Sistema de carburación vertical ascendente.

Este tipo de carburador al que pertenecen la mayoría de los modelos de todas las
marcas (excepto los carburadores S.U) se caracterizan por mantener constante el
diámetro del difusor o venturi, con lo cual la velocidad del aire y la depresión
creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada régimen del
motor, en función de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases.
Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado,
basan su funcionamiento en los principios teóricos ya estudiados en capítulos
anteriores, se diferencia esencialmente en la forma de realizar la regulación de la
mezcla, empleando uno u otro dispositivo que ya iremos viendo.
La toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan a través
del colector principal, asegurando así en todos los pasos de aire, la purificación del
mismo por medio del filtro.
Estudiaremos cada marca de carburador por separado en capítulos posteriores del
curso.
Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene
que ver con la posición del colector de aire y su difusor:
Vertical ascendente
Vertical descendente o invertido (el mas utilizado)
Horizontal o inclinado
Sistema de carburación vertical ascendente.
 Sistema de carburación Vertical Descendente

Este tipo de carburador al que pertenecen la mayoría de los modelos de todas las
marcas (excepto los carburadores S.U) se caracterizan por mantener constante el
diámetro del difusor o Venturi, con lo cual la velocidad del aire y la depresión
creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada régimen del
motor, en función de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases.
Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado,
basan su funcionamiento en los principios teóricos, se diferencia esencialmente en
la forma de realizar la regulación de la mezcla, empleando uno u otro dispositivo.
La toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan a través
del colector principal, asegurando así en todos los pasos de aire, la purificación del
mismo por medio del filtro.
Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene
que ver con la posición del colector de aire y su difuso
Sistema de carburación Vertical Descendente
 Sistemas de carburación Horizontales

La tendencia que se nota cada día más, y que siguen actualmente casi todos los
constructores, de agrupar los cilindros fundiéndolos en un solo bloque, ha obligado
a pensar en un nuevo carburador que pueda fijarse directamente, sin el intermedio
de ninguna tubería, en el bloque de los cilindros.
Aunque a primera vista parece que tiene un aspecto un poco raro, este aparato es,
sencillamente, un Zenith ordinario, con la sola diferencia de que la entrada de aire
es horizontal y, por consiguiente, perpendicular a los pulverizadores.
Hay que tener presente que este carburador se aplica solamente en casos
particulares. Pero, en algunos motores de un solo bloque, que tienen la tubería
sumergida, forma un conjunto armonioso y resuelve a la perfección el problema
del caldeo del carburador, problema tan interesante en los motores modernos.
Puede decirse que resuelve el problema de la manera mas sencilla... pues lo
suprime.
Sabido es que hay que considerar al carburador no como un vaporizador de
esencia, sino como un aparato que la dosa, o, dicho de otra manera, no
considerarlo como un aparato destinado a proporcionar una mezcla íntima y
homogénea de aire y vapor de esencia, sino como uno, más sencillo y práctico
que una bomba, que facilite la cantidad de aire y de esencia necesarios para
obtener una buena mezcla.
El removido, y sobre todo la vaporización de la mezcla carburada, se produce en
la tubería y principalmente en el cilindro. Si quiere evitarse la condensación de la
esencia en las tuberías, condensación que es siempre perjudicial para la buena
carburación, es necesario, o bien recalentar el aire con objeto de obtener una
vaporización rápida de la esencia, o bien recalentar las paredes de la tubería de
admisión.
Esta última solución es la que más puede recomendarse y la que prevalece en la
actualidad; el aire caliente es bastante difícil de obtener sin que se produzca una
depresión suplementaria en el carburador; por otra parte, un exceso de aire
caliente es perjudicial, pues origina una disminución en el peso de la cilindrada
aspirada.
En el carburador horizontal estas dificultades desaparecen: el aire y la esencia,
dosados como están por el difusor y los pulverizadores, entran inmediatamente en
la tubería fundida directamente con el cilindro y que va sumergida en el agua de
refrigeración. Se tienen, pues, todas las ventajas de una tubería exterior rodeada
de agua sin tener sus inconvenientes, como son el haber más tubos y juntas,
aparte de una doble envolvente y los grifos consiguientes
Sistemas de carburación Horizontales
 Sistemas de carburación de 1 Boca

Este tipo de carburador; son de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros;

tienen una taza del flotador, un venturi, un papalote ahogador, y un papalote
(mariposa) del acelerador.
Sistemas de carburación de 1 Boca
 Sistemas de carburación de 2 Boca

Este tipo de carburador, son de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros,

producen más potencia que el de 1 garganta, pero aumenta el consumo de
gasolina
Este carburador está compuesto de un papalote ahogador que cubre los dos
venturis, lleva dos papalotes (mariposas) de aceleracion articulados en la misma
flecha (eje), y una taza del flotador comun para ambas gargantas.
Sistemas de carburación de 2 Boca
 Sistemas de carburación de 3 Bocas o mas.

Este tipo de carburador esta compuesto de dos papalotes de ahogador y; de dos

papalotes (mariposas) de acelerador,
es de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros, funciona como un carburador
sencillo,
pero al pisar exigiendo al acelerador, se libera el seguro del otro papalote
aumentando la potencia del motor.
Dicho de otra manera; a baja velocidad solo se utiliza el venturi primario; cuando el
primario no da la suficiente potencia, se abre el papalote del venturi secundario.

Este carburador de uso frecuente en motores de 8 cilindros,

funciona de la misma manera, que el progresivo de 2 gargantas, podriamos decir
que son dos carburadores unidos en uno solo.
Sistemas de carburación de 3 Bocas o mas.
 Sistema de Inyección

Proporciona un caudal variable de carburante controlado mecánicamente y en

modo continuo. para esto lleva al cabo 3 campos en los cuales se divide:
Medición del caudal de aire: El volumen de aire aspirado por el motor se controla
mediante la mari posa y se mide con el medidor de caudal de aire.
Alimentación de combustible: El combustible se alimenta al distribuidor dosificador
por medio de la electrobomba, a través del acumulador de combustible y el filtro.
Luego, este dis tribuidor-dosificador lo dosifica a las válvulas de inyección en los
tubos de admisión de cada cilindro.
Preparación de la mezcla: El caudal de aire aspirado por el motor, según la
posición que tenga la mari posa, determina la dosificación de combustible. Se
mide con el medidor del caudal de aire, que ejerce el control del distribuidor-
dosificador. El medidor del caudal de aire y el dis tribuidor-dosificador son partes
inte grantes del regulador de mezcla. La inyección del combustible se realiza de
forma continua, es decir, sin que influya la posición de la válvula de admisión.
Sistema de Inyección
 Sistema de Inyección K=Jetronic

El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante

pilotado mecánicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones
fundamentales:
Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudal metro
especial.
Alimentación de gasolina mediante una bomba eléctrica que envía la gasolina
hacia un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.
Preparación de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en función de
la posición de la válvula de mariposa constituye el principio de dosificación de
carburante. El volumen de aire está determinado por el caudalímetro que actúa
sobre el dosificador-distribuidor.
Alimentación de combustible
El sistema de alimentación suministra bajo presión la cantidad exacta de
combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. El
sistema de alimentación consta del depósito de combustible (1), la electrobomba
de combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de combustible (4),
el regulador de presión (5), el distribuidor-dosificador de combustible (16) y las
válvulas de inyección (9). Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente
aspira el combustible desde el depósito y lo conduce bajo presión a través de un
acumulador de presión y un filtro.
Bomba eléctrica de combustible: Es una bomba de tipo centrífugo situado a la
salida del deposito; en un interior hay una cámara excéntrica con un disco que
contiene cinco cavidades donde están los rodillos. Debido a la fuerza centrífuga
los rodillos resultan proyectados contra las paredes, aumentando el volumen de
las cavidades y aspirando la gasolina, que se impulsa hasta el tubo distribuidor.
La bomba tiene una válvula de descarga que limita la presión del circuito. De esta
manera se evita que una posible obstrucción provoque la avería de la propia
bomba.
Cuando la bomba esta parada, una válvula a la salida mantiene una presión
residual en el circuito.
El motor de la bomba esta bañado en la propia gasolina que le sirve al mismo
tiempo de lubrificante y refrigerante.
Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamación el estar en contacto con la
gasolina con el motor eléctrico, esto no es posible debido a la ausencia de aire
para la combustión.
Sistema de Inyección K=Jetronic
 Sistema de Inyección Ke=Jetronic

El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-

Jetronic con una unidad de control electrónica (ECU). Excepto algunos detalles
modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base
hidráulicos y mecánicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los
dos sistemas es que en el sistema KE se controlan eléctricamente todas las
correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presión
con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic.
La presión del combustible sobre el émbolo de control permanece constante y es
igual a la presión del sistema. La corrección de la mezcla la realiza un actuador de
presión electromagnético que se pone en marcha mediante una señal eléctrica
variable procedente de la unidad de control. Los circuitos eléctricos de esta unidad
reciben y procesan las señales eléctricas que transmiten los sensores, como el
sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posición de mariposa. El
medidor del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el
sistema K. El del sistema KE está equipado de un potenciómetro para detectar
eléctricamente la posición del plato-sonda. La unidad de control procesa la señal
del potenciómetro, principalmente para determinar el enriquecimiento para la
aceleración. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE
tiene un regulador de presión de carburante de membrana separado, el cual
reemplaza al regulador integrado del sistema K-jetronic.
Actuador electrohidráulico o regulador de presión
El funcionamiento de este actuador puede describirse teniendo en cuenta el
funcionamiento del sistema K-Jetronic, partiendo de que la alimentación a los
inyectores se produce cuando las presiones en las cámaras de las válvulas de
presión diferencial son diferentes. Sabiendo que la entrada de combustible a las
cámaras inferiores (1) de las válvulas esta controlada por una placa de rebote (3)
que puede obturar o reducir el paso del combustible procedente de la bomba de
combustible (4), esta variaciones de caudal pueden afectar de forma importante el
dosado de la mezcla. El actuador puede, en efecto, reducir o aumentar la presión
según tapone, o no, el paso de combustible (10). Consta el actuador de la citada
placa de rebote (3) que se mantiene en equilibrio entre dos electroimanes y otro
imán permanente.
Las señales eléctricas que activan el actuador y por lo tanto la placa de rebote
vienen proporcionadas por la centralita (ECU), de acuerdo con los datos que
recoge por medio de sus sensores, y se logra así una regulación muy afinada en
las presiones, y en la dosificación.
Si nos fijamos mas en el funcionamiento del actuador podemos ver la distribución
de los flujos magnéticos que determinan la modulación de la presión.
Sistema de Inyección Ke=Jetronic
 Sistema de Inyección Le=Jetronic

El sistema LE-Jetronic es comandado electrónicamente y realiza la inyección de

combustible en el colector de admisión. La función de la inyección es suministrar
la cantidad de combustible exactamente dosificada, necesaria a los diversos
regímenes de funcionamiento del motor.
La unidad de comando LE-Jetronic recibe varias señales de entrada, provenientes
de los diversos sensores que envían informaciones precisas sobre las condiciones
instantáneas del funcionamiento del motor. Entonces, la unidad de comando
procesa esas informaciones recibidas y calcula el tiempo adecuado de inyección
del combustible, a través de una señal eléctrica. Ese tiempo también se conoce
como tiempo de inyección (Ti).
En el sistema LE-Jetronic, las válvulas de inyección pulverizan el combustible
simultáneamente, o sea, todas son accionadas al mismo tiempo. En este sistema,
la unidad de comando de la inyección controla solamente el sistema de
combustible.
El sistema LE-Jetronic es analógico, por lo que guarda en la memoria posibles
averías que puedan ocurrir. No posee lámpara de anomalía para el sistema de
inyección.
Sistema de Inyección Le=Jetronic
 Sistema de Inyección Directa

