07 Cambio de Ancho PDF

CAMBIO DE ANCHO EN ARMAMENTO DE VÍA
CON TRAVIESA POLIVALENTE
1
INTRODUCCIÓN
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Cambio de ancho en armamento de vía con traviesa polivalente
El ancho de vía
El ancho de vía es la distancia medida entre las caras activas de los carriles de uno y otro lado
de la vía en un plano situado 15 mm por debajo del plano de rodadura.
Juego de la vía: Es la diferencia entre el ancho de vía a y la distancia entre los

bordes exteriores de las pestañas de las ruedas D, montadas en su eje, medida a 10
milímetros por debajo de su plano de rodadura. Es una característica del material
móvil. El juego teórico en Adif es de 9 milímetros.
3
El ancho ibérico
1844 INFORME SUBERCASE à ANCHO 6 PIES CASTELLANOS 1.672 mm
Informe elaborado por los ICCP:

• José Subercase
• Juan Subercase
• Calixto Santacruz
Los motivos fueron puramente
técnicos ya que en aquella epoca
se pensaba que se necesitaban
calderas mas grandes para
obtener potencia
1855 SE APRUEBA LA LEY DE FERROCARRILES

ERROR HISTORICO
1955 RENFE reduce el ancho a 1.668 mm para reducir el juego de la vía
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Otros anchos de vía en España.
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Otros anchos de vía en España.
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Otros anchos de vía en el mundo.
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Otros anchos de vía en el mundo.
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Otros anchos de vía en Europa.
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Otros anchos de vía en Europa.
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Sistemas para solventar el problema.

Bandas de rodaduras mas anchas
Trasbordo de viajeros
Intercambiadores de bogies
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CAMBIADORES DE ANCHO
Tecnología TALGO RD tren 130
Tecnología BRAVA Trenes CAF 120 y 121
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CAMBIADORES DE ANCHO Cambiadores de tercera y cuarta
generación
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Localización de los cambiadores en
España
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TERCER HILO
Permite la circulación simultanea por los dos anchos
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TERCER HILO
Esquema de una traviesa mixta
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TERCER HILO
DENOMINACION DE LOS APARATOS DE VÍA:
Tipo de elemento: D (Desvío)

Vía directa a la salida del desvío M (Mixta) R (Renfe) I (Internacional)
Vía desviada M (Mixta) R (Renfe) I (Internacional)
Situación del tercer carril D (Derecha) I (Izquierda)
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TERCER HILO
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TERCER HILO
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TERCER HILO
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TERCER HILO
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TERCER HILO
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TERCER HILO
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TERCER HILO
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TERCER HILO
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TERCER HILO
Solo se pueden poner aparatos de vía en una mano
En la otra mano te obliga a colocar limitaciones a 30 km/h por

directa
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TERCER HILO
Te obliga a colocar cambiadores de hilo que limitan la velocidad a 80 km/h

en recta y a 60 km/h en curva.
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CAMBIO DE ANCHO CON TRAVIESAS POLIVALENTES
Se comienza a plantear en 1989 con la traviesa JJM
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En 1990 se crea la PR-90 que evoluciona hacia la PR-01
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Detalle del carril colocado en los dos anchos
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Traviesas tipo PB-91 y PB-95 para rehabilitaciones progresivas
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Traviesas Stedef y TRANOSA para vía en placa
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Desvío tipo P en sus dos posiciones
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Corredores dotados de traviesa polivalente
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EXPERIENCIAS EN CAMBIO DE ANCHO
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Experiencia norteamericana.
A comienzos de la guerra de secesión existían 17 anchos distintos
Al final de la guerra el norte de Estados Unidos contaba con ancho de

