Contenido

EDITORIAL
Consejo Editorial
Ing. Edwin Pombosa Mgs. Decano FADE-
ESPOCH
Ing. Sonia Guadalupe Mgs. Vicedecana
FADE-ESPOCH
Ing. Luis Esparza Córdova Mgs. Director
EIGT FADE-ESPOCH

Evaluadores Externos
Ing. Andrea Razo
Ing. Dayana Villarreal
Ing. Carlos Calderón

Evaluadores Internos
Ing. Viviana Logroño S. Mgs.
Ing. Lizett Villarreal
Ab. Carlos Guaranga Mgs.
Dra. Jenny Villamarin
Ing. Ruffo Villa Mgs.
Ing. Patricio Villagomez
Ing. Luis Mejía

Equipo Técnico
Ing. Luis Esparza C. Mgs.
Director General Revista Innova Gestión
de Transporte
Ing. Luis Mejía
Co- Director Revista Innova Gestión de
Transporte
Ing. Viviana Logroño S. Mgs.
Coordinadora Revista Gestión de
Transporte

Diseño: Grafikeros
 Compañeras y compañeros politécnicos:
Gracias al trabajo y al profesionalismo que cada día
desarrollamos desde nuestras unidades puedo afirmar
que la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo se ha
convertido en el mayor orgullo de la provincia y el país nos
hemos fijado como meta alcanzar la excelencia y para ello
invito a una acción de unidad poniendo en primer plano la
solidaridad, la igualdad y el respeto.
Son estos los valores que identifican a la ESPOCH una
institución líder que está comprometida con la formación
profesional de las jóvenes generaciones de nuestro país, el
trabajo de investigación que hoy presentan en esta primera
Ing. Mg. Sc. Rosa Elena edición de la revista INNNOVA Gestión de Transporte
Pinos Neira fortalece los indicadores que nos exige la ley pero aún más
RECTORA DE LA importante permiten identificar y solucionar los problemas
ESPOCH de la sociedad, cumpliendo a cabalidad parte de las tareas
históricas asignadas a la universidad.
Desde este espacio queridos docentes, estudiantes, empleados y obreros envío un
caluroso saludo y los ánimos de continuar formando parte de la gran familia politécnica
con pertenencia y calidad.
 Es para mi muy grato dirigirme hoy a ustedes en el acto de
entrega de esta primera edición de la revista presentada
por la Escuela de Ingeniería en Gestión de Transporte y
de la incorporación de la primera promoción de selectos
profesionales a la sociedad.
Esta distinción es hoy un punto de referencia y de estímulo
para la comunidad politécnica pasando de ser un galardón
del talento de quienes conforman la escuela en el campo de la
ciencia, la tecnología. Así como destacar la labor desarrollada
por quienes dirigen esta unidad académica
Quiero expresar mi más sincera congratulación y destacar
el hecho de que la ingeniería en transporte, campo este de
Ing. Landy Ruiz Mancero singular importancia para el desarrollo sostenible en un país
VICERRECTORA DE tan convulsionado como el nuestro. Es claro que contar con
INVESTIGACIÓN Y una comunidad científica que, aunque pequeña es vigorosa y
POSGRADO respetable y que está llamada a jugar un papel decisivo en la
construcción de la Patria que todos anhelamos.
La relación entre ciencia y desarrollo depende de la interacción
entre educación e investigación. Si se quiere que la educación
forme ciudadanos con capacidad de comprender, la única vía posible es la de asegurar
una estrecha relación entre la educación como proceso de aprendizaje, y la investigación
como proceso de generación y adaptación de conocimiento. Sin la investigación, la
educación se convierte rápidamente en la transmisión mecánica de información, negando
así la posibilidad de desarrollar una capacidad de análisis y de comprensión y de una
actitud innovadora que busque entender las relaciones existentes entre los fenómenos
físicos, biológicos y sociales.
Felicito a los autores que contribuyeron con su trabajo a que fuera posible la publicación
de este material y les exhorto a los señores profesores estudiantes politécnicos a
seguir haciendo publica su obra científica para tributar al cumplimiento de los objetivos
estratégicos institucionales y potenciar el nivel académico.
 Estimados compañeros:
Ante todo, deseo enviar un saludo muy cordial a nuestros
alumnos. Lo hago en nombre de todos los que integramos
la Facultad de Administración de Empresas: Vicedecana,
Directores, Docentes, así como personal administrativo y de
apoyo.
Actualmente estamos viviendo una etapa con importantes
cambios para nuestra profesión y por esta razón es
imprescindible una comunicación mucho más rápida,
ágil, eficaz y económica entre Autoridades, docentes y
Ing. Edwin Pombosa estudiantes, a fin de conseguir en nuestro colectivo una
DECANO FADE sólida y fuerte unión que nos permita afrontar con éxito este
delicado momento que atravesamos tanto por la acreditación
de carreras como por el nacimiento de nuevas en las distintas
escuelas de la Fade.
No cabe duda de que, en éstas circunstancias, la revista INNOVA GT es un medio
importantísimo en las comunicaciones y la información; por esta razón, estamos
empeñados en aprovechar todo su potencial y para ello necesitamos vuestra más estrecha
colaboración. En el mismo sentido merecen singular reconocimiento los gestores de la
misma encabezados por su visionario director Ing. Luis Esparza.
Sólo gracias al esfuerzo generoso de todos funciona nuestra Facultad. Varios factores
han hecho, en los últimos meses, especialmente necesario este esfuerzo: la progresiva
construcción de rediseños curriculares que culminaron exitosamente, la continua y
rigurosa estructuración de indicadores con miras a acreditación de nuestras carreras en
los próximos meses así como también la intención acompañada de estudios técnicos
por parte de la respectiva comisión para el diseño y presentación de nuevas carreras y el
cambio de nombre a nuestra facultad, a ello añadir los estudio para reapertura de nuevas
fases en la Unidad de Educación a Distancia y la reactivación de la Carrera Dual.
Por otro lado es menester reconocer los continuos y fructíferos esfuerzos del sector
docente por mejorar su nivel académico lo que se plasmó en 7 cursos de capacitación
organizados y financiados con fondos propios de la facultad y de los que participaron
más de 110 docentes.
Especial mención merece la extraordinaria labor que la Escuela de Gestión de Transporte
viene desarrollando para la puesta de en marcha de su nueva carrera de Ingeniería en
Logística y Transporte que se encuentra en proceso de construcción y diseño curricular.
También es de justicia recordar que en nuestra Facultad se editan dos de las más
importantes revistas de la Espoch. Me refiero a Marketing Descubre que se ha constituido
en un referente institucional, local y nacional y la novísima Revista de la Escuela de
Ingeniería de Empresas presentada con el aporte de sus docentes y encabezada por su
entusiasta Director.
Finalmente permítanme augurar éxitos a la Revista de la Escuela en Gestión de Transporte
que se ha caracterizado por sus constantes y valiosos aportes académicos así como por
 La gestión del transporte ha sido una constante a
lo largo de la historia de la Humanidad, pasando
por los diferentes momentos del desarrollo socio –
económico de los pueblos y estableciendo contrastes
y diferencias desde la desigualdad del crecimiento de
las comunidades y civilizaciones. La Ley dialéctica
del desarrollo desigual de los pueblos, siempre ha
pre- definido antípodas, y en efecto, mientras se dan
realidades de enorme superioridad, al otro extremo se
encuentran una enorme gama de casos que condensan
una marcada inferioridad; y, entre esos extremos se
pone en evidencia una sucesión de manifestaciones
Ing. Sonia Guadalupe Arias. intermedias. La gestión del transporte es una función
matemática de los avances científico- técnicos de la
VICEDECANA FADE
humanidad.
Desde la movilidad humana a pié hasta la movilidad
sideral, exige políticas de gestión para garantizar
el transporte, y ello compromete capacidades individuales y colectivas, que en el
orden de la sociedad en la que vivimos, conlleva obtener capacidades profesionales y
ocupacionales en un proceso educativo de calidad, como el que se cumple en la Facultad
de Administración de Empresas, y obviamente en la Escuela de Ingeniería en Gestión de
Transporte. Albert Einstein, con mucha propiedad dijo que el campo de la física teórica
era su campo; pero, que si lo ponían a seguir huellas en África, un nativo africano era
totalmente superior a él. Así Einstein enseñó y nos enseña el valor de las capacidades;
pero también nos enseñó humildad y honestidad.
El que domó el primer caballo convirtiéndose en el primer jinete o domó el primer camello
o dromedario, nunca se imaginó que estaba dando nacimiento a la gestión de transporte.
Sin dudarlo, domar un caballo o camello es el equivalente a la construcción de un
automotor, un avión o una nave astro física, si lo vemos como un paralelismo de movilidad
y transporte. A propósito, el caballo se originó en las planicies de América del Norte
hace más de 50 millones de años cuando aún no existía el Homo sapiens (Hombre); y, el
futuro domador lo capturaba en el medio oriente hace 5000 mil años, aproximadamente,
gracias al resultado de la dispersión de las especies, incluido el caballo. La gestión de la
naturaleza para determinar el aparecimiento de la Gestión de transporte cubre más de
50 millones de años, yendo del caballo al hombre, y del hombre a la rueda, para aterrizar
en el desarrollo científico – técnico moderno, mismo que nos convierte en astronautas
universales. Por tanto las capacidades de gestión de transporte se han transformado y
perfeccionado, en el mismo orden que la complejidad de las máquinas de transporte,
cuyas riendas de conducción son cibernéticas, gracias a la creatividad de Norbert Weiner
padre de la Cibernética.
La economía de la humanidad se transportó en medios naturales o creados por la
ingeniosidad del propio ser humano; y, el transporte de riquezas promovió el nacimiento
de imperios como el de la China. La seda y la ruta de la seda, abrieron redes de caminos
en el Asia, medio Oriente, Europa, África que interconectó el comercio del petróleo antiguo
(La seda) y sustentó a un gigante del planeta: la China. Sin embargo, no era posible el
transporte sin una gestión del transporte. Así surgieron expertos que garantizaban la
funcionalidad de la ruta de la seda. En la misma línea se forjaron civilizaciones poderosas
e imperios invencibles como el Mongol o el Imperio Romano; y hoy las potencias
mundiales como Rusia, USA, CHINA, JAPÓN. Como paradoja, vale indicar que el camello
y dromedario se originaron en los Andes de América del Sur, dispersándose hasta llegar
al Asia y África, para ser utilizados en la ruta de la seda. Entonces decir GESTION DE
TRANSPORTE es decir Planificación, organización, dirección y mejoramiento permanente
del transporte humano y de las riquezas del planeta para fomentar el desarrollo de los
pueblos.
Con estos pensamientos ratifico el valor dimensional de porte científico y cultural que tiene
la REVISTA INNOVA DE LA ESCUELA DE INGENIERIA EN GESTION DE TRANSPORTE,
tanto para los Politécnicos y Universitarios del Ecuador como para los sectores ligados
a la producción y la comercialización de bienes y servicios, dentro del proceso histórico
de impulsar nuestro país a niveles de crecimiento sostenido y sustentable; en la gran
perspectiva de consolidar una sociedad de bienestar , equidad, justicia , libertad y paz.