En los motores de inyección directa de gasolina, la mezcla de aire y combustible

se realiza directamente en la cámara de combustión. Durante el ciclo de admisión,
solo se arrastra el aire de combustión a través de la válvula de admisión abierta. El
combustible lo inyectan unos inyectores especiales a alta presión en la cámara de
combustión. La dosificación, preparación y distribución de aire y combustible de
forma precisa para cada ciclo de combustión permiten reducir el consumo y bajar
las emisiones.
Función
El circuito de alta presión del sistema de inyección directa de gasolina está
alimentado por una bomba de alta presión que comprime el combustible hasta el
nivel que precisa el raíl. Los inyectores conectados al raíl de combustible dosifican
y atomizan el combustible de forma extremadamente rápida y a alta presión para
permitir la mejor preparación de la mezcla directamente en la cámara de
combustión.
La misión del sistema de gestión del motor es ajustar el par que debe generar este
último. Para hacerlo, se controlan todas las variables de los distintos sistemas y
piezas de la unidad de control del motor que pueden afectar al par (control de la
carga del cilindro, formación de la mezcla, ignición).
El objetivo del sistema de control es proporcionar el par que pide el conductor con
el menor consumo y las emisiones más bajas posibles.
Ventajas para el cliente
Reducción del consumo de combustible hasta en un 15%
Aumento del par hasta en un 5%
Respuesta espontánea
Sistema de Inyección Directa
 Sistema de Inyección Indirecta

se inyecta el combustible en el conducto de admisión. Para ello se necesita una

baja presión de inyección: en el rango de 2 a 12 bares aproximadamente. La
diferencia de presión entre la punta del inyector y el colector de admisión siempre
es la misma gracias a una válvula de tarado, de tal forma que el caudal de
inyección es constante.
En los motores gasolina la alimentación de la mezcla aire combustible se realiza
en el colector de admisión, antes de la cámara de combustión (espacio entre la
culata y el bloque de motor), la mezcla entra al cilindro antes de la válvula de
admisión o sobre esta. Para que la combustión sea lo más completa posible se
requiere que la proporción de aire/combustible sea de 14,7/1 y se va
homogenizando entre el colector de admisión y la cámara durante la apertura de la
válvula y los tiempos de admisión y compresión.
Si hay una zona muy caliente en la cámara de combustión o salta la chispa
anticipadamente la mezcla iniciará la combustión antes de lo debido, generando
presión sobre el pistón antes de que comience a descender, es el “cascabeleo,
pistoneo o auto detonación”.
En los Diesel de inyección indirecta, el gasóleo se inyecta en una pre cámara
ubicada en la culata, y conecta con la cámara principal de combustión dentro del
cilindro mediante un orificio de pequeña sección. Parte del carburante se quema
en la pre cámara, aumentando la presión y enviando el resto del combustible no
quemado a la cámara principal, donde se encuentra con el aire necesario para
completar la combustión
Ventajas de la inyección directa
Se reduce el consumo de combustible
Menores perdidas de calor cedido a las paredes del cilindro, ya que la combustión
ocurre cerca de la bujía, aumentando el rendimiento térmico del motor.
Compatibilidad con la recirculación de gases de escape, equivalente a un 25%
Mejora la capacidad de aspirar aire fresco con una mayor apertura de la mariposa
Se reduce la temperatura en el colector de admisión
Se reduce la tendencia al cascabeleo o pistoneo
Sistema de Inyección Indirecta
 Mezcla Estequiométrica
En condiciones normales, la combustión total de 1 gramo de gasolina se consigue
con 14.8 gramos de aire. Sin embargo, los motores de pistón no son capaces de
crear las condiciones de homogeneidad entre aire y gasolina para quemarla el
ciento por ciento. Para contrarrestar esta deficiencia los sistemas de alimentación
están diseñados de manera que la mezcla contenga un 10 por ciento más de aire
por gramo de gasolina. Esta proporción se denomina "mezcla económica" y se
forma con 16 partes de aire por cada parte de combustible.
Relación de Máxima Potencia
Esta se obtiene con una mezcla que presenta 20% menos de aire que la
proporción económica, es decir, 1 gramo de gasolina por cada 12,5 gramos de
aire.
Rendimiento de Motor
El desempeño de un motor varía de acuerdo a la relación de mezcla que utiliza. Si
un motor funciona a velocidad constante y variamos la proporción de aire
combustible que lo alimenta su potencia varía de acuerdo al gráfico siguiente.
Desempeño de acuerdo a la proporción de mezcla.
A medida que se mejora el rendimiento volumétrico de un motor, mayor cantidad
de mezcla alcanza los cilindros y por consiguiente su potencia aumenta. Otras
mejoras se obtienen si se ajusta apropiadamente lo siguiente:
• Atomización de la gasolina.
• Uniformidad de alimentación a cada cilindro.
• Aumento de relación de compresión.
• Punto de encendido eléctrico.
Si el armado o los ajustes de un motor no son realizados correctamente su
potencia máxima es imposible de conseguir y su consumo de combustible
disminuye.
Como resultado de la combustión de la gasolina se obtiene calor, dióxido de
carbono y agua.
Por cada litro de bencina que se quema el motor arroja a través de su sistema de
escape 1 litro de agua.
Mezcla Estequiométrica
 La combustión

Un motor de combustión interna basa su funcionamiento, como su nombre lo

indica, en el quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de
una cámara cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presión y generar con
suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del pistón
Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o
cigüeñal, donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los
mecanismos de transmisión de potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial,
etc.) y finalmente a las ruedas, con la potencia necesaria para desplazar el
vehículo a la velocidad deseada y con la carga que se necesite transportar.
Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía
química contenida en el combustible es transformada primero en energía
calorífica, parte de la cual se transforma en energía cinética (movimiento), la que a
su vez se convierte en trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras; la otra parte
se disipa en el sistema de refrigeración y el sistema de escape, en el
accionamiento de accesorios y en pérdidas por fricción.
En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible
convenientemente dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la
actualidad con los inyectores en los sistemas con control electrónico. Después de
introducir la mezcla en el cilindro, es necesario provocar la combustión en la
cámara de del cilindro por medio de una chispa de alta tensión que la proporciona
el sistema de encendido.
El principio de funcionamiento de un motor de combustión interna
En un motor el pistón se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le
restringen el movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal
alternativo entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a
dicho desplazamiento se le denomina carrera Tanto el movimiento del pistón como
la presión ejercida por la energía liberada en el proceso de combustión son
transmitidos por la biela al cigüeñal (ver figura 4.2). Este último es un eje
asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos
descentramientos en cuales se apoyan las bielas, que son los que permiten que el
movimiento lineal del pistón transmitido por la biela se transforme en un
movimiento circular del cigüeñal.
Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de
encendido y con el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de
válvulas de admisión y de escape, cuya función es la de servir de compuerta para
permitir la entrada de mezcla y la salida de gases de escape
La combustión
 Diferencia entre sistema de carburación e inyección
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un
equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de
preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo,
aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de
combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas
que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de
potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de
elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas
residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del
combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo
en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma
que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una
mejor distribución de la mezcla. También permite la supresión del carburador; dar
forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente
favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par
motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la
carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la
gasolina.
Ventajas de la inyección Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen
mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar
una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido
obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La
consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga
desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento
oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible,
exactamente dosificada.
Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los
colectores de admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El
resultado se traduce en una mayor potencia específica y un aumento del par
motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape
depende directamente de la proporción aire/gasolina.
Diferencia entre sistema de carburación e inyección
 Sistema de Dirección
El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión
de orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada
por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las
ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un
mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de
servomecanismo de asistencia (en los vehículos actuales).
Características que deben reunir todo sistema dirección
Siendo la dirección uno de los órganos mas importantes en el vehículo junto con el
sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las
personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la
seguridad y comodidad necesaria en la conducción. Estas cualidades son las
siguientes:
Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales
empleados y del entretenimiento adecuado.
Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y
un perfecto engrase.
La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces difícil y
siempre fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumáticos inadecuados o
mal inflados, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las
ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado.
Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave.
Si la dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña
desmultiplicación (inadecuada), la conducción se hace fatigosa e imprecisa; por el
contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicación grande, el
conductor no siente la dirección y el vehículo sigue una trayectoria imprecisa. La
falta de precisión puede ser debida a las siguientes causas:
- Por excesivo juego en los órganos de dirección.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las cotas de
reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace
ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de
reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste
en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se
transmite a la dirección, produciendo reacciones de vibración en el volante.
Sistema de Dirección
 Sistema de escape

El sistema de escape es una parte esencial del auto pues desempeña dos
funciones vitales: expulsa los peligrosos gases de la combustión fuera del auto y
reduce el ruido que producen estos al momento de ser arrojados. Esto resulta
indispensable, tanto por motivos de buen funcionamiento como para la seguridad
de los pasajeros.
Sí, para su seguridad, pues uno de los gases que el sistema de escape ayuda a
expulsar es el monóxido de carbono, compuesto altamente tóxico y cuya
acumulación en el interior de la cabina puede traer indeseables consecuencias
como dolores de cabeza, náuseas, irritabilidad e incluso desmayos.
Por eso, cuando falla este sistema se presenta una serie de problemas que van
desde la inoperancia del auto hasta la puesta en peligro de la salud del conductor
y los pasajeros. Además, el dispositivo de control de emisión de gases se verá
seriamente afectado y esto comprometerá toda la mecánica del carro.
Algunos de los problemas que se presentan de forma más común son:
- La restricción en los conductos de escape o en el silenciador. En ambos casos
se produce pérdida de potencia del motor y fallas en el encendido.
- La expulsión de humos densos y asfixiantes que llegan a colarse dentro del
habitáculo.
- La rotura de las piezas del sistema de escape. Figuran como causas comunes la
vibración del motor o el tránsito por pistas en mal estado.
- El catalizador puede contaminarse, o el monolito, el corazón del catalizador,
puede derretirse si entra en contacto con combustible no quemado. Esto puede
ocurrir ocasionalmente cuando el vehículo rueda en punto muerto sin el motor en
marcha.
- Corrosión externa producto de la humedad, lo cual disminuye la efectividad del
sistema.
Estas, junto a otras afecciones menos frecuentes, son las que deben servir de
motivo para mantenernos al día en el cuidado del referido dispositivo, medida que
involucra a todas sus partes: el múltiple y los caños de escape, el silenciador y el
resonador, la cola de escape (el popular “tubo”) y los brazos y grampas que lo
sostienen.
Sistema de escape
 Sistema de Refrigeración
La refrigeración es el conjunto de elementos, que tiene como misión eliminar el
exceso de calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que
alcanza con las explosiones y llevarlo a través del medio empleado, al exterior.
La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75º y los 90º.
El exceso de calor produciría dilatación y como consecuencia agarrotaría las
piezas móviles.
Por otro lado, estropearía la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se
giraría al no ser adecuado el engrase y sufrirían las piezas vitales del motor.
En la refrigeración por agua, está el medio empleado para la dispersión del calor,
dado que al circular entre los cilindros por unas oquedades ubicadas en el bloque
y la culata, llamadas “cámaras de agua”, recoge el calor y va a enfriarse al
radiador, disipándola para volver de nuevo al bloque y a las cámaras de agua, y
circular entre los cilindros.
Las diferentes partes del sistema de refrigeración son:
Ventilador: produce una corriente de aire que a través del radiador enfría el agua.
Cámaras de agua: son las oquedades del bloque y culata, a través de las cuales
pasa el agua.
Bomba de agua: es la encargada de bombear el agua y hacerla circular por los
conductos. Esta montada en el frente o lateral del bloque de cilindros y es
conducida generalmente por una correa en V desde el cigüeñal. La bomba más
utilizada es la bomba de paleta, las cuales giran empujando el agua hasta las
camisas del bloque y culata.
Manguitos: son conductores de goma que unen el bloque del motor con el radiador
y donde circula el agua. La flexibilidad que presentan es para evitar que se
comuniquen las vibraciones del motor al radiador.
Termostato: es un controlador de la temperatura del motor, para hacer al agua
circular por el radiador o no, según la temperatura del motor.
Esta situado entre el bloque del motor y la parte superior del radiador. Es una
válvula que consta de un resorte (muelle) lleno de un líquido volátil dependiendo
de la temperatura del agua, el líquido expandirá o contara el resorte que esta
unido a la válvula.
Tapa del radiador: es una pequeña válvula que deja salir el vapor de agua al
exterior al alcanzar una temperatura determinada, que por medio de un resorte
abre o cierra la válvula.
Sistema de Refrigeración
 Sistema de alimentación
Para el funcionamiento de motor que mueve los automóviles este debe
alimentarse con aire y combustible. Para los motores de gasolina usualmente se
introduce en la cámara de trabajo sobre el pistón la mezcla ya pre-elaborada de
ambos elementos, mientras que en el motor Diesel solo entra aire a la cámara de
combustión y luego allí se inyecta el combustible finamente pulverizado para
formar la mezcla. Esto supone que los sistemas de preparación de la mezcla de
ambos tipos de motores son sustancialmente diferentes. Las partes del motor
encargadas de este trabajo de suministro de aire y combustible al motor en
proporciones adecuadas se conoce en conjunto como sistema de alimentación.
El sistema de alimentación se puede dividir en diferentes sub-sistemas que
funcionan en coordinación pero que se pueden independizar para su estudio y
podrían ser:
1.- Sistema de conductos y limpieza del aire de entrada.
2.- Sistema de preparación de la mezcla de aire y combustible.
3.- Mecanismo de apertura y cierre de las válvulas de trasiego de gases.
4.- El depósito de combustible, su trasiego y limpieza.
Vinculado cercanamente al sistema de alimentación está también el sistema de
escape de gases quemados.
Tanque o depósito de combustible
Es el depósito o alojamiento de combustible, tiene un tapón de drenaje, un orificio
respiradero y una tapa de llenado. Un mecanismo indicador de nivel de
combustible dentro del tanque y la tubería de conducción. .
Filtro o vaso de sedimentación
El filtro de combustible, en este se depositan los residuos, las impurezas y el agua
del combustible permitiendo su decantación, para evitar obstrucciones en el
carburador o inyectores.
Bomba de alimentación
Es una bomba de aspiración que puede ser eléctrica o sumergible, controlada
desde el árbol de levas del motor, encargada de sacar el combustible del tanque
para enviarlo al riel de inyectores.
Carburador
Es el mecanismo encargado de mezclar la gasolina con el aire. El sistema de
carburador es el sistema más antiguo de alimentación de combustible.
Sistema de alimentación
 Sistema de Encendido
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema
necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de
combustible y aire dentro del cilindro en los motores Otto, conocidos también
como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia
naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustión.
Generación de la chispa.
Es conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos
electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce
como arco eléctrico o arco voltaico. Este fenómeno del salto de la electricidad
entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y
de la presión reinante en la zona del arco. Así tenemos que una chispa puede
saltar con mucho menos voltaje en el vacío que cuando hay presión y que a su
vez, el voltaje requerido será mayor a medida que aumente la presión reinante. De
esto surge la primera condición que debe cumplir el sistema de encendido:
Momento del encendido.
Durante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el
carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de admisión
se calienta, el combustible se evapora y se mezcla íntimamente con el aire. Esta
mezcla está preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida
dentro de la masa de la mezcla comienza la combustión. Esta combustión produce
un notable incremento de la presión dentro del cilindro que empuja el pistón con
fuerza para producir trabajo útil.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presión debe
comenzar a producirse en un punto muy próximo después del punto muerto
superior del pistón y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona
de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de
llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rápido no
es instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la
chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presión,
es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance
lo suficiente en la cámara de combustión, y lograr las presiones en el momento
adecuado, recuerde que el pistón está en constante movimiento. A este tiempo de
adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al
encendido.
Sistema de Encendido
 Sistema de Potencia
El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de
hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el
cigüeñal y las ruedas. El cigüeñal es la pieza del motor encargada de transformar
el movimiento alternativo del pistón en un movimiento circular. También es la parte
del motor que transmite la potencia desarrollada por el mecanismo biela-manivela
o conjunto de manivelas, siendo uno de las elementos más importantes del
sistema. Elementos del sistema de transmisión Embrague Motores y máquinas de
varias marchas para cambiar la velocidad o la potencia suministrada por el motor.
hidráulicos Embrague de disco Embriague electromagnéticos Caja de velocidades
Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión
entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de
aprovechar al máximo la potencia del motor. Tipo de cajas de cambio de
velocidades Caja de cambios manuales Son las utilizadas en la mayoría de los
automóviles de serie, por su sencillez y economía. Es accionado manualmente
mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes fundamentales
en su constitución: Caja o cárter donde van montadas las combinaciones de ejes y
engranajes. Lleva aceite altamente viscoso. Tren de engranajes Conjunto de ejes
y piñones para la transmisión del movimiento. Mando del cambio Mecanismo que
sirve para seleccionar la marcha adecuada. Caja de velocidades de cambio
automático Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil,
despreocupando al conductor del manejo de la palanca de cambios y del
embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada situación, se
idearon los cambios de velocidades automáticos, mediante los cuales las
velocidades se van cambiando sin la intervención del conductor. Árbol de
transmisión Transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par
cónico-diferencial. Está constituido por una pieza alargada y cilíndrica, que va
unida por uno de los extremos al secundario de la caja de cambios, y por el otro al
piñón del grupo cónico. Mecanismo par-cónico diferencial mantiene constante la
suma de las velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva.
Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas
motrices y convierte el giro longitudinal de éste, en giro transversal en las ruedas.
Función El puente trasero, con su grupo de piñón y corona (par cónico) ,
constituye la transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del
movimiento que viene desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios
y árbol de transmisión , cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a
las ruedas. Juntas de transmisión: Las juntas se utilizan para unir elementos de
transmisión y permitir variaciones de longitud y posiciones. Semiárboles de
transmisión (palieres) son los encargados de transmitir el movimiento del grupo
cónico-diferencial hasta las ruedas motrices.
Sistema de Potencia
 Sistema de Aceleración

