Unidad4 TrazadoenAlzado

Universidad Austral de Chile
Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Instituto de Obras Civiles - Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles
UNIDAD 4
“TRAZADO EN ALZADO”
INFORMACION DEL MODULO RESUMEN MÓDULO

El objetivo principal de esta unidad es servir de ayuda a los alumnos de Ingeniería Civil en Obras
Nombre Civiles en su formación inicial.
Ingeniería de Transporte La presente unidad hace referencia a todos los aspectos relacionados con el trazado en alzado de
una carretera.
En primer lugar, se presentas las generalidades y bases del diseño en alzado, sus consideraciones
Código que en cierta medida vienen a ser los fundamentos en que se asientan las restricciones y limitantes del
diseño.
IOCC268-04 En segundo lugar, se presentan los dos tipos de elementos posibles dentro de una alineación en
alzado, como lo son las rasantes y los acuerdos verticales, así como los parámetros impuestos por la
normativa chilena que determina sus características mínimas.
Docentes Responsables
Y finalmente, se presentan distintas configuraciones de alineaciones o sucesión de elementos más
frecuentes en trazado, así como algunos ejercicios para resolver utilizando la normativa vigente.
Aitor Raposeiras R.
Osvaldo Muñoz C.
Palabras Claves: Trazado, alzado, rasante, acuerdo, pendientes.
Contenido
Unidad 4: Trazado en Alzado 4.2.1.3 Restricciones en la longitud en pendiente y velocidad de operación

4.2.2 Enlace de Rasantes
4.1 Generalidades del Trazado en Alzado 4.2.2.1 Definición geométrica
4.2 Elementos del Trazado en Alzado 4.2.2.2 Curvas o acuerdos verticales de enlace
4.2.1 Rasantes Uniformes 4.2.2.3 Criterios de diseño para curvas verticales
4.2.1.1 Ubicación de la rasante respecto del perfil transversal 4.2.2.4 Parámetros mínimos por visibilidad de parada
4.2.1.2 Inclinación de las rasantes 1. Curvas verticales convexas
4.2.1.201 Inclinación o pendientes máximas 2. Curvas verticales cóncavas
4.2.1.202 Inclinación o pendientes mínimas 4.2.2.5 Longitud mínima de curvas verticales
4.2.2.6 Parámetros mínimos por visibilidad de adelantamiento
Ingeniería de Transporte – IOCC0268 | Prof. Responsables: Aitor Raposeiras R. & Osvaldo Muñoz C.
Unidad 4: Trazado en Alzado

La Cuarta Unidad, hace referencia, como su nombre lo indica, a todos los aspectos relacionados con el trazado en alzado de
una carretera. Si el diseño en planta de una carretera definía su recorrido, el trazado en alzado trata de acomodar la vía al terreno
sobre el que se va a asentar. En este sentido, la topografía (o perfil) del terreno juega un papel destacado. Un relieve accidentado,
cuyo perfil posee fuertes cambios de pendiente, dificultará el diseño, elevando los costes de construcción y conservación.
Figura 4.1 Carretera con calzada separadas de topografía sinuosa en alzado.
4.1 Generalidades del trazado en alzado
De acuerdo a nuestra normativa actual, el trazado en alzado está controlado principalmente por:
a) Categoría del camino

