Descripción y Estudio Técnico de La Grúa de Patio Rtg. Sistema Eléctrico y Mantenimiento PDF

Descripción y estudio técnico de la grúa de
patio RTG. Sistema eléctrico y

mantenimiento
Trabajo Final de Grado
Facultat de Nàutica de Barcelona

Universitat Politècnica de Catalunya
Trabajo realizado por:

Alba Villodres Martín
Dirigido por:
Pau Casals Torrens
Grado en Tecnologías Marinas
7 de mayo de 2017
Departamento de Ingeniería Eléctrica

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Descripción y estudio técnico de la grúa de patio RTG. Sistema eléctrico y mantenimiento
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Agradecimientos
Al Departamento de Ingeniería y Mantenimiento de APM Castellón por la acogida y por la ayuda que me
han brindado. A José Luís, Iñaki, Ismael, Pascual, Omar, José, Antonio, Santiago, Alberto y a Andrés.
A Pau Casals Torrens, tutor de este proyecto, por su tiempo y por su paciencia.
A mi familia, por su apoyo y su cariño.
Gracias.
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Resumen
La idea del chófer de camión estadounidense Malcon Mclean de transportar la carga en el buque tal y
como llegaba en la cabeza tractora, en un contenedor, fue revolucionaria para el sector. Tanto es así
que, dentro del comercio marítimo, la mayoría del transporte internacional de cargamento seco se
realiza mediante el empleo de este método de unitarizar la carga general.
Terminales alrededor del mundo manipulan contenedores a diario para que el flujo internacional de
mercancías no cese. En todas y cada una de ellas se emplean máquinas pesadas diseñadas para virar,
arriar y desplazar pesados contenedores de hasta más de 30 toneladas.
Todas las terminales marítimas de contenedores suelen presentar una misma estructuración del terreno
portuario que les permite la entrega/recepción, el almacenamiento y la carga/descarga. Por ello
cuentan con una zona de muelle, donde se realizan operaciones en buque, una zona de
almacenamiento, que puede ser más o menos temporal, y una zona de entrega/recepción terrestre. No
obstante, a pesar de compartir ciertas características intrínsecas, cada terminal puede gestionar su
modus operandi de manera diferente, los tamaños pueden ser muy variados, al igual que los recursos
tecnológicos y el grado de automatización que puedan poseer, etc.
Por esas razones, es importante tener en cuenta que la cantidad y tipo de maquinaria a emplear para
manipular la carga viene determinada por varios factores: económicos, disponibilidad de espacio,
volumen de contenedores vacíos-llenos, etc. Además, la maquinaria condiciona otros factores como el
layout de la terminal, el sistema eléctrico y la distribución general del espacio, entre otros.
En el caso del uso de la grúa transtainer, la zona de entrega/recepción terrestre equivale al mismo
espacio físico de almacenamiento; en el caso del uso de la máquina stradelcarrier existe una zona
específica fuera de la zona de almacenamiento donde el camión aguarda para ser cargado/descargado.
A pesar de que el resultado final es el mismo, existen en el mercado diferentes máquinas que permiten
gestionar el espacio de manera diferente.
Finalizando las últimas asignaturas del grado en Tecnologías Marinas tuve la oportunidad de realizar las
prácticas en la Terminal Polivalente de Castellón, una terminal de tamaño pequeño en crecimiento,
situada entre los grandes puertos de Valencia y Barcelona. Me sorprendió saber que una de las
máquinas que más me fascinaban por su gran tamaño, el RTG, no se encontraba en las grandes
terminales vecinas, que en su lugar contaban con stradelcarriers. La ignorancia que me llevó a dicha
sorpresa también me llevó a cuestionarme que diferencias existen entre otras grúas pórtico de campa
que encontramos en el mercado y a querer comparar, no sólo en términos de idoneidad y versatilidad,
sino en términos energéticos, sobre todo diferentes formas de abastecimiento.
Uno de los objetivos del presente proyecto es definir técnicamente el transtainer del tipo RTG para
valorar su versatilidad y analizar el plan de mantenimiento y mejorarlo mediante la experiencia con
correctivos frecuentes. Previamente a esto y con el objetivo de contextualizar, se realiza una
introducción a la terminal portuaria de contenedores y a la maquinaria que trabaja en ella.
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El transtainer RTG, Rubber Tired Gantry, se desplaza gracias a unas ruedas. El modelo seleccionado
emplea como fuente de abastecimiento un grupo diesel que alimenta todos los servicios. Otras
máquinas similares del mercado se desplazan sobre raíles y están conectadas a la red eléctrica,
limitaciones con la que el RTG no cuenta.
Para elegir la máquina adecuada para una terminal es importante conocer las necesidades de la misma:
su tamaño y volumen de movimientos, entre otros aspectos.
Entre los factores económicos a valorar juega un papel muy importante en la amortización de la grúa el
consumo eléctrico, además de factores de rendimiento.
Otro de los objetivos es analizar si es posible instaurar alguna mejora. Para ello se ha realizado un
estudio y se ha calculado el ahorro energético mediante el aprovechamiento del frenado regenerativo.
Con respecto al abastecimiento con grupo diesel-eléctrico, se analizarán las ventajas y desventajas.
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Abstract
The idea of the truck driver Malcon Mclean, who wanted to stow the cargo the same way it was done
with the truck, in a container, was indeed revolutionary. It is shown by the fact that the majority of the
general dry cargo is containerized.
A global network of terminals handles containers on a daily basis in order to keep the international flow
of goods alive. In each and every one of them heavy machinery designed to turn, lower and move heavy
containers of over 30 tons.
All container terminals have an internal structure which allows delivery, reception, storage, loading and
unloading. For that reason, each of them has a dock area, where ship operations are carried out; a
storage area, which can be more or less temporary, and a delivery/reception area. Besides sharing some
intrinsic characteristics, each terminal has its own modus operandi. It's size can be larger or smaller, and
given that, they can provide more or less technological resources and automatic systems, etc,.
Having those differences in consideration, it's logical to assume that the amount and type of machinery
used for the container handle is conditioned for many factors. Some of those factors include economic
usage, space availability issues, amount and relation of the full/empty containers. In the same way, the
machinery conditions other aspects: the terminal layout, the electric system or the general distribution
of the space, for example.
In the case of the Rubber Tired Gantry, the area of delivery/reception is the same as the storage area.
On the other hand stradlecarrier, another kind of Gantry Crane, manipulates the container in and out of
the track in another area separate from the storage. Besides the final result is the same, different types
of machinery can be found in the market to manage the space in a different way.
While I was finishing with my lasts subjects from the Marine Engineering Degree, I had the opportunity
to work in Terminal Polivalente de Castellon. There I get fascinated by the RTG, the biggest machine in
the container area. I found strange due to my ignorance to know that in other bigger terminal as
Barcelona or Valencia there are no RTG, stradlecarriers are used instead. It was then when I wanted to
know more about the differences between these two gantry cranes and others in the market, not only
about efficiency, but also wanting to know more about different power supplies.
This present project pretends to define technically the RTG to analyze its versatility, analyze its
maintenance plan and improve it by means the experience, knowing the most frequent corrective
maintenance. Previously and in order to contextualize, the reader is introduced to the container
terminal and the machinery which works on it.
The particularities that distinguish the RTG versus other gantry cranes that work on yard are its
displacement, the crane moves on its tires, and its diesel generator, which provides power to the
services. Other gantry cranes are moved on rails and have a external electric power supply, limiting the
range.
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It is important to know how to discern the needs of the terminal according to its size and volume of
movements, among other aspects, in order to choose the most appropriate machinery.
In order to find out if it is possible to implement any improvement, a study has been carried out to
estimate energy savings through the use of regenerative braking. To conclude, regarding to the supply
with diesel-electric group, the advantages and disadvantages will be analyzed and the feasibility of the
possible savings will be calculated.
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Tabla de contenidos
AGRADECIMIENTOS III
RESUMEN V
ABSTRACT VII
TABLA DE CONTENIDOS IX
LISTADO DE IMÁGENES XI
LISTADO DE TABLAS XIII
CAPÍTULO 1. LA TERMINAL PORTUARIA DE CONTENEDORES 1
1.1 TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CONTENEDORES: LOS ORÍGENES DEL CONTENEDOR Y DE LA TERMINAL PORTUARIA 1
1.2 TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CONTENEDORES: TIPOS DE TERMINALES Y EL CICLO DEL CONTENEDOR 2
1.3 EQUIPO Y MAQUINARIA PARA LA MANIPULACIÓN DE CONTENEDORES 7
1.3.1 STS CRANE O GRÚA PORTAINER DE MUELLE 7
1.3.2 TRANSTAINER O GRÚA PÓRTICO DE CAMPA 8
1.3.3 REACH STACKER 9
1.3.4 ELEVADORA FRONTAL DE CONTENEDORES VACÍOS 10
1.3.5 TRUCK O CABEZA TRACTORA 11
1.3.6 FORK LIFT O CARRETILLA DE PALAS 11
1.3.7 STRADELCARRIER O GRÚA PÓRTICO MÓVIL 11
CAPÍTULO 2. EL RTG. DESCRIPCIÓN TÉCNICA 13
2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MODELO SELECCIONADO 13

2.2. MOVIMIENTOS Y SISTEMAS DEL RTG 14
2.3. DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS PRINCIPALES DEL RTG Y SUS SISTEMAS 15
2.3.1. SISTEMA DEL PÓRTICO: ESTRUCTURA Y BOGIES 15
2.3.2 SISTEMA DEL CARRO: ESTRUCTURA DEL CARRO Y CABINA DEL OPERADOR 20
2.3.3 SISTEMA DE ELEVACIÓN: POLIPASTOS, CABLES AUXILIARES Y SPREADER 21
2.3.4 SISTEMA DE ABASTECIMIENTO: DIESEL-ALTERNADOR Y SALA ELÉCTRICA 29
2.3.5 OTROS EQUIPOS AUXILIARES 34
CAPÍTULO 3. SISTEMA ELÉCTRICO 37
3.1. CONTROL DE POTENCIA 37

3.2. EL CONVERTIDOR DE FRECUENCIA 39
3.3. REGENERACIÓN DE ENERGÍA. EL FRENADO REGENERATIVO 42
ix
3.4 CÁLCULO DEL FRENADO REGENERATIVO EN EL SISTEMA DE ELEVACIÓN DEL RTG. DIMENSIONADO DE UNA UNIDAD DE
REGENERACIÓN IGBT 43
3.5 ESTIMACIÓN DEL AHORRO ENERGÉTICO EMPLEANDO EL APROVECHAMIENTO DEL FRENADO REGENERATIVO 44
CAPÍTULO 4. MANTENIMIENTO 49
4.1 EQUIPO DE MANTENIMIENTO DE UNA TERMINAL PORTUARIA 49

4.2 EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO 50
4.2.1 RUTINAS DE MANTENIMIENTO 50
4.2.2 DESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES DEL MANTENIMIENTO DE UN RTG 51
4.3 EL MANTENIMIENTO CORRECTIVO. REPARACIONES FRECUENTES DEL RTG 77
4.3.1 FUGAS EN EL DIESEL 77
4.3.2 ROTURA DE CORREAS 79
4.3.3 ROTURA TOTAL O PARCIAL DE CABLE DE ACERO 81
4.3.4 FALLO EN VARIADOR 81
4.3.5 FALLO DE COMUNICACIÓN 82
CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES 83
BIBLIOGRAFÍA 85
ANEXO 1. CRITERIO DE REEMPLAZO DE CABLES POR ROTURA DE FILAMENTOS 86
ANEXO 2. DIAGRAMA UNIFILAR DEL RTG 87
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Listado de Imágenes
FIGURA 1 CONTENEDOR MARÍTIMO SIENDO ESTIBADO EN LA DÉCADA DE LOS 50 ............................................................................ 1
FIGURA 2 SUBSISTEMAS DE TERMINAL PORTUARIA DE CONTENEDORES - FUENTE DESCONOCIDA ....................................................... 4
FIGURA 3 DIFERENTES LAYOUTS DE TERMINALES PORTUARIAS DE CONTENEDORES – FUENTE: APM TERMINALS ................................. 6
FIGURA 4 UBICACIÓN DE CONTENEDORES EN EXPLANADA – FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA.............................................................. 6
FIGURA 5 VISTA DEL MUELLE DEL CENTENARIO DEL PUERTO DE CASTELLÓN – FUENTE: FOTOGRAFÍA PROPIA ........................................ 7
FIGURA 6 VISTA DEL PERFIL DE GRÚAS DESDE EL MUELLE - FUENTE: FOTOGRAFÍA PROPIA .................................................................. 8
FIGURA 7 VISTA DE RTG EN DIFERENTES BLOQUES DE CONTENEDORES – FUENTE: FOTOGRAFÍA PROPIA .............................................. 9
FIGURA 8 VARIAS REACH STAKER – FUENTE: FOTOGRAFÍA PROPIA .............................................................................................. 10
FIGURA 9 ELEVADORAS FRONTALES PARA CONTENEDORES VACÍOS – FUENTE: FOTOGRAFÍA PROPIA .................................................. 10
FIGURA 10 CABEZA TRACTORA CON BAÑERA ACOPLADA – FUENTE: FOTOGRAFÍA PROPIA ............................................................... 11
FIGURA 11 VAN CARRIER TRANSPORTANDO UN CONTENEDOR DE 40 PIES - FUENTE ??.................................................................. 12
FIGURA 12 RTG POSICIONADOS EN BLOQUE DE CONTENEDORES – FUENTE: FOTOGRAFÍA PROPIA .................................................... 14
FIGURA 13 VISTA PERFIL DE UN RTG - FUENTE: KONECRANES .................................................................................................. 15
FIGURA 14 VISTA FRONTAL DE UN RTG – FUENTE: KONCRANES................................................................................................ 16
FIGURA 15 BOGIE – FUENTE: KONECRANES .......................................................................................................................... 17
FIGURA 16 DISYUNTORES MAGNETOTÉRMICOS DE MOTORES DE LOS BOGIES EN CUADRO ELÉCTRICO – FUENTE: FOTOGRAFÍA PROPIA ..... 18
FIGURA 17 PIVOT LOCKING - FUENTE PROPIA ........................................................................................................................ 19
FIGURA 18 MOVIMIENTOS DEL PÓRTICO SEGÚN LA POSICIÓN DE LAS RUEDAS............................................................................... 19
FIGURA 19 MOTOR DEL CARRO (DERECHA) DESACOPLADO DEL EJE REDUCTOR (IZQUIERDA) – FOTOGRAFÍA PROPIA ............................. 20
FIGURA 20 ELEMENTOS QUE COMPONEN EL POLIPASTO........................................................................................................... 21
FIGURA 21 LEVAS Y ENCODER DEL SISTEMA DE ELEVACIÓN........................................................................................................ 22
FIGURA 22 LEVAS DEL TAMBOR DE ELEVACIÓN - FUENTE: FOTOGRAFÍA PROPIA............................................................................. 23
FIGURA 23 SISTEMA DE CABLEADO PRINCIPAL Y AUXILIAR ......................................................................................................... 23
FIGURA 24 SPREADER ELEVANDO UN CONTENEDOR – FUENTE: FOTOGRAFÍA PROPIA ..................................................................... 25
FIGURA 25 SISTEMA DE TWISTLOCKS EN UNA VIGA LATERAL - FUENTE: KONECRANES..................................................................... 26
FIGURA 26 ESQUEMA DEL SISTEMA TELESCÓPICO - KONECRANES............................................................................................... 27
FIGURA 27 CIERRE O 'MARTILLO' DE POSICIÓN TELESCÓPICA – FUENTE: KONECRANES ................................................................... 28
FIGURA 28 GENERADOR HCI DE LA CASA STAMFORD .............................................................................................................. 30
FIGURA 29 INTERRUPTORES DEL TRANSFORMADOR PRINCIPAL - FUENTE: FOTOGRAFÍA PROPIA ........................................................ 33
FIGURA 30 SALA ELÉCTRICA - FUENTE: FOTOGRAFÍA PROPIA ..................................................................................................... 33
FIGURA 31 FINAL DE CARRERA (CAPTADOR) .......................................................................................................................... 37
FIGURA 32 MANDOS Y BOTONES DEL OPERADOR PARA EL CONTROL DEL SPREADER ....................................................................... 37
FIGURA 33 DIAGRAMA DEL CIRCUITO DE POTENCIA DE UN VARIADOR ......................................................................................... 40
FIGURA 34 COMUNICACIÓN AUTÓMATA-VARIADOR................................................................................................................ 41
FIGURA 35 CURVAS VELOCIDAD-PAR NOMINAL ...................................................................................................................... 41
FIGURA 36 CURVAS VELOCIDAD-PAR PARA FRECUNECIAS BAJAS ................................................................................................. 42
FIGURA 37 VISTA PERFIL MOTOR, CORREA DEL ALTERNADOR EN ROJO ........................................................................................ 80
FIGURA 38 VISTA PERFIL MOTOR, CORREA PROPULSORA EN VERDE ............................................................................................ 80
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xii
Listado de Tablas
TABLA 1 NORAMLIZACIÓN DE CONTENEDORES ISO ................................................................................................................... 2