Los sistemas de aceleración electrónica, la entrada de aire no se controla

mediante un cable, sino mediante una señal eléctrica. A medida que se cambia la
posición del pedal, el sistema de control electrónico ordena al cuerpo de
aceleración la apertura o cierre de la mariposa, según la acción del conductor y las
condiciones de desempeño. Por ejemplo, la computadora puede activar modos
específicos de seguridad o protección contra fallas, siendo de esta forma posible
que un vehículo “no obedezca” al conductor si se reporta alguna falla en el
sistema, porque es función del programa almacenado en la memoria de la ECU.
Pedal del acelerador
Dependiendo del fabricante, el pedal del acelerador cuenta con dos o tres
sensores. Al presionar el pedal, se envía una señal a la computadora, la cual
interpreta la solicitud del conductor y ordena al cuerpo de aceleración la apertura
de la mariposa, en función del requerimiento y de las condiciones de desempeño
del vehículo. La electrónica de este dispositivo es muy básica.
Este dispositivo consta de dos sensores, a los cuales se les conoce con la
nomenclatura APP1 y APP2, ambos para el monitoreo de la posición exacta del
pedal. Fabricantes como GM y FORD utilizan hasta tres sensores para le
verificación de la posición exacta del pedal. Lo cual disminuye las posibilidades de
mediciones incorrectas., puesta la unidad de control verifica la correlación entre
ambos (o entre los tres) sensores. Es decir, la ECU dispone de una estrategia
redundante para la detección de fallas relacionadas con el pedal del acelerador.
Cuerpo de aceleración
Esta válvula regula la cantidad de aire que ingresa al motor, intentando copiar el
sistema de regulación de aire que ofrecía al carburador, sólo que controlado
electrónicamente.
El elemento regulador es la mariposa de aceleración, que es accionada por un
motor y para lo cual cuenta con una interfaz electrónica que se comunica
permanentemente con la computadora principal.
El cuerpo de aceleración consta de un actuador motorizado bipolar que, unido
mediante un eje, coloca a la mariposa en la posición ordenada por la unidad de
control, contando además con una interfaz electrónica. La mariposa tiene una
posición de reposo considerada de emergencia, pues permite un ingreso de aire
suficiente para mantener encendido el vehículo, aun en condiciones de fallas
graves en el sistema de aceleración
Sistema de Aceleración
 Rampa de inyección

Inyección multipunto indirecta: En estos sistemas de inyección la dosificación la

controla una centralita , este control se efectúa a través de los inyectores,
determinando su tiempo de apertura en cada ciclo de funcionamiento de los
mismos . Por los tanto es un sistema de inyección intermitente.
Se parte en principio de una electrobomba que hace llegar el combustible desde el
depósito a la rampa de inyección , desde la que se alimenta a todos los inyectores.
Como todo sistema controlado por una centralita, esta debe obtener información
sobre las variables de funcionamiento, sirviéndose de los llamados sensores o
captadores, que elaboran los llamados parámetros de entrada.
A partir de esto la centralita elabora las ordenes de salida, con las que gobiernan a
los actuadores. Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5-3
bares a los inyectores, esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida
del depósito o dentro del mismo
Common- Rail Diésel
Es un sistema de inyección de combustible para motores diésel, en que el
combustible es aspirado desde el tanque y es enviado por una bomba a alta
presión hacia un conducto común del que salen los inyectores. Como las toberas
que inyectan el diésel en el cilindro son de menor tamaño y el combustible va a
una mayor presión, la pulverización de éste es mucho mayor, lo que facilita la
combustión espontánea.
Diferencias y similitudes entre
Common-Rail y Rampa de inyección
Diferencias:
el common-rail envía el combustible primero a una bomba para darle presión y la
rampa de inyección lo suministra directamente a cada inyector.
Rampa de inyección
 Rampa de inyección Directa

El motor diésel en sus orígenes tenía la inyección directa, sobre el pistón en la

cámara de combustión, eran motores grandes con gran diámetro de cilindro de
forma que el gasóleo inyectado incidía en la zona central caliente que, como se ha
comentado es de gran diámetro. La combustión es buena y el motor funciona sin
problemas. Pero al intentar reducir el tamaño del motor para su aplicación en
automóviles, el diámetro del cilindro se reduce lo que afecta a la combustión, de
hecho es la razón de haber utilizado durante muchos años la precámara de
combustión. Vamos a resumir las vicisitudes para poder utilizar la inyección directa
diésel en motores pequeños para automóviles, con la animación siguiente:

Pistón con cabeza plana; es el motor que vemos a la izquierda

Al subir el pistón comprime el aire, pero las zonas periféricas se enfrían por
contacto con las paredes del cilindro refrigeradas
La zona caliente central es proporcionalmente pequeña
Al inyectar el gasóleo parte de las gotas inciden en la zona caliente y se queman
bien, pero otras van a contactar con las zonas de aire más frías, no se queman
bien
Estas combustiones desfasadas y sin control ejercen picos de presión
desequilibrados sobre el pistón llegando a su destrucción. Este sistema apto para
grandes diésel no es utilizable en motores más pequeños para automóviles
Pistón con cámara Heron (es una forma más o menos cóncava en la cabeza del
pistón) y aparece en la imagen del centro;
Al subir el pistón en el interior de la cámara hay aire caliente que no está en
contacto con las paredes más frías del cilindro
El gasóleo se inyecta en esta zona caliente, quemándose bien
Pero las combustiones de las gotas de gasóleo se entrecruzan produciendo ruido
y vibraciones, que no impiden el funcionamiento, pero restan confort y es un
aspecto valorado por el conductor de un automóvil
Rampa de inyección Directa
 Rampa de inyección Indirecta
La adopción de sistemas de inyección de gas secuencial para motores de gasolina
permite obtener varias ventajas: la dosis óptima de combustible permite lograr una
mezcla con la proporción estequiométrica correcta, la reducción del consumo; de
las emisiones y para mejorar el rendimiento.
El control del motor de gasolina se hace a través de una unidad de control
electrónico (ECU), que en función de ciertos parámetros, determina instante por
instante la duración de la inyección de combustible.
Los principales tipos de sistemas originales de inyección para motores de gasolina
son:
Los sistemas de inyección indirecta (Port Fuel Injection, PFI) que proporcionan
inyectores de gasolina montados sobre la válvula de admisión;
Sistemas de inyección directa (inyección directa de gasolina, GDI / Fuel Injection
estratificado, FSI), que proporcionan inyectores situados en la cámara de
combustión. Gracias a este sistema se obtiene un aumento del rendimiento y una
reducción en el consumo de combustible y las emisiones.
Para convertir un vehículo a inyección de gasolina a GLP/GNC es necesario
utilizar una segunda unidad de control electrónico junto con el ECU original. La
ECU de gas gestiona el suministro de combustible, optimizamdo el rendimiento del
motor y las emisiones posteriores.
AEB Alternative Fuel Electronics diseña y fabrica unidades de control electrónico
para conversiones a GLP / GNC para uso en todo tipo de motores descritos
anteriormente.
Junto a los sistemas de inyección secuencial tradicionales para los motores de
gasolina AEB Alternative Fuel Electronics ha diseñado y ofrece a sus clientes un
sistema de inyección de combustible para Diesel Light Duty (12V), que consiste en
una alimentaciónde combustible dual: por lo tanto, pueden ser utilizados de forma
simultánea dos combustibles, a saber, diesel-GLP; o diesel -GNC.
Estos sistemas no requieren ninguna modificación mecánica del motor diesel, que
conserva todas las características funcionales: la combinación de un reductor
estándar y una rampa de inyección (hasta 4 inyectores de gas) conectado a
nuestra ECU dedicada; puede convertir motores diesel con bomba electrónica o
mecánica, con o sin OBD.
Rampa de inyección Indirecta
 Rampa mecánica

La productividad y seguridad son pilares en el mantenimiento automotriz y una

herramienta básica en los talleres y servicios son los elevadores automotrices. Los
elevadores son la herramienta más usada por los mecánicos y técnicos
automotrices en sus labores cotidianas. Posturas de trabajo adecuadas y seguras
aseguran productividad en cualquier negocio; y los elevadores ofrecen una gran
variedad de opciones en presupuestos y tamaños. AUTOTOOLS ofrece
elevadores con certificaciones de seguridad internacional y un servicio pos-venta
muy completo para su taller.
Rampa mecánica
 Rampa eléctrica

La rampa viene instalada sobre un soporte anclado firmemente al vehículo.