Stephenson (1.435 mm) mientras que el sur contaba con un ancho de 1.524
mm
Como curiosidad indicar que Rusia adoptó, y aún tiene en la actualidad, el

ancho sureño. La razón es que contrató un ingeniero americano para
desarrollar su ferrocarril.
A primeros de 1885 se reunieron en Atlanta los máximos

responsables de cada una de las compañías ferroviarias americanas
para tomar una decisión sin precedentes, y que tampoco se ha vuelto
a realizar, en la historia del ferrocarril. En una sola jornada, fijada
para el 1 de Junio de 1886, se cambiaría el ancho a mas de 21.000
kilómetros de líneas generales, 2.400 kilómetros de vías secundarias
y de servicio, 1.800 locomotoras y 40.000 vagones y coches. En total
se verían afectadas 10 compañías.
37
Toda la vía fue preparada de tal manera que el traslado de uno de los
hilos fuera lo más rápido posible. Se desclavaron un porcentaje de
escarpias lo que obligó a establecer determinadas precauciones, se
cajearon las traviesas, y se clavaron las puntas de las nuevas
escarpias en la cara interior del carril para dejar preparada la nueva
posición de la barra.
Para la realización de estas operaciones fue necesaria la contratación

de abundante mano de obra entre la que no faltaron soldados y
prisioneros con el fin de constituir plantillas necesarias tanto en los
talleres de material rodante como en la propia vía.
El día del cambio de ancho se constituyeron equipos de 25 hombres .
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• 6 para quitar escarpias.

• 4 para desplazar los carriles.
• 13 para clavar escarpias.
• 2 p a r a a c t i v i d a d e s
complementarias.
Cada brigada transformaría 13 kilómetros de

vía en un solo día, por lo que la forma de
trabajo consistió en situar dos brigadas a 26
kilómetros que comenzarían a trabajar al
paso del último tren hasta encontrarse.
Solo se suprimieron para realizar esta
operación los trenes de mercancías durante
el día anterior y el mismo día del cambio y
un tren de viajeros, el matinal del día
señalado. En cuanto a los costes las
crónicas de la época lo calificaron como
“razonable”. 39
El caso inglés.
En 1838 la compañía Great Western Railway con las
recomendaciones del ingeniero inglés Isambard Kingdom
Brunel inauguró el tramo entre la estación londinense de
Paddington (también diseñada por este ingeniero) y
Maidenhead. Brunel había calculado que el ancho de vía
correcto para el ferrocarril debía ser de 7 pies o, lo que es lo
mismo, 2.134 mm .
En 1877 se decidió modificar el
ancho para unificarlo con el
resto de compañías a escala
nacional .
Dado la enorme diferencia de
anchuras se decidió la
utilización de un tercer carril
que, con el tiempo se volvió
definitivo a expensas del
e x t e r i o r. L a c o n v e r s i ó n
concluyó el 23 de mayo de 1892
y se convirtieron 300 kilómetros
aproximadamente .
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El cambio progresivo australiano.

Por diferentes motivos la red australiana se desarrolló en tres anchos
diferentes, un ancho de vía de 1.600 mm en la zona sueste, ancho de vía
estándar de 1.435 mm en el centro-sur y parte del este, y ancho métrico
en el oeste y noroeste .
En 1958 el denominado “Plan Wentworth” establecía la intención

de que en el plazo de tiempo más razonable las capitales de todos
los estados confederados quedaran unidos por una malla de
ancho internacional. Se creó a raíz de este plan la Australian
National Railway que en 1962 completó la unión de Sydney y
Melbourne mediante un tramo de vía nueva y otra de vía doble
con ancho doble, en 12 meses la carga neta del tráfico de
mercancías aumentó un 32,5%, registrándose un aumento
promedio de 8,6% en 1973 .
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La segunda gran tarea que acometió esta compañía fue la standarización
de la línea transcontinental para lo que tuvo que transformar a vía ancha
las antiguas secciones del extremo occidental y oriental. El primer tren
“Indian Pacific” entre Sydney y Perth sin trasbordos circuló en 1970 .
42

En 1980 se inauguró una nueva línea con trazado totalmente nuevo y ancho
estándar entre Adelaida y Alice Springs, en 2004 esta línea ha llegado hasta
Darwin .
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En Junio de 2011 se concluyó la adaptación a ancho estándar de la línea
Melbourne-Albury que discurre en dos anchos entre Melbourne y Seymour
y con ancho estándar entre Seymour y Albury.
Para poder realizar esta adaptación se ha tenido que suspender el servicio
de pasajeros entre Seymour y Albury desde el 9 de Noviembre de 2008
hasta su inauguración.
Entre Seymour y Shepparton se mantiene aún la vía con ancho de 1.600
mm.
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Con estas actuaciones Australia cuenta en la actualidad en ancho

internacional dos ejes transcontinentales y tiene unidas las
principales ciudades .
Para realizar estas operaciones se han realizado nuevas obras en

variante, se han renovado vías para la adaptación a ancho mixto, e
incluso se ha llegado a suspender el servicio en determinados
trayectos .
Dichas actuaciones continúan en la actualidad y tienen como fin la

unificación de todo el ancho .
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Transformaciones de ancho en España.
El Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, hoy perteneciente a los

Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya transformó en 1905 su
línea principal de aproximadamente 5 kilómetros su línea de ancho
ibérico antiguo (1.672 mm) al ancho internacional para lo que se
construyeron pequeñas variantes .
La línea Cariñena-Zaragoza de ancho métrico, se reinauguró en
ancho ibérico en 1903 y se integró en la Compañía Central de
Aragón. Si bien el trazado difería bastante del antiguo, la longitud
fue de 45 kilómetros.Algo parecido ocurrió con las líneas
Villacañas-Quintanar de la Orden y Tudela Tarazona .
En 1981 la red mallorquina de FEVE se modifico del ancho métrico
ingles (914 mm) al ancho métrico .
En 1984 se cambió de ancho internacional a ancho métrico el

ferrocarril de Langreo con intención de integrarla en la red de
FEVE .
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En diciembre de 2003 se inauguró la línea

de alta velocidad Zaragoza-Huesca que en
su tramo Tardienta-Huesca fue el primero
de ancho mixto que se construyó en
España .
En diciembre de 2010 se puso en servicio la línea Girona –

Figueres también con vía mixta .
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En la actualidad se continúan ejecutando nuevos corredores con vía de
ancho mixto .
En Diciembre de 2011 se puso en servicio la línea de cercanías de Sevilla

C-2 que conecta la estación de Santa Justa con La Cartuja, en esta línea
entre otras actuaciones se ha acondicionado de ancho internacional a
ancho ibérico el ramal de alta velocidad de La Cartuja de 5,6 kilómetros de
longitud .
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Cambio de ancho entre Albacete y Almansa.

El 16 de Diciembre de 2010 se adjudicó por un importe de 14,5 millones de
euros se adjudicó la obra de cambio de ancho ibérico a internacional entre
Albacete y Almansa .
Este tramo ya se ejecutó con material polivalente y parámetros

geométricos de alta velocidad y es la primera obra de gran calado de
cambio de ancho que se ejecuta en España .
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Tramo Albacete-Villar de Chinchilla.
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Tramo Albacete-Villar de Chinchilla. Circulaciones previas
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Tramo Albacete-Villar de Chinchilla. Obras de ancho ibérico
Chinchilla-Villar de Chinchilla
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Tramo Albacete-Villar de Chinchilla. Circulaciones Fase 1
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Tramo Albacete-Villar de Chinchilla. Obras de ancho internacional
Chinchilla-Villar de Chinchilla, Obras de ancho ibérico Albacete- Chinchilla
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Tramo Albacete-Villar de Chinchilla. Circulaciones Fase 2
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Tramo Albacete-Villar de Chinchilla. Obras de ancho internacional Albacete-
Chinchilla
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Variante de Alpera
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ESTUDIOS PREVIOS A LA REDACCIÓN DEL
PROYECTO
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Inventario de la superestructura.
Se realiza de forma visual y es tremendamente importante pues va a
marcar la calidad del proyecto constructivo. Se revisarán de manera
individual y de conjunto todos y cada uno de los elementos que
constituyen la superestructura de la vía
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CARRIL
Hay que comprobar que el carril se encuentra en correcto estado y no

sufre desgastes ondulatorio ni lateral y que tampoco sufre deformación
plástica
Se prestará especial atención a las curvas donde es habitual

encontrar este tipo de deformaciones.
En esta fase se realizará un inventario de soldaduras
aluminotérmicas con objeto de planificar los cortes en el carril y
prever los cupones necesarios
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TRAVIESAS
Se inventariarán todas las traviesas observando de que tipos son