TABLA 2 DATOS GENERALES DEL RTG SELECCIONADO PARA EL PROYECTO ................................................................................... 13
TABLA 3 DATOS DE LOS MOTORES DEL SISTEMA DE ELEVACIÓN .................................................................................................. 22
TABLA 4 DATOS DE LAS REDUCTORAS DEL SISTEMA DE ELEVACIÓN.............................................................................................. 24
TABLA 5 DATOS DE LOS FRENOS DEL SISTEMA DE ELEVACIÓN ..................................................................................................... 24
TABLA 6 DATOS ELÉCTRICOS DEL ALTERNADOR ....................................................................................................................... 31
TABLA 7 DATOS DE CONSUMO Y PRECIO DE GASOIL ................................................................................................................. 46
TABLA 8 PRECIOS ELECTRICIDAD 2015 ................................................................................................................................. 47
xiii
Capítulo 1. La Terminal Portuaria de Contenedores
Capítulo 1. La Terminal Portuaria de

Contenedores
1.1 Transporte internacional de contenedores: los orígenes del contenedor y de la Terminal
Portuaria
El contenedor marítimo nace en la década de los 50 como envase para el transporte multimodal y se
transporta en buques de carga general en primera instancia. El inventor, Malcom McLean, un camionero
de Nueva Jersey cansado de realizar trayectos excesivos, ideo la caja metálica como la unidad que hoy
en día conocemos como contenedor marítimo: “qué fácil sería tomar el camión en sí, su caja, y ponerla
sobre cubierta”.
Figura 1 Contenedor marítimo siendo estibado en la década de los 50
El primer contenedor media 35 pies de longitud, 8 pies de anchura y otros 8 de altura, por aquel
entonces todavía no estaba normalizado. Cabe señalar que estas dimensiones hoy en día ya no son
utilizadas, pues la ISO (International Organization for Standardization) establece otras medidas. Fue a
partir de 1965 que la ISO desarrolló una norma única bajo la cual deben estar todos construidos,
estableciendo requisitos como su identificación y regulación o adaptación a las dimensiones y forma
establecidas.
1
Contenedor Contenedor Contenedor Contenedor

20’ 40’ High Cube 40’ High Cube 45’
Dimensiones Largo 6058 12192 12192 13716

externas
Ancho 2438 2438 2438 2438
Alto 2591 2591 2896 2896
Dimensiones Largo 5710 12032 12000 13556

internas (mm)
Ancho 2352 2352 2311 2352
Alto 2385 2385 2591 2591
Volumen (m3) 33,1 67,5 75,3 86,1
Tara (kg) 2200 3800 3900 4800
Máximo peso bruto (kg) 30400 30400 30848 30400

Tabla 1 Noramlización de contenedores ISO
Los beneficios de la introducción del contenedor al sector del transporte marítimo fueron
revolucionarios. En una primera instancia se redujo el cote de flete ya que el coste de tonelada por
movimiento se redujo notablemente, de 6 dólares a 0.16 dólares; el tiempo en puerto se redujo para los
buque, puesto que aumento la velocidad del manejo de la carga y la flexibilidad de ubicación de estiba y
desembalaje; asimismo se aumentó la seguridad de la carga.
Más tarde, en los tardíos 60 aparecen las primeras terminales de contenedores como fruto de los
primeros viajes de buques portacontenedores entre Europa y USA. Con el tiempo, las instalaciones
portuarias se convirtieron en arrendatarios de espacios y, a consecuencia del crecimiento del transporte
de carga contenerizada, en grandes operadores globales logísticos.
1.2 Transporte internacional de contenedores: tipos de terminales y el ciclo del contenedor

La Terminal de Contenedores Portuaria es la interfaz entre el transporte marítimo y el terrestre
(carretera o ferrocarril): los contenedores se transfieren entre ellos. Para ello, la terminal también
cumple con su función de buffer: tiene que almacenar temporalmente los contenedores para
amortiguar la diferencia temporal de conexión en su transporte.
Encontramos diferentes tipos de puerto según sus necesidades y funciones dentro de las rutas
marítimas:
 Puerto Gateway
Es el puerto que trabaja principalmente importando y exportando contenedores. Ejemplo:
Rotterdam.
 Puerto Hub
2
Son puertos con grandes operaciones de concentración y distribución de carga, es decir, son
puertos empleados para trasbordos que distribuyen a puertos menores de forma radial.
Ejemplo: Kingston.
 Puerto Relay
También son puertos de trasbordo y se encuentran ubicados en lugares estratégicos entre
grandes rutas. Ejemplo: Algeciras.
 Puerto Interliners
Se trata de puertos pequeños y medianos que no dependen de un puerto mayor o puerto hub.
Ejemplo: Cartagena.
No todos lo puertos encajan 100% con la clasificación anterior. Un claro ejemplo es Barcelona, que se
podría considerar puerto Gateway en su mayoría pero también asume funciones de Hub y Relay.
Con el objeto de poder entender cómo funciona una terminal de contenedores, primero hay que
conocer el ciclo del contenedor. Para ello, hay que entender cómo funcionan los procesos de
importación y exportación.
 Exportación. Los transportistas, con un entréguese se llevan un contenedor vacío de la terminal

y lo llevan a cargar. Una vez cargado el contenedor, el transportista con un admítase entra el
contenedor a la terminal. En el admítase está toda la información relativa a ese contenedor, el
precinto que lleva, el puerto de destino, en qué buque y en qué escala va a embarcarse. Hay que
tener en cuenta que los buques realizan un servicio de una línea y tienen abierta una escala.
Una vez entra el contenedor lleno a la terminal es depositado en una posición determinada
acorde a la previa planificación. El contenedor se embarca en el buque que le corresponda y es
exportado a su destino.
 Importación. El contenedor lleno es descargado de un buque. Un transportista con un
entréguese en el que irá asignado el contenedor de importación irá a la terminal a recogerlo y lo
llevara a su destino, donde se le retirará la mercancía. Más tarde, una vez vacío, el contenedor
volverá a entrar en la terminal con un entréguese.
Tanto para la importación cómo para la exportación, el ciclo del contenedor involucra una serie de
operaciones que se llevan a cabo dentro del puerto. Dichas operaciones están relacionadas con 4
subsistemas diferentes que describen el movimiento del container, vacío o lleno.
3
Figura 2 Subsistemas de Terminal Portuaria de Contenedores - Fuente desconocida
Cabe señalar, que a diferencia de muchas otras terminales, la recepción y entrega de contenedores vía
terrestre en una terminal que trabaja con transtainer dentro de bloque se llevan a cabo dentro de la
zona de almacenamiento, a diferencia de una que trabaje con stradelcarrier.
 Subsistema de carga y descarga

Comprende todas las operaciones marítimas de carga y descarga de contenedores del buque, que se
encuentra atracado en la zona de muelle provista con grúas puente.
En la operativa de buque se ven involucradas diversas profesionales y entidades: los coordinadores de la
terminal portuaria, que realizan labores de preparación, así como de postpartida, y coordinan el trabajo
de los estibadores in situ; los estibadores, éstos se encargan de realizar la acción de carga/descarga
manipulando maquinaria pesada de estiba; agentes consignatarios, que son el representante de la
naviera en el puerto; la autoridad portuaria, que gestiona el atraque y desatraque en muelle; planners,
que son los empleados de la terminal que se dedican a planificar las secuencias de carga y descarga
teniendo en cuenta el peso y el destino del contenedor, entre otros factores…
Para su estiba, los contenedores cuentan con cuatro esquinas o corners en la parte superior, así como
en la inferior, los cuales están perforados para que se puedan introducir los cuatro twistlocks del
spreader. El spreader de la grúa es el instrumento que nos permite izar el contenedor en el aire y su
elevación se realiza mediante unos resistentes cables de acero que se enrollan y desenrollan de un
cabrestante accionado por un motor, con reductor y freno.
4
Los estibadores también han de cerciorarse que los contenedores quedan bien trincados. Para ello en
cubierta se hace uso de guías y de twistlocks de bodega o “pinets”. En cubierta se emplean elementos
como twistlocks y barras tensoras de trincaje.
Para la ubicación de contenedores dentro del buque se utiliza un sistema que viene definido por tres
parámetros: bay, row y tier. Los bays o bahías son secciones transversales en las cuales ocupa un
contenedor y se numeran de forma ascendente de proa a popa. Los números impares corresponden a
contenedores de 20 pies mientras que los pares a 40 pies, igual que pasa con los módulos en la
ubicación de explanada. El row corresponde al corte longitudinal del buque. Se numeran desde la línea
de crujía con números impares hacia estribor y pares hacia babor en orden ascendente. Cuando el
número de rows en un bay es impar, el que queda en el centro es el row 00. El tier corresponde a la
altura a la que le corresponde el contenedor. Sólo usan números pares, de 02 desde el plan de bodega
hasta bajo la brazola en orden ascendente y de 80 en orden ascendente desde cubierta (82 si está
apoyado en la escotilla).
 Subsistema de entrega y recepción

Corresponde a la interfaz terrestre: transporte vía carretera o vía ferroviaria. Dependiendo de la
maquinaria que se emplee, los camiones externos acercan su contenedor al bloque y allí se le carga el
contenedor asignado en puerta o, en otras terminales, puede facilitarse la carga/descarga en una zona
habilitada para ello, así se evita la circulación de camiones no portuarios dentro de la zona de
almacenaje, pese a que se requiere mayor grado de automatización.
La operativa de ferrocarril se realiza en la zona de acceso de ferrocarril y las máquinas portuarias se

encargan del transporte horizontal del contenedor: de su ubicación en el ferrocarril a su ubicación en
explanada y viceversa.
 Subsistema de almacenamiento
Se trata de la zona de la terminal donde, tras su llegada vía terrestre o vía marítima, se almacenan los
contenedores temporalmente, a la espera de ser cargados de nuevo en camión, ferrocarril o barco.
Dicha zona se conoce como patio, explanada o campa. Su gestión depende de la extensión de terreno de
la que se disponga y condiciona los medios de manipulación con los que se va a trabajar. En cualquier
distribución de campa, los contenedores se encuentran apilados, uno encima del otro, de manera que
esto interfiere en la capacidad de apilar de la maquinaria que se vaya a aplicar. Además, si los
contenedores tienen adjuntos otros contenedores en el plano horizontal de manera que es inviable el
paso entre ellos, y formando bloques, se van a tener que emplear máquinas que puedan acceder al
interior de dicho bloque.
En cuanto a la orientación de los contenedores también se pueden presentar terminales en las que el
contenedor se dispone de manera paralela al muelle y otras, de más reciente creación, en las que los
contenedores con su longitud perpendicular al muelle, facilitando el traslado de grúas puente hasta la
zona de atraque, como se puede observar en la siguiente figura.
5
Descripción y estud
estudio
io técnico de la grúa de patio RTG. Sistema eléctrico y mantenimiento
Figura 3 Diferentes layouts de Terminales Portuarias de Contenedores – Fuente:: APM Terminals
Independientemente de la gestión de la explanada de la empresa, todas las terminales han de tener un

sistema de ubicación de contenedores en la que se especifica el bloque o área del contenedor, y su
posición dentro de éste ‘x’, ‘y’ y ‘z’, comúnmente denominados
inados en una terminal convencional que
trabaja con transtainer como módulo, calle y altura.
Figura 4 Ubicación de contenedores en explanada – Fuente: elaboración propia
 Subsistema de transporte interno o de interconexión

Este subsistema responde al transporte horizontal de los contenedores entre los subsistemas
anteriormente nombrados. Comprende todos los movimientos de mercancía dentro de la terminal, de
buque, camión o ferrocarril a almacenamiento o movimientos internos para la organización de la
explanada.
6
1.3 Equipo y maquinaria para la manipulación de contenedores
1.3.1 STS Crane o grúa portainer de muelle

Para la descarga y carga de buques podemos encontrar en el sector marítimo dos grandes clases de
grúas: las grúas de abordo y las grúas de muelle. Las primeras, también conocidas como puntales,
permiten al buque auto-operarse
operarse en puertos no desarrollados que no cuentan apenas con medios
propios. El segundo tipo de grúas, también conocidas como grúas STS ((Ship
Ship to Shore Gantry Cranes), se
desplazan por el muelle de la terminal por unos raíles, aunque hoy en día también existen móviles sin
raíles.
La operativa de una grúa de muelle es un trabajo de máxima precisión que no se puede automatizar.
Estibadores profesionales son los encargados de realizar los movimientos de estiba y desestiba, que
involucran el movimiento de grandes toneladas de peso con un simple movimiento de joystick.
Figura 5 Vista del muelle del Centenario del Puerto de Castellón – Fuente: fotografía
otografía propia
Uno de los datos más importantes para definir la productividad de la terminal es obtener el número de
movimientos (carga, descarga o remoción) que realiza una grúa por hor hora.
a. Por lo tanto, la grúa es la
máquina protagonista en una terminal portuaria y se le deben hacer revisiones de mantenimiento para
mantener una alta disponibilidad, minimizando la posibilidad de fallos que reducen la productividad y,
además, ponen en riesgo
o la seguridad de las personas.
Los elementos funcionales principales de una grúa STS son los siguientes:
 Pórtico: se trata de la estructura rígida que sostiene la grúa en pie y que tiene su base dotada de
unas ruedas metálicas que permiten el desplazamien
desplazamientoto por una vía en el muelle.
 Pluma: se trata de la viga que permite el desplazamiento del carro, la cabina, el spreader y, por
tanto, el contenedor izado del barco a tierra o viceversa. El carro se desplaza a lo largo de la
7
pluma sobre unos raíles y gracias a un sistema de cableado metálico. La pluma está articulada
de manera que se puede colocar de manera vertical para que el buque atraque y desatraque sin
obstaculizar y permanecer de esta manera cuando no opera.
Figura 6 Vista del perfil de grúas desde el muelle - Fuente: fotografía propia
 Carro: el carro es una estructura en la cual se encuentra la cabina del operador, que se desplaza
a lo largo de la pluma para operar en buque y en tierra.
 Elevación: el equipo de elevación comprende el polipasto (tambor de elevación, el motor de
inducción, la reductora y el freno), el cableado y el spreader, principalmente.
Generalmente, estas grúas son alimentadas con un suministro eléctrico de AC externo de hasta 20 kV. El
cable de alimentación se encuentra adyacente a la vía, en una cavidad protegida con una solapa, y con
el desplazamiento del pórtico este se va recogiendo en un enrollador o soltando. En el enrollador
podemos enrollar alrededor de unos 300m de cable, lo cual facilita el desplazamiento de la STS.
El responsable de que se puedan llevar a cabo todas las funciones secuenciales de control es el PLC
(Programmable Logic Controler). Por ello es un elemento vital para la grúa.
Existen diferentes tipos de grúa según la dimensión de la manga del buque que puedan operar: Feeder,
Panamax, Post-Panamax, Superpost-Panamax. Además de este factor, el tamaño de la grúa también
viene definido por las características del muelle de atraque y de la vía que va a ocupar.
1.3.2 Transtainer o grúa pórtico de campa