Mediante 4 palomillas la rampa puede ser extraída con gran facilidad.
Rampas realizadas en aluminio anonizado.
Su sistema de suspensión mediante muelles inerciales permite un despliegue y
repliegue sencillo sin que sufra el sistema.
Incluidos catadioptricos para una máxima visibilidad
Resistentes a las inclemencias del tiempo
Superficie anti-deslizante
Soporta hasta 350Kg
Infinidad de modelos y medidas
Posibilidad de base giratoria.
Rampa eléctrica
 Válvula de alivio

Una válvula de desahogo (fig. 1-9) es de acción automática para tener regulación
automática de la presión. El uso principal de esta válvula es para servicio no
comprimible y se abre con lentitud conforme aumenta la presión, para regularla.
La válvula de seguridad es similar a la válvula de desahogo y se abre con rapidez
con un "salto" para descargar la presión excesiva ocasionada por gases o líquidos
comprimibles.
El tamaño de las válvulas de desahogo es muy importante y se determina
mediante formulas especificas.
Recomendada para
Sistemas en donde se necesita una gama predeterminada de presiones.
Aplicaciones
Agua caliente, vapor de agua, gases, vapores.
Ventajas
Bajo costo.
No se requiere potencia auxiliar para la operación.
Variaciones
Seguridad, desahogo de seguridad.
Construcción con diafragma para válvulas utilizadas en servicio corrosivo.
Materiales
Cuerpo: hierro fundido, acero al carbono, vidrio y TFE, bronce, latón, camisa de
TFE, acero inoxidable, Hastelloy, Monel.
Componentes: diversos.
Instrucciones especiales para instalación y mantenimiento
Se debe instalar de acuerdo con las disposiciones del Código ASME para
recipientes de presión sin fuego.
Válvula de alivio
 EL BOOSTER

Este dispositivo utiliza un medio ajeno (vacío, presión hidráulica, aire y otros) para
ayudar al conductor a aplicar la fuerza necesaria a la bomba de frenos y así tener
una frenada mas rápida y eficiente.
El más utilizado hasta el momento es el de vacío, que conocemos por su forma de
sartén.
Éste está localizado entre la bomba central de frenos y la pared de fuego, e
intermedio entre el pedal y la bomba central de frenos.
Funciona por medio del vacío generado por el motor a través de un ducto del
múltiple de admisión.
En los motores diésel se utiliza una pequeña bomba de vacío, usualmente
colocada en el alternador, pero puede estar directamente ubicada en el motor.
El vacío es transferido a dos cámaras dentro del booster, dividas por un diafragma
de caucho; al existir vacío de ambos lados no pasa nada, pero al poner el pie en el
pedal de freno se abre una válvula dejando entra la presión atmosférica de ese
lado y así produce un esfuerzo hacia el interior, que ayuda a la aplicación de pedal
hacia la bomba de frenos.
Al soltar el pedal, nuevamente se cierra la válvula, igualando los dos lados con
vacío.
booster hidráulico funciona de similar manera, únicamente que utiliza la fuerza
hidráulica para esto, generalmente, tomada de la bomba hidráulica del timón; es
muy eficiente y potente, pero con el singular detalle de que si se queda sin la
fuerza de la bomba, igual no hay frenada.
En el caso del booster de vacío, si el motor se apaga por cualquier razón, se
queda sin vacío para poder actuar; sin embargo, los sistemas siempre están
diseñados para poder hacer algunos frenazos antes de quedar sin potencia.
Las nuevas tecnologías y la constante carrera de la electrónica por tomar todos los
sistemas de los vehículos, ha llevado a algunos fabricantes a empezar a ofrecer
frenos electroasistidos para algunos de sus modelos. Estos son cada vez más
confiables, seguros y eficientes.
En algunos camiones se utiliza el aire para mover el booster, se conocen como
frenos combinados, donde la asistencia proviene de aire comprimido, pero la
fuerza aplicada a los frenos sigue siendo hidráulica.
EL BOOSTER
 Velocímetro

Los velocímetros tradicionales están controlados por un cable recubierto

tensionado por un conjunto de pequeñas ruedas dentadas en el sistema de
transmisión. Sin embargo, los primeros Volkswagen Escarabajo y las motocicletas
emplean un cable torsionado por una rueda del frontal.

La forma más común de un velocímetro depende de la interacción de un pequeño

imán fijado al cable con una pequeña pieza de aluminio con forma de dedal fijada
al eje del indicador. A media que el imán rota cerca del dedal, los cambios en el
campo magnético inducen corriente en el dedal, que produce a su vez un nuevo
campo magnético. El efecto es que el imán arrastra al dedal—así como al
indicador—en la dirección de su rotación sin conexión mecánica entre ellos.

El eje del puntero es impulsado hacia el cero por un pequeño muelle. El par de
torsión en el dedal se incrementa con la velocidad de la rotación del imán (que
está controlada por la transmisión del vehículo). Así que un incremento de la
velocidad del coche hace que el dedal rote y que el indicador gire en el sentido
contrario al muelle. Cuando el par de torsión producido por las corrientes inducidas
iguala al del muelle del indicador éste se detiene apuntando en la dirección
adecuada, que corresponde a una cifra en la rueda indicadora.

El muelle se calibra de forma que una determinada velocidad de revolución del

cable corresponde a una velocidad específica en el velocímetro. Este calibrado
debe de realizarse teniendo en cuenta muchos factores, incluyendo las
proporciones de las ruedas dentadas que controlan al cable flexible, la tasa del
diferencial y el diámetro de los neumáticos. El mecanismo del velocímetro a
menudo viene acompañado de un odómetro y de un pequeño interruptor que
envía pulsos a la computadora del vehículo.

Otra forma de velocímetro se basa en la interacción entre un reloj de precisión y

un pulsador mecánico controlado por la transmisión del vehículo. El mecanismo
del reloj impulsa al indicador hacia cero, mientras que el pulsador controlado por el
vehículo lo empuja hacia la indicación máxima. La posición del indicador refleja la
relación entre las salidas de los dos mecanismos.
Velocímetro
 Vacuómetro

Este aparato (fig. inferior) permite efectuar ensayos muy rápidos, pero muy
interesantes en lo que concierne al estado de funcionamiento de las válvulas, el
carburador y el encendido.
Un motor se comporta como un compresor. Comprime y aspira los gases. Toda
fuga en el bloque estanco que constituye se traduce en una caída de rendimiento.
La fuga se aprecia en el vacuómetro (depresiómetro). La experiencia ha
demostrado que cada defecto de estanqueidad se traduce en una inestabilidad o
en una caída de presión característica de cada defecto, que será denotado por el
depresiómetro.
El depresiómetro reproducido en la figura está graduado en medidas inglesas.
Una graduación de 0 a 30 en el sentido de las agujas del reloj sirve para evaluar la
depresión. Una atmósfera es igual a la presión de una columna de mercurio de un
cm2 de base y de 760 mm de altura o 30 pulgadas. Por consiguiente, si la aguja
indica 30 pulgadas o 760 mm cuando el aparato está sometido a una depresión,
estaremos en presencia de un vacío absoluto (lo que en la práctica nunca se
presenta).
Si la aguja está en el 0, esta indicación corresponde a un nivel barométrico de 760
mm o 30" (pulgadas), o sea la presión atmosférica media.
A la derecha del 0, la graduación sirve para evaluar la presión de la bomba de
gasolina.
El depresiómetro se conecta en el colector de admisión, ya sea en la toma de
depresión o vacío del distribuidor. También se puede colocar debajo del
carburador una falsa brida con toma de depresión.
El racor del depresiómetro se conecta en el motor de modo que haya una perfecta
estanqueidad, porque una fuga falsearía la lectura.
Estando caliente el motor, se le hace girar al ralentí ligeramente acelerado,
600/700 r. p. m. en un motor rápido (maneta de avance en el máximo).
Con motores de 2 ó 4 cilindros conviene cerrar ligeramente la llave de toma de
depresión, o estrangular ligeramente la tubería fin de eliminar las pulsaciones de la
aguja.
Un motor en buen estado da en la mayoría de los casos una lectura estable
comprendida entre 17 y 21..
Vacuómetro
 Termostato

El termostato posee una sincronizacion de su labor con el ventilador electrico que

se encuentra colocado en el radiador. Cuando el agua no llega a la temperatura de
funcionamiento entonces el termostato permanece cerrado y cuando esta abierto
es el ventilador el responsable de llevar el control de la temperatura del agua en el
sistema.
Los ventiladores estan creados y dispuestos para enviar la corriente de aire hacia
el motor siendo el aire circulante el extraido desde el otro lado del radiador.
Asi de esta forma hace un trabajo doble, refriguera el agua del radiador; y envia
una corriente de aire hacia el motor enfriandolo.
El termostato corta el flujo de agua hacia el motor mientras este se encuentre frio,
un gran peligro es si el termostato queda pegado en posicion cerrada ya que se
corre un gran riesgo de sobrecalentamiento en el motor mientras que si que si se
pega cuando esta abierto provocara un consumo de combustible excesivo.
El ventilador es controlado gracias a un interruptor termico, que lo hace realizar un
trabajo cuando la temperatura del agua sobrepasa la tolerancia de funcionamiento
del motor.
El termostato se encuentra colocado casi siempre en el cuello o estructura del
motor, en donde conecta la manguera superior que proviene del radiador.
En algunas otras situaciones viene situada en la manguera que conecta la parte
de abajo del radiador.
La funcion de un termostato se basa en evitar que el agua fluya dentro del motor
hasta que el motor no llegue a su temperatura de funcionamiento segun con las
recomendaciones del fabricante.
Cuando el motor alcanza su temperatura de funcionamiento se provoca una
dilatacion de su resistencia dejando que el agua caliente con su presion abra la
compuerta y de esta forma el agua circula por todo el sistema de enfriamiento.
Algunos termostatos traen un pequeño orificio, que deja alivianar la presion dentro
del motor.
Este orificio casi siempre obliga a que el termostato se monte, causando que el
orificio, siempre quede hacia la parte de arriba. Esto puede observarse en los
termostatos que se colocan a un lado del motor.
Termostato
 Bomba de vacío Servofreno

Es el elemento que se utiliza para ayudar al conductor en la acción de frenado. La

acción del servofreno se suma a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal
de freno, con el fin de mejorar la frenada. El servofreno se fue implantando en
todos los vehículos a medida que estos ganaban en peso y potencia.
El servofreno funciona por medio del vacío generado en el colector de admisión
del propio motor del vehículo. En los motores otto este vacío es suficiente para el
funcionamiento del servofreno, pero en los motores Diesel, la depresión reinante
en el colector de admisión no es suficiente y se necesita de una bomba de vacío
auxiliar.
En los automóviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno: el
"Hidrovac" que se instala entre la bomba de frenos y los cilindros receptores y el
"Mastervac" que se instala entre el pedal de freno y la bomba. El Mastervac se
tiene que ubicar teniendo en cuenta la situación del pedal de freno, mientras que
el Hidrovac se puede instalar en cualquier sitio del vano motor.
Cualquiera que sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene que garantizar que en
caso de fallo de éste, el sistema de frenos tiene que seguir funcionando. En caso
de avería del servo, los frenos son accionados únicamente por la fuerza del
conductor sobre el pedal.
Servofreno Hidrovac
Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del
vehículo, ya que puede ser accionado hidráulicamente a distancia. Este conjunto
esta constituido (figura inferior) por tres elementos básicos de funcionamiento,
formados por: un cilindro hidráulico, un cuerpo de vacío y una válvula de control.
Cilindro hidráulico
El cilindro hidráulico está formado por un cuerpo de bomba (1), que se comunica
con la válvula de control por el conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida
del líquido (6), procedente de la bomba principal de frenos, hacia las
canalizaciones de las ruedas. Por su interior se desplaza un émbolo (2) unido
mecánicamente, por medio del vástago (10), al plato (8) situado en el cuerpo de
vacío, que se mantienen en su posición de reposo por medio del muelle (12)
situado en la parte anterior del plato.
Cuerpo de vacío
El cuerpo de vacío, formado de chapa y cerrado herméticamente, lleva en su
interior al plato (8) que hace de émbolo y separa herméticamente las dos cámaras
Bomba de vacío Servofreno
 Acelerador

Funcionamiento: Este sensor es usado por la computadora para informarle en todo

momento que este abierto el switch o que este andando el motor, la posición
mecánica de la garganta o mariposa de aceleración.
La señal de este sensor le sirve a la computadora para mandar que los inyectores
abran lo necesario y entreguen gasolina a la cámara de combustión en cualquier
posición del acelerador, además la computadora puede cortar pulsos de inyección
si a el motor se le esta dando marcha y el sensor TPS le esta indicando que están
pisando a fondo.
Otra función importante de este sensor es para vehículos de transmisión
automática electrónica, el cual le sirve igual que lo que hacía el chicote de la
sobremarcha.
El sensor TPS funciona dentro de un rango que va de 0.35 volts hasta 4.60 volts,
bajo voltaje significa que no esta pisando el acelerador, entonces la computadora
ordena poca entrega de gasolina.
El 90% de los TPS´s se les hace tres pruebas; número uno, el voltaje que tenga
en marcha mínima sin acelerar, número dos que al ir pisando el acelerador poco a
poco hasta llegar hasta el tope a fondo vaya incrementando ordenadamente sin
ninguna interrupción, y número 3, con motor apagado y switch abierto, que el
voltaje con el acelerador a fondo sea el correcto.
Ubicación: En todos los casos este sensor se encuentra en el cuerpo de
aceleración, justo del lado contrario del mecanismo del acelerador y alineado a la
flecha del mismo.
Fallas:
1.- Prende la luz "check engine" y graba número de falla.
2.- Motor tarda en arrancar.
3.- Motor arranca y se para.
4.- Motor bajo en revoluciones.
Acelerador
 El plastigage

