude
préliminaire • Rapport géotechnique
(maquette géotechnique)
• Rapport hydrologique
• Rapport sur les contraintes

Etude au 1/5000°

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ETUDE D’AVANT PROJET
Etude au 1/5000° (suite)

Prédimensionnement des
- O.A Définition des superstructures
- Tracé - O.H - Voie
- Profil en long Protections diverses
- Bâtiments
- Calcul des cubatures
- Signalisation
- Télécommunications
Dimensionnement des - Caténaires
Ets ferroviaires

Estimation
Rapport de
synthèse
Délimitation des
bandes Plans des
à restituer au 1/1000° Campagnes complémentaires

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Fourniture des plans
au 1/1000°
ETUDE D’EXECUTION
Campagnes
Report du tracé sur plans complémentaires
au 1/1000° et sur - géotechniques
mosaïque photo - hydrologiques
- de contraintes

Etablissement
maquette
géotechnique
Calcul des débouchés
d’O.A et d’O.H

Affinage de l’
étude Piquetage et levé
au 1/1000° de P.L et P.T
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ETUDE D’EXECUTION (suite)

Affinage de l’ Piquetage et
étude levé
au 1/1000° de P.L et P.T
Mise au point des
Tracé - Etudes assainissements établissements
- Etude des protections ferroviaires
P.L et P.T
- Etudes O.A et O.H
Calcul des cubatures - Etudes des rétablissements
Mouvement des
terres Etudes des
superstructures
Etudes domaniales - Voie
et préparation des dossiers - Bâtiments et
d’expropriation ateliers
- Signalisation
- Estimations et bordereaux de -
prix Télécommunicatios
- Rédaction des pièces écrites: - Caténaires
cahier des charges
- Constitution de dossier d’A.O

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La ligne nouvelle Tanger –
port de Tanger
Méditerranée

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La ligne nouvelle
Nador - Taourirt

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Introduction : Rails et traverses

• Le rail est un profilé qui supporte la charge de la roue et permet son


roulement et son guidage
• Dans le cas le plus général, la masse linéaire du rail est de 60kg/m
• Les deux files de rail sont fixées sur les traverses qui maintiennent leur
écartement et répartissent la charge sur le ballast

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Les rails
1. Différents profils
2. Évolution du rail dans le temps
3. Étude du rail à patin
4. Étude du profil
5. Contact rail-roue
6. Aciers à rails
7. Fabrication des rails
8. Soudure et rechargement des rails
9. Défauts des rails
10. Contrôle non destructifs des rails

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1. Les rails : les différents profils
1. Profil à gorge

2. Rail à double champignon

3. Rail à patin (ou rail « Vignole »)

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1. Les Rails : le rail à patin
La caractéristique
essentielle du rail,
en dehors de sa
forme, est son poids
au mètre linéaire. (fiche
UIC)
II y a un très grand intérêt à utiliser des rails de la plus grande longueur possible
puisque ainsi on diminue le nombre de joints. Car les joints :
– nuisent à la douceur du roulement ;
– fatiguent le matériel roulant ;
– constituent des points faibles dans la voie et des points coûteux à cause des organes de
consolidation qu'ils nécessitent ;

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1. Les Rails : le rail à patin

Il est fixé sur les traverses :


• soit directement ;
• soit par l’intermédiaire de selles métalliques
Les rails sont reliés
• par éclissage
• par soudure

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2. Les rails :
évolution du rail dans le temps

1. poids au mètre linéaire :


I/P (I = inertie verticale et P = poids métrique)
2. Inertie verticale
• Le rail supporte et guide la roue du matériel
roulant, c'est l'élément essentiel de la sécurité
de la voie.
• Les rails reçoivent directement les efforts qui
s'exercent sur la voie, ces efforts sont
verticaux, transversaux et longitudinaux.
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2. Les rails :
évolution du rail dans le temps
A. Les efforts verticaux sont de deux sortes :
– Les efforts statiques dus à la charge des roues
des véhicules.
– Les efforts dynamiques.
B. Les efforts transversaux se produisent au contact du bourrelet du rail et
de la surface de roulement du bandage de la roue.
C. Les efforts longitudinaux.
– Le mouvement de progression de la locomotive obtenu par l'adhérence des
roues motrices sur le rail provoque une réaction qui tend à faire cheminer le rail
en sens contraire du mouvement.
– Aux joints, les chocs de toutes les roues du train sur le bout des rails tendent au
contraire à déplacer le rail vers l'avant.
– Les effets de la dilatation s'exercent également dans le sens longitudinal.

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2. Les rails :
évolution du rail dans le temps
I étant l’inertie verticale et P le poids
métrique, le rapport I/P augmente plus
rapidement que P.
L’UIC a standardisé deux profils : 54 et
60kg.
L’armement pour les voies principales
tient compte à la fois de la nécessaire
adaptation du poids au rail, au tonnage
qui y circule et du soucis d’équilibrer la
durée de vie des rails et des traverses.

Tonnage en milliers de tonnes


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2. Les rails :
évolution du rail dans le temps

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3. Les rails :
étude du rail à patin

Champignon : sa largeur doit être choisie de façon :


- à réaliser un effet de frettage de la zone où se
produisent les contacts rail-roue
- à permettre de tracer les congés de
raccordement de l’âme et du champignon avec
un rayon suffisant
- à donner une marge d’usure latérale suffisante
dans les courbes de faible rayon
- la hauteur donne toujours une marge d’usure verticale
suffisante car cette dernière est faible
Patin : sa largeur conditionne la rigidité du rail dans le
plan horizontal
Âme et portée d’éclissage : l’ épaisseur de l’âme
doit tenir compte des efforts tranchants qu’elle
supporte

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4. Les rails : étude du profil
On observe sur la photo des courbes qui
représentent les positions d’égale
différence entre les contraintes principales
(contraintes de cisaillement)

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5. Les rails : le contact rail - roue

Le principe de la circulation ferroviaire repose essentiellement sur le seul phénomène de


l'adhérence au niveau du contact roue/rail.
C'est par lui que passent l'ensemble des efforts de traction et freinage. Il conditionne également de
nombreux paramètres liés à la dynamique même de la circulation (stabilité, déraillement, etc...).
Les études théoriques et expérimentales ont abouti à la mise au point de dispositifs permettant de
limiter les effets de la dégradation de l'adhérence, en exploitant en toutes circonstances le
maximum des possibilités offertes à un instant donné par l'adhérence : ce sont l'antipatinage en
traction, et l'antienrayage en freinage.

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5. Les rails : le contact rail - roue
La charge de roue joue un rôle considérable dans la
fatigue du rail.
Dans le cas ferroviaire, une roue chargée sur un rail et
sollicitée soit en traction, soit en freinage, crée un
contact roue/rail dont la limite d’existence est fixée
par son adhérence.

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5. Les rails : le contact rail - roue

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6. Les rails : les aciers à rail
Généralités : les principales qualités sont
:
- Résistance à l’abrasion
- Absence de fragilité
- Absence de susceptibilité à l’auto-
trempe
- Soudabilité en vue de la confection de
barres de grande longueur
C’est la considération du diagramme de
solubilité fer
- Carbone qui permet de déterminer les
propriétés principales des aciers.
Les aciers à rail se situent dans la gamme
inférieur à 0,9% de carbone

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6. Les rails : les aciers à rail
Spécifications techniques pour la fourniture des rails : fiche
UIC 860 :
- Procédés de fabrication : le fabricant applique les meilleures règles de
l’art avec les caractéristiques :
- Contraintes propres
- Teneur en inclusions non métalliques
- tenacité
- Calibres : un jeu de calibres est établi par le fabricant et remis au client
;
- Marques : en relief
- Identification de l’usine productrice
- Deux derniers chiffres du millésime de l’année de fabrication
- Symbole de la nuance d’acier
- Symbole du profil du rail ou la masse du rail en kg/m
- Marques : poinçonnées à chaud
- N° de la coulée
- Rang du rail par rapport à la tête du bloom

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6. Les rails : les aciers à rail
Spécifications techniques pour la fourniture des rails
: fiche UIC 860 : essai de choc
- Qualité d’exécution : les rails doivent être exempt de tous défauts
nuisibles et un examen aux ultra-sons doit être réalisé
- Parachèvement : le dressage à froid s’effectue par actions
graduées et sans chocs. Le perçage des trous se fait par forage
- Tolérances :
- Profil (fiche UIC)
- Longueur des barres :
- Diamètres des trous
- Etc.

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6. Les rails : les aciers à rail
Spécifications techniques pour la fourniture des rails : fiche
UIC 860 : Conditions de réception :
- Surveillance : le client a le droit de suivre la fabrication
- Nature des essais :
- Le choc sur chutes de laminage
- La traction sur éprouvettes
- Les examens macroscopiques
- Analyse chimique
- Dureté Brinell

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7. Les rails : la fabrication des rails
Affinage de la fonte
- Procédé par dilution
- Procédé par combustion
Coulée
Laminage
- Le blooming
- Le passage au train fournisseur
- Laminage des rails en cage
universelle
- Chutage et sciage
Marque des rails
Préparation définitive des barres
- Tolérances sur les dimensions :
on procède éventuellement au perçage des trous d’éclissage.
La figure ci-contre donne les tolérances admissibles

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8. Les rails : soudure et rechargement
Soudabilité des aciers à rails
Les procédés de soudage
- Soudage avec métal d’apport
- Soudage sans métal d’apport
Soudage des cœurs en acier Hadfield
Les réparations
- Réparations en voie
- Réutilisation des rails déposés
- Cœurs en acier au manganèse moulé

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9. Les rails : les défauts des rails
Usure et durée du rail

• L'usure est fonction du trafic, c'est-à-dire du tonnage, du nombre et de la vitesse des


trains.
• 1°) Usure verticale. - Les limites d'usure varient avec le profil du rail. Cependant,
l'usure verticale n'est généralement pas la cause déterminante du retrait du rail de la
voie. L'écrasement des abouts, le matage et l'usure des portées d'éclissage ou autres
défectuosités locales entraînent souvent le retrait prématuré des rails des voies
principales
• Un rail usé, retiré des voies principales, peut être réemployé dans les voies
secondaires où il peut rester encore en service pendant quelque 25 ans.
• 2°) Usure latérale. - Cette usure est d'autant plus forte que le rayon des courbes est
plus petit, que l'empattement rigide des véhicules est plus grand et que le dévers est
moindre. On utilise des graisseurs de rail dans les courbes pour augmenter la vie du
rail.

