FAMILIARIZACION QSK19/38/50/60

MCRS
CM850 (TIER II)
Instructor: Juan Carlos Cortes
Departamento Técnico
Objetivos Generales

Conocer las características de los sistemas MCRS

Conocer los cambios que incorporan los motores QSK19/38/50/60

Comprender el desarrollo de los motores Cummins sobre el control
de emisiones

Conocer las diferencias entre los sistemas MCRS y HPI

Conocer las especificaciones técnicas de estos nuevos motores con
sistema MCRS

Analizar el conjunto de sensores y actuadores del sistema

Trazar el sistema de combustible de los motores QSK19,
QSK38/50/60

Conocer los procedimientos criticos de armado

Evaluar los conocimientos adquiridos
Módulos

Modulo I. Introducción

Modulo II. Sistema de combustible MCRS

Modulo III. Modificaciones en el motor

Modulo IV. Revisión de procedimientos relacionados

Modulo V. Controles
Modulo I. Introducción
SIGLAS Y ABREVIACIONES
La siguiente lista contiene algunas de las
siglas y abreviaciones usadas en este
manual.

API: Instituto Americano del Petróleo

ASTM: Sociedad Americana de
Verificación y Materiales

BTU: Unidad Térmica Británica

BTDC: Antes de Punto Muerto Superior

°C: Celsius

CO: Monóxido de Carbono

CCA: Amperes de Arranque en Frío

CARB: Consejo de Recursos del Aire de
California

C.I.B.: Caja de Interconexión del Cliente

C.I.D.: Desplazamiento en Pulgadas
Cúbicas

CNG: Gas Natural Comprimido

CPL: Lista de Partes Críticas

cSt: Centistokes

DEF: Fluido del Escape Diesel

DOC: Catalizador de Oxidación del
Diesel

DPF: Filtro de Partículas Diesel

ECM: Módulo de Control Electrónico

EGR: Recirculación del Gas de Escape

EPA: Agencia de Protección Ambiental

°F: Fahrenheit

lb-pie: Libras-Pie Fuerza

FMI: Identificador de Modo de Falla

GVW: Peso Bruto Vehicular

Hg: Mercurio

Hp: Potencia

H2O Agua

pulg. Hg Pulgadas de Mercúrio
SIGLAS Y ABREVIACIONES

pulg. H2O: Pulgadas de Água

HC: hidrocarburos

ICM: Módulo de Control de Encendido

km/l: Kilómetros por Litro

kPa: Kilo pascal

LNG: Gas Natural Líquido

LPG: Gas Licuado de Petróleo

LTA: Postenfriamiento a Baja Temperatura

MIL: Lámpara Indicadora de Mal
Funcionamiento

Mpa: Mega pascal

Mph: Millas Por Hora

Mpq: Millas Por Cuarto de Galón

N•m: Newton-metro

Nox: Óxidos de Mono Nitrógeno

GN: Gas Natural

OBD Diagnósticos a Bordo

OEM Fabricante de Equipo Original

PID: Descripciones de Identificación de
Parámetro

Ppm: Partes Por Millón

Psi: Libras Por Pulgada Cuadrada

PTO: Toma de Fuerza

RGT: Tren de Engranes Trasero

Rpm: Revoluciones Por Minuto

SAE: Sociedad de Ingenieros
Automotrices

SCA: Aditivo Complementario de
Refrigerante

SCR: Reducción Catalítica Selectiva

STC: Control de Avance de
Sincronización

SID: Descripciones de Identificación de
Subsistema

VCD: Voltios de Corriente Directa

VS: Velocidad Variable
Estructura Curso

Sistema de

QSK19 combustible

QSK38/50 MCRS

QSK60

Sistema de
control
Evolución de normas TIER (tier = nivel o grado):

Areas donde se exige TIER 3

Areas donde no se exige, pero si se

comercializan equipos para TIER 3
8
Elementos más contaminantes del motor
diesel:

PM (material particulado):

< 5 µm afecta vías aéreas superiores (nariz), > 5 µm afecta la tráquea y los
pulmones. También afecta en el aumento en la frecuencia de cáncer pulmonar,
muertes prematuras, síntomas respiratorios severos , irritación de ojos y nariz,
agravamiento en casos de asma, silicosis y asbestosis.
SE PRODUCE POR MALA COMBUSTIÓN DEL DIESEL
SE CONTROLA HACIENDO MAS PRECISO EL SISTEMA DE INYECCION**

NOx (Oxidos de nitroso):

Influye en el 5% del efecto Invernadero.

Puede producir asfixias, arritmia, asbestosis
SE PRODUCE POR MUY ALTA T EN LA CAMARA DE COMBUSTIÓN
SE CONTROLA BAJANDO LA POTENCIA DEL MOTOR Y ASI BAJA LA
T EN LA CAMARA
Evolución de normas TIER (tier = nivel o grado):

10
Cumplimiento norma Tier 2:
QSK60 Credenciales de motor limpio

QSK60 es certificado por la EPA Tier 2 (1/1/06)

Humo visible virtualmente eliminado en alta potencia

Humo blanco reducido en el arranque en frio sin ayuda en un 75%

Ruido reducido en un 80%

US EPA Mobile
Off Highway 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

302 - 602 HP Tier 1 Tier 2 Tier 3 Tier 4

(255 - 449 kW)
603 - 751 HP Tier 1 Tier 2 Tier 3 Tier 4
(450 - 560 kW)
> 751 HP Tier 1 Tier 2 Tier 4
(> 560 kW)

Emission levels NOx 9.2 NOx + HC 6.4 39% reduction

(g/kW-hr) HC 1.3 -- --
CO 11.4 CO 3.5 69%
PM 0.54 PM 0.20 63%
1-5. Historia de las emisiones

Reducción 82% de NOx

(g/bhp-hr)

(1996-2006)
Oxidos de Nitrogeno (g/bhp

Nivel No Regulado 54%

15

10 35%
40%
5 Tier 1
?
Tier 2 ?

Tier 3
0 Tier 4

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Tier 4/etapa 4. El futuro es ahora

The final Tier 4/Stage IV
emissions standards
drive to very low NOx and
PM limits.

While the primary focus
for the Tier 3/Stage IIIA
standard is on NOx
reduction, the Tier
4/Stage IV standard
drives both NOx and PM
down to levels that will
likely require
aftertreatment. Both NOx
and PM reduction
technologies will be
discussed.
Sistema SCR
 Regulated Emissions: Combustion
Chemistry

La norma EPA regula las emisiones indicadas en rojo

Cx Hy Sz + O2 + N2 CO2 + H2O + N2 + O2 + NOx + HC + CO + SOx+ C

Material
Particulado(PM)
Diesel Air Mayores
fuel constituyentes
Exhaust components found
in trace concentrations
 Regulacion de emisiones:
Gases

NOx + HC + CO + SOx+ C
NOx (Oxidos Nitrosos) es un termino
colectivo para varios gases, CO (Monoxido de Carbono) es
compuestos por nitrogeno y Oxigeno, producido por la combustion
que reaccionan juntos durante la incompleta de combustibles fosiles
combustion. Las altas temperaturas
de las camaras favorecen en una CO es dañino para la salud – pero se
mayor formación de estos gases. presenta en muy bajos niveles en los
diesel.
EPA estima que los motores diesel
emiten el 25% de todo NOx en USA
Reaccionan con el HC
(Hydrocarbons) con la luz del sol,
para formar Ozono al nivel del suelo,
que participan en la formacion de
smog y lluvia acida. Los HC es
combustible no quemado o
parcialmente quemado en el escape.
 Regulacion de emisiones:
Material Particulado

Material Particulado (PM) son materiales no

gaseosos consiste en hollin, carbono y otros
subproductos de la combustion.
Resultado del aceite lubricante, combustibles y
oxidos de asufre, no quemado o parcialmente
quemados. Las bajas temperaturas de combustión
o combustiones incompletas, resultan en una
mayor formacion de PM. Este material es
considerado dañino para la salud por la EPA,
aunque sus efectos estan aun sujeto a debates.
EPA estima que los motores diesel emiten el
15% del total de PM en USA
 Cómo se forman las emisiones?