El plastigage es un material plastico, de la consistencia de la cera, que se puede

comprimir en forma pareja entre el cojinete y las superficies del muñon sin dañar
ninguna de ellos.
Para obtener resultados correctos con el plastigage, se deberán observar ciertas
precauciones.Si el motor esta fuera del vehículo y en posición invertida, el cigüeñal
descansara sobre los cojinetes superiores, deberá entenderse que, en esta
posición, podra medirse el juego total ente la tapa del cojinete y el muñon.
ya que pusiste tus tiritas, aprieta los soportes de acuerdo a la secuencia y su
torque, ese árbol tiene 4 soportes así que se colocaron 4 tiritas
ahí está lo que les digo, el papelito recortado con sus medidas, se enfrenta contra la
mierda embarrada en el eje del árbol y se compara la impresión más ancha contra
la medida del papelito y así obtenemos la tolerancia de aceite o que tan aguada o
apretada tiene su..... maquina =o)
Esa medida como el ejemplo que les mencionaba arriba.... no es más grande que
051 ni más chica que .076 está entre esas dos !!!!
El plastigage
 Transformador

El transformador es un dispositivo que convierte la energía eléctrica alterna de un

cierto nivel de tensión, en energía alterna de otro nivel de tensión, por medio de la
acción de un campo magnético. Está constituido por dos o más bobinas de
material conductor, aisladas entre sí eléctricamente por lo general enrolladas
alrededor de un mismo núcleo de material ferro magnético. La única conexión
entre las bobinas la constituye el flujo magnético común que se establece en el
núcleo. Los transformadores son dispositivos basados en el fenómeno de la
inducción electromagnética y están constituidos, en su forma más simple, por dos
bobinas devanadas sobre un núcleo cerrado de hierro dulce o hierro silicio. Las
bobinas o devanados se denominan primarios y secundarios según correspondan
a la entrada o salida del sistema en cuestión, respectivamente. También existen
transformadores con más devanados; en este caso, puede existir un devanado
"terciario", de menor tensión que el secundario. Funcionamiento Representación
esquemática del transformador. Un transformador posee dos bobinados, uno
primario y uno secundario que se arrollan sobre un núcleo magnético común,
formado por chapas magnéticas apiladas.-Por el bobinado primario se conecta la
tensión de entrada, y por el secundario obtendremos la tensión de salida. El
mismo transformador puede actuar como elevador o reductor. El transformador es
considerado como una máquina eléctrica estática, que es capaz de cambiar la
tensión e intensidad en C.A. sin modificar la frecuencia ni la potencia transferida
Tecnología Mecánica
Si se aplica una fuerza electromotriz alterna en el devanado primario, circulará por
éste una corriente alterna que creará a su vez un campo magnético variable. Este
campo magnético variable originará, por inducción electromagnética, la aparición
de una fuerza electromotriz en los extremos del devanado secundario. Relación de
Transformación La relación de transformación nos indica el aumento ó decremento
que sufre el valor de la tensión de salida con respecto a la tensión de entrada, esto
quiere decir, por cada volt de entrada cuántos volts hay en la salida del
transformador. La relación entre la fuerza electromotriz inductora (Ep), la aplicada
al devanado primario y la fuerza electromotriz inducida (Es), la obtenida en el
secundario, es directamente proporcional al número de espiras de los devanados
primario (Np) y secundario (Ns) . La razón de la transformación (m) de la tensión
entre el bobinado primario y el bobinado secundario depende de los números de
vueltas que tenga cada uno. Si el número de vueltas del secundario es el triple del
primario, en el secundario habrá el triple de tensión. Donde: (Vp) es la tensión en
el devanado primario ó tensión de entrada, (Vs) es la tensión en el devanado
secundario ó tensión de salida, (Ip) es la corriente en el devanado primario ó
corriente de entrada, e (Is) es la corriente en el devanado secundario ó corriente
de salida.
Transformador
 Relevador

Un relé mecánico es en realidad sólo un medio mecánico, con la segunda mitad

de ser eléctrico. Un relé es un interruptor que utiliza una fuente de alimentación de
baja corriente para controlar una fuente de alimentación de alta corriente. Los
relés se utilizan a menudo en aplicaciones de automoción para el control de faros,
bombas de combustible, motores de arranque y ventiladores eléctricos de
refrigeración, ya que estos dispositivos requieren una habría corriente mucho más
alta que la normal de un interruptor capaz de mantener en condiciones de uso a
largo plazo sin fallar. Los relés a menudo se encuentran en el motor o la caja de
fusibles del habitáculo y en ocasiones detrás del tablero o consola central. Diseño
de relé
La mayoría de los relés tienen cuatro o cinco terminales, dependiendo de su
diseño y propósito. Cuatro relés terminal de control de un solo circuito de relés y
cinco terminales pueden controlar dos circuitos; En este escenario, un circuito
siempre se cierra y un circuito está siempre abierta. Los relés pueden variar en
color, pero comúnmente se asemejan a un pequeño cubo o rectángulo
dependiendo de la aplicación y uso. Si un relé es similar, lo más probable es
intercambiable, pero hay que verificar los números de los terminales en la parte
trasera del relé de reemplazo, utilizando el diagrama en el lado del relé, que
coincida con el relé originales.
La necesidad de relés
La necesidad de relés aumentó cuando los interruptores normales ya no podían
sostener el alto amperaje requerido por los faros de un vehículo y arrancadores
eléctricos. Para que un interruptor para soportar alimentaciones de alto amperaje,
que tiene que ser construido de una manera determinada que normalmente
conduce al interruptor de ser demasiado grande y sin estilo. Cuando la intensidad
de corriente de un circuito, o el sorteo de los componentes conectados al circuito
de exceder la capacidad de un interruptor, se genera calor que normalmente
conduce a una fundir y fallo del interruptor.
Cómo funcionan?
Sus casas relé un electroimán conectado a la corriente baja o control, circuito. Un
circuito de alta corriente pasa por el extremo opuesto del relé. Este circuito está
normalmente abierto, lo que significa que el circuito no es completa, hasta que se
activa el relé. Cuando se energiza el electroimán, un brazo se tira hacia abajo para
cerrar la conexión entre el circuito de alta corriente. Sin embargo, los relés de
cinco puntas siempre tendrán el poder ir a un circuito (el quinto terminal), hasta
que se complete el circuito de control que transferirá la misma corriente al circuito
normalmente abierto.
Relevador
 Actuadores

Los actuadores mecánicos son dispositivos que transforman el movimiento rotativo

a la entrada, en un movimiento lineal en la salida. Son aplicables para los campos
donde se requieran movimientos lineales tales como elevación, traslación y
posicionamiento lineal.
Algunas de las ventajas que nos ofrecen los actuadores mecánicos son: Alta
fiabilidad, simplicidad de utilización, mínima manutención, seguridad y precisión de
posicionamiento; irreversivilidad según el modelo de aplicación, sincronismo de
movimiento.
Dentro del campo de los actuadores mecánicos encontramos dos tipos de
movimiento:
A) Actuadores mecánicos/lineales con husillo traslante (Serie ST, M tipo1) (B2
tipo1)
B) Actuadores mecánicos/lineales con husillo rotante. (Serie SR, Serie M tipo2)
(Serie BL tipo2)
PMZ Comatrans, S.A. tiene la exclusividad de ofrecer los 2 posibles sistemas de
actuación mecánica:
- Actuadores mecánicos sin fin corona; (Series M/ST y SR)
( Aplicaciones standard- donde se precise precisión de parada, irreversibilidad.
- Actuadores mecánicos engranajes cónicos: aplicaciones para altas cargas y alta
velocidad de traslación o rotación. (Serie BL)
Nuestra gama de actuadores mecánicos además comprende diferentes series con
acabados en fundición o aluminio, con diferentes formatos de fijación.
La capacidad técnica de nuestro personal se pone de manifiesto en la busca de
soluciones y propuesta para todo tipo de aplicación como los actuadores
mecánicos para energía solar.
Actuadores mecanicos Tipo ST y SR
Actuadores
 Los fusibles

En el vehículo se asigna un fusible por cada línea de alimentación de voltaje que

se requiera y en una sección del sistema eléctrico llamada caja de fusibles, donde
estos se localizan con su valor respectivo de amperios y componente al cual están
asociados.
Al momento que un fusible se daña, basta con solo leer el valor de amperios que
dice la caja de fusibles o bien el manual del fabricante para instalar el correcto.
¿Qué sucede si se pone un fusible de mayor amperaje del que está asignado?
Existe la posibilidad de sobrecargar la línea de voltaje específica y recalentar el
componente que se alimenta de dicha línea
También podría ocurrir que el alambre se caliente, a tal grado, que se derrita el
forro del mismo y el alambre quede expuesto, sin material aislante y se provoque
un corto circuito.
Es típico encontrar en los vehículos fusibles remendados, a los cuales les
envuelven con papel aluminio o bien con un pedazo de alambre, cualquiera y los
vuelven a instalar.
Claro, al hacer esto es muy probable que el componente funcione, pero también
es una de las razones por la que muchos vehículos se incendian, pues al
momento de haber un corto circuito, el papel aluminio o el alambre puesto en vez
del fusible no se funden y siguen pasando corriente por el alambre, hasta que se
recalienta y se auto enciende.
En cierta oportunidad, durante una mala instalación de un radio, instalaron un
fusible de alto amperaje que cuando hubo un corto circuito, el alambre se puso
rojo vivo y se quemó la alfombra y el sillón del copiloto, además de dañar la
batería y el alternador.
Y todo esto por no poner un fisible correcto y peor se sintió el propietario del
vehículo al saber el valor del fusible.
El fusible es pequeño en tamaño, pero grande en valor en cuanto a protección que
da al sistema electrónico del vehículo, por lo tanto, asegurémonos de utilizar el
indicado o bien pedir a su mecánico que lo haga y así, ahorrarle posibles malos
momentos que este pequeño componente puede evitar.
Los fusibles
 Sensores de temperatura
La temperaturas de gases o líquidos puede medirse en general sin problemas en
cualquier punto local, sin embargo la medición de la temperatura de cuerpos
sólidos se limita casi siempre a la superficie. La mayoría de sensores de
temperatura utilizados necesitan un estrecho contacto directo del elemento
sensible con el medio en cuestión (termómetro de contacto), para tomar con la
máxima precisión la temperatura del medio. Ciertos casos especiales requieren,
sin embargo, la aplicación de sensores sin contacto, que determinan la
temperatura de un cuerpo o medio en virtud de su radiación térmica (infrarroja)
(termómetro de radiación = pirómetro).
La medición de la temperatura en el automóvil se efectúa de modo casi exclusivo
mediante termómetros de contacto constituidos por materiales resistivos de
coeficiente de temperatura positivo (PTC) o negativo (NTC), aprovechando su
dependencia de la temperatura. La conversión de la resistencia eléctrica en una
tensión analógica se realiza casi siempre mediante el complemento de una
resistencia térmicamente neutra o de sentido opuesto, formando un divisor de
tensión (efecto linealizador).
Últimamente, desde la introducción de la tecnología de microsistemas, para la
realización de la mayoría de funciones de seguridad pasiva y de confort (detección
de la posición de los pasajeros para el disparo de los airbag, regulación de la
climatización de acuerdo con la temperatura de la piel, desempañamiento de los
cristales) se utilizan sensores de temperatura sin contacto (pirométricos), cuya
fabricación es cada vez más económica.
Los campos de medición en parte muy distintos exigen un gran número de
conceptos y tecnologías de sensores, así como los requerimientos de precisión y
de dinámica no mencionados aquí implican formas de sensores muy diversas. En
muchos puntos se mide la temperatura como magnitud auxiliar, para excluir sus
efectos negativos o compensar sus influencias no deseadas
Estructura y funcionamiento
Existen sensores de temperatura de distintas formas constructivas, según su
campo de aplicación. Dentro de un cuerpo hay montada una resistencia
termosensible de medición, de material semiconductor. Normalmente tiene ella un
coeficiente de temperatura negativo (NTC), raramente un coeficiente de
temperatura positivo (PTC), es decir, que su resistencia disminuye o aumenta
drásticamente al subir la temperatura.
La resistencia de medición forma parte de un circuito divisor de tensión alimentado
con 5 V. La tensión que se mide en la resistencia depende, por tanto, de la
temperatura. Ésta se lee a través de un convertidor analógico-digital y es una
medida de la temperatura del sensor.
Sensores de temperatura
 Termistor

Resistencia eléctrica montada dentro de una cápsula y construida de un material

semiconductor sensible a la temperatura. La resistencia de los termistores cambia
dramáticamente con el cambio de la temperatura, por lo que pueden ser usados
como sensores de la misma. A temperatura ambiente la resistencia terminal es de
aproximadamente 5 Kilo-ohmios mientras que a 100ºC la resistencia es de solo
100 ohmios.
Usted puede encontrar instrucciones de servicio que se refieren a él como NTC,
esta sigla es la abreviación de (Negative Temperature Coefficient) o Coeficiente de
Temperatura Negativo, lo que significa que la resistencia del sensor baja conforme
la temperatura aumenta. Esto es lo opuesto a la mayoría de resistores, de ahí el
término "negativo".
En los motores con gestión electrónica, los termistores se utilizan en los sensores
de la temperatura del líquido refrigerante del motor, así como en los sensores de
temperatura del aire de admisión, del combustible, y del aceite.
El sensor de temperatura del refrigerante en vehículos es un termistor (una
resistencia que varía el valor de su salida de tensión de acuerdo con los cambios
de temperatura). El cambio en los valores de resistencia afectarán directamente a
la señal de voltaje del sensor térmico de agua. A medida que disminuye la
temperatura del sensor, el valor de la resistencia aumentará y viceversa.

