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CONCEPTION ET ETUDE D’UN PONT FERROVIAIRE Promotion

CHAPITRE IV : Charges et surcharges. 2013

IV-1.Les Données de l’ouvrage :


 La longueur totale : 526 m
 La largueur de tablier : 13,7 m
 Nombre des voies : 2 voies
Le type de voussoir Nombre des voussoirs L (m)
Voussoir sur pile 05 7.50
Voussoir sur clé de travée centrale 04 2.50
Voussoir sur clé de travée de rive 02 2.25
Voussoir courant 90 5.00
Voussoir coulé sur cintre 04 6.00
Tab.IV -1.Nombre des voussoirs
IV – 2. Poids propre du tablier :
IV – 2 - 1. Le poids des voussoirs :
La hauteur du tablier varie paraboliquement, ce qui rend fastidieux le calcul de son poids propre. Le chapitre
précédent introduit ces calculs en déterminant les aires de plusieurs sections du tablier. Le tableau suivant
illustre la répartition du poids propre du tablier.

v S L volume (m3) poids (KN)


vsp 16,80 7,50 125,96 3 149,06
v1 15,25 5,00 76,26 1 906,47
v2 13,89 5,00 69,45 1 736,26
v3 12,71 5,00 63,55 1 588,75
v4 11,71 5,00 58,56 1 463,93
v5 10,89 5,00 54,47 1 361,81
v6 10,26 5,00 51,30 1 282,38
v7 9,81 5,00 49,03 1 225,64
v8 9,53 5,00 47,66 1 191,60
v9 9,44 5,00 47,21 1 180,25
voussoir central 9,44 2,50 23,61 590,13
voussoir rive 9,44 2,25 21,24 531,11
v10 9,44 6,00 56,65 1 416,30
v11 9,44 6,00 56,65 1 416,30
poids de fléau de rive 16 300,80
poids de fléau central 19 235,21
poids totale 154 204,07
Tab.IV-2.Le poids des voussoirs

Poids totale des voussoirs =154 204,07 kN.


Poids totale des voussoirs = 293.16 kN /ml.

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IV – 2 – 2. Charge des équipements :


Les équipements des ponts ferroviaires diffèrent de ceux des ponts routiers. Et on trouve la suivante :

IV – 2 – 2 -1. Armement de la voie :


La voie est constituée de longs rails soudés. Les caractéristiques du matériel de voie
Utilisées sont les suivantes :
-une hauteur de 172 mm
-un poids de 60,3 kg/m

IV – 2 – 2 -1. Armement de la voie :

La voie est constituée de longs rails soudés. Les


caractéristiques du matériel de voie
Utilisées sont les suivantes
-une hauteur de 172 mm
-un poids de 60,3 kg/m

P2voie = 0,603 * 4
P2voie = 2,412 kN / m
(On a multiplié par quatre car il y a deux voies
et chaque voie est constituée de deux rails).

Fig. IV-1.Schéma Armement de la voie

IV – 2 – 2 -2. Les traverses :


IV – 2 – 2 -2-1. Le Nombre des traverses :

Les Traverses utilisées sont en béton bi-blocs, d'une longueur de 2,24 à 2,50 m et d'un poids de 245 kg à
300 kg ; les traverses sont posées à raison de 1666 unités au kilomètre (soit au pas de 0,60 m entre
Axes).

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Fig. IV-2.Schéma de la distance entre 2 rails


On a :
1000 m 1666 unités.
526m N traverses
D`où N traverses= 877 traverse

IV – 2 – 2 -2-2. Le poids des traverses :


Le nombre de traverse est de 877. Chacune d`entre elle pèse environ 280 kg, donc le poids linéaire se
déduit comme suit
P traverses = (2.80*877)/526
P traverses = 4.66 kn/ml

IV – 2 – 2 -3. Ballastage :
Le ballast est constitué de matériaux très durs (gneiss, porphyres, basaltes, etc.), concassés en éléments
anguleux, passés au tamis à mailles carrées donnant une granulométrie de 25/50 et lavés. Son épaisseur prend une
valeur moyenne de 35 cm, son poids volumique est de 20 kN/m3.
P ballast = 20*0,35*9.3=65 kN/m
On prend: P ballast = 65 kN/m.

IV – 2 – 2 -4. Caténaire :
La caténaire est un dispositif servant à suspendre les fils électriques qui alimentent les locomotives.
Les caténaires ont un poids de 2,4 kN/m.

IV – 2 – 2 -5. Garde-corps :
Dans les ponts routiers, les garde-corps, comme leur nom l`indique, sont des barrières à hauteur
d`appui servant à protéger les piétons. Dans les ouvrages ferroviaires, il n y a pas de circulation piétonne, et
les garde-corps sont utilisés pour contenir d`éventuelles projections de ballast causées par le souffle
résultant des passages répétitifs des trains. Le poids de cet équipement est de 2 kN/m.

IV – 2 – 2 -6. Etanchéité :
L`imperméabilisation de notre ouvrage est constituée d`une couche de 5 cm de béton de protection
surmontée d`une chape d`étanchéité de 1 cm d`épaisseur. Le poids volumique moyen des deux couches
est de 22 kN/m3. Le poids linéaire est
P étanchéité = (0,01+0,05)*13.7*22=18.08 kN/m.

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On prend P étanchéité = 19 kN/m.

IV – 2 – 2 -7. Trottoirs :
Dans les ouvrages ferroviaires, les trottoirs servent à loger les câbles électriques et à y ancrer les
garde-corps. Chacun d`eux est muni d`une corniche à son extrémité. Le poids des trottoirs et des corniches
est de 22,4 kN/m.