Aire + Combustible = Energía + Gases de Escape

PM NOX CO

Particulate
Matter

Nitrogen
Oxides

Carbon
Monoxide
Elementos más contaminantes del motor diesel:

Componentes de los gases Ralentí Máxima

de escape potencia Tiempo óptimo de inyección
Óxidos de nitrógeno (NOx) vol.% 0.005.....0.025 0.06.....0.15
%
260
Hidrocarburos (HC) vol.% 0.05.....0.06 0.02.....0.06
220
Monóxido de carbón (CO) vol.% 0.01.....0.045 0.035....0.2
180
Dióxido de carbón (CO2) vol.% .....3.5 .....12.0

Vapor vol.% ....3.0 ......11.0 140

100
Oxígeno (O2) vol.% ....16.0 ...10.0
60
Nitrógeno (N) vol.% resto resto 4 3 2 1 1 2 3 4 5 6
° Cigüeñal
Hollín mg/m³ ~20 ~200 avance / retardo

Temperatura de escape °C 100....200 550....750

19
 Combustible disponible en CHILE

A1 B N°5 N°6 UNIDAD 400

350
300
DENSIDAD A 15°C 830 a 850 830 a 850 999.4 999.4 kg / m 3
250
200 A1
150 B
PUNTO DE INFLAMACION 52 52 55 60 °C (min)
100
SEDIMENTO POR 50
1 2 %
EXTRACCION (v/v) 0
AZUFRE
AGUA Y SEDIMENTO 0.1 0.1 1 2 % (max)

mm2 / s
VISCOCIDAD A 100°C 9 a 14.9 15 a 50
(min)

VISCOCIDAD A 40°C 1.9 a 4.1 1.9 a 5.5 min y max

AZUFRE 4 5 % max

AZUFRE 50 350 1000 ppm (max)

N° CETANO 50 48 (min)

VANADIO 500

ACIDOS INORGANICOS 0 0

20
Introducción

Constantemente la fabrica
buscar mejorar el performance
de sus motores, para conseguir
de esta forma responder a los
requerimiento cada vez mas
exigente de los cliente y por otro
Serie QSK19 Serie QSK38 lado, tener un compromiso con
el medio ambiente. Este curso
apunta a buscar la forma de
conseguir la satisfacción del
cliente, en el sentido de hacer
cumplir la vida útil del motor
determinada por fabrica; usando
las recomendaciones
establecidas.

Serie QSK60 Serie QSK50

Diversidad de aplicaciones

Cummins fabrica motores para una
diversidad de aplicaciones, por ejemplo:
agrícolas, marinas, industrial, automotriz,
locomotoras, generación, entre otras; y de
distintos rangos de potencia, desde los
30HP hasta los 3500HP.

Le llamaremos OEM (original Equipment
Manufacturing) al equipo donde ira
montado un motor Cummins
 Familia de motores de
alta potencia

Es esta diapositiva se muestran los motores que se agrupan
dentro de la familia de alta potencia. En esta familia de
motores, hay 3 motores que se han fabricado en conjunto con
Komatsu: QSK23, QST30 y QSK78 QSK78

Opciones de servicio extendido QSK60

Centinel™
Eliminator™ QSK50
QSK45
Protección de partida en seco
Prelub™ QSK38
QST30 Arquitectura Común
QSK23
pistón de aluminio y FCD
QSK19 Base motor V 60°
Turbos cargados
Diagnostico electrónico
Sistemas de inyección Inyectores accionados mecánicamente
Observacion preliminar. Vistas

The new QSK19

CM850 engine's MCRS
fuel system contains
the fuel pump,
solenoid-controlled
electronic injectors, and
the engine ECM to
provide full-authority
electronic control for
fuel delivery. With this
system, both injection
pressure and timing
can be accurately
controlled.
Vistas del motor
 Observacion preliminar. Vistas
New lube filter head to provide fine
and coarse oil filtration with a
single filterhead

New lube pump to

provide additional oil to
cool FCD pistons New LTA thermostat
housing & plumbing
required for two-pump/two-
loop cooling

Fuel filters,
filter head, lift
Gear housing & cam pump
gear for cam position ECM’s, mounting &
sensing Fuel feed & wiring harness
drain plumbing
Cummins high
FCD pistons & new
pressure fuel Combined jacket and LTA
cooling nozzles for
pump water pump to gain hydraulic
improved durability
drive flexibility
 Turbo oil feed Air crossover and
Monarch flange plumbing support due to change Cast iron intake manifolds and
turbochargers for in turbo location covers for improve robustness
improved turbine
housing robustness
HX83
HP Turbos

HP turbo coolant
plumbing

New key
Injectors & MCRS slotted crank
fuel system Exhaust manifolds with Exhaust gas & tone wheel
Cylinder head and temperature
valve cover for new monarch flange Flywheel housing
sensors with engine position
injectors and fuel
drain sensor
 Nueva numeracion de los cilindros!
1,3,5,7,9,11,13,15 LB (odd numbers)
2,4,6,8,10,12,14,16 RB (even numbers)

2 4 6 8 10 12 14 16
1 3 5 7 9 11 13 15
Uniform numbering
system
for cylinders, sensors,
etc.

First LB from front is

#1,
first RB from front is
#2, alternates LB to
RB, front to rear
 QSK60 Minimos cambios en la instalacion

Sin cambios en la salida Sin cambios en la Sin cambios en

de escape entrada de aire las conexiones de
salida del
refrigerante

Same
Options:
• Fan Drives
Sin cambios en la
• Alternators
ubicacion del
montaje • Flywheels
• Oil Pans
• Aux. Drives
• Filters
• Prelub
• Centinel
• Eliminator
Sin cambios en la conexion de • Ether
entrada de agua injection
Características motor QSK60 CM850
Riel comun de inyectores actuados Combustion avanzada y revizada junto
electrónicamente con un rediseño de la geometria del
pistón permiten reducir la emisiones

Alta resistencia,
doble pared en
lineas de alta
presión

Bomba de alta
presión, genera
1600 bar

3 modulos CM850,
que incorporan la
capacidad de
monitorear
temperatura de
gases de escape
Cabezal de filtro
primario y secundario
con bomba electrica
de cebado
Características motor QSK60 CM850

Tubos para el refrigerante

del Intercooler externo y Nuevos turbos de alta presión para
mejorado motores doble etapas

Culata modificada
junto con tapa de
valvula para aceptar
los nuevos inyectores.

Los sistemas MCRS permiten

que los balancines de los
inyectores y el rodillo del
inyector sean reemplazados
por espaciadores , lo que
reduce las cargas sobre el eje
de levas y el tren de engranajes
frontales

Multiples de fierro
fundido Bomba de agua integrada,
sistema principal mas sistema
LTA
Comparacion directa entre motores
Configuracion Vee 16-Cylinder como tier1
Desplazamiento 3,661 cu in 60.14 liters como tier1
Potencia 1782-2850 hp 1329-2125 Kw mejorado
Torque Peak 8274 lb-ft @ 1600 rpm 11,218 Nm mejorado
Bore & Stroke 6.26 x 7.48 in 159 x 190 mm como tier1
Piston Speed 12 meters/second @ 1900 rpm como tier1
Sistema refrigeracion 2-pump/2-loop & low temperature aftercooling mejorado
Aspiracion single or 2-stage turbo & intercooling mejorado
Capacidad de aceite 297 US qt 281 liters como tier1
Capacida refrigerante 184 US qt 174 liters como tier1
Dims L x W x H 108 x 59.4 x 79 in 2743 x 1508 x 2007 mm casi identi.
Dims (2-Stage) 108 x 59.4 x 91.2 in 2743 x 1508 x 2316 mm casi identi.
Peso humedo 17,361 lb 7,875 kg casi identi.
Wet Wt.(2-Stage) 18,232 lb 8,270 kg casi identi.

Dimensions & weight shown are base engine envelope without customer options
Vista lado izquierdo motor

La vista del lado

izquierdo del motor no
modifica la estructura
básica del motor. La
diferencia radical esta
presente en el sistema
de combustible, sistema
eléctrico y componentes
internos.
 Quantum Evoluciona:
QSK60 Tier 2

El sistema MCRS incorpora

un sistema de inyección
electrónica suministrado por
Bosch para Cummins, y
consiste en una bomba de
alta presión con 5 elementos
de bombeo y controlada
electrónicamente por el ECM.
Además, los inyectores están
conectados en paralelo a una
línea que los conecta a todos
a dos puertos de salida
ubicados en la bomba de alta
presión.
Vista lado derecho motor

La vista del lado

derecho presenta
similares características
al motor convencional,
la opción filtro eliminator
también esta presente.
La bomba de agua
integrada (sistema
principal y sistema LTA)
es la gran diferencia
Quantum Evoluciona:
QSK60 Tier 2

Vista la derecho muestra
algunas diferencias respecto al
actual motor MCRS, como por
ejemplo, la incorporacion de una
bomba de agua integrada a la
bomba LTA, lo que cambia la
disposicion actual de los ductos
de agua del sistema LTA
Vista frontal motor

La vista frontal de motor
rediseña el circuito de
ductos del sistema LTA.
Desaparece la
ubicación tradicional de
la bomba LTA y se
integra en un solo
cuerpo junto con la
bomba principal. Este
esquema reduce la
cantidad de partes del
motor .
Quantum Evoluciona:
QSK60 Tier 2

Reúne el nivel de emisiones Tier 2

Alcanza potencias cercanas a 2,850 hp
(2,125 Kw)

El sistema MCRS mejora en un 18% la
entrega de potencia del motor y reduce
en un 80% el ruido

Características AEM , monitoreo
avanzado del motor (Advanced Engine
Monitoring)

Mayor durabilidad pistón FCD

Durabilidad estimada en
1,000,000 millones de US galones fuel
quemados (3,785,000 litros)

Opción de servicio extendido disponible
con Eliminator™ & Centinel™
Quantum Evoluciona:
QSK60 Tier 2

Los mismos 60 litros sin

cambiar las características
basicas del motor

Minimo impacto de instalacion
QSK60 Tier 2
Conserva misma velocidad del
1782 - 2850 hp motor y presión del cilindro
(1329 -2125 kW)

