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Cours Tracé Routier J KETTAR

NOTIONS GENERALES SUR LES STRUCTURES


ROUTIERES

I- Pourquoi des routes?


De tout temps, l’homme a exprimé le besoin de circuler sans être attaché ni à des
conditions météorologiques (saison, pluie, neige…), ni à des obstacles naturels ou
artificiels (montagnes, cours d’eau, cités urbaines…).
Jusqu’à la fin du 19éme siècle le choix du tracé s’inspira du chemin le plus court et la
limitation des rompes à une valeur admissible par la traction animale, mais ce choix n’est
pas assez évident car il demande une recherche approfondie et une conception bien
menée surtout avec l’apparition des voitures. Les ingénieurs ont profité de l’expérience
de la construction des chemins de fer, pour trouver le meilleur compromis entre la vitesse
sans cesse croissante et le souci de confort et de sécurité; ils ont vite compris qu’il fallait
déverser les virages, rectifier les alignements droits, introduire des pentes régulières.
D’une manière générale la route doit offrir aux usagers une surface satisfaisant les
conditions suivantes :
 Confort : profil de chaussée est exempt de toutes irrégularités.
 Sécurité : maximum d’adhérences au contact des pneumatiques et de chaussée ; des
réactions transversales de la chaussée mobilisées.
 Durabilité : sous l’effet de trafic, le freinage et l’envirage restent possibles dans les
mêmes conditions durant plusieurs années.
 Economie : si ces qualités se maintiennent sans qu’il soit nécessaire d’un procédé des
travaux d’entretiens.

II- Généralités.
a- Définition :
ROUTE : vient de l’appellation romaine ‘’ via rupta ‘’ qui signifie une voie aménagée.
On peut définir une route comme étant une surface spécialement aménagée pour assurer
le déplacement des gens et du transport des marchandises par les véhicules.

b- Structure des chaussées :


On distingue 2 types de chaussées :
 Chaussées souples.
 Chaussées rigides.
Les premières sont constituées par un empilage de matériaux pierreux recouvert de
revêtement plus ou moins épais à base de bitume ou de goudron ; Les secondes sont
constituées par des dalles en béton de ciment.

Remarque:
On peut trouver des chaussées en béton recouvertes de revêtement hydrocarboné (pour
offrir plus de confort) ; et on trouvera aussi des chassées souples dont certaines couches
sont améliorées au ciment (pour augmenter l’homogénéité des couches).

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Coupe type d’une chaussée souple

Coupe type d’une chaussée rigide

Selon le trafic et le niveau de l’importance de la plate forme la structure peut être


constituée par toutes ou une partie de ces couches.
a- chaussées souples :
Du fait de l’absence de cohérence des couches qui composent les chaussées souples,
elles sont très flexibles, elles se déforment au passage des charges roulantes; ceci a
pour effet de localiser les pressions sur le sol sous adjacent dans un faible rayon autour
de l’axe de charges; pour cela il faut augmenter l’épaisseur des couches de la chaussée
pour qu’elles diffusent ces pressions, et réduisent la valeur maximale autour de l’axe
de la chaussée.
La chaussée à assise traitée fonctionne comme une quasi-dalle répartissant les efforts
sur une grande surface.

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b- chaussées rigides :
La pression qui règne sur ces dalles au passage des charges ne dépend guère de
l’épaisseur de la dalle, ces pressions sont largement réparties sous la charge et la
déformée de la dalle est une faible dépression très étalée. Pour diffuser ces pressions, il
faut combiner entre l’épaisseur et résistance du béton de la dalle.

Chaussée souple Chaussée rigide

III- Rôle des couches:


Le but des différentes couches, est de répartir l’effort mécanique sur le sol et d’assurer
une décroissance de la charge transmise jusqu’au sol de fondation.

Couche de forme : (si requise)


A pour but:
- Augmenter l’homogénéité de la plate forme.
- Empêcher les remontés d’eau (anti-capillaire).
- Empêcher les remontées d’argiles (Anti-contaminante).
- Niveler le fond de forme.
- Permettre un bon compactage du corps de la chaussée.

Corps de chaussées :
Partie résistante de la structure transmettant convenablement les pressions qui en résultent
sur le terrain naturel, il est composé par la couche de base et la couche de fondation.

Couche de roulement :
A pour but:
- Transmettre les charges de roulement.
- Imperméabiliser la chaussée.
- Donner un uni à la surface.
- Diminuer la glissance (rugosité) en absorbant les efforts horizontaux tangentiels.