b) Topografía del área
c) Trazado en horizontal y velocidad V* correspondiente
d) Distancia de visibilidad
e) Drenaje
f) Valores estéticos y ambientales
g) Costos de construcción.
El sistema de cotas del proyecto, se referirá (en lo posible) al nivel medio del mar
pág. 2
El Manual de Carreteras Chileno, prevé dos elementos para el trazado en alzado: la rasante y el acuerdo vertical. La
primera consiste en una serie de elementos de inclinación uniforme (creciente o decreciente), mientras que los acuerdos verticales
son los encargados de enlazar dos rasantes.
Para definir el alzado, debemos disponer del perfil longitudinal del terreno que pasa por el eje de cálculo en planta. Sobre
este desarrollo, se dibuja el perfil longitudinal de la carretera.
Figura 4.2 Elementos de un alineamiento vertical.
De acuerdo a la figura anterior (Figura 4.2), podemos establecer los siguientes aspectos o reglas generales:
1.- Las cotas del eje en planta de una carretera o camino, al nivel de la superficie del pavimento o capa de rodadura,
constituyen la rasante o línea de referencia del alineamiento vertical. La representación gráfica de esta rasante recibe el nombre
de Perfil Longitudinal del Proyecto.
2.- La rasante determina las características en alzado de la carretera y está constituida por sectores que presentan pendientes
de diversa magnitud y/o sentido, enlazadas por curvas verticales que normalmente serán parábolas de segundo grado.
3.- Para fines del proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance de la distancia acumulada (Dm), siendo
positivas aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una pérdida de cota.
4.- Las curvas verticales de acuerdo entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición paulatina entre pendientes
de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de
visibilidad requeridas por el proyecto. En todo punto de la carretera debe existir por lo menos la Visibilidad de Parada que
corresponda a la V* del tramo.
¿A qué corresponde la V* y cuáles son los valores adoptados para el diseño de curvas verticales?
pág. 3
4.2 Elementos del Trazado en Alzado
4.2.1 RASANTES UNIFORMES
Como ya hemos mencionado anteriormente, se denomina rasante, al conjunto de segmentos, rectos o curvos, que definen el
trazado en alzado de una carretera. Por otro lado, la definición de rasante es bidimensional, puesto que relaciona la distancia
recorrida (s) a lo largo del trazado en planta, con la cota (z) referida a un plano horizontal de comparación.
La inclinación de una rasante se mide por la tangente del ángulo que la recta tangente a ella forma con la horizontal, expresado
en tanto por 100.
𝑑𝑧
𝑖 = 100 × [4.1]
𝑑𝑠
Los valores positivos de i corresponden a las “rampas” (se sube en el sentido del avance Dm); los valores negativos
corresponden a las “pendientes” (se baja). También simplemente podemos llamar a ambas “pendientes”.
4.2.1.1 Ubicación de la rasante respecto del perfil transversal
Como se mencionó anteriormente en los aspectos generales del trazado en alzado, la superficie vertical que contiene la rasante
coincidirá con el eje en planta de la carretera o camino.
Cuando el proyecto consulta calzada única, en la mayoría de los casos el eje en planta será el eje de simetría de la cazada. En
carreteras unidireccionales con medianas de hasta 13m, el eje en planta normalmente se localiza en el centro de la mediana, y la
rasante de dicho eje se proyectará al borde interior de los pavimentos de cada calzada.
En carreteras unidireccionales con calzadas independientes puede ser necesario dos rasantes, cada una de ellas asociada al
respectivo eje en planta o al borde izquierdo de los pavimentos según el sentido de circulación en cada una de ellas.
Figura 4.3 Ubicación de rasante según tipo de calzada.
pág. 4
4.2.1.2 Inclinación de las rasantes
4.2.1.201.- Inclinación o pendientes máximas
Los tramos con rasantes muy inclinadas y/o pronunciadas son sin duda
poco deseables, sobre todo si la longitud de estos es considerable. Dicha razón
se debe principalmente a las siguientes razones:
Figura 4.4 Carretera con pendiente. España.
a) En una rampa o pendiente positiva:
- Las rampas o pendientes positivas, fuertes o pronunciadas, producen importantes disminuciones de velocidad, en
especial de los vehículos pesados (camiones). Esto, debido a su menor relación potencia/masa en comparación con la de
los vehículos. Esta reducción de velocidad, provoca una disminución general de la velocidad, lo que se traduce en una
disminución del nivel de servicio de circulación, y a un aumento del número de accidentes, dado que esta mayor
diferencia de velocidades entre vehículos y camiones, provoca mayores necesidades de adelantamientos indebidos en los
usuarios, en especial en las carreteras con calzada única con dos carriles, o a accidentes por alcance en carreteras con
calzadas separadas.
Figura 4.5 Adelantamiento indebido por reducción de velocidad vehículo pesado.
Revísalo:
http://revista.dgt.es/es/multimedia/video/2016/10OCTUBRE/1021adelantamiento-indebido.shtml#.Wt6hv4jwZPa
https://www.youtube.com/watch?v=50WiC31BIuM
pág. 5
- El consumo de combustible aumenta, ya que precisa elevar