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9. Les rails : les défauts des rails
- Défauts dus à la fabrication
- Défauts dus à l’utilisation
- Usure latérale
- Usure ondulatoire

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9. Les rails : les
défauts des rails

Le rail :
rupture de rail
Défaut de fatigue interne
Squat : fissuration et affaissement local de la table de roulement
Head checking : écaillage du congé de roulement
Endommagement de la table de roulement : patinage, blessures dues
aux marques de ballast
Corrosion
Ébréchure sur rail usinés d’appareil de voie
Shelling : défrichage du congé de roulement
Usure latérale
Décollement de rechargements par soudure à l’arc

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10. Les rails : contrôle non destructif
Contrôle à l’ultra-son
portatif : l’appareil est
monté sur un châssis
roulant sur la voie et
alimenté par une
batterie
Contrôle par l’engin EM120
: engin de contrôle qui
est équipé d’un
dispositif de détection
avec traçabilité
(enregistrement)

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A suivre

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Année universitaire 2012 - 2013
Sommaire
1ère partie
Historique des chemins de fer au Maroc
Introduction à la technologie ferroviaire
Étude du tracé d’une infrastructure ferroviaire
Les rails
2ème partie
Les traverses et les attaches
L’éclissage et les longs rails soudés (LRS)
Les structures d’assises
La mécanique de la voie
3ème partie
Pose de la voie
Entretien de la voie
Les appareils de voie
Équipement des lignes pour la traction électrique
4ème partie
Contrôle Commande et signalisation
Matériel roulant
Sécurité et sûreté ferroviaire
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SOMMAIRE :
Les traverses et les attaches
L’éclissage et les longs rails soudés (LRS)
Les structures d’assises et ballast
La mécanique de la voie

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Introduction : Les traverses

• Le rôle des traverses est de maintenir les rails à l'écartement normal et de


répartir la charge que les rails reçoivent des essieux sur une étendue
suffisante de ballast pour ne pas dépasser une certaine charge unitaire.
• Il faut que par leurs dimensions en longueur et en largeur, elles
fournissent une surface d'appui suffisante pour que la pression unitaire
reste dans certaines limites et que leur épaisseur leur donne la rigidité
nécessaire tout en leur laissant une certaine élasticité.
• On rencontre trois types de traverses : les traverses en bois, les traverses
métalliques, les traverses en béton armé.

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Traverses et attaches
1. Pose sur traverses
2. Traverses en bois
3. Traverses métalliques
4. Traverses en béton armé
5. Pose sur dalles
6. Attaches
7. Cheminement

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1. Traverses et attaches :
Pose sur traverses
les traverses jouent un triple rôle
1. Transmission des charges du rail
au ballast
2. Maintien de l’écartement des
deux files de rails
3. Maintien de l’inclinaison au 1/20e
du rail « Vignole »

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2. Traverses et
attaches :
traverses en bois
• La surface d'appui d'une traverse ordinaire de 2,60 m x 0,28 étant de 7.280 cm², la
pression statique sur le ballast, supposée uniformément répartie serait, dans le cas
d'un essieu de locomotive chargé de 24 tonnes, de

• Mais si l'on tient compte de ce que la traverse n'est bourrée que sur ± 45 cm de
part et d'autre du rail, cette pression statique sur le ballast devient :

(ballast).
• Si le bourrage n'existe que sur 40 cm, cette pression monte à 5 kg/cm².

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2. Traverses et attaches : traverses en bois
Production
Nature des bois
- Bois tendre: n’est plus utilisé du fait de leur mauvaise
résistance au vieillissement ;
- Chêne : bois dur avec une excellence résistance à la
compression et à l’arrachement des tirefonds
- Hêtre : bois dur avec sensiblement les mêmes
caractéristiques que le chêne mais facilement
attaquable par la pourriture ;
- Bois divers : acacia, orme, charme ;
- Bois tropicaux : ils sont d’une grande résistance
mécanique (Gabon, Cameroun, Asie du sud-est)

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2. Traverses et attaches : traverses en bois
Préparation des traverses
- Dessiccation
- Frettage : cette opération consiste à ceinturer les
extrémités de la traverse par un collier métallique
énergiquement serré.
- Entaillage - perçage

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2. Traverses et attaches : traverses en bois
Imprégnation
- Produits avec les qualités suivantes :
- Pouvoir insecticide et fongicide maximal et constant dans le
temps
- Conservation du caractère isolant du bois
- Absence de toxicité pour le personnel
- Installation d’imprégnation
- Procédés d’imprégnation: les deux procédés
principaux sont :
- Procédé Bethell
- Procédé Ruping

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2. Traverses et attaches : traverses en bois
Imprégnation
- Les causes de détérioration des traverses en bois sont
:
- d’ordre mécanique
- dues à la formation de fentes
- dues à des attaques biologiques
- dues à des attaques chimiques

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3. Traverses et attaches : traverses métalliques

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3. Traverses et attaches : traverses métalliques

• Les traverses métalliques rappellent par leur forme celle d'une auge renversée. Elle
fournit au rail une bonne surface d'appui, s'accroche bien dans le ballast et
emboîte convenablement celui-ci.
• Les bords inférieurs des ailes, renforcés pour résister aux coups des outils de
bourrage, présentent une section triangulaire qui facilite leur pénétration dans le
ballast.
• Quant aux bouts, ils sont emboutis à chaud à la presse de manière à fermer la
traverse aux deux extrémités et emprisonner le noyau de ballast. Ces bouts
présentent un épanouissement nervure qui offre une plus grande résistance au
ripage transversal de la voie.
• Ainsi conçue, la traverse métallique, bien bourrée, constitue un bon ancrage dans
le ballast et s'oppose au déplacement longitudinal de la voie.

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4. Traverses et attaches : traverses en béton armé

• Premier système : traverses monobloc : La traverse est une poutre.


• Second système : traverses mixtes : La traverse est constituée de deux appuis à
large empattement, dont l'écartement est maintenu par une entretoise.
• Troisième système : traverses en béton précontraint.
• Le plus généralement, on dispose une selle en acier, en caoutchouc ou en bois
comprimé entre le patin du rail et la portée d'appui de la traverse inclinée au 1/20.
• Le poids de la traverse en béton est au moins double et parfois triple de celui
d'une traverse en bois de chêne ce qui rend sa manutention plus difficile.
• Par suite de son poids élevé, la traverse en béton assure une meilleure stabilité de
la voie ; mais elle donne une voie plus rigide car elle ne possède pas l'élasticité de
la traverse en bois. Par contre, elle procure une économie de ballast et elle est peu
sensible aux agents atmosphériques.

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4. Traverses et attaches : traverses en béton armé
Historique :
Les TBA présentaient à l’origine
deux très graves défauts :
- Une tendance aux rupture de
fragilité sous l’effet d’une
charge appliquée
brusquement
- Une très faible résistance à la
fatigue

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4. Traverses et attaches : traverses en béton armé
Les traverses modernes :
Le béton précontraint permet :
- d’obtenir une meilleure résistance
aux efforts alternés
- de diminuer l’épaisseur des
traverses
- de diminuer la quantité d’acier
mise en oeuvre

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4. Traverses et attaches : traverses en béton armé
Procédure d’agrément et
conditions de réception
• Procédure d’agrément
• Conditions de réception

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4. Traverses et attaches : traverses en béton armé

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5. Traverses et attaches : pose sur dalles
Les dalles sont de deux types :
- Béton ordinaire : abandonné suite aux fissurations
qui se sont produites
- Béton précontraint longitudinalement dont la
tenue reste satisfaisante. Outre le prix élevé, un
inconvénient majeur réside dans les problèmes
posés par leur entretien en cas de mouvement du
sol.

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6. Traverses et attaches : attaches
Crampons et tire-fonds :
Le rail est fixé sur les traverses en bois par
des tirefonds (vis à bois) ou des
crampons (clous à sertiob carré)
Attaches sur traverses
métalliques
Le rail est fixé à l’aide de boulons qui
prennent appui sur les crapauds
Attaches sur traverses en béton
armé
Le rail est fixé à l’aide d’un boulon-tirefond
vissé dans une gaine isolante ou non
elle-même scellée à la traverse ou à
l’aide d’un boulon à tête marteau RS

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6. Traverses et
attaches : attaches
Les attaches élastiques :
Elles forment un
intermédiaire
doublement élastique
entre rail et traverse
c’est-à-dire opposent
une résistance élastique
aux mouvements relatifs
dans le sens vertical.

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7. Traverses et attaches : cheminement
On constate que dans une voie éclissée ordinaire, les
rails cheminent longitudinalement dans le sens
général du mouvement des trains. Ce mouvement
peut être contrarié par des causes locales :
- Fréquence des démarrage
- Pente ou rampe
- Etc.

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Année universitaire 2012 - 2013
L’éclissage et
les longs rails soudés (L.R.S.)
1. Éclissage
2. Permissifs de dilatation
3. Généralités sur les longs rails soudés
4. Stabilité des L.R.S.
5. Pose des L.R.S.
6. Dilatation des L.R.S.
7. Utilisation des L.R.S.

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Introduction : Long rail soudé

Les longs rails soudés ou LRS, appelés aussi « barres longues »,


constituent une méthode moderne de pose des voies ferrées qui présente
l'intérêt de supprimer la plupart des joints de rails sur des longueurs
importantes, souvent de plusieurs kilomètres. Les barres longues sont
produites en atelier par la soudure de rails élémentaires. Ces barres longues,
dont la souplesse autorise le transport sur des rames de wagons plats, sont
ensuite posées et soudées entre elles sur place par soudure alumino-
thermique.
La dilatation du métal avec la température, qui est contrariée dans ce système
de pose, se transforme en contraintes de compression ou de tension.
Aux extrémités on installe des appareils de dilatation ou des joints à grands
permissifs, qui permettent aux rails de coulisser, tout en assurant sans hiatus
la continuité du roulement.
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1. L’éclissage et
les longs rails soudés (L.R.S.) : l’éclissage
L’éclissage permet d’assembler deux rails
consécutif. Il doit satisfaire aux 4
conditions :
1. Relier les rails pour qu’ils se
comportent comme une poutre
continue en alignement et en
nivellement
2. Avoir une résistance à la déformation
3. Empêcher les mouvements verticaux
ou latéraux des extrémités des rails
l’une par rapport à l’autre
4. Être aussi simple que possible et
composé du minimum d’éléments

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1. L’éclissage et
les longs rails soudés (L.R.S.) : l’éclissage
2. Entretien des éclissages
L’influence de la brisure du profil en long
sur l’importance du « coup de
marteau » est considérable que l’on
peut imputer à :
- la création d’une dépression au droit de
chaque joint d’où inconfort des
voyageurs et fatigue du matériel
roulant
- la déformation des abouts des barres
- la déconsolidation des attaches et de
l’appui des traverses

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1. L’éclissage et
les longs rails soudés (L.R.S.) : l’éclissage
3. Utilisation d’éclisse ondulée
à profil renforcé à 6 trous
4. Pour l’isolement électrique
longitudinal des files de
rail, on utilise des joints
spéciaux

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2. L’éclissage et
les longs rails soudés (L.R.S.) : permissifs de
dilatation
L’éclisse doit permettre au rail de se dilater
et de se contracter librement en fonction
des variations de température.