MOVILIDAD EN TIEMPOS ACTUALES
DE PARTICIPANTES CADA VEZ
MÁS CONSCIENTES CON LA
RESPONSABILIDAD SOCIAL, EN
UN MUNDO GLOBALIZADO, CON
ESTANDARES ACEPTADOS
Autor: Ing. Luis Alberto Esparza Córdova
Director de Escuela Ingeniería En
Gestión de Transporte
Escuela Superior Politécnica de
Chimborazo
Facultad de Administración de Empresas
luis.esparza@espoch.edu.ec
INTRODUCCIÓN
E l crecimiento y desarrollo de las
ciudades, como fenómeno de evolución
social, económico y político, trae consigo,
entre otros problemas, el relacionado con
la movilidad o desplazamiento de sus
habitantes, los cuales se ven abocados a
emplear los distintos medios de transporte
existentes: vehículos de servicio público
y particular, motocicletas, bicicletas,
vehículos de tracción animal o bien
trasladándose a pie.
La mayor concentración urbana de
población en las ciudades andinas hoy
se ve incrementada por el asentamiento
de los cantones y comunidades que se
desplazan por temas de trabajo, estudio
8
o cambio de vida citadina, sumado a este
fenómeno las condiciones normales de
crecimiento de población por nacimientos,
sin tener en cuenta que la zona central
es uno de los principales zonas donde
los migrantes se movilizan debido a las
condiciones de violencia, desempleo y a
las supuestas oportunidades que brindan
estas ciudades.
Como consecuencias del incremento
poblacional, los diferentes medios de
transporte utilizados por los habitantes
de las ciudades para movilizarse han
aumentado, al igual que la demanda
de espacio para su desplazamiento,
y la demanda de mantenimiento de la
infraestructura existente, que permita un
adecuado traslado vehicular y peatonal en
las ciudades.
La situación descrita anteriormente, ha
conllevado a que las administraciones
cantonales, se dediquen a la construcción
de la infraestructura urbana, de tal
forma que ésta se adecúe a las nuevas
necesidades de la población. Sin embargo
la planificación inadecuada concurrente al
desorden e inobservancia de las personas
sobre vías y alternativas de movilidad
alterna en un sistema integral y no en
masividad por la urbe central y en especial
la zona o casco comerciales, hacen que el
problema de movilidad y desplazamiento
se convierta en un caos más aun en horas
consideradas como pico complicando
las actividades cotidianas de todos los
actores de un entorno económico y social
de las ciudades andinas.
 DESARROLLO
Los inadecuados mantenimientos,
rehabilitaciones y repavimentaciones; la
insuficiente construcción de obras de
infraestructura vial o peatonal de la malla
vial; el mal estado generalizado de vías
secundarias, que no se soluciona con el
diario taponamiento de huecos, la carencia
de una malla intermedia zonal y local, son
algunas de las situaciones que provocan
“sobrecargas de las vías principales”
debido a desplazamientos que deberían
soportar las vías locales.
Integrado a lo anterior, la gran cantidad
de “huecos, ondulaciones, baches y el
desgaste o terminación de la vida útil de
los pavimentos de las vías de la ciudad,
son factores que ocasionan incremento
en los tiempos de desplazamiento de los
ciudadanos; accidentes y daños a los
vehículos, y el aumento de muertes por
accidentes de tránsito, pueden catalogarse
como los elementos primarios que afectan
de manera directa el comportamiento
de los habitantes, hechos que se
manifiestan en estrés y en crecimiento
de enfermedades cardiorrespiratorias,
patologías que coadyuvan a desmejorar
la calidad de vida de los ciudadanos y a
disminuir la productividad urbana.
Teniendo en cuenta que la regulación
del tránsito y transporte continúa siendo
inadecuada, los esfuerzos emprendidos
se dedicaron en mayor medida a la
construcción, puesta en marcha y
funcionamiento de Transmilenio, a
través de actividades de señalización,
semaforización, control a buses piratas
y reducción de accidentalidad. De otra
parte, la “insuficiente señalización y
demarcación, las intersecciones con altos
9
índices de accidentalidad y los largos
tiempos de desplazamiento urbano,
asociados a la inadecuada reglamentación
de los usos viales, de transporte, paraderos
y rutas de servicio público, se constituyen
en otros factores de riesgo que afectan la
calidad de vida de la población.
Continúa denotándose deficiencia
institucional en los procesos dirigidos a
planificar, intervenir y mantener el sistema
de transporte de manera racional en el
Distrito Capital. En idéntico sentido puede
afirmarse, que el manejo del tráfico, la
deficiente infraestructura de seguridad
y la precaria capacitación a peatones y
conductores, contribuyen en gran medida
a generalizar el caos en la movilidad
vehicular citadina.
A pesar que la infraestructura vial se ha
venido rehabilitando exclusivamente para
el sistema de transporte masivo, el resto
de rutas autorizadas de transporte de
servicio público, ha sido desplazado para
que circule de manera atomizada por vías
principales y secundarias, que no tienen la
capacidad, señalización, semaforización
y espacios peatonales suficientes que
permitan una adecuada movilidad
vehicular y peatonal de los ciudadanos.
Aunado a lo anterior, al resto del
transporte de servicio público, no se le
ha dado el mismo tratamiento que al
sistema Trasmilenio, razón por la cual,
los tiempos de desplazamiento por la
ciudad continúan siendo un problema
para los ciudadanos. De igual manera,
la infraestructura de la malla alterna que
se está utilizando por el desplazamiento
de las rutas y la implementación de las
colectoras para Transmilenio, se está
deteriorando continuamente.
La ejecución de diferentes obras a lo largo mejorar nuestras condiciones y calidad de
del sistema vial originó inconvenientes: vida social.
largos tiempos de desplazamiento,
congestión vehicular, contaminación
REFERENCIAS
visual, auditiva y atmosférica que
afectaron el desplazamiento normal del • Recuperado de :https://es.scribd.com/
parque automotor y de los peatones, por doc/36218578/Movilidad-y-Transporte
cuanto tuvieron que soportar durante
los últimos tres años las obras de • Recuperado de: http://www.obraspu-
adecuación del sistema de transporte blicas.gob.ec
para la ciudad. Se espera que terminado
• Recuperado de: http://www.planifi-
el Plan Vial, la movilidad vehicular mejore
cacion.gob.ec/wpcontent/uploads/
sustancialmente y esté acorde con las
downloads/2012/12/TRANSPORTE-FI-
necesidades de desplazamiento de los
NAL.
usuarios de las vías capitalinas.
Aun cuando el Distrito Capital anualmente • SANZ ALDUÁN, A.( 2008), Calmar el
realiza cuantiosas inversiones Tráfico: Pasos para una Nueva Cultu-
direccionadas a solucionar la movilidad ra de la Movilidad Urbana, Gobierno
peatonal y vehicular, persiste una de España. Ministerio de Fomento. Di-
inadecuada coordinación interinstitucional rección General de Planificación.
direccionada a la planeación de estrategias
• Robert D”Ercole y Pascale Metzger,
que tengan como objetivo solucionar
(2002), Lugares esenciales del Distrito
definitivamente el caos reinante en el
Metropolitano de Quito, Institut de Re-
tránsito y transporte, aspectos relevantes
cherche pour le Dévelopment.
que inciden en que, la calidad de vida de los
habitantes de la ciudad se vea deteriorada • PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE
en términos de salubridad, economía, PARA EL DISTRITO METROPOLITA-
seguridad y tranquilidad comunitaria. NO DE QUITO.( 2003 ) MDMQ: Direc-
ción Metropolitana de Transporte y
Vialidad. Quito
CONCLUSIONES
• Recuperado de: http://www.mo-
Un adecuado estudio técnico y nografias.com/trabajos88/movili-
administrativo de la oscilación vehicular dad-distrito-metropolitano-quito/mo-
y peatonal será el apoyo necesario vilidad-distrito-metropolitano-quito3.
que traducido en iniciativas concretas shtml#ixzz3hxY3i3oa
permitirá enfrentar el grave problema de
la movilidad urbana, que en diferentes
magnitudes y formas afectan a nuestras
ciudades y a quienes habitamos en ellas,
para el efecto se necesita incentivar
el esfuerzo colectivo y mancomunado
que cambien hábitos y conductas, para

10

TÓPICOS DE LA PLANIFICACIÓN
DEL TRANSPORTE EN CIUDADES
DE BAJA DENSIDAD DEL
ECUADOR
Autor: Ing. Ruffo Villa Uvidia
Escuela Superior Politécnica
Chimborazo
Facultad de Administración de Empresas
Escuela Ingeniería en Gestión
Transporte
rufovilla@espoch.edu.ec
INTRODUCCIÓN
E
l presente trabajo de investigación es
el resultado de tres casos de estudio
prácticos y reales efectuados por el autor
como consultor privado, que tiene como
objetivo fundamental presentar a quienes
están dedicados a planificar el transporte
terrestre y el tránsito en nuestro país,
ciertos tópicos preponderantes en este
tipo de planificación en las ciudades de
baja densidad (pocos habitantes por
Km2) que tiene el Ecuador; especialmente
se enfoca en el tamaño de muestra que
se debe utilizar en la planificación del
transporte para este tipo de ciudades.
DESARROLLO
Para realizar la presente investigación se
han revisado un sin número de documentos,
artículos, papers relacionados al tema en
específico, los mismos que son casos
de estudio a nivel de Latinoamérica y del
Ecuador especialmente.
Pues con la transferencia de competencias
en el ámbito del transporte, muchas
ciudades del país están obligadas a
planificar éste importante sector y no
cuentan con experiencia en este tipo de
planificación; por lo que al momento se lo
hace a través de consultores privados y
no todos se acoplan a la realidad de las
de
distintas ciudades del Ecuador.
Una vez revisadas las investigaciones
de referentes a la planificación del Transporte
y de los trabajos de consultoría efectuados
en los tres GAD´s (Gobiernos Autónomos
Descentralizados) de baja densidad de la
provincia (Planes de movilidad), se pudo
detectar que el tamaño de la muestra
incide directamente al momento de
tomar decisiones en las propuestas de
mejoramiento de los planes de movilidad.
Para entender con claridad cuál es
la relación entre la planificación del
transporte y el tópico en estudio
(tamaño de la muestra), es necesario que
analicemos dos aspectos fundamentales
que se detallan a continuación.
La Planificación del Transporte y
el desarrollo económico social
Según concuerdan varios autores “La
planificación del transporte consiste en la
gestión, control y previsión del suministro
y operación de los medios de transporte”,
con el fin de proveer un servicio que
11
garantice una adecuada accesibilidad a
todas las personas.
Por otra parte la planificación del
transporte complementa a los estudios
producidos por los arquitectos e
ingenieros a nivel general. Por ejemplo
en el Reino Unido la planificación del
transporte está considerada como una
disciplina per se, con objetivos y valores
que comprenden la provisión de algunos
servicios fundamentales para lograr una
mejor calidad de vida y competitividad del
proyecto o desarrollo urbanístico dentro
de un marco sostenible.
Por este motivo el presente documento
enfoca una estrategia óptima para
determinar el tamaño de la muestra, que
direccione a un desarrollo trascendental
de la planificación del transporte en
base a la experiencia del investigador,
con el estudio de casos verdaderos
que ejemplifiquen este tópico para
planificación del transporte en ciudades
de baja densidad, o catalogadas como
municipios de gestión “B y C”, acorde la
Resolución número 006-CNC-2012, del
concejo nacional de competencias.
La determinación del tamaño
de muestra para estudios de
transporte
Dado que los estudios de transporte
requieren partir de una muestra para
levantar información, analizar información
existente o realizar una combinación de
ellas, para luego expandir el resultado
de esta a la población total; es de
suma importancia que ésta muestra
sea representativa y característica de
la población ya que caso contrario el
desarrollo del estudio será sesgado y
12
consecuentemente las decisiones que
se tomen no serán las más óptimas
para cumplir los objetivos que tiene la
planificación del transporte.
En este contexto, en la investigación
se identificó que al utilizar la ecuación
de cálculo tradicional para el tamaño
de la muestra, en poblaciones finitas
el valor de ésta era muy similar para
cualquier densidad poblacional y producía
demasiado sesgo al momento de expandir
los resultados para determinar las
tendencias de movilidad en la población
total.
Según esto, el uso de la ecuación anterior
para este tipo de estudios define un
tamaño de muestra inferior al 5% de la
población en estudio, lo que no garantiza
una representatividad en las tendencias
requeridas para la planificación.
Así por ejemplo si para una población de
12000 habitantes para una confiabilidad
del 95%, considerando que p= 0.5 y el
error es 5% (recomendado para estudios
de transporte). Se tiene que el tamaño
de muestra calculado n= 372 que apenas
representa el 3.10% de la población.
Pero muchos planificadores interna-
cionales y de la experiencia propia se
estableció que para que la muestra
evidencie las tendencias de movilidad
más próximas a la población en estudio,
ésta debe tener un tamaño entre el 10 y
20% de dicha población.
Por lo que para determinar un tamaño
entre estos rangos de recomendación se
decidió emplear la siguiente ecuación
 Inversiones en Infraestructura de
n= 1.2 * N ( Z * E ) Transporte, Santiago (Chile).

• Rabinovitch, J. & Leitman, J. (1996).

Donde:
N= es la población en estudio
z= coeficiente de distribución normal (1.96
más usado)
E= error aceptable en el estudio (menor o
igual al 5%)
Para la aplicación de esta ecuación, el
estudio considerará una confiabilidad
de 90 a 95 %, y la distribución de datos
será ajustada a una distribución normal
(no se consideraran datos extremados o
excesivamente desviados)
Por lo que si tomamos el mismo ejemplo
se puede evidenciar que aplicando la
segunda expresión con los mismos
valores de z y E, se tiene: n= 1411.2= 1411
que representa el 11.76% de la población.
Urban planning in Curitiba. Scientific
American 274(3)  : 46-53. http://www.
sciam.com/0396issue/0396toc.html-
California’s Great Cycle-Way dispo-
nible el 2012-06-19 en www.fhwa.dot.
gov
• ORTUZAR JUAN DE DIOS, (2008).
Modelación del Transporte. 1ra Edic.
español Chile.
• Revista Transporte 3. Revista en línea
de transporte urbano (en español).
• London Transport (1995). Planing
London’s Transport, Londres (Gran
Bretaña).

CONCLUSIONES

La investigación demuestra que el tamaño

de muestra es muy influyente en el
desarrollo de los estudios de transporte
especialmente en la planificación del
mismo.
En ciudades de baja densidad poblacional
es mejor que la muestra sea más
característica (tienda entre el 10% al 20%
de la población), caso contrario al expandir
los resultados a la población estos suelen
disparase de la realidad.

BIBLIOGRAFÍA

• SECTRA (1991). Encuesta origen-des-

tino de viajes del Gran Santiago.
Secretaría Ejecutiva Comisión de

13
 actividad económica a las grandes
EL TRANSPORTE EFICIENTE
HERRAMIENTA BÁSICA DE ciudades, al tiempo que puede impulsar la
CRECIMIENTO SOSTENIBLE productividad al mejorar la conectividad y
reducir los tiempos de trayectos. 
Actualmente las ciudades de Latinoamérica
cuentan con aproximadamente el 65% de
la producción del crecimiento mundial, sin
embargo cada vez más, estos sectores
deben competir para ofrecer el entorno
más atractivo para la actividad económica
por tanto es fundamental ligar al transporte
con el crecimiento poblacional de una
forma eficiente.

Autor: Luis Miguel Mejía Paucar

TRANSPORTE EFICIENTE
Escuela Superior Politécnica de
Chimborazo La eficiencia nos permite cumplir un
Facultad de Administración de Empresas objetivo en este caso garantizar una
Escuela de Ingeniería en Gestión de movilidad integral con la menor cantidad
Transporte de recursos y de esta forma asegurar la
luis.mejia@espoch.edu.ec economía de un País o sector, de esta
manera el transporte permite identificar
el crecimiento productivo de un sector.
Ligando esta eficiencia en cuatro modelos
INTRODUCCIÓN que nos permiten medir el desarrollo de un
sector.

L as condiciones naturales de cada país

determinan, en principio la distribución
geográfica de la estructura productiva COSTOS DE TRANSPORTE
de su economía. Los distintos factores ÓPTIMOS
de producción se encuentran dispersos,
Es fundamental al momento de establecer
muchas veces en sitios alejados de los
un transporte eficiente contar con costos
asentamientos poblacionales donde son
óptimos los mismos que garanticen el
requeridos.
desarrollo productivo de un sector ya
Es fundamental analizar al transporte que al momento de establecer tarifas
como una herramienta eficiente de estudiadas y palpables la población
crecimiento poblacional de una manera va sentirse respaldada en un modelo
sostenible ya que permite establecer una de gestión el cual involucre al factor
movilidad humana y de mercancía con los económico y garantice su trabajo.
recursos adecuados llegando a satisfacer
las necesidades de la población. El
transporte eficiente puede atraer la

14
 TIEMPOS DEL TRANSPORTE
Un tema crucial que permite identificar la
eficiencia en el transporte es contar con
tiempos exactos los cuales permitan una
movilidad integral, esta perspectiva es
necesaria ya que al momento de contar
con estándares de tiempos sincronizados,
se podrá establecer política y normativas
las cuales garanticen el cumplimiento
de las empresas de transporte propias
del desarrollo productivo de un País. La
sociedad ve reflejado su satisfacción en
un nivel de servicio efectivo el cual tiene
un vínculo crucial con los tiempos y de
esta manera el transporte permite cumplir
varios objetivos en las actividades diarias
de la sociedad como lo pueden ser por
motivos de estudios, trabajo, salud,
turismo, compras en momentos exactos.
MOVILIDAD SUSTENTABLE
La movilidad en la actualidad ha tomado
un giro positivo dentro del crecimiento
de los países en la cual se estudia el
desenvolvimiento de los ciudadanos en
sistemas de transporte óptimos y si a esto
se suma lo sustentable podremos afirmar
que se el transporte eficiente contribuye
al crecimiento productivo de la sociedad
de una manera amigable con el medio
ambiente y que esté al alcance de todos
sus beneficiarios sin excepción.
ENTREGA A TIEMPO DE
MERCANCIAS
Se ha estudiado a la movilidad de
personas y de esta manera puedan
cumplir, sus objetivos diarios van ligados
con la productividad, pero es necesario
15
identificar un transporte eficiente con la
entrega a tiempo de mercancías para un
sector o País ya que esto contribuirá al
crecimiento económico y productivo; sin
duda el trabajo en mercancías es arduo y
crucial, es la que nos permite mantenernos
aptos en la sociedad competitiva, el estudio
de esta perspectiva tiene altos niveles de
tecnificación como los anteriores modelos
ya que involucra al transporte aéreo, férreo,
marítimo y terrestre. Por tanto son parte
clave dentro del crecimiento de una forma
eficiente y así garantizar la productividad
de un País.
CONCLUSIÓN
El trabajo realizado nos permite identificar
al transporte eficiente como herramienta
básica dentro del crecimiento sostenible de
la sociedad el cual involucra directamente
al servicio que se brinda para satisfacer
necesidades de un sector ligado a
una movilidad integral; desarrollando
estrategias de crecimiento territorial de
una forma eficiente y de esta manera
alcanzar la productividad de un sector
BIBLIOGRAFÍA
• ORTUZAR JUAN DE DIOS, (2008). Mo-
delos de Demanda de Transporte, 2da
edición, Chile: Editorial ALFA OMEGA.
• MANFRED BREITHAUPT GTZ, (2005).
Instrumentos económicos, Alemania.
• REYES CAL, (2007), Ingeniería de Trán-
sito: fundamentos y aplicaciones, 8va
edición: Editorial ALFA OMEGA.