el vehículo.
- Por el mayor esfuerzo de tracción de los vehículos pesados,
se pueden formar deformaciones plásticas en el pavimento
(roderas).
- En los túneles cuya rasante tenga una inclinación superior
al 2-3 %, las emisiones de gases por los vehículos pesados
son mucho mayores, y por tanto, se requiere una
ventilación más intensa y costosa desde el punto de vista
económico. Figura 4.6 Roderas (o Rutting) en pavimento por el
esfuerzo ante vehículos pesados.
b) En una pendiente o pendiente negativa:
- Si la inclinación es fuerte, los vehículos se aceleran, pudiendo alcanzar velocidades excesivas si el conductor no utiliza
debidamente sus frenos, lo que sin duda provoca situaciones de riesgo.
- En las carreteras con calzadas separadas se añade la influencia desfavorable de la diferencia de las velocidades de los
vehículos pesados y los ligeros.
La elección de la inclinación máxima se basa generalmente en una comparación de los costes de construcción
(mayores en terrenos de relieve accidentado), con los de explotación (costes de funcionamiento de los vehículos).
Sin embargo, la mayoría de las normas a nivel mundial, fijan las inclinaciones máximas de la rasante en función
de costes de construcción y por el estándar que se quiere conferir a la carretera, representado por la velocidad
del proyecto.
También es preciso limitar localmente la inclinación de la rasante en las curvas muy peraltadas, de manera que la inclinación
de la línea de máxima pendiente de la plataforma no exceda de un 10-12 %, dada la escasa resistencia al deslizamiento (0,10-
0,12) del pavimento cuando esta helado o cubierto de nieve, lo que podría hacer muy difícil la conducción.
En base a lo expuesto anteriormente, el Manual de Carreteras limita la inclinación máxima de las rasantes, así como
también otorga otras restricciones a dicho elemento en cuanto a su longitud e inclinación mínima.
pág. 6
La Tabla 3.204.301.A del Manual de Carreteras, establece las pendientes máximas admisibles según la categoría de la carretera
o camino.
En caminos de alta montaña, cuando se superan los 2500 m.s.n.m., la pendiente máxima deberá limitarse según la Tabla
3.204.301.B.
Existen también, casos muy excepcionales en donde el trazado no permite cumplir la norma. En estos casos, dicha condición
debe quedar debidamente señalizada.
Figura 4.7 Ocasiones excepcionales de alta montaña.
pág. 7
4.2.1.202.- Inclinación o pendientes mínimas
El Manual de Carreteras sugiere proveer una pendiente longitudinal mínima del orden del 0,5% a fin de asegurar en todo
punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales.
4.2.1.3 Restricciones en la longitud en pendiente y velocidad de operación
Las pendientes de hasta 6% afectan solo marginalmente la velocidad de operación de la gran mayoría de los automóviles,
cualquiera que sea la longitud de la pendiente.
En el caso de los camiones, pendientes sobre el 3% causan reducciones significativas de la velocidad de operación, a medida
que la longitud en pendiente aumenta; esto afecta la velocidad de operación de los automóviles, en especial en caminos
bidireccionales con alta densidad de tráfico, como vimos en el apartado anterior.
La Figura de las láminas 3.204.303.A del Manual de Carreteras, ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida y de
longitudes crecientes, sobre la velocidad de operación de los camiones que circulan en caminos pavimentados.
- La Figura a) muestra la caída de velocidad para un camión tipo semi-tráiler o con acoplado para una velocidad de 88
Km/h al comienzo de la pendiente.
- La Figura b) ilustra el concepto de longitud crítica en pendiente, es decir, la combinación de magnitud y longitud de
pendiente que causa un descenso en la velocidad de operación del camión de “X” Km/h.
Este gráfico nos permite establecer la longitud máxima que puede tener una pendiente de magnitud dada, si se desea
evitar que la velocidad de operación de los camiones disminuya en más de “X” Km/h.
En Chile se recomienda no tener caídas de velocidad superiores a 24 Km/h en túneles y 40 Km/h en campo abierto.
Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores, en especial en caminos
bidireccionales donde no existe visibilidad para adelantar, o con alto volumen de vehículos pesados, se
recomienda proyectar pistas auxiliares.
pág. 8
Figura 4.8 Pista auxiliar en ruta T 206 Valdivia-Paillaco. Cuesta Cero.
pág. 9
Finalmente, la Tabla 3.204.303 A del Manual de Carreteras, ilustra y resume los diagramas anteriores para determinar la
longitud crítica en pendiente para una velocidad de entrada del orden de 88 Km/h y un ∆V del orden de 24 y 40 Km/h.
¿Existe alguna diferencia en el diseño y/o disposición de las pistas auxiliares en caminos
unidireccionales y bidireccionales?
pág. 10
4.2.2 ENLACE DE RASANTES
4.2.2.1 Definición geométrica
Entre dos rasantes uniformes consecutivas con diferente inclinación, es necesario intercalar un segmento curvo y de inclinación
variable, que suavice el paso de una rasante a otra. Estos segmentos, encargados de armonizar dicha intersección se denominan acuerdos
verticales.
En definitiva, un acuerdo vertical une una rasante uniforme, denominada de entrada cuya expresión es:
𝑖𝑒
Z = 𝑍0,𝑒 + ×𝑠 Ecuación recta pto-pendiente [4.2]
100
Figura 4.9 Acuerdos verticales.
Con otra, denominada de salida, cuya expresión es:
𝑖𝑠 [4.3]
Z = 𝑍0,𝑠 + ×𝑠
100
Ambas rasantes se cortan en un vértice cuya distancia al origen viene dado por:
𝑍0,𝑒 − 𝑍0,𝑠 [4.4]