Comparte tecnologia comun
con otros sistemas Quantum
aplicados en otros motores

QSK60 Tier 1
1782 - 2700 hp (1329 -
2013 kW)
Quantum Evoluciona:
QSK60 Tier 2
Sistema de combustible HPI CM500,
cumple con las normas de emision
tier 1
Sistema de combustible MCRS
CM850, cumple con las normas de
emision tier 2
Engine Dataplate
Located on front gear cover, LB
ESN Stamped on Block
Located on left rear pan rail
Tabla de cruce de nombres Cummins/Komatsu

Updated 12/27/02
Komatsu / Cummins Cross Over List
Komatsu Model Name Cummins Model Name
S4D102 4B3.9 Series
S6D102 6B5.9 Series
S6D114 6C8.3 Series
S6D170E-3 QSK23
12V140 QST30 (if made in USA)
SSA12V159 K1500E
SSA16V159 K2000E
SDA12V160 QSK45
SDA16V160 QSK60 (Single Stage)
SSDA16V160 QSK60 (2 Stage)
SSDA18V170 QSK78

Komatsu Unique Engines

Komatsu Model Name Config Displ
SA6D108E-2 I6 7.15
SD125 I6 11
S6D140 I6 15.24
S6D170 I6 23
SA12V170 12V 46.3
Updated 12/27/02
Komatsu / Cummins Cross Over List
Komatsu Model Name Cummins Model Name
S4D102 4B3.9 Series
S6D102 6B5.9 Series
S6D114 6C8.3 Series
S6D170E-3 QSK23
12V140 QST30 (if made in USA)
SSA12V159 K1500E
SSA16V159 K2000E
SDA12V160 QSK45
SDA16V160 QSK60 (Single Stage)
SSDA16V160 QSK60 (2 Stage)
SSDA18V170 QSK78

Komatsu Unique Engines

Komatsu Model Name Config Displ
SA6D108E-2 I6 7.15
SD125 I6 11
S6D140 I6 15.24
S6D170 I6 23
SA12V170 12V 46.3
 Conexiones de combustible QSK 50 / 60 Tier 2

LINEA DE DRENAJE DE COMBUSTIBLE

MAXIMA PRESION PERMITIDA 9.0 in Hg

LINEA DE PRE FILTRADO

ALIMENTACION
15 micras
MAXIMA PRESION
PERMITIDA 8.0 in Hg

FILTRADO
PRINCIPAL
5 micras

Cummins Confidential 47
La seguridad primero

Los sistemas MCRS

pueden contener
presiones sobre los
30.500 PSI después que
el motor es detenido.
Siempre siga los
procedimientos
apropiados descritos en
el manual de operación y
mantención del motor.
Modulo II. Sistema de combustible
MCRS
Nueva terminologia

Sistema de Riel comun modulado (Modular Common
Rail System MCRS)

Bomba de levante electrica para suministro de
combustible (Electric Lift Pump for Engine Fuel
Supply)

Bomba de suministro de combustible(Gerotor)

Valvula de amortiguacion mecanica (Mechanical
Dump Valve MDV)

Ensamble de Bomba presurizadora (Fuel Pump
Pressurizing Assembly FPPA)
Sistema de combustible MCRS

Se puede apreciar en la
imagen la distribucion de
los inyectores en el
sistema de combustible.
Cabe notar que los
inyectores se ubican en
serie, lo que evita disponer
de un riel comun de
combustible. Ademas los
inyectores son disparados
de acuerdo al orden de
encendido que diponen los
ECMs.
 Sistema de combustible. Componentes
Fuel Delivery Pump (Gerotor)
Accumulator (Produces 5-7 bar fuel pressure)

Fuel Pump
Pressurizing
Assembly

Fuel Pump Electric Lift Pump

(Produces 1600 bar (Produces 3-5 bar
nominal maximum fuel pressure)
fuel pressure)

Stage 1
Stage 2
Fuel Filter
Fuel Filters
(7 Micron)
(3 micron)
Sistema de combustible MCRS
1. Suministro de combustible del
tanque
2. Ensamble de cabezal del filtro
de combustible
3. Filtro de combustible de primera
etapa
4. Filtro de combustible de
segunda etapa
5. Bomba de combustible
6. Placa de enfriamiento del ECM
7. Válvula mecánica de descarga
8. Ventilación para las líneas de
suministro del inyector
9. Línea de suministro del inyector
10. Inyector
11. Línea de retorno del
combustible
12. Válvula de purga de aire y
retorno de combustible al
tanque de combustible del OEM
Sistema de fuel MCRI
Cabezal de filtro de combustible motor
QSK19 MCRS
Circuito desde la bomba gerotor

Desde la bomba gerotor el
combustible sale hacia la
placa de refrigeracion del
ECM para luego entrar al filtro
etapa 2 y posteriormente a la
bomba de alta presion.

La presion capaz de generar
esta bomba es de 5 a 7 bar
Sistema de alta presion
Porcentaje de retorno al tanque
Diseño de cañería de doble pared
Elementos reemplazables de la bomba
The high-pressure pump
pressurizes the fuel to
the required injection
pressure. The following
is a list of fuel pump
components that are
field reparable:

MDV

Pressure sensor

fuel pump actuator

geroter cover and gears

miscellaneous o-rings
and seals
Los siguientes tornillos nunca deben ser
removidos en campo
Malla protectora del mando de la bomba de
combustible

Como se puede apreciar
en la foto, esta cubierta
protectora tiene como
objetivo proteger de
material proveniente de la
bomba en caso de alguna
falla
Sistema de filtrado de combustible
Engine First Stage filter/separators: 7µm Second Stage filters: 3µm/3µm
QSK19 Single-Industrial Pro unit Dual-filter unit
QSK38 Dual-Industrial Pro unit Triple-filter unit
QSK50 Triple-Industrial Pro unit Triple-filter unit
QSK60 Triple-Industrial Pro unit Triple-filter unit
MCRS
Pump
First Stage 5 Bar Electric Priming and
Starting Assist Pump
Off-Engine Second Stage Customer Drain 5 Bar Air Bleed Valve
(η = 98.7%) On-Engine (to Tank)

(η = 98.7%) Temperature
12-Bar Sensor
Vibration Isolation
Check Valve
T

M14
M14 IMV

Inlet Check WIF

Valve Water-in-Fuel Sensor Gerotor P
Pressure
Sensor
Fuel
Tank
Modular Common Rail Fuel System
INJECTOR DRIVER MAPPING
60 pin ECM Q50/60 source Q50/60 source Q50/60 source
Conn Driver address 00 address 01 address 144
Cylinder # BANK # Cylinder # BANK # Cylinder # BANK #
45 Drv 1+ 2 1R 6 3R 1 1L
53 Drv 1-

54 Drv 2+ 10 5R 7 4L 15 8L Share same

51 Drv 2- Vboost supply

55 Drv 3+ 11 6L 14 7R
52 Drv 3-

56 Drv 4+ 8 4R 4 2R 3 2L
58 Drv 4-

46 Drv 5+ 16 8R 12 6R 13 7L Share same

60 Drv 5- Vboost supply

57 Drv 6+ 5 3L 9 5L
59 Drv 6-
Sistemas de filtrado de combustible
Sistema de filtrado. Etapa 1

Aplicaciones Industriales y de
Generación de Potencia

La ubicación de montaje del filtro de
Etapa 1 depende del OEM, a
condición de que se cumplan las
normas de aplicación de Cummins
Inc. Contacte a un Centro de
Reparación Autorizado Cummins®
por más información.

Las aplicaciones Industriales y de
Generación de Potencia se explican
en los siguientes pasos.

Los filtros de Etapa 1 se montan
fuera del motor. La bomba cebadora
del combustible está montada con el
ensamble de filtro de Etapa 1.

El filtro consiste de los siguientes
componentes:

Filtro de Etapa 1 (filtración de 7
micras)

Sensor de agua en el combustible

Válvula de drenado

Bomba de levante.
Sistema de filtrado

1st Stage: off-engine 7 micron 2nd Stage: on-engine 3/3 micron

Industrial ProTM clear cover with visual Triple-filter unit

indicator of filter life & fuel condition Each filter contains two
Triple-filter/water separator unit layers of protection (3/3)
Electric priming pump Vibration isolated
High strength housing Fuel delivery pressure &
Water-in-fuel sensor temperature sensor
Fast drain water bowl
Instalacion de las lineas de
combustible

Entrada desde el filtro de

etapa 1, 7 micras

Filtros de etapa 2, 3 micras
 Sistema de filtrado. Primera etapa
Filtro de primera
etapa 7 micras

Salida de
combustible

Bomba de
transferencia

Customer Defined
Mounting Location

Entrada de
combustible
 Ubicacion filtros de primera
Llenelos en el servicio Drain Connection
de mantencion To Fuel Tank

Bomba
de Filtros de
cebado segunda
etapa
No deben
ser
llenados

Conexion de entrada de
Fuel Inlet combustible
Either Side
 Sistema de filtrado. Segunda etapa
A la bomba de alta presión
Desde la bomba gerotor

Soportes y
Temperature Sensor aisladores de
vibracion

Filtros de segunda
etapa 3 micras

Sensor de presión
 Filtracion en el sistema MCRS
2 etapas de filtracion:
• Primera etapa: Filtro Fleetguard industrial pro de 7 micron
con sensor de presencia de agua (WIF) y bomba electrica de
levante.
• Segunda etapa: 3µ-in-3µ filtros montados en el motor
• Particulas meyores a 4 micras han provocado daños en los
inyectores