Las grúas pórtico se encargan de la manipulación de contenedores en pila, es decir, manipulan en los
bloques de contenedores que se encuentran en el patio o campa.
Encontramos dos tipos de transtainer según el movimiento del pórtico sea sobre raíles, Rail Mounted
Gantry Cranes o RMG, o sobre neumáticos, Rubber Tire Gantry o RTG.
Las RMG reciben suministro eléctrico externo y pueden automatizarse, recibiendo el nombre de
Automatic Stacking Crane. Por lo general, suelen ser de mayor tamaño que las RTG, con una amplitud
mayor en la viga puente y mayor altura.
8
Los RTG, generalmente, están equipados con grupos diesel-alternador que suministran la potencia para
poder desplazarse y manipular contenedores. Los operarios, pueden mover la máquina de bloque con
facilidad, ya que los neumáticos no están limitados por raíles, como en los RMG, y la ausencia de cable
eléctrico también lo facilita.
Figura 7 Vista de RTG en diferentes bloques de contenedores – Fuente: fotografía propia
Más adelante se describe con más detalle esta grúa.
1.3.3 Reach Stacker
Las reach stacker son máquinas que se emplean para trabajar fuera de bloque o en la parte exterior de
éste. Son muy útiles y versátiles en pequeñas y medianas terminales gracias a su maniobrabilidad,
capacidad de carga y su velocidad.
9
Figura 8 Varias reach staker – Fuente: fotografía propia
Tiene la ventaja respecto el transtainer de que puede desplazarse fuera del bloque a otra zona para
cargar o trasladar un contenedor. Tiene la limitación de que no tiene acceso directo al interior del
bloque sin hacer remociones.
1.3.4 Elevadora frontal de contenedores vacíos

La elevadora de vacíos, empty handler en inglés, como su propio nombre indica, sólo manipulan
contenedores vacíos. Son vulgarmente conocidas como mosquitos o pavas.
Figura 9 Elevadoras frontales para contenedores vacíos – Fuente: fotografía propia
Tienen las mismas características de movilidad y maniobrabilidad que las reach stacker, por tanto las
mismas ventajas y desventajas, añadiendo el hech
hecho
o de que se emplean para contenedores vacíos o poco
pesados.
10
1.3.5 Truck o cabeza tractora

Se trata de una cabeza tractora a la cual se le acopla una bañera o plataforma. Su función es el de
transportar contenedores, sin tener capacidad para autoestiba, por la cual necesita otra máquina para
cargarlo y descargarlo y se limita a desplazar el contenedor.
Figura 10 Cabeza tractora con bañera acoplada – Fuente: fotografía propia
1.3.6 Fork lift o carretilla de palas
Se trata de la carretilla de palas común que podemos encontrar en cualquier almacén pero diseñada
para levantar grandes cargas. Se emplea sobretodo como una máquina auxiliar en muelle, para
desplazar cajas que contienen material de estiba y, ocasionalmente, para desplazar contenedores.
1.3.7 Stradelcarrier o grúa pórtico móvil
El stradelcarrier, también conocido como van carrier, es una máquina similar a la grúa pórtico sobre
neumáticos (RTG) pero que se emplea para, además de apilar, desplazar los contenedores fuera de
bloque. Por esta razón también es conocida en castellano como carretilla móvil.
El pórtico se caracteriza por su estructura de patas en forma de puente. En cada extremo de las vigas
puente que forman las patas encontramos otra viga horizontal que contiene los bogies donde están las
ocho ruedas para el desplazamiento de la máquina. El operador, desde una cabina, situada en la parte
superior, manipula los contenedores gracias al spreader y un sistema de elevación (polipastos,
cabrestantes y gruesos cables metálicos).
11
Figura 11 Van Carrier transportando un contenedor de 40 pies - Fuente ??
La van carrier se emplea para el transporte horizontal de la terminal, tanto en muelle, como en
operaciones terrestres (ferrocarril y camión). Es capaz de transportar el contenedor hasta pipie de grúa sin
necesitar de ningún tractor como intermediario. Además, carga y des descarga
carga los camiones externos en
una zona habilitada para ello, por lo cual estos no deben entrar en el interior de la zona de bloques.
Su capacidad de apilar es inferior a la de las grúas pórtico de muelle, ya que está más indicada para el
transporte y por ello tiene un tamaño inferior que la hace más versátil.
12
Capítulo 2. El RTG. Descripción técnica
2.1. Descripción general del modelo seleccionado

La descripción técnica, el mantenimiento y el estudio energéticos reflejados en el presente proyecto
están basados en un modelo concreto de RTG.
Es importante tener en cuenta que muchos de los aspectos pueden variar de un modelo en otro, como
por ejemplo la cantidad o el tipo de motores eléctricos en cada sistema de la grúa, además de pequeñas
diferencias en la potencia.
DATOS GENERALES
Máquina TRANSTAINER O GRÚA PÓRTICO DE PATIO
Tipo RUBBER TIRED GANTRY CRANE / GRÚA PÓRTICO SOBRE

RUEDAS
Abastecimiento GRUPO DIESEL DE 610 kVA
Marca KONECRANES
Traslación de la máquina 8 MOTORES DE AC DE 20 kW
Elevación de la carga 2 MOTORES DE AC (+4 MOTORES AC PARA EL CONTROL DEL

PESO) DE 110 kW
Traslación del carro 4 MOTORES DE AC DE 9 kW
Maquinaria auxiliar de elevación 4 MOTORES DE AC DE 5 kW

Tabla 2 Datos generales del RTG seleccionado para el proyecto
13
2.2. Movimientos y sistemas del RTG

Como se ha descrito en el capítulo anterior, el RTG es una grúa pórtico cuya estructura de patas le
confieren una forma de U invertida que mantiene por debajo de ella el bloque en el que manipula
contenedores.
Figura 12 RTG posicionados en bloque de contened

contenedores – Fuente: fotografía propia
Con el fin de poder detallar más sus partes, primero vamos a definir los movimientos principales de la
máquina para realizar sus funciones.
Distinguimos tres movimientos principales de la grúa RTG:
 Traslación del pórtico: es el desplazamiento del conjunto de la grúa que se realiza sobre sus
ruedas y que suele seguir unos carriles marcados en el patio de la terminal.
 Traslación del carro: el carro se desliza sobre unos raíles en la viga principal gracias a cuatro
motores eléctricos.
 Elevación/descenso del spreader: se trata del movimiento de manipulación de la carga, es decir,
de arriar/virar la carga gracias a un balancín.
Para que estos movimientos

imientos puedan llevarse a cabo debe haber un abastecimiento eléctrico que,
que en el
caso del RTG Konecranes analizado en el presente proyecto
proyecto, viene dado gracias a un grupo diésel-
diésel
alternador. La grúa consta también de una sala eléctrica donde se encuentra el PLC (autómata
programable),, los variadores de frecuencia, transformadores y otros dispositivos eléctricos. Por todo lo
citado, teniendo en cuenta los movimientos principales y el abastecimiento energético, podemos
distinguir cuatro sistemas:
 Sistema de traslación del pórtico

 Sistema de traslación del carro
 Sistema de elevación dee la carga
14
 Sistema de abastecimiento
A continuación, en el apartado siguiente, se van a describir las partes principales del RTG que forman
cada sistema.
2.3. Descripción de los elementos principales del RTG y sus sistemas
2.3.1. Sistema del pórtico: estructura y bogies
ESTRUCTURA PÓRTICO
La estructura del pórtico está formada por dos vigas puente grandes con estructuras de patas a ambos
lados. Cada viga puente es una viga cajón rectangular con una sección transversal constante. Las vigas
puente se fijan a la parte superior de las patas mediante juntas de bridas empernadas.
Figura 13 Vista perfil de un RTG - Fuente: Konecranes
El pórtico posee un riel soldado en la parte superior de cada viga puente por el que se desplaza el carro.
En los extremos de los rieles hay unas rampas para frenar el carro mecánicamente en caso de
emergencia.
Cada estructura pata posee una viga durmiente horizontal ubicada entre las partes inferiores de las
patas. Cada pata pequeña vertical es una viga cajón con sección transversal que disminuye su diámetro
hacia la parte inferior de la pata. La viga durmiente, que también es rectangular, está unida a las patas
mediante juntas empernadas.
15
Figura 14 Vista frontal de un RTG – Fuente: Koncranes
La rigidez del pórtico está ayudada por seis vigas de arriostramiento que unen las grandes patas, tres a
cada lado, dos horizontales y una transversal.
La forma rectangular de las vigas, horizontales y verticales, se mantiene gracias a placas de diafragma
internas distribuidas de manera regular a lo largo de la sección.
Las vigas cajón y las de arriostramiento se fabrican por tramos que posteriormente se sueldan. Dichas
vigas se empernaran unas con otras en el montaje.
BOGIES
Un bogie es un conjunto de dos ruedas montadas sobre el mismo eje. En cada bogie se encuentra la
maquinaria para el desplazamiento del pórtico: motor, reductora y freno mecánico, además de un
mecanismo para bloquear las ruedas en cada posición llamado pivot locking.
16
Figura 15 Bogie – Fuente: Konecranes
1. Eje
2. Caja reductora
3. Motor de inducción
4. Caja de conexión del motor
5. Rueda activa
6. Rueda inactiva
El RTG se encuentra sostenido por ocho bogies en total, dos en cada extremo del pórtico. Los grandes
neumáticos de caucho deben estar a 10 bares de presión.
Existe un balancín compensador situado en el medio de cada par de bogies con el fin de que ambos
soporten el mismo peso.
Cabe destacar que el funcionamiento del pórtico es electromecánico y no intervienen sistemas
hidráulicos.
Los ocho motores de desplazamiento del pórtico se accionan por medio de cuatro variadores de
frecuencia ubicados en la sala de comandos eléctricos (definida en el apartado 2.3.4). Encontramos dos
variadores para cada lado del pórtico: A-D para el lado de la escalera de acceso y B-C para el lado del
diesel. Mientras se controlan los movimientos izquierda-derecha por medio de la palanca de control
(joystick) situada en la cabina del operador, los variadores accionan sus motores a la misma velocidad.
En cambio, cuando se quieren hacer pequeñas correcciones transversales durante el desplazamiento
longitudinal, los dos grupos de motores A-D y B-C se accionan empleando pequeñas variaciones de
velocidad entre ellos.
Cada bogie cuenta con un disyuntor que interrumpe el paso de corriente eléctrica cuando ésta excede
un determinado valor. Los cuatro disyuntores de lo bogies de la parte de la sala eléctrica se encuentran
situados en dicha sala y los del otro lado al final de la escalera de acceso del operador, en un cuadro
eléctrico.
17
Figura 16 Disyuntores magnetotérmicos de motores de los bogies en cuadro eléctrico – Fuente:

e: fotografía propia
Los motores del pórtico son trifásicos de inducción. Se encuentran dispuestos horizontalmente y
acoplados al eje de la reductora. En el lado contrario se sitúa el freno mecánico de disco. Éste evita que
el eje gire cuando el motor está parado. El freno se mantmantiene
iene accionado mediante la fuerza de un
muelle y es liberado por un campo electromagnético cuando se activa el suministro de energía que
alimenta la bobina de solenoide.
En cada bogie hay una rueda activa y una inactiva. El eje de salida de la caja de engr
engranajes forma un
extremo de eje giratorio e impulsor con el cubo de la rueda, montado directamente sobre el mismo, y
un extremo de eje inactivo con el cubo de la rueda sin tracción. El cubo de la rueda del eje inactivo
posee dos cojinetes de rodillo para q
que la rueda gire libremente.
Cada bogie cuenta con un pivot locking montado en el balancín compensador. El pivot locking está
formado por una estructura de acero con orificios para la inserción de un pasador que baja a través de la
caja reductora que se encuentra
ncuentra por encima de dicha estructura y justo debajo del motor del pivot
locking.
18
Figura 17 Pivot locking - Fuente propia
Gracias a este sistema se consiguen fijar diferentes posiciones de las ruedas:
 Posición de desplazamiento longitudinal

 Posición
osición de desplazamiento transversal
 Posición
osición de desplazamiento con ángulo (para el giro)
 Posición parking
Figura 18 Movimientos del pórtico según la posición de las ruedas – Fuente: Konecranes
La posición de parking consiste en fijar en cada pata un bogie en posición normal (el bogie interno) y
otro en posición de traslación transversal (el bogie externo). Esta posición es muy útil cuando la
situación meteorológica no es favorable.
Cuando
ando los bogies se disponen para el desplazamiento transversal, los motores se combinan en pares
diferentes, agrupando los cuatro motores de cada lado al mismo va
variador.
El sensor o encoder,, utilizado por el sistema de control del PLC, ubicado en el eje del
de bogie evita que
éste gire más de los 90º grados necesarios para cambiar de la alineación de desplazamiento longitudinal
a la posición de desplazamiento transversal.
19
Es importante mencionar que existe una calibración para el pivot locking y, en el supuesto caso que la
posición tuviera mucha holgura, por ejemplo, por un desgaste excesivo de los casquillos, el pivot locking
no permitiría realizar el movimiento. La calibración se puede realizar desde cabina.
2.3.2 Sistema del carro: estructura del carro y cabina del operador
CARRO
El carro está fabricado en secciones de acero estructural y formado por cuatro componentes principales:
la estructura, dos soportes móviles y la cabina del operador.
La estructura principal posee todos los montajes para posicionar la maquinaria de polipastos, los dos
cabrestantes de elevación y los cuatro de la maquinaria de control auxiliar.
Los dos soportes móviles se encuentran por debajo de la estructura principal, en los laterales, unidos a
la ésta mediante bridas empernadas. Cada soporte móvil contiene dos ruedas del carro, una en cada
extremo.
El carro se desplaza sobre las dos vigas puente gracias a cuatro ruedas de doble brida. Cada una de las
ruedas cuenta con un motor de inducción, freno de disco y reductora propios.
Figura 19 Motor del carro (derecha) desacoplado del eje reductor (izquierda) – Fotografía propia
El eje hueco que sale de la reductora está acoplado directamente sobre el eje enchavetado de la rueda
del carro.
El motor está acoplado directamente a la caja de engranajes. El freno de disco mecánico está montado
en el lado contrario de la transmisión del motor y es accionado por la fuerza de un muelle que frena el
motor. Dicha fuerza es vencida por un campo magnético que se crea al activar el suministro de energía
que alimenta la bobina de solenoide cuando se quiere mover el carro.
En el extremo de cada motor de desplazamiento contamos con un encoder o codificador de impulsos
para obtener la relación velocidad/posición del carro.
Los cables de suministro eléctrico están soportados por un mecanismo plegable con una cadena
portacables igus. Un extremo de la cadena está unido al carro.
20
En la parte superior del carro se encuentra un cuadro donde se resguardan de la lluvia disyuntores y
contactores para distribuir el suministro eléctrico al equipo montado en el carro y el bastidor de anclaje,
así como equipos de monitoreo y medición y las unidades de entrada/salida remota del PLC.
La cabina del operador se encuentra suspendida bajo la estructura principal en uno de los extremos del
carro. Su estructura está unida al carro mediante juntas de bridas empernadas y a la vez esta estructura
está unida a la cabina con montajes antivibración.
Tanto el suelo como gran parte de las paredes de la cabina son de vidrio grueso reforzado para una
buena visibilidad del operario.
En la cabina encontramos los mandos y controles para manipular el RTG. Con dos joysticks llevamos a
cabo las funciones de desplazamiento del pórtico, elevación y carro. El grado de inclinación que se le da
al joystick para graduar el movimiento según desea el operador viene trasladado al PLC por medio de
unos potenciómetros. Se emplean ocho dígitos binarios para dar un grado de intensidad con una escala
del 0 al 256.
2.3.3 Sistema de elevación: polipastos, cables auxiliares y spreader
POLIPASTOS (ELEVACIÓN)
Para la elevación, el RTG cuenta con dos polipastos. Los polipastos están formados por el tambor de
elevación, el motor de inducción, la reductora y el freno mecánico.
Figura 20 Elementos que componen el polipasto
Los motores de elevación son de AC en general, a pesar de que también existen de CC en otros modelos.
21
MOTOR DE ELEVACIÓN
Tipo Jaula de ardilla de frecuencia controlada
V 500 V
f 60 Hz
P 110 kW ED 40%
In 165 A
velocidad sincronismo 1800 rpm
velocidad nominal 1771 rpm
Torque máx. 2500 Nm
Peso 349 kg
Equipo Ventilador M22, calentador 230 V 108W
Encoder incremental 600 pulsos/rev
Termistores 140C y 170C
Tabla 3 Datos de los motores del sistema de elevación
Para evitar que el spreader golpee duramente el suelo o la cabina por un error humano, el sistema de
elevación cuenta con dos elementos: el encoder y las levas. El encoder ayuda a que el software conozca
la posición del spreader. Las levas actúan como elemento hardware re y envían señales para detener el
spreader o reducir la velocidad de manejo en ciertas alturas.
En el extremo el eje del tambor encontramos el encoder. Su función
ión es convertir el giro mecánico en
impulsos digitales que envía al PLC. Al ser del tipo incremental, como su propio nombre indica,
determina su ángulo a partir de cuentas incrementales.
Figura 21 Levas y encoder del sistema de elevación
Gracias a un engranaje,, un eje con levas rota con el movimiento del tambor. El accionamiento de las
levas representa diferentes alturas del spreader:
 Altura límite abajo

