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Obras Portuárias
Obras Portuárias
1. Termos e definições
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● porte útil (ou líquido): inclui apenas o porte que é pago, ou seja, apenas a soma do
peso dos passageiros e da carga.
● quebra-mar: estrutura (aberta) de proteção para mitigar efeitos de ondas;
geralmente feito por enrocamento ou blocos de concreto com geometria específica.
● quilha (de navio): peça da estrutura de uma embarcação, disposta
longitudinalmente na parte mais inferior e à qual se prendem todas as grandes peças
verticais da ossada que estruturam o casco.
● retroporto: área em torno do porto destinada a instalações de empresas e/ou
construção de armazéns que tenham vínculo com as operações portuárias.
● squat: movimento composto por um afundamento lateral e um afundamento de
popa, decorrente do efeito de ondas sobre o casco da embarcação.
● tetrápode, quadrípode, dolo: estruturas de concreto, com geometria específica,
artificialmente produzidos para substituir o enrocamento; têm menor peso específico
e são mais eficientes que o enrocamento para fins de amortecimento de ondas e
correntes. No entanto, são geralmente uma opção mais cara que o enrocamento,
mas podem se compensar pelo custo alto de transporte do enrocamento.
Figura 1: Palete.
Figura 2: Contêiner.
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2. Portos
a. Definição
Um porto é um complexo composto por vários terminais, equipamentos portuários,
fundeadouro, canal de acesso, vias de acesso ferroviário, rodoviário e fluvial, etc.
Como principais fatores para definição da localização de obras portuárias, tem-se:
● Econômicos (mercados, rotas e outros);
● Políticos e desenvolvimentistas;
● Segurança nacional; e
● Técnicos:
o logísticos (multimodais de transporte);
o ambientais;
o comportamento hidráulico;
o costeiro e estuarino;
o fluvial;
o embarcações-tipo;
o natureza da carga (granéis gasosos, líquidos, sólidos; carga geral;
contêineres) ou transporte de passageiros;
o etc.
b. Classificações principais
Há diversas formas de classificar um porto. A seguir, apresentam-se as principais
para obras acostáveis e terminais portuários.
Quanto à sua localização, uma obra portuária pode ser:
● marítima: banhada diretamente pelo mar;
● fluvial: posicionada em um rio;
● lacustre: realizada à margem de um lago.
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3. Embarcações
Os navios são os veículos para transporte em vias marítimas e costumam ser
divididos em navios:
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Figura 12: Cais contínuo com um lado acostável (a), paramento fechado (b) e paramento aberto (c).
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Figura 13: Plataforma contínua tipo "finger" com dois lados acostáveis e com cais auxiliares para pequenas
embarcações (lanchas e rebocadores).
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5. Estruturas de proteção
A localização mais interessante para abrigar obras portuárias são em áreas
naturalmente protegidas, como baías, enseadas e estuários; pois assim não se fazem
necessárias estruturas de proteção.
A maioria dos portos se encontram em regiões de estuário, pelas suas
características adequadas à navegabilidade, formando portos naturais com mecanismos
reguladores de cheias.
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a. Molhes
Os molhes provocam a ruptura das ondas e são construídos de enrocamentos
taludados de pedras naturais ou elementos artificiais de concreto, como tetrápodes e dolos.
Os taludes do enrocamento podem variar na ordem de 1V:1,5H a 1V:3H, conforme material
empregado.
A cota de topo do molhe deve ser fixada de modo a evitar a passagem das ondas
sobre a crista, seja pela altura da onda ou pela sua ascensão ao longo do talude (wave
runup). Esses parâmetros de projeto podem ser obtidos através de elementos de
Hidrodinâmica Marítima.
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b. Diques
Os diques refletores de ondas são constituídos, em geral, por construções maciças
de concreto simples ou armado (caixões), com fundações sobre enrocamentos. Esses
diques são geralmente projetados de modo a criar um anteparo vertical, capaz de refletir
ondas progressivas nele incidentes, compondo ondas estacionárias ou clapotis.
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6. Canal de acesso
Um canal de acesso é definido como qualquer trecho de hidrovia ligando os
berços de atracação de um porto ao mar aberto. O canal normalmente termina, em sua
extremidade interna, em uma área de giro ou atracação que possibilita que sejam efetuadas
manobras de parar e girar o navio.
A abertura ou ampliação de um canal envolve riscos ao ambiente que cerca o porto.
No lado marítimo, podem ser causados danos à fauna e à flora locais, devido às
intervenções realizadas no seu habitat natural. No lado terrestre, poderão ocorrer impactos
de ordem visual, sonoro e emissões de poeira ou fumaças, em razão das operações
portuárias. Dessa forma. Torna-se necessária a avaliação de impacto ambiental (EIA).