Flujo de combustible en el arreglo de filtros de dos etapas

Industrial Pro filter head assembly
3µ-in-3µ
7µ Stage 1 Priming pump Gear Stage 2 HP
Tanque IMV Injectors
(chassis (chassis pump (engine Pump
mounted) mounted) mounted)
Sistema de filtrado
Engine First Stage filter/separators: 7µm Second Stage filters: 3µm/3µm
QSK19 Single-Industrial Pro unit Dual-filter unit
QSK38 Dual-Industrial Pro unit Triple-filter unit
QSK50 Triple-Industrial Pro unit Triple-filter unit
MCRS Fuel
QSK60 Triple-Industrial Pro unit Triple-filter unit
Pump

First Stage 5 Bar Electric Priming and

Starting Assist Pump
Engine (98.7%) Customer Drain 5 Bar Air Bleed Valve
Second Stage (to Tank) On-
M14
Engine (η =
Temperature
98.7%) Sensor
12-Bar Vibration Isolation
Check Valve
T

M14
M14 IMV
Inlet Check WIF
Valve Water-in-Fuel Sensor Gerotor P
Pressure
Sensor
Fuel
Tank
Sistema de filtrado para los sistemas MCRS
 Despiece de filtro etapa 1

El ensamble del filtro incluye: Lift

– Valvula check de entrada Pump

– Sensor de agua en el
combustible (WIF)
– Bomba electrica de levante
– Valvula check de salida

El elemento filtrante debiera ser

reemplazado cada 250 horas de Outlet Check
Valve
servicio. Inlet
Check
– El filtro esta obstruido si el WIF
Valve
nivel alcanza la línea roja
 Industrial Pro MCRS Filtration

Si el nivel de
combustible
esta en la linea
roja, el filtro
comenzara a
restringuir el
sistema. No
espere a que WIF Sensor
esto suceda
para realizar la
mantencion Check Valves Water bowl and
drain
 MCRS Filtration
1st Stage, Industrial Pro
7µ Filter Heads
(mounted off engine)

Lift Pump

Number of Stage 1 Filters

QSK19 1
QSK38 2
QSK50 3
QSK60 3
Bomba Inyectora de alta presion,
bomba gerotor y bomba de levante
electrica
Bomba de alta presión sistema
MCRS

Bomba de alta presión, capaz de
generar sobre los1600 bar
(23,000 psi) de entrega

El sensor de presión permite QSK38
controlar en forma precisa la
bomba por el ECM

La bomba es lubricada con
aceite para mejorar la
durabilidad

Libre de mantenciones con un QSK19
core reutilizable en una
reparacion mayor

Formato comun de 2/4/5
cilindros
Bomba de alta presion sistema MCRS
Cilindros
generadores Actuador electronico IMV
La bomba de alta presion
de presion (Inlet metering valve) contiene 5 elementos de
bombeo y 2 suministros
Fuel lines Accumulator de salida, una para cada
Sensor
banco. La presion de
descarga es regulada
por la valvula IMV que es
controlada por el ECM.
La presion de salida de
la bomba es monitoreada
a cada instante.

Mechanically driven
QSK50 & QSK60 gear pump
Bomba de alta presion sistema
MCRS

La bomba de alta presion

contiene un actuador
llamado IMV (inlet metering
valve) y una bomba tipo
gerotor acoplada en la
parte posterior de la
bomba
Vista bomba de alta presión
 Bomba de levante electrica

La bomba de levante del combustible operará por 120 segundos cuando la
llave se cambie a la posición de ON. La bomba de levante del combustible
también operará mientras el motor esté dando marcha, hasta que la presión
del riel de combustible llegue a 200 bar [2900 psi].

Al término de los 120 segundos de operación, la bomba de levante del
combustible debe producir presión. Si la bomba de levante no lo hace,
entonces la bomba de levante debe reemplazarse.
Chequeo a la bomba de levante

La bomba de levante opera por
120 segundos cuando el
contacto esta en ON. La bomba
de levante operara mientras el
motor este arrancando hasta
que la presión de fuel alcance
los 200 bar (2900 PSI)

Después de los 120 segundos
de operación, la bomba de
levante debe producir presión.
Si no lo hace, la bomba debe ser
reemplazada.

Mínima presión de levante: 3 bar. (43.5 PSI)

Resumen de operación

La bomba Gerotor montada en
la parte trasera de la bomba de
alta presión, suministra
aproximadamente entre 5 y 7
bar (72 PSI a 100 PSI) de
presión a través de la placa del
ECM, filtro de segunda etapa y
bomba de alta presión.

Una válvula shutoff no es
requerida, ya que los inyectores
ahora son controlados
electrónicamente, ellos no
alimentaran con combustible si
la energía o el contacto es
puesto en OFF
Bomba tipo gerotor

Una segunda bomba localizada
en la parte trasera de este
componente estilo gerotor toma
el combustible desde la etapa de
un filtro y lo envía a través de la
placa de enfriamiento del ECM a
la segunda etapa de filtrado. La
tapa de la cubierta también
contiene el regulador de presión
para el gerotor de la bomba. Un
O´ring (3) provee un sello para
evitar las fugas.
Bomba de combustible

La bomba de combustible consiste
en 2 bombas: La bomba primaria (1)
es una bomba de 2 pistones que
proveen un suministro constante a
los inyectores. La bomba es
lubricada por el sistema de
lubricación del motor. Una válvula
de dosificación a la entrada controla
el suministro de la bomba
dependiendo de la cantidad de
potencia que este siendo requerida.
En caso de exceso de combustible,
una válvula amortiguadora (6) alivia
el exceso de combustible de la
bomba y lo retorna al estanque. Un
sensor de presión (7) suministra
una señal al ECM para monitorear la
presión desde la bomba.
Bomba Elevadora

Fuel feed pump

Sellado del acople de la bomba de
combustible
Fuel Pump
R&I Service Tool
Fuel Pump R&I
Service Tool Installed
Fuel Pump R&I
Fuel Pump R&I
Inyectores y líneas de combustible.
Descripcion y funcionamiento
 MCRS HP Line Between Injectors

5 1

1. Outerwall Pipe
2. Vibralock Nut
3. Seal
8 4. Connector Fitting
5. O-Ring Groove
3
6. Sealing Cone
4
7. Innerwall Pipe
7 8. Pressurized Fuel

2
6

Cummins Confidential
Caracteristicas del inyector MCRS

Lineas de combustible de doble pared ofrece mas durabilidad que un riel comun

El sistema exige contar con un doble sistema de filtrado de 7 micras y 3 micras.
Esto evita daños en los inyectores que presentan tolerancias extremas.
Caracteristicas del inyector MCRS

Inyectores actuados electrónicamente

Rapida respuesta con multiples inyecciones

Control preciso del tiempo y la cantidad de combustible a
inyectar

Acumulador integrado al inyector ayudando a eliminar la
pulsacion de presión entre inyectores

Permite conectar en serie los inyectores sin necesitar un largo
riel comun
Requirement for Future Fuel Systems

6 of 24
MCRS Injector

La inyeccion es directa
a traves de inyectores
accionados
electronicamente de
tobera cerrada. La tapa
de valvulas es
rediseñada para dar
cabida a los inyectores

7 of 24
MCRS Injector
 Modular Common Rail Injector

Modular Common Rail Injector MCRS Injector & Serial High Pressure Fuel Line
Inyectores

Los Inyectores están constituidos de
3 partes principales:

1. Un conector T que provee los
puertos con hilos para conectar las
líneas de fuel

2. Un pequeño filtro colector de
suciedad, un orificio y un limitador
de flujo, para ayudar a mantener
una presión constante en el inyector

3. El cuerpo del inyector provee el
espacio para ser una acumulador
para la presión de fuel. Un conector
eléctrico en enchufado al arnés
principal del motor. Un solenoide
electrónicamente controlado es
usado para operar la aguja. El ECM
comanda el control sobre la
inyección y sobre el tiempo.
Características del Inyector

Cada inyector incluye ahora

su propio acumulador
integrado, lo que ayuda a
eliminar los pulsos de presión
entre inyectores y mejora la
estabilidad. También, los
inyectores son conectados en
serie, eliminando la
necesidad de contar con un
largo riel.
Conexión del inyector
Limitador de flujo
This is a cutout view of what the injector flow
limiter looks like
Injector Fuel Flow
Fuel enters the flow limiter region of the injector
Fuel fills up the area above the flow limiter’s
check ball
Fuel flow pushes down on the check ball
compressing the spring slightly
Fuel then enters the accumulator section of
the injector
Fuel fills up the accumulator section of the
injector
Solenoid Control Valve Control Chamber
Injection Needle
Nozzle Seat
Solenoid Control Valve Control Chamber
Injection Needle
Nozzle Seat
Solenoid Control Valve Control Chamber
Injection Needle
Nozzle Seat
Solenoid Control Valve Control Chamber
Injection Needle
Nozzle Seat
Solenoid Control Valve Control Chamber
Injection Needle
Nozzle Seat
Solenoid Control Valve Control Chamber
Injection Needle
Nozzle Seat
Solenoid Control Valve Control Chamber
Injection Needle
Nozzle Seat
Solenoid Control Valve Control Chamber
Injection Needle
Nozzle Seat
Solenoid Control Valve Control Chamber
Injection Needle
Nozzle Seat