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3. L’éclissage et
les longs rails soudés (L.R.S.) : généralités sur les
longs rails soudés
On appelle long rail soudé
(L.R.S.) une barre dont la
longueur est suffisante
pour qu’un, au moins, de
ses points reste fixe,
quelles que soient les
variations de température.

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4. L’éclissage et
les longs rails soudés (L.R.S.) : stabilité des L.R.S
Une voie posée en LRS est soumise, aux température
élevées, à des compressions longitudinales. Le
phénomène de flambage, qui peut en résulter, est
cependant très différent du flambage classique étudié
dans la résistance des matériaux :
- Le rail est assimilable à une poutre d’élancement infini
- Le mouvement latéral du rail est contrarié par des forces
antagonistes (frottement des traverses sur le ballast,
couple de fixation par les attaches du rail sur les
traverses).

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5. L’éclissage et
les longs rails soudés (L.R.S.) :
pose des L.R.S.
A la pose, on choisit une température de contrainte nulle (25°)
Cette « libération des contraintes » est effectuée lorsque la voie
est stabilisée, c’est-à–dire lorsque les résistances longitudinales
et transversales de ballast ont atteint une valeur suffisante

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6. L’éclissage et
les longs rails soudés (L.R.S.) : dilatation des
L.R.S.
Rien ne s’oppose à la pose d’une barre de longueur
infinie, la contrainte longitudinale étant
indépendante de la longueur.
Toutefois, des points singuliers (appareils de voie,
ouvrages d’art, etc.) obligent à réaliser des joint.

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7. L’éclissage et
les longs rails soudés (L.R.S.) : utilisation des
L.R.S.
La pose des nouvelles voies se font en L.R.S. Elles sont soudées
en longues et transportées sur des rames spécialement
aménagées.
Les tronçons sont reliés entre eux par soudure
aluminothermique.
L’entretien du nivellement est moins fréquent dans la voie
soudée.
L’utilisation de la voie soudée élimine les dépenses relatives au
matériel des joints et les dépenses dues à la fatigue plus
accentuée de la voie au voisinage des joints.

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Les structures d’assise
1. Rôle des structures d’assise
2. Caractéristiques du ballast
3. Profil du ballast
4. Calcul de l’épaisseur des structures d’assise

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Les structures d’assise
1.
1. Rôle
Généralités
des structure d’assise
Les diverses couches d’assise :
- répartissent sur la plateforme les charges concentrées
qu’elles reçoivent des traverses
- contribuent aux stabilisations longitudinales et latérales
de la voie

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Les structures d’assise
1. Rôle des structure d’assise
1. Généralités
Si on enlève une voie en place, on voie à l’emplacement de
chaque traverse, une surface serrée et unie : c’est ce
qu’on appelle le « moule »

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Les structures d’assise
1. Rôle des structure d’assise
2. Les différentes couches
d’assise comprennent :
1. La couche de ballast dont
l’épaisseur, mesurée sous
traverse :
- assure le drainage et
l’évacuation rapide des eaux
- Constitue un amortisseur de
vibrations
- Permet la rectification très
rapide du nivellement et du
tracé

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Les structures d’assise
1. Rôle des structure d’assise
2. Les différentes couches d’assise comprennent :
2. La sous couche dont les rôles sont :
- La protection de la partie supérieure de la plateforme contre la
corrosion
- Une meilleure répartition des charges transmises
Sa nature et son épaisseur dépendent des :
- caractéristiques du sol
- caractéristiques géologiques et hydrogéologiques du site
- conditions climatiques

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Les structures d’assise
2. Caractéristiques du
ballast
1. Nature et origine :
On emploie comme ballast :
- du sable ou du gravier tout
venant, de rivière ou de
carrière
- de la pierre cassée,
granitique, siliceuse ou
calcaire (dans ce cas, elle doit
être dure et non gélive)
- des cailloux
- du laitier de haut fourneau

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Les structures d’assise
2. Caractéristiques du ballast
2. Qualité du ballast :
La qualité du ballast est définie par
un « coefficient de qualité »
qui précise la résistance à
l’usure, au frottement et aux
chocs modérés

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Le ballast

• L'épaisseur minimum généralement admise pour la couche de ballast


entre la plateforme et la face inférieure des traverses est de 30
centimètres.
• Elle dépend de la charge des essieux, car il s'agit de répartir celle-ci sur
une surface d'autant plus grande que la charge sera plus élevée. Pour une
charge supplémentaire P', l'excédent de hauteur H' fournira le
complément de surface S' nécessaire.
• Un bon ballast doit présenter les qualités suivantes : perméabilité,
élasticité, solidité, se prêter au bourrage, ne pas être gélif, ne pas se
désagréger sous l'influence des agents atmosphériques.

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Le coefficient de ballast

• Le ballast, constituant la fondation de la voie, est caractérisé par ce que


l'on appelle le coefficient de ballast.
• Si p est la pression exercée sur l'unité de surface du ballast,
l'enfoncement élastique correspondant y de la traverse sera d'autant plus
faible que le ballast résistera mieux ; on peut écrire :

• dans laquelle C représente le coefficient de ballast.


• Cette formule, dite de Winkler, exprime la valeur de la contre-pression du
ballast sur l'unité de surface d'appui des traverses.

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Les structures d’assise
3. profil du ballast
On ballaste à « plancher découvert » c’est-
à-dire que le dessus des traverses est
découvert d’où une meilleure
visibilité des attaches, économie de
ballast et facilités de nivellement de
la voie.

Le profil du ballast peut être encore plus


réduit pour les voies posées sur
traverses béton dont le poids élevé
contribue à la stabilité de la voie

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Les structures d’assise
4. Calcul de l’épaisseur des structures
1.
d’assise
La transmission des efforts de la
traverse à la plateforme se fait
suivant la théorie de Boussinesq
dont les résultats concordent
étroitement avec les valeurs
obtenues lors des essais.
Les plateformes peuvent être classées
en 3 grandes catégories :
- Sols qui ne sont jamais saturés
- Sols saturés à longueur d’année
- Sols saturés accidentellement

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Les structures d’assise
4. Calcul de l’épaisseur des structures
d’assise
2. La couche de forme est en
général constituée du
même matériau que le
corps de remblai mais se
distingue dans la cas
d’une voie neuve par le
taux de compactage
En déblai, on complète le
terrain en place pour un
aménagement de la
partie supérieure en
couche de forme.

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Les structures d’assise
4. Calcul de l’épaisseur des structures
d’assise
En vue d’une bonne qualité globale du
système plateforme – couches d’assise, il
convient de considérer la classification
des plateformes
Les plateformes sont classées en six classes :
S5 : plateforme rocheuse saine peu altérable
S4 : plateforme très bonne
S3 : plateforme bonne
S2 : plateforme moyenne
S1 : plateforme mauvaise
S0 : plateforme en sols organiques

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Substitution
Soudures
Ballastage
Bourrage

VOIE DE CHANTIER

Bourreuse Etirement rails Bourrage Dégarnissage

Régaleuse Dilatation Régalage Epuration

Finitionsmanuelles Soudure Stabilisation Criblage


Serrage
Chargement

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Année universitaire 2012 - 2013
La mécanique de la voie
1. Généralités
2. Efforts supportés par la voie
3. Caractéristiques techniques de la voie
4. Défauts géométriques de la voie
5. Phénomènes verticaux
6. Phénomènes transversaux
7. Vibrations de la voie aux passages des trains

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La mécanique de la voie
Constitution de la voie : 1. Généralités
- Assemblage d’éléments
d’élasticités variables
- Transmission à la plateforme (elle-
même déformable) de la charge
dynamique des roues
- La voie comporte deux rails dont
l’inclinaison et l’écartement sont
maintenus par des traverses
reposant sur une épaisseur de
ballast
- La voie supporte des efforts
verticaux, transversaux et
longitudinaux

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La mécanique de la voie
2. Efforts
2.1- Poids par essieu
supportés par la voie
Selon la fiche UIC, les voies sont classées en 3
catégories :
- A : 16 t par essieu
- B : 18 t par essieu
- C : 20 t par essieu
Elles-mêmes décomposées en sous-groupes
d’indices 2, 3 et 4 (charge répartie au mètre
linéaire) exemple C4
2.2- Interactions véhicule – voie
Les efforts longitudinaux sont dus essentiellement
aux accélérations et aux freinage et sont peu
important
La résistance de la voie aux efforts verticaux reste
généralement dans le domaine élastique et la
plateforme est suffisamment résistante
La résistance opposée par la voie aux efforts latéraux
sort rapidement du domaine élastique.

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La mécanique de la voie
3. Caractéristiques techniques de la voie
3.1- élasticité de la voie
a) Module de voie K = r / y (y enfoncement
correspondant à une charge r)
b) Coefficient de réaction de traverse r = R / y
(y enfoncement à la réaction verticale R
d’une traverse par file de rail) = Kl (l est la
distance entre deux traverses consécutives)
c) Coefficient de ballast C = r / S = R / yS = p / y
(p étant la pression moyenne sur la surface S
d’appui de la traverse)
3.2- élasticité des différents
composants
En fait, la voie est constituée par une chaîne de
matériaux ayant chacun leur élasticité
propre (plateforme, sous-couche, ballast,
traverse, rails, etc.)

Année universitaire 2012 - 2013


La mécanique de la voie
4. Défauts géométriques de la voie
Les défauts de nivellement et les
défauts des véhicules (balourd
de roue par exemple)
provoquent des surcharges
dynamiques aléatoires
4.2- Spectres de densité de
puissance des défauts de la voie
L’analyse des défauts des principales
données de la voie (nivellement
et dressage de chaque file,
écartement) est faite au moyen
de la voiture d’enregistrement

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La mécanique de la voie
5. phénomènes verticaux
Comportement statique de la voie sous
l’action des charges verticales : on
dispose de deux facteurs pour
conserver la qualité du nivellement,
soit améliorer le coefficient de ballast,
soit augmenter le nombre de traverses
par kilomètre. Une traverse
« danseuse » ne repose plus sur son
moule de ballast sur lequel elle est
brutalement appliquée aux passages
des charges.
Le méplat d’une roue est constitué par une
partie plane sur le cercle de roulement
suite à un enrayage. Le RIV a limité la
longueur du méplat à 85mm pour une
roue d’un mètre.

Année universitaire 2012 - 2013


La mécanique de la voie
6. Phénomènes transversaux
1. Cinématique de l’essieu dans
la voie : la solidarité des deux
roues d’un même essieu
impose une conicité des
bandages qui limite dans les
courbes les phénomènes de
glissement en permettant des
cercles de roulement de
diamètres différents
proportionnels aux chemins à,
parcourir. L’essieu, dans
un mouvement de lacet, peut
occuper diverses positions.

