CICLOS DE GASES

CICLOS IDEALES - CICLO OTTO

INTRODUCCION.

En esta guía se tratará principalmente los parámetros y criterios de

rendimiento para las máquinas de combustión interna, se expondrán las bases
o criterios bajo los cuales se supone que funcionará una máquina de este tipo,
también se describirán los procesos para el ciclo ideal de Carnot de aire
normal, y se estudiará el ciclo Otto.

Las plantas de potencia que se usan para impulsar barcos, autos, etc, se
conocen normalmente como máquinas de combustión interna puesto que la
liberación de energía se obtiene mediante la combustión dentro de la máquina.
En el tema número 1 se centró la atención en los sistemas en los que la
liberación de energía mediante combustión ocurría en forma externa al
dispositivo o máquina que convertía dicha energía en trabajo útil. Cuando se
hace de esa manera ocurren muchas limitaciones (problemas asociados a la
resistencia de las superficies en donde se lleva a cabo la transferencia de
calor) Muchas de estas limitaciones pueden superarse si se libera la energía
del combustible dentro de la máquina.

OBJETIVO GENERAL.

Analizar los Ciclos de Carnot de aire normal y Otto como ciclos de potencia
de gas.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Analizar el ciclo estándar de aire como una base para el análisis de los
motores de combustión interna.

Utilizar un modelo de ciclo estándar de aire de Carnot para determinar la

eficiencia teórica de un ciclo.

Analizar el Ciclo Otto como un ciclo de aire estándar de aire a volumen

constante
Determinar la eficiencia de un ciclo Otto.
CONTENIDO.

1.- Ciclos ideales

2.- Ciclo de Carnot de Aire Normal.

3.- El motor de Combustión interna.

4.- Términos importantes para el estudio de los motores de combustión

interna.

5.- Ciclo Otto de Aire Normal.

6.- Diagrama real del motor de combustión interna.

Bibliografía Complementaria.

DESARROLLO DEL CONTENIDO.

1.- CICLOS IDEALES.

Es obvio que existe el deseo de construir motores térmicos con

rendimientos lo mas alto posibles, para lograr este propósito los procesos que
constituyen el ciclo del motor deben estar lo mas cerca posible de la
perfección termodinámica. Los motores térmicos primitivos no se construían
con estas consideraciones, pero hoy día, gracias a la técnica mecánica y los
estudios termodinámicos, se logran rendimientos muy altos. En otras palabras
el motor se construye ahora de manera que su ciclo se acerque lo mas posible
a algún ciclo teórico desprovisto totalmente de imperfecciones. Estos ciclos se
conocen como ciclos ideales. Hemos visto que cuando un motor trabaja entre
unos limites fijos de temperatura no puede tener un rendimiento mayor que el
de un motor cuyo ciclo este formado por fases interna y externamente
reversibles, entre los mismos limites de temperatura. El rendimiento ideal para
cualquier ciclo ideal sobre el que se diseñe un motor, parece debería se igual
al ciclo de Carnot, para los mismos limites de temperatura. Esto no es así, en
la realidad, pues de hecho el rendimiento de la mayoría de los ciclos llamados
ideales es menor que el ciclo de Carnot.
 El ciclo ideal que se escoge como base para diseñar un motor no debe
considerarse solamente desde el punto de vista del rendimiento ideal. Un
rendimiento alto es, desde luego, muy importante, pero el ciclo que se escoge
debe ser tal que las limitaciones prácticas no impidan al ciclo real aproximarse
al ideal, y también tal que los efectos de la irreversibilidad no afecten
demasiado al rendimiento.

En la mayoría de los casos el análisis del ciclo real de los sucesivos

estados por los que pasa el fluido agente es muy complejo. En el caso del
motor de combustión interna, por ejemplo, las propiedades físicas y químicas
del fluido se alteran a medida que se desarrolla el ciclo. En los motores
alternativos se introduce una carga fresca en el cilindro al principio de cada
ciclo, y no puede decirse en rigor que el fluido agente cambia de estado de
manera cíclica.

Por tanto, en un motor de combustión interna real, la determinación

exacta del estado del fluido agente en un instante determinado es virtualmente
imposible y solamente puede determinarse un estado medio para algún punto
determinado del ciclo mecánico, considerando el motor a lo largo de un gran
numero de ciclos. Para facilitar el análisis del comportamiento del motor de
combustión interna y proporcionar al técnico una base sobre la que pueda
establecer el proyecto de un motor se han introducido los ciclos ideales tipo de
aire.

Este tipo de ciclo teórico tiene como objetivo encontrar las relaciones
entre las variables controlables en cada una y sus posibilidades de utilización
para producir trabajo en los motores térmicos.

Los requerimientos básicos para el modelado de cualquier situación

termodinámica son que el fluido de trabajo sea una sustancia pura, que
permanezca en equilibrio en todo momento y que realice procesos idealizados
dentro de un sistema termodinámico. Para asegurar que estos requerimientos
se satisfagan, un ciclo estándar de aire se basa en las siguientes suposiciones:

a) El fluido de trabajo es aire, que se considera un gas perfecto.

b) El aire funciona en condiciones de equilibrio a lo largo del ciclo
c) Todos los procesos que conforman el ciclo son reversibles.
 d) El proceso de combustión interna se modela como un proceso de
adición de calor del entorno al sistema.
e) El proceso de escape se modela como un proceso de rechazo de calor
del sistema al entorno.