comprobando si son tipo PR-01 o PR-90 en el caso de tener traviesas
monobloque polivalentes, y anotando también el fabricante y año de
fabricación, se localizarán asimismo los tramos en los que parte o la
totalidad de las traviesas no sean polivalentes anotando los PK´s para
poder identificar los tramos en el proyecto
Se realizará la comprobación
de la existencia de tapones que
protegen la vaina donde se van
a ubicar las sujeciones y se
calculará el porcentaje de
traviesas que han perdido este
elemento de protección ya que
probablemente estén invalidas
para el cambio de ancho
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TRAVIESAS
Se observará la presencia de
fisuras longitudinales en la
zona de la sujeción y en el
centro de la traviesa.
Se estudiará la presencia de
golpes importantes que
puedan inutilizar las traviesas.
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SUJECIONES
La sujeción HM se La sujeción VM se
compone compone de:
fundamentalmente de: • Placas acodadas
• Placas acodadas A2/E60 y A2/E60 y A2/I60.
A2/I60. • Clip SKL 1.
• Clip SKL 1. • Vaina Plastirail
• Vaina Sdü 21 • Tornillo Plastirail
• Tirafondo 09/k9 • Placa de asiento
• Placa de asiento EVA de PAE2 de 100 KN/
500 KN/mm. mm.
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SUJECIONES
En abril de 2010 se realizó un ensayo dinámico de carga inclinada con los

correspondientes ensayos previos y posteriores asociados sobre un
conjunto de una sujeción HM sustituyendo la placa EVA por la PAE2 más
elástica
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SUJECIONES
Ensayo de fuerza de apriete
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SUJECIONES
Resistencia al deslizamiento longitudinal de carril
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SUJECIONES
Rigidez de carga vertical
Carga vertical
67
SUJECIONES
Rigidez de carga vertical, control de desplazamiento
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SUJECIONES
Los resultados que se obtuvieron en este ensayo, aun siendo
satisfactorios, detectaron un desplazamiento de las vainas de 1 mm
respecto a la posición inicial a las mismas por lo que se recomienda
mantener la tipología de placa EVA para la traviesa PR 90.
Si nos encontramos en el trayecto tramos alternos de traviesas con
placas EVA y traviesas con placas PAE2 se recomienda sustituir
estas últimas para evitar cambios alternos de rigidez de vía.
Se recomienda incluir en los proyectos además una previsión de
sustitución de un 10% de todos los elementos de la sujeción y
aproximadamente un 25 % de sustitución de placas de asiento.
En la propia obra se hace un seguimiento, durante el proceso de
cambio de ancho, del 100% de las sujeciones, no obstante es
conveniente observar si existen deformaciones permanentes en los
clips.
El control de los tirafondos es imposible hasta que no se produzca
su desclavado, no obstante en las experiencias obtenidas en obra
hasta la fecha se puede decir que se encuentran en bastante buen
estado.
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BALASTO
Se comprobará el estado del balasto observando si existe mezcla de
balasto calizo y silíceo, con objeto de prever si es necesario un
desguarnecido con posterioridad al proceso de cambio de ancho.
Hay que realizar una minuciosa inspección del estado de la banqueta de

balasto, sobre todo en la caja de la vía y hombro de la banqueta.
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Comprobación de la plataforma.
Si se va a realizar un cambio de uso de la vía tras el cambio de ancho o se

va a aumentar la capacidad del tráfico o la carga por eje de las mercancías
es conveniente realizar un estudio del estado en que se encuentra la
plataforma.
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Ensayos de laboratorio de las traviesas.

TOMA DE MUESTRAS
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ENSAYOS MECANICOS
Se realizarán los siguientes ensayos conforme la E.T.03.360.571.8 de Enero

de 2009:
• Dinámico en sección bajo carril.
• Estático en sección bajo carril.
• Estático en sección central (negativa)
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ENSAYOS MECANICOS
Resultados obtenidos
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ENSAYOS QUIMICOS
El fin es observar la reacción árido-álcali
El procedimiento consiste en la extracción de unos testigos de la traviesa,

en la zona fisurada, que, una vez rotos mediante ensayo brasileño, se
analizan mediante estereomicroscopía las superficies de fractura fresca
para identificar la posible presencia de productos y seleccionar las
muestras para su estudio mediante microscopía electrónica.
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ENSAYOS QUIMICOS
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ENSAYOS QUIMICOS
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Aparatos de vía tipo P.