The needle is balanced by pressures at the nozzle

seat and at the needle control
chamber, at the opposite end of the needle.
Solenoid Control Valve Control Chamber
Injection Needle
Nozzle Seat

When the solenoid valve is energized by the ECM,

it opens the chamber to the
return fuel line.
Solenoid Control Valve Control Chamber
Injection Needle
Nozzle Seat
Solenoid Control Valve Control Chamber
Injection Needle
Nozzle Seat

The pressure in the needle control chamber drops, the

needle is lifted, the nozzle opens and the injection
begins.
Solenoid Control Valve Control Chamber
Injection Needle
Nozzle Seat

The pressure in the needle control chamber drops, the

needle is lifted, the nozzle opens and the injection
begins.
Solenoid Control Valve Control Chamber
Injection Needle
Nozzle Seat

The pressure in the needle control chamber drops, the

needle is lifted, the nozzle opens and the injection
begins.
Solenoid Control Valve Control Chamber
Injection Needle
Nozzle Seat

When the current in the solenoid valve drops to

zero, the control valve returns to
its seat.
Solenoid Control Valve Control Chamber
Injection Needle
Nozzle Seat

The pressure in the needle control chamber increases

and becomes equal to the
pressure at the nozzle seat. The needle closes due to
a nozzle spring force and stops the injection.
Limitador de flujo
The flow limiter (check ball, seat, and spring) is used to prevent large volumes of fuel
from entering the cylinder, thus providing engine protection. If large volumes above
normal are suddenly demanded due to an injector malfunction, the check ball
compresses the spring to a point where it seals against the seat, thus cutting fuel supply
to the injector.
 Lineas de suministro y lineas de
retorno

La figura muestra
los puntos de
conexión para el
suministro de
combustible
desde los filtros
etapa 1 y la linea
de retorno de
combustible hacia
el estanque
Retorno de combustible

El múltiple de fuel provee un
punto donde todos los
retornos de fuel son
conectados y el fuel es
retornado al tanque. El
múltiple tiene una fitting de
purga de aire por la línea de
retorno desde la válvula de
dosificación de entrada. Este
fitting de purga es una válvula
check que abre a los 5 bar
(72 PSI). Esto limita el flujo
de salida del sistema en altas
presión y minimiza las
perdidas durante el arranque.
HP Line Between Injectors

5 1

1. Outerwall Pipe
2. Vibralock Nut
3. Seal
8
4. Connector
3 Fitting
4 5. O-Ring
Groove
7 6. Sealing Cone
7. Innerwall Pipe
2 8. Pressurized
6
Fuel
HP Line Between Injectors
T-connector

•Double walled pipe threads

into T-connector.
•3.5mm I.D.
•Green – fuel drain line
•Yellow – fuel inlet path
•When removing fuel line,
(before complete detachment) if
some Pressure still in line, fuel
will go thru drain path (Green)

O-ring
HP Line Between Injectors

•Double walled pipe threads

into T-connector.
•3.5mm I.D.
•Green – fuel drain path
•Yellow – high pressure fuel
inlet path
•When removing fuel line,
(before complete detachment) if
some Pressure still in line, fuel
will go thru drain path (Green)
End of Line Plug

•M24 x 1.5 with 27mm Hex head

•0.799” x 0.103” viton o-ring

• Not just any Nut!

• Has a conical shaped end to

seal against Injector
 Retorno desde las culatas
• Return fuel flow is Approxiamately 15-18% of fuel consumption
Conexiones de combustible
OEM Drain
OEM Inlet

QSK38/50/60

Stage 2/3 filter head

Modulo III. Modificaciones en el
motor
Grupo block
Rediseño del block

El block del QSK19 ha sido

modificado para incluir un
agujero para el sensor de
posición del cigüeñal en la
parte trasera izquierda del
motor que esta justo abajo y
atrás del cabezal de filtro de
aceite
Cigüeñal

El cigüeñal del QSK19
MCRS incorpora una
rueda de engrane para el
sensor de posición.

Catalogo de partes Catalogo de partes

Clic aquí Clic aquí
Engine Speed Sensor

Tone Wheel (60+1 Teeth) on crankshaft

Counter Weights

12 of 24
Eje de levas

El eje de levas ha sido modificado removiendo los
lóbulos del inyector, que no necesitan ser tan grandes
con los inyectores electrónicos. Estos lóbulos ahora han
sido maquinados por un patrón circular que pilotean el
eje de levas durante el ensamble.

Una tapa individual será utilizada para esta
configuración
Ubicación de un separador en el lugar del
balancín del inyector
Respiradero del motor
Tapa de válvulas y respiradero

Una nueva tapa de válvulas
de aluminio de 2 piezas ha
sido diseñada para acomodar
al nuevo inyector.
Adicionalmente, el
respiradero incorpora una
malla metálica como filtro.
El OEM necesita conectar
manguera de 1 pulgada
(capaz de soportar hasta
149°C). Tres tapas que
incluyen un respiradero
necesitara el motor. La tapa
es ahora fijada a la caja de
balancines usando 4
patrones de sujeción.
Seguidores de levas

El centro de los seguidores de levas ha sido removido y

un espaciador ha sido agregado dado que los inyectores
no requieren ser accionados mecánicamente
Pistón

El pistón de fierro fundido

dúctil (FCD) es usado en
todos los motores de alta
potencia. El nuevo pistón
tiene una relación de
compresión de 16:1

Catalogo de partes
Clic aquí
Culatas

Procedimiento de ensamble
Clic aquí

Las culatas de los QSK19 requieren 3 agujeros maquinados para el

combustible, timing, riel y retorno. En la culata de los sistemas MCRS
solo un agujero ha sido conservado, para aceptar un perno banjo y derivar
el retorno de combustible. Adicionalmente, guias de valvulas de hierro
fundido y nuevos asientos son usados para mejorar la durabilidad asi como
las emisiones.
Balancines superiores

Los balancines superiores han sido incorporados en la

nueva configuración, sin embargo, la varilla y el
balancín asociados al inyector han sido removidos
Ubicación de sensor de velocidad y
posición

Un nuevo diseño permite incorporar un sensor de velocidad y
posición en una rueda dentada incorporada en el cigüeñal. El
block esta diseñado para incorporar en alojamiento para este
sensor
Sensor de posición y velocidad

En la parte frontal se encontrara el otro sensor de

velocidad y posicion. La tapa de la distribucion viene
ahora acondicionada para acomodar este sensor
Ubicación de la rueda dentada que permite al sensor
entregar una señal de velocidad y posicion al ECM
Nuevo pistón del motor QSK38 y 50

El motor K38 y 50 incorpora ahora un piston de una sola pieza de
fierro fundido ductil (FCD) usado tambien en otros motores de alta
potencia. La relacion de compresion que se obtiene es de 15:1
Enfriamiento del piston

En estos motores, un
dardo es dirigido a la
corona del piston para su
refrigeracion. El caudal
de aceite es cortado
cuando la presion en el
sistema cae por debajo
de los 20 PSI

Cylinder Block
Existing K50 block has been modified to accommodate the
following:
- New fuel filter head assembly
- Fuel pump support bracket
Counterbore Ring
- Additional drillings in vee cavity
Crankshaft

New key slotted crankshaft incorporating a tone wheel for the new
crankshaft speed/position sensor. The tone wheel presses onto the
crankshaft and has a 60-2 tooth design
Crankshaft Speed/Position Tone
Wheel

Engine Speed
Indicator Teeth
Crankshaft Speed/Position Tone
Wheel

Position
Indicator
LB Camshaft Gear

24 drillings in camshaft gear face plus a dowel pin in one
of the drillings (24+1) for the new camshaft
speed/position sensor
No Offset Camshaft Keys

Straight camshaft key is the only key available. No need
for offset keys due to electronic injectors
Cam Followers

• Modified K50 cam followers

• Center injector follower has been removed
• Spacer has been added instead
• The shaft is unique to QSK50 – no injector follower oil hole
Power Cylinder

Ceramic Coated Top Ring (CKS)

• Increases fatigue strength
• Reduces scuffing

Positive Twist Second Compression Ring

• Has a top inside groove cut in it

Gas Nitrided And Plateau Honed Liner

• Improves durability

Targeted Piston Cooling Nozzle

• Prevent coking under bowl
• Reduces piston temperature

Unique bowl design for specific applications

Piston
Install with Arrow Facing Front of Engine
Piston
Cylinder Liner
Cylinder Head
• Modified K50 cylinder head
• Accommodates new injectors, valves, valve guides, valve stem seals
and fuel drain lines
• Requires three less drillings: two used for mounting the fuel rail
and the third for fuel drain
• One fuel drilling retained but machined to accept metric banjo fittings
utilized by the fuel drain
• Cast iron valve guides and new stem seals
• Metric threaded hole for injector hold-down
QSK50 Valve Train

4-Valve Per Cylinder Design

Optimizes air/fuel mixture with faster response
across the rpm band

Simplified Valve Train

Reduced loading on camshaft & gear train
with removal of injector train for MCRS

Eliminates need for injector adjustment

Advanced Valve Metallurgy

Enhanced thermal durability

Intake valves with Nitride coating &
triballoy valve seats

Inconel exhaust valves with rotators

Stemless crossheads

Upgraded with cast iron valve
guides & chrome valve stems
Rocker Levers
• K50 rocker levers have been used
• Push rods and rocker levers associated with injection have
been removed
• Injection rocker levers replaced by spacers
Rocker Levers
Sistema de lubricacion
Sistema de lubricacion QSK19
Válvulas en el sistema de lubricación
Lubricacion tren de engranajes frontal
Lubrication Flow