Normalmente el sensor de temperatura del refrigerante se encuentra cerca del

termostato, a veces el equipo utiliza el mismo sensor para el funcionamiento del
medidor de la temperatura en su panel de instrumentos, dependiendo del coche
marca y modelo.
Termistor
 RTD

Los metales se caracterizan por poseer coeficientes térmicos positivos de

variación de la resistencia eléctrica, esto es producto de que al aumentar su
energía interna su resistividad aumenta. Dicha propiedad es la que desde hace
mucho tiempo se emplea en el diseñado sensores de temperatura de resistencia
metálica o también llamadas RTD (ResistanceTemperature Detector). La siguiente
figura muestra la simbología de un RTD el aspectoexterior de algunos de estos
sensores.
Principio de funcionamiento
El principio de funcionamiento establece la variación de la impedancia de un
conductorcon respecto a su temperatura. Este tipo de variación no indica que el
número de electronesen estado de conducción aumente o disminuya, sino que
existirá una mayor vibración porparte de los iones del conductor, lo que implica
una serie de choques entre los iones y los electrones impidiendo el flujo de estos
últimos. Al ocurrir esto, se presentará una menor circulación de electrones en el
conductor, aumentando su impedancia de manera proporcional su temperatura.
Entrando más en detalle en el funcionamiento de los RTD, se tiene que los
materiales conductores metálicos cumplen con la siguiente relación
En este el alambre presentara una resistencia proporcional a la temperatura de
equilibrio, pero si la temperatura del medio aumenta, la resistividad del alambre
crece, además de su longitud y área debido a la dilatación del material. Pero si se
consideran los cambios en las dimensiones pequeños en comparación con la
variación de la resistividad del material y esta a su vez con la temperatura, se
puede concluir que ante un cambio en la temperatura del medio se producirá un
cambio en la resistencia del RTD, guardando una relación lineal entre estos.
Debido a lo anterior no todos los metales son aptos para la fabricación de
sensores de resistencia metálica, ya que algunos de estos no cumplen con una
relación lineal entre su resistividad y la temperatura.
RTD
 Termopar

Un termopar es un sensor para medir la temperatura. Se compone de dos metales

diferentes, unidos en un extremo. Cuando la unión de los dos metales se calienta
o enfría, se produce una tensión que es proporcional a la temperatura. Las
aleaciones de termopar están comúnmente disponibles como alambre.
Los termopares están disponibles en diferentes combinaciones de metales o
calibraciones para adaptarse a diferentes aplicaciones. Los tres más comunes son
las calibraciones tipo J, K y T, de los cuales el termopar tipo K es el más popular
debido a su amplio rango de temperaturas y bajo costo.
El termopar tipo K tiene un conductor positivo de níquel-cromo y un conductor
negativo de níquel-aluminio. Existen calibraciones tipo R, S, B, G, C y D para alta
temperatura que ofrecen un rendimiento de hasta 2320 ° C. Estos están hechos de
metales preciosos (platino / rodio y tungsteno / renio) y por lo tanto son
relativamente caros.
Cada calibración tiene un rango de temperatura y un entorno de trabajo diferente.
Aunque la calibración del termopar dicta la gama de temperaturas, el alcance
máximo también está limitado por el diámetro del cable del termopar. Es decir,
puede ser que un termopar muy delgado no logre alcanzar el rango de
temperatura deseado.
Nuestra Guía de temperaturas máximas para termopares muestra las
temperaturas máximas para cada tipo de termopar y diámetro de alambre. Esta
guía también proporciona los límites superiores de temperatura para sondas de
termopar con aislamiento mineral en diámetros comunes de vaina.
Sonda termopar de unión de transición Debido a que los termopares miden en
rangos de temperatura muy amplios y son relativamente resistentes, los
termopares se utilizan muy a menudo en la industria. Los siguientes criterios son
utilizados en la selección de un termopar:
Rango de temperatura
La resistencia química del termopar o material de vaina
Resistencia de abrasión y vibración
Requisitos de instalación (es posible que tengan que ser compatibles con equipos
existentes; los agujeros existentes pueden determinar el diámetro de la sonda)
Termopar
 Sensores de presión

Magnitudes de medición
Las presiones se miden directamente, por deformación de una membrana o por un
sensor de fuerza, para las siguientes aplicaciones (ejemplos):
presión de admisión o de sobrealimentación (1...5 bares), inyección de gasolina,
presión de frenado (10 bares), frenos electroneumáticos,
presión de resorte neumático (16 bares), vehículos de suspensión neumática,
presión de neumáticos (5 bares absoluta), sistema de control o de regulación de la
presión de inflado,
presión de alimentación hidráulica (aprox. 200 bares), ABS, servodirección,
presión de amortiguadores (+200 bares), sistemas de regulación de la suspensión,
presión del agente frigorífico (35 bares), sistemas de aire acondicionado,
presión de modulación (35 bares), cambios automáticos,
presión de frenado en el cilindro principal y en los cilindros de freno de rueda (200
bares), compensación automática del momento de convolución, freno de mando
electrónico,
sobrepresión/depresión dentro del depósito de combustible (0,5 bares), "diagnosis
de a bordo",
presión en la cámara de combustión (100 bares, dinámica), detección de fallos del
encendido y de picado,
presión dentro de un elemento de bomba de inyección diesel (1000 bares,
dinámica), regulación electrónica diesel,
presión del combustible en sistemas "Common Rail" diesel (1500 ó 1800 bares),
presión del combustible en sistemas "Common Rail" gasolina (100 bares).
Sensores de presión
 Sensor de flujo

El sensor de flujo es un dispositivo que, instalado en línea con una tubería, permite
determinar cuándo está circulando un líquido o un gas.
Estos son del tipo apagado/encendido; determinan cuándo está o no circulando un
fluido, pero no miden el caudal. Para medir el caudal se requiere un caudal metro.
Es el más común de los sensores de flujo. Este tipo de sensor de flujo se
recomienda cuando se requiere detectar caudales entre 0,5 LPM y 20 LPM.
Consiste en un pistón que cambia de posición, empujado por el flujo circulante. El
pistón puede regresar a su posición inicial por gravedad o por medio de un resorte.
El pistón contiene en su interior un imán permanente. Cuando el pistón se mueve
el imán se acerca y activa un reed switch, que cierra o abre (según sea la
configuración) el circuito eléctrico.
El área entre el pistón y la pared del sensor determina su sensibilidad, y por ende
a qué caudal se activará el sensor
Diagrama sensor de flujo tipo paleta.
De paleta (compuerta)
Este modelo es recomendado para medir grandes caudales, de más de 20 LPM.
Su mecanismo consiste en una paleta que se ubica transversalmente al flujo que
se pretende detectar. El flujo empuja la paleta que está unida a un eje que
atraviesa herméticamente la pared del sensor de flujo y apaga o enciende un
interruptor en el exterior del sensor.
Para ajustar la sensibilidad del sensor se recorta el largo de la paleta.
Diagrama sensor de flujo tipo tapón.
De elevación (tapón)[editar]
Este modelo es de uso general. Es muy confiable y se puede ajustar para casi
cualquier caudal.
Su mecanismo consiste en un tapón que corta el flujo. Del centro del tapón surge
un eje que atraviesa herméticamente la pared del sensor. Ese eje empuja un
interruptor ubicado en el exterior del sensor.
Para ajustar la sensibilidad del sensor se perforan orificios en el tapón.
Sensor de flujo tipo paleta.
Sensor de flujo
 Sensor de A/C.

Un accesorio que muchos automóviles traen para brindarnos comodidad

sobretodo en climas cálidos es el Sistema de aire acondicionado automotriz, pero
también es verdad que nos puede generar un sin fin de problemas a la hora de
fallas del mismo.
Si bien algunos problemas deberán ser atendidos por un especialista en aire
acondicionado automotriz, no está de más saber cómo funciona el de nuestro
automóvil y así podremos resolver una gran cantidad de problemas a la vez que
nos ahorraremos un buen dinero.
Por ejemplo, la recarga del gas del sistema de refrigeración del aire acondicionado
(Gas refrigerante automotriz R134a) requiere de una serie de equipos y
procedimientos, los mismos que deben hacerse por un profesional.
El uso regular del aire acondicionado de tu automóvil reduce notablemente el
Rendimiento de combustible, por lo que para mantener un alto desempeño y
rendimiento de combustible es aconsejable tomar unas pequeñas medidas a fin de
reducir la necesidad de encender el aire acondicionado:
Deja estacionado tu automóvil en zonas frescas y en lo posible a la sombra
Baja los vidrios de las ventanas para circulación natural del calor
Elegir colores claros en la pintura de tu automóvil- por ejemplo:blanco y plata,
reducen la capatación de calor
Usar pantallas reflectantes en el parabrisas/vidrio trasero cuando dejes el
automóvil estacionado en lugares al aire lire
El uso del aire acondionado automotriz de manera regular, puede llegar a reducir
el rendimiento de combustible hasta en un 50%, así que tomar estos pequeños
detalles en consideración te ayudarán mucho.
Sensor de A/C.
 Sensor de posición

Los sensores de posición sirven para detectar recorridos y posiciones ángulares y