𝑆𝑣 =
𝜃
100
pág. 11
En donde 𝜃 es el ángulo que forman la tangente de entrada y salida, 𝜃 = 𝑖𝑠 − 𝑖𝑒 .

La curva más utilizada para los acuerdos verticales es una parábola de segundo grado de eje vertical. En ésta, el parámetro Kv se
denomina parámetro del acuerdo. Cuanto mayor es el valor absoluto de Kv, menos “apuntada” es la parábola y, por tanto, más suave
es la transición entre las dos rasantes uniformes que unen el acuerdo vertical.
Figura 4.10 Elementos del acuerdo vertical.
Dentro de un acuerdo vertical, la rasante en cada punto S se puede referir a la rasante de entrada o salida mediante las expresiones:
𝑖𝑒 (𝑆 − 𝑆𝑡𝑒 )2
Z = 𝑍0,𝑒 + ×𝑠+
100 2𝐾𝑣
[4.5]
𝑖𝑠 (𝑆 − 𝑆𝑡𝑠 )2
Z = 𝑍0,𝑠 + ×𝑠+
100 2𝐾𝑣
En ambos casos anteriores, la cota definitiva de la

rasante se obtiene sumando algebraicamente a la cota
provisional, dada por la rasante uniforme de entrada o
de salida, un término proporcional al cuadrado de la
distancia a la respectiva tangente de entrada o salida.
Dicho concepto queda más claro en la Figura 4.11.
Figura 4.11 Rasante provisional y definitiva (entrada).