Se tendrán que reconocer la traviesas y longuinas de los aparatos de vía
comprobando la existencia de tapones y el estado de las vainas.
Se comprobaran así mismo el estado de las agujas y los cruzamientos por
si es necesario su sustitución.
Por último se comprobará el estado de las sujeciones y placas nervadas.
Una vez realizado el inventario se realizará un informe detallado del estado
de cada uno de los aparatos de vía.
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Estudio y obtención de conclusiones.

En el caso de balasto o barras de carril en mal estado se pueden realizar
los trabajos de sustitución de las mismas o desguarnecido a posteriori del
cambio de ancho por lo que no resulta un gran problema.
Del inventario de aparatos de vía se tendrá que prever en proyecto las

piezas a sustituir de cada uno de ellos, y estudiar la conveniencia de
sustituir el aparato entero.
Puede suceder que el cambio de ancho lleve aparejada una adecuación a
alta velocidad, en cuyo caso hay que sustituir los corazones rígidos en las
vías generales por corazones de punta móvil.
Del inventario de aparatos de vía se tendrá que prever en proyecto

las piezas a sustituir de cada uno de ellos, y estudiar la
conveniencia de sustituir el aparato entero.
Puede suceder que el cambio de ancho lleve aparejada una
adecuación a alta velocidad, en cuyo caso hay que sustituir los
corazones rígidos en las vías generales por corazones de punta
móvil.
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El problema se plantea con las traviesas y la plataforma, en el caso de las

traviesas pueden aparecer los siguientes casos:
• Las traviesas están en buen estado, en cuyo caso lo recomendado es
realizar el cambio de ancho.
• Existen tramos largos de traviesas en mal estado, en este caso se
realizará un cambio de ancho con sustitución de traviesas.
• Existe tramos de traviesas monovalentes, el caso es similar al anterior
pero con algunos matices que se estudiarán convenientemente.
En caso de tener que reparar o recrecer la plataforma se describirá un

procedimiento constructivo que permite reutilizar todo el material de
la superestructura incluido el carril.
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81
PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
82
Cambio de ancho.
Fases
Se definen 4 fases:
1.  Preparación de los trabajos.
2.  Cambio de ancho.
3.  Neutralización.
4.  Tratamiento mecanizado de la vía.
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Cambio de ancho.
Preparación de los trabajos
Esta fase, se compondrá de las siguientes operaciones:

•  Inventario de la superestructura.
•  Estado de las espigas y sujeciones.
•  Previsión de los puntos de corte de los carriles y calas.
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Cambio de ancho.
Preparación de los trabajos Inventario de la superestructura
Una primera acción a realizar, es el inventario de los elementos de la
superestructura. Se ha de tener en cuenta que una vez iniciado el cambio de
ancho, no puede aparecer ningún punto en el cual el armamento de vía no
sea polivalente y no se tenga prevista su sustitución.
Se tendrá en cuenta particularmente:

· Armamento de vía.
· Aparatos de vía.
· Aparatos de dilatación.
· Elementos de la electrificación.
· Elementos de las instalaciones de seguridad.
· Dispositivos o instalaciones en vía de cualquier tipo.
En el supuesto que nos encontremos cualquier elemento que no
sea polivalente, o impida el cambio de ancho, tendremos que
realizar anteriormente o en el propio cambio de ancho su
adaptación a la nueva situación.
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Cambio de ancho.
Preparación de los trabajos Estado de las espigas y sujeciones
Se realizará una comprobación de los tapones que obturan la nueva

ubicación del tornillo o tirafondo. Se realizará una inspección de la limpieza
de la vaina, en el caso de que no se encuentre el tapón correctamente
colocado o exista alguna duda de la limpieza de la misma.
Se realizará la comprobación y limpieza de los alojamientos de las

placas acodadas, donde se colocarán las placas acodadas
interiores en posición UIC. Esta operación se realizará después de
tener realizado el perfilado y limpieza de la banqueta de balasto.
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Cambio de ancho.
Preparación de los trabajos Estado de las espigas y sujeciones
En esta fase se estudiará la necesidad o no, de la sustitución total

o parcial de elementos de las sujeciones:
àPlacas de asiento de diferente elasticidad.
àElementos de la sujeción potencialmente sustituibles (p.e.