Année universitaire 2012 - 2013


La mécanique de la voie
6. Phénomènes transversaux
2. Contact rail-roue.
Lorsqu’une roue roule sur un rail, le
contact se fait par une petite
surface de forme elliptique
Pseudo-glissement. Conicité
équivalente
3. Phénomène dynamique de lacet
D’autres phénomènes (frottement
entre caisse et bogie, jeu
entre essieu et boite d’essieu)
accentuent encore la non
linéarité du phénomène
compliqué enfin par les chocs
des boudins sur les rails.

Année universitaire 2012 - 2013


La mécanique de la voie
6. Phénomènes transversaux
4. Résistance de la voie aux efforts
transversaux l’influence des
divers facteurs de
déstabilisation transversale de
la voie :
- Vitesse
- Charge d’essieu
- Serrage des attaches
- Type de voie
- Contraintes thermiques
- Stabilisation de la voie
(opération d’entretien)

Année universitaire 2012 - 2013


La mécanique de la voie
7. Vibrations de la voies aux passages des charges
roulantes
La voie ferrée, aux passages des
charges roulantes, est
soumise à un ébranlement
du sol et un bruit intense
dus aux phénomènes de
glissement roue – rail et aux
irrégularités du contact de
roulement

Année universitaire 2012 - 2013


A suivre

Année universitaire 2012 - 2013


Année universitaire 2012 - 2013
Sommaire
1ère partie
Historique des chemins de fer au Maroc
Introduction à la technologie ferroviaire
Étude du tracé d’une infrastructure ferroviaire
Les rails
2ème partie
Les traverses et les attaches
L’éclissage et les longs rails soudés (LRS)
Les structures d’assises
La mécanique de la voie
3ème partie
Pose de la voie
Entretien de la voie
Les appareils de voie
Équipement des lignes pour la traction électrique
4ème partie
Contrôle Commande et signalisation
Matériel roulant
Sécurité et sûreté ferroviaire
Année universitaire 2011
2012 - 2012
2013
SOMMAIRE :
Pose de la voie
Entretien de la voie
Les appareils de voie
Équipement des lignes pour la traction électrique

Année universitaire 2012 - 2013


Année universitaire 2012 - 2013
Année universitaire 2011
2012 - 2012
2013
Pose de la voie
1. Position des joints
2. Rails courts pour l’équerrage des joints en courbe
3. Travelage
4. Écartement
5. Tracé en plan
6. Dévers
7. Raccordement de dévers
8. Véhicules pendulaires
9. Raccordement en profil
10. Gabarit

Année universitaire 2011


2012 - 2012
2013
Pose de la voie
1. Position des joints
Les joints sont dits :
- « concordants », « d’équerre »
ou « parallèle quand ils sont sur
une même perpendiculaire à
l’axe de la voie ;
- « alternés » ou « chevauchant »
s’ils ne répondent pas à cette
condition. Les joints d’une file
de rails présentent un décalage.

Année universitaire 2011


2012 - 2012
2013
Pose de la voie
2. rails courts pour l’équerrage des joints en courbe

L’utilisation de rails de longueurs


spéciales dans les courbes est
inévitable dans la pose à joints
concordants pour tenir
compte de la différence de
longueur des deux files de
rails.
La concordance absolue des joints
exigerait l’emploi, sur la file
intérieure, de rails courts.

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Pose de la voie
3. travelage
Le nombre de traverses au kilomètre
ou travelage est d’environ 1700
traverses au kilomètre.
Le plan de pose qui donne la
répartition des traverses par
longueur (31 traverses pour
18m) prévoit un resserrement
des traverses au joint pour
améliorer sa tenue

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Pose de la voie
4. Écartement
L’écartement entre les faces
internes des rails peut varier
entre 1,470 et 1,435m (avec
une tolérance de 3mm en
moins sur le minimum).
Cette latitude de 35mm dans la
largeur de la voie facilite
l’inscription dans les
courbes.

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Pose de la voie
5. Tracé en plan
Le tracé théorique d’une ligne comporte
des alignements et des courbes
circulaires.
Les courbes sont définies sur plans par leur
rayon et leur angle au centre ou leur
longueur mesurée sur l’axe de la voie.
Le rayon de courbure des voies principales
peut atteindre 1000m pour de
grandes vitesses.
Dans les gares, sur les voies où la vitesse est
faible, on admet des courbes de 150m
de rayon.
Des courbes de sens contraires doivent être
séparées par un alignement droit.

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Pose de la voie
6. Dévers
Un élément matériel, de masse m, lié au
véhicule, est donc soumis en plus
de son poids à une force
centrifuge mV2/R. La résultante de
ces forces est incliné par rapport à
la vertical de a.
Pour que le véhicule n’exerce pas
d’efforts latéraux néfastes à la
stabilité de la voie, il faut donner à
la file extérieure des rails un
surhaussement on « dévers ».

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Pose de la voie
7. Raccordement de dévers
1. Incidence sur les voyageurs et les véhicules Comme il
est impossible de donner le dévers d’un seul coup,
on surélève progressivement la file extérieure par
rapport à la file intérieure.
2. Le raccordement que l’on doit introduire entre un
alignement et un arc de cercle doit posséder les
propriétés suivantes :
- Être tangent à l’alignement et à l’arc de cercle
- Présenter, au point de tangence à l’alignement,
une courbure nulle
- Présenter, au point de tangence à l’arc de cercle
de rayon R, une courbure égale à 1/R
- D’avoir, entre ces deux points de tangence, une
courbure progressive

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Pose de la voie
8. véhicules pendulaires

Pour la circulation de véhicules à


suspension pendulaire, on
peut s’affranchir des
conditions d’insuffisances
de dévers (la caisse s’incline
librement sous l’effet de la
force centrifuge)

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Pose de la voie
9. Raccordement en profil
Le profil en long d’une ligne se
compose de plans constituant
les paliers, les pentes et les
rampes.
Lorsque la différence de déclivité
entre deux plans successifs
est appréciable, on intercale
un raccordement cylindrique
pour éviter que la voie ne
présente une cassure.

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Pose de la voie
10. Gabarit
Il est nécessaire de fixer des gabarit
permettant de déterminer le
contour maximal de construction
du matériel moteur et remorqué
ainsi que la position des
obstacles fixes par rapport à la
voie.
Les gabarits de matériel roulant sont :
- Cinématique tenant compte des
déplacements dynamiques
auxquels sont soumis les
véhicules
- Statique que ne doivent pas
dépasser les véhicules à l’état
statique

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2012 - 2012
2013
Année universitaire 2012 - 2013
Entretien de la voie
1. Généralités
2. Évolution de l’entretien
3. Organisation de la révision
4. Moyen de contrôle de l’état de la voie
5. Technique du nivellement
6. Désherbage chimique
7. Renouvellements
8. Désordres provoqués par l’humidité dans les
plateformes glaiseuses

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Entretien de la voie
1. Généralités
Les dépenses d’entretien de la voie jouent un rôle considérable dans le bilan
global de l’exploitation d’un réseau.
L’entretien de la voie proprement dite comprend trois rubriques principales :
- l’entretien courant dont le but est le maintien de la voie correspondant
au service qu’elle doit rendre sous le double aspect de la sécurité et du
confort
- les renouvellements caractérisés par le remplacement systématique des
éléments de la voie lorsque l’usure ou le vieillissement est tel que
l’entretien courant se révèle impuissant
- les grosses réparations comportant des opérations non cycliques de
substitutions ou des régénérations systématiques intéressant les
différents éléments de la voie.

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2013
Année universitaire 2011
2012 - 2012
2013
Entretien de la voie
2. Évolution de l’entretien
Les révisions sont cycliques :
- La révision intégrale se fait à intervalles réguliers et consiste à remettre
complètement en état des tronçons de ligne
- La révision réduite se borne à reprendre les défectuosités qui ne
peuvent être tolérées jusqu’à la révision générale
On exécute également tous les ans un certain nombre de contrôle de l’état
des voies et d’opérations systématiques sur programme (désherbage,
passage de la voiture d’auscultation des rails, meulage par un train
spécialement conçu à cet effet

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Entretien de la voie
3. Organisation de la révision
1. La révision intégrale (RI)
On procède à la remise en état de tout le matériel :
- Remplacement des rails
- Consolidation des attaches
- Remplacement des traverses non consolidables
- Démontage des éclisses pour examen visuel des abouts des rails et
remplacement des éclisses
- Vérification des joints de dilatation
- Serrage systématique des attaches
- Épuration du ballast
2. Le calendrier programme (CP)
Le CP, précédé d’une étude détaillée, donne pour chaque nature de travail, le
nombre d’heures de MO à prévoir et résume la progression des
chantiers d’entretien

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Entretien de la voie
4. Moyen de contrôle de l’état de la voie
1. Tournée à pied et en machine
Les tournées à pied sont à la base d’observations réalisées au moyen de
règles à dévers, règles d’écartement, canne à boule, cordeau pour le
dressage
Les tournées en queue de train ou en machine permettent d’observer les
oscillations latérales ou les défauts verticaux
2. Voiture d’enregistrement
Elle enregistre :
- Le nivellement longitudinal
- Le gauche
- La variation du dévers
- Les flèches
- L’écartement

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Entretien de la voie
5. Technique du nivellement
1. Le bourrage manuel
On rétablit la régularité transversale et
longitudinale de la voie en la soulevant de
point en point par des crics. On bourre
avec du ballast
2. Le soufflage
Le nivellement par soufflage repose sur la
détermination de la quantité de ballast
dont il faut recharger les moules
3. Le bourrage mécanique
Le bourrage est effectué par des paires de
bourroirs qui compriment et vibrent
simultanément le ballast

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Entretien de la voie
6. désherbage chimique
La lutte contre l’envahissement
de la plateforme et du
ballast par la végétation a
pour but de faciliter le
travail d’entretien de la
voie et d’éviter une
pollution rapide du ballast

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Entretien de la voie
7. Renouvellements
Le renouvellement complet
d’une voie n’intervient
que lorsque les révisions
ne sont plus à même
d’assurer une qualité
suffisante

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2012 - 2012
2013
Année universitaire 2012 - 2013
Les appareils de voie
1. Généralités
2. Aiguillage
3. Croisement
4. Traversée
5. Traversée jonction
6. Branchement à trois voies ou branchement
double
7. Implantation des appareils de voie

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Les appareils de voie
1. Généralités
L’exploitation des voies ferrées exige des
moyens de liaison et de traversée
des itinéraires que l’on désigne sous
le vocable général d’appareils de voie
Ces appareils sont constitués de :
- l’aiguillage
- Le croisement
- La traversée

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Les appareils de la voie

• Parmi les appareils de la voie, on distingue :


• 1°) Les appareils qui servent à faire traverser une voie par une autre voie, ce sont
les traversées qui peuvent être rectangulaires ou obliques.
• 2°) Les appareils qui permettent le passage des véhicules d'une voie sur une autre
voie : les branchements.
– Les aiguilles aa', bb' sont manœuvrées autour des talons a', b' ; ce sont les pointes a, b
qui se déplacent.
– Les deux files extérieures de rails sont continues.
– Les files intérieures comprennent les parties mobiles aa', bb' qu'on appelle les aiguilles
parce que ce sont des tronçons de rails dont les extrémités sont effilées. Les pointes des
aiguilles peuvent ainsi venir s'appuyer, sans former de saillie sensible, contre les rails
extérieurs aux points a et b.