IV- Géométrie des chaussées:


La chaussée est définie géométriquement par le tracé de son axe en plan et son profil en
long et par le profil en travers. Ces caractéristiques sont déterminées de façon à
correspondre à la solution la meilleure au point de vue économique mais elles doivent
satisfaire certaines conditions minimales imposées par la nature et l’importance du trafic
prévu, ces conditions correspondent à deux cas bien distingues :

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 Lorsque la circulation est intense : les véhicules circulent sans se gêner entre eux.
 Le véhicule rapide doit pouvoir circuler à grande vitesse.
 Le véhicule long doit pouvoir s’inscrire dans les courbes.
 Le véhicule lourd doit graviter les déclivités.
 Lorsque la circulation est très dense les problèmes sont relatifs au débit d’un
courant dense de véhicules.
Donc le choix des caractéristiques doit résulter d’une analyse technique et socio-
économique prenant en considération les données du terrain, l’occupation du sol,
l’intensité du trafic et les contraintes géologiques, c’est la raison d’avoir des catégories
différentes de routes.

V- TERMINOLOGIE ROUTIERE :
Le vocabulaire relatif aux travaux routiers comporte un certain nombre de termes
spécifiques qui est indispensable de connaître :

Profil en travers type

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Chaussée :
C’est la surface revêtue ou non de la route sur laquelle circulent normalement les
véhicules.

Accotements :
Ce sont des bandes latérales qui encadrent la chaussée, elles peuvent être dérasées; Ils
permettent la circulation des eaux pluviales et la protection des couches de la route contre
les infiltrations des eaux; ou surélevées (par exemple trottoir). Ils incluent aussi les
bandes de guidage.

Plate forme :
C’est l’ensemble, chaussée et accotements, y compris éventuellement les terres pleines
centrales (TPC) et les pistes cyclables.

Remblais :
Quand la route est construite au-dessus du TN, on dit qu’elle est en remblai.

Déblais :
Quand la route est construite au-dessous du TN, on dit qu’elle est en déblai.

Fossés :
Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plate forme, ils sont destinés à
assainir la plate forme et à évacuer les eaux de ruissellement.
On réalise les fossés :
- Quand la route est en déblai
- Quand la route est au niveau du TN
- Quand la route est en remblai mais le talus aboutit au TN à contre pente

Dévers :
C’est l’inclinaison transversale de la route :
 En alignement droit : le dévers sert à évacuer les eaux superficielles.
 En accotement : permet à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et d’équilibrer la
force centrifuge.
Pour les normes marocaines les dévers à adopter en alignement pour les chaussées est de
2.5%, celui de l’accotement est de 4 %.

Talus :
Se sont les parois de déblai et remblais. Les talus en remblai sont en général réglés à une
pente de 3/2 (3 dans la base et 2 en hauteur) Pour les déblais la pente est en général de 1/1

Assiette :
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes. C’est
dans un profil déterminé des sections droites y compris les talus de déblais et remblais,
les fossés et toute dépendance et ouvrages accessoires affectés au domaine public.

Emprise :
C’est la surface du terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes (au moins
égale à l’assiette ou au moins 30m de largeur)

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Ouvrages d’assainissement :
Ce sont des ouvrages en béton ou Béton Armé destinés à évacuer les eaux de
ruissellement en dehors de l’emprise. On distingue :
 Les buses : ouvrages en Béton à section circulaire.
 Les dalots : ouvrages en Béton Armé à section carrée ou rectangulaire

VI- Classification des routes et voiries:

D’après le décret du 1er février 1990 relatif aux voies de communication qui prévoit le
partage de l’ensemble du réseau routier marocain en 4 catégories :
- Réseau national ou réseau des routes nationales et autoroutes reliant entre les pôles
primaires.
- Réseau régional reliant les pôles primaires aux pôles secondaires ou secondaires
entre elles.
- Réseau provincial reliant les petits centres au réseau régional et national.
- Réseau communal a pour vocation locale, constitué par les voies communales et les
chemins ruraux.
Les 3 premières catégories de routes sont à la charge de l’Etat tant pour leurs
constructions que pour leurs entretiens; la 4ème est à la charge de la commune.
L’ancien classement comporte 3 catégories : routes principales, routes secondaires et
chemins tertiaires.
En ce qui concerne la classification des voiries urbaines, on distingue :
- La voirie rapide urbaine :
- La voirie de desserte : voirie locale, donne priorité à la desserte des propriétaires
riverains.
- Voirie artérielle : donne priorité à la desserte mais à la circulation, il s’agit d’une
grande artère de trajets urbains qu’on appelle en général boulevard (Lorsque le
parcourt est périphérique) et avenue (Lorsque le parcourt est radial).