EL MODELADO EN EL CONTROL
DE TRÁNSITO URBANO
Autor: Germán Ulises Moreno Arias
Escuela Superior Politécnica de
Chimborazo
Facultad de Administración de
Empresas
Escuela de Ingeniería En Gestión de
Transporte
germanmoreno@espoch.edu.ec
INTRODUCCIÓN
E n este artículo se presenta una
alternativa de solución para el
problema de la comprensión del
fenómeno del flujo de tránsito urbano,
puesto que, en relación con el fenómeno
de crecimiento del tránsito, no solamente
es importante saber cuantitativamente
que crece y cualitativamente por qué, sino
que también lo es el saber cómo crece y
de qué manera este crecimiento se asocia
a la red urbana. Ante tal situación, una
de las soluciones para el problema de la
comprensión y control del fenómeno del
flujo del tránsito y su crecimiento es el
uso de modelos matemáticos más y más
sofisticados pero capaces de llevarnos
a decisiones más adecuadas y realistas,
16
o, quizá, con menos ambición, para la
adecuación y coordinación del mismo.
Sin embargo, el fenómeno de crecimiento
del tránsito amerita una discusión
que puede independizarse del tipo
de soluciones introducidas en etapas
posteriores. Especulativamente el
crecimiento explosivo del tránsito es
función de un conjunto de situaciones
que en principio pueden representarse
en forma paramétrica o numérica. Entre
estas situaciones distinguimos: a) el
crecimiento de la población, b) el aumento
(en algunos casos) del ingreso per cápita,
c) la necesidad aparentemente humana
de aprovechar mejor el tiempo de que
dispone el individuo que produce y se
divierte; tanto como el que solamente
se divierte, d) el número y tipo de viajes
que son necesarios para cada individuo,
e) el valor psicológico que cada individuo
le asigna al uso y al tipo de vehículos, f)
el estímulo inducido por las compañías
fabricantes de automóviles para aumentar
al máximo posible su venta, y g) la creencia
de que una forma de industrialización muy
deseable es la producción de automóviles.
DESARROLLO
Factores que intervienen en el
crecimiento del tránsito
Tenemos los denominados factores
directos, que a su vez caracterizan, el
aumento del flujo de vehículos como son:
factores físicos (densidad de población,
disponibilidad de vías de comunicación);
factores de orden social (estrato social al
que pertenece el propietario de vehículo(s),
actividad que desempeña); factores
económicos (costo de la transportación,
depreciación, costo social de la red urbana
y factores tecnológicos-comerciales (tipo
de vehículos, calidad del transporte,
aspecto, espacio disponible).
Por último están los factores indirectos,
que son aquellos que, en forma de un
intento de solución al problema del
crecimiento del flujo de vehículos, al
mismo tiempo generan o estimulan un
aumento del mismo. Tal es el caso de:
factores derivados del mejoramiento de la
red urbana (nueva estructuración de la red,
incluyendo ampliaciones, pasos a desnivel,
etc.); factores derivados de la dependencia
del sistema económico de un país con
respecto a la industria del automóvil (si la
industria del automóvil deriva beneficios
fiscales o es de participación estatal en un
régimen capitalista, no sería lógico detener
la producción, solamente para impedir que
aumente el flujo de vehículos); factores
derivados de la acción promocional del
fabricante (para hacer más atractivo el
vehículo del último modelo “mejorado”
con respecto al del año anterior).
2.- Una mirada al modelado
Lo siguiente es un compendio de ideas
claves en el modelado extraídas de
materiales publicados por W. Issard y
M. L. Manheim cuyo enfoque integral a
los fenómenos urbanos se consideran
adecuados.
F= el patrón del flujo de tránsito urbano
considerado como multimodal en el
sentido de que se consideran personas
y mercancías que se mueven mediante
diferentes tipos o modos de transportación.
A= las actividades sociales, económicas y
políticas de la población definidas también
en forma de un patrón que las caracteriza.
17
T= el sistema de transportación, por
ejemplo, la red urbana, los vehículos, el
metro, etc.
En primera instancia, la interacción entre
A y T, define un flujo F de tránsito, pero
a su vez, éste en una etapa posterior,
influye primero sobre A y luego, como
consecuencia, sobre T. Estas interacciones
surgen después de que se ha introducido
una decisión importante en cada parte.
Detallando, estas interacciones son:
Interacción. I (A, T) El flujo del tránsito
queda determinado por las actividades
de la población y el sistema de transporte
disponible en una forma que pudiera ser
muy compleja pero que suponemos existe.
Interacción. II (F, A) Conforme el tiempo
transcurre, el flujo del tránsito producirá
cambios en el conjunto de actividades
que realiza la población, en función del
patrón de los servicios de transportación
disponibles, y en función de los recursos
consumidos en la prestación de tales
servicios.
Interacción. III (F, T) Al transcurrir el
tiempo, y ocurrir el aumento del flujo
de tránsito, ocurrirán eventualmente
cambios en el sistema de transportación
como consecuencia del crecimiento de la
población.
CONCLUSIÓN
Del presente trabajo se infiere que al
problema de control de tránsito concurren,
de manera definitiva, dos enfoques
relevantes; el de la moderna tecnología
y el de las ciencias del comportamiento.
Por lo que se refiere a la moderna REFORMAS AL PRINCIPIO DE
tecnología los intentos presentes, por IGUALDAD Y LA VULNERACIÓN
AL DERECHO DEL PEATÓN Y
lograr una descripción analítica cada vez
CONDUCTOR
más completa del flujo vehicular en las
calles, avenidas y vías urbanas rápidas,
son cada vez más intensos y también más
fructíferos.
En cuanto al comportamiento del tránsito
tiende a semejarse a los modelos que
estudia la Mecánica Cuántica; es decir,
cuando es baja la cantidad de vehículos
por unidad de distancia a lo largo de la vía
de circulación (densidad de vehículos por
kilómetro) el comportamiento de este flujo
Autor: Carlos Patricio Guaranga Carrillo.
se asemeja al de un gas, cuyas partículas
Escuela Superior Politécnica de
se mueven casi libremente sin interacción Chimborazo
entre sí.
Facultad de Administración de Empresas
Escuela de Ingeniería en Gestión de
Trasporte
BIBLIOGRAFÍA
carlos.guaranga@espoch.edu.ec
• Buchanan, C. (1973), El tráfico de las
ciudades, (1.ed.) España, Editorial
TECNOS.
INTRODUCCIÓN
• Cal, R. y Reyes, M. (1995), Ingeniería
de Tránsito; Fundamentos y Aplica-
ciones, (7.ed.) México, Alfaomega. E l presente trabajo pretende aportar
con una investigación sobre el Derecho
a la Seguridad Vial y fundamentalmente
• Mitchell, R. (1980), Tráfico urbano; sobre “Reformas al principio de igualdad
una función del uso del suelo, (1.ed.) y la vulneración al derecho del peatón
México, Editorial Gustavo Gili. y conductor” pues esta ha sido y es
una realidad que no se puede desconocer;
• Ortúzar, J. (2000), Modelos de De-
mucho más cuando existe una normativa
manda de Transporte, (2.ed.) México,
vigente, que deja de lado la creencia de
Alfaomega.
que el peatón es la única víctima cuando
se produce un accidente de tránsito.
En nuestra sociedad ecuatoriana,
más del 70% de los peatones viven
constantemente irrespetando las
normativas y leyes de tránsito, realidad
que se mantiene por diversos factores

18
principalmente por el desconocimiento
que impera; factor negativo, pues cuando
se produce un accidente de tránsito
provocado por el peatón, el conductor
tiene las de perder, todo esto motivado
por la ley de tránsito que manifiesta que
los accidentes de tránsito son culposos.
Como consecuencia de esta realidad nace
la obligación del conductor a indemnizar
al peatón todos los derechos inherentes,
por la irresponsabilidad provocada por el
peatón.
Si se mantiene la Ley que regula las
infracciones de peatones y conductores,
sin respetar los principios procesales,
sería una ley que no es de carácter social,
y se alejaría de sus matices generales del
Derecho Positivo hacia la parte más débil
de la relación jurídica.
DESARROLLO
Se entiende por educación vial a aquel
tipo de educación que se basa en la
enseñanza de hábitos y prácticas que
tengan como bien final la protección
y cuidado de los individuos en la vía
pública. La educación vial cuenta con
un acervo teórico desarrollado a partir
de los accidentes y siniestros que
suceden a diario en la vía pública. Esta
teoría se relaciona principalmente con la
convivencia adecuada de los diferentes
vehículos, del manejo de los mismos frente
a la presencia de fenómenos específicos
y del cuidado primordial del bienestar del
transeúnte.
APORTE TEÓRICO
Son pocas personas las que ven las
19
normas de circulación y los consejos
más básicos que se puedan dar sobre
seguridad vial como algo artificioso,
alejado de la realidad, paradójicamente,
las historias que dan pie a esas normas
y consejos tienen un origen real como
la vida misma. Sin embargo, quienes
no han visto de cerca esa realidad son
incapaces, literalmente, de concebir las
posibles consecuencias de no atender a
esas normas y consejos. Así que estamos
ante un problema grave de credibilidad
si lo observamos desde el punto de vista
del peatón que cree que los mensajes que
alertan de riesgos viales no son más que
patrañas. Este problema de credibilidad,
no obstante, visto por alguien que sí tiene
claras las posibles consecuencias de un
factor de riesgo vial, se muestra como un
problema grave de inconsciencia.
REQUISITOS GENERALES
• Contar con herramientas prácticas
que sirvan para agregar mayor infor-
mación al peatón como al conductor.
• Guiarse en conocimientos teóricos
que hacen al buen comportamiento
vial y manejo de estos dos elementos.
BENEFICIOS DE LA
EDUCACIÓN VIAL
• Desarrolla y perfecciona nuestras ha-
bilidades para poder comportarnos
de una manera correcta en la vía pú-
blica,
• Plasma una cultura de educación vial
dentro de las nuevas generaciones,
especialmente en niños,
• Con la educación vial, tenemos dife-
rentes beneficios como son: preven-
ción de accidentes, mejor flujo peato-
nal, respeto a vehículos, personas y
señales, mejor tránsito vial en las ca-
lles, mayor consciencia de las necesi-
dades de los peatones y conductores.
CONCLUSIONES
En definitiva la Educación Vial se establece
de forma explícita que se tiene que
cumplir esto es tanto del peatón como del
conductor por lo tanto ,es toda posición
que modifica derechos y obligaciones entre
los dos elementos que se encuentran en
forma conjunta, para que de esta manera
se pueda vivir en armonía y en paz social.
BIBLIOGRAFÍA
• Ley de transporte terrestre tránsito y
seguridad vial Zapata. La terminación
de la unión de hecho del Ecuador.
• http:www.monografías.com/tra -
bajos82/terminación-uniones-he-
cho-ecuador/terminación-unio-
nes-hecho-ecuador-shtml
20
INTRODUCCIÓN DE LA
NUEVA SEÑALETICA
FERROVIARIA EN LA
CIUDAD DE RIOBAMBA
Autor: Juan Eduardo Calderón Yautibug
Escuela Superior Politécnica de
Chimborazo
Facultad de Administración de Empresas
Escuela de Ingeniería en Gestión de
Transportes
juan.calderon@espoch.edu.ec
INTRODUCCIÓN
L
a nueva señalización que se encuentra
distribuida a lo largo de la línea férrea,
para muchos de nosotros es algo nuevo,
no solo en la ciudad de Riobamba sino
en todos los trayectos donde se habilitó
el tren y para la mayoría de ciudadanos
es una señalización que no la hemos
visto comúnmente. La historia cuenta,
si bien es cierto el tren se creó desde la
presidencia de Gabriel García Moreno, no
fue hasta que el triunfo de la revolución
liberal encabezada por Eloy Alfaro quien
remontó esta obra conocida como el
tren del sur, pero no se tomó en cuenta
una señalización para el mismo ya que
las necesidades de la época eran muy
distintas a las que actualmente vivimos.
Hoy en CONCLUSIONES
día, todo necesita una vehiculares, semáforos peatonales
regularización para mantener el orden acompañados con señalética auditiva,
dentro y fuera de la ciudad, por lo que semáforos intermitentes y señalización
aparte BIBLIOGRAFÍA
de la señalización acostumbrada de calzada. Además se ha implementado
en las calles y vías de la ciudad y del país plumas hidráulicas las cuales serán una
se ha hecho factible la introducción de herramienta en las intersecciones para
ü Zapata.
nuevas señalesLadeterminación de la unión de
tránsito características que no ocurran accidentes en la vía férrea.
de una vía férrea, estos estándares el
hecho del Ecuador. Recuperado (29-
están
dados 06-2015). Disponible en
por el Ministerio de : Transporte y
Obras Públicas y por la Agencia Nacional
http:www.monografías.com/trabajos82/
de Tránsito los cuales son los encargados
terminación-uniones-hecho-ecuador/ter-
de la regularización de la movilidad en
minación-uniones-hecho-ecuador-shtml
el país para facilitar la accesibilidad a
determinados lugares.
ü Comercio. Asamblea formaliza la unión
de hecho del Ecuador. Recuperado el
DESARROLLO
(29-06-2015). Disponible en: Código Civ-
il Ecuatoriano, con su nueva reforma de
El sistema de señalización horizontal
fecha 19 de Junio del 2015.
y vertical de la vía férrea cuenta con
tecnología de punta ya que es un sistema
Figura 1. Señalización horizontal y vertical férrea
automático que se está desarrollando en Fuente: Autor
ü Constitución de la República del Ecua-
donde dor.
se ha rehabilitado el tren, se ha
utilizado MPLAB que es un programa de
microchips, el cual es utilizado para la Este sistema funciona con sensores
programación de microprocesadores. magnéticos los cuales están a un costado
ü Htto://www.elcomercio.com/tendencias/
INECO unionhecho-derechos-estadocivil-regis-
es una empresa española la cual de la red vial férrea, censando el paso
introdujo dicho sistema con la ayuda de
trocivil-ecuador.html. de las ruedas metálicas del tren, dichos
PROCELEC, la cual es la encargada de sensores están dispuestos a ciertas
la creación y montaje de la señalización y distancias dando el tiempo suficiente para
automatización de la vía. que las intersecciones se cierren al paso
vehicular y peatonal.
El Ministerio de Transporte y Obras
Públicas es el encargado de la fiscalización El inconveniente que se ha presentado, es
de este proyecto, y la Agencia Nacional el desconocimiento de la gente sobre estas
de Tránsito es la que se encarga de la nuevas señales de tránsito implementadas
temporización de los semáforos en la en el país ya que hacen caso omiso de las
vía férrea en la ciudad. “Ferrocarriles del mismas irrespetándolas.
Ecuador” será la empresa pública a la cual
se le entregará esta obra la cual será la
encargada de la mantención de la vía.
Se han montado semáforos específicos,
tanto para el tráfico vehicular como para
el tren, existen semáforos verticales