 Altura de calibración (para sincronizar)
 Altura límite superior
22
Capítulo 2. El RTG. Descripción
ón técnica
 Altura límite superior de emergencia

Las alturas se pueden regular ajustando las levas.
Figura 22 Levas del tambor de elevación - Fuente: fotografía propia
El tambor del cable tiene cuatro surcos de espirales, dos de los cuales están maquinados en direcciones
opuestas. En los dos surcos exteriores se disponen los cables de elevación y en el interior lo cables
auxiliares.
Figura 23 Sistema de cableado principal y auxiliar
Los cuatro cables de elevación que salen de los tambores pasan a través de las poleas del bastidor de
anclaje y vuelven al carro, dónde se encuentran los conectores de extremos. Estos conectores tienen en
su interior
or una cuña que estrangula el cable por su propio peso. En el interior del pasador que sujeta el
conector se encuentra una célula de carga.
Los cuatro cables auxiliares también pasan a través de las poleas del bastidor. Un extremo de cada cable
se encuentra
ra en el tambor del polipasto de elevación. El otro extremo se encuentra en el tambor del
cabrestante auxiliar.
Un extremo del tambor está montado sobre el eje de la caja reductora. El otro extremo está apoyado
sobre un soporte con un cojinete.
23
REDUCTORA DE ELEVACIÓN
Tipo Reductora helicoidal
Uds reductoras 2
Radio de transmisión 1:48.055
Peso 1000 kg
Cantidad de aceite 50 L
Otros datos Apertura superior para inspección
Tabla 4 Datos de las reductoras del sistema de elevación
En el lado de la reductora opuesto al motor y al tambor, encontramos el freno en el eje del motor.
FRENO DE ELEVACIÓN
Tipo Freno electromagnético de disco
Par 2100 Nm
Revestimiento/Discos de fricción 2/1
Peso 242 kg
Tabla 5 Datos de los frenos del sistema de elevación
CABLES AUXILIARES
Para impedir que la carga suspendida se mueva en el plano horizontal, la grúa pórtico cuenta con cuatro
cables auxiliares. Durante la elevación, el desplazamiento del pórtico y del carro, los cabrestantes de la
maquinaria auxiliar mantienen los cables auxiliares constantemente tensionados para que la carga no
oscile.
Para evitar también las pequeñas oscilaciones en dirección vertical se ajustan los pares de fuerza de
cada uno de los cuatro cables.
Los cuatro cabrestantes están montados en el carro, dos en cada extremo para proporcionar al cable un
buen ángulo. Cada cabrestante de maquinaria auxiliar está compuesto por un tambor, un motor, una
reductora y un freno para cuando el motor no está funcionando.
El tambor del cabrestante tiene un surco espiral maquinado para colocar el cable auxiliar.
El equipo de control de la maquinaria auxiliar está ubicado en la sala eléctrica.
24
SPREADER
Figura 24 Spreader elevando un contenedor – Fuente: fotografía propia
Las grúas de patio para la manipulación de contenedores están equipadas normalmente con un
spreader telescópico. Esto quiere decir que el balancín de estiba es capaz de ajustar su longitud para
elevar contenedores ISO de 20, 40 o 45 pies. También es capaz de elevar dos contenedores de 20 pies a
la vez, empleando un sistema conocido como twin.
El spreader consta de una estructura bastidor de acero rectangular que permite colocarlo en la parte
superior de los contenedores e introducir en los vértices o corners de estos los twistlocks ISO.
El sistema hidráulico está compuesto por:
 Depósito hidráulico
 Bomba
 Motor eléctrico
 Válvula
 Filtro
Estos elementos van montados sobre amortiguadores de caucho en el interior del bastidor principal y
protegidos con cubiertas protectoras.
La bomba de pistón es accionada por un motor eléctrico trifásico de jaula de ardilla montado mediante
una brida. El motor proporciona 7,5 kW a 50 Hz y 9 kW a 60 Hz. El grado de protección IP 55 es
apropiado para la mayoría de climas.
Tanto el modo telescópico como los twistlocks son accionados hidráulicamente y controlados mediante
electroválvulas. Estas se pueden accionar manualmente si ocurre un fallo de señal.
El depósito tiene capacidad para 150 L de aceite hidráulico. La presión del sistema suele ser de unos 120
bares aproximadamente.
Los twistlocks son dispositivos accionados hidráulicamente por un pistón de doble efecto ubicado en las
vigas laterales. Este sistema de anclaje está formado por dos piezas: un largo pasador que se convierte
en el extremo de contacto y un cilindro. Encontramos dos pistones de doble efecto en un spreader, uno
en cada viga lateral, y cada uno acciona dos twistlocks. Cuando el pistón es accionado para abrir
25
twistlocks, estos giran sobre sí mismos y quedan encajados en los corners o esquinas huecas del
contenedor.
Figura 25 Sistema de twistlocks en una viga lateral - Fuente: Konecranes
Las estrechas vigas laterales permiten una buen

buena visibilidad al operador, que maneja los mandos desde
una cabina. En dicha cabina hay unas lámparas que le indican la posición de los twistlocks (abierto,
cerrado) y si el spreader se encuentra apoyado en el contenedor.
Tanto el equipo eléctrico como el sistema de cadenas de cable y la centralita hidráulica están protegidos
en el bastidor principal.
Tal y como se aprecia en la imagen inferior, eel sistema telescópico estáá formado por:
por
 El motor
 La cadena mecánica
 La cadena del cable
 Amortiguadores
 Dos barras de tensión
 El codificador de impulsos o encoder
26
Capítulo 2. El RTG.
G. Descripción técnica
Figura 26 Esquema del sistema telescópico - Konecranes
La longitud cambia gracias a un motor hidráulico y una caja de engranajes conectada a una cadena. La
válvula de contrapeso bloquea el motor cuando la válvula de control direccional no recibe energía, lo
cual mantiene el spreader en la posición.
Las vigas telescópicas se deslizan sobre placas deslizantes de baja fricción: encontramos una en cada
esquina inferior del bastidor, una en la parte superio
superiorr del extremo de la viga telescópica y otra en la
inferior.
Los amortiguadores están diseñados para absorber la carga por impacto y proteger los componentes
estructurales y mecánicos de spreader, manteniendo la posición de operación durante operaciones
normales
males de manipulación de contenedores.
Las cadenas y cables se encuentran protegidos dentro de la cadena de cable y de las barras de tensión.
La posición correcta de las vigas telescópicas se controla mediante un codificador digital o enconder.
Para que se permita la sujeción del contenedor y para evitar que algunos twistlocks bloqueen el
contenedor y otros cierren en el aire, se tiene que dar otra condición antes del bloqueo: que el
contenedor esté correctamente apoyado en el contenedor. Para el ello
lo se emplean unos palpadores o
pasadores de aterrizajes. Estos elementos que se sitúan en las esquinas, se introducen hacia el interior
gracias a un muelle cuando el spreader apoya sus esquinas en los corners del contenedor.
Para las funciones de bloque/desbloqueo

esbloqueo y pasador de aterrizaje se utilizan interruptores o sensores de
proximidad. Las señales son enviadas a un nodo y de ahí al autómata programable.
Los twistlocks tienen un margen de flotación de 6mm en todas las direcciones. Además cuentan con un
sistema de bloqueo mecánico para que no se desbloqueen en el aire cuando el contenedor está
cargado.
27
El balancín telescópico cuenta con 4 bra

brazos de guía fijos o flippers que sirven para facilitar al operario la
inserción en el contenedor llevando el spreader hacía el contenedor. Están situados en el extremo de
cada lado largo del spreader, sobre la viga lateral, sujetos con pernos y tuercas.
Para la elevación doble, el spreader
eader cuenta con cuatro cajas montadas en el centro del bastidor
principal. Estas unidades cuentan
tan con sus dispositivos de bloque. Cuando se va a trabajar a twin, las
unidades bajan gracias a unos cilindros individuales.
Este sistema puede mover dos conten
contenedores
edores de 20 pies que se encuentre a una separación entre ambos
de 0 a 1000 mm con carga completa (32.5 toneladas cada uno), jugando con la separación de las cajas
del sistema twin.. Dicho movimiento de separación puede realizar
realizarse
se en cualquier momento del ciclo
c de
la grúa.
El movimiento se realiza gracias a dos cilindros que son parte del conjunto de tirantes. Los cilindros de
cierre/martillos bloquean el conjunto de tirantes en las barras de tensión, con lo cual se fija la distancia
de 20 pies entre los twistlocks
stlocks de las vigas laterales y las dos unidades de twin más cercanas.
Figura 27 Cierre o 'martillo' de posición telescópica – Fuente: Konecranes
Tanto el tirante como la viga telescópica están conectados a la misma barra de tensión, lo cual mantiene
la distancia de 20 pies para cada contenedor.
La comunicación del spreader con la grúa se realiza gracias a una gruesa manguera eléctrica de cables
llamada umbilical. La conexión se hace mediante un conector o piña.
En general se utilizan 244 V de CC para todos los mandos y son proporcionados por una fuente de
alimentación ubicada en el cuadro eléctrico del spreader.
Las características de seguridad eléctrica son las siguientes:
28
 El spreader no puede elevarse si todos los twistlocks se encuentran bloqueados o

desbloqueados.
 Los twislocks sólo pueden bloquearse cuando el spreader está correctamente apoyado
sobre un contenedor, con los palpadores hundidos.
El cuadro eléctrico principal va montado sobre unos amortiguadores de caucho y protegido por su
ubicación en el interior del bastidor principal.
Las cajas de conexiones van montadas en vigas laterales.
En la parte superior del bastidor encontramos unas lámparas que nos indican la posición de los
twistlocks y el apoyado en cada extremo del bastidor.
2.3.4 Sistema de abastecimiento: diesel-alternador y sala eléctrica
GENERADOR DIESEL PRINCIPAL
El grupo motor-generador proporciona toda la fuerza motriz a la grúa pórtico. La carcasa que lo protege
se encuentra bajo la viga durmiente en uno de los costados. Tiene montajes antivibración.
El modelo seleccionado para el trabajo es un motor diesel industrial de 6 cilindros en línea y de
inyección directa. La inyección está controlada mediante un sistema electrónico. La bomba de
alimentación de combustible es accionada por engranajes.
El motor está provisto de un turbocompresor, un enfriador de aire de admisión, un sistema de
refrigeración termostática y regulación de régimen electrónica.
El sistema de refrigeración es por agua. Un ventilador, acoplado al eje del motor, impulsa aire fresco a
través del radiador. La bomba de agua es accionada gracias a una correa acoplada al motor. El circuito
cuenta con un vaso de expansión y termostato del tipo spin-on.
El sistema de combustible está compuesto por la unidad de mando de suministro, la bomba de
alimentación accionada por engranajes, los inyectores-bomba controlados electromagnéticamente y los
filtros.
Para el sistema de lubricación se emplea un enfriador de aceite, en este caso refrigerado por agua; una
bomba de aceite accionada por engranajes; y filtros.
Un sistema electrónico con comunicación CAN que consta de la unidad de mando, sensores e inyectores
bomba gestiona varios aspectos de la combustión interna del motor, además detectar y localizar
anomalías en el sistema.
En base a unas señales de entrada, el procesador de la unidad de mando realiza unos cálculos y nos
ofrezca unas señales de salida, como sucede con la cantidad de inyección o el avance a la misma, por
ejemplo.
Las señales de entrada típicas en un motor de estas características son las siguientes:
 Sensor de la temperatura del refrigerante
29
 Sensor de la presión y temperatura del aire de carga

 Sensor de la presión del cárter del cigüeñal
 Sensor de la posición del árbol de levas
 Sensor de las revoluciones del volante
 Sensor de presión de refrigeración pistones
 Sensor del nivel de refrigerante
 Sensor de presión del aceite
 Sensores de nivel y temperatura del aceite
 Sensores de presión del combustible
 Indicador de agua en el combustible
 Indicador de filtro de aceite obturado
 Sensor de la temperatura de admisión
En base a las señales de entrada, de los sensores, la unidad de mando gobierna:
 Inyectores-bomba
 Motor de arranque
 Relé principal
 Relé de precalentamiento
El generador con el que viene equipado el RTG es tipo industrial. Su función en transformar la energía
mecánica entregada por el motor diesel en energía eléctrica.
Figura 28 Generador HCI de la casa Stamford
El modelo seleccionado no tiene escobillas y se trata de un generador excitado por imán permanente y
controlado por un regulador electrónico automático de tensión (AVR).
Potencia aparente nominal 610 kVA
Potencia activa nominal 488 kW
Frecuencia 50 Hz
Fases 3
Rpm 1500
30
Tensión nominal 500 V
Intensidad nominal 704,4 A
Factor de potencia 0,80

34 V – 2 A
Excitación
Tabla 6 Datos eléctricos del alternador
Del sistema de excitación depende la tensión en los bornes y el valor de potencia reactiva de las
máquinas síncronas. A través del AVR, el imán permanente proporciona potencia al campo de excitación
según la carga. El regulador responde a la señal derivada que llega a través de un transformador aislado.
SALA DE COMANDOS ELÉCTRICOS
Ésta ubicada por encima del grupo diesel-generador y de la viga durmiente. En ésta sala se encuentra la
mayor parte de los equipos eléctricos. Su acceso se realiza mediante una escalera de mano que se
extiende y se recoge.
En la sala se encuentran los equipos de conmutación y distribución del suministro eléctrico, así como el
equipo de control de todos los movimientos de la grúa y la elevación, incluyendo el PLC (Programmable
Logic Controller) y un ordenador para visualizar el estado de varios parámetros de la grúa para su
mantenimiento.
La unidad de PLC que se encuentra en la sala es la Maestra. Repartidas por la grúa podemos encontrar
diferentes unidades esclavas formando una red en estrella. Los componentes principales de la unidad
Maestra son:
 CPU
 Fuente de alimentación que puede no estar incorporada
 Módulos de entradas y salidas (E/S o I/O en inglés)
 Módulo de memoria
 Unidad de programa
31
Figura 29 Unidad de PLC Maestra – Fuente: fotografía propia
Para interconectar los elementos de control de la grúa contamos con diferentes buses de campo. Un bus
de campo es un sistema de transmisión de datos. En el RTG seleccionado como modelo, la señal de los
sensores se transmite a las unidades esclavas mediante profibus. La comunicación de las unidades
esclavas con la CPU de la unidad Maestra se realiza por fibra óptica gracias a convertidores fibra-
profibus.
Para poder monitorizar la grúa se cuenta con un CMS (Content Manegement System), que es un
programa informático. Gracias al software podemos entrar, modificar, almacenar y recuperar contenido.
En el primer apartado del Capítulo 3 sobre el sistema eléctrico se detallan más los diferentes elementos
que podemos encontrar en la sala eléctrica y en el sistema eléctrico de control de la grúa en general.
32
Figura 30 Interruptores del transformador principal - Fuente: fotografía propia
Figura 31 Sala eléctrica - Fuente: fotografía propia
33
En la parte superior de la sala se encuentran las resistencias que disipan el suministro eléctrico durante
el frenado regenerativo de los dispositivos.
2.3.5 Otros equipos auxiliares
ANTICOLISIÓN DEL PÓRTICO
El sistema anticolisión está diseñado para mayor seguridad del personal que trabaja cerca del RTG.
Además evita también colisiones con otras máquinas u obstáculos cuando el RTG trabaja en bloque o en
el cambio de bloque.
Se suelen instalar 4 sensores en las cuatro esquinas inferiores del pórtico.
Figura 32 Área de detección de los sensores anticolisión – Fuente: Konecranes
El sistema anti-colisión, cuyo sensor envía una señal al PLC, detiene el movimiento del RTG cuando
detecta algún obstáculo.
Tradicionalmente, los sensores anti-colisión han funcionado gracias a sensores ultrasónicos, pero
últimamente se han ido reemplazando por tecnología laser que emplean el sistema de eco pulso. Esta
innovación nos evita problemas cuando las condiciones climatológicas son adversas, ya que los sensores
ultrasónicos suelen detectar las gotas de lluvia como un obstáculo.
34
SISTEMA DE AUTO-STEERING
El sistema de auto-steerting es un sistema GPS que permite realizar el desplazamiento del pórtico de
manera semiautomática, es decir, el operador, con un simple movimiento de joystick es capaz de mover
el RTG a lo largo de un bloque sin necesidad de hacer correcciones en su trayectoria.
Con este sistema no sólo se facilita la manipulación del operario, consiguiendo una mayor precisión en
superficies tanto lisas como desiguales, sino que se consigue una mayor seguridad, evitando riesgos de
colisión innecesarios. Esto es posible solo con un exhaustivo previo mapeado de la terminal.
Figura 33 Sistema auto-steering – Fuente: Konecranes
Para el auto-steering también se necesitan instalar ciertos elementos hardware: una antena en la
estación base y unas antenas GPS en el propio RTG. Además, se necesita llevar a cabo una actualización
del software de las grúas.
35
36
Capítulo 3. Sistema eléctrico