VII- Les étapes et consistance d’un projet routier


Le contrôle des dossiers techniques des tracés routiers se fait par le moyen de vérification
de la conformité de ces tracés aux instructions en vigueur. Ces instructions sont :
 Instruction sur la composition de dossier ;
 Instruction sur Les caractéristiques géométriques des routes en rase
compagne ;
 Directive sur les carrefours plans en rase compagne ;
 Spécification technique applicable aux routes en milieu désertique ;

Un dossier technique doit passer en générale par trois phases à savoir :


1. Etude de définition ;
2. Etude d’avant-projet ;
3. Projet d’exécution.

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A- ETUDE DE DEFINITION :

Elle a pour but de définir les grandes lignes du projet et d’estimer à plus ou moins 20% le
coût du projet, et les méthodes d'études. Dans le cas d'une route neuve le dossier de cette
étude comportera deux principaux documents à savoir:
 un mémoire justificatif
 les plans annexés au mémoire

Le premier doit traiter les points suivants :


 L'objet de l'opération ;
 Les données topographiques ;
 Les donnés du trafic ;
 Les donnés géotechniques ;
 Les donnés hydrologiques ;
 Le choix de la catégorie ;
 La description des parties potentielles ;
 La description technico-économiques et la proposition de la variante à retenir
pour la phase suivante ;

Quant au deuxième document, il doit contenir :


 Un plan de situation (Ech 1/ 50.000 à 1/ 10.000) ;
 Une esquisse des tracés proposés en carte géographique originale à l'échelle de
1/20.000 à 1/50.000 ;
 Une esquisse de tracés sur photomosaique au (1/20.000) si les photos existent
et un album des photographies en couleurs ;

Ces éléments épaulés par une reconnaissance sur terrain permettent de fournir :
 L’ensemble des tracés faisables c-à-d. l’inventaire des solutions ;
 L’identification des points durs pour chaque variante (ex: franchissements,
topographie difficile...) ;
 La fixation d’un nombre de critères pondérés.

Le coût joue un rôle déterminant dans le choix (ou l’élimination) de certaines variantes.
Les éléments du coût d’un projet routier sont principalement :
 Terrassement: qui dépend de la topographie, de l’importance du linéaire du projet,
de la nature du sol... ;
 Ouvrages d’art: servant au franchissement (radiers, ponts et viaducs), à
l’établissement de l’écoulement naturel (dalots) ou à l’assainissement de la plate-
forme (buses) ;
 Chaussée: dont le dimensionnement dépend essentiellement du sol et du trafic.

Il résultera de cette étude une première élimination des variantes ne convenant pas et une
appréciation de la rentabilité des variantes restantes qui sont généralement de l’ordre de 2

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B- AVANT PROJET

Il a pour objectif de définir avec précision les caractéristiques principales de l'ouvrage,


d’évaluer son coût avec un degré de précision qui peut être jugé acceptable pour cette
phase de l'étude.
Dans le cas d'une route neuve le dossier de cette étude comportera un rapport de
présentation et ses annexes dont la composition est la suivante :

Le rapport de présentation doit préciser pour l'ensemble des variantes :


 Objet de l'opération ;
 Rappel des études et décisions antérieures ;
 Description et interpolation des données géologiques et géotechniques
communes à toutes les variantes ;
 Description et caractérisation des variantes étudiées ;
 Justification du choix et des caractéristiques de la variante proposée ;

Et pour chaque variante


 L'exposé des contraintes spécifiques de la variante ;
 Tableau des caractéristiques géométriques en plan et en profil en long ;
 Détail estimatif chiffré ;

Les annexes du rapport de présentation, sont composés des éléments suivants :

 Etude géologique géotechnique.


 Carte générale.
 Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme de schéma itinéraire.
 Cahier des coupes de sondage.
 Rapport des essais de laboratoire.