21

Figura 2. Señalización vertical férrea
Fuente: Autor
CONCLUSIONES
En el Ecuador el ferrocarril actualmente es
un medio de transporte turístico, pero se lo
debe tomar en cuenta los datos técnicos
los cuales garanticen la integridad de la
sociedad altamente activa, por tal razón
se deben realizar campañas informativas
sobre la restructuración de este sistema
de transporte y su señalización horizontal
y vertical, llegando de esta manera a
reducir el índice de accidentes causados
por el sistema férreo.
BIBLIORAFÍA
• ADIF. Norma ADIF de Señalización,
Norma funcional y técnica para siste-
mas de control de tráfico centralizado
(CTC). Octubre 1.999.
• LINKOGRAFIA
• Ferrocarriles del Ecuador, Recupera-
do de http://trenecuador.com/ferro-
carrilesdelecuador/ historia/
OTRAS FUENTES CONSULTADAS
• Manzanares, J. (2010), Liderazgo,
(2.ed.) México, Mc Graw Hill (NOR-
MAS APA)
22
VEHÍCULOS HÍBRIDOS, VENTAJAS Y
DESVENTAJAS
Autor: Lizett Marielisa Villarreal Meza
Escuela Superior Politécnica de
Chimborazo
Facultad de Administración de Empresas
Escuela de Ingeniería en Gestión de
Transporte
lizett.villarreal@espoch.edu.ec
INTRODUCCIÓN
D esde principios de la civilización,
el transporte ha sido uno de los
pilares fundamentales en la movilidad y
actividades rutinarias de las personas. En
un principio las personas se movilizaban de
un lugar a otro con la ayuda de vehículos a
tracción animal o simplemente caminando
muchas horas para llegar a su destino;
fue entonces que en el siglo XVIII se crea
el motor de combustión interna, éste
funciona con gasolina, un combustible
a base de petróleo que al quemarse
produce energía química, ésta a su vez es
transformada en energía mecánica y al ser
transmitida del motor a las ruedas, le da
movimiento al coche.
El motor de combustión interna
revolucionó el transporte de la humanidad
y tiene muchos años siendo líder en la
movilidad de las personas, pero desde
hace algunos años atrás, su fama se ha
visto opacada por las emisiones de gases
nocivos que produce su funcionamiento.
Conscientes de que una de las mayores
fuentes de contaminación en el mundo,
son los vehículos que funcionan con
motores a base de combustibles fósiles,
se han venido planteando diferentes tipos
de soluciones, desde la disminución del
uso del coche como medio de transporte
hasta distintos tipos de investigaciones
y propuestas de automóviles, que usen
combustibles alternativos amigables con
el ambiente y a su vez, cumplan con las
expectativas de las personas en cuanto a
confort, rapidez, seguridad y fiabilidad, por
mencionar algunas de las características
requeridas por los usuarios. Es así, que en
este ensayo se tratará sobre los vehículos
híbridos, su funcionamiento, ventajas y
desventajas.
DESARROLLO
1.- Vehículos Híbridos
Se dice “híbrido” a todo lo que es producto
de elementos de distinta naturaleza.
Un vehículo híbrido, es un coche cuyo
motor utiliza al menos dos motores de
tecnología diferente para obtener la
energía necesaria para funcionar.
Por lo general se refiere al uso de un motor
de combustión convencional, que funciona
con carburante (diésel o gasolina)
junto a un motor eléctrico, que recibe
electricidad de una serie de baterías. Uno
de los dos se utiliza como fuente principal
23
y el otro se utiliza como fuente de apoyo;
también puede ser que se utilice cada
una de las fuentes energéticas de forma
independiente según la situación. Los
vehículos híbridos se clasifican en dos
tipos: paralelo, tanto el motor térmico
como el eléctrico pueden hacer girar las
ruedas; y serie, el motor térmico genera
electricidad y la tracción la proporciona
sólo el motor eléctrico.
FIGURA No. I
2.- Funcionamiento
Un vehículo híbrido funciona a través de
la energía eléctrica que proviene de sus
baterías y alternativamente de un motor de
combustión interna que a su vez, mueve
un generador para crear electricidad. En
el diseño de los automóviles híbridos,
el motor a combustión, es la fuente de
energía que se utiliza como última opción,
ya que el sistema electrónico determina
qué motor (eléctrico o de combustión
interna) usar y cuándo hacerlo. El motor
eléctrico funciona únicamente hasta una
velocidad determinada, regularmente los
60 km/h, si es que el vehículo excede este
límite de velocidad, el motor a ignición
entra en funcionamiento inmediatamente.
Sin embargo, el motor a combustión puede
impulsar las ruedas en forma directa, como
en los vehículos convencionales.
Los autos híbridos permiten que su motor
de combustión interna trabaje a toda su
capacidad, por esta razón si se genera
más energía de la necesaria, el motor
eléctrico es usado como generador y
carga las baterías del sistema eléctrico.
La combinación de un motor de ignición
y el sistema de recuperación de energía
al frenar (útil especialmente en la ciudad),
hace que estos vehículos alcancen
un mejor rendimiento que los coches
convencionales.
3.- Ventajas y Desventajas
Ventajas:
• Ahorro energético, la eficiencia del
combustible se incrementa notable-
mente y también recupera energía en
las desaceleraciones
• Menor ruido; motor más elástico y de
respuesta más rápida
• Menor contaminación
• En recorridos cortos no se utiliza el
motor convencional, por lo que éste
no trabaja en frío y disminuye el des-
gaste prematuro del mismo
• Mayor suavidad y facilidad de uso
que un motor convencional
• Se puede hacer uso, por ejemplo del
aire acondicionado con el motor apa-
gado
• Ahorro de tiempo, no hay que hacer
cola en las gasolineras
• Se recarga más rápido que un vehícu-
lo eléctrico puro
24
• Los seguros de este tipo de vehículos
son más económicos
• La instalación eléctrica suele estar
mejor preparada que la de un coche
convencional, para evitar que se que-
de sin batería por olvidos.
Desventajas:
• Un vehículo híbrido tiene mayor peso
que uno convencional y por lo tanto
requieren de más energía para mo-
verlos
• Al llevar dos tipos de motores es un
vehículo más complejo y más com-
plejidad puede significar más posibi-
lidad de desperfectos
• El precio es más elevado que el de un
vehículo convencional, también sus
repuestos son mas costosos
• No todos los talleres están aún pre-
parados para reparar este tipo de ve-
hículos
• Su batería es tóxica y usan recursos
muy escasos en la naturaleza para fa-
bricarlas, como el neodimio y lantano
CONLUSIONES
• El tener un nivel muy bajo de emisio-
nes contaminantes en este tipo de
vehículos, los convierte en una alter-
nativa de transporte amigable con el
ambiente
• Acorde a lo expuesto anteriormente,
los vehículos híbridos cuentan con
mayor cantidad de ventajas, compa-
radas con sus desventajas.
• Las desventajas, como el precio y
falta de conocimiento de los talleres
sobre el mantenimiento de este tipo El TRANSPORTE DEL PETRÓLEO
de coches, son superables, si se in-
EN EL ECUADOR
crementa la oferta y demanda de este
tipo de vehículos.

BIBLIORAFÍA

• OSSES, M., MONTERO, C., & KÜHN,

R. (2007). Vehículos híbridos.  Depar-
tamento de Ingeniería Mecánica, Fa-
cultad de Ciencias Físicas y Matemá-
ticas. Universidad de Chile.
Autor: Dayana Cristina Villarreal Meza
• ZAPATA, R. S., & CARDONA, C. J. F. Escuela Superior Politécnica de
(2009). Impacto en la demanda de Chimborazo
energía eléctrica en Colombia debido Facultad de Administración de Empresas
a la penetración de vehículos híbri- Escuela de Ingeniería en Gestión de
dos-eléctricos y eléctricos. Master’s Transporte
thesis, Universidad Nacional de Co- dvillarreal@espoch.edu.ec
lombia.

• BENÍTEZ, P. (2011). Autos Híbridos:

Todo un Concepto. Ecuador: El Im-
INTRODUCCIÓN
perdible.Ec

L a actividad petrolera en el Ecuador

abarca todas las fases posibles: las
internas,  desde la inicial de explorar  hasta
la de producir derivados petroleros y la
de importar combustibles y productos
petroquímicos; más las actividades
externas que incluyen exportación
de crudo y derivados y transporte
internacional.
Se inició  a principios del siglo XX en
la península de Santa Elena, pero se
mantuvo en niveles muy modestos hasta
1967, cuando se descubrió grandes
yacimientos en la Amazonía. A partir de
entonces la expectativa fue grande por
el inicio de las exportaciones. Una de las

25
mayores operaciones de construcción de
infraestructura del país tuvo lugar cuando
el oleoducto estatal (SOTE), cruzó los
Andes para unir los pozos petroleros de
la selva con Esmeraldas. En marzo de
1972 se obtuvo las primeras muestras de
crudo y en agosto de ese año comenzó la
exportación.
El crudo es transportado a las refinerías
para que sea tratado con el fin de
elaborar los múltiples productos para
uso de los consumidores. También
puede ser depositado o almacenado en
gigantescos tanques como reserva o
para comercializarlo en los puertos de
embarque, donde los barcos cisternas los
trasladan a los países que lo compran. El
transporte desde el sitio de extracción se lo
hace por cañerías denominadas oleoducto
en el caso del petróleo y gasoducto en el
caso del gas natural. Los hidrocarburos ya
sean en forma de petróleo o gas natural
están usualmente juntos, pero por ser
más liviano el gas está siempre encima.
Gracias al desarrollo de la Petroquímica,
el petróleo es utilizado en la obtención de
diversos productos industriales.
DESARROLLO
FIGURA No. I
26
La  administración  y comercialización
del petróleo es llevado a cabo por la
Empresa Estatal Petróleos del Ecuador
(PETROECUADOR), cuyo régimen
jurídico está perfectamente tratado en
la ley de hidrocarburos y en la ley de la
Empresa Estatal Petróleos del Ecuador,
además dispone de una flota Petrolera
Ecuatoriana (FLOPEC) creada con
capitales ecuatorianos y japoneses. La
mayor parte del petróleo nacional está
localizado en nuestra región amazónica, la
de más difícil penetración en el territorio
continental por lo que hay que trabajar
adecuando regiones selváticas, lo que
significa grandes inversiones y complica el
transporte de todos los equipos necesarios
para la extracción del hidrocarburo.
El petróleo es trasladado a Puerto Balao
en la provincia costera de Esmeraldas,
para lo cual se construyó un inmenso
oleoducto que tiene que subir y bajar
por sinuosos cordones montañosos de
la cordillera hasta llegar al puerto de
embarque. Por el oleoducto se bombea
aproximadamente 340 000 barriles
diarios, los restantes 50 000 barriles se
transportan por el oleoducto Transandino
de  Colombia  hasta el puerto de Tumaco
y ahí mediante cabotaje a Esmeraldas. El
oleoducto cuenta con cinco estaciones de
bombeo, cuatro estaciones reductoras de
presión, un terminal marítimo en Balao,
una monoboya, un sistema de tratamiento
de aguas de lastre, dieciocho tanques de
almacenamiento de crudo, un sistema
electrónico de supervisión y adquisición
automática de datos y un sistema integral
de comunicaciones de radio y televisión.
Petroecuador transporta los productos
de la Refinería de Esmeraldas a Quito y
Guayaquil, por medio de un poliducto y
desde allí hasta las ciudades por cabotaje.
El transporte desde las plantas y depósitos
a los diferentes lugares del país, se lo
hace mediante auto tanques a cargo de
transportistas privados.
En la región Oriental se tiene una capacidad
de almacenamiento total de crudo de 593
000 barriles, a nivel de la cabecera del
oleoducto y en el puerto de  exportación,
la capacidad de almacenamiento es
de 5.220.000 barriles distribuida en 18
tanques instalados, estos tanques están
situados en 3 Km de playa y a una altura
de 183 metros sobre el nivel del mar, lo
que facilita la carga en los buques.
Transporte Interno: SOTE y OCP.-  El
Ecuador cuenta con dos oleoductos: el
transecuatoriano o SOTE, de propiedad
estatal y el Oleoducto de Crudos Pesados,
de propiedad privada, llamado OCP. Los
dos, joyas de la ingeniería, por su extensión
y su ascenso a 4 mil metros en los Andes y
su descenso al puerto de Esmeraldas.
El transporte promedio diario de los dos
oleoductos es 477 mil barriles/día. El SOTE
fue el más utilizado (72,4%). El problema
central de este transporte es que se
moviliza simultáneamente crudo liviano y
crudo pesado, con lo cual se desmejora la
calidad y se afecta al precio.
El transporte interno de crudo, como de
derivados se realiza por diferentes vías,
se dispone de una red de oleoductos,
poliductos y gasoductos cuya longitud
alcanza los 1 600 km, capaces de
transportar más de medio millón de
barriles diarios. El Sistema de Oleoductos
Transecuatoriano SOTE, transporta el
crudo desde la región oriental hasta
Balao, cerca de la Refinería Estatal de
Esmeraldas.
27
CONLUSIONES
• La producción y transporte del pe-
tróleo ha sido durante todos los años
pasados la fuente generadora de la
mayor cantidad de divisas para el país
y de una parte sustancial de los recur-
sos del Estado. Sus efectos directos
e indirectos han estado presentes en
todos los sectores de la economía y
las áreas sociales.
• Debido al incremento de la produc-
ción y transporte de crudo por parte
de las compañías privadas fue ne-
cesario incrementar el volumen de
transporte de crudo, por tal motivo
se construyó el Oleoducto de Crudos
Pesados.
BIBLIORAFÍA
• Martínez, A. (2003), Geografía Eco-
nómica del Ecuador, Quito-Ecuador,
Maya Ediciones.
• Martínez, A. (1990), Problemas geoe-
conómicos y políticos del ecuador,
Quito-Ecuador, Maya Ediciones.
• Ayala, C. (2011), El Petróleo en Ecua-
dor, su historia y su importancia en la
economía nacional, Ecuador, Cámara
Ecuatoriana del Libro Ediciones.
• Vázquez, L; Saltos, N, (2013), Ecuador
y su Realidad, Ecuador, Peralta Edicio-
nes.
• BCE (2010), Información Estadística