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2013
Les appareils de voie
2. aiguillage
Le doublement des files de
roulement est réalisé
par des pièces mobiles
appelées « aiguilles »
qui se mettent en
contact des rails
adjacents appelés
« contre-aiguilles »

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Manœuvre des aiguilles à distance

• La manœuvre des aiguilles sur place n'est pas possible dans les gares importantes
où le nombre des aiguilles est considérable. Les aiguilleurs devraient courir d'une
aiguille à l'autre pour les placer successivement dans la position convenable. Ces
agents devraient être nombreux et seraient continuellement exposés aux dangers
graves de la circulation à travers les voies.
• On améliore déjà la situation en concentrant un certain nombre de leviers au
même endroit (« poste d’aiguillage »), d'où un seul agent donne, sans se déplacer,
la position désirée aux aiguilles.
• Mais la solution complète du problème consiste à réunir dans une cabine le plus
grand nombre possible de leviers d'aiguilles. On y concentre aussi les leviers de
manœuvre des signaux qui commandent ou protègent la circulation des trains ou
des manœuvres dans la gare.

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Appareils de manœuvre des aiguillages

• Quand la manœuvre des aiguilles se fait sur place, la tringle de connexion


t qui réunit les deux pointes est prolongée par une tringle de manœuvre
reliée elle-même au levier de manœuvre OA. Un régulateur de connexion
permet de régler la longueur de la connexion de manière que les aiguilles
s'appliquent bien contre les rails contre-aiguilles.
• Un contrepoids C, fixé au levier de manœuvre, maintient l'aiguille fixe
dans la position qu'on lui a donnée.

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Les appareils de voie à cœur mobile
Cœur mobile

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2012 - 2012
2013
Les appareils de voie
3. Croisement
Le croisement est l’ensemble
constitué par un cœur de
croisement avec deux
contre-rail reliés au cœur
par des entretoises de
liaison et deux rails
extérieurs.

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2013
Les appareils de voie
4. Traversée
La traversée proprement
dite est composée de
deux cœurs de
traversée.

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2013
Les appareils de voie
5. Traversée de jonction
La traversée de jonction est une
traversée oblique dans
laquelle les deux voies qui se
croisent sont reliées soit
d’un seul côté (traversée
jonction simple) soit des
deux côtés (traversée
jonction double)

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2012 - 2012
2013
Année universitaire 2012 - 2013
Équipement des lignes pour la traction
électrique
1. Historique et généralités
2. Sous-stations
3. Dispositifs d’amenée du courant
4. Retour de courant

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2012 - 2012
2013
1 Énergie de traction

L’énergie de traction est de deux natures :

— l’ énergie autonome : les engins embarquent à bord leur combustible. C’est le cas le plus
répandu dans le monde puisque 80 % des engins moteurs sont à traction autonome. Les
infrastructures nécessaires sont alors limitées à de simples stations-service de ravitaillement ;

— l’ énergie électrique distribuée le long des lignes permet son utilisation directe par les engins.
Les infrastructures sont dans ce cas très importantes et coûteuses de sorte que les
investissements correspondants doivent être rentabilisés par un trafic important et un
rendement élevé. L’énergie électrique n’est utilisée que par 20 % des engins moteurs dans le
monde. Son extension est fonction de la densité d’industrialisation environnant les réseaux.

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Équipement des lignes pour la traction électrique
1. Généralités

Un circuit de traction comprend :


- Des sous-stations réparties le long de la ligne qui servent
d’intermédiaire entre les lignes haute tension et la voie ferrée
- Une ligne de contact ou caténaire sur laquelle la locomotive capte le
courant au moyen d’un pantographe
- Un conducteur de retour aux sous-stations : les rails de roulement

Année universitaire 2011


2012 - 2012
2013
Équipement des lignes pour la traction électrique
2. Sous-stations

Les sous-stations convertissent le courant


triphasé H.T. en courant de traction
de nature et de tension convenable.
Pour le courant continu, les distances entre
les sous-stations sont de l’ordre de
20km
Pour le courant alternatif 50hz, les sous-
stations se réduisent à de simples
transformateurs particulièrement
légers
Les lignes de contact, pour des raisons
d’entretien, sont parfois découpées en
tronçons isolés électriquement les
uns des autres à l’aide des postes de
sectionnement

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2012 - 2012
2013
Équipement des lignes pour la traction électrique
3. Dispositif d’amenée du courant

Le troisième rail est généralement utilisé pour des tensions de l’ordre de 500 à
750 V.
La suspension caténaire a pour but de maintenir le fil de contact aussi
parallèle à la voie que possible. Il comporte un câble porteur et un fil de
contact et entre les deux des pendules régulièrement espacés

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2012 - 2012
2013
Définition de la fonction « alimentation »
Les installations fixes de traction électrique doivent
répondre aux critères de fonctionnement suivants :
- Alimentation permanente de la caténaire, répondant
aux besoins du trafic ; cela implique disponibilité, fiabilité
et mise à disposition de la puissance nécessaire.

- Détection des défauts d’alimentation (mise à la terre


directe ou indirecte de la caténaire) en vue d’assurer la
sécurité des circulations et des personnes

- Possibilités de coupures volontaires d’alimentation des


caténaires et de la sous-station en vue d’effectuer leur
maintenance tout en assurant la sécurité des agents
d’intervention : cela implique un système de
contrôle/commande à caractère hautement sécuritaire.

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Équipement des lignes pour la traction électrique
4. retour de courant

Pour le courant continu, le retour de


courant est assuré par les rails
Pour diminuer la résistance électrique
due à l’éclissage, on réunit les
rails voisins par des connexions
fixées aux rails par soudure

Année universitaire 2011


2012 - 2012
2013
Fin

Année universitaire 2011


2012 - 2012
2013
Année universitaire 2012 - 2013
Sommaire

1. Contrôle – Commande et Signalisation

2. Matériel roulant

3. Sécurité ferroviaire

4. Coût estimatif de l’infrastructure ferroviaire

Année universitaire 2012 - 2013


1

Année universitaire 2012 - 2013


La signalisation ferroviaire

Sur les lignes à voies doubles de l’ONCF les trains circulent


normalement à gauche.

Les signaux sont implantés soit à gauche de la voie concernée sur des
mats ou parfois au sol, soit au dessus de la voie sur des potences.

Cependant il peut arriver qu'exceptionnellement, les signaux soient


implantés à droite de la voie quand l'installation à gauche n'est pas
possible faute de place.

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La signalisation ferroviaire

Les objectifs de la signalisation sont multiples, on peut cependant les résumer aux
cinq principaux points suivants :
1 - permettre un espacement des circulations (pour éviter les rattrapages de trains
sur une même voie).
2 - garantir la protection des circulations dans les établissements (croisements).
3 - arbitrer les circulations convergentes sur une même voie (nez à nez sur une voie
unique).
4 - éviter les déraillements par excès de vitesse (zones à vitesse limitée, courbes).
5 - protéger les passages à niveau (croisements rail-route).

Afin de réaliser l'espacement des circulations, on découpe la voie en sections


appelées "cantons".
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La signalisation ferroviaire

Initialement, le chemin de fer utilise le « cantonnement téléphonique »

Les différents types de blocks.

Le block manuel (B.M.).


Le block automatique à permissivité restreinte (B.A.P.R.).
Le block automatique lumineux (B.A.L.).

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Le block manuel (B.M.)
Le block manuel est utilisé sur des lignes peu fréquentées.
Le nombre de signaux implantés sur les voies est très réduit.
L'inconvénient ce type de block est qu'il ne permet pas un gros débit sur les lignes.

Le block automatique à permissivité restreinte


(B.A.P.R.)
Le block automatique à permissivité restreinte est utilisé sur des lignes à trafic moyen.
La longueur des cantons est relativement importante (plusieurs kilomètres).
Ce système présente l'avantage d'une sécurité accrue par rapport au block manuel (le
risque d'erreur humaine est diminué), le nombre de signaux implantés reste faible.
Ce type de block ne permet pas des débits élevés sur une ligne. En effet le
franchissement des signaux d'espacements fermés est interdit, pour éviter des marches à
vue trop longues (puisque les cantons sont grands !), d'où son nom de "permissivité
restreinte".

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La signalisation ferroviaire
En circulation ferroviaire, il existe 4 types de marche:

La marche à vue impose à un conducteur de s'avancer avec prudence, compte


carré
tenu de la partie de voie qu'il aperçoit devant lui, de manière à pouvoir
s'arrêter avant une queue de train, un signal d'arrêt ou un obstacle. En outre,
il ne doit pas dépasser la vitesse de 30 Km/h.

L'obligation de marcher en manoeuvre impose au conducteur de s'avancer


avec prudence, sans dépasser la vitesse de 30 km/h et en se tenant prêt à
obéir aux signaux qu'il pourrait rencontrer et d'obéir à toute injonction d'un
sémaphore
agent de manoeuvre.

La marche avec prudence impose à un conducteur de limiter sa vitesse


compte tenu du motif qui lui a été indiqué.

Lorsqu'un train n'est ni en marche à vue, ni en marche en manœuvre et ni en


marche prudente, il est en marche normale; la vitesse limite du train dépend
de la section de ligne concernée, de la vitesse limite des différents éléments
du convoi ainsi que de leur capacité de freinage combinée.
Feu rouge clignotant

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Le block automatique lumineux (B.A.L.)

Le block automatique lumineux est utilisé sur les lignes principales.

Ce système est automatique et permet un débit maximal sur une ligne.

Il autorise également un espacement réduit des circulations puisque le franchissement des


signaux d'espacements fermés en marche à vue est autorisé (c'est un système "permissif").

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La signalisation ferroviaire

avertissement
Ralentissement 60

Feu jaune clignotant

Rappel de ralentissement 60
La signalisation lumineuse Rappel de ralentissement 30
On utilise des panneaux portants un ou plusieurs feux. Ces panneaux sont constitués
d'un écran noir bordé d'un liséré blanc.

Les signaux lumineux utilisent des couleurs suffisamment différenciées pour ne pas
êtres confondues par les conducteurs. Ces couleurs sont le vert , le jaune , le
rouge , le blanc , le violet .
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La signalisation ferroviaire
Le feu vert - signal de voie libre (VL).