High Pressure Relief Valve

Opens @ 160 PSI, Dumps to Sump
Lubrication Flow
Lubrication Flow

Water pump drive

bushing no longer
has an oil hole
 Lubrication Flow

#4. Oil pressure regulator

40-70 PSI @ rated speed,
dump to sump

#7. Filter bypass valve,

opens @ 51 PSI,
dump to post filter gallery

#12. Piston cooling nozzle

regulator, 15-20 PSI
Eliminator Filter Flow
Fuel Pump is Oil Lubricated
Cambios en el sistema de lubricacion

Nuevos filtros de
combinacion de la
serie 9000. Este
cabezal elimina
un cabezal
secundario que
daban cavida a
los filtros LF777.
Ubicación sensores pre y post filtro
Nueva bomba de aceite

la nueva bomba es
necesaria, ya que
aumenta el caudal
requerido para
enfriar la corona
de los pistones
Sistema de refrigeracion
Descripción sistema de refrigeración
Cabezal termostatos
 Sistema de refrigeración



Highly effective 2 Pump / 2 Loop Jacket
Water Aftercooling
(JWAC) system demonstrates
exceptional levels of reliability:
First loop - main engine loop controls
engine jacket water
Second loop - cools Low Temperature
Aftercooling (LTA)
circuit

New combined water pump incorporated
for Tier 2 engine
features a single common shaft and 2
impellers / housings

QSK50 CM850 MCRS engine external
plumbing upgraded
for leak-resistance

New LTA Thermostat Housing
Bomba del sistema de refrigeración Motores
QSK38/50
Nueva bomba de agua
 Water Pump Plumbing
LTA loop
bypass tube
Engine loop
bypass tube

LTA pump
outlet tube

Engine loop
suction tube

LTA loop
suction tube
Water Pump Removal
Water Pump Removal
Water Pump Removal
Water Pump Elbow Removed
Water Pump Removed

New coolant
pressure sensor
location

New water pump

discharge flange
Water Pump Weep Hole
Suministro de aceite a la bomba
New LTA Thermostat Housing,
2 Thermostats

LTA thermostats begin to open @ 115 degrees F, fully open @ 135 degrees F
 Engine Loop Thermostat Housings, 4
Thermostats Total

Four coolant
filters

Engine loop thermostats begin to open @ 180 degrees F, fully open @ 202 degrees F
 New Aftercooler & ECM Cooling Plate
Coolant Plumbing
Coolant return
from aftercooler
Coolant return from elements
ECM cooling plate

Coolant supply
to aftercooler
elements

Coolant supply to
ECM cooling plate
HP Turbo Coolant Supply &
Return
Supply

Return
Cooling System Manual Vent Points
LTA tubes
(2 vents)

HP turbos
(2 vents)
Cooling System Drain Locations

Block drain Aftercooler element drain

ECM cooling plate drain

 Engine Loop Coolant Flow

7 PSI minimum radiator

pressure cap rating

212 degrees F maximum

allowed top tank temperature
LTA Loop Coolant Flow
Flow Through Thermostat Housing

Thermostats
Open

Thermostats
Closed
Cambios en el sistema de refrigeracion

2 termostatos
adicionales a los
principales son
requeridos para
refrigerar el
sistema LTA
Nueva bomba integrada

Una nueva bomba
integrada en
lanzada junto con
este motor. Dos
impleler se tienen,
una para el sistema
principal y otra para
el sistema LTA.
Ubicación termostatos

Sistema principal Sistema LTA

4 filtros para el sistema de refrigeracion
Sistema de admisión y escape
Sistema de refrigeracion principal y sistema
CAC
Turbo HX83 utilizados por el motor QSK19

The turbocharger for this
engine is the Holset
HX83.This is equipped with a
turbocharger speed sensor
for optimized performance
and overspeed protection.

To aid in the prevention of
turbocharger overspeed an
altitude derate, as on the
previous QSK 19 engines, is
used.
Cambios en el sistema de admision. Turbo
utilizado en un motor simple etapa.
Turbos usados en motores doble etapa
Nuevos multiples de admision

Los nuevos multiple de
admision estan hechos
de fierro fundido de tal
forma de obtener una
mejor resistenacia a las
altas cargas en estos
nuevos sistemas de
combustibles
Caracteristicas de los turbos de alta presion

Los turbos de alta
son refrigerados
por aceite y
tambien por el
sistema de
refrigeracion.
Modelos de turbos utilizados
Refrigeración del turbo compresor
Lubricacion turbo compresor
Modulo IV. Revisión de
procedimientos relacionados
Remoción e instalación del inyector
Clean the Injector Tee Fitting Connection Area and Fuel Line Fittings.
Clean the Rocker Cover and Injector Cover Plate.
Loosen the Outer Tube Fittings and Pull the Seals Away From the High
Pressure Fuel Line Fittings
Cuidado con la manipulacion de las cañerias

Before any fuel lines are
removed, they must be
cleaned thoroughly and
then once removed,
placed in a plastic bag to
prevent debris from
entering the system.
Due to the injector
design tolerances this is
a necessary step during
service.
Loosen the High Pressure Fuel Line Fittings and Remove the Fuel Line
Extracción de un Inyector. Paso N°1

NOTA: No reutilice los tapones
protectores. Los tapones
protectores deben usarse
inmediatamente al sacarlos de la
envoltura de plástico. Si ellos no
se usan inmediatamente, los
tapones protectores deben
desecharse. Si los tapones
protectores se ensucian en
cualquier manera antes de
usarse, los tapones protectores
deben desecharse y usarse un
nuevo juego.

Si no está ya realizado, tapone los
puertos en cada lado de la pieza en
T del inyector con los tapones
protectores, antes de sacar el
inyector. Asegúrese de que los
tapones se acuñen firmemente en
su lugar. Esto impedirá que entren
desechos y causen daño al inyector
Ver video de remoción del inyector
Follow the Procedure on QSOL to Carefully Plug and Clean the Injector
T-fitting Ports
Follow the Procedure on QSOL to Plug and Clean the Injector Supply
Line Fittings
Disconnect the Injector Electrical Connector
Pry up on the Retaining Clip and Remove the Injector Electrical
Connector From the Mounting Bracket
Remove the Retaining Capscrews and
Remove the Wiring Harness Mounting Bracket From the Rocker Cover
Remove the Two Capscrews Securing the Injector Cover Plate to the
Rocker Cover
Pry the Injector Cover Plate From the
Rocker Cover and Remove
Remove the Three Remaining Rocker
Cover Capscrews and Remove the Rocker Cover
Using a 13mm, 6 Point, Flex Head Socket;
Loosen the Injector Hold Down Capscrew
Remove the Injector Hold Down Capscrew with a Magnet and Discard
the Capscrew
Remove the Injector and Injector
Hold Down Clamp as an Assembly
Extracción de un Inyector. Paso N°2

Quite y deseche el tornillo de
sujeción del inyector.

Use una barra de talón para
sacar el inyector. Coloque la
barra de talón entre el cuerpo
del inyector y el balancín de
escape y apalanque ligeramente
el inyector, desde el barreno del
inyector.

Cubra el barreno del inyector en
la cabeza de cilindros, para
impedir que entren objetos
extraños y causen daño al
barreno y a la cámara de
combustión
Injector Hold Down Clamp
Cover the Exposed Overhead Components
Limpieza en cada uno de los procesos

Limpie el barreno del inyector en
la cabeza de cilindros con
limpiador para contactos,
Número de Parte 3824510 ó
equivalente, para asegurar que
los arosellos sellen
apropiadamente.

Limpie el barreno roscado en la
cabeza de cilindros donde será
instalado el tornillo de sujeción
del inyector con limpiador para
contactos, Número de Parte
3824510 ó equivalente, y aire
comprimido.
Clean and Inspect the Injector, Tee Connector and Wiring Harness
Replace the Two Injector O-Rings and the Injector Seal
Inspect the Injector O-Ring/Damper,
Replace if Damaged

Quite y deseche el sello en el
extremo del inyector.

Quite y deseche los dos
arosellos en el inyector.

No quite el
arosello/amortiguador en
este momento.
Inspección del Inyector

Limpie el ensamble del inyector
con limpiador para contactos,
Número de Parte 3824510 ó
equivalente. Permita que se
seque completamente al aire.
No use aire comprimido para
secar o limpiar el inyector.

Inspeccione la punta de la
boquilla por daño.

Reemplace inyectores con
boquillas dañadas que impidan
suministro de combustible hacia
la cámara de combustión.

Inspeccione el cuerpo del
inyector por signos de corrosión,
grietas, y otro daño.

Inspeccione las ranuras para
arosello por daño que no
permitirá que los arosellos sellen
apropiadamente.
Ensamble Inyector

3
Clean and Inspect the Injector Bore
Lubricate the Injector O-Rings and
Damper With Engine Oil
Instalar Inyector
Install the Injector and Injector Hold
Down Clamp as an Assembly
Instalación del Inyector

Puede usarse el instalador

del inyector en instalaciones
de inyector sencillo o
múltiple.