3.1. Control de potencia
En el RTG contamos con diversos elementos eléctricos: contactores, relés, disyuntores, temporizadores,
magnetotérmicos, detectores y sensores, fusibles, transformadores, etc.
El control de potencia se encarga de establecer o interrumpir la alimentación del circuito y sus
elementos, receptores, siguiendo las órdenes de la unidad de proceso de datos o PLC. Dichas ordenes
las envía el PLC (outputs) atendiendo un programa y según unas entradas (inputs) que proceden de los
captadores (sensores, finales de carrera, tacómetros,…) y de las órdenes de mando (botoneras y
diferentes mandos de comunicación hombre-máquina).
Figura 34 Final de carrera (captador) - Fuente: fotografía propia
Figura 35 Mandos y botones del operador para el control del spreader - Fuente: fotografía propia
37
Los receptores, en éste caso, son los motores que permiten el movimiento de los diferentes sistemas de
la grúa pórtico. Dichos motores están controlados por equipos de control de potencia, también llamados
arrancadores. En el RTG la mayoría de los motores son asíncronos de jaula de ardilla controlados por
variadores de frecuencia.
Los arrancadores realizan las funciones de:
 Seccionamiento. Mediante seccionadores, interruptores y/o interruptor seccionador se aísla
eléctricamente una instalación de su red de alimentación.
 Conmutación. Con la conmutación se establece o interrumpe la alimentación de los receptores
mediante contactores y relés.
 Protección. El circuito se protege frente los cortocircuitos (fusibles, disyuntores
magnetotérmicos) y frente a posibles sobrecargas (relés térmicos, relés electromagnéticos).
El seccionador está compuesto por un bloque tripolar o tetrapolar, uno o dos contactos auxiliares de
precorte y un dispositivo de accionamiento manual para cerrar o abrir los polos.
La conmutación puede realizarse con dispositivos electromecánicos o con dispositivos totalmente
electrónicos. Dentro del grupo de los electromecánicos encontramos contactores, contactores
disyuntores y disyuntores de motores. En el grupo de los conmutadores encontramos relés y
contactores estáticos. Una variante avanzada de estos últimos son los variadores y reguladores de
velocidad que, además de llevar a cabo la función de conmutación, también son capaces de regular el
valor de la corriente absorbida por un motor.
Un cortocircuito ocurre cuando dos puntos de diferente potencial entran en contacto. En corriente
continua ocurre cuando entran en contacto los dos polos o entre la masa y el polo aislado. En corriente
alterna, el cortocircuito ocurre con el contacto entre fases, entre fase y neutro o entre fase y masa
conductora. El cortocircuito desencadena un enorme aumento de la corriente en muy poco tiempo (us o
ms) y los consecuentes daños al circuito y a los equipos.
La protección del fusible se basa en la interrupción del circuito al fundirse al paso de cierta corriente. Su
eficacia es totalmente segura y deben desecharse al fundirse. Tienen un poder de corte muy elevado y
protegen una sola fase.
Las sobrecargas son el aumento de corriente absorbida por el motor y los consecuentes efectos
térmicos sobre éste. Las consecuencias suelen darse a largo plazo. Las sobrecargas se evitan con relés:
relés térmicos de biláminas, relés de sondas para termistancias PTC, relés de máxima corriente, relés
electrónicos con sistemas de protección complementarios.
Los disyuntores protegen contra los cortocircuitos abriendo los polos, con lo cual, a diferencia de los
fusibles, no se limitan a un solo uso en su vida útil, sino que se rearman. Funcionan a mayor velocidad
que los fusibles cuando la corriente de corte no es muy elevada.
Encontramos diferentes arrancadores: todo o nada (el motor suele arrancar con sus características
propias y el régimen de velocidad establecido es constante), arrancadores electrónicos (con aceleración
y deceleración controlados y régimen de velocidad constante) y los arrancadores con variadores de
velocidad (aceleración y deceleración están controladas y la velocidad depende de una consigna de
entrada).
La conmutación ”todo o nada” conlleva:
38
 Un pico de corriente en el arranque. Esto puede perturbar el funcionamiento de otros aparatos

conectados a la red
 Fuertes sacudidas mecánicas en arranques y las paradas
 La velocidad queda determinada por la carga
Los variadores de velocidad eliminan esos inconvenientes. Además de un ahorro de energía, los
variadores de velocidad aportan varias ventajas:
 Mejoran el control
 Arranque y parada programables para una mayor suavidad
 Amplio abanico de velocidades (variando la frecuencia)
 Se pueden controlar varios motores al unísono
 Llevan protecciones integradas
 Factor de potencia unitario
Existen dos tipos de control en los variadores de frecuencia:

 Control automático: la velocidad se ajusta automáticamente en función de la realimentación.
Éste control es ideal para aplicaciones en las que la demanda de velocidad varía
constantemente.
 Control manual de la velocidad: la velocidad se regula de forma manual.
En los variadores del RTG, es el operario de la grúa quien, manipulando un joystick, selecciona la
velocidad y el sentido de giro de los motores.
3.2. El convertidor de frecuencia

Encontramos varios tipos de variadores de velocidad según el motor que controlen y las necesidades:
 Rectificador controlado. Se utiliza para alimentar motores de corriente continua, generalmente
de excitación independiente. Suministra corriente continua a partir de una red alterna
monofásica o trifásica y controla el valor medio de la tensión. La variación de dicha tensión se
obtiene mediante la modificación del ángulo de retardo en el momento del cebado de los
semiconductores de potencia (tiristores IGBT).
 Convertidor de frecuencia. Se utiliza como variador de velocidad para motores asíncronos de
jaula. Suministra tensión alterna a partir de una red alterna monofásica o trifásica de frecuencia
fija, con valor eficaz y frecuencia variables según el criterio proporcional U/f constante.
 Regulador de tensión: se utiliza como arrancador progresivo para motores asíncronos de jaula
de ardilla, con par de arranque que no sea elevado, y pueden utilizarse como variador de
velocidad para motores asíncronos de resistencias rotóricas o de anillos. Suministra corriente
alterna a partir de una red alterna monofásica o trifásica, con la misma frecuencia fija que la red
y controlando el valor eficaz de la tensión. La variación de dicha tensión se obtiene mediante la
modificación del ángulo de retardo en el momento del cebado de los semiconductores de
potencia (tiristores IGBT).
En el RTG contamos con variadores de frecuencia para controlar los motores de la elevación,
desplazamiento del pórtico, desplazamiento del carro y compensación auxiliar de la elevación.
39
El funcionamiento del convertidor de frecuencia, también conocido como driver o inverter, es sencillo.
El equipo primero rectifica la corriente suministrada gracias a un puente de diodos, ya que
generalmente es CA. Una vez pasada la corriente a CC, se almacena en el bus de continua, DC BUS en la
imagen.
Figura 36 Diagrama del circuito de potencia de un variador
En la primera etapa de funcionamiento del convertidor, como se observa en la imagen del circuito,
convierte la corriente alterna trifásica en corriente continua mediante un puente de diodos.
El bus de CC es donde se almacena la corriente. Cabe destacar que en el caso del RTG existen diferentes
variadores ya que existen diferentes sistemas que funcionan con motores de diferentes características,
pero todos comparten un bus de CC. En un variador se puede conectar más de un motor, siempre y
cuando se tenga en cuenta que éstos arrancaran y pararan al mismo tiempo y mantendrán la misma
velocidad.
El circuito inversor, compuesto por transistores, es el encargado de dosificar la CC almacenada en el DC
Bus. Los transistores son de tipo IGBT. Su función de ondulación la llevan a cabo enviando pulsos,
mediante conmutación. Esto recibe el nombre de Pulse Width Modulation. De esta manera, se obtiene
un valor promedio que tiene la forma sinusoidal de la frecuencia que aplica al motor.
Los transistores IGBT permiten el control con baja tensión. La inversión de la señal de control implica la
inversión del orden de funcionamiento de los componentes del ondulador y, por tanto, del sentido de
rotación del motor
Los tiempos de conmutación de los transistores del ondulador son gobernados por un
microprocesardor. El PLC regula el variador. La comunicación del PLC con los variadores se realiza a
través de un bus de comunicación. En nuestro caso el ProfiBus.
40
Figura 37 Comunicación autómata-variador
En la figura de abajo podemos ver las curvas velocidad-par para diferentes frecuencias cuando el motor
está regulado a flujo constante.
Figura 38 Curvas velocidad-par nominal
Para conseguir que el flujo sea constante, como ya hemos mencionado, se mantiene proporcional la
relación V/f. Sin embargo, a frecuencias bajas, esta ley pierde su utilidad ya que el par disminuye de
forma importante debido a que los flujos van disminuyendo con la frecuencia:
41
Figura 39 Curvas velocidad-par para frecunecias bajas
Por ello, a frecuencias más bajas, la tensión debe de ser más elevada en relación a lo que dicta el criterio
V/f proporcional.
Cuando se tiene que modificar la velocidad de manera que la frecuencia supera la nominal del motor, el
flujo ha de disminuir, porque la tensión no debe ser elevada para no sobrepasar las capacidades del
bobinado del motor. En estos casos, las curvas velocidad-par decrecen para frecuencias elevadas y
habrá que considerar que los menores pares son suficientes para la función que va a desempeñar el
motor o motores en cuestión.
En la programación de los convertidores, una de las parametrizaciones más importantes es el ajuste de
la curva V/f. Para su selección se tienen que tener en cuenta aspectos del motor como la tensión y
frecuencia del motor, así como la velocidad máxima del rotor, además del tipo de carga a mover.
En el caso del sistema de elevación del RTG tenemos un par constante que es independiente de la
velocidad.
3.3. Regeneración de energía. El frenado regenerativo

Las máquinas eléctricas pueden transformar energía mecánica en eléctrica, trabajando como generador,
o bien transformar energía eléctrica en mecánica, trabajando como motor. Partiendo de este principio,
las máquinas eléctricas son, por lo tanto, reversibles.
Durante el funcionamiento normal de los motores asíncronos de la elevación en un ciclo de movimiento
de contenedor, dichos motores giran en ambos sentidos. Cuando el contenedor es elevado, el motor
aplica el par suficiente para superar el del peso del conjunto spreader-contendor. En cambio, cuando el
contenedor desciende, el eje del motor gira en sentido contrario, cediendo a la fuerza que es producida
por el conjunto gracias a la gravedad. La energía que se produce en este cambio de sentido en el que el
motor trabaja como generador es disipada en unas resistencias.
42
3.4 Cálculo del frenado regenerativo en el sistema de elevación del RTG. Dimensionado de
una unidad de regeneración IGBT
Los dispositivos eléctricos para el frenado se dimensionan a partir de la necesidad de potencia de
frenado mecánico que se requiera según la fórmula:
= = 2
60
De la fórmula anterior se deduce que cuanto mayor sea la velocidad, mayor será la potencia mecánica.
Para poder transmitir ésta potencia mecánica, se necesita una potencia eléctrica a tensión y una
intensidad determinadas:
= √3
De dicha fórmula se deduce que, a mayor tensión, menor será la intensidad que necesitemos para
conseguir la misma potencia eléctrica.
Procedemos a calcular la intensidad para dimensionar la unidad IGBT. La potencia máxima que puede
entregar un motor es un dato de placa. En nuestro caso:
Potencia Máxima = 110 kW
Si suponemos un rendimiento del 90% y unas pérdidas del 10% en los sistemas de accionamiento y en el
motor:
≈ 122
La tensión del motor también es un dato de placa, así como el factor de potencia:
= 500
= = 0,85
Teniendo en cuenta que en una grúa pórtico contamos con dos motores de elevación:
≈ 244
Con lo cual,
244000
=
√3 500 0,85
= ,
En cuanto a la potencia de frenado, la máquina actúa como generador. Con la potencia del rotor, 110
kW y un rendimiento del 90%, obtenemos una potencia eléctrica de 99 kW. En total, para dos motores:
é = 198
43
Para poder aprovechar dicha potencia producida durante el frenado, primero debe entregarse a un
rectificador AC/CC para, a posteriori, devolverla al BUS CC. En esta etapa podemos estimar unas
pérdidas del 5%. Con lo cual, la potencia disponible será:
= 188
En el modelo de RTG que hemos seleccionado, contamos con diversos variadores para los diversos
sistemas: 4 para el pórtico, 2 para la maquinaria auxiliar, 2 para la elevación, 2 para el carro. Por ello
podemos encontrar que tengamos varios accionamientos trabajando a la vez, algunos trabajando como
motor y otros motores necesitando capacidad de frenado. En este caso se podría aprovechar la energía
regenerada del frenado para el accionamiento de los otros motores. Esto se lograría alimentando las
barras de CC.
Para poder llevar a cabo el reaprovechamiento de la energía con el sistema de accionamiento con barras
de CC, se necesita un rectificador de alimentación extra que convierta CA en CC, y los inversores que
alimentan a los motores de CA deben estar conectados a las barras de CC comunes.
De esta manera, las barras de CC se emplean como canal para desplazar la energía de frenado de un
motor en beneficio de los demás motores.
3.5 Estimación del ahorro energético empleando el aprovechamiento del frenado

regenerativo
Para poder calcular el ahorro, primero se ha llevado un estudio en una terminal real de
pequeño/mediano tamaño que cuenta con 4 RTG equipados con grupos diesel-eléctricos. Éstos RTG
están en marcha un promedio de 8 horas diarias.
Es difícil estimar un tiempo de utilización de los diferentes sistemas del RTG ya que los ritmos de trabajo
varían mucho según si la máquina está asignada a una operación de buque que cuando está asignada a
descargar o cargar para atender la vía terrestre.
Consideramos un caso en el que un RTG realiza una media de 30 movimientos/hora. Esto quiere decir
que se cogen y dejan unos 30 contenedores/hora.
Se asume que un ciclo completo contempla:
 Arriar el spreader encima del contenedor