Le feu vert indique au mécanicien que la voie est libre, et que la marche
normale est autorisée si rien ne s'y oppose.

Le feu jaune - avertissement (A).


L'avertissement se présente sous la forme d'un feu jaune.
Le feu jaune fixe commande au mécanicien de pouvoir s'arrêter avant le
signal suivant : carré, sémaphore, carré violet; ou d'être en mesure
de respecter un rouge clignotant.

En signalisation mécanique, l'avertissement se présentait


sous la forme d'un panneau losange jaune.

Le feu jaune clignotant(A).

Le feu jaune clignotant commande au mécanicien d'être en mesure de


s'arrêter avant le signal annoncé à distance réduite par l'avertissement
suivant.
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Principe du Block Automatique Lumineux
Le block automatique est l’une des plus anciennes utilisation
d’automatismes électriques en signalisation, assurant à la fois la
protection des circulations et l’amélioration du débit par rapport aux
blocks manuels.

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L’ERTMS
(Européen Rail Trafic Management System), présente aujourd’hui deux composantes de base :
• L’ETCS :(European Train Control System) le système européen de contrôle des trains.
• Le GSM R: Basé sur le standard GSM mais utilisant des fréquences différentes propres au Rail
ainsi que certaines fonctions avancées.
Il s’agit du système radio utilisé pour échanger des informations (voix et données) entre le sol et
le bord.
ETCS niveau 1 :Sur des lignes où il existe une signalisation latérale (feux et panneaux de
signalisation permettant au conducteur de connaître la vitesse permise).

v=f(s)

Eurocab

Eurobalises

Detection Poste
occupation d’aiguillage
LEU
Voie

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L’ERTMS
ETCS niveau 2 : Les informations peuvent aussi être transmises par radio (GSM-R),
et il n’est plus nécessaire de maintenir les signaux latéraux.
La détection de l’occupation de la voie continue de s’effectuer au sol

Radioblock
GSM-R

v=f(s)

Eurocab

Eurobalises

Detection Poste
occupation d’aiguillage
Voie

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La réglementation

R.G.S. applicables par


géndéfinit les traduites en des collaborateurs
Règlement
dispositions procédures de habilités aux
Général de
érales sécurité fonctions de
Sécurité
sécurité

L’exploitation comprend

Préparation du train

Mise en marche du train

Circulation du train

Maintenance des infrastructures

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Le Règlement Général de Sécurité
 La réglementation de sécurité est constituée par :
- le règlement de sécurité de l’exploitation du réseau ferré
national ;
- les règlements, notices et consignes applicables sur le réseau
ferré national.
Les différents règlements de sécurité traitent de :
- les signaux latéraux (le long de la voie) ;

- les signaux portés par les trains

- la circulation des trains sur voie principale (DV et VU)

- les différents modes de cantonnements

- la composition des trains, leurs freinage et leurs attelages

- la manœuvre en gare et aux embranchements

- les travaux sur les voies

- les prescriptions concernant les installations électriques par caténaires


Année universitaire 2012 - 2013
Dahir du 07 janvier 2005
Organisation, gestion et exploitation du RFN

développement du transport ferroviaire par


l’intervention de l’initiative privée par des
formules État – secteur privé

nouvelle
organisation du concession en matière de construction et
secteur ferroviaire d’exploitation des infrastructures ferroviaires

restructuration de l’ONCF est nécessaire pour lui


donner une autonomie complète de gestion
(Société anonyme).

Année universitaire 2012 - 2013


Dahir du 07 janvier 2005
Organisation, gestion et exploitation du RFN

configuration et constitution du RFN

libéralisation de la gestion des activités ferroviaires


confiée à des entreprises par :
-des conventions de concession de gestion des
infrastructures ou
La loi précise -des conventions de concessions d’exploitation des
transports ferroviaires

création de la SMCF qui se substituera à l’ONCF

L’autorité gouvernementale est chargée de veiller au respect par le gestionnaire d’infrastructure


ferroviaires et par l’opérateur de transport ferroviaire des dispositions de la licence et de la convention
d’exploitation des services de transport ferroviaire ou de la convention de concession.

Année universitaire 2012 - 2013


La sécurité de l’exploitation
Prise en compte des risques
les événements
susceptibles d’être
d’accidents de trains dus à la aggravés du fait du
survenance d’événements milieu ferroviaire,
redoutés lors de l’exploitation notamment
l’incendie et les
la rencontre de deux risques d’explosion
trains circulant en sens
inverse sur la même la collision d’un
voie (le nez à nez) train contre un
obstacle

le rattrapage la rencontre de
d’un train par un deux trains circulant le déraillement
autre train sur deux voies d’un train
circulant sur la convergentes (la
même voie prise en écharpe)
Année universitaire 2012 - 2013
La sécurité de l’exploitation
Prise en compte des risques

d’accidents de personnes
concernant les tiers,
du fait de
concernant les l’exploitation
usagers, survenant en ferroviaire et du
particulier à la montée risque électrique.
ou à la descente des
trains, ou lors de leur
présence dans les trains concernant le personnel, du fait
ou dans les emprises, de l’exploitation ferroviaire et du
notamment lors de la risque électrique, lors des
traversée des voies déplacements et du travail dans
les emprises

Année universitaire 2012 - 2013


La sécurité de l’exploitation
La sécurité de l’exploitation repose sur l’ensemble des dispositions que
prennent les exploitants, en application de la réglementation en vigueur, afin
de maîtriser, en toutes circonstances

la sûreté de les défaillances les effets des


les risques prévisibles
fonctionnement des constituants événements
présentés par
des éléments du critiques de susceptibles d’être
l’environnement dans
système l’infrastructure ou aggravés du fait
lequel les trains
ferroviaire sous du matériel du milieu
évoluent
leur contrôle roulant ferroviaire
(inondations, vents
(notamment
importants, actes de
incendie,
malveillance).
explosion)

Année universitaire 2012 - 2013


Exigences générales
relatives à l’exploitation
Exigence de compétences.

Personnel habilité à Les communications


l’exercice des Ne doit pas quitter son verbales ou écrites
fonctions de sécurité service sans être concernant la sécurité
et disposant de la remplacé ou sans avoir
documentation pris les mesures
nécessaire. nécessaires pour assurer
la sécurité pendant son
absence.

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Exigences générales
relatives à l’exploitation
Exigence de documentation.

La documentation Exigences
doit être Exigence de traçabilité. concernant les
obligatoirement communications
écrite et faire l’objet entre les agents
d’une décision
d’approbation.

Année universitaire 2012 - 2013


La préparation et
la circulation des trains
La circulation d’un train est subordonnée à :
La maintenance du matériel roulant. - la vérification de sa composition ;
- du fonctionnement des équipements de
sécurité et de communication ;
- de la conformité des chargements et de leur
La préparation et la composition des trains. bon arrimage ;
- de l’état des matériels roulants et de leur
conformité aux services effectués et aux lignes
empruntées ;
- du fonctionnement effectif des dispositifs de
freinage ;
La conduite des trains.
La mise en marche d’un train ne peut s’effectuer que
si :
- les conditions préalables à la mise en
circulation ont été remplies et vérifiées ;
- pour les services de transport de voyageurs,
les opérations de débarquement et d’embarquement
L’accompagnement des trains. des voyageurs sont terminées ;
- il est l’heure de départ ;
- les conditions d’accès à l’infrastructure sont
remplies.

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2

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Les types de matériel roulant
Voiture à voyageurs

locomotive
wagon

1. Les trains automoteurs thermiques ou


électriques
2. Les engins de traction thermiques ou électriques
3. Les voitures à voyageurs
4. Les wagons

Rame automotrice
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Rame automotrice

La rame
automotrice

Une rame automotrice, ou train automoteur, est un ensemble de


véhicules ferroviaires, destinés au transport de voyageurs, formant
une rame indéformable en service courant, intégrant la motorisation.
La traction peut être électrique, ou diesel. Une rame automotrice est
réversible et est équipée d'une cabine de conduite à chaque extrémité.
L'intérêt des rames automotrices réside dans la simplification de
l'exploitation, puisque sont supprimées toutes les manœuvres
d'attelage/dételage entre locomotives et voitures. Cela procure un
gain en frais d'exploitation et en temps, notamment pour les
changements de sens de marche dans les gares terminus, gain
d'autant plus sensible que la rotation des rames est plus serrée
(relations à courte distance, services cadencés). La longueur fixe des
rames garantit l'homogénéité des performances de traction.
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La locomotive
locomotive

Un train est constitué d’une série de véhicules sur roues tractés par une
locomotive.
Il se déplace sur un chemin de fer, c’est à dire une voie qui assure son
guidage.
Dans la plupart des locomotives diesels, le moteur entraîne un générateur qui
produit du courant électrique. Ce dernier actionne des moteurs électriques qui
entraînent les roues.
Les ingénieurs mirent au point les premières locomotives électriques vers la fin
du XIX siècle. Elles prenaient le courant à partir d'une caténaire ou bien d'un
troisième rail parallèle à la voie.
Les machines électriques possèdent des avantages sur les machines diesel :
plus rapides et silencieuses, elles sont plus faciles à conduire.

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La voiture à voyageurs

 Les voitures servent au transport des voyageurs.


Il existe différents types de voitures :
Voiture à compartiment
Voiture à couloir central
Voiture couchettes
Voiture lits
Voiture restaurant

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Le wagon

Wagon plat
Wagon couvert
Wagon tombereau
Wagon citerne (transport de matières dangereuse)
Wagon trémie

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Le pantographe

Le pantographe est le dispositif articulé qui permet à une locomotive


électrique de capter le courant par frottement sur la caténaire.
Les premiers pantographes avaient la forme symétrique d'un losange, tandis
que les pantographes modernes ne comportent qu'un seul bras articulé.
Le pantographe est fixé sur le toit de la locomotive au moyen d'isolateurs. Le
contact avec la caténaire se fait par une pièce horizontale, l'archet. Le bras
articulé est formé de deux éléments, le bras inférieur et le bras supérieur. Le
déploiement du bras est assuré par un dispositif pneumatique, qui permet de
maintenir une certaine pression sur la caténaire. Son repliement se fait par
gravité, lorsque la pression d'air est annulée.

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Le bogie

Un bogie (ou boggie) est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur
lequel sont fixés les essieux (et donc les roues). Il assure essentiellement la
liaison entre le matériel roulant (wagon ou voiture) et l'infrastructure.
Description d'un bogie
La charge du véhicule repose en général sur le bogie par l'intermédiaire d'un
pivot central appelé cheville ouvrière (toutefois, ce pivot est supprimé sur les
voitures SNCF de type "Corail". Le bogie peut glisser librement sous la caisse,
ce qui améliore le confort. On parle dans ce cas de "pivot fictif"). Chaque
bogie possède en général au moins deux essieux. Soit chaque véhicule
(locomotive, voiture, wagon) possède ses propres bogies (généralement
deux), soit les bogies sont situés aux raccords entre les voitures (cas des
rames articulées, notamment les TGV et Talgo).