pág. 12
Por otro lado, donde las inclinaciones de las rasantes de entrada y salida sean de distinto signo, dentro del acuerdo vertical habrá un
punto cuya rasante sea horizontal y, por lo tanto, dicho punto corresponderá al punto más bajo de un acuerdo cóncavo o al punto más
alto de un acuerdo convexo. Dicho punto distará de la tangente de entrada:
𝑖𝑒 [4.6]
𝑆0 − 𝑆𝑡𝑒 = − ×𝐿
𝜃
y de la tangente de salida:
𝑖𝑠 [4.7]
𝑆𝑡𝑠 − 𝑆𝑜 = − ×𝐿
𝜃
Figura 4.12 Punto más alto de una rasante.
Excepto en el caso de que las inclinaciones de las rasantes contiguas tengan el mismo valor absoluto, el punto
de inclinación nula no coincide con el vértice (So ≠Sv).
pág. 13
4.2.2.2 Curvas o acuerdos verticales de enlace
Para contextualizar un poco más lo visto en el apartado anterior en cuanto al trazado en alzado de carreteras, definiremos y
renombraremos algunos elementos geométricos que forman parte de la parábola de enlace entre las rasantes de entrada y salida. Para ello
en primer lugar, y para facilitar su cálculo, asumiremos que las distancias medidas sobre el eje de cálculo de la calzada, coinciden con su
proyección horizontal, sea esta rasante o acuerdo vertical. Esta simplificación es posible, dado el bajo ángulo de inclinación es estos.
De esta misma forma, para ubicar el kilometraje de una carretera, se suele escoger la distancia reducida (a), tal y como se muestra en
Figura 4.13.
Figura 4.13 Distancias medidas sobre eje de cálculo.
Por otro lado, los parámetros de las parábolas que enlazan las rasantes son muy grandes, de las cuales se coge sólo aquella parte que
está muy próxima al vértice. En estas condiciones se puede decir que la parábola casi se confunde con la circunferencia.
La Figura 4.14 muestra la Lámina 3.204.401.A del Manual de Carreteras la que utilizaremos para definir la curva de enlace de nuestro
acuerdo vertical. De acuerdo a la Figura 4.14 y a lo visto anteriormente, el ángulo de deflexión entre dos rasantes que se cortan, queda
definido por la expresión:
𝜃(𝑟𝑎𝑑) = 𝑖1 − 𝑖2 [4.8]
Es decir 𝜃 se calcula como el valor absoluto, de la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y salida, expresadas en m/m.
Para dicho cálculo, las pendientes deberán considerarse con su signo; según la definición
+ Pendiente de subida según el avance Dm

- Pendiente de bajada según el avance Dm
pág. 14
Toda vez que la deflexión 𝜃 es igual o mayor que 0,5%=0,005 m/m, se deberá proyectar una curva vertical
para enlazar las rasantes. Bajo esta magnitud se podrá prescindir de la curva de enlace ya que la discontinuidad
es imperceptible para el usuario.
La deflexión 𝜃 se repite como ángulo del centro para una curva circular de radio R, que sea tangente a las rasantes a enlazar, en los
mismos puntos que la parábola de segundo grado. Bajo estas circunstancias descritas, el desarrollo de la curva vertical de enlace queda
definida por:
𝐿𝑣 = 𝑅 × 𝜃 = R × (𝑖1 − 𝑖2 ) [4.9]
Por otro lado, adoptando los criterios de simplificación de distancias vistos anteriormente, el desarrollo de la curva vertical viene dado
por:
𝐿𝑣 = 2𝑇 [4.10]
Siendo 2T la proyección horizontal de las tangentes a la curva de enlace.
En definitiva, y adoptando la nomenclatura correspondiente a la parábola de segundo grado en donde el radio R pasa a llamarse Kv, y
para todos los efectos de cálculo y replanteo correspondientes, la longitud de la curva vertical de enlace está dada según medidas
reducidas a la horizontal y su valor es:
2𝑇 = 𝐾𝑣 × 𝜃 = 𝐾𝑣 × |𝑖1 − 𝑖2 | [4.11]
Finalmente, para las ecuaciones descritas en la Lámina 3.204.401.A del Manual de Carreteras correspondientes la flecha ( “f“ ) y la
ecuación de la parábola del acuerdo ( “y“ ) quedan evidenciada su obtención mediante la “Demostración 1” y “Demostración 2” vistas en
clases.
pág. 15
Figura 4.14 Lámina 3.204.401.A del Manual de Carreteras.
pág. 16
4.2.2.3 Criterios de diseño para curvas verticales
Cuando se lleva a cabo el diseño de las rasantes de una vía es necesario respetar y asumir ciertos criterios y/o restricciones en cuanto
a la longitud apropiada de las curvas verticales de enlace. Esta longitud, además de brindar comodidad y una agradable apariencia y un
adecuado drenaje, debe garantizar una suficiente sensación de seguridad a los usuarios, al menos en lo que respecta a la distancia de
visibilidad de parada. Dentro de estos criterios y/o restricciones para el diseño de las curvas verticales de enlace, el Manual de Carreteras
estipula lo siguiente:
a) Las curvas verticales deben asegurar en todo punto del camino la visibilidad de parada, ya sea que se trate de calzadas
bidireccionales o unidireccionales.
b) En calzadas bidireccionales, si las condiciones lo permiten, el proyectista podrá diseñar curvas de enlace por criterio de visibilidad
de adelantamiento, con lo que se asegura sobradamente la visibilidad de parada.
c) El cálculo de curvas verticales presenta dos situaciones posibles:
𝐷𝑣 ˃2 𝑇 Con 𝐷𝑣 = distancia de visibilidad