 Pour l'ensemble des variantes :


 Plan de situation à l'échelle du 1/ 50.000 au 1/ 250.000
 Plan d'ensemble des variantes à l'échelle du 1/ 5.000
 Profil en travers type au 1/ 100 ou 1/ 200

 Et pour chaque variante :


 Plan du tracé à l'échelle 1/ 2.000 au 1/ 5.000
 Profil en long: longueur échelle du tracé en plan hauteur échelle d'altitude
 Cahier des profils en travers au 1/ 100 ou 1/ 200
 Plan des ouvrages de protection à l'échelle du 1/ 25 au 1/ 1.000
 Le tracé en plan et le profil en long seront reproduits par section sur une
même planche au format A2 au format A4

C- PROJET D'EXECUTION

Il a pour objectif de définir l'ouvrage dans tous ses détails en vue de l'appel à la
concurrence et l'exécution des travaux de la variante retenue.
Le rapport de présentation doit exposer :
 L'objet de l'opération ;
 Le rappel des études et décisions antérieures ;

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 La justification des modifications éventuelles apportées à l'avant projet


approuvé ;

 Le tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques en plan et en profil


en long ;

 La synthèse des éléments géologiques et géotechniques recueillis au cours de


l'avant projet et du projet d'exécution ;

 La synthèse des dispositions prises pour l'optimisation et l'exécution des


terrassements ;

 Le détail estimatif chiffré ;

Ainsi que des annexes au rapport de présentation doivent comporter :

 Un dossier géologique et géotechnique contenant le rapport de reconnaissance


complémentaire effectué au titre du projet d'exécution pour déterminer :

 Les caractéristiques du profil en travers

 Les conditions de réutilisation des déblais en remblais ;

 Les études spécifiques relatives aux pentes instables, zones compressibles,


de déblais et remblais de grande hauteur.

 Un dossier de terrassement contient :

 Une note sur l'optimisation du mouvement des terres ;

 L'avant métré détaillé des terrassements par section homogène en nature


du terrain traversé ;

 Plans d'exécution, constitués des éléments suivants :

 Plan général des situations ;

 Plan général du tracé (tracé en plan) ;

 Plan général du profil en long ;

 Profil en travers type et P.T. particuliers ;

 Plan de détail des ouvrages de protection;

 Listing des coordonnés des points de l'implantation;

 Plan de détail des ouvrages de protection à l'échelle du 1/ 200 au 1/ 100

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PARAMETRES FONDAMENTAUX
DU TRACE ROUTIER
I- DONNEES DE BASE :

I-1 Vitesse de référence :


Les routes sont classées en 4 catégories, suivant les caractéristiques géométriques de leurs
points singuliers (rond-point, virage, carrefour, pont…), qui nécessitent des
caractéristiques particulières, qu’on détermine à partir de la vitesse appelée vitesse de
référence. Ces caractéristiques sont les valeurs minimales du tracé qu’on appelle
paramètres fondamentaux du tracé routier. Pour déterminer ces dernières on a besoin de
deux types de données : expérimentales, cinématique.

CATEGORIE VITESSE (km/h)


Exceptionnelle 120
1ère catégorie 100
2ème catégorie 80
3ème catégorie 60
Hors catégorie 40
Remarque :

 Le classement exceptionnel est interdit, s’il n’y a pas possibilité d’envisager des
murs ou des passerelles pour les habitants riverains.
 Chaque fois qu’on ne peut pas pratiquer d’une façon permanente au moins 60km/h
la route est classée hors catégorie. Cette classe est formée de routes de montagne
ou très peu circulé (trafic trop faible).
 Il ne faut pas mélanger entre catégorie et classement.

I-2 Données expérimentales :

A- Coefficients de frottement
Il est déterminé de manière expérimentale, en tenant compte des différents états aussi
bien des chaussées que des pneus :

Categorie Except. 1ère catego 2 ème catego 3ème catego Hors catego
Fl 0.34 0.38 0.42 0.48 0.46
Ft 0.1 0.11 0.13 0.15 0.15
Avec Fl : frottement longitudinal
Ft : frottement transversal
B- Hypothèses de calcul :
 L’œil du conducteur est placé à 1 m du sol.
 Un véhicule léger est pris avec une hauteur de 1.20 m.
 Un obstacle éventuel a une hauteur de 15cm.
 Un obstacle permanent est pris avec sa hauteur normale.