PASOS PARA LA EVALUACIÓN
DE LOS RIESGOS LABORALES
PSICOSOCIALES
Autor: Fabián Eduardo Bastidas Alarcón
Escuela Superior Politécnica de
Chimborazo
Facultad de Administración de Empresas
Escuela de Ingeniería de Gestión de
Transporte
fbastidas@espoch.edu.ec
INTRODUCCIÓN
S egún la OIT cada año mueren más de
2 millones de personas a causa de
accidentes o enfermedades relacionadas
con el trabajo. De acuerdo con
estimaciones, se producen 270 millones
de accidentes en el trabajo y 160 millones
de casos de enfermedades profesionales.
Estas cifras nos muestran una realidad
tangible, lo cual muchas veces no permite
evidenciar la repercusión de los factores
psicosociales en la salud física y mental
de los trabajadores.
A nivel de la Unión Europea se estima que
el estrés laboral es el responsable del 16%
de las enfermedades cardiovasculares de
los hombres y el 22% de las mujeres. Del
28
50 al 60% del absentismo se lo ha asociado
con el estrés relacionado con el trabajo.
A los costes económicos, que fluctúan
entre 20. 000 millones de euros anuales,
se añade la pérdida por productividad,
la mayor fluctuación de personal y la
menor capacidad de innovación (Instituto
Nacional de Seguridad e Higiene en el
Trabajo, 2009).
Los riesgos psicosociales tienen
consecuencias tanto sobre la organización
empresarial (absentismo, bajas voluntarias,
baja productividad, etc.) como sobre el
trabajador (daños a la salud). Hay que
tomar en cuenta que los trastornos que
se derivan de los riesgos psicosociales
pueden ser de carácter físico, psíquico o
conductual. Cabe mencionar que existe
una idea errónea que los factores de riesgo
laboral, se reducen al aspecto físico del
trabajador, restando la importancia que
se merecen los factores psicosociales,
probablemente debido a que por parte de
los responsables en llevar un control de los
riesgos, se les ha informado y capacitado
de una manera muy superficial.
DESARROLLO
1. Factores Psicosociales
Los factores de riesgo psicosocial en el
trabajo hacen referencia a las condiciones
que se encuentran presentes en una
situación laboral y que están directamente
relacionadas con las condiciones
ambientales (agentes físicos, químicos y
biológicos), con la organización, con los
procedimientos y métodos de trabajo, con
las relaciones entre los trabajadores, con
el contenido del trabajo y con la realización
de las tareas, y que pueden afectar a
través de mecanismos psicológicos y
fisiológicos, tanto a la salud del trabajador
como al desempeño de su labor (INSHT,
2001).
2. Evaluación de factores de
riesgo psicosocial en el trabajo
La evaluación de los riesgos psicosociales
se considera, como un proceso dirigido a
estimar la magnitud de aquellos riesgos
que no hayan podido evitarse, obteniendo
y facilitando la información necesaria
para que puedan tomarse las medidas
preventivas que deben adoptarse.
Es importante mencionar que la evaluación
de un riesgo es parte integral y necesaria
en el proceso de certificación que exige la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales.
En el proceso de evaluación de riesgos
psicosociales, consta la identificación de
los trabajadores expuestos a ellos y por
tanto la valoración cualitativa y cuantitativa
de los mismos.
Se ha planteado que el estudio del
proceso laboral se debe hacer a través
de la observación directa. Su finalidad es
validar lo aportado por los trabajadores
en otros instrumentos aplicados como
cuestionarios o escalas.
Cuando se ejecuta el proceso de
evaluación de riesgos se procede con la
consolidación de la información tomada,
a través, del análisis de los factores de
riesgo, de los resultados de los indicadores
de riesgo (accidentes, enfermedades,
resultados de cuestionarios, etc.) y de la
aplicación de los criterios de evaluación
específicos (Laurell, 1991).
Para complementar la información
subjetiva que aportan los trabajadores,
29
se utilizan técnicas como los grupos de
discusión, las entrevistas, instrumentos
complementarios como son: cuestionarios
de clima laboral, de satisfacción en el
trabajo, de estilos de afrontamiento,
de patrones de comportamiento, de
experiencias recientes, de acontecimientos
vitales estresantes, de estrés laboral, de
acoso laboral o de BURNOUT. (Villalobos,
2004)
Es conveniente que el técnico que realiza
la evaluación de riesgos psicosociales
evite cometer algunos errores al recopilar
información. Estos podrían ser los
siguientes:
• Esperar una expectativa de la inter-
vención individual que se le realiza al
trabajador.
• Falta de interés de la dirección de la
empresa en la atención de los facto-
res psicosociales.
• Confusión de datos objetivos con los
subjetivos de los informantes.
• Desconocer los datos subjetivos, ya
que los factores causales no pueden
estimarse separadamente de la per-
cepción del sujeto que los padece.
• La evaluación implica entonces con-
siderar datos objetivos y subjetivos,
pues cada uno tiene sus propios
aportes a la estimación de la realidad
psicosocial.
Para realizar la evaluación de riesgos
psicosociales se requiere:
• Conocimiento de la organización
• Actividad económica
• Estructura
• Distribución general de cargas de tra-
bajo
• Puntos fuertes y débiles
• Problemas más frecuentes
• Conocer aspectos de la distribución
demográfica de la población de tra-
bajadores
• Factores de riesgo más relevantes
• Acciones de intervención sobre los
factores psicosociales que se hayan
realizado previamente
• Expectativas sobre la evaluación de
riesgos psicosociales.
Además hay que contemplar los datos
sobre los procesos disciplinarios, las quejas
de trabajadores, de clientes, de usuarios,
etc., el absentismo, las adaptaciones de
puesto, las rotaciones de puesto y los
resultados de la productividad.
3. Proceso de evaluación
El proceso de evaluación de los riesgos
psicosociales debe seguir dos abordajes:
Global, de todos aquellos riesgos
conocidos cuyas medidas de control
pueden determinarse de inmediato.
Específico, de aquellos riesgos
psicosociales que requieren una
intervención más detallada.
El proceso de evaluación puede ser
estructurado en las siguientes fases:
30
a. Análisis previo de la empresa,
información sobre la evaluación
de riesgos psicosociales y
recopilación de documentación
Esta fase constituye el primer contacto con
la población a evaluar y en ella se informa
a los trabajadores de en qué consiste la
evaluación de riesgos, del procedimiento
a seguir y de la finalidad.
Es necesario recoger la información
relevante por eso es conveniente solicitar
al empresario la siguiente información
sobre la empresa:
• Sector de la empresa
• Actividad a la que se dedica
• Plantilla (número y listado de trabaja-
dores, datos demográficos, etc.).
• Situación laboral, horarios, turnos, ti-
pos de contrato de los trabajadores.
• Organigrama, funciones y tareas.
• Accidentes, enfermedades comunes
y profesionales
• Absentismo y medidas de concilia-
ción de la vida laboral y familiar.
b. Selección de las técnicas de
evaluación
Para realizar la evaluación se utiliza
una combinación de técnicas que suele
incluir la observación, los cuestionarios,
las entrevistas; aunque en ocasiones
se pueden formar grupos de discusión,
dinámicas de grupo, role playing, etc.
c. Trabajo de campo
En esta fase se eligen las técnicas (tipo de
entrevistas, test, cuestionarios o escalas
específicas) elegidas para los trabajadores
a los que se les va a realizar la evaluación,
se visitan los puestos de trabajo, se lleva
a cabo la observación, se administran los
cuestionarios y escalas generales y se
realizan las entrevistas a los trabajadores.
d. Análisis de los datos.
Tras la recolección de información a partir
de las distintas técnicas, se procede
al tratamiento de los datos utilizando
herramientas informáticas y técnicas
estadísticas para el análisis, que no sólo
enriquece la etapa de evaluación, sino
que le da sentido. Bajo esta premisa se
utilizan dos tipos de análisis:
• Estadístico descriptivo y epidemio-
lógico (ocurrencia de enfermedades,
asociación y significancia estadísti-
ca).
• Se complementa el análisis mediante
la comparación entre grupos específi-
cos (edad, género, sección, etc.).
e. Valoración de los resultados
En esta fase se valoran e interpretan los
datos de tipo cualitativo y cuantitativo,
resultantes del análisis de la información.
31
Se especifican los riesgos psicosociales
existentes asociados a cada puesto, la
intensidad de los mismos, las medidas
correctoras para eliminarlos o reducirlos y
los plazos recomendados para ello.
Los factores de riesgo, tanto los
identificados con el análisis de condiciones
de trabajo, como por la evaluación subjetiva
de los trabajadores y la información sobre
los accidentes y enfermedades permiten
establecer prioridades y crear grupos
homogéneos según el factor de riesgo, así
como diseñar acciones de intervención
focalizadas.
f. Comunicación de los resultados
Los resultados de la evaluación, con su
valoración e interpretación, se recogen
en un informe de evaluación de riesgos
psicosociales y planificación de la actividad
preventiva, que deben ser comunicados
al empresario, a los trabajadores y a sus
representantes sindicales, ya que es
obligatoria la participación de estos en
la gestión de la prevención de riesgos
laborales. Se aconseja mantener una sesión
informativa con los trabajadores sobre
los riesgos psicosociales detectados, la
valoración y clasificación del riesgo, las
medidas de prevención propuestas y los
plazos para aplicarlas.
CONCLUSIONES
• Los riesgos psicosociales deben ser
evaluados al mismo nivel que los de-
más riesgos de trabajo, ya que pue-
den producir enfermedades laborales
muy difíciles de tratar si no se les rea-
liza una prevención continua y eficaz.
• Mediante la evaluación de riesgos se
podrá evidenciar cuales son los ries-
gos más recurrentes y planificar las
acciones preventivas.
BIBLIOGRAFÍA
• IESS, (2011), Guía Básica de Informa-
ción de Seguridad y Salud en el Trabajo.
• IESS, (2011), Sistema de Administración
de la Seguridad y Salud en el Trabajo
• IESS, (2010), Seguro General de Ries-
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to 2393; Acuerdo Ministerial 1404; De-
cisión 584; Resolución 957; Convenio
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• IESS, (2007), Proyecto de Reglamento

del Sistema de Auditoria de Riesgos
del Trabajo mediante el Sistema de
gestión Integral e integrado en Segu-
ridad y Salud Modelo Ecuador. Oficio
No. 1100000-MRV-442 enviado a las Autor: Dra. Jenny Villamarín Padilla
Cámaras por parte del Dr. Manuel Vi- Escuela Superior Politécnica de
vanco Riofrío, miembro del Consejo Chimborazo
Directivo del IESS. Quito, Octubre. Escuela Ingeniería En Gestión de
Transporte
• ALVARO T, (2008), Comunicación per-
j_villamarin@espoch.edu.ec
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• VASQUEZ Z., ORTEGA J., (2007), Ges-

tión integral e integrada de seguridad
y salud: Modelo Ecuador. Salud La- INTRODUCCIÓN

boral. 3era Ed. Elsevier- Masson. Ma-
drid.
• MANSILLA E, (1999), Prevención de
H
oy en día nuestro planeta enfrenta un
agotamiento de las fuentes de energía
tradicionales como: gas natural, carbón,

32
petróleo conocidos como combustibles
fósiles, otra fuente es la energía nuclear,
cuya generación se basa en la utilización
del uranio, elemento químico escaso en
la naturaleza y cuyas reservas se estiman
llegarán a satisfacer el consumo de
máximo 85 años.
A nivel mundial a más del agotamiento
de las fuentes no renovables, está el
alto índice de contaminación que éstas
generan, en el caso de la energía nuclear
es conocido por todos el peligro de la
contaminación radioactiva que este tipo
de energía produce.
Para palear esta problemática varios
países Europeos orientaron esfuerzos
hacia la utilización de energías alternativas,
renovables, siendo la alternativa más
óptima la energía solar que la recibimos
gratis y en forma continua.
Alemania ha sido uno de los pioneros
en el uso de la energía solar. La energía
solar puede ser aprovechada de varias
maneras entre otras como energía térmica
(calentadores de agua), energía eólica
(turbinas que generan electricidad),
energía solar fotovoltaica (produce
electricidad de origen renovable) que son
las que en la actualidad han alcanzado un
desarrollo mayor.
Hasta antes del 2013 La mayoría de
plantas solares se encontraban en Europa,
hoy en día países como Estados Unidos,
China, España y Japón experimentan
un crecimiento en lo que a utilización de
energías solar se refiere.
DESARROLLO
El Ecuador al igual que el resto del planeta
no se encuentra exento de las dificultades
33
energéticas de los últimos años, por ello
el Gobierno Nacional ha desarrollado
políticas tendientes a la explotación de
energías renovables y amigables con el
medio ambiente.
La Corporación para la investigación
energética, en agosto de 2008 desarrolla
un Atlas de irradiación solar para el
Ecuador, constituyéndose en una
herramienta importante para el desarrollo
de futuros proyectos relacionados con la
energía solar.
Nuestro país cuenta con alrededor de 282
estaciones meteorológicas, las mismas
que recogen datos de radiación solar,
velocidad de viento, humedad, entre otros
parámetros importantes que ayudan a
establecer si en un determinado sector
es factible la implementación de paneles
solares, torres eólicas, etc.
En la actualidad existen diferentes
proyectos para el aprovechamiento del
potencial eólico en nuestro país: El parque
eólico en la isla san Cristobal, con una
capacidad de 2,4MW (mega watts); el
parque en el cerro Villonaco en la provincia
de Loja, con un potencial de 16,5MW, en la
comunidad de San Francisco de Paragachi
perteneciente a Pimampiro en la provincia
Imbabura, la empresa Valsolar Ecuador,
lleva a cabo un proyecto de generación
de energía eléctrica fotovoltaica, para ello
ha colocado 4160 paneles solares en un
terreno de 3 hectáreas con una producción
que se estima será de 1,4 millones de
Kilovatios hora al año.
Desde el 2011 el Consejo Nacional
de Electrificación (CONELEC), viene
incentivando la creación de proyectos de
obtención de energía fotovoltaica.
Los sitios de mayor radiación solar son
Pimampiro en Imbabura, el cantón Bolivar Marzo 05, 2015. Disponible en : http://
en la provincia de Carchi y Malchinguí en www.dw.com/es/m%C3%A1s-ener-
Pichincha. g%C3%ADa-solar-para-el-mun-
do/g-16896846

CONCLUSIONES • Energía solar fotovoltaica [en línea]:

Disponible en : http://www.reno-
• En los países pioneros en la utiliza-
va-energia.com/energia_renovable/
ción de energías renovables el costo
energia_solar_fotovoltaica.html
de producir este tipo de energías va
disminuyendo conforme van desarro- • Schallenberg, J. Energías renovables
llando nuevas tecnologías. y eficiencia energética [en línea]: Ins-
tituto Tecnológico de Canarias, Abril
• Debemos aprovechar la ubicación de
2008. Disponible en:http://www.cien-
privilegio de nuestro país, puesto que
ciacanaria.es/files/Libro-de-ener-
por estar en la línea ecuatorial la in-
gias-renovables-y-eficiencia-energe-
cidencia de los rayos solares son en
tica.pdf
forma perpendicular, alcanzando una
radiación mayor y constante, lo que • EL COMERCIO. En Pimampiro se
no sucede con otros países que de- transforma la energía solar [en línea]:
penden de la estación del año en la Enero 05, 2014. Disponible en:http://
que se encuentren. www.elcomercio.com/tendencias/
tecnologia/pimampiro-se-transfor-
• En un futuro próximo los combusti-
ma-energia-solar.html
bles fósiles se habrán agotado, por
ello se hace menester el fomentar e
incentivar proyectos orientados al de-
sarrollo de energías alternativas en el
Ecuador.