son los sensores mas utilizados en los vehículos motorizados. Desde hace tiempo
se investiga para sustituir los sensores con contacto (cursor) por otros "sin
contacto", que no esten sometidos a desgastes y por tanto ofrezcan una duración
mas larga y una mayor fiabilidad, pero esto es en teoria, en la realidad todavia se
siguen usando sensores de cursor por motivos economicos y porque estos
cumplen aun bien su tarea en diferentes puntos del automóvil.
A continuación tenemos unas tabla donde se enumeran los puntos del automovil
donde se utilizan los sensores de posición, asi como las magnitudes aproximadas
de medición.
Estructura y funcionamiento
El potenciómetro de la sonda volumétrica de aire (figura inferior) está construido
según la técnica multicapa sobre un substrato cerámico (5). Se trata de un sensor
angular potenciométrico que aprovecha para la medición la proporcionalidad
existente entre la longitud de una resistencia de capas (pista conductora) y su
valor óhmico. La curva característica del potenciómetro no es lineal, a causa de la
variación del ancho de la pista. Por ello la señal de aceleración presenta su
amplitud máxima en el caso de un movimiento partiendo de la posición de ralentí.
Ella disminuye a medida que aumenta la potencia del motor.
Un cursor de escobilla se desliza sobre la pista del potenciómetro. La escobilla se
compone de varios alambres muy finos soldados a una palanca. Los diversos
alambres ejercen una presión reducida sobre la pista resistiva, siendo el desgaste
por tanto extremamente bajo. Merced al gran número de finos alambres, el cursor
garantiza un buen contacto eléctrico incluso en caso de ser rugosa la superficie de
la pista y de producirse movimientos muy rápidos. La palanca del cursor (3) está
sujeta al eje de la palanca (4) del plato sonda. Ella está aislada eléctricamente de
este eje. La tensión del cursor la toma un segundo cursor de escobilla, que está
unido eléctricamente con el cursor principal.
El cursor puede salir hasta más allá del campo de medición por ambos lados,
estando descartado por tanto un deterioro en caso de reflujos repentinos de la
corriente de aire en el tubo de admisión. Una resistencia eléctrica fija, realizada
asimismo en técnica multicapa, está conectada en serie al cursor para proteger el
potenciómetro contra cortocircuitos.
Sensor de posición
 Sensor de vibración
Los sensores de aceleración y de vibraciones son apropiados para la regulación
contra la detonación (picado) en motores de combustión interna, también sirven
para activar sistemas de protección de los pasajeros (airbag, tensores de cinturón,
arco contra el vuelco) y para detectar aceleraciones en las curvas y variaciones de
velocidad en vehículos de tracción integral equipados con el sistema antibloqueo
ABS o el programa electrónico de estabilidad ESP, o con un sistema de regulación
del tren de rodaje.
La magnitud de medición es la aceleración "a", que con frecuencia se indica como
múltiple de la aceleración de la gravedad "g" (1g = 9,81 m/s2) para valores típicos
de los automóviles
Principios de medición
Todos los sensores de aceleración miden en principio, con arreglo a la ley
fundamental de la mecánica, las fuerzas F, ejercidas por la aceleración "a" sobre
las masas (inertes) "m", sea ya de modo únicamente dinámico (sensores de
vibraciones) o también estático:
Como en el caso de medición de una fuerza, existen sensores que miden un
desplazamiento y otros que miden esfuerzos mecánicos.
El encapsulamiento en estos sensores tiene una importancia decisiva para la
calidad de la detección. En su función de sensores de inercia detectan la magnitud
de medición sin la menor comunicación con el exterior; puede encapsularse pues
fácilmente de modo hermético. Han de disponer, sin embargo, de medios
apropiados para un acoplamiento mecánico lo mas rígido posible al cuerpo a
medir, pues elementos intermedios adicionales elásticos o sueltos alterarían
considerablemente la medición. Este acoplamiento rígido y fijo no debe dar lugar,
sin embargo, a que las posibles dilataciones térmicas del cuerpo a medir se
transmitan p.ej. al sensor, lo que podría influir en el valor medido.
Hay que tener en cuenta que los sensores piezoeléctricos tienen una alta
resistencia interior, es recomendable instalar un primer amplificador desacoplador
directamente junto al sensor (a ser posible incluso dentro de una caja hermética
común), para detectar la tensión de salida. Largos cables de alimentación alteran
la señal, tanto por su capacidad parásita (divisor de tensión) como por su
resistencia efectiva parásita.
Ejemplo de sensores de aceleración:
Sensores de aceleración de efecto Hall.
Sensores de aceleración piezoeléctricos
Sensores de aceleración micromecánicos
Sensor de vibración
 Sensor MAF

El MAF sensor mide el Flujo de Aire que entra al Manifold de entrada (para
combustion). La informacion proporcionada por este sensor le ayuda a el ECM
(computadora) a tomar decisiones como calcular cuanto combustible se necesita
para mantener la mezcla de aire/combustible correcta (recuerda que la proporcion
es de 14.7:1).
Usado en forma conjunto con el O2 Sensor, proporciona un control de lazo
cerrado muy confiable y preciso en la maximizacion de ahorro de combustible.
Ubicacion.
El MAF Sensor está situado después del filtro de aire, antes o en el cuerpo de
mariposa de aceleración antes del Manifold de entrada.
Principio de operacion.
El elemento sensor esta formado por una de las dos siguientes formas:
De alambre de platino (llamado alambre caliente)
Hojuela de Niquel (pelicula caliente)
El elemento sensor es calentado por medio de Corriente Electrica. Al mantener
constante a la Corriente, el elemento sensor alcanza una temperatura de 210ºF
para el alambre y 170ºF para la pelicula. La computadora ECM trata siempre de
mantener esta temperatura pero conforme entra el aire al Manifold, el elemento
sensor es enfriado por lo que la corriente para mantenerla a la temperatura
mencionada aumenta.
Entonces, si medimos la energia necesaria para mantener una temperatura
estable, sabremos indirectamente la cantidad de Masa de aire que ha pasado al
Manifold de Entrada. Finalmente es bueno saber que el MAF sensor proporciona
un voltage variable de 0-5V.
A mas detalle para electronicos, cuando el aire enfria el elemento sensor, èste
cambia su resistencia lo que permite el paso de mas corriente por el circuto, si
aumenta la corriente la temperatura tiende a volver a su estado de equilibrio, esta
correinte es proporcional al aire que entro. Usando un puente Wheatstone se
retoma en equilibrio y circuiteria extra convierte esta diferencia en voltage
alimentado al ECM.
Otros MAF usan un elemento Inductivo que de acuerdo pasa el aire por ellos,
cambia la frecuencia den forma proporcional.
Sensor MAF
 SENSOR VAF

Durante la operación del motor, el flujo de aire en la cámara de admisión

reacciona mecánicamente contra el plato medidor (y el resorte de retorno). Con
esto, el aire flexiona al plato, en proporción al volumen de aire que circula por el
plato. Un plato de compensación (el cual es adherido al plato medidor) se localiza
dentro de la cámara de amortiguamiento y actúa tal y como lo hace un
“amortiguador”: para prevenir movimientos rápidos o vibraciones del plato
medidor.
El movimiento del plato medidor se transfiere a través de un eje, hacia un
deslizador (obrazo móvil) sobre el potenciómetro (resistencia vriable). El
movimiento del deslizador contra la resistencia del potenciómetro, ocasiona que
una señal de voltaje variable se transmita desde la terminal del sensor hacia la
PCM. Debido a la relación que existe entre el plato medidor y el potenciómetro, los
cambios de la señal hacia la PCM serán proporcionales al volumen de aire que
está ingresando a la admisión y que así, desliza al plato.
La resistencia r2 (conectada en paralelo con r1) permite al sensor, continuar
suministrando una señal de voltaje en el supuesto de que ocurriese una apertura
de circuito en el potenciómetro principal (r1). En algunas marcas de autos, el
sensor VAF también tiene un interruptor de la bomba de gasolina dentro de cuerpo
del sensor, el cual se cierra para
mantener la operación de la bomba de gasolina, una vez que el motor haya
encendido y el flujo de aire comience.

El sensor también contiene un tornillo de ajuste de ralenti, calibrado en fábrica y

que está cubierto con una tapa resistente. No te recomiendo que en ningún caso
remuevas esa tapa para reajustar dicho tornillo, porque puedes dañar el sensor
irreversiblemente.
TIPOS DE SENSORES VAF
Existen dos tipos principales de sensore VAF. El primer diseño es el más antiguo.
Emplea voltaje de batería para funcionar. Con este tipo de sensor VAF, a medida
que el plato medidor se abre, la señal de voltaje hacia la PCM se incrementa. En
el otro diseño ocurre lo contrario. Actualmente, el sensor VAF ya no se utiliza en
ningún vehículo moderno, pero es muy común en vehículos de principios de los
90’s. Debido a que son 4 o 5 los cables que se conectan a un sensor VAF,
siempre es buena idea consultar el diagrama para saber con exactitud, qué es lo
que hace cada uno de ellos.
SENSOR VAF
 Sensor TPS
El sensor TPS ó Sensor de Posición de Aceleración (Throttle Position Sensor) se
encarga de monitorear la posición de la mariposa de la garganta de entrada de
aire hacia el motor, entregando una señal hacia el Módulo de Control Electrónico
que es usado para controlar los tiempos de inyección de combustible hacia las
cámaras de combustión.
Cuando el motor se encuentra en ralentí, el sensor TPS envía una señal
equivalente a cero grados hacia el Módulo de Control Electrónico, de manera que
es el Módulo de Control Electrónico que controla las revoluciones del motor en
función de la temperatura del refrigerante del motor, de la cantidad de aire que
ingresa al motor y de la carga eléctrica que demande el automóvil en ese
momento.
El sensor TPS es simple potenciómetro acoplado al eje de la mariposa de
aceleración y se desplaza cierto ángulo en función de la aceleración, el ángulo
máximo que se mueve es alrededor de 100 grados y tiene sentido que sea así
pues a 0 grados la mariposa de aceleración está cerrada- y se encuentra
verticalmente con la garganta de acceso de aire hacia el múltiple de admisión,
mientras que a máxima aceleración la mariposa de aceleración debe estar
paralela a la garganta de admisión.
Ubicación del Sensor TPS
El circuito eléctrico del sensor TPS es muy sencillo y básico, consiste de una línea
de 5V y una de tierra (GND) que se obtienen del Módulo de Control Electrónico
(ECM) del automóvil, y una tercera línea que es la señal del sensor TPS, esta
señal se entrega al ECM para calcular la aceleración del motor.
ubicación del sensor TPS sobre el cuerpo de aceleraciónLa señal que el sensor
TPS entrega al ECM es una señal de voltaje y cambia en función del pedal
acelerador. sin aceleración o en ralentí, la salida del sensor TPS es muy baja,
alrededor de 0.4~0.8 Voltios.
Conforme se incrementa la aceleración también lo hace el voltaje de señal del
sensor TPS hasta alcanzar su máximo valor a aceleración total, en este caso el
voltaje máximo del sensor TPS será entre 4.5~5.0 Voltios.
El ECM puede determinar la cantidad de combustible que debe suministrar en los
inyectores en base a la señal del sensor TPS.
Sensor TPS
 Sensor IAT

El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con un
sensor MAP, el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión.
En los vehículos con sensor de masa de aire, el IAT es parte del sensor MAF. El
IAT está conectado a la terminal de THA en la ECM. El IAT se utiliza para la
detección de la temperatura ambiente en un arranque en frío y la temperatura del
aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante.
Una estrategia usada por la ECM para determinar el arranque del motor en frío es
comparando las señales de la ETC y IAT. Si ambos están dentro de 8°C (15 °F)
uno del otro, el ECM asume que es un arranque en frío.
Esta estrategia es importante porque algunos monitores de diagnóstico, tales
como el monitor EVAP, se basan en un arranque en frío.
A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas
operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la
PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la
señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la
disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de
tensión caiga.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El
ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la
resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión
es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye
la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la
temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.
El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU
generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.
Sensor IAT
 Sensores de motor

En los motores con sistemas de inyección electrónica encontramos una gran

variedad de sensores y actuadores que utiliza la computadora para verificar las
condiciones de trabajo del motor así como las necesidades de aceleración que
necesite el conductor y de esta forma optimizar la entrega de combustible al
motor, uno de los mas importantes sera el de temperatura del refrigerante.
Siempre estamos creando contenido nuevo en nuestra web con el fin de ayudar a
los propietarios de vehículos en temas de mecánica básica importantes de
conocer y asimilar.
En esta oportunidad desarrollaremos un poco el tema sobre este importante
dispositivo, el sensor de temperatura de refrigerante o coolant sensor como lo
conocen muchos es sin duda un componente crucial en la cantidad de entrega de
combustible, la temperatura que este refleje a la unidad de control del motor sera
un parámetro que influirá directamente sobre el optimo funcionamiento del motor.
Hay que recordar que en base a la temperatura del motor se necesitara de
enriquecer la mezcla de aire-combustible que entra al motor para ser quemada, de
esta variante dependerá en mucho que el rendimiento del motor en el arranque en
frió sea lo mas estable posible a las revoluciones mínimas y también generando
una buena y constante aceleración según lo necesite el conductor.
Lo hemos descrito en ocasiones anteriores, como en los autos carburados existía
la necesidad de jalar un cable(shock) el cual enriquecía la mezcla durante el
arranque en frió, esto cambio con la introducción de la inyección electrónica con la
cual se podía variar a gusto o necesidad esta cantidad de combustible, la unidad
de control del motor se encarga de esto según la información que reciba del
sensor de temperatura de refrigerante.
Cuando la mezcla de aire y combustible entra en un motor frió parte de ella se
topa con las paredes de los cilindros a muy baja temperatura, esto provoca que
cuando se produce la combustión la llama tienda a apagarse y provoque una
combustión deficiente, para corregir este síntoma se requiere de aumentar la
cantidad de combustible por lo menos en el arranque en frió, una vez que se
genera temperatura en el motor la cantidad de combustible entregada debe ir
disminuyendo hasta alcanzar la proporción ideal de 14.7 partes de aire por una de
gasolina.
Sensores de motor
 Sensor de CKP