Instale el ensamble en la
cabeza de cilindros,
golpeando ligeramente sobre
el inyector con un mazo de
cara blanda.
Lightly Snug the NEW Injector Hold Down Capscrew. Do Not Reuse
Injector Hold Down Capscrews!
Injector Alignment Tool
Herramienta de alineación de inyectores

Ensamble el kit instalador del
inyector, Número de Parte
4918620. Apriete con sus dedos
los tres tornillos con hombro.

Coloque el instalador del
inyector sobre el inyector, tal que
el émbolo del resorte del balín
esté sobre el lado cónico del
inyector (1). Si es necesario,
ajuste el émbolo del resorte del
balín, de modo que presione
contra el inyector. Asegúrese de
que el lado plano del inyector (2)
asienta parejo con el instalador
del inyector
Install the Injector Alignment Tool and Align the Injector
Pasos finales

Alinee el instalador del inyector con
dos inyectores.

Apriete los tornillos de la mordaza de
sujeción del inyector.

El ángulo de torque de 60 grados
puede alcanzarse en el tornillo,
marcando la posición de una esquina
del tornillo, con un punto en la
mordaza de sujeción del inyector.

Apriete a:
Torque Value: 68 n.m[50 ft-lb ]

Haga retroceder completamente.

Apriete a:
Torque Value: 20 n.m[177 in-lb ]

Gire 60 grados el tornillo.

Retire el instalador del inyector.

Torque the Injector Hold Down Capscrew to 50 ft-lb, loosen, tighten to 22 ft-lb,
Rotate an Additional 60 Degrees
Clean the O-Ring Groove in the Rocker Cover and Install a New
Injector Cover Plate O-Ring
Install a New Rocker Cover Gasket and Install the Rocker Cover,
Torque the 3 Installed Capscrews

Do not install this

capscrew at this time
Install the Injector Cover Plate, Torque the Two Capscrews
Install the Electrical Harness Bracket, Torque the Capscrews and
Connect the Injector Wiring Harness
Remove the Protective Plug From the Injector and Discard the Plug
Uso de los tapones protectores

No reutilice los tapones protectores.
Los tapones protectores deben
usarse inmediatamente al sacarlos
de la envoltura de plástico. Si ellos
no se usan inmediatamente, los
tapones protectores deben
desecharse. Si los tapones
protectores se ensucian en
cualquier manera antes de usarse,
ellos deben desecharse y usarse un
nuevo juego.

Tapone los puertos en cada lado de
la pieza en T del inyector con los
tapones protectores, Número de
Parte 4918767.

Asegúrese de que los tapones se
acuñen firmemente en su lugar,
para impedir que entren desechos y
causen daño al cuerpo del inyector.
Líneas de alta presión

Las líneas de suministro de
alta presión del inyector
consisten de los siguientes
componentes:
1. Tubo de pared externa
2. Tuerca de ojal rectangular
3. Ojal
4. Conector
5. Ranura para arosello
6. Cono de sellado
7. Tubo de pared interna
Ubicación del tapón en la ultima tapa de
válvulas
Inspect and Install the Injector Supply Line,
Tighten the High Pressure Fuel Fittings Alternately and Evenly, Torque
to Specification
Start the Engine, Perform the Fuel System Leakage Test With INSITE
and Check for Fuel Leaks
If no Fuel Leaks Were Observed; Push the Seals Into Contact With the
High Pressure Fuel Fittings and Tighten the Outer Tube Fittings to
Specification
The Fuel Leak Could be From any of the HP Fuel Lines From the Fuel Pump to
the Injectors. Loosen the Outer Tube Fittings, Pull Back the Seals, Start the
Engine and Perform the Fuel System Leakage Test with INSITE. Continue this
Procedure Until the Leak is Located.
Torque de la cañeria

Instale las tuercas de ojal
rectangular con una llave de
pata M24 [15/16 pulg.]
adecuada y torquímetro.

Soporte la tuerca conectora
con una llave mientras
aprieta la tuerca de ojal
rectangular.

Torque Value: 45 n.m[33
ft-lb ]
Keep it Clean!

It is Critical that no Contamination be Allowed to

Enter the Fuel System

Use Appropriate Cleaning Procedures Found on
QSOL Before Opening the Fuel System at any
Component

This is Critical!
Revisión bomba de levante
Chequeo a la bomba de levante

La bomba de levante opera por
120 segundos cuando el
contacto esta en ON. La bomba
de levante operara mientras el
motor este arrancando hasta
que la presión de fuel alcance
los 200 bar (2900 PSI)

Después de los 120 segundos
de operación, la bomba de
levante debe producir presión.
Si no lo hace, la bomba debe ser
reemplazada.

Mínima presión de levante: 3 bar. (43.5 PSI)

Revisión de la bomba de levante
Medición de restricción de
combustible
Medición de restricción en el sistema de combustible

Con la válvula de suministro de

combustible cerrada, quite el tapón
M14 STOR del múltiple de entrada
del combustible e instale un
adaptador Compuchek®, Número de
Parte 3824844, ó equivalente

Abra la válvula de suministro de
combustible, y arranque y opere el
motor en ralentí, sin carga.

Registre la restricción de entrada de
combustible.

La restricción máxima de entrada de
combustible es: 254 mm Hg [10 pulg.
Hg].

Si la restricción está por arriba de las
especificaciones, mida la restricción
del filtro de combustible de Etapa 1.
Medición de restricción en el sistema de combustible.
Filtros de Etapa 1. Industrial Pro

Quite la manguera de purga de aire

(1) de la válvula check de purga de
aire (2).

Quite la válvula check de purga de
aire (2) del bloque del múltiple de
drenado (3).

Instale el probador del sistema de
combustible, (1), Número de Parte
4918612, en lugar de la válvula
check de purga de aire.

Instale la manguera de purga de
aire.

Probador del Sistema de
Combustible 55 n.m [41 ft-lb ]

Manguera de Purga de Aire 45
n.m[33 ft-lb ]
Filtros Etapa 1

Quite el tapón roscado de
cabeza hexagonal con arosello
(1) en la entrada y el tapón
roscado de cabeza hexagonal
con arosello (2) en la salida de
los múltiples del cabezal del filtro
de Etapa 1, y sustitúyalos con
adaptadores Compuchek®.

Conecte un indicador de vacío y
adaptador, al adaptador
Compuchek® en el puerto de
entrada.

Arranque y opere el motor en
ralentí bajo, sin carga.

Registre la restricción de
entrada de Etapa 1.
Valores de restricción sistema de combustible

Quite el indicador de vacío y adaptador

del puerto de entrada e instálelo en el
adaptador Compuchek® en el puerto de
salida. Arranque y opere el motor en
ralentí bajo, sin carga.

Registre la restricción de salida de Etapa
1.

Reste la medición obtenida en la entrada
de Etapa 1, de la medición obtenida en
la salida de Etapa 1. Esta es la
restricción de Etapa 1.

Ejemplo:

La restricción de entrada de etapa 1 es
25 mm Hg [1 pulg. Hg]

La restricción de salida de etapa 1 es
113 mm Hg [4.5 pulg. Hg]

La restricción de etapa 1 es 113 mm Hg
[4.5 pulg. Hg] menos 25 mm Hg [1 pulg.
Hg] igual a 88 mm Hg [3.5 pulg. Hg].
Procedimiento reemplazo filtro
Industrial pro
Paso 1

Aplicaciones Industriales y de
Generación de Potencia

El combustible debe drenarse
del cabezal del filtro, antes de
sacar el elemento del filtro.

Coloque un recipiente adecuado
bajo el filtro de combustible de
Etapa 1 a ser reemplazado.

Use la llave para collarín/tapón
de purga, Número de Parte
3944451S, para abrir el tapón de
purga para eliminar la bolsa de
aire en el filtro.
Paso 2.

Use la llave para
collarín/tapón de purga,
Número de Parte 4944451S,
para aflojar el collarín.

Quite la tapa transparente
(1), resorte del filtro (cono de
goma) (2), elemento del filtro
de combustible (3), y arosello
(4).

Quite el ojal de sellado (5)
del adaptador del filtro.

Deseche el arosello (4) y el
ojal de sellado (5).
Paso 3.

NOTA: Se muestra el filtro de
la aplicación industrial.
Aunque diferente, el
procedimiento permanece
igual para ambas
aplicaciones, industrial y
marina.

NOTA: Aquí se muestra el
procedimiento de limpieza
para la filtración de Etapa 1.

Revise la superficie sellante del
cuerpo del filtro. Limpie la
superficie con un trapo limpio sin
pelusa, para remover cualquier
desecho o suciedad.
Paso 4. Elementos de reemplazo

Aplicaciones Industriales y de
Generación de Potencia

El reemplazo del elemento del filtro
de Etapa 1 incluye el arosello (4) y
ojal sellante (5) apropiados.

El arosello y el ojal deben
reemplazarse con el elemento del
filtro para asegurarse de operación
correcta.

En el filtro de Etapa 1, para los
motores industriales y de
generación de potencia, instale un
nuevo arosello (4), elemento del
filtro (3) (suministrado con un ojal
sellante (5) insertado dentro del
elemento del filtro), resorte del filtro
(2), y tapa transparente (1).
Indicaciones respecto al cebado de los filtros

Aplicaciones Industriales y de
Generación de Potencia

Los filtros de Etapa 1 y de Etapa 2
deben cebarse antes de arrancar el
motor.