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C- Temps de perception-réaction : tp,r


Il englobe un temps physiologique propre au conducteur pris comme suit :
1.3 s  V > 100 km/h
1.5 s  V < 100km/h
Et un temps mécanique pour entrer les freins en action, de l’ordre de 0.5 s.
donc tp,r = 1.8 s V > 100 km/h
où tp,r = 2 s V < 100 Km/h

I-3 Données cinématiques :

A- Longueur de freinage d0 :
C’est la distance parcourue pendant l’action de freinage et l’annulation complète de la
vitesse.
½ m v²2 – ½ m v²1 = - mg fl d0
½ m v²1 = mg fl d0 => d0 = v²/ 2g fl
d0 = v²/ 2g 3.6² fl
d0 = 4v²/ 1000 fl avec : v en km/h et d0 en m.

B- Distance d’arrêt en alignement droit : d1


A partir du moment où le conducteur circulant à une vitesse veut s’arrêter, il parcourra
une distance d1 correspondante à la distance réelle de freinage d0 augmenté de la distance
parcourue pendant le temps de perception - réaction° :
d1 = d0 + v.tpr
1) V > 100 km/h => d1 = d0 +1.8/3.6 v
2) V < 100 km/h => d1 = d0 +2/3.6 v
Où d1 = 4v²/ 1000 fl + 0.5v V>100Km/h
d1 = 4v²/ 1000 fl +0.55v V<100Km/h

Au Maroc : d1 = 0.01v² +0.4v avec fl = 0.4, tp,r = 1.5

N.B : Cette distance d1 est valable en ligne droite et en courbure à grand rayon: (lorsque
: R (m) >5v (km/h))

C- Distance d’arrêt en courbe d2:


Cette distance d’arrêt en courbe, est la distance d1 augmentée de 25% de la longueur de
freinage d0, pour exprimer le fait qu’en courbe, on ne peut freiner aussi énergiquement
qu’en ligne droite.
d2 = d1 + 0.25 d0

D- Distance de sécurité entre 2 véhicules


Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le premier freine au
maximum. A quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ?
Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la même distance
qui est la distance, de freinage. L’espacement entre les deux véhicules sera simplement
parcouru durant le temps de perception réaction.
e = V/5 + L Avec: L= Longueur du véhicule (On prendra L = 8m)

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Pratiquement cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :
 Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas avec qu’elle intensité
A freine, il hésite donc à freiner lui aussi au maximum.
 Le freinage est une opération plus compliquée.
En se basant sur les expériences, on a complété la valeur de e par un terme en fonction de
V2.
e = V/5 + L + V2/335

E- Distance de dépassement.
On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à ralentir.
Soit :
 dl : la distance entre A et B avant le dépassement.
 d2 : la distance entre A et B après le dépassement.
 t : le temps nécessaire pour exercer le dépassement Pendant ce temps t , le véhicule
A parcourt une distance d égale à:
d = Vl * t = V2 * t + dl + d2

D’où d= V1(d1 + d2)


V1 –V2
Posons dl = d2 = V/5 + L = 0.2V + 8
On aura alors d = 2V1(0.2V1 + 8)
V1 –V2
F- Distance de visibilité et de dépassement minimal : dd
Cette distance correspond à une manœuvre qui dure 7 à 8 s, en supposant qu’un véhicule
adverse peut surgir en sens inverse à la même vitesse v.
dd = 4v

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G- Distance de visibilité de dépassement normal : dD :

Cette distance est supérieure de 50% à dd, et correspond à une valeur qui dure 11 à 12s.

dD = 4v + 0.5. 4v Donc dD = 6v.

Remarque :

A partir de v =100km/h cette vitesse a été légèrement majorée pour tenir de la moindre
reprise du véhicule. Pour le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères
principales du réseau routier, incite à considérer le cas d’un véhicule en attente derrière
un véhicule lent plutôt qu’un véhicule trouvant la voie libre et peut doubler sans avoir à
ralentir. Il n’y a plus lieu de faire varier la distance selon la catégorie de la route et de la
vitesse v du véhicule. Alors L’I.C.G.R.R.C (l’instruction des caractéristiques
géométriques en rase compagne) considère une Dvd égale à 500m,

Avec V = 80 km/h et V1 –V2 = 50 km/h .

Exemple :

La vitesse de base est : v = 100km/h

Pour le Maroc: Pour la France:

- d1 = 140m. d1 = 155m 160m

- d2 = 175m. d2 = 205m 210m.

- dvd= 500m (toujours) dD = 600 m

NB

Obligatoire : permettre à l’usager la visibilité à la distance d’arrêt

Souhaitable : permettre à l’usager la visibilité à la distance de dépassement

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TRACE EN PLAN
C’est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la route. Un tracé en plan est une
succession d’alignements droits, de courbes et des raccordements progressifs, il dépend
de nombreux critères à savoir notamment :
 Le relief (les montagnes …)
 Les points de passage obligés.
 Le coût d’investissement.