placas acodadas metálicas o no aligeradas, fatiga de los clips,
tornillos o tirafondos en mal estado, etc.).
àCualquier elemento de la sujeción susceptible de sustitución.
87
Cambio de ancho.
Preparación de los trabajos
Previsión de puntos de carril y calas
En la revisión del estado de los materiales, se realizará el inventario de

las soldaduras aluminotérmicas y eléctricas, de tal manera que se
permita definir en la fase de proyecto o programación de los trabajos,
la ubicación de las juntas provisionales y los puntos fijos de las Barras
Largas Provisionales (en adelante BLP), para la posterior
neutralización de tensiones, así como la dimensión de las calas para
evitar deformaciones en la vía.
Otro aspecto que se considerará, es el aprovisionamiento en vía de
cupones de carril de longitud adecuada a la velocidad de la línea, como
precaución, en caso de que el carril sea insuficiente debido a
operaciones de soldeo, calas excesivas o por variaciones en la tle, etc.
88
Cambio de ancho.
Realización del cambio de ancho de vía
Se compone de las siguientes fases:
- Corte de la BLS formando barras largas provisionales

- Retirada de los tapones de protección.
- Desclavado.
- Colocación de sujeciones interiores en posición internacional
89
Cambio de ancho.
- Retirada de las sujeciones exteriores

- Retirada del carril.
- Retirada de la placa vieja.

- Colocación de nueva placa.
- Posicionado del carril en ancho internacional.
- Colocación de las sujeciones exteriores.
- Clavado de sujeciones.
90
Cambio de ancho.
Neutralización
Tratamiento mecanizado de la vía
· Riego de balasto para un levante aproximado de 30 – 35
mm.
· Bateo mecanizado (doble inserción).
· Estabilización dinámica (con control de asientos).
· Perfilado y barrido de la banqueta de balasto.
91
Cambio de ancho.
RENDIMIENTO
92
Cambio de ancho.
Traviesas bibloque
Traviesas PB-95 Traviesas stedef
Bloque TRANOSA
93
Cambio de ancho con sustitución de traviesas.
Se utilizará estos procedimientos cuando se encuentren grandes tramos

de traviesas que se han rechazado o tramos de traviesas monovalentes.
Se van a explicar dos procedimientos constructivos, con sus

variantes siendo igualmente válidos cualquiera de los dos:
• Cambio de ancho utilizando una máquina de sustitución de

traviesas.
• Cambio de ancho sustituyendo las traviesas mediante pórticos,
reutilizando el carril y el balasto.
94

CON MAQUINA DE SUSTITUCIÓN DE TRAVIESAS
La máquina más utilizada para realizar esta operación es la máquina
retroexcavadora con pinzas y escudo para sustitución de traviesas.
Es por tanto importante antes del inicio del trabajo de sustitución de
traviesas deberá hacer las siguientes comprobaciones:
• El escudo ha de contar con rodillos de material plástico o similar para

proteger el carril. Estos rodillos deberán encontrarse en buen estado
95

Si la máquina retro-excavadora dispone de

“garras” para su amarre al carril, se procurará que
lleven las correspondientes protecciones de goma
o material similar.
· Las pinzas que se utilicen para coger las

traviesas tendrán que llevar protecciones de
goma o material similar.
· Si la retro-excavadora va
equipada con cazo trasero, que se
utiliza para recoger el pequeño
material de vía, sólo podrá apoyar
en el carril por medio de ruedas
ferroviarias. 96

Se observa a continuación daños en carril y traviesas.
97

Se definirán 5 fases para la ejecución de este procedimiento constructivo:
• Fase 1 Reparto de traviesas a lo largo de la traza.