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L’attelage entre véhicule
Attelages ferroviaires
attelage ferroviaire à vis
L'attelage est l'organe essentiel de formation de la rame.
On utilisa des éléments de choc élastiques que sont les
tampons.
•attelage à vis : c'est un attelage manuel qui comporte
deux maillons reliés par une vis à pas contraires : une fois
les maillons en place sur les crochets de chaque wagon, le
serrage de la vis est manuel ; sur le matériel voyageur,
l'attelage est tendu « tampons joints ».

L'attelage automatique est de plus en plus utilisé


De base, un attelage assure le couplage mécanique entre
véhicules ferroviaires. Certains modèles permettent un
couplage électrique et pneumatique.
Le couplage et le découplage à l'aide d'attelages
automatiques sont rapides et nécessitent un minimum
d'opérations manuelles. Le couplage des trains peut donc
être fait à très faible vitesse, 3,2 km/h, ce qui fait que les
passagers n'ont pas à subir de secousse.

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Le freinage pneumatique
Le principe de base du frein pneumatique consiste à transmettre les consignes de freinage émises
par le conducteur par le biais d'une conduite pneumatique parcourant toute la longueur du train.
Cette conduite est appelée Conduite Générale de frein (CG).
Deux principes ont co-existé durant des dizaines d'années :
· Le frein à air comprimé : la conduite pneumatique est maintenue sous une certaine pression d'air
comprimé, qui correspond à l'état freins desserrés. Toute baisse de pression dans cette conduite
entraîne une application (serrage) des freins sur l'ensemble du train.
· Le frein à vide : la conduite pneumatique est maintenue sous une certaine pression de vide
(pression inférieure à la pression atmosphérique), qui correspond à l'état freins desserrés. Toute
hausse de pression dans cette conduite entraîne une application (serrage) des freins sur l'ensemble
du train.
Les deux types de frein pneumatique répondent intrinsèquement à l'un des deux postulats de base
du freinage ferroviaire, à savoir l'automaticité du frein : toute rupture de la CG conduit à une baisse
ou une hausse de pression (selon le cas) sur les deux parties du train de part et d'autre du point de
rupture, entraînant par là-même l'application des freins sur ces deux parties.

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Trains pendulaires
• Avantages des trains pendulaires :
– Temps de parcours plus courts grâce à la possibilité de franchir
les courbes à des vitesses supérieures.
• Inconvénients:
– Efforts plus élevés sur la voie en courbe.
– Possibilité d’expérimentation de dis confort par une partie des
passagers.

Pendulation
active
Pendulation
naturelle

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Défis technologiques de la Grande Vitesse

• La tracé des lignes nouvelles à GV.


• Le contact roue / rail. Définition mécanique.
• Contact pantographe / caténaire.
• Effets aérodynamiques.
• Freinage.
• Traction.
• Circuits de contrôle. Système de diagnoses.
• Contrôle de vitesse (signalisation)

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La maintenance du matériel roulant
La maintenance regroupe les actions de dépannage, de révision et de vérification
périodique du matériel roulant.
Il existe différentes façons d'organiser les actions de maintenance :
Maintenance préventive (attitude dictée par des exigences de sûreté de
fonctionnement : Fiabilité, Maintenabilité, Disponibilité, Sécurité) : (La maintenance
préventive se fonde sur l'adage "mieux vaut prévenir que guérir", sur la connaissance des machines, la prise
en compte des signes précurseurs et le réalisme économique.
La maintenance préventive vise en effet à réduire les coûts des pannes et de maintenance en se fondant sur
les constats que la plupart des réparations et immobilisations coûteuses auraient pu être réduites ou évitées
par un entretien constant et préventif.)
- Systématique : effectuée selon un échéancier établi à partir d'un temps
d'usage ou d'un nombre d'unités d'usage ;
- Conditionnelle : réalisée suite à une analyse révélatrice de l'état de
dégradation de l'équipement.
Maintenance corrective, effectuée après défaillance, attitude fataliste consistant à
attendre la panne pour procéder à une intervention :
- Palliative : dépannage provisoire de l'équipement lui permettant d'assurer tout
ou partie d'une fonction requise, il doit toutefois être suivi d'une action curative
dans les plus brefs délais ;
- Curative : remise à l'état initial.
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La maintenance du matériel roulant
- En ateliers d’entretien et de révision
Ces ateliers procèdent à des interventions d'entretien de deux types:
- la maintenance «préventive» qui comprend un entretien technique de toutes les
fonctions (révisions périodiques)
- la maintenance «corrective» qui comporte les dépannages plus importants, les
remplacements d'organes (bogies, moteurs...), et d'éventuelles modifications de
matériels roulants.
-Ils réalisent des travaux importants de remise en état des matériels (essieux, moteurs,
bogies, caisses...) qui nécessitent, dans certains cas, le démontage complet du matériel
roulant.

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Contexte et enjeux de la maintenance

responsabilités politique traçabilité


formation, règles de retour
qualification et maintenance d'expérience
maintien de la
qualification gestion de la Installations,
documentation appareils de
contrôle, conformité des mesure et d'essais
autocontrôle, suivi pièces de
des pratiques rechange
professionnelles

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Politique et organisation de maintenance

Maintenance
CORRECTIVE
Maintenance
PRÉVENTIVE

• Choix du meilleur compromis entre maintenance


préventive et maintenance corrective en fonction des
objectifs opérationnels
Coûts, indisponibilité, sécurité, confort, régularité...

• Optimisation de la maintenance en fonction de l’effet


des défaillances (retour d’expérience)

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Intégration aux besoins de l’exploitant
En – Niveau 1 = opérations de surveillance lors des circulations
(conducteur, surveillance de la température des boites d’essieux…)
exploitation
– Niveau 2 = vérifications, tests, échanges rapides d'équipements
entre deux circulations (généralement en centre de maintenance)

Hors – Niveau 3 = visites périodiques préventives et dépose d'organes,


généralement hors service commercial (en centre de maintenance)
exploitation
– Niveau 4 = opérations de maintenance majeures, révisions et gros
entretiens

– Niveau 5 = réhabilitations, transformations ou réparations


importantes (en atelier ou en industrie privé)

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Freinage - 1
• L’énorme quantité d’énergie cinétique a être éliminée lors
du freinage d’un train à GV oblige à une révision complète
des systèmes classiques de freinage de trains.
• Le système conventionnel sabot / roue ne peut plus être
utilisé au-delà de 160 km/h, du aux températures élevées
produites, ce qui peut causer des dommages importants
sur les roues.
• Le processus de freinage à GV est réalisé par l’action
automatique de tous les systèmes disponibles. Contrôle
électro-pneumatique.

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Freinage - 2
• Frein électrique :
– Préférable mixte: régénératif et rhéostatique (priorité à l’action
régénérative)
– Il doit être indépendant de l’existence de tension à la caténaire.
– Action automatique avec le frein pneumatique (“blending”).

• Frein pneumatique :
AVE S/100
– De préférence, à disques (largement meilleur réfrigéré que le
système sabot / roue)
4 disques par
essieu • TGV (4 disques par essieu remorqué et 4 sabots par roue sur
remorqué
les essieux moteurs.)
• AVE S/102 (Motrices: 1 disque par essieu / deux demi disques
par roue et Remorques : 2 demi disques par roue / un disque
par roue)
• ICE 3 (Essieux moteurs : 2 demi disques par roue et Essieux
remorqués : 3 disques par essieu
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Freinage – 5
• Autres systèmes de freinage utilisés sont :
• Freinage par induction (courants de Foucault ou “Eddy-
current”)
• Patin électromagnétique.
• Avantages :
• Distances de freinage plus courtes.
• Inconvénients :
• Problèmes avec l’infrastructure : déplacements de la voie,
interférences des harmoniques, etc.

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Traction – 1 : Puissance
– Rapport puissance / poids : triple ou quadruple par
rapport aux trains classiques.
– Pour des raisons de fiabilité, c’est important d’avoir
une surpuissance disponible au cas de possibles
pannes.
– La traction triphasée est possible grâce au
développement de l’électronique de puissance. Le
système est plus léger, plus puissant et les moteurs de
traction sont de taille inférieur.
Des groupes indépendants peuvent être installés
facilement.
– Système optimal d’électrification : 25 kV, 50 Hz.

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Traction – 2 : Électronique de puissance
Inverseur à courant constant Inverseur à voltage constant

C
M M

SCR : Silicon Controlled Rectifier


Equal to:
GTO = Gate Turn-Off

switch SCR-thyristor GTO-thyristor IGBT IGBT = Isolated Gate Bipolar Transistor

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La sécurité ferroviaire

Homme

Infrastructure
Matériel Réglementation
roulant

Environnement
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L’accident ferroviaire

Un accident ferroviaire est un accident qui affecte un train en circulation et


qui peut être dû à des causes internes ou externes au système ferroviaire.
Il est indéniable que le chemin de fer est, statistiquement, l'un des moyens
parmi les plus sûrs pour se déplacer. Cependant, le transport ferroviaire étant
un transport de masse, les accidents prennent parfois des proportions
spectaculaires et entraînent de véritables catastrophes susceptibles de frapper
l'imagination.
Des installations de sécurité complexes, associées à des enclenchements
(mécaniques, électriques ou informatiques) préviennent les risques ferroviaires
(prise en écharpe, nez à nez). Cependant, des facteurs humains ou techniques
(parfois les deux cumulés) peuvent venir gripper la mécanique que représente
l’exploitation ferroviaire et provoquer des catastrophes. C’est ainsi que toute
organisation ferroviaire digne de ce nom se doit d’obéir à une réglementation
qui prend en compte les différents cas de figure pouvant survenir.