Problématique :
Il s’agit d’étudier :
- Comment limiter les courbures des courbes (comment choisir les
rayons minimums de ces courbes) ?
- Comment assurer les raccordements en alignements droits et courbes
circulaires ?
- Comment introduire les dévers ?
Nous verrons que ces éléments sont très liés, et découlent de l’étude des conditions de
stabilité du véhicule dans un virage.

I-1 Alignement droit AD:


On entend aussi par alignement droit les courbes de grands rayons (R=2000 à 10 000 m).
En alignement droit, la stabilité du véhicule est assurée car, il n’y a que des efforts
verticaux, mais les limites en alignement droit viennent surtout des considérations de
sécurité :
 La longueur en alignement droit ne peut pas dépasser une certaine longueur par
risque de monotonie qui fait croître le taux de des accidents
Lmax (m) = 60 V (Km/h)
 Une longueur minimale d’alignement droit entre deux courbes de sens inverses
Lmin = 3 à 5 V

Remarque :
Pour limiter les grands alignements droits, il faut introduire des courbes de grandes
valeurs.

I-2 Courbes :
Au niveau des courbes, la force centrifuge tend à faire sortir le véhicule vers l’extérieur.
Pour l’annuler, on peut donner une inclinaison au profil en travers de la chaussée (cette
inclinaison est appelée dévers).

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La résultante sur le plan parallèle à la chaussée est :


((mv²)/R) x (cos d) –m.g.sind
La force résultante: (mv²) /R – mgd
Pour s’opposer à cette force centrifuge f : il y a
 Le poids mg du véhicule, ou du moins sa composante verticale (mg sin d)
 La force d’adhérence f(v) qui correspond à une fraction ft(V) de l’accélération
tangentielle absorbée par la déformation des pneus et la suspension du véhicule.

F1= ft N1 F1 + F2= (mv²) /R – mgd (La force centrifuge)


F2= ft N2 N1 +N2 =(mv²) d /R + mg
F1 /N1 = F2 /N2 = F1 + F2 / N1 +N2 = [(mv²) /R – mgd]/ [(mv²) d /R + mg]
V²d/gR << 1 V²/gR – d= ft
R= V² / g(d +ft) = V²/ 3,6² x 9,81 x (d+ ft)
R  V²/ 127 (d + ft)
Cette relation liant le dévers d à la vitesse v et au rayon de courbure R, est fondamentale,
elle est à la base des conditions de confort et de sécurité dans les virages. En pratique le
dévers max. admis est de 7%, le dévers moyen est de 4 à5%, et le dévers courant est de
2.5% pour chaussées souples en Béton Bitumineux, et de 2% pour chaussée en Béton de
ciment.
Norme française
Catégorie Exceptionnelle 1 2 3 Hors
catégorie
R mn 1000 665 425 240 120
Minimum avec d=4% avec d=4% avec d=5% avec d=5% avec d=5%
Normal (m)
Rma. 625 425 240 120 40
Minimum
Absolu (m)
Norme marocaine
Catégorie Exceptionnelle 1 2 3 Hors
catégorie
R mn 1000 500 250 125 30m
d=4%
Rma 700 350 175 75 15
d=7%

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L’établissement du tracé se fait à partir des valeurs normales. L’utilisation des valeurs
absolues nécessitent obligatoirement une justification économique, ou à la rigueur une
justification technique. (Cas des montagnes par exemple)

Dévers
Le dévers aura les valeurs ci-après :
Catégorie 1ère Catégorie 2ème Catégorie 3ème Catégorie
Exceptionnelle
R % R % R % R %
700 7 350 7 175 7 75 7
750 6 375 6 200 5,5 80 6,5
800 5,5 400 5,5 225 4,5 90 6
850 5 425 5 250 4 100 5
900 4,5 450 4,5 275 3,5 110 4,5
950 4,5 475 4,5 300 3 120 4
1000 4 500 4 325 3 125 4
1050 3,5 525 3,5 350 2,5 130 4
1100 3,5 550 3,5 >.350 Pro.nor 140 3,5
1150 3,5 575 3,5 150 3
1200 3 600 3 160 3
1250 3 625 3 170 2,5
1300 3 650 3 175 2,5
1350 2,5 675 2,5 >175 Prof.nor
1400 à 2000 2,5 700 à 1000 2,5
>2000 Pro.nor >1 000 Pro.nor

Valeurs Intermédiaires des dévers:


Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci-après, et
arrondi au plus proche 0.5% prés
d= 1 - 02 pour C EXCEPTIONNELLES
-3
(0,33.10 R-0,092)

d= 1 - 02 pour C 1ère CATEGORIE


-3
(0,66.10 R-0,092)

d= 1 - 02 pour C 2ème CATEGORIE


(1,32.10-3R-0,092)

d= 1 - 02 pour C 3ème CATEGORIE


-3
(1,11.10 R-0,028)
Sur les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le dévers sera limité à 5 %.