• Fase 2 Cambio de ancho
• Fase 3 Sustitución de traviesas
• Fase 4 Tratamiento mecanizado
• Fase 5 Neutralización.
98

Reparto de traviesas
El reparto de traviesas será paralelo a la traza de forma que se faciliten las
posteriores labores de sustitución.
Se realizará mediante una grúa giratoria bivial que cuente con un útil
especial que, en ningún caso suspenda las traviesas por las sujeciones.
99

Cambio de ancho.
• Corte de la Barra Larga Soldada formando Barra Larga Provisional.
• Aflojado de las sujeciones y colocación de las interiores en posición
Internacional.
• Colocación del carril en posición estándar.
• Sujeciones exteriores punteadas cada 10 traviesas en recta y cada 5 en
curva.
100

Cambio de ancho.
Colocación del carril en posición estándar.
101

Cambio de ancho.
Sujeciones exteriores punteadas cada 10 traviesas en recta y cada 5 en
curva.
102

Sustitución de traviesas.
103

Tratamiento mecanizado y neutralización.
104

RENDIMIENTO
105

Con traviesa monovalente.
El procedimiento que se utiliza en este caso es la sustitución con máquina

de la traviesa monovalente por traviesas polivalentes, montándolas en
ancho ibérico, conforme se indica en el apartado anterior y posteriormente
proceder al cambio de ancho completo.
El tratamiento mecanizado de la vía se tendrá que dar completo,

conforme lo indicado en el apartado anterior.
106

CON PORTICO DE MONTAJE
El procedimiento consiste básicamente en la retirada total de las traviesas y

colocación de traviesas nuevas utilizando trenes traveseros y pórticos de
montaje.
Consta este procedimiento de las siguientes fases:

• Desclavado y retirada del carril.
• Retirada de las traviesas a sustituir.
• Cajeado de la banqueta de balasto.
• Colocación de las nuevas traviesas.
• Posicionado del carril.
• Riegos de balasto, tratamiento mecanizado y neutralización.
107
Zonas que requieren tratamiento de plataforma.
PREPARACIÓN DE LA PLATAFORMA DE ACOPIO DE CARRIL
Previo a la realización del desmontaje se prepararán aproximadamente 500

metros en cada uno de los extremos del tramo para poder acopiar de forma
ordenada y en posición de obra las barras de carril.
DESMONTAJE DE LA SUPERESTRUCTURA
Consta de las siguientes fases:

• Corte de los carriles.
• Retirada de los mismos a acopio.
• Retirada de las traviesas al lateral de la plataforma.
• Retirada de la banqueta de balasto.
• Retirada de las traviesas al acopio.
108

RETIRADA DE LOS CARRILES AL ACOPIO
Una vez cortados los carriles se montan los rodillos de montaje. Son los
mismos rodillos que se utilizan para la descarga de trenes carrileros sin vía
auxiliar.
Tras colocar los rodillos, con

ayuda de los pórticos, se desplaza
el carril hacia la zona de los
acopios.
109

RETIRADA DE LOS CARRILES AL ACOPIO
Barra de carril deslizándose sobre los rodillos y acopio de carril.
Una vez situados en los acopios

se marca la cara activa para no
darles la vuelta en el montaje
posterior.
110

RETIRADA DE LAS TRAVIESAS AL LATERAL DE LA PLATAFORMA
Dado que hay que extraerlas de la banqueta de balasto, y que las

sujeciones de ancho ibérico no se volverán a utilizar, se realiza esta
operación con un útil de cadenas acopiando las traviesas sobre durmientes
de madera en el lateral de la plataforma.
111

RETIRADA DEL BALASTO
Una vez apartadas las

traviesas se procederá a
retirar el balasto sin retirar la
última capa con objeto de no
contaminarlo.
Este balasto se llevará a un

acopio donde se ensayará su
granulometría para
determinar la conveniencia o
no de cribarlo.
112

RETIRADA DE LAS TRAVIESAS AL ACOPIO
113

MONTAJE DE LA SUPERESTRUCTURA
Una vez realizados los trabajos de plataforma se procede a volver a

montar el armamento de la vía.
Se comenzará con el reparto de traviesas sobre durmientes en el lateral
de la plataforma.
Una vez colocadas las traviesas se extenderá el lecho de balasto
conforme los procedimientos indicados en los pliegos.
Se posicionarán las traviesas y se montarán los rodillos de descarga y se
posiciona el carril.
114