𝐷𝑣 < 2𝑇 (de parada)
La norma considera como situación general el caso 𝐷𝑣 < 2𝑇; dado que es el caso más corriente y el que aplica diseños más seguros.
Cabe destacar que para determina esta longitud se debe tener en cuenta si se trata de una curva vertical cóncava o una curva vertical
convexa ya que las condiciones de visibilidad son diferentes.
Figura 4.15 Casos en dónde podrían no cumplirse los criterios de visibilidad de parada para el trazado en alzado.
pág. 17
4.2.2.4 Parámetros mínimos por visibilidad de parada
Como se mencionó anteriormente, para determinar dicho parámetro, se tienen 2 casos:
1.- Curvas verticales convexas: Se considera la distancia de parada sobre un obstáculo fijo situado sobre la pista de tránsito y la altura
de los ojos del conductor sobre la rasante de esta pista.
El parámetro queda dado por:
𝐷𝑝 2
𝐾𝑣 = 2 [4.12]
2(√ℎ1 + √ℎ2 )
Donde: Figura 4.16 Visibilidad en curva vertical convexa.

𝐾𝑣 = Parámetro curva vertical convexa (m)
𝐷𝑝 = Distancia de parada f (V*) (m)
ℎ1 = Altura ojos conductor 1.10 m
ℎ2 = Altura obstáculo fijo 0.20 m
𝐷𝑝 2 [4.13]
→ 𝐾𝑣 =
4.48
2.- Curvas verticales cóncava: Se considera la distancia de parada nocturna sobre un obstáculo fijo que debe quedar dentro de la zona
iluminada por los faros del vehículo.
El parámetro queda dado por: Donde:

𝐾𝑐 = Parámetro curva vertical cóncava (m)
𝐷𝑝 2 𝐷𝑝 = Distancia de parada f (Vp) (m)
𝐾𝐶 = [4.14]
2(ℎ + 𝐷𝑝 × sin 𝛽) (se considera que de noche no se supera Vp)
ℎ= Altura focos del vehículo 0.60 m
𝛽= Angulo de abertura del haz de luz respecto de su eje 1°
pág. 18
Figura 4.17 Visibilidad en curva vertical cóncava.
𝐷𝑝 2 [4.15]
→ 𝐾𝑐 =
1.2 + 0.035𝐷𝑃
En la Tabla 3.204.403.A del Manual de Carreteras, se resumen los valores de Kv según las expresiones anteriores considerando Dp para
V*=Vp+5 ó V*=Vp+10 según corresponda; además de los valores de Kc, los cuales se calculan solo en función de Vp.
pág. 19
4.2.2.5 Longitud mínima de curvas verticales
Por condiciones de comodidad y estética, la longitud mínima de las curvas verticales está dada por:
2T (m) ≥ |𝑉𝑃 (𝑘𝑚/ℎ)| [4.16]
Es decir, el desarrollo mínimo de la curva vertical será el correspondiente al número de metros que representa la velocidad de proyecto
de la carretera, expresada en km/h.
En los casos en que la combinación parámetro mínimo – ángulo de deflexión 𝜃 no cumple con esta condición de desarrollo mínimo,
se determinará el parámetro mínimo admisible a partir de:
2𝑇𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜 𝑉𝑃
K= = [4.17]
𝜃 𝜃
4.2.2.6 Parámetros mínimos por visibilidad de adelantamiento
En este caso, a considerar en caminos bidireccionales, tienen relevancia las curvas verticales convexas, ya que en las cóncavas las
luces del vehículo en sentido contrario son suficientes para indicar su posición y no existe obstáculo usual durante el día a causade la
curva.
El parámetro viene dado por:
𝐷𝑎 2
𝐾𝑎 = 2 [4.18]
2(√ℎ1 + √ℎ5 )
Donde:
𝐾𝑎 = Parámetro mínimo para visibilidad adelantamiento (m)
𝐷𝑝 = Distancia de adelantamiento f (V) (m)
ℎ1 = Altura ojos conductor 1.10 m
ℎ2 = Altura vehículo en sentido contrario 1.20 m
pág. 20
Dado que ℎ1 y ℎ2 son parámetros establecidos por la norma:
𝐷𝑎 2
→ 𝐾𝑎 = [4.19]
9.2
La Tabla 3.204.405.A del Manual de Carreteras, resume los valores de Ka que aseguran la visibilidad de adelantamiento según V (km/h).
Los valores de la tabla precedente, están calculados para Da < 2T.
pág. 21
Referencias
[1] C. Kraemer Heilperno. Ingeniería de carreteras. McGraw-Hill, 2009.
[2] Ministerio de Obras Públicas. 2017. Manual de carreteras. Instrucciones y Criterios de Diseño.Vol.3. Chile. 1546 p.
[3] Facultad de Ciencias de la Ingeniería, Universidad Austral de Chile. 2013. Curso Diseño Geométrico de Caminos. Chile. 91 p.
pág. 22