BIBLIOGRAFÍA

• Instituto tecnológico de Canarias.

(2008).Energías renovables y eficien-
cia energética. 1era. Ed. España: Ins-
tituto Tecnológico de Canarias, S.A.

OTRAS FUENTES CONSULTADAS

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ción Wikimedia, Inc., Noviembre 12,
2015. Disponible en: https://es.wiki-
pedia.org/wiki/Uranio.

• Moreno, J. Energía solar [en línea]:

34

EVALUACIÓN SOSTENIBILIDAD
YASUNÍ ITT
Autor: Julio Francisco Guallo Paca
Escuela Superior Politécnica de
Chimborazo
Facultad de Administración de Empresas
Escuela de Ingeniería en Marketing
jguallo@espoch.edu.ec
INTRODUCCIÓN
U
na de las riquezas de las naciones
que posee nuestro país es el oro
negro o petróleo, mismo que se encuentra
en el Parque Nacional Yasuní, que tiene
una de las diversidades genéticas más
importantes de la tierra, mismo que
ha generado diversas reacciones para
proceder o no a su extracción. El presente
trabajo presenta un análisis de esta
preciada riqueza bajo tierra.
En estos últimos tiempos gran connotación
tanto nacional como internacional se ha
generado en torno al petróleo que afecta
directamente a la economía de casi todo
el mundo y por consiguiente al desarrollo
de las naciones en los que figura Ecuador,
35
el resto de países que representa un
mínimo porcentaje, le ha apostado a otros
paradigmas de desarrollo como es el de la
educación.
De los diversos sistemas, el sistema vivo
es el principal afectado cuando al explotar
esta riqueza no se toma en consideración
las diferentes etapas de un proyecto de
gran envergadura, como es de saber un
proyecto debe reunir la sostenibilidad y
sustentabilidad, el primero se refiere a
que el proyecto sea viable o camine por si
solo en el tiempo proyectado, el segundo
se refiere al buen uso de recursos es
decir el respeto al medio, mismos que
al no analizarlos afectan directamente
al territorio y cuyas consecuencias son
desastrosas e irreparables.
DESARROLLO
1.-Analisis social
La Constitución de nuestro país manifiesta
que las regiones de los habitantes
que se encuentren separados de sus
conglomerados son de herencia exclusiva
e impalpable, y en estos territorios estará
prohibida todo tipo de extracción de
recursos. El gobierno tomará las medidas
necesarias para asegurar todo tipo de
vida, acatar las decisiones de las personas
que allí habitan, así como sus derechos.
El no cumplimiento de estas medidas
será reconocido como una contravención,
que se verá plasmada en la ley. (Tres
argumentos sobre el Yasuní – ITT, 2013).
2.- Análisis Económico
La investigación de Rosero (2013,
p.1) menciona que la extracción o
aprovechamiento de todo recurso que
produce riqueza tiene que mejorar o elevar
las condiciones de vida de los habitantes,
respetando el medio ambiente, es decir la
biodiversidad. La elección depende del
factor económico, y del presupuesto del
estado. (En tema Yasuní hay recelo por
Chevron, 2013). Cabe mencionar que se
dio una elección de comprar el petróleo,
con la convicción de no sacarlo de donde
está, y que el Ecuador declare zona que
no puede tocarse para la extracción de
las riquezas que posee, acción que no se
llegó a ejecutar. (El petróleo del Yasuní...
¡Sí hay alternativas a su extracción!, 2007).
3.- Análisis Ambiental
Para poder sacar cualquier recurso que
esté bajo tierra, la licencia ambiental es el
principal documento que lo certifica, papel
fundamental que desempeña el Ministerio
del Ambiente que requiere de varios
procedimientos y requisitos a cumplir
previos a su emisión, entre los que consta:
la participación ciudadana, estudio del
impacto ambiental, entre otros. (Ministerio
del Ambiente firma licencia y habilita
plataforma digital Yasuní Transparente,
2015).
Figura 1. Parque Nacional Yasuní
Fuente: Wikipedia – https://es.wikipedia.org/wiki/
Iniciativa_Yasun%C3%AD-ITT
36
CONCLUSIONES
• La riqueza del Yasuní y su explotación
es un tema muy debatido desde el as-
pecto: social, económico, ambiental,
político, lo que da lugar a actividades
contrapuestas.
• Un acuerdo entre todos estos as-
pectos llevará al engrandecimiento
del desarrollo de nuestro país con
mejores días a vivir realmente el Su-
makkawsay (Buen Vivir).
BIBLIOGRAFÍA
• Martínez, E. (3 de Marzo de 2007).
El petróleo del Yasuní... ¡Sí hay al-
ternativas a su extracción! Obteni-
do de http://www.llacta.org/organiz/
coms/2007/com0019.htm
• Ministerio del Ambiente. (2015). Ya-
suní TRANSPARENTE. Obtenido de
http://suia.ambiente.gob.ec/web/ya-
sunitransparente/licencia_ambiental
• Moreano, M. (02 de Septiembre de
2013). TRES ARGUMENTOS SOBRE
EL YASUNÍ – ITT. Obtenido de http://
lalineadefuego.info/2013/09/08/
tres-argumentos-sobre-el-yasu-
ni-itt-por-melissa-moreano/
• Rosero, L. (26 de Agosto de 2013).
Yasuní y el desarrollo sustentable (II).
Obtenido de http://www.telegrafo.
com.ec/opinion/columnistas/item/
yasuni-y-el-desarrollo-sustentable-ii.
html
• Telégrafo, E. (04 de Noviembre de
2013). En tema Yasuní hay recelo por
Chevron. pág. 1.
 información de los datos almacenados.
Las organizaciones que elaboren estudios
BUSINESS INTELLIGENCE
APLICADO AL ANÁLISIS profundos en base al análisis de datos
FINANCIERO almacenados obtienen mejores resultados
y será quien logre cumplir sus objetivos.
Los Sistemas Business Intelligence
además de enfocarse en el Análisis
Financiero son utilizados en iniciativas
estratégicas, tácticas que ayudan al
crecimiento económico de las empresas.
Estas tecnologías permitirán descubrir
relaciones de la información manejada,
conectarse con los recursos internos para
colaborar en la resolución de problemas
Autor: Oscar Omar Espíndola Lara y controlar el pulso de los departamentos
Escuela Superior Politécnica de que conformen una organización.
Chimborazo
Facultad de Administración de Empresas
Escuela de Ingeniería en Gestión de DESAROLLO
Transporte
Definición de Business Intelligence.
oespindola@espoch.edu.ec
Business Intelligence (B.I.) es un conjunto
de conceptos, métodos y tecnologías
diseñadas con el propósito de convertir la
INTRODUCCIÓN gran cantidad de datos dispersos de una
organización en información utilizable y

E l avance tecnológico  va de la mano

con el crecimiento de la información,
actualmente las empresas disponen
eventualmente, en generar conocimiento.

cantidades incuantificables de datos,

sin prestar beneficio alguno; en tanto las
formas convencionales para interpretar
información, retardan la entrega de
registros económicos, disminuyendo
los tiempos de respuesta en la toma
de decisiones. Los sistemas Business
Intelligence han modernizado el análisis
de datos, otorgando a las organizaciones
un mayor potencial administrativo.
En la actualidad, uno de los recursos Gráfico 1: Origen de Datos de un Sistema B.I.
Fuente: (Nettleton, 2003, pág. 107).
que marcan la diferencia entre las
empresas es su capacidad para extraer
Esta información, históricamente, ha sido

37
facilitada a los analistas y gestionada
a través de informes e instrumentos de
estudio, pero, gracias a las tecnologías
B.I. este recurso está siendo entregado
a todas las áreas o departamentos, por
medio de mejoras en las aplicaciones y
herramientas que la gente emplea para
realizar su trabajo diario.
En el pasado, los proyectos de B.I. han
sido valorados en exceso en un intento de
resaltar su valor potencial, sin considerar
el trabajo requerido en cualquier industria
para lograr obtener beneficios tangibles.
Las mejores soluciones B.I. diseñada
sobre la arquitectura de minería de datos,
ponen hincapié tanto en el negocio como
en la inteligencia.
Minería de Datos (Data Mining).
La minería de datos según Pérez & Santín
(2008, pág. 3) se describe como:
Un proceso de extracción del cono-
cimiento a partir de datos (KDD-
Knowledge Discovery in Database). Este
proceso consta de varias fases como la
preparación de datos (selección, limpieza,
y transformación), su exploración y
auditoría, minería propiamente dicha
(desarrollo de modelos y análisis de
datos), evaluación, difusión y utilización
de modelos (output).
Gráfico 2: Proceso Descubrimiento en
Base de Datos (KDD).
Fuente: (Pérez & Santín, 2008, pág. 7).
38
El proceso KDD es una técnica de análisis
de datos que permite usar métodos de
minería para extraer lo que se considera
como conocimiento, de acuerdo a la
especificación de algunos parámetros
utilizando una base de datos ligado con pre-
procesamientos y post-procesamientos.
CONCLUSIONES
Las herramientas Business Intelligence
permiten saber:
• Primero ¿qué ha pasado? dentro de
un departamento o área de la empre-
sa, también se conoce como repor-
ting.
• Segundo la monitorización ¿qué
pasa? o ¿qué está pasando?, por
ejemplo: verificar el nivel de stock de
una bodega.
• El tercer punto el Análisis o el ¿por
qué pasa?, se pueden determinar por
ejemplo las razones más concretas
para que hayan disminuido los már-
genes de ganancias.
• Mientras que, el último punto, la Pre-
dicción o ¿qué pasará?, no se en-
cuentra incorporado en el Business
Intelligence; ya que corresponde a la
interpretación del analista, que gene-
ralmente tiene relación con la deter-
minación de las ventas del próximo
trimestre, a partir del conocimiento
ya existente y la experiencia sobre el
mercado.
BIBLIOGRAFÍA
• Pérez, L. C., & Santín, G. D. (2008).
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• Vilet, E. G. (1999). La Tecnología y los
Sistemas de Información. San Luis de Escuela de Ingeniería en Gestión de
Transporte
Potosí: Universitaria Potosina.
v_reinoso@espoch.edu.ec

INTRODUCCIÓN

L as prácticas pre profesionales

se iniciaron en la Facultad de
Administración desde su creación, han
transcurrido 37 años, durante ese tiempo
han existido cambios en su modelo; hoy
es parte de una obligación legal que ha
permitido que los estudiantes que egresan
de los Centros de Educación Superior,
apliquen los conocimientos adquiridos en
las aulas.
En esta presentación, propongo hacer un
aporte a la investigación, las prácticas y la
vinculación con la colectividad, en forma
integradora dentro de la administración
académica en la Escuela de Ingeniería en
Gestión de Transporte.

39
 DESARROLLO
En la formación de los Ingenieros actuales
y en el Rediseño de la Malla Curricular a
Licenciados en Gestión de Transporte,
deben realizar actividades Prácticas
Pre Profesionales en cumplimiento a
los Artículos 87 y 88 de la Ley Orgánica
de Educación Superior (LOES) y al Art.
7 del Reglamento de la misma Ley. [1];
los Artículos 57, 58, 59 y 100, literal x)
del Estatuto de la Escuela Superior
Politécnica de Chimborazo “ESPOCH”,
2013[2]; Art. 77 del Reglamento de
Régimen Académico de Grado 2014 de la
“ESPOCH”[3]; y, página 30 hasta la 35 del
Modelo Educativo ESPOCH 2014[4].
En la intención positiva del CES, SENESCYT
y CEAACES, es que se formen futuros
Profesionales con una orientación en la
Investigación, inclusive en el Reglamento
de Escalafón Docente Universitario,
identifica a los profesionales como
Docentes y Docentes Investigadores.
Las prácticas pre profesionales se las
realiza en el último semestre y para egresar
de la carrera deben realizar mínimo de 400
horas, requisito para elaborar su Trabajo
de Grado, cubriendo en su formación
curricular asignaturas: Básica, Profesional
y de Titulación.
Según Tuning (2007) [5]. Indica que
“Las universidades han de formar a sus
estudiantes, dentro de una perspectiva
en la que el aprendizaje sea una tarea
vitalicia, para una carrera productiva y
para la ciudadanía”.
En este mismo sentido Reinoso,
Víctor (2009) [6] dice “A pesar que la
Administración se la práctica en forma
empírica y científicamente en la práctica,
la Administración sigue siendo un campo
40
de investigación dentro del campo del
conocimientoSegún Noblecilla, Ricardo
(2002) [7] manifiesta “La investigación es
natural en el ser humano, empieza sobre
las curiosidades epidérmicas y queremos
a través de la curiosidad llegar hasta una
actividad científica, como producto de la
actividad creativa del hombre, utilizando
metodologías como unidad dialéctica”.
En este trabajo se presentan ideas sobre
cómo realizar una investigación en la
Administración y aplicarla en las prácticas
pre profesionales utilizando el método CON
EL ENFOQUE DEDUCTIVO E INDUCTIVO.
Según Blank, León [8] “En el enfoque
Deductivo se comienza con ideas,
conceptos, definiciones, entre otros,
de ahí se pasa a una teoría que expresa
relaciones entre dos o más variables”.
Según Montoya, Edgar 2009 [9] “ El
Inductivo, parte de lo singular para llegar
a lo general, de lo particular a lo general,
de lo simple a lo complejo, de lo conocido
a lo desconocido, de lo concreto a lo
abstracto, de lo fácil a lo difícil”.
Los futuros profesionales deberán ejecutar
el enfoque Deductivo e Inductivo en sus
prácticas profesionales en empresas o
instituciones (públicas, privadas y mixtas)
para que las mismas sean aprobadas por
la unidad que esté bajo la responsabilidad
de regir estas prácticas en la Facultad de
Administración de Empresas.
Las líneas de la investigación de la Escuela
de Ingeniería en Gestión de Transporte,
debe elaborarse de conformidad con los
objetivos del Plan Nacional del Buen Vivir
2013 – 2017, con los Sectores y Subsectores
establecidos en el mencionado Plan.
 INVESTIGACIÓN TEÓRICA lación entre las normas de la Escuela
TABLA N° 1 Superior Politécnica de Chimborazo
y el Acuerdo Ministerial No. 2012, del
Ministerio de Relaciones Labores (hoy
PASOS PARA ESTABLECER LA INVES- Ministerio de Trabajo).
TIGACIÓN, LAS PRÁCTICAS Y LA
VINCULACIÓN CON LA COLECTIVIDAD • En la propuesta referente en el Labo-
ratorio X (Prácticas Profesionales In-