El procedimiento para cebar la
filtración de Etapa 1 y de Etapa 2 se
cubre en los mismos pasos, como
sigue.

Verifique que la válvula de drenado
en el filtro de Etapa 1 esté cerrada
en la base del filtro.

Cierre la válvula de cierre del
suministro de combustible.
Cebado del sistema de combustible

Llene el filtro con combustible diesel

limpio.

Instale el tapón de purga.

Apriete el tapón de purga sólo a
mano.

Abra la válvula de cierre del suministro
de combustible

El interruptor de llave debe ciclarse de 2
a 3 veces para cebar el sistema de
combustible.

La bomba de levante del combustible
operará por 120 segundos cuando la
llave se cambie a la posición de ON.
Cuando la bomba de levante deje de
operar, gire el interruptor de llave a la
posición de OFF por aproximadamente
30 segundos antes de repetir.
Eliminación de agua del sistema

Abra la válvula de drenado. Si hay
agua acumulada en el sistema, el
agua fluirá primero.

Cuando comience a fluir
combustible del drenado, cierre la
válvula de drenado.

Los líquidos drenados deben
desecharse de conformidad con las
regulaciones ambientales locales.

Cierre el tapón de purga.

Arranque el motor, y eleve las rpm
por 1 minuto para purgar el aire del
sistema.

Si el motor falla para arrancar, cebe
el filtro para eliminar el aire
excesivo.
Regulacion de valvulas
Herramientas especiales

Para reducir la posibilidad de
daños en el motor, use una
tapa protectora de la culata ,
para prevenir que
herramientas caigan hacia la
cavidad de los seguidores de
levas.
Instale la tapa protectora de la
culata, Part Number 4918282,
dentro del agujero de la varilla.

Use service tool, Part Number
3824901, and select a feeler
gauge for the correct valve lash
specification. Insert the gauge
between the rocker lever socket
and the crosshead.
Medidas de regulacion
Pasos finales. Torque de la tuerca

El regulador no debe girar

cuando la tuerca se esta
torqueando.

For the torque method (with
adapter), use torque wrench
adapter, Part Number ST-
669.

With Adapter

48 n.m [35 ft-lb ]

Without Adapter

60 n.m [44 ft-lb ]
Modulo V. Controles
Electrical Wiring Interface

31 Pin

23 Pin

16 Pin
Electrical Wiring Interface

Power Connector
– Deutsch HD36-24-16SE-059 (OEM Side)
– Sixteen 12 Gauge (AWG) Contacts, 100 AMP Capacity
– Discrete connections for all module power, grounds plus
keyswitch

Signal Connector #1
– Deutsch HD36-24-23PE-059 (OEM Side)
– Twenty Three 16 Gauge Contacts

Signal Connector #2
– Deutsch HD36-24-31SE-059 (OEM Side)
– Thirty One 16 Gauge Contacts

OEM Cense Connector Removed – Functionality in Advanced
Engine Monitoring but RS232 and R422 not supported

J1708 Communication Protocol not supported
Fuses (4)
10 Amp, Unswitched Supply

Datalink ECM 3 ECM 2 ECM 1

3 CM850 ECMs

ECM 1 ECM 3
Source Address Source Address
144 (Child 2) 00 (Parent)

ECM 2
Source Address
01 (Child 1)
CM850 ECM

50 pin
connector

60 pin
connector
4 pin
connector
1939 Backbone

1939 Terminators
Sistema electrico

Fully sealed wiring harness assembly with foam filled rail &
fail-safe connectors
Cable
Branch material
Seal Profile Clip Gland Backshell

Screw

OEM connection
End Plate Conduit
mounted on main pipe
Breakouts
Conduit
Backshells molded

SS Box

B A

Multi-sensor
dis-connects
Descripcion sistema Electronico

10 existing sensors
6 new sensors
22 AEM sensors Engine Fuel Temperature
Fuel Delivery Pressure
Water-in-Fuel (off-engine)
Barometric Air Pressure
Fuel Filter Fuel Injector Metering
Oil Temperature (Oil Pan)
ECM3 ECM2 ECM1 Head Pump Rail Pressure
Intake Manifold Intake Manifold
Temperature Temperature
Intake Manifold
Oil Rifle Pressure
Pressure
Camshaft Speed &
Exhaust Gas Position
FRON
Temperature x 16 T Coolant
Turbo Speed Temperature
REAR
(Single-Stage)
Crankshaft Speed Crankcase Pressure
& Position
Intake Manifold
Temperature
Intake Manifold
Pressure Coolant Level
(OEM fitting)
Intake Manifold Lube Oil Filter
Temperature Post-Oil Filter Head Water Pump
Pressure Pre-Oil Filter Pressure Coolant Pressure
Ubicación de los puntos de conexion
Ubicación de los ECMs 850

El ECM1 controla
los siguientes
inyectores: 1L, 2L,
7L y 8L

El ECM2 controla el
siguiente grupo de
inyectores: 2R, 3R,
4L, 5L, 6R y 7R

El ECM3 controla el
siguiente grupo de
inyectores: 1R, 4R,
5R, 3L, 6L y 8R
INJECTOR DRIVER MAPPING
60 pin ECM Q50/60 source Q50/60 source Q50/60 source
Conn Driver address 00 address 01 address 144
Cylinder # BANK # Cylinder # BANK # Cylinder # BANK #
45 Drv 1+ 2 1R 6 3R 1 1L
53 Drv 1-

54 Drv 2+ 10 5R 7 4L 15 8L Share same

51 Drv 2- Vboost supply

55 Drv 3+ 11 6L 14 7R
52 Drv 3-

56 Drv 4+ 8 4R 4 2R 3 2L
58 Drv 4-

46 Drv 5+ 16 8R 12 6R 13 7L Share same

60 Drv 5- Vboost supply

57 Drv 6+ 5 3L 9 5L
59 Drv 6-
 Tier 2 AEM
QSK50/60
Insite
J1939 Public Vehicle
(Contains
functionality of Communication
INSITE Cense)
RS422 Modular Mining/
CM850
Child 2 X Dispatch/ Vehicle
Communication

Challenges:
Sensors (engine RS232 • RF Interface
controlling and CM850 • RS422 Interface for
protection) Child 1 X existing systems
• Data Storage/Streaming

CM850
Master
Short range RF (Mining Gateway)

Engine

Operator Panel
Lamps
9 Pin Datalink Connector
J1939 Communication Only

Pin D
Pin C
Sensors
Intake Manifold Intake Manifold
Pressure Sensor Temperature Sensor
(one of two) (one of four)
Sensors

Coolant Pressure
Sensor
Coolant Pressure
Sensors

Coolant Temperature Sensor

Sensors

Engine Camshaft Speed/Position

Sensor
Sensors

Engine Crankshaft Speed/Position Sensor

Sensors

Barometric Pressure Sensor

Sensors

Pre-Oil Filter Pressure Sensor

Engine Oil Rifle Pressure Sensor

Sensors

Engine Oil Temperature Sensor

Sensors

Crankcase Pressure Sensor

Sensors

Prelube Oil Pressure Switch

(No ECM Interface)
Sensors

Fuel Delivery Pressure Sensor

Sensors

Engine Fuel Temperature Sensor

Sensors

Injector
Metering Rail
Pressure Sensor
Sensors

Water in Fuel
Indicator Sensor
Update Slide. Now in Stage
1 Fuel Filter Manifold
Entradas sensores analogos sistema MCRS
entradas fuera de rango y valores por defecto
 ECM 850
50-pin machine body
4-pin power 60-pin engine
supply

ECM : Electronic Control Module

Power Supply Connector 4 Pins (DTP06-4S)
1 Battery power supply (-)

2 Battery power supply (-)

3 Battery power supply (+)

4 Battery power supply (+) 4-pin power

supply

60-pin
engine
50-pin
machine
body
Conectores CM850
 Engine Connector 60 Pins (DRC26-60S-05)
Pin No.1

Pin No.60

4-pin power
supply

60-pin
engine
50-pin
machine
body
 Engine Connector 50 Pins (DRC26-50S-04)
Pin No.1
Pin No.50

4-pin power
supply

60-pin
engine
50-pin
machine
body
Electric Circuit Diagram

High Voltage
55 - 65 Volt
Diagrama del circuito electrico

Charger Circuit :
About 8 Ampere at
injection start!
Diagrama del circuito electrico

Charger Circuit :
About 4 Ampere
during injection!
 Sensor Voltage Range Operation
Desconectar un sensor
de temperatura

5.0V
Out-of-Range High
4.75V
Out-of-Range
Desconectar un sensor High Fault Code
de presion

Normal Sensor
Operating Range
0.25V Out-of-Range
Low Fault Code
Out-of-Range Low
0.0 V
Conclusión

Este es el primer curso relacionado con los sistemas

MCRS aplicados a los motores de alta potencia. En
el futuro, dispondremos mas motores de estas
características en nuestro mercado y debemos estas
preparados.

Toda la información mostrada en esta presentación
fue extraída de QSOL, GDC, Presentaciones de
motores electrónicos Komatsu, entre otras fuentes.
FIN