Un sensor CKP (sensor de posición del cigüeñal) debemos tener claro que es un
dispositivo de efecto Hall que reporta el número y secuencias de las ranuras
hechas en el plato del convertidor de torsión detectando de esa manera la
velocidad del motor y junto con el dato del sensor del árbol del levas (CMP), la
computadora ubique la posición del pistón en cada uno de los cilindros, y la
generación de chispa e inyección pueda ser sincronizada en el momento que el
pistón este en su carrera de compresión. En algunos casos si el motor tiene
distribuidor el sensor CKP está ubicado dentro de él, en caso contrario el sensor
está localizado atrás del motor del lado derecho en la parte inferior del monoblock
en dirección de la cremallera.
Este tipo de sensor (Sensor de Posición del Cigueñal) consta de un imán
permanente que induce un campo magnético a través del cual se le aplica una
corriente de 5v, este campo magnético y esta corriente son interrumpidas cada
vez que un diente del volante del cigüeñal pasa cerca del imán del sensor,
entonces la señal de 5v es interrumpida varias veces, lo que genera una señal de
frecuencia que va de los 0v a los 5v, y esta señal de frecuencia la interpreta la
computadora como las revoluciones del volante y por ende la posición de los
pistones.
Cuando el sensor posición del cigüeñal es de tipo fotoeléctrico tienen una placa
rotor y un circuito generador de ondas. La placa rotor tiene 360 ranuras para
señales de 1º y 4 ranuras para señales de 180º. Los diodos emisores de luz
(L.E.D.) y los fotodiodos están alojados en un circuito generador de ondas.
Cuando la placa rotor pasa por el espacio entre el LED y el fotodiodo, las ranuras
de la placa rotor cortan continuamente la luz trasmitida del LED al fotodiodo. Esta
operación genera un voltaje alterno, el cual convierte en pulsos de corte y cierre
en el circuito formador de ondas generando una señal de frecuencia que va de los
0v a los 5v y a su vez es enviada a la ECU.
Sensor de CKP
 Sensor CMP
El sensor CMP (sensor de posición del árbol de levas ) es un dispositivo de efecto
Hall que lee las ranuras hechas en el engrane del eje de levas para que la
computadora identifique la posición de las válvulas y sincronice la activación
secuencial de los inyectores. La computadora utiliza los datos de los sensores
CKP y CMP para determinar la sincronización de la chispa y de los inyectores.
Este sensor generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es
utilizado en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con sistema
fuel Injectión.
El sensor CKP y CMP pueden tener 2 terminales (una señal de referencia REF y
un voltaje de alimentación y la tierra es el cuerpo del sensor) o 3 puntas (una señal
de referencia, el voltaje de alimentación y la tierra).
Cuando el sensor CKP y/o el sensor CMP fallan provocan que el vehiculo no
encienda, encendiendo inmediatamente la luz testigo de Check Engine, ya que la
computadora no puede determinar la posición de los pistones, ni la posición de las
válvulas y por lo tanto no sabrá cuando mandar la chispa y el pulso de inyección,
ya que si el vehiculo continua con el proceso de encendido las cabezas del pistón,
las bielas, el cigüeñal y las válvulas se colapsaran lo que perjudicaría gravemente
al motor.
Se localiza a nivel del árbol de levas del motor
El CMP indica a la Centralita la posición del árbol de levas para que determine la
secuencia adecuada de inyección
TIPO DE SENSOR
- Es del tipo efecto hall, arrojando una señal cuadrada
-De tipo magnético , arrojando una señal senoidal
SINTOMAS DE FALLAS
-Explosiones
-Falta de potencia
-Mal sincronía del motor
-Exceso de combustible
-Explosiones en el arranque
-Se enciende la luz de Check Engine
Sensor CMP
 Sensor 02

El sensor de oxigeno mide la concentracion de oxigeno remanente en el humo de

un auto.
El sensor convierte la cantidad de oxigeno de los gases que produce el automovil
en señal electrica, el ECU toma esa señal y asi se da cuenta si la mezcla de
gasolina-aire esta en un punto optimo; si no lo esta, toma medidas para hacerlo.
El sensor requiere de altas temperaturas para operar, asi que al encender el auto
èste estara acelerado hasta que el sensor alcance su temperatura de operacion.
Otros sensores cuentan con calentador electrico que hacen que esta espera sea
menor.
Ubicacion.
Usualmente esta ubicado en el manifold de salida de gases (hacia el escape), las
diferentes marcas de vehiculos usan basicamente el mismo tipo de sensor de
oxigeno, su apariencia es la misma o muy semejante. Los vehiculos mas
modernos tienen dos Sensores O2, uno justo en la salida del manifold y el otro
despues del convertidor catalitico el cual sirve para evaluar la eficiencia de èste.
Principio de operacion.
El elemento sensor es usualmente un bulbo hecho de Circonio Ceramico cubierto
en ambos lados con una capa fina de Platino.
El sensor de oxigeno continuamente compara el nivel de oxigeno de los gases
generador por el motor con el nivel de oxigeno en el exterior, esta diferencia crea
un voltage de DC que usualmente esta entre 0 y 1.1 V. La combinacion especifica
de gasolina-aire para autos es de 14.7 partes de aire por una de gasolina. Cuando
el motor tiene mas gasolina de la necesaria el oxigeno restante es consumido en
la explocion del cilindro y el gas saliente no tendra oxigeno, lo que enviara una
señal mayor a 0.45 V.
Por otro lado si el motor tiene poca gasolina, el oxigeno restante produce una
señal menor a 0.45 V, entre de 0.2 y 0.7 V.
El funcionamiento apropiado del sensor es cuando se alcanza los 300ºC, y antes
de alcanzar esta temperatura el sensor es no conductivo lo que se conoce como
Open Loop o lazo abierto. Si el Sensor de oxigeno no funciona, el ECM usa un
valor predeterminado de 0.45 V y usa todos los demas sensores para determinar
el radio de mezcla.
Sensor 02
 Sensor ECT
El sensor ECT responde a los cambios en la temperatura del refrigerante del
motor. Mediante la medición de la temperatura del refrigerante del motor, de esta
manera la ECM conoce la temperatura media del motor. El sensor ECT suele estar
situado en un paso el refrigerante antes del termostato. El ECT se conecta a la
terminal THW en el ECM.
El sensor de ECT es fundamental para muchas funciones de ECM, como la
inyección de combustible, tiempo de encendido, sincronización variable de
válvulas, cambios de transmisión, etc. Siempre verifique que el motor este
trabajando a la temperatura de funcionamiento normal y que el sensor ECT envíe
una señal precisa de temperatura a la ECM.
A pesar de estos sensores miden cosas distintas, todas operan de la misma
manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la
temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de
tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de
la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El
ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la
resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión
es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye
la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la
temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.
El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU
generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.
DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA
A los sensores de temperatura se les prueba:
• circuitos abiertos.
• cortos circuitos.
• tensión.
• resistencia del sensor.
Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un
circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito
procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del
circuito y el ECM.
Sensor ECT
 Sensor Knock

El Sensor de Detonación o Knock Sensor convierte el "ruido" generado por la

combustion del motor en una señal electrica alterna AC que varia la frecuencia y
magnitud de acuerdo a la variacion de Revoluciones del motor. El ECM o
computadora del auto toma esa señal y sabe en que momento el motor esta en
determinada pocision para luego por Software retrasar el estallamiento hasta unos
14º, de esa manera se hace una detonacion que evitara daños por estres a los
componentes internos del motor ademas de ayudar en una menor vibracion y
eficiencia de combustible.
Ubicacion.
El Knock Sensor siempre esta ubicado en una de las siguietes partes: Block del
Motor, Cabeza de los cilindros, y en el Manifold de entrada.
Principio de Operacion.
Su principio de operacion esta basado en la capacidad de un elemento
piezoelectrico de convertir las vibraciones en señal electrica (y vecebersa), de esta
manera el sensor colocado en un lugar especifico producira una señal de voltage
AC. Cabe señalar que el sensor esta diseñado para trabajar al rango de frecuencia
especifica del motor.
En la imagen superior se muestra el Knock Sensor para un motor Chevrolet 4.3 Lt
(262 sq_in), para probar si èste funciona, usamos un multimetro para medir su
resistencia electrica la cual varia dependiendo del sensor de cada vehiculo. Por
ejemplo para el Knock Sensor de una Chevrolet 4.3 Lt, debe de estar en un rango
de 1.5 a 10K para el modelo 88-95 y 90-110K para el 95-2000 y para un Nissan
Altima 1996 debe leer en el rango de 500 a 620 KOhm.
Otra prueba se lleva a cabo con el motor encendido y en multimetro en medicion
de voltage AC, el cual debe incrementarce a medida que el motor se revoluciona.
Sensor Knock
 SENSOR VSS
El sensor de velocidad del vehículo VSS (Vehicle Speed Sensor) es un captador
magnético, se encuentra montado en el transeje donde iba el cable del
velocímetro. El VSS proporciona una señal de corriente alterna al ECM la cuál es
interpretada como velocidad del vehículo
Este sensor es un generador de imán permanente montado en el transeje. Al
aumentar la velocidad del vehículo la frecuencia y el voltaje aumentan, entonces el
ECM convierte ese voltaje en Km/hr, el cual usa para sus cálculos. Los Km/hr
pueden leerse con el monitor OTC.
El VSS se encarga de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para
controlar el velocímetro y el odómetro, el acople del embrague convertidor de
torsión (TCC) transmisiones automáticas, en algunos se utiliza como señal de
referencia de velocidad para el control de crucero y controlar el motoventilador de
dos velocidades del radiador.
Tiene en su interior un imán giratorio que genera una onda senoidal de corriente
alterna directamente proporcional a la velocidad del vehículo. Por cada vuelta del
eje genera 8 ciclos, su resistencia debe ser de 190 a 240 Ohmios.
COMO SE MIDE Y SUS FALLAS
Con un voltímetro de corriente alterna se checa el voltaje de salida estando
desconectado y poniendo a girar una de las ruedas motrices a unas 40 millas por
hora.
El voltaje deberá ser 3.2 voltios.
Al aparecer éste código, conecte un voltímetro de corriente alterna en sus 2
terminales y ponga a girar la rueda del lado del copiloto.
El voltímetro deberá marcar un voltaje mayor de 1 voltio y se incrementará
conforme aumente el giro de la rueda, si esto está bien deberá moverse la aguja
del velocímetro, si se mueve, la falla fue intermitente y no está presente.
Si no existe voltaje girando la rueda, revisar el engrane y si éste está bien, quitar el
sensor y probarlo afuera haciendo girar el engrane con el voltímetro conectado en
sus 2 terminales.
Si no existe voltaje, cambiar el sensor. Puede suceder que tenga el código y las
pruebas anteriores sean satisfactorias, entonces borre códigos y pruebe el
vehículo. Si después de un recorrido de más de 2 Km. no regresa el código, la
falla fue intermitente.
Es necesario un recorrido más largo y si en el recorrido se aprecian variaciones
bruscas de la aguja del velocímetro, por lo general es culpa del sensor
SENSOR VSS
 Sensor (MAP)

Conocido también como MAP por sus siglas en inglés (Manifold Absolute Presion),
este sensor se encuentra en la parte externa del motor despuès de la mariposa,
presentandose en algunos casos integrado al calculador.
Su objetivo radica en proporcionar una señal proporcional a la presión existente en
la tubería de admisión con respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión
absoluta existente en el colector de admisión.
Para ellos genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando la
diferencia entre la presión en el interior del múltiple de admisión y la atmósfera.
Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variación de presión y
por variación de frecuencia.
El funcionamiento del sensor MAP pro variación de presión esta basado en una
resistencia variable accionada por el vacío creado por la admisión del cilindro.
Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la
alimentación al sistema, una conexión de masa y otra de salida. La conexión de
masa se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a 0.08 volts, la tensión
de entrada es generalmente de unos 5 volts mientras que la de salida varía entre
los 0.6 y 2.8 volts. Esta última es la encargada de enviar la señal a la unidad de
mando.
Los sensores por variación de frecuencia no pueden ser comprobados de la
misma forma como en el caso de los de presión, si los testeamos siempre nos
dará una tenstión de alrededor de los 3 volts (esto solo nos notificará que el
sensor esta funcionando).
Estos sensores toman la presión barométrica además de la presión de la
admisitón obteniendo la presión absoluta del resto de la presión barométrica y la
presión creada por el vacío del cilindro.
En la figura a la derecha se muestra diferentes etapas en los estados de la
presión, la mayor diferencia se produce en ralenti, disminuyendo esta presión al
acelerar y luego una diferencia mínima con la mariposa totalmente abierta.
Sensor (MAP)
 SENSOR DE RPM

El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto
superior del motor es del tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo
magnético generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda
fónica, ubicada en el interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigueñal,
por lo tanto el sensor se fija al block y ya no son necesarios los controles y los
reglajes del entre hierro y de la posición angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y
sensor; el flujo disperso, que varía por consiguiente, induce una tensión de
corriente alterna cuya amplitud depende de las revoluciones.
La rueda fónica esta constituida por 58 dientes más un espacio equivalente al
hueco ocupado por dos dientes suprimidos.
La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la
base para detectar el punto de sincronismo, PMS.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El sensor consta de una carcaza tubular, en su interior se monta un imán
permanente y un bobinado eléctrico, el flujo magnetico creado por el imán sufre,
debido al paso de los dientes de la rueda fónica, unas oscilaciones causadas por
la variación del entrehierro.
Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado, en cuyos
terminales hay una tensión alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y
negativa, hueco orientado al sensor, el valor de pico de la tensión de salida del
sensor depende, de la distancia entre sensor y diente, entrehierro.
SENSOR DE RPM