Outro fator a ser considerado é a avaliação da segurança e navegabilidade para o
tráfego dos navios que farão uso do porto e a análise dos riscos envolvidos. O risco
envolve os possíveis danos à vida, ao meio ambiente marinho e as possíveis perdas
comerciais que poderão advir no caso da ocorrência de um acidente. Da análise desses
fatores, poderão ser avaliadas as vantagens do processo de ampliação de um canal de
acesso.
No estabelecimento da profundidade de um canal, deve-se ter especial atenção para
o fato de que em um navio, ao se deslocar, existe uma tendência de que o mesmo afunde,
reduzindo a lâmina d’água sob sua quilha. Esse fenômeno é conhecido por efeito squat.
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7. Dragagem
Designa-se dragagem a técnica de engenharia utilizada para remoção de
materiais, solo, sedimentos e rochas do fundo de corpos de água, através de
equipamentos denominados “dragas”. Estes equipamentos operam em sistemas
adequados ao material a ser dragado e a sua forma de disposição.
Pode-se classificar a dragagem em função de seus objetivos principais, como:
● dragagem de aprofundamento: para aumentar a profundidade, a largura ou ambos
de canais e bacias no acesso aos portos;
● dragagem de manutenção: para conservar as características geométricas, largura
e profundidade, dos canais e bacias no acesso aos portos em níveis definidos no
projeto de aprofundamento ou por determinação de autoridade portuária.
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a. Dragas
As dragas atualmente fazem parte de atividades não mais com o único objetivo de
aprofundar ou conservar os acessos aos portos, mas também realizam:
● execução de fundações de obras marítimas;
● obtenção de materiais para aterro;
● construção de barragens de terra;
● criação de novas praias ou alargamento das existentes;
● obtenção de materiais de construção (areia, cascalho, argila, etc);
● extração de minerais submersos; etc.
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Figura 21: Draga de sucção estacionária (sucção e Figura 22: Draga de sucção marítima (“Hooper”).
recalque).
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braço, está será manobrada da mesma forma que colheres de escavadoras terrestres. A
seguir, apresentam-se os principais tipos de dragas mecânicas.
As dragas de alcatruzes possuem, como elemento principal, uma série de baldes
dispostos como “alcatruzes de uma nora”. Elas permitem não só a dragagem de lodos e
areias, mas também a de argilas, mesmo compactadas, e até a dragagem de grandes
seixos e rochas quebradas. Essas dragas podem ser apenas utilizadas em águas calmas,
pois a agitação da água pode danificar a lança que suporta os baldes.
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As dragas Dipper são dragas de colher, escavadoras montadas sobre batelões. São
empregadas, em particular, na remoção de fundos muito duros, onde não seja possível a
utilização de dragas de baldes ou estas deem pouco rendimento. Só podem ser utilizadas
em locais de águas muito calmas.
Muitas dessas dragas são munidas de duas estacas, uma em cada lado da colher,
que se destinam a permitir que a draga avance rodando ora em torno de uma, ora da outra
estaca. Em geral, junto à popa, a draga também é munida de uma terceira estaca mais
esbelta.
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a. Sinais laterais
O sentido convencional de balizamento é aquele que o navio, vindo de alto mar,
segue quando se aproxima de um porto, baía, foz de rio, ou outras vias aquáticas.
A bordo de uma embarcação as cores das luzes de navegação dos bordos são
verde para boreste (BE) e encarnada (vermelha) para bombordo (BB). No sistema IALA “B”,
quem vai para o mar deixa os sinais encarnados por BB e os verdes por BE. Esta simples
regra de coincidência de cores dos sinais de balizamento e das luzes da embarcação
permite que o navegante manobre sua embarcação cumprindo as normas de balizamento.
De forma inversa, aquele que vem do mar deixa os sinais encarnados por BE e os
verdes por BB.
● Bombordo
Para serem deixadas por bombordo por quem entra nos portos.
● Boreste
Para serem deixadas por boreste por quem entra nos portos.
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b. Sinais cardinais
Podem ser usados para indicar águas mais profundas, ou o bordo safo para passar
por um perigo, ou para chamar a atenção para a junção, bifurcação ou fim de um canal.
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c. Perigos isolados
O sinal de perigo isolado é aquele construído sobre, ou fundeado junto ou sobre um
perigo que tenha águas navegáveis em toda a sua volta.
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d. Águas seguras
Indicam águas navegáveis em torno do sinal; incluem sinais de linha de centro e
sinais de meio de canal. Tal sinal pode ser usado também como alternativa para um cardinal
ou lateral indicar uma aproximação de terra.
9. Bibliografia
LOPES, Reynaldo. Auditoria de Obras Hídricas em Exercícios – TCU/2011. Disponível em:
<www.pontodosconcursos.com.br>. Acesso em: 19 de janeiro de 2018.
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