ACTIVIDADES Semestre Horas TEORÍA PRÁCTICA
tegradoras), el estudiante con todos
Laboratorio I
Primero 64 32 32 los conocimientos adquiridos puede
(EPISTEMOLOGÍA)
tomar: decisiones, asesorar, planificar
Laboratorio II
Segundo 64 32 32 y dirigir, entre otras actividades en las
(INVESTIGACIÓN)
empresas e instituciones o crear su
propio negocio.
INVESTIGACIÓN PRÁCTICA
ACTIVIDADES SEMESTRE HORAS TEORÍA PRÁCTICA

LABORATORIO III BIBLIOGRAFÍA
Tercero 64 32 32
(VISITAS A EMPRESAS
O INSTITUCIONES) • [1]. ASAMBLEA NACIONAL, (2010).
Ley Orgánica de Educación Superior,
LABORATORIO IV
Cuarto 64 32 32
(LOES) Quito: Suplemento del Regis-
(ESTUDIO DE CAMPO)

LABORATORIO V

Quinto 64 32 32 tro Oficial 298 del 12 de octubre del

(ESTRUCTURAS
ORGANIZACIONALES) 2010.
LABORATORIO VI

(CODIFICACIONES
Sexto 64 32 32
• [2]. Escuela Superior Politécnica de
LEGALES)

LABORATORIO VII
Chimborazo, (2013), Estatuto Politéc-
(EXPERIMENTACIÓN DE
Séptimo 64 32 32 nico, aprobado por el Consejo de Edu-
cación Superior CES (17-07-2013).
CAMPO)

LABORATORIO VIII
(PRACTICAS PRE Octavo 64 32 32
• [3]. Escuela Superior Politécnica de
PROFESIONALES I)

LABORATORIO IX
Chimborazo, (2014), Reglamento de
(PRACTICAS PRE Noveno 64 32 32
Régimen Académico de Grado. Rio-
PROFESIONALES II)

SUB TOTAL
bamba: Editora Multicolor.
576 288 288
LABORATORIO X
• [4]. Escuela Superior Politécnica de
Décimo
(PRÁCTICAS
PROFESIONALES INTE-
400 400
Chimborazo, (2014), Modelo Educa-
tivo ESPOCH: Formación Integral y
GRADORAS)

TOTAL HORAS 976 688

Competente de Profesionales Poli-
técnicos con capacidad investigativa
CONCLUSIONES
para la construcción del conocimien-
• La propuesta para lograr la efectivi- to. Riobamba: Editora Multicolor.
dad de la investigación, las prácticas
• [5]. Tuning – América Latina, (2007),
pre profesionales y la vinculación con
Reflexiones y Perspectivas de la Edu-
la sociedad en la formación del futu-
cación Superior en América Latina:
ro profesional debe tener una articu-

41
 Informe Final – Proyecto Tuning –
América Latina (2004 – 2007). España:
Publicaciones de la Universidad de
LA COMPETITIVIDAD DEL ECUA-
Deusto.
DOR EN EL MERCADO GLOBAL.

• [6]. Reinoso, Víctor (2009), El Proceso

Administrativo y su Aplicación en las
Empresas, Ambato: Creaimagen (Re-
producción 9a edición)

• [7].Noblecilla, Ricardo, (2002) Inves-

tigación – Causalidad y Pedagogía
Investigativa. Perú: Taller Gráficos El
Caballo Rojo E.I.R.L.

• [8]. Blank, León (1985), La Investiga- Autor: Francisco Xavier Badillo Conde
ción en la Administración. Colombia: Escuela Superior Politécnica de
Universidad del Valle. Chimborazo
Facultad de Administración de Empresas
• [9]. Montoya, Edgar (2009), Metodo-
Escuelas de Ingeniería en Gestión de
logía de la Investigación: Pasos para Transporte
Elaborar Proyectos. Riobamba: Es- xavierbadillo@espoch.edu.ec
cuela Superior Politécnica de Chim-
borazo.

INTRODUCCIÓN:

L a interdependencia de los Estados ha

generado continuamente marcos de
conducta globales sobre los cuales se
deberían establecer las bases generales
de actuación de un Estado en relación
de los otros. Lo podemos identificar muy
fácilmente cuando nos referimos a las
relaciones internacionales y al comercio
exterior, en torno a este gira un sinnúmero
de indicadores como los convenios,
tratados y acuerdos internacionales;
la legislación interna; las instituciones
públicas, la infraestructura productiva,
el mejoramiento del talento humano,
entre otros que deben modificarse para
adaptar una posición general y unificada
que permita entrar a la esfera de la

42
competitividad con nuestros similares. Pero ¿cuáles son los Indicadores?,
estos varían entre una institución de
La diferencia entre un Estado y otro, es
otra encargadas de analizarlos para
precisamente el grado de cumplimiento
proyectar los resultados, mientras unas
de éstos indicadores, mientras mejor
estudian indicadores de acuerdo a los
sea la preocupación de un País y sus
bloques como el económico, productivo,
componentes en aplicar medidas que
talento humano y políticas públicas;
permitan mejorar la calidad de vida de sus
otros lo hacen de acuerdo a indicadores
habitantes, mejor será su posición frente
individuales, personalmente considero
al resto, lo que permitirá a un Estado ser
que es precisamente éste el modo de
considerado con ventajas o desventajas
estudiar la realidad de un país en cuanto a
para la inversión interna y externa.
su competitividad.
Lamentablemente esto no sucede en todos
Si nos basamos en una concepción más
los países del mundo independientemente
amplia de estudio de los estándares
del nivel de desarrollo en que se encuentre.
de calidad, podríamos tener una visión
Así lo podemos analizar cuando se
más real de su condición, los factores
examina sus indicadores, trayendo como
relacionados a la competitividad para
resultado una posición dentro de una
una medición y posicionamiento global
escala de competitividad que refleja sin
son: La Educación, La Salud, El Talento
lugar a dudas el nivel de alineación que
Humano, La Seguridad Social, La
posee para ser considerado con verdadera
Ciencia, Tecnología e Innovación, La
realidad su condición institucional y
Infraestructura, Transporte y Logística,
estructural reflejada en el extranjero.
Las Tecnologías de la Información y las
Comunicaciones, El Sistema Financiero,
DESARROLLO: El Sistema Tributario, La Promoción
y Protección de la Competencia, La
1.- Conceptualización de
Justicia, La Corrupción, La Energía, La
Competitividad interna y externa.
Política Comercial y la Política de Cambio
Considerando que la competitividad es Estructural.
la rentabilidad que una empresa pueda
generar en comparación con otra similar
2.- Fuentes de información.-
cuya diferencia es la aplicación de diferentes
tecnologías, conocimientos y procesos Como observamos, abarca casi la totalidad
productivos que le permitan finalmente de la estructura de los estados dejando
perfeccionar sus productos y servicios a pocos cabos sueltos como es el caso de la
mejores precios que su competencia, esta legislación en general y especialmente de
no se aparta de la concepción misma de la laboral y la seguridad jurídica, factores
la competitividad entre los países que, a importantes a la hora de decidir el destino
diferencia de las empresas y sus procesos de las inversiones.
productivos, entre países se mide los
La importancia de la medición de la
indicadores relacionados con los aspectos
competitividad refleja la profunda
macros.
honestidad e imparcialidad que debe

43
poseer tanto las instituciones encargadas
de su estudio y análisis como el caso del
Foro Económico Mundial (FEM), como
aquellas que proveen los datos de cada
país que generalmente son las instituciones
públicas y privadas encargadas de la
producción de bienes y servicios y de
instituciones internacionales además de
las encuestas que realiza el FEM a más de
13000 empresarios a nivel global .
En el caso de Ecuador la institución
encargada de enviar los datos al FEM es
la ESPAE, La Escuela de Posgrado de
Administración de Empresas, organismo
que luego de una serie de actividades
técnicas y científicas reúne la información
necesaria que servirá como base para
medir al país entre más de 140 estados.
3.- Realidad Interna de los
Indicadores.-
Nuestro país no ha sido la excepción en
la alineación de actividades con aras
a disputar un alto sitial dentro de la
escala mundial de competitividad, así
lo demuestra una serie de acciones por
parte del gobierno de turno como es el
mejoramiento de indicadores entre ellos:
La Educación, Salud, La Seguridad Social,
La Ciencia, Tecnología e Innovación, La
Infraestructura, Transporte y Logística,
y otras más. Sin embargo, es necesario
destacar también aquellas acciones que
se han dejado de hacer y que de cierto
modo perjudica la evaluación global,
así tenemos temas como la Seguridad
Jurídica, El Sistema Financiero, El Sistema
Tributario, La Promoción y Protección de la
Competencia, La Justicia, La Corrupción.
Indicadores que, aunque quiera demostrar
lo contrario se percibe un lamentable
44
estancamiento que no fluye a la misma
velocidad de los otros y que en cierto
modo inclusive contraviene a este proceso
de medición.
Todos estos indicadores sugieren una
investigación minuciosa debido a su
importancia, además de que se emplea
grandes recursos humanos y materiales
para la consecución de su información,
debe ser plenamente estructurada las
acciones a tomar. Sobre ellos estaré
hablando en futuros artículos con el fin de
dar conocer en forma real e imparcial los
verdaderos valores que se han de dar a
cada uno de ellos para su análisis final.
CONCLUSIONES:
Siendo la principal meta del presente
trabajo llegar a establecer la verdadera
situación de competitividad de nuestro
país con respecto de los otros estados,
estamos en la obligación de proveer
datos reales a las instituciones que
realizan estos estudios, sin querer
desmerecer los hasta hoy entregados por
parte de la ESPAE, no deja de ser datos
unidireccionales, contando en que la
ciencia y la investigación se basa en la
imparcialidad, razón suficiente para creer
que deberían participar mayoritariamente
las instituciones tanto públicas como
privadas relacionadas al tema, con un
verdadero compromiso para establecer
las ventajas y desventajas que se tiene en
cada uno de los indicadores.
Mientras en otros países se esfuerzan
por dar información imparcial entre los
intereses de varios sectores en especial
al político, en nuestro estado se percibe
cierta alineación a este, por lo que es
recomendable la estructuración de un
grupo mixto de investigación tanto del Universo
sector público como del privado para
• Wong S. (2013), Competitividad Glo-
conciliar en un solo informe, con visión
bal: Resultados 2013-2014, Guaya-
ajustada a la realidad, los datos que han
quil, ESPAE
de ser presentados ante los organismos
de estudio y análisis tanto nacionales • Revista Líderes, (2013), Mejores Cali-
como internacionales. ficaciones en Competitividad, Quito,
Se debe contar con el apoyo de El Comercio
instituciones especialmente aquellas
• Fonseca P. (2014), Análisis de Compe-
relacionadas a la investigación como
titividad, Ambato, Garabato (Estudio
el caso de los Centros de Educación
Gráfico)
Superior, las Cámaras de la Producción
y de Comercio, los Pequeños, Medianos
y Grandes Industriales, los Ministerios
de Producción, de Competitividad,
Transporte y Obras Públicas, entre otros, a
fin de unir esfuerzos técnicos, materiales y
humanos que persiguen un solo objetivo,
medir la competitividad de nuestro país a
nivel mundial.

BIBLIOGRAFÍA:

• The Global Competitiveness Report

2013-2014, (2013), Ginebra, Word
Economic Forum

• Consejo Privado de Competitividad,

(2012), Informe Nacional de Competi-
tividad 2012-2013, Bogotá D.C., Zetta
Comunicadores.

OTRAS FUENTES CONSULTADAS

• Lawrence P. (2013), Gracias a Avan-

ces, Ecuador mejora posición en el In-
forme de Competitividad 2013-2014,
Quito, Herramienta de Análisis El Fi-
nanciero Digital

• Paredes P. (2014), Competitividad:

Ecuador, Cuestionado, Guayaquil, El

45
 primario está formado por las actividades
PERTINENCIA ENTRE LA
OFERTA EDUCATIVA Y LOS económicas relacionadas con la
REQUERIMIENTOS DEL SECTOR transformación de los recursos naturales
PRODUCTIVO DEL CANTÓN en productos primarios no elaborados.
RIOBAMBA Usualmente, los productos primarios
son utilizados como materia prima en
otros procesos de producción en las
producciones industriales. Las principales
actividades del sector primario son la
agricultura, la minería, la ganadería, la
silvicultura, la apicultura, la acuicultura, la
caza, la pesca y piscicultura.
El sector secundario reúne la actividad
artesanal e industrial manufacturera,
Autor: Viviana del Pilar Logroño Satán
mediante las cuales los bienes provenientes
Escuela Superior Politécnica de
ChimborazoFacultad de Administración del sector primario son transformados
de Empresas en nuevos productos. Abarca también
Escuela de Ingeniería en Gestión de la industria de bienes de producción,
Transporte tales como materias primas artificiales,
vlogrono@espoch.edu.ec herramientas, maquinarias, etc. El sector
terciario se dedica, sobre todo, a ofrecer
servicios a la sociedad, a las personas y
a las empresas, lo cual significa una gama
INTRODUCCIÓN muy amplia de actividades que está en
constante aumento. Esta heterogeneidad

L a Educación es el proceso de
socialización  de los individuos, al
educarse, una persona asimila y aprende,
abarca desde el comercio más pequeño,
hasta las altas finanzas.

este proceso en el Ecuador ha sido sometido

a una serie de acciones para mejorar los DESARROLLO
resultados y sobre todo los esfuerzos han
El analisis de la oferta educativa de nivel
sido encaminados a potenciar el cambio
medio ha permitido observar las siguientes
de la matriz productiva, por otro lado la
particularidades: los estudiantes
producción es cualquier tipo de actividad
graduados en su mayoría corresponden
destinada a la fabricación, elaboración
a la especialidad de Químico Biólogo
u obtención de bienes y servicios, los
seguido del Bachillerato General, Físico
sectores productivos o económicos son
Matemático, Administración especialidad
las distintas ramas o divisiones de la
contabilidad cerrando estas estadísticas
actividad económica, atendiendo al tipo de
con otras especialidades de menor
proceso que se desarrolla. Se distinguen
impacto.
tres grandes sectores denominados
primario, secundario y terciario, el sector Luego se realiza el análisis del sector