 Cerrar los twistlocks dentro de los corners del contenedor
 Virar con el contenedor
 Desplazar el carro (muchas veces simultáneamente al paso anterior)
 Desplazamiento del pórtico a otro punto del bloque (puede darse o no)
 Arriar el contenedor
 Abrir twistlocks para liberar el contenedor
 Volver a la posición inicial, virando el spreader y moviendo el carro simultáneamente
Sin realizar ningún movimiento, el generador está entregando una potencia activa de 7 kW. Cuando las
necesidades energéticas aumentan, a su vez aumenta el consumo energético del generador. Cuando se
eleva un contenedor IMO de 25 toneladas y a su vez se desplaza el carro se llega a superar los 300 kW.
44
A sí mismo, cuando los motores de los bogies se ponen en marcha para realizar el desplazamiento del
pórtico en su integridad, también aumenta la potencia de salida del generador, a pesar de que en menor
medida que con un movimiento de elevación. La potencia activa entregada ronda los 22 kW.
Cuando se arria se requiere que el generador entregue 15 kW.
A continuación se exponen datos experimentales de un ciclo de movimiento de contenedor con el

tiempo medio que dura cada uno de los pasos y con la potencia activa de salida que aparece en la
pantalla del generador durante éstos:
Arriar el vacío (sin carga): 5 segundos, 10 kW

Coger contenedor (máquina parada): 10 segundos, 7 kW
Virando: 5 segundos, 300 kW
Virando y moviendo el carro a la vez: 3 segundos, 320 kW
Mover el carro: 10 segundos, 250 kW

Desplazar el pórtico: 0-30 segundos, 20 kW. Valor que despreciamos.
Arriar en lleno: 10 segundos, 10 kW
Dejar el contenedor (máquina parada): 10 segundos, 7 kW
Virar en vacío y volver a la posición inicial: 5 segundos, 250 kW

El ciclo dura aproximadamente un minuto.
Los valores de potencia activa los he tomado de la pantalla del generador durante el ciclo. No se pueden
atribuir al movimiento únicamente ya que cuando la máquina está “quieta” entrega 7-10 W
Si en una hora se realizan 30 ciclos y cada uno de ellos dura un minuto aproximadamente, el total de la
duración de los ciclos es de 30 minutos o 0,5 horas. Suponemos que el proceso de arriar, en vacío o en
lleno, dura en total en el ciclo unos 15 segundos. En 30 ciclos se arria durante 450 segundos, es decir,
0,125 horas. Recordemos que la potencia que retorna al BUS CC por el frenado regenerativo es
= 188 , por lo cual la energía devuelta a la máquina durante una hora será:
188 × 0,125 ℎ = 23,5 ℎ
Siguiendo los pasos anteriormente nombrados de un ciclo, la energía consumida en una hora de ciclos
será:
(10 × 5 ) + (7 × 10 ) + (300 × 5 ) + 250 × 10 ) + (10 × 10 )
30
+ (7 10 ) + (250 5 ) × = 73,83 ℎ
3600
Hay que considerar que entre ciclo y ciclo existen intervalos de tiempo en los cuales el transtainer se
encuentra sin realizar ningún movimiento. Durante éste tiempo el generador sigue entregando una
45
potencia para mantener en marcha varios sistemas: ventiladores, iluminación, calentadores,… La

potencia es de 7kW. Para calcular el consumo de energía tenemos en cuenta que, para un rendimiento
de estiba de 30 movimientos/h y un tiempo de ciclo de 1 minuto, el RTG se encuentra parado 0,5 horas
en 1 hora de trabajo:
7 × 0,5 ℎ = 3,5 ℎ
En total, tenemos un consumo de 77, 33 ℎ y ahorraríamos una energía de 23,5 ℎ aprovechando

el frenado regenerativo, es decir, se reduciría el consumo del generador en un 18 %.
Gracias a los datos de consumo de gasoil, obtenemos los siguientes valores:

Mes Coste medio Horas máquina Consumo Coste Coste
Gasoil horario 1 gasoil mes horario
1
ene-15 0,476686 € 215,5 4,34963008 1.787,28 € 8,2936 €
feb-15 0,524415 € 188,25 4,90144684 1.935,50 € 10,2816 €
mar-15 0,556109 € 283,25 4,47550125 2.819,89 € 9,9555 €
abr-15 0,552561 € 265,75 4,57350207 2.686,35 € 10,1086 €
may-15 0,595156 € 280,75 4,43558316 2.964,56 € 10,5594 €
jun-15 0,572210 € 265,75 5,02418402 3.056,01 € 11,4996 €
jul-15 0,544504 € 258,75 4,77555541 2.691,32 € 10,4012 €
ago-15 0,497688 € 279,25 4,43095262 2.463,24 € 8,8209 €
sep-15 0,477658 € 236 4,6019202 2.075,05 € 8,7926 €
oct-15 0,471167 € 222 4,42024213 1.874,89 € 8,4454 €
nov-15 0,464685 € 204,25 5,20059382 2.029,51 € 9,9364 €
dic-15 0,428638 € 202 4,43599343 1.536,36 € 7,6057 €
Tabla 7 Datos de consumo y precio de gasoil
Con los datos anteriores obtenemos un promedio de coste horario de 9,56 euros/hora en relación al
consumo de gasoil.
Si una hora de trabajo en la que se realizan 30 ciclos se consumen aproximadamente 9,56 euros de
gasoil, ahorraríamos 1,72 euros. En una jornada de 8 horas con el precio del gasoil medio del año 2015
se pasaría de gastar 76,48 euros a 55,06 euros en consumo de gasoil.
Mes factura Mes Consumo Coste activa/kW (€)
ene-15 dic-14
0,09082242
feb-15 ene-15
0,09169974
mar-15 feb-15
0,08073154
46
abr-15 mar-15
0,0545574
may-15 abr-15
0,05695256
jun-15 may-15
0,05493937
jul-15 jun-15
0,06734208
ago-15 jul-15
0,07600578
sep-15 ago-15
0,05643056
oct-15 sep-15
0,06505821
nov-15 oct-15
0,06021961
dic-15 nov-15
0,05927122
ene-16 dic-15
0,07919753
Tabla 8 Precios electricidad 2015
47
48
Capítulo 4. Mantenimiento
4.1 Equipo de mantenimiento de una Terminal Portuaria
En el transporte marítimo de mercancías siempre se busca reducir tiempos, reducir costes y que el
cliente quede satisfecho partiendo lo más pronto posible hacía el próximo puerto en su ruta. Para ello es
importante que las máquinas portuarias funcionen correctamente y mantengan un alto grado de
disponibilidad. El departamento de Mantenimiento se encarga de ello. En otras palabras, gracias a éste
departamento la actividad del puerto se mantiene viva, ahí radica su importancia.
El personal de mantenimiento realiza diferentes tareas:
 Preparativa de buque: Es el conjunto de actividades que se llevan a cabo para tener la

maquinaria a punto antes de empezar con las operaciones de carga y descarga de un barco.
Incluye la inspección visual de la máquina y la comprobación de niveles (aceite de motor, aceite
hidráulico, aceite de transmisión, refrigerante, gasoil, urea,...).
 Mantenimiento preventivo. Consiste en realizar cambios de componentes o piezas, realizar
pequeñas reparaciones y un chequeo general cada determinado número de horas de trabajo en
el caso de maquinaria y cada determinado tiempo en el caso de infraestructuras. Existe para
minimizar las averías y mantener una alta fiabilidad y disponibilidad de maquinaria.
Otro aspecto importante que no hay que dejar de lado nunca es el de la seguridad, que debe
imponerse ante los demás factores. En ello también colaboran las inspecciones preventivas, ya
que reducen el número de accidentes.
 Mantenimiento correctivo: El mantenimiento correctivo se efectúa a un ítem cuando la avería
ya se ha producido. Dicha avería puede tener más o menos importancia, llevando en el caso más
grave a la parada de la máquina, llegando a suponer un coste adicional a la terminal (pérdidas
por tener una máquina menos, por alquilar otra en su lugar, por el arreglo, por la mano de
obra...). Este tipo de mantenimiento puede ser o no ser planificado.
Es importante conocer el tiempo estimado que puede durar el correctivo, ya que es tiempo
inoperativo de la máquina, y a ser posible se buscará un momento en el que no tenga que
trabajar; nos aseguraremos de que se cuenta con los medios y materiales necesarios para
realizar la reparación; etc.
 Modificaciones: en ocasiones, se llevan a cabo cambios para mejorar ciertos aspectos de la
funcionalidad de las máquinas.
Las averías que surgen durante operativa de buque pueden suponer un contratiempo importante con su
respectiva pérdida económica, sobretodo en una empresa de tamaño pequeño que no cuenta con tanta
maquinaria. Cuándo una máquina falla, en muchas ocasiones se tiene que recurrir al renting mientras se
49
repara. En otras ocasiones puede suponer que se pare la operativa, como es el caso del fallo de una grúa
de muelle. Para evitar estos casos son de ayuda los mantenimientos preventivos, que permiten detectar
de manera prematura posibles fallos o fallos ya existentes que pueden derivar en una avería mayor.
Teniendo las cuestiones nombradas, los objetivos principales del mantenimiento son:
 Reducir al mínimo las pérdidas de producción o de servicio debidas a fallos de equipos. (Alta
disponibilidad)
 Mantener los equipos productivos de manera que se evite el que se produzcan rechazos de
producto por falta de calidad. (Alta calidad)
 Conservar la maquinaria en buen estado, cumpliendo los planes establecidos siempre dentro del
presupuesto asignado e incluso reduciendo éste si fuera posible. (En presupuesto)
 Garantizar los cero accidentes laborales e incumplimientos medioambientales. (Seguridad y
Medioambiente)
 Optimizar el funcionamiento eficiente desde el punto de vista de la contribución que
mantenimiento puede hacer a este campo. (Eficiencia energética)
Además de los anteriores objetivos principales del mantenimiento, cabe destacar una serie de objetivos
medios consecuencia del desarrollo, de los objetivos principales de ámbito más concreto, relacionados
con los aspectos de los costes, las horas de funcionamiento y la seguridad, que se relacionan con el
coste de mano de obra, el coste de los repuestos y el número y magnitud de los fallos, que sí pueden
cuantificarse de manera clara y suelen ser parte de los objetivos de la empresa.
4.2 El mantenimiento preventivo
4.2.1 Rutinas de Mantenimiento

Las rutinas de mantenimiento reciben dicho nombre porque se realizan repetitivamente en intervalos
determinados, que pueden ser o bien intervalos de tiempo definidos o bien intervalos establecidos en x
tiempo de horas de trabajo de la máquina.
El segundo método resulta el más eficiente, ya que el uso de la máquina es una variable muy influyente
en las necesidades de mantenimiento de la máquina. Asimismo, emplear el método de intervalo de
tiempo establecido no es idóneo ya que en una terminal portuaria la frecuencia de uso de una máquina
puede fluctuar debido a diversos factores:
1. El volumen de trabajo de la máquina depende de la cantidad de contenedores que se
transporten y esto no suele ser una cifra constante. Hay temporadas más voluminosas en el
transporte marítimo en cuanto a trabajo. Asimismo, a pesar de que algunas navieras cubren
líneas regulares, hay otras que no.
2. Normalmente, una terminal no hace uso de toda su maquinaria a la vez, por tanto, en un
momento determinado, se encontrarán unas máquinas trabajando y otras no. Si no se controla
qué máquina debe trabajar para repartir la carga de trabajo, unas máquinas trabajarán más que
otras y en un mismo intervalo de tiempo las necesidades de revisión no serán las mismas.
50
Las revisiones constan desde procesos sencillos, como la inspección visual, hasta el reemplazo de
algunos elementos por otros nuevos antes de su fallo, como el cambio de filtros, por ejemplo.
A continuación, se van a describir las acciones propias del mantenimiento:
 Inspecciones, revisiones y pruebas
Las inspecciones visuales no cuestan dinero y nos permiten detectar fallos de manera precoz, y su
resolución generalmente será más barata cuanto antes detectemos el problema. Constituyen la base
ante cualquier posible actuación.
 Engrase y lubricación
Con el engrase se disminuyen los desgastes y las resistencias pasivas de los mecanismos a fin de evitar
procesos de degradación en los mismos.
La comprobación del nivel de aceite es otro proceso básico en cualquier revisión preventiva. La
lubricación a pesar de presentar un coste, el del lubricante y la mano de obra de aplicarlo, en general es
tan bajo que está sobradamente justificado, ya que un fallo por una falta de lubricación implica siempre
un coste mayor que la aplicación del lubricante correspondiente.
 Reparaciones
Pueden ser elementales, parciales o generales.
4.2.2 Descripción de las acciones del mantenimiento de un RTG

A partir de las recomendaciones del fabricante se debe desarrollar un plan de mantenimiento. Las
rutinas deben ceñirse en la medida de lo posible a lo establecido por el fabricante para evitar fallos en la
máquina y los sistemas y, en todo caso, ser más exhaustiva si se considera por observaciones empíricas.
La manera más práctica para realizar una buena plantilla es organizar las acciones según la periodicidad,
para poder imprimirlas y que se realicen a las x horas de funcionamiento. El segundo criterio debería ser
la localización dónde se realiza el mantenimiento preventivo, con el fin de agilizar el trabajo al técnico.
Durante las inspecciones, el mecánico-electricista que las realiza va siguiendo las instrucciones y anota
las anomalías que pueda encontrar. Si se encuentra con algún fallo o rotura, generalmente se repara in
situ en la medida de lo posible, o bien se anota en observaciones para programar un mantenimiento
correctivo.
A continuación se describen las acciones del mantenimiento del transtainer tipo RTG. La periodicidad
con la que se realiza cada uno de las acciones, como se ha comentado anteriormente, se ajusta según
las recomendaciones del fabricante y se ajustan mediante el conocimiento empírico.
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PÓRTICO
ACCIÓN DESCRIPCIÓN
Revisar Se revisan los sensores de

anticolisión anticolisión que se encuentran en
la parte externa de los bogies.
Tienen que estar correctamente
conectados, además de limpios. Se
comprueba el correcto
funcionamiento verificando que la
traslación se detiene al detectar un
obstáculo.
Se revisan cada 320 horas de

trabajo.
Revisar finales Se revisa que estén presentes las

de carrera anti- varillas anti-colisión
colisión que evitan que
colisión el transtainer colisione con el
bloque por el que se desplaza. Se
comprueba su funcionamiento
tocando las varillas mientras que el
RTG se desplaza y se verifica que se
detiene el movimie
movimiento.

trabajo.
Revisar frenos Se revisa el funcionamiento de los frenos, generalmente con una inspección
de los 8 de los auditiva.
bogies
Se revisan cada 320 horas de trabajo.
52
Cambiar aceite Antes del llenado definitivo, se

de reductoras emplea un relleno provisorio para
limpiar la caja de engranajes. Se
debe eliminar del tapón magnético
la ferricha y otros residuos.
Se cambia el aceite de reductoras

cada 5120 horas.
Revisar niveles Se revisa el nivel de las reductoras

reductoras de haciendo uso de la mirilla. Si el
bogies nivel es bajo o ni siquiera se
aprecia, se procede a rellenar con
el aceite de reductora
recomendado por el fabricante. No
es aconsejable mezclar diferentes
aceites.

trabajo.
53
Revisar bloque Se revisa el correcto

del pivot locking funcionamiento del pasador de
bloqueo cambiando a las diferentes
posiciones y desplazando el
pórtico. Además, también se
observa el correcto estado de la
las
piezas y se comprueba que no
existen holguras excesivas en los
casquillos.

trabajo.
Revisar Se comprueba que las cajas están en buen estado y que no existen tornillos
estanqueidad de faltantes. Se abren y se ve si el cableado está en buen estado y si existe o pudiera
las cajas de existir humedad.
conexión de
motores
Revisar puertas Se revisa que las puertas están en buen estado y que su cierre es perfecto.
armarios zona
motor
Revisión Se revisa la sujeción de los paneles

protecciones de protección y se asegura que no
ruedas interfieran
n en el movimiento de las
ruedas. Se comprueba que no
presenten abolladuras excesivas y
que el pintado amarillo y negro de
advertencia sigue presente.