I-3 Raccordement à courbure progressive : RP


A- Introduction
Un virage comprend une partie circulaire à rayon unique, où le dévers est constant, mais
pour passer d’un état d’équilibre en Alignement droit à un autre en courbe avec sécurité
et confort, on introduit entre la partie circulaire et l’Alignement droit une courbe de
transition à courbure progressive.

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Les courbes de transition les plus fréquemment utilisées sont les clothoïdes (le rayon de
courbure R est inversement proportionnel à l’abscisse curviligne S (1/R= K S Avec K=
cte))

B- Avantages du RP

L’usage des courbes à raccordement progressives permet de :


 Maintenir la même vitesse dans les virages ainsi que dans les Alignements
droits.
 Assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route, en les informant
suffisamment à l’avance du tracé de la route.
 Assurer l’introduction progressive du dévers et de la courbure, de façon à
respecter les conditions de confort et de stabilité dynamique.

Remarque :
La clothoïde permet une variation linéaire de la courbure.

l =l²/ 2RL
On pose A²=RL Avec A : paramètre de la clothoîde
dx= dl.cosl
dy= dl.sinl

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Après un développement limité, on aura


dx= dl (1 - l4/8A4 + l8/384A8…..) x= l - l5/40A4 +l9 / 3456A8
dy= dl (l - l3/3! +l5 /5! +….) y= l3/6A² -l7/336A6 + l 11/ 42240 A10
Ces coordonnées sont aussi données par des tables

Notion de ripage
La clothoide se définit par le déplacement du Rayon R par rapport à l’AD : c’est ce qu’on
appelle le Ripage ∆R

 R+R= y+R cos L


 R= y - R +R cos L
 R=L²/6R –R + R (1-L² / 2)
 R=L²/6R –R + R –RL4 / 8RL²
 R=L²/24R appelé ripage

L’Arc de la clothoide a les propriétés suivantes :


 Il passe sensiblement au milieu de ΔR ;
 Il se développe sensiblement en longueur égale de part et d’autre du point de ΔR ;
 Il est unique pour un ΔR donné, associé à un R donné.
Le ripage est limité à :
 0.50m pour les autoroutes
 0.25m pour les autres routes
Pour calculer tous les éléments de la clothoïde il suffit de déterminer A tel que A²= RL.
Et puisque R est connu, il reste à déterminer L (La longueur totale du raccordement) qui
sera déterminée à partir de trois conditions, à savoir :
 -Condition de gauchissement
 -Condition de confort dynamique
 -Condition de confort oblique

1. Condition de gauchissement
Cette condition répond au souci de ne pas imprimer un mouvement brutal de balancement
du véhicule quand il passe d’un plan incliné à 2.5% (alignement) pour atteindre 7% dans
l’autre sens.
Il est évidemment nécessaire de ménager sur une certaine longueur, un raccordement
entre profils en Alignement droit et en virages (à l’extérieur de la courbe circulaire où le
dévers est constant)

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 Soit sur Alignement droit continue.


 Soit sur la courbe de raccordement à courbure progressive disposée de part
et d’autre des courbes circulaires.
En général la cote de l’axe est conservée et le profil pivotera autour de l’axe le long de la
section de raccordement de dévers jusqu’à ce que le versent extérieur atteigne la pointe
du versent intérieur, l’ensemble continuant à pivoter autour de l’axe pour atteindre le
dévers souhaité.
Pour des raisons de confort, le dévers est introduit par raison de 2% par seconde du temps
de parcourt à la vitesse de base de la catégorie considérée.
Ce taux de variation peut atteindre 4% pour les routes classées en 3ème et hors catégorie.
 LVc ’/7.2 (catégorie exceptionnelle 1er, 2ème)
 LVc ’/14.4 (3ème catégorie, hors catégorie)
Avec ’ : variation de dévers = d+2,5% pour chaussées en BB(béton bitumineux)