RENDIMIENTO
115

DIMENSIONAMIENTO DE EQUIPOS
116
Cambio de ancho de los aparatos tipo P.
117
118

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
•  Comprobación del estado del material.
•  Limpieza de las vainas.
•  Replanteo del aparato de vía y cortes de conversión.
119

120

121

122

•  Desclavado de las sujeciones, elevación y apeo de la parte

metálica.
123


metálica.
124

metálica.
125

•  Colocación de las placas de asiento a posición estándar.
•  Colocación de la parte metálica en ancho internacional.
•  Centrado de las placas y colocación de tornillos.
•  Apretado de las sujeciones.
•  Embridado, tratamiento mecanizado, homogenización y

neutralización.
126

TRANSFORMACIÓN PARA LÍNEAS DE A.V.
El proceso es prácticamente igual que en el caso anterior con la salvedad de
que en este caso se retiran el cruzamiento y sus traviesas en su posición de
internacional para sustituirlo por un cruzamiento nuevo con corazón de
punta móvil.
En este caso hay que prestar especial interés al replanteo del aparato de vía
para retirar las traviesas que sobran sin equivocarse.
127

128

• Rebaje del balasto
129

• Coloración y distribución de las traviesas
130

• Montaje del cruzamiento de punta móvil y cuponaje.

• Embridados provisionales
• Tratamiento mecanizado, soldaduras, homogenización y

neutralización
131
RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE
132
Red transeuropea de transportes.
133
Red transeuropea de transportes.
134
CONCLUSIONES
135
Conclusiones.
La ubicación geográfica de España ha propiciado que sea un fondo de

saco que ha generado tradicionalmente un aislamiento desde el punto de
vista del transporte.
Este hecho se ha visto tremendamente agravado por el ancho de vía

diferente que limita dramáticamente la posibilidad de aumento del trafico
internacional por mercancías. Tráfico este que ha crecido, incluso en
países con las mismas limitaciones geográficas que el nuestro como
Italia, notablemente hasta representar un porcentaje muy importante del
tráfico de mercancías por ferrocarril.
Alemania 34,2 %
Francia 49,1 %
Italia 40,6 %
136
Conclusiones.
Se observa en la figura la diferencia entre los otros modos de transporte y
el ferrocarril. Urge, por tanto, crear una serie de corredores de ancho
internacional que comuniquen los principales centros logísticos españoles
con Europa.
137
Conclusiones.
Los puertos europeos están saturados y esto puede constituir, con una
adecuada red de transportes, una buena oportunidad para nuestros puertos,
es por esto muy interesante que la propuesta de red transeuropea española
se adapte progresivamente al ancho internacional.
138
Conclusiones.
Los puertos europeos están saturados y esto puede constituir, con una
adecuada red de transportes, una buena oportunidad para nuestros
puertos, es por esto muy interesante que la propuesta de red transeuropea
española se adapte progresivamente al ancho internacional.
139
Conclusiones.
Las principales ventajas que presenta este sistema es:
• Es un procedimiento muy barato de ejecutar.

• La equipación necesaria es bastante común por lo que se puede
contar simultáneamente con muchos equipos.
• Es un procedimiento rápido, se consiguen rendimientos del
entorno de los 1000 metros por equipo.
• No exige ningún tipo de limitación de velocidad.
Por el contrario presenta el inconveniente de que no permite el

tráfico simultaneo por los dos anchos por lo que hay que cortar
trayectos completos.
140
Conclusiones.
La solución requiere por tanto un estudio de cada uno de los

tramos del corredor que se va ha cambiar de ancho estudiando el
tipo de vía, si es única o doble, si está banalizada o no, la
capacidad de la línea, y poner especial interés en los grandes
núcleos de la población.
Hay que tener en cuenta también que hay que cambiar de ancho el
material móvil por lo que la operación debe ser coordinada los las
operadoras que disponen de surcos en el corredor, y los
propietarios de vagones privados.
En definitiva la solución debe ser mixta y por etapas parecida a la

experiencia australiana.
141

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Tipo de elemento: D (Desvío)

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Te obliga a colocar cambiadores de hilo que limitan la velocidad a 80 km/h

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