46
educativo de tercer nivel donde se ha información documental se han obtenidos
determinado que existen 3 instituciones los siguientes datos:
de Educación Superior que ofertan
Las carreras de tercer nivel que se ofertan
títulos en diferentes áreas, así mismo se
en el cantón Riobamba, de acuerdo al
evidencia la existencia de 18 Institutos
número de carreras ofertadas por las IES
Tecnológicos superiores, se ha realizado
(Instituciones de Educación Superior) se
una recopilación de todas las carreras que
describe en la Tabla 1.
ofertan estas Instituciones de Educación
Superior y se las ha clasificado de acuerdo AREAS DE ESTUDIO NÚMERO DE FRECUENCIA
(UNESCO) CARRERAS RELATIVA
a las áreas establecidas por la Unesco
(Nomenclatura Internacional de la Unesco
Otras 14 13,44
para los campos de la ciencia y tecnología).
Considerando que el principal objetivo Ciencias sociales y
4 3,85
del comportamiento
de la Unesco es contribuir a la paz y la
seguridad en el mundo promoviendo Servicios personales 6 5,77
mediante la educación, la ciencia, la Artes 8 7,69
cultura y la comunicación la colaboración Informática 8 7,69
entre las naciones a fin de asegurar el
Ingeniería y profe-
respeto universal de la justicia, el estado siones afines
8 7,69

de derecho, los derechos humanos y las

Medicina 8 7,69
libertades fundamentales, y debido a las
variaciones que los sistemas educativos Formación de perso-
nal docente y cien- 12 11,54
nacionales suelen presentar en términos cias de la educación
de estructura y contenido curricular,
evaluar y comparar el desempeño de los Ciencias de la vida 14 13,46

países a través del tiempo podría resultar Educación comercial

22 21,15
una tarea compleja, por tanto para poder y administración

realizar la comparación de datos se ha TOTAL 104 100

establecido la CINE que es la Clasificación
Tabla 1: Número de Carreras por áreas
Internacional Normalizada de la Educación CINE-UNESCO
(CINE) la misma que integra una de las Fuente: Senescyt, 2014
clasificaciones Económicas y Sociales
Como se observa en la Tabla 1 la mayor
de las Naciones Unidas. La CINE se ha
cantidad de carreras ofertadas se
formado como un marco que facilita la
encuentran en el área de educación
clasificación de actividades de educación
comercial y administración, con un
tal como son definidas y otorgadas
21,15%, seguida de Ciencias de la Vida
por las certificaciones entregadas por
con un 13,46%, en formación del personal
los centros de estudio. (uis.unesco.
docente y ciencias de la educación
org). Se ha considerado 25 campos de
11,53%, entre las de mayor porcentaje
educación estructurados en torno a nueve
evidenciándose en menor cantidad las
grupos y una vez realizada la tabulación
carreras de otras áreas.
correspondiente del levantamiento de
Es importante identificar de forma

47
específica las carreras de las áreas más • Valor de materia prima y materiales
destacadas: auxiliares utilizados
Educación Comercial y Administración: • Impuestos pagados
Comercio al por menor, comercialización,
En la ciudad de Riobamba se distinguen
ventas, relaciones públicas, asuntos
cinco principales actividades de
inmobiliarios; gestión financiera,
manufactura las tres primeras relacionadas
administración bancaria, seguros, análisis
con Materiales para la construcción,
de inversiones; contabilidad, auditoría,
en primer lugar se establece de forma
teneduría de libros; gestión, administración
específica la fabricación de cementos
pública, administración institucional,
hidráulicos, portland, alumninioso, de
administración de personal; secretariado
escorias, hipersulfatado.
y trabajo de oficina.
En segundo lugar específicamente la
Ciencias de la Vida: Biología, botánica,
fabricación de artículos para la construcción
bacteriología, toxicología, microbiología,
como ladrillos, bloques, losetas otros de
zoología, entomología, ornitología,
cerámica refractaria. En tercer lugar de
genética, bioquímica, biofísica, otras
forma específica fabricación de artículos
ciencias afines, excepto medicina y
de asbesto cemento, fibrocemento de
veterinaria.
celulosa o materiales similares: láminas
Formación de Personal Docente y lisas y onduladas, tableros, losetas,
Ciencias de la Educación: Formación tubos, caños, tanques de agua, cisternas,
de personal docente para: educación lavavos, cantaros, muebles, marcos para
preescolar; jardines de infancia; escuelas ventanas
elementales; asignaturas profesionales,
En cuarto lugar la Industria de Alimentos y
prácticas y no profesionales; educación
Bebidas de forma específica la Producción
de adultos; formación de personal
de harinas, sémolas y gránulos de cereales
docente; formación de maestros de niños
de: trigo, centeno, avena, maíz y otros
minusválidos, todo esto en relación a la
cereales y en quinto lugar la Industria de
oferta educativa de tercer nivel.
la madera específicamente fabricación de
Para efectos de la investigación hojas de madera, tableros, paneles.
detallaremos el sector industrial del cantón,
Por lo tanto observando el aporte que
destacando que en el plan de desarrollo
cada una de estas actividades realiza
cantonal se utilizan ciertos factores en
a la economía del país se puede afirmar
función de los cuales se priorizan las
que los esfuerzos deberían estar en la
principales actividades de manufactura en
potenciación de la actividad industrial de
el cantón Riobamba, siendo estos:
materiales para la construcción, logística
• Generación de empleo y transporte que aportaran sin duda a la
generación de empleo y artículos para la
• Sueldos y Salarios pagados
venta.
• Valor de la producción (artículos para
la venta)
Las tres principales industrias que mueven

48
la economía del cantón Riobamba están
enmarcadas en el área de la construcción,
logística y transporte, siendo pertinente
que se coordinen los esfuerzos necesarios
para articular la oferta educativa con los
requerimientos del mercado laboral de
la ciudad de Riobamba y la provincia de
Chimborazo.
Desarrollo para el Buen Vivir. Objeti-
vos: 3.2 y 3.6
• Plan Nacional del Buen Vivir 2013-
2017. Numeral 1.1, 7.4 y 9.2
• El Plan Nacional de Ciencia, Tecno-
logía, Innovación y Saberes Ances-
trales, 2010. SENESCYT - Julio 2010.
Numeral 2.

CONCLUSIONES • Plan de desarrollo Cantonal, Riobam-

ba 2020, Ilustre Municipio de Riobam-
• En su mayoría las carreras que se
ba
ofertan en el cantón Riobamba son
del área de Educación Comercial y
Administración, el cantón Riobamba
tiene cinco industrias que sustentan
su economía, las tres primeras per-
tenecen a la industria de materiales
para la construcción, seguida por la
industria de alimentos y bebidas así
como finalmente la industria de la ma-
dera, se podría afirmar entonces que
no existe pertinencia entre la oferta
educativa de segundo y tercer nivel
con el sector productivo por tanto,
permite la identificación de necesida-
des de áreas de estudio en el cantón
Riobamba provincia de Chimborazo.

• Así mismo se debería promover el

trabajo mancomunado entre las Ins-
tituciones de Educación Superior, las
cámaras de Industriales y el munici-
pio del cantón para que de forma efi-
ciente se realicen actividades enca-
minadas a solventar las necesidades
empresariales.

BIBLIOGRAFÍA

• Plan de Desarrollo y Ordenamiento

Territorial de Chimborazo, Bienestar y

49

DESARROLLO DEL TALENTO
HUMANO A TRAVES DE LOS 7
HÁBITOS DE LA GENTE ALTAMENTE
EFECTIVA DE Gc CORP
Autor: Marcelo Antonio Villalba Guanga.
Escuela Superior Politécnica
de Chimborazo Facultad de
Administración de Empresas Escuela
de Ingeniería de transporte
mvillalba@espoch.edu.ec
INTRODUCCIÓN
E n la gestión del talento humano
administradores e inversionistas
diseñan formas de gobierno empresarial
en el que se evidencia un mínimo
desarrollo humano; esto se puede atribuir
a que hay una falta de confianza en sus
colaboradores o se desconoce el avance
de la administración y se desconoce el
uso de herramientas de Management.
Es así que en Gc CORP Riobamba, una
Industria de la confección, dedicada
especialmente a la Moda Infantil que ofrece
excelente calidad e innovación constante
en todos los productos, en su diagnóstico
se evidenció que no se aplican los 7
hábitos de la gente altamente efectiva de
Covey (1994); tendientes a potencializar
50
en los talentos humanos de la empresa Gc
CORP y generar cambios paradigmáticos,
trabajo en equipo e introducir un estilo de
dirección participativo.
Covey (1994) un hábito es un principio
que se internaliza, que representa la
integración de: conocimiento, experiencia
/ pericia y actitud y que se concibe para
dejar la dependencia psicológica y por
ende un cambio personal interior con los
hábitos: (1) Sea Proactivo; (2) Empiece con
un fin en Mente; (3) Primero lo Primero, y
alcanzar la independencia. Para lograr la
interdependencia con los hábitos: (4) Ganar
/ Ganar; (5) Procure Primero Comprender
para Luego ser Comprendido – Empatía;
y (6) Sinergia y un hábito complementario
de (7) renovación y mejora continua en el
que sustenta a la propuesta de cambio
humano.
DESARROLLO
1.- Metodología.
a) Descriptivo medir y evaluar datos.
b) Modalidad de la Investigación
Bibliográfica y documental.
c) Técnicas e instrumentos.
• Cuestionario o encuesta orientada a
los administradores de Gc CORP y al
personal operativo de la Maquila Mi-
matex.
• Entrevista al personal operativo de Gc
CORP
• Observación directa para interpretar
la actitud y la expresión facial de los
colaboradores por la presencia de un
extraño a su ambiente laboral.
2. Diagnostico priorice las actividades de su vida.

Cuadro N° 1 Resumen del diagnóstico B. Impulsar el trabajo en equipo por

del GRUPO DE ADMINISTRADORES DE intermedio del hábito Ganar/Ganar y
GCCORP posibilitar a las partes su negociación.
Escucha Empática aprenda a escuchar
y luego sea comprendido; apertura
psicológica para comprender y entender
realmente.
C. Sinergia: generación de ideas; acceso
a la información y formular alternativas
para solucionar problemas.
Renovación y Mejora Continua posibilita
las autorenovaciones en lo físico mental,
socio – emocional y espiritual. Esto
posibilita por medio de la capacitación
y por ende el desarrollo humano y
organizacional.
Cuadro No. 2. Resumen diagnóstico del
personal operativo de GCCORP.

Fuente propia
Elaborado por: Marcelo Villalba

3. Desarrollo del Talento Humano

a través de los 7 hábitos.

A. Provocar en cada integrante de

Gc CORP. El cambio individual en base
a los tres primeros hábitos: ser proactivo
con una nueva visión interior, más humano
e independiente con valores y principios
en su accionar. Empiece con un fin en
mente alcance su verdadero liderazgo
en cada instante de su vida sea parte de
la solución, ofrezca un apoyo sincero y
comprensión a los demás. Fuente propia
Elaborado por: Marcelo Villalba
Establezca primero lo primero y primero y

51
 CONCLUSIONES

• En Gc CORP los administradores evi-

dencian cierto desconocimiento de
los hábitos

• El personal operativo de la Maquila

Mimatex desconoce de estos para-
digmas evidencia inconformidad.

• Las personas que laboran están pre-

dispuestas a un cambio de compor-
tamiento y a mejorar su desempeño.

RECOEMNDACIONES

• Cambio paradigmático hacia el talen-

to humano para construir juntos una
GCCORP y Mimatex enmarcada en la
innovación y desarrollo.

• Emprender en una mayor potenciali-

zación humana por intermedio de la
capacitación.

• Construir una cultura organizacional

con un fuerte enfoque en el cambio.

BIBLIOGRAFÍA

• David, K. (2002). comportamiento Hu-

mano en el Trabajo. México D.F: Mc-
Graw Hill.

• Hernandez Sampieri, R., & fernandez

Collado, C. y. (2003). Metodologia de
la investigacion . México D.F: Mc-
Graw Hill.

• ROBBINS, S. (2009). Comportamiento

organizacional . México D.F: Pearson.

• Stephen, C. (1994). Los 7 Hábitos de

la Gente Altamente Efectiva. México
D.F: Paidos.

52
 INNOVA
GESTIÓN DE TRANSPORTE

DESARROLLO DEL TALENTO HUMANO A TRAVES DE LOS 7 HÁBITOS DE LA GENTE

ALTAMENTE EFECTIVA DE Gc CORP
Marcelo Antonio Villalba Guanga.
PERTINENCIA ENTRE LA OFERTA EDUCATIVA Y LOS REQUERIMIENTOS DEL SECTOR
PRODUCTIVO DEL CANTÓN RIOBAMBA
Viviana del Pilar Logroño Satán
LA COMPETITIVIDAD DEL ECUADOR EN EL MERCADO GLOBAL.
Francisco Xavier Badillo Conde
LA INVESTIGACIÓN, LAS PRÁCTICAS PROFESIONALES Y LA VINCUACIÓN CON LA
COLECTIVIDAD EN LA ADMINISTRACIÓN
Víctor Aníbal Reinoso Cifuentes
BUSINESS INTELLIGENCE APLICADO AL ANÁLISIS FINANCIERO
Oscar Omar Espíndola Lara
PASOS PARA LA EVALUACIÓN DE LOS RIESGOS LABORALES PSICOSOCIALES
Fabián Eduardo Bastidas Alarcón
El TRANSPORTE DEL PETRÓLEO EN EL ECUADOR
Dayana Cristina Villarreal Meza
VEHÍCULOS HÍBRIDOS, VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Lizett Marielisa Villarreal Meza
INTRODUCCIÓN DE LA NUEVA SEÑALETICA FERROVIARIA EN LA CIUDAD DE RIOBAMBA
Juan Eduardo Calderón Yautibug
REFORMAS AL PRINCIPIO DE IGUALDAD Y LA VULNERACIÓN AL. DERECHO DEL PEATÓN
Y CONDUCTOR
Carlos Patricio Guaranga Carrillo.
EL MODELADO EN EL CONTROL DE TRÁNSITO URBANO
Germán Ulises Moreno Arias
TÓPICOS DE LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE EN CIUDADES DE BAJA DENSIDAD
DEL ECUADOR
Ing. Ruffo Villa Uvidia
MOVILIDAD EN TIEMPOS ACTUALES DE PARTICIPANTES CADA VEZ MÁS CONSCIENTES
CON LA RESPONSABILIDAD SOCIAL,
EN UN MUNDO GLOBALIZADO, CON ESTANDARES ACEPTADOS
Ing. Luis Alberto Esparza Córdova
EVALUACIÓN SOSTENIBILIDAD YASUNÍ ITT
Julio Francisco Guallo Paca
ALTERNATIVAS DE ENERGÍA EN EL ECUADOR
Dra. Jenny Villamarín Padilla
EL TRANSPORTE EFICIENTE HERRAMIENTA BÁSICA DE CRECIMIENTO SOSTENIBLE
Luis Miguel Mejía Paucar