3.- EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.

Es cualquier máquina térmica donde la combustión de la mezcla

combustible-fluido de trabajo es el aporte de energía y los productos de la
combustión constituyen el fluido de trabajo para el resto del ciclo de la
maquina térmica en cuestión.

Tipos:

Los motores de combustión interna se clasifican en varios tipos de

acuerdo a:

a.- El ciclo teórico con que opera el motor: ciclo OTTO (Gasolina,
aceite ligero), ciclo DIESEL (Aceite pesado, combustible pesado).
b.- Tipo de sistema de encendido: motores de encendido por chispa o
explosión, en estos motores se aspira al cilindro una mezcla de
combustible y aire y luego se enciende por medio de una chispa,
todos estos motores operan con el ciclo OTTO teórico; motores de
encendido por compresión, el aire puro se comprime primero a una
alta presión y luego se inyecta al cilindro una neblina de
combustible, en forma de finas gotas. (Ciclo DIESEL teórico).

c.- Numero de emboladas del pistón por ciclo: el motor de 4 tiempos

(2 revoluciones por carrera de potencia), el motor de 2 tiempos (1
revolución una carrera de potencia).

d.- Manera de introducir el combustible en el cilindro: carburador,

(motores de encendido por chispa), inyector (motores de encendido
por compresión)
4.- TERMINOS IMPORTANTES PARA EL ESTUDIO DE LOS
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.

DIAGRAMA INDICADOR:

Cuando se mueve el motor, la presión y el volumen del fluido de trabajo

cambia de manera continua en cualquier ciclo. El diagrama de volumen y
presión para el ciclo se llama diagrama indicador y se obtiene adaptando un
dispositivo llamado indicador del motor sobre cualquier cilindro del mismo.
No se debe confundir con una parte del motor, sino que es una pieza esencial
del equipo de ensayo. Existen muchos tipos de mecanismos indicadores y un
modelo que puede ser conveniente a un tipo determinado de motor puede no
serlo para otros tipos. En general, pueden clasificarse en los siguientes tipos:
mecánicos, ópticos, eléctricos, electrónicos. En la figura se muestra un
indicador mecánico, este tipo de indicadores fue diseñado inicialmente para
motores de baja velocidad, pero hoy día pueden obtenerse tipos modificados
adecuados para motores de altas velocidades.
 El indicador del motor consiste en un pequeño conjunto de pistón y
cilindros fijados en la parte más alta del cilindro del motor de modo que la
presión del cilindro opera sobre el pistón del indicador. El pistón del indicador
está gobernado por un resorte calibrado con precisión . La cantidad de
movimiento del pistón es directamente proporcional a la presión dentro del
cilindro del motor, este movimiento amplifica por medio de un mecanismo de
articulación. Este mecanismo hace que el movimiento sea trazado sobre un
papel enrollado en el cilindro dando como resultado el diagrama de presión-
volumen del ciclo completo de operaciones que tiene lugar dentro del cilindro
del motor.

Para calcular el trabajo neto producido por el ciclo, se mide el área neta
positiva y se multiplica por el factor de escala correspondiente a la resistencia
del resorte empleado en el indicador. El trabajo así calculado se llama trabajo
indicado por ciclo. Si este trabajo se divide entre el volumen barrido por la
embolada del pistón, se obtiene la presión media efectiva indicada (PMEI). La
PMEI es la presión uniforme que daría el mismo trabajo neto indicado según
se calculó a partir del diagrama indicador.

VOLUMEN DE CILINDRADA:

Vc= A* Lrecorrida= pi*D²*Lrecorrida

4

En motores de vario cilindros, se multiplica por el numero de

cilindros.

GRADO DE COMPRESIÓN:

GC= Vol. cilindrada + Cámara de compresión.

Cámara de compresión

El pistón ascendente presiona toda la cantidad de gas en la

cámara superior del cilindro, llamada cámara de compresión o
también volumen de espacio muerto. Con alta compresión los
motores tienen una mejor potencia y consumen menos
 combustibles, pero las partículas de gas se calientan con elevada
compresión y pueden encenderse por si mismas.

5.- CICLO OTTO.

Desde mediados del siglo XIX se llevaron a cabo intentos para construir
un motor de combustión interna. Algunos consideraron el tratar de hacer
funcionar con pólvora una maquina. Dicho explosivo al estallar movería un
émbolo hacia arriba, y el movimiento de descenso del mismo se transmitiría a
una cremallera y haría girar un eje conectado a una carga. Esta máquina no
tuvo existo y se exploraron nuevas posibilidades. En 1862, Beau de Rochas
estableció los pasos necesarios para obtener una máquina eficaz. Sin embargo,
correspondió a Nicholas Otto, quién desarrolló de manera independiente la
teoría, el llevar la idea a la práctica y poder construir un motor operable. El
primer motor de combustión interna que funcionó con éxito fue pues el motor
Otto, construido por este investigador en 1876.