trabajo.
54
Revisar estado y Se revisa que las ruedas están en buen estado, que no presentan grietas. También
presión ruedas se verifica que la presión es de 10 bares.
Se revisa cada 320 horas de trabajo.
Soplar y medir Se abren las cajas de conexión de los motores y se soplan. Se comprueba que el
aislamiento de cableado y el bornero estén en buenas condiciones. Se mega para verificar el
motores correcto aislamiento de los moto
motores
res empleando una tensión de 500 V.
Se revisa el aislamiento cada 1280 horas de trabajo.
Engrasar pivotes Se engrasa haciendo uso de los engrasadores ubicados en dichos puntos.
giro, articulación
y mangón
ruedas, bulón
pivot locking,
rodamietos
reductoras y ejes
y sus
rodamientos.
Se engrasa cada 1280 horas de trabajo.
SPREADER
Revisar Se inspeccionan visualmente los

palpadores palpadores y se compru
comprueba su
correcto funcionamiento, así como
el de sus sensores con la ayuda de
un sargento.

trabajo.
55
Revisar Se inspeccionan visualmente los

twistlocks twistlocks y se comprueba su
correcto funcionamiento, así como
el de sus sensores.

trabajo.
Revisar Se revisan los conectores de

conectores sensores y electroválvulas.
eléctricos

trabajo.
56
Revisar pistones Se comprueba que no existan fugas

bajar-subir twin hidráulicas.

trabajo.
Revisar motor Se comprueba que no existan fugas

reductor hidráulicas y se mira el nivel de
telescópico y aceite de la reductora.
extraer-retraer
twin
57
Revisar pistones Se comprueba que no existan fugas

y varillas y que el conjunto funciona
twistlocks mecánicamente de manera
correcta.

trabajo.
Revisar final de Se revisa que el encoder funcione correctamente. Se verifica que se encuentran en
carrera 20'-40' la posición correcta.
Revisar estado Se revisa que el cuadro está bien sujeto y cierra correctamente, además de estar
del cuadro bien aislado. Se comprueba que el cableado y las conexiones, así como los
componentes eléctricos se encuentran en buen estado.
Revisar Se comprueba que el mecanismo del

enclavamientos palpador que permite mover el
eléctricos y twistlocks se encuentra en buen
mecánicos estado.
Revisar cadena y Se revisa que la cadena está en buen

piñones estado y no existen eslabones
dañados. Se mira si está bien anclada
al tensor. Se engrasa si es necesario.
58
Revisar poleas Se observa el desgaste de las poleas

antibalanceo y si existe juego en cojinetes.
Revisar bulones Revisar que los pasadores de

del headblock seguridad y finales de carrera están
presentes y en buen estado.
Revisar Revisar que la manguera está en buena estado, que su sujeción es correcta y su
manguera alojamiento se encuentra limpio y sin objetos. Se comprueba que se posiciona
umbilical correctamente en su alojamiento y sale sin dificultad de él subiendo y bajando el
spreader.
Revisar Se revisa que las soldaduras no presenten grietas ni oxidaciones.

soldaduras
estructura
59
Engrasar poleas
de cable de
elevación y
antibalanceo,
headblock,
cadenas,
twistlocks,
pistones del
twin, superficies
deslizantes
(brazos y twin),
conjunto de
tirantes.
60
Se engrasa cada 320 horas de trabajo
CARRO
Medir el poder Se comprueba la resistencia de

de aislamiento asilamiento entre bobinados y entre
de los cuatro ellos y tierra. Se desconecta el motor
motores de de la línea y se aplican 500 V. Si el
antibalanceo valor es inferior a 16 MΩ existe un
mal aislamiento.
Revisar Se revisan visualmente, observando si falta algún perno o existe alguna fuga. Se
motores y comprueba el funcionamiento accionando el antibalanceo desde cabina. Se
frenos de comprueba auditivamente el accionamiento de los frenos.
antibalanceo
Revisar los Se inspeccionan los cables visualmente para detectar posible corrosión, deformación
cables de o desgaste, especialmente en la zona donde se separa el cable del tambor del
antibalanceo cabrestante auxiliar. Se mide el diámetro exterior de los cables y se reemplazan si la
reducción es igual o superior al 7% del diámetro original del cable de acero.
61
Soplar y medir Se comprueba la resistencia de

poder de asilamiento entre bobinados y entre
aislamiento de ellos y tierra. Se desconecta el motor
los cuatro de la línea y se aplican 500 V. Si el
motores del valor es inferior a 16 MΩ existe un
carro mal aislamiento.
Revisar Se revisan visualmente, observando si falta algún perno o existe alguna fuga.
motores del
carro Se revisan cada 320 horas de trabajo.
62
Revisar los Se revisa que los micros de final de

finales de carrera de ambos lados estén bien
carrera del sujetos y en buen estado, así como las
carro pistas en las que se activan.
Revisar los Inspección auditiva y visual.

frenos del carro
Revisar el No deben existir fugas en el acoplamiento motor-reductora y se debe comprobar que

acoplamiento las brida empernada se encuentra en correcto estado.
de los motores
del carro Se revisan cada 5120 horas de trabajo.
Revisar el Se comprueba que las ruedas no

estado de las hayan perdido su forma circular y que
ruedas no existe ningún desgaste irregular ni
desalineación.
63
Revisar el Se revisa que no faltan tornillos de sujeción y que la vía se encuentra limpia y libre de
estado de las partículas que la puedan dañar.
vías
Revisar Se comprueba que no exista ningún

alineación y desgaste excesivo ni irregular de la
desgaste del vía. Se comprueba también que no
carril faltan tornillos de sujeción y que no
haya ninguna desalineación.
Revisar topes Revisar topes de goma al final en los

del carro extremos del carro y los topes de la
vía.
64
Revisar el Verificar que los dispositivos

cuadro eléctricos (relés, contactores,
eléctrico de la magnetotérmicos,..) y el PLC remoto
pasarela del se encuentran en aparente buen
carro estado y están bien sujetos en los
carriles DIN. También se observa si
existen cables sueltos o flojos.
Medir poder de Se comprueba la resistencia de

aislamiento de asilamiento entre bobinados y entre
motores de ellos y tierra. Se desconecta el motor
elevación de la línea y se aplican 500 V. Si el
valor es inferior a 16 MΩ existe un
mal aislamiento.
Revisar bornes Con el motor diesel de la máquina parado, se observa que no exista ningún
y motores de quemazón en el bornero y se reaprietan los tornillos de los bornes con cuidado para
elevación que no entren en contacto entre ellos.
Revisar Se revisa el funcionamiento y se inspecciona auditivamente.

ventilador
motor de Se revisan cada 1280 horas de trabajo.
elevación
Revisar Se revisa el acoplamiento al motor y la entrada de pulsos enviados al PLC.

enconders de
elevación Se revisan cada 1280 horas de trabajo.
65
Revisar estado Se realiza una inspección auditiva y visual con el sistema de elevación en
freno de funcionamiento.
elevación
Revisar nivel de A través de la mirilla disponible, se

aceite de observa el nivel del aceite del
reductoras de reductor y se rellena si es necesario o
elevación bien se toma una muestra para
inspeccionar si el estado del aceite
presenta unas características de color
o turbidez anormales. Se cambia si es
necesario.
Cambiar aceite Antes del llenado definitivo, se emplea un relleno provisorio para limpiar la caja de
de reductoras engranajes. Se debe eliminar del tapón magnético la ferricha y otros residuos.
de elevación
Se cambia el aceite cada 5120 horas de trabajo.
Revisar No deben existir fugas en el

acoplamiento acoplamiento motor-reductora y se
de los 2 debe comprobar que las brida
reductor-motor empernada se encuentra en correcto
de elevación estado.
66
Revisar y medir Se revisa que el trenzado del cable

cables de metálico se encuentra en buen
elevación estado, que no existan oxidaciones y
se mide el diámetro del cable. Se
realiza la medición en los 3 pares
alternativos de filamentos y se hace
un promedio. El cable se desecha si
disminuye su diámetro en un 7% o
más.
Revisar estado Se revisa el estado de la cadena

de la cadena fijándose en que no falte ningún
IGUS eslabón y que el cableado se
encuentre posicionado sin
entrelazarse en el interior de la
cadena. Se comprueba que funciona
correctamente desplazando el carro y
observando cómo se desplaza con
éste.
Revisar el Se revisa el estado general del

estado de los polipasto, que no existan fugas en el
polipastos y el motor o en la reductora y que el
funcionamiento tambor no esté dañado.
67
Engrasar
motores de
elevación,
motores
antibalanceo,
motores del
carro,
acoplamiento
de reductoras
de elevación,
ruedas del
carro, cables de
elevación,
cables
auxiliares y
bisagras de Se engrasa cada 1280 horas de trabajo.
puerta y
ventanas de
cabina.
CABINA
Revisión general Se verifica el correcto funcionamiento de encoders, células de carga y micros,

sistema aparatos observando en el display del operario; se comprueba si los datos mostrados en
de medida pantalla (altura del carro, peso suspendido, posición del carro, etc.) se
corresponden con la realidad.
Revisar tornillos Se revisa que no falten tornillos de sujeción de la cabina y que estos están
de sujeción de correctamente apretados. También se observa si existe oxidación.
cabina
Revisar A/A y Se comprueba el correcto funcionamiento del aire acondicionado y la calefacción

calefacción poniéndolos en marcha.
68
Revisar sistema Se revisa su deterioro y correcto

de botones y funcionamiento de los mismos.
mandos

trabajo.
Revisar asiento y Se comprueba que el asiento y el cinturón, incluido el cierre, del operario están en
cinturón buen estado.
69
SALA ELÉCTRICA
Revisar Se revisa que la puerta se puede

escalera de retraer y extraer. Se revisa también
acceso el estado del micro de final de
carrera de escalera retraída.
Revisar puerta Se revisa que la puerta cierre bien.

de sala eléctrica
Revisar puertas Se revisa que las puertas y cerraduras cierren bien.

y cerraduras de
armarios Se revisa cada 1280 horas de trabajo.
eléctrico
Revisar cuadros Se revisa el estado del cableado y de

y componentes todos los componentes eléctricos de
la sala, así como el estado del
ordenador.
70
GENERAL
Revisar Se comprueba que las escaleras y los accesos se encuentren en buen estado y libres
escaleras y de obstáculos.
accesos
Verificar Se verifica que el sistema de setas

sistemas de de emergencia funciona
emergencia probándolas una a una con la grúa
accionada.
Se verifica cada 320 horas de

trabajo.
Limpiar y retirar Se retiran piezas extrañas que pueden interferir al acceso y que son susceptibles de
piezas extrañas desprenderse.
en estructura
Comprobar Se revisa que no falten tornillos en las uniones de la estructura. Se revisa la sujeción
tornillos de la de barandillas y de las rejillas de tramex y se reaprietan tornillos flojos.
estructura
Se comprueban cada 2560 horas de trabajo.
Revisar grietas Se revisa que no existan grietas ni puntos de oxidación. Se hace hincapié en uniones
y puntos de de la estructura, en vértices, ángulos y chaflanes.
oxidación
Revisar Se acciona el alumbrado de accesos, de trabajo, de zona camión y de carro. En caso

alumbrado de fallo cambiar lámpara o equipo de arranque, según se diagnostique.
GRUPO DIÉSEL
Comprobar Se revisa que la parada de emergencia funciona correctamente pulsando el botón con
seguridades el motor en marca. Éste debe detenerse. En caso de que no funcione, se revisa el
71
cableado.
Se comprueba cada 320 horas de trabajo.
Revisar fugas Se revisa la existencia de fugas de aceite motor y se intenta determinar de dónde
de aceite proviene la fuga si procede.
Cambiar filtros Desmontar los filtros con el extractor

de aceite y o llave de filtros. Limpiar la superficie
filtro de contacto de la consola con el filtro.
refrigerante Aplicar aceite de motor en la junta del
nuevo filtro y colocar. Se aprietan ½ -
¾ de vuelta tras haber hecho el
contacto con la consola.
Se cambian cada 640 horas de trabajo.
Cambiar filtros Es importante que, después de retirar

de gasoil el filtro a cambiar con una llave de
filtros, se limpie la boquilla de
contacto. Se lubrica la junta o retén
de los filtros nuevos. Después de ser
colocados y apretados con una llave
de filtros, con la mancheta se elimina
el aire del circuito de gasoil.
Con el prefiltro o filtro primario se

sigue un procedimiento similar sólo
que se desmonta la parte inferior
separadora de agua y se limpia.
Se cambian cada 640 horas de trabajo.
72
Limpiar filtro Para limpiar el filtro de la entrada de

respiradero o aire al motor, se sopla del interior al
cambiar exterior.
Cada x horas, según la recomendación

del fabricante, se cambia el filtro.
Se limpian cada 320 horas de trabajo.
Limpiar filtros Según el estado de suciedad, se sopla o se cambia el material de fieltro.

del generador
Se limpian cada 320 horas de trabajo
Comprobar Buscar posibles grietas y comprobar

tubo de sujeción en el tubo de admisión.
admisión
Limpiar el interior del conducto.
Se comprueba cada 320 horas de

trabajo
Comprobar Se comprueba su sujeción y que no

tubo de escape tenga gritas. En funcionamiento se
comprueba que no existan fugas.
Se comprueba cada 320 horas de

trabajo
73
Revisar El radiador se debe limpiar con agua y

radiador y detergente suave. Se emplea un
limpiar panal cepillo blando para retirar restos
sólidos.
Tras desmontar por la parte opuesta al
motor, se procede a limpiar con
cuidado para no dañar las láminas del
radiador.
Se revisan y limpian cada 320 horas de

trabajo
Revisar agua Se revisa que el nivel de agua en el

radiador vaso de expansión es correcto y que
no existen fugas por los manguitos ni
por el radiador.
Se revisa cada 320 horas de trabajo
Revisar bomba Se revisa el acoplamiento y que no

agua existen fugas.
74
Revisar Comprobar que no existen fugas. Se

mangueras observa el nivel de deterioro de las
sistema mangueras.
refrigeración
Se revisan cada 320 horas de trabajo
Revisar correas Se revisa que las correas están

del ventilador presentes y en buen estado. Se
y alternador comprueba que están tensas y si no es
así se tensan ajustando el tensor (1).
Comprobar con la máquina en marcha

que el ventilador gira correctamente y
que no roza con el envolvente.
75
Revisar bomba Comprobar sujeción de la bomba y

alimentación posibles fugas.
gasoil
Revisar Se comprueba que no existan fugas,

latiguillos y obturaciones ni oxidaciones (en los
demás conductos metálicos).
conductos
gasoil Se revisan cada 320 horas de trabajo
Revisar Desconectar en mediante el

baterías interruptor principal. Desconectar
antes de limpiar, quitando primero
cable – (negro) y después el cable +
(rojo). Limpiar con un cepillo de latón
lo bornes y terminales de los cables.
Asegurarse que los terminales están
bien apretados y engrasarlos. Mirar el
nivel de agua y la carga. El nivel de
agua tiene que estar 55-10 mm por
encima de las placas. Si es nece
necesario
rellenar con agua destilada y dejar el
motor en ralentí 30 minutos. Si las
baterías se encuentran descargadas se
ponen a cargar o se cambian.
76
Revisar cuadro Revisar el estado, reapretar los borne

eléctrico del de conexión y realizar un estudio
motor termográfico para localizar posibles
sobreintensidades.
4.3 El mantenimiento correctivo. Reparaciones frecuentes del RTG
4.3.1 Fugas en el diesel
Las fugas son el incidente más común que encontramos en el grupo motor-generador.
Podemos tener fugas de aceite, de gasoil o de refrigerante. La gravedad de la fuga dependerá de la
cantidad de pérdida de fluido y del lugar de la fuga principalmente.
77
Las fugas de aceite son las más comunes. Prácticamente todos los motores con el tiempo acaban con
fugas leves las cuales no representan un gran problema para el funcionamiento general de la máquina.
Cuando la fuga es grave y el nivel de aceite muy bajo la temperatura aumentará debido al rozamiento
de las piezas, llegando incluso a la rotura de las piezas o al gripado del motor.
Podemos encontrar fugas de aceite:
 En el cárter, por su junta, por algún tapón o en la unión con algún otro elemento.
 En la entrada/salida de filtros. Esto suele ocurrir por no apretar el filtro lo suficiente o por no
cambiar con la frecuencia que toca.
 Por manguitos y latiguillos, por deterioro de los mismos o por mal apriete de la abrazadera.
 Por el retén del cigüeñal, por deterioro del mismo
Las fugas de gasoil pueden ser de las más preocupantes, ya que el circuito de combustible tiene que
mantener la presión correcta y no puede entrar aire en este para evitar mayores problemas en el motor
que desembocarían en el fallo general del motor.
Podemos encontrar fugas de gasoil:
 En el tanque de combustible. Éste tipo de fuga no es preocupante ya que no afecta en gran