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INFORMACION DEL MODULO RESUMEN MÓDULO

Unidad 4: Trazado en Alzado 4.2.1.3 Restricciones en la longitud en pendiente y velocidad de operación

Unidad 4: Trazado en Alzado

Figura 4.1 Carretera con calzada separadas de topografía sinuosa en alzado.

4.1 Generalidades del trazado en alzado

a) Categoría del camino

Figura 4.2 Elementos de un alineamiento vertical.

4.2 Elementos del Trazado en Alzado

4.2.1 RASANTES UNIFORMES

4.2.1.1 Ubicación de la rasante respecto del perfil transversal

Figura 4.3 Ubicación de rasante según tipo de calzada.

4.2.1.2 Inclinación de las rasantes

4.2.1.201.- Inclinación o pendientes máximas

Figura 4.5 Adelantamiento indebido por reducción de velocidad vehículo pesado.

- El consumo de combustible aumenta, ya que precisa elevar

b) En una pendiente o pendiente negativa:

Figura 4.7 Ocasiones excepcionales de alta montaña.

4.2.1.202.- Inclinación o pendientes mínimas

4.2.1.3 Restricciones en la longitud en pendiente y velocidad de operación

Figura 4.8 Pista auxiliar en ruta T 206 Valdivia-Paillaco. Cuesta Cero.

4.2.2 ENLACE DE RASANTES

4.2.2.1 Definición geométrica

Figura 4.9 Acuerdos verticales.

Con otra, denominada de salida, cuya expresión es:

𝑍0,𝑒 − 𝑍0,𝑠 [4.4]

En donde 𝜃 es el ángulo que forman la tangente de entrada y salida, 𝜃 = 𝑖𝑠 − 𝑖𝑒 .

Figura 4.10 Elementos del acuerdo vertical.

En ambos casos anteriores, la cota definitiva de la

Figura 4.11 Rasante provisional y definitiva (entrada).

Figura 4.12 Punto más alto de una rasante.

4.2.2.2 Curvas o acuerdos verticales de enlace

Figura 4.13 Distancias medidas sobre eje de cálculo.

+ Pendiente de subida según el avance Dm

Siendo 2T la proyección horizontal de las tangentes a la curva de enlace.

Figura 4.14 Lámina 3.204.401.A del Manual de Carreteras.

4.2.2.3 Criterios de diseño para curvas verticales

𝐷𝑣 ˃2 𝑇 Con 𝐷𝑣 = distancia de visibilidad

4.2.2.4 Parámetros mínimos por visibilidad de parada

Como se mencionó anteriormente, para determinar dicho parámetro, se tienen 2 casos:

El parámetro queda dado por:

Donde: Figura 4.16 Visibilidad en curva vertical convexa.

El parámetro queda dado por: Donde:

Figura 4.17 Visibilidad en curva vertical cóncava.

4.2.2.5 Longitud mínima de curvas verticales

2T (m) ≥ |𝑉𝑃 (𝑘𝑚/ℎ)| [4.16]

4.2.2.6 Parámetros mínimos por visibilidad de adelantamiento

El parámetro viene dado por:

Dado que ℎ1 y ℎ2 son parámetros establecidos por la norma:

Los valores de la tabla precedente, están calculados para Da < 2T.

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