= d+2% pour chaussées en BC (béton de ciment)

Cas des courbes en S


Exemple :
 3ème catégorie
 Introduction à 4%

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Remarque :
1. En Alignement droit, les chaussées ont un profil en travers type en toit avec un
dévers de 2.5% de chaque côté.
2. Dans les courbes, on aura
 Dévers unique si :
R2Rmn pour catégorie exceptionnelle et 1ère catégorie
R1.4Rmn pour 2ème et 3ème et hors catégorie.
 Devers en toit : si
 R > 2Rmn pour catégorie exceptionnelle et 1ère catégorie
ème ème
R > 1.4Rmn pour 2 et 3 et hors catégorie.

2. Conditions de confort dynamique :


Cette condition de confort exprime que pendant le parcours du raccordement, la variation
par unité de temps de la partie de la force centrifuge non compensée par l’effet de devers
est suffisamment faible. (V²/R –gd)/L/V  Kg
Donc L V (V²/127R – d)
Avec g : pesanteur
K : coefficient de degré de confort
d: dévers
V : Vitesse (en Km/h)
En général = 1/3.6 K=4
On aura alors : L  4V(V²/127R – d)

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3. Condition de confort optique


Cette condition fait appel à la perception de l’usager, on admet comme règle générale,
que le raccordement progressif doit correspondre à un changement de direction supérieur
ou égal à 3° soit 1/20 rad
L =L²/2RL=L/2R3°=1/20
L2R/20 = R/10  L  R/ 10

Remarque :
- La longueur L à prendre en compte est la plus grande longueur définie par les 3
conditions.
 Les conditions de l’instruction marocaine pour l’usage des raccordements progressive
o Pour les routes de catégorie exceptionnelle, 1ere et 2ème, la section de
raccordement devers sera obligatoirement une courbe à raccordement
progressive ;
sauf si : R1.4*Rmn, ( C.Exp, 1ère C) : Raccordement en alignement droit.
ème
o Pour 3 et hors catégorie, l’usage des raccordements progressifs est facultatif,
et il n’est nécessaire que lorsque l’alignement droit est insuffisant pour
introduire ou inverser le dévers ; Pour les courbes de rayon R < 30m →→ Les
clothoides sont interdites

 L’usage des courbes à sommet est interdit (2 Arcs de clothoides sans raccordement
circulaires).
 La longueur de la courbe circulaire subsistante entre deux arcs de clothoides doit en
moyenne être égale à la moitié de celle des courbes qui l’encadrent.

I-4 Règles particulières


Règle 1
Pour les routes :
 De catégorie exceptionnelle ou de 1ère catégorie et si le rayon R est supérieur à
2Rmn.
 De 2ème ou 3ème catégorie et si le rayon R est supérieur à 1.4Rmn.
Le profil en alignement est conservé càd que la courbe n’est pas déversée.
Le tableau ci après donne les valeurs de ces rayons:

C. Exceptionnelle 1ère catégorie 2ème catégorie 3ème catégorie


2000 1000 350 175

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Règle 2
Pour les routes de catégorie exceptionnelle, 1ère et 2ème catégorie, la section de
raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement à courbe
progressive, sauf pour la catégorie exceptionnelle et la 1ère catégorie et si: R > 1.4Rmn
Dans ce cas, le raccordement se fait en alignement droit.

Règle 3
Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé de courbes progressives que lorsque ça
sera nécessaire pour respecter les conditions de variation de dévers.

Règle 4
Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à 5%.

Calcul des éléments d’un tracé en Plan


L’angle A en grade

 = 200-A
2

T = T’ = R* tg 
M N D = *R*
100

B = R*(1/ cos -1)


METHODE PRATIQUE POUR DESSINER UNE CLOTHOIDE

Soit deux alignements droits D et D'. On détermine le ripage R.


 On mène deux parallèles à D et D' distantes de R. Soient  et ’ ces droites.
 On détermine les points de tangence T et T’ aux droites  et '
 Soit J (resp J') la perpendiculaire à  ( resp ') et passant par T (resp T')
 Les abscisses de l'origine et de l'extrémité de la clothoide se trouvent,.de part et
d'autre de J ( resp J’) à une distance égale à L/2 -L'ordonné de l'origine égal à O
 -L'ordonné d'extrémité  4*R ,
-La clothoide passe par le point de coordonnées (L/2, R/2)

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