medida al funcionamiento del motor y se puede solventar soldando el tanque o sustituyéndolo
definitivamente.
 Por filtros de gasoil. Puede ocurrir porque no están apretados con el par adecuado o porque no
se hayan sustituido a su debido tiempo.
 En el cebador/purgador.
 En la bomba de gasoil.
 En latiguillos que van de la bomba a la rampa de gasoil.
Un aumento de la temperatura, un charco de anticongelante debajo de la zona del motor, o un nivel

bajo en el vaso de expansión son indicadores de que existe una fuga en el sistema de refrigeración.
Si un motor tiene una fuga de refrigerante severa el motor puede sufrir daños severos ya que
aumentará la temperatura y puede conllevar a su fallo. Para que no ocurra, los motores suelen ir
equipados con sensores de nivel, que detectan cuando falta refrigerante, además de indicadores de
temperatura que nos indicarán que la temperatura ha subido. Gracias estos sensores se suele parar el
motor antes de que un fallo mayor ocurra.
El motor tiene una temperatura de trabajo de unos 85-90 grados. Un aumento de esta temperatura nos
indicaría un fallo en el sistema de refrigeración.
Las fugas de refrigerante pueden ocurrir:
 Pérdida en el vaso de expansión. El vaso puede fugar porque se ha roto, por defectos de
material por ejemplo, por presión incorrecta, etc. No queda más remedio que sustituirlo para
que puede seguir trabajando la máquina. Esto implica la parada de la grúa.
 Pérdida en maguitos, por rotura o por abrazadera mal colocada, por la unión con el radiador por
ejemplo. Los manguitos de refrigerante tienen que estar fabricados de manera que soporten las
altas temperaturas que puede alcanzar este líquido. Para ello se siguen las instrucciones del
fabricante. Normalmente, para llevar a cabo este correctivo hay que esperar unos minutos con
78
máquina parada para que se enfríe ya que el agua contendida en el manguito caerá al retirarlo y
no se puede retirar con la bomba. Esto implica la parada de la máquina.
 Pérdida en radiador, en cuyo caso éste tiene que ser reemplazado o llevar a reparar, lo cual
implica el paro de la máquina.
4.3.2 Rotura de correas

En el motor encontramos 2 correas: la correa propulsora y para la bomba del agua y la correa para el
alternador.
Si se rompe la correa del ventilador implica un aumento de la temperatura y el paro del diesel por los
mecanismos de seguridad. Si se rompe la correa del alternador, dejan de cargar las baterías y el motor
no será capaz de arrancar por sí solo.
Antes de proceder al cambio de alguna de las correas, es conveniente cerrar el o los interruptores de
corriente principales y asegurarse de que no llega corriente al motor. Para facilitar el proceso, también
es importante desmontar la protección del ventilador y el aro de éste, así como la protección de la
correa, ya que la longitud ajustada de éstas no nos permite pasar mucho juego para maniobrar.
Para el cambio de la correa del alternador, tal y como se aprecia en la Figura 40, se afloja el tensor 1 con
una llave cuadrangular y se libera la bomba de agua de la correa propulsora. A continuación, se aplica la
llave en el tensor 2 y se puede retirar la correa del alternador. Antes de colocar la nueva correa,
convendría asegurarse que las poleas se encuentran limpias y sin daños. Para la colocación, se necesita
presionar hacia abajo el tensor 2 con una llave. Una vez montada, se recoloca la correa propulsora en la
bomba de agua destensando con el tensor 1. Se vuelven a montar las protecciones del ventilador y el
aro, así como las protecciones de las correas. Una vez finalizada la operación, siempre se realiza un
control del funcionamiento.
79
Figura 40 Vista perfil motor, correa del alternador en rojo
Para retirar la correa propulsora, Figura 41, primero se aplica una llave en el tensor 1 para liberar tensión y
se retira la correa a través de las aspas del ventilador. Una vez se han examinado las poleas y están
limpias y sin desperfectos, se procede a introducir la nueva correa a través de las aspas. Con la ayuda del
tensor colocaos bien la correa y se vuelven a montar todas las piezas retiradas. Se comprueba el
funcionamiento una vez finalizado el cambio.
Figura 41 Vista perfil motor, correa propulsora en verde
80
4.3.3 Rotura total o parcial de cable de acero

El cambio de los cables de elevación y los auxiliares está sujeto a unos criterios establecidos por la
norma ISO 4309.
La corrosión, los daños y el desgaste son las causas por las que un cable ha de ser sustituido.
Si un cable de acero se encuentra corroído, no se puede determinar la dimensión del daño. No obstante,
la resistencia a la rotura habrá disminuido. Una persona competente tiene que inspeccionar el cable
para sopesar si debe ser cambiado. La corrosión se puede evitar en gran medida con el engrase del
cable.
Según la norma ISO anteriormente nombrada, se permite que el cable tenga algunos filamentos
redondos rotos (ver Anexo 1).
SI el diámetro externo del cable se reduce en un 7% o más debido al desgaste, el cable debe ser
sustituido. El diámetro también puede reducirse a causa de las tensiones máximas ejercidas sobre todo
cerca de los extremos, donde se encuentran los conectores. En este caso también se aplica el criterio del
7%.
Los cables pueden presentar diferentes deformaciones: forma de ondulación, forma de bobina,
extrusión de filamentos, aumento del diámetro, aplastamiento, bucle. La gravedad de la deformación
determina si se lleva a cabo el correctivo.
Cuando se realiza el cambio de un cable de acero es importante tener en cuenta el sentido del
entrelazado del cable. Para soportar mejor las fueras de tensión, encontramos dos cables de elevación
con entrelazado a izquierda y dos a derecha, encontrándose los de igual sentido en diagonal. Lo mismo
ocurre con los auxiliares.
Una vez instalados, es importante engrasar bien los cables para evitar el roce con las poleas y a la salida
de los polipastos, además de para prevenir la corrosión.
4.3.4 Fallo en variador
Podemos encontrar fallos tanto en la parte de potencia como en la parte de control.

Cuando el fallo está en la parte de potencia no queda más remedio que sustituirla o sustituir los
elementos dañados.
Los fallos en la parte de control suelen ser más difíciles de hallar. Puede fallar la tarjeta de encoder, la
tarjeta de freno, la tarjeta de comunicación,… La reparación en estos casos es sencilla consistiendo en
cambiar la tarjeta correspondiente. Cuando se conecta una tarjeta nueva es necesario copiar los
parámetros que identifican ese variador en el programa CMS (ver apartado 2.3.4) del RTG.
En ocasiones, el variador puede indicar un fallo externo. Sobreintensidades, fallo en la apertura de
frenos, avería del encoder o avería del motor son algunos ejemplos.
81
4.3.5 Fallo de comunicación

Los fallos de comunicación pueden ser muy difíciles de diagnosticar puesto que la fuente de la avería no
siempre está clara. La raíz del problema puede estar tanto en el propio medio de comunicación o en los
elementos que encontramos en él.
Si la causa del fallo de comunicación es la rotura de la fibra óptica, intentaremos localizarla en partes
móviles o expuestas. Un ejemplo puede ser una rotura en la zona de la cadena IGUS. La cadena IGUS
permite que los cables se desplacen con el movimiento del carro y que siga la comunicación con la
unidad de PLC remota que se sitúa en la viga puente. Una pieza faltante en la cadena IGUS la haría más
rígida y los cables que se alojan en el interior estarían sujetos a tensiones.
Otra causa puede ser el fallo de relés optoacopladores. La señal de los sensores pasa por éstos y es
enviada al PLC. La función de los optoacopladores es proteger los dispositivos de corrientes y voltajes
excesivos. SI fallan, la comunicación se corta.
Los fallos en fuentes de alimentación y convertidores de fibra óptica a profibus son otros elementos que
si fallan interrumpen la comunicación.
82
Capítulo 5. Conclusiones
Capítulo 5. Conclusiones
En cuanto al mantenimiento, debe ser remarcada la importancia de seguir las recomendaciones del
fabricante. Si bien es cierto lo anterior, el plan de mantenimiento ha de ser un documento vivo sujeto a
mejora continua basada en la experiencia.
Dentro de este marco, las rutinas de mantenimiento se pueden establecer según el paso lineal del
tiempo o bien en función de la carga de trabajo. De acuerdo con los ritmos de trabajo de un puerto, lo
segundo resulta más apropiado. Por ello es importante también tener un seguimiento de las horas de
trabajo de la máquina y un plan de mantenimiento basado en ello.
Atendiendo a las características del RTG seleccionado para el estudio, el abastecimiento con grupo
diesel le confiere una carga extra de trabajo y gastos. Los fallos más comunes en el motor (rotura de
correas, rotura de manguito de refrigerante, baterías bajas en carga,…) suelen ser de reparación rápida y
no modifican en gran medida la disponibilidad de la máquina. SI bien es cierto, en algunas ocasiones,
cuando el fallo está en el motor o el generador, la reparación puede conllevar el paro de la máquina.
A pesar de ello, en cuanto a cuestiones prácticas, el grupo diesel le confiere al RTG mayor grado de
autonomía que un abastecimiento eléctrico directo:
 Mayor versatilidad. Puede desplazarse por grandes espacios.

 No depende de la red eléctrica.
 Se pueden realizar cambios en la explanada sin que tener realizar obras extra para el uso del
RTG.
 No necesita obra civil.
 No necesita mangueras de Alta Tensión por la zona de almacenamiento.
El transtainer sobre raíles, RMG, es una grúa de patio apiladora con las mismas funciones que el RTG y
que suele alimentarse de manera externa gracias a un enrollador de cable. Ésta máquina también
presenta algunas ventajas sobre el RTG:
 El consumo eléctrico suele ser más económico que el gasoil.

 Hay menor riesgo de colisión.
 Se puede automatizar.
 No depende de un combustible que se agota en un depósito.
 Menor mantenimiento.
 Se evitan pinchazos.
Con referencia a la mejora energética, se ha calculado el ahorro basado en el aprovechamiento del
frenado regenerativo. Se puede observar que los resultados son insignificantes en cuanto al total de
83
potencia consumida durante un ciclo. Por ello se sugiere que la inversión económica de la instalación de
un IGBT podría no ser rentable. No obstante, existen en el mercado modelos de RTG que emplean un
método de abastecimiento híbrido basado en este sistema. Está última opción que incorpora de serie el
uso de la energía generada durante el frenado resulta más rentable y, además, conlleva las mismas
ventajas que tiene un RTG como el del modelo seleccionado.
84
Bibliografía
Bibliografía
[1] Manuel Álvarez Pulido. Controladores de frecuencia, controladores de motores y SSR. Marcombo Boixareu
Editores. Barcelona, España, 2000.
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options-for-rtgs (Fecha de consulta: 20/02/2017)
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[5] http://www.apmterminals.com/en/operations/europe/castellon (Fecha de consulta: 10/10/2017)
[6] https://www.containercontainer.com/ (Fecha de consulta: 8/10/2017)
[7] http://www.fra.utn.edu.ar/download/carreras/ingenierias/electrica/materias/planestudio/quintonivel/electr
onicaII/apuntes/variadores_de_frecuencia.pdf (Fecha de consulta 3/03/2017)
[8] http://arayaingenieria.blogspot.com.es/2011/02/respuestas-sobre-variadores-de.html (Fecha de consulta:
28/02/2017)
[9] http://www.wiretech.no/wp-content/uploads/2016/11/ISO_4309_2010.pdf (Fecha de consulta 23/02/2017)
85
Anexo 1. Criterio de reemplazo de cables

por rotura de filamentos
Número de rupturas de filamento visibles, alcanzado o excedido, que implican el descarte del cable.
86
Anexo 2. Diagrama Unifilar del RTG
87
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Descripción y Estudio Técnico de La Grúa de Patio Rtg. Sistema Eléctrico y Mantenimiento PDF

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Descripción y estudio técnico de la grúa de

patio RTG. Sistema eléctrico y

Trabajo Final de Grado

Facultat de Nàutica de Barcelona

Trabajo realizado por:

Grado en Tecnologías Marinas

Departamento de Ingeniería Eléctrica

A mi familia, por su apoyo y su cariño.

CAPÍTULO 1. LA TERMINAL PORTUARIA DE CONTENEDORES 1

CAPÍTULO 2. EL RTG. DESCRIPCIÓN TÉCNICA 13

2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MODELO SELECCIONADO 13

CAPÍTULO 3. SISTEMA ELÉCTRICO 37

3.1. CONTROL DE POTENCIA 37

4.1 EQUIPO DE MANTENIMIENTO DE UNA TERMINAL PORTUARIA 49

ANEXO 1. CRITERIO DE REEMPLAZO DE CABLES POR ROTURA DE FILAMENTOS 86

ANEXO 2. DIAGRAMA UNIFILAR DEL RTG 87

TABLA 1 NORAMLIZACIÓN DE CONTENEDORES ISO ................................................................................................................... 2

Capítulo 1. La Terminal Portuaria de

Figura 1 Contenedor marítimo siendo estibado en la década de los 50

Contenedor Contenedor Contenedor Contenedor

Dimensiones Largo 6058 12192 12192 13716

Alto 2591 2591 2896 2896

Dimensiones Largo 5710 12032 12000 13556

Alto 2385 2385 2591 2591

Volumen (m3) 33,1 67,5 75,3 86,1

Tara (kg) 2200 3800 3900 4800

Máximo peso bruto (kg) 30400 30400 30848 30400

1.2 Transporte internacional de contenedores: tipos de terminales y el ciclo del contenedor

 Exportación. Los transportistas, con un entréguese se llevan un contenedor vacío de la terminal

Figura 2 Subsistemas de Terminal Portuaria de Contenedores - Fuente desconocida

 Subsistema de carga y descarga

 Subsistema de entrega y recepción

La operativa de ferrocarril se realiza en la zona de acceso de ferrocarril y las máquinas portuarias se

Figura 3 Diferentes layouts de Terminales Portuarias de Contenedores – Fuente:: APM Terminals

Independientemente de la gestión de la explanada de la empresa, todas las terminales han de tener un

Figura 4 Ubicación de contenedores en explanada – Fuente: elaboración propia

 Subsistema de transporte interno o de interconexión

1.3 Equipo y maquinaria para la manipulación de contenedores

1.3.1 STS Crane o grúa portainer de muelle

1.3.2 Transtainer o grúa pórtico de campa

Figura 7 Vista de RTG en diferentes bloques de contenedores – Fuente: fotografía propia

Más adelante se describe con más detalle esta grúa.

1.3.3 Reach Stacker

Figura 8 Varias reach staker – Fuente: fotografía propia

1.3.4 Elevadora frontal de contenedores vacíos

Figura 9 Elevadoras frontales para contenedores vacíos – Fuente: fotografía propia

1.3.5 Truck o cabeza tractora

Figura 10 Cabeza tractora con bañera acoplada – Fuente: fotografía propia

1.3.6 Fork lift o carretilla de palas

1.3.7 Stradelcarrier o grúa pórtico móvil

Figura 11 Van Carrier transportando un contenedor de 40 pies - Fuente ??

Capítulo 2. El RTG. Descripción técnica

2.1. Descripción general del modelo seleccionado

Máquina TRANSTAINER O GRÚA PÓRTICO DE PATIO

Tipo RUBBER TIRED GANTRY CRANE / GRÚA PÓRTICO SOBRE

Abastecimiento GRUPO DIESEL DE 610 kVA

Traslación de la máquina 8 MOTORES DE AC DE 20 kW

Elevación de la carga 2 MOTORES DE AC (+4 MOTORES AC PARA EL CONTROL DEL

Traslación del carro 4 MOTORES DE AC DE 9 kW

Maquinaria auxiliar de elevación 4 MOTORES DE AC DE 5 kW

2.2. Movimientos y sistemas del RTG

Figura 12 RTG posicionados en bloque de contened

Para que estos movimientos