La introducción del combustible (gasolina) en un motor de combustión

interna da lugar a una masa variable en el ciclo. Así mismo, al final del ciclo,
la carga completa se descarga, y se introduce una nueva carga para que sufra
un nuevo ciclo idéntico al primero. Durante los procesos reales, se intercambia
calor y trabajo en cada porción del ciclo. La masa, los calores específicos y el
estado del fluido son todos variables. Ver figura . Bajo estas circunstancias, el
análisis de un ciclo se hace muy difícil.
 Para simplificar el análisis
se estudia como un ciclo idealizado. El ciclo Otto es prototipo de mayor parte
de los motores de combustión interna. A pesar del numero de carreras que se
requieren para completarlo, está concebido de forma que se compone de
cuatro procesos separados distintos. Como se muestra en la figura, en los
diagramas T-S y P-V, el ciclo Otto consiste en una compresión isoentrópica
(posterior a la inducción del gas) seguida de una adición de calor reversible a
volumen constante, luego una expansión isoentrópica a partir de la que se
extrae trabajo y por último una pérdida de calor a volumen constante. A
continuación el ciclo se repite. Se observará que cada paso es una idealización
de los sucesos que se han descrito previamente para el motor de combustión
interna. Con referencia a la figura se tiene que la ecuación de energía para la
recepción de calor es

Qentr = Cv*(T3 - T2) Btu/lb

En forma análoga, el calor desechado durante la expansión

reversible a volumen constante es

Qrech = Cv*(T4 - T1) Btu/lb

La eficiencia térmica es

N= W/Qent = (Qentr - Qrech) / Qentr

Al sustituir en la ecuación nos queda:

 N = 1 - Cv*(T4 - T1)
Cv*(T3 - T2)

N = 1 - (T4 - T1)
(T3 - T2)

N = 1 - (T1/T1)(T4 - T1)
(T2/T2)(T3 - T2)

N = 1 - T1((T4/T1) - 1)
T2((T3/T2) - 1)

N = 1 - T1/T2

La relación de compresión es igual a:

(1/k - 1)
Rcomp = V1/V2 = (T2/T1)

(k - 1)
(V1/V2) = T2/T1

N=1- 1
(k -1)
Rcomp

(1 - k)
N = 1 - Rcomp

6.- DIAGRAMA REAL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.

Las razones para la diferencia entre la potencia ideal producida y la

real son: ver figura.
1. El aumento en el calor específico de los productos de combustión a
altas temperaturas, de modo que la temperatura alcanzada después de
la combustión es menor que la teórica.

2. Pérdida de energía en las paredes del cilindro que se enfrían con agua
o aire. Si no se enfriasen las paredes del cilindro, la temperatura
aumentaría demasiado causando ignición, así como el atoramiento del
pistón.

3. Ciertos productos de la combustión como el dióxido de carbono y el

vapor de agua se disocian en grado considerable si la temperatura se
eleva por encima de los 2000 ºC. Como la disociación es una reacción
endotérmica, la máxima temperatura que se obtiene en realidad es
menor que la obtenible sin disociación, con lo que se reduce la
eficiencia del ciclo.

4. El proceso teórico de combustión es instantáneo y ocurre a volumen

constante. Esto no puede ocurrir en la práctica, ya que la combustión
necesita un intervalo finito de tiempo para completarse. El aumento de
presión en el ciclo real, no es, por consiguiente, instantáneo.

5. En el ciclo de cuatro tiempos, los procesos de entrada de la carga y

salida de los gases de escape nunca ocurren sin que haya disminución
de la presión en las válvulas. Por tanto se traza un lazo negativo. Esto
representa que se alimenta trabajo mecánico al pistón durante el
proceso de bombeo.

6. La apertura gradual de la válvula de escape y salida de los gases

debido a esta apertura, resulta en un proceso que no es del tipo
volumen constante. Por tanto, el diagrama indicador está redondeado
en las esquinas, durante el proceso de escape.

7. Los procesos supuestos isentrópicos en el ciclo Otto nuca serán ni

siquiera estrictamente adibáticos debido a la baja temperatura de las
paredes del cilindro. Además la fricción, es causa de más pérdidas, y
todos los procesos se vuelven irreversibles.
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTARIA.

* Sonntag y Van Wylen. Fundamentos de Termodinámica Clásica.

* Yunus, Cengel, Boles. Termodinámica. Editorial Mac. Graw Hill.

* Keith Sherwin. Introducción a la Termodinámica. Editorial Adison/Wesley

iberoamericana.

Kenneth Wark. Termodinámica. Editorial Mc Graw Hill.

Burghardt. Ingeniería Termodinámica. Editorial Harla.

Howell, Buckuis. Principios de termodinámica para ingenieros. Editorial Mac

Graw Hill

Octave Levenspiel. Fundamentos de Termodinámica. Editorial Prentice Hall

* Textos principales para este tema.