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Le risque ferroviaire

Les risques ferroviaires sont :

Le Nez à nez : il s’agit d’une collision frontale entre deux trains. Il est le plus
souvent dû à une erreur humaine.
Le rattrapage : contrairement au nez à nez, il s’agit ici d’une collision par
l’arrière. Un train percute un autre train qui se situe devant lui.
La prise en écharpe : il s’agit d’une collision latérale qui se produit sur un
aiguillage. Par exemple un train qui s’engage sur une voie où un autre train
circule déjà dans le même sens.
L’obstacle : là il s’agit de la collision avec un objet (voiture, coulée de boue,
wagon abandonnée...) qui se situe sur la voie où circule le train.
Le déraillement : c’est la plupart du temps la suite de l’un des risques
précédents. Cependant, le déraillement peut intervenir seul (vitesse excessive du
train par exemple).
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Exemple : Collision de deux trains entre la France et le Luxembourg

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Exemple : Collision de deux trains entre la France et le Luxembourg

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La sécurité ferroviaire

Le facteur
humain

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Le facteur humain

Les fonctions de
sécurité

Aptitude physique Contrôle par


la hiérarchie
(par l’encadrant
de proximité)

Aptitude psychologique Compétences


professionnelles

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Les fonctions de sécurité

Les principales
fonctions de sécurité

Le conducteur

Le garde barrières
Le chef de train
Le chef de sécurité

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Les fonctions de sécurité
Compétences professionnelles

L’aptitude
professionnelles est définie
pour chaque fonction de
sécurité et par les directions
centrales opérationnelles

Habilitation

Connaissances
professionnelles Capacité à rendre Évaluation périodiques
nécessaires à opérationnelles en des compétences
l’exercice de la milieu professionnelles
fonction de sécurité professionnel, les
connaissances
acquises

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L’aptitude physique
Règlement médico-social
Type de visite médical

Visite médical Visite médical Visite médical Visite médical


d’embauche de périodique de reprise
titularisation
1- Périodicité : CLASSE I CLASSE II
40 ans et moins Tous les 3 ans Tous les 4 ans
Au-delà de40 ans Tous les 2 ans Tous les 3 ans
3- Audition Cet examen est complété par l’audiométrie en cas de suspicion
d’hypoacousie unilatérale ou bilatérale. Dans ce cas, On tolère :

4- Acuité Visuelle

5- Champ Visuel Normal Normal


6- Sens Normal Normal
Chromatique

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L’aptitude psychologique
Règlement médico-social

La psychologie appliquée à l'entreprise est un ensemble de techniques, de


méthodes et d'aide à la Gestion prévisionnelle des ressources humaines et à la
prévention en matière de sécurité ferroviaire.
Elle permet par le biais de bilans et d'examens appropriés à :
évaluer les aptitudes d'une personne ;
cerner ses capacités d'adaptation au métier pourvu ;
estimer son potentiel d'évolution au sein de l’entreprise ;
prévenir éventuellement les incompatibilités probables entre les aptitudes et les
exigences d'un emploi de sécurité.

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Les compétences professionnelles

Cas du conducteur de locomotive


Recrutement : apte physiquement (ophtalmo compris) et
psychologiquement,
Formation : réglementation, locomotives, stage,
Perfectionnement et examens annuels
Utilisation
Connaissance de la ligne

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Le suivi par la hiérarchie

L’encadrant de proximité est responsable :


de la qualité de la conduite du personnel roulant de ligne et de manœuvre c’est-à-
dire de la bonne application :
de la réglementation de sécurité
des règles de conduite des engins moteurs
des règles de la sécurité du travail
Le nombre d’agent de conduite affecté au dirigeant de proximité doit être limité à 25
au maximum.
L’ONCF dispose d’un simulateur de conduite pour déceler des insuffisances
techniques ou des réactions lentes faces à des situations bien précises.
L’encadrant assure des accompagnements en ligne avec une fréquence de 2 à 3 fois
par trimestre pour les conducteurs moyens et 4 à 5 fois pour les conducteurs faibles.
L’encadrant assure une formation en « journées mécaniciens »

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Le conducteur de train

Conducteur de train : personne capable de conduire de façon autonome,


responsable et sûre des locomotives de manœuvre, des trains de travaux et
des trains en vue du transport ferroviaire de passagers ou de marchandises.
Le respect des temps de conduite et des temps de repos qui peut avoir des
conséquences graves sur la sécurité
Carte d’habilitation à la conduite : certificat délivré par l’autorité compétente
autorisant un conducteur à conduire une locomotive ou un train
Le certificat comprend :
L’identification du conducteur, de sa catégorie
Les contrôles médicaux et psychologiques
Les autorisations liées au matériel roulant
Les autorisations liées aux infrastructure
Lorsque le conducteur se rend compte d’un danger sur sa voie ou la voie
voisine, il doit s’arrêter d’urgence pour protéger cet obstacle et il doit
émettre un signal d’alerte lumineux et l’alerte radio.
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Le chef de sécurité
Le guidon

La casquette

Le chef de sécurité est un collaborateur qui est désigné pour


assurer le service de la circulation en application des
règlements correspondants.
Dans une gare, il doit y avoir un chef de sécurité et un seul.
Le signal de départ est donné par le chef de sécurité dans les
gares par le guidon vert et blanc le jour et par le feu vert d’une
lanterne la nuit.
En certaines circonstances (présence d’un obstacle, etc.), le
chef de sécurité doit prendre les mesures utiles pour arrêter
et retenir les trains.

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La sécurité des personnels
Les risques ferroviaires comprennent

les risques liés aux circulations les risques liés aux installations électriques
ferroviaires ferroviaires

« zone de danger » Les personnels Les opérations sur ou Les équipements


identifiée à proximité des doivent porter, à proximité des électriques des
voies : zone dans laquelle pendant leur installations de matériels roulants
une personne, l’outillage déplacement ou leur traction électrique constituent des
ou le matériel qu’elle travail, un doivent être réalisées installations
manipule peuvent être équipement de selon les conditions électriques spécifiques
heurtés par un mobile protection et les règles nécessitant des
guidé sur rail ou mis en individuelle de techniques mesures de sécurité
danger par l’effet de signalisation visuelle indiquées. particulières.
souffle provoqué par son adapté au risque
passage. ferroviaire.
Les particularités des installations
électriques de signalisation
ferroviaire impliquent la mise en
œuvre de techniques spécifiques de
la sécurité des personnels appelés à
intervenir sur ces installations.
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La sécurité ferroviaire

La
réglementation

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La réglementation

R.G.S. applicables par


définit les traduites en des collaborateurs
Règlement
dispositions procédures de habilités aux
Général de
générales sécurité fonctions de
Sécurité
sécurité

L’exploitation comprend

Préparation du train

Mise en marche du train

Circulation du train

Maintenance des infrastructures

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Le Règlement Général de Sécurité
 La réglementation de sécurité est constituée par :
- le règlement de sécurité de l’exploitation du réseau ferré
national ;
- les règlements, notices et consignes applicables sur le réseau
ferré national.

Les différents règlements de sécurité traitent de :


- les signaux latéraux (le long de la voie) ; ils doivent être observés et respectés par les
brigades de conduite
- les signaux portés par les trains qui doivent être observés par les agents de sécurité
des gares et par les gardes barrières
- la circulation des trains sur voie principale (ligne à voie unique ou à double voie)
- les différents modes de cantonnements : cantonnement téléphonique, BM voie
unique et double voie, BAPR, BAL
- la composition des trains et de leurs freinage, de leurs attelages
- la manœuvre en gare et aux embranchements
- les travaux sur les voies
- les prescriptions concernant les installations électriques par caténaires

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Les exploitants
Les missions des exploitants sont

Fonctionnement et entretien
Gestion du trafic Réalisation de service
des installations techniques
et des circulations de transport
et des installations de
sécurité

Gestionnaire d’infrastructure Entreprise ferroviaire

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Dahir du 07 janvier 2005
Organisation, gestion et exploitation du RFN

développement du transport ferroviaire par


l’intervention de l’initiative privée par des
formules État – secteur privé

nouvelle
organisation du concession en matière de construction et
secteur ferroviaire d’exploitation des infrastructures ferroviaires

restructuration de l’ONCF est nécessaire pour lui


donner une autonomie complète de gestion
(Société anonyme).

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Dahir du 07 janvier 2005
Organisation, gestion et exploitation du RFN

configuration et constitution du RFN

libéralisation de la gestion des activités ferroviaires


confiée à des entreprises par :
-des conventions de concession de gestion des
infrastructures ou
La loi précise -des conventions de concessions d’exploitation des
transports ferroviaires

création de la SMCF qui se substituera à l’ONCF

L’autorité gouvernementale est chargée de veiller au respect par le gestionnaire d’infrastructure


ferroviaires et par l’opérateur de transport ferroviaire des dispositions de la licence et de la convention
d’exploitation des services de transport ferroviaire ou de la convention de concession.

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La sécurité de l’exploitation
Prise en compte des risques
les événements
susceptibles d’être
d’accidents de trains dus à la aggravés du fait du
survenance d’événements milieu ferroviaire,
redoutés lors de l’exploitation notamment
l’incendie et les
la rencontre de deux risques d’explosion
trains circulant en sens
inverse sur la même la collision d’un
voie (le nez à nez) train contre un
obstacle

le rattrapage la rencontre de
d’un train par un deux trains circulant le déraillement
autre train sur deux voies d’un train
circulant sur la convergentes (la
même voie prise en écharpe)
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La sécurité de l’exploitation
Prise en compte des risques

d’accidents de personnes
concernant les tiers,
du fait de
concernant les l’exploitation
usagers, survenant en ferroviaire et du
particulier à la montée risque électrique.
ou à la descente des
trains, ou lors de leur
présence dans les trains concernant le personnel, du fait
ou dans les emprises, de l’exploitation ferroviaire et du
notamment lors de la risque électrique, lors des
traversée des voies déplacements et du travail dans
les emprises

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La sécurité de l’exploitation
La sécurité de l’exploitation repose sur l’ensemble des dispositions que
prennent les exploitants, en application de la réglementation en vigueur, afin
de maîtriser, en toutes circonstances

la sûreté de les défaillances les effets des


les risques prévisibles
fonctionnement des constituants événements
présentés par
des éléments du critiques de susceptibles d’être
l’environnement dans
système l’infrastructure ou aggravés du fait
lequel les trains
ferroviaire sous du matériel du milieu
évoluent
leur contrôle roulant ferroviaire
(inondations, vents
(notamment
importants, actes de
incendie,
malveillance).
explosion)

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Exigences générales
relatives à l’exploitation
Exigence de compétences.

Personnel habilité à Les communications


l’exercice des Ne doit pas quitter son verbales ou écrites
fonctions de sécurité service sans être concernant la sécurité
et disposant de la remplacé ou sans avoir
documentation pris les mesures
nécessaire. nécessaires pour assurer
la sécurité pendant son
absence.

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Exigences générales
relatives à l’exploitation
Exigence de documentation.

La documentation Exigences
doit être Exigence de traçabilité. concernant les
obligatoirement communications
écrite et faire l’objet entre les agents
d’une décision
d’approbation.

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Année universitaire 2012 - 2013
Coût estimatif de l’infrastructure Ferroviaire
au Km en Millions de DH

• Voie unique:
Varie entre 26M.DH/Km et 70M.DH
selon topographie dont :
• 4MDH/Km :Armement voie
• 1.5 MDH/Km :Caténaire
• 2 MDH/Km :Signalisation

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Coût des Projets ferroviaires déjà réalisés

PROJET LONGUEUR DE COÜT EN


LA LIGNE EN Km MILLIONS DE DH

LIGNE TANGER MED 45 3500

LIGNE TAOURIRT /NADOR 120 2800

DOUBLEMENT 26 260
SIDI EL AIDI/ SETTAT

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