Fig. IV-5.les surcharges ferroviaire


Numéro La surcharge
01 étanchéité
02 trottoir
03 Gard corps
04 Caténaire
05 ballaste
06 traverse
07 armement

IV – 2 – 2 -8. Estimation totale de poids du tablier :

G= Cpoidspropre+Csurcharge
Cpoids propre=293.16 KN/ml
Csurcharge= Carmiment+ Cbalaste+ Ccatenaire+ Cgard-corps+ Cetanchiete +Ctrottoir + Ctravers
Csurcharge= 2,412 + 65 + 2.4 + 2 + 19 + 58.08 + 4.66= 153.28 kn/ml
G =293.16 + 153.28
G =446.44 kN /ml

IV – 3. Charges ferroviaires :

IV – 3 - 1. Modèle de charge UIC71 :


Le modèle de charge UIC71 représente l’effet statique d’un chargement vertical résultant du trafic
ferroviaire normal. La disposition et les valeurs caractéristiques des charges verticales sont définit
comme indiqué à la figure IV-6

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Fig. IV-6. Schéma de UIC 71

- 250 KN : représente le poids de l’essieu de la locomotive.


- 80KN/m : représente le poids par mètre linéaire des wagons.

IV – 3 – 2. Modèle de charge SW :
Les schémas de charges SW représentent l’effet statique des circulations ferroviaires lourdes.
La disposition des charges est celle indiquée à la figure avec des valeurs caractéristiques des
charges verticales conformes à celles figurant au tableau IV-3.

Classe de charge Qvk (KN/ml) a (m) c (m)


SW/0 133 15.0 5.3
SW/2 150 25.0 7.0
Tab.IV-3.Le Modèle de charge SW

Fig. IV-7. Schéma de SW/0

Fig. IV-8. Schéma de SW/2

IV – 3 – 3 . Modèle de charge « train à vide » :


Pour certaines vérifications spécifiques (stabilité latérale en présence des actions latérales de trafic
ferroviaire et de la charge du vent sur les véhicules ferroviaire) on utilise un modèle de charge
particulier appelé « train à vide ». Ce modèle consiste en une charge verticale répartie de façon
uniforme avec une valeur caractéristique de 10,0 KN/m.

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Fig. IV-9.Schéma de train a vide

IV – 4. Effet dynamique :
Les sollicitations et déformations statiques d’un pont dues aux circulations sont augmentées ou
diminuées par les effets suivants :
 la mise en charge rapide provoquée par la vitesse des circulations franchissant la structure,
et les forces d’inertie de la structure, qui ne sont pas prises en compte dans les calculs
statiques.

 les variations des charges de roue dues aux défauts aléatoires des roues et de la voie.

 le passage d’une succession de charges espacées de façon plus ou moins régulière, ce qui
peut exciter la structure, et dans certains cas, conduire à sa mise en résonance
Ces effets dynamiques sont pris en compte, au moyen des coefficients φ 2 ou φ3, si les deux conditions
correspondantes sur la flèche sous poids permanant et la vitesse sont toutes deux vérifiées.

IV – 4 – 1. Coefficient dynamique ϕ:
Ce coefficient dynamique, multiplicateur des sollicitations et déformations statiques sous les schémas
de charges UIC71 et SW/0(et donc sous les deux chargements UIC71+SW/0 et SW/2).
Généralement le coefficient dynamique ϕ est pris égal à ϕ2 ou à ϕ3en fonction de l’entretien
de la voie comme indiqué ci-après :

 Une voie soigneusement entretenue :


Avec 1.00 ≤ϕ2≤1.67

 Une voie normalement entretenue :


Avec 1.00≤ϕ3≤2.00
Calcule de LФ :

LФ=longueur caractéristique en mètre définie au livret 2.01


LФ= 2 fois l’ouverture de chaque voussoir
LФ= 2 x (H voussoir pile – e hourdis sup – e hourdis inf. )
LФ= 2 x (8 – 0.3 – 0.8)
LФ=13.8 m

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L’utilisation de la longueur LФ permet la généralisation de son emploi pour les autres types de poutres.
Le CPS (cahier prescription spécial) spécifie le coefficient à utiliser en fonction de la ligne
concerné. Il est recommandé d’utiliser ϕ3
le coefficient dynamique : ϕ3>ϕ2
Alors : ϕ3 = 1.34
Coefficient dynamique pour les autres charges verticales :
Pour un train à vide, comme pour les charges sur remblais, le coefficient dynamique doit être pris égal
à 1.00
IV – 5. Charge sur accotement :
Accotement non accessible au public:
On prend en compte une charge uniformément répartie de 5KN/m2.

VI – 6. Effort du freinage :

 Pour les schémas UIC71 et les schémas SW/0.


( )

 Pour les schémas de charge SW/2.


( )
Avec : L : longueur de la partie d’ouvrage chargé
IV – 7. Force de démarrage :

Pour les schémas de charges UIC71 et les Schémas de charge SW et donc pour les
chargements : UIC71+SW/0 et SW/2
( )

Avec : L : longueur de la partie d’ouvrage chargé

IV – 8. Effet du vent :

 Vent compatible avec les circulations : Le vent souffle horizontalement dans une direction
normale à l’axe longitudinal de la voie. Il se développe sur toute surface frappée normalement
d’une pression de 1.5KN/m2. Sur une surface partiellement masquée.
Lorsqu’il s’agit de vérifier l’équilibre statique de l’ensemble du tablier ainsi que celui des piles
le cas échéant on envisage le cas du train à vide précédemment défini.
Le tablier de pont rail est habituellement considéré comme un écran plein au moins sur la
hauteur comprise entre le dessus des rails et le dessous des longerons, pièce de contreventement
ou poutres principales.

 Pression maximale du vent sans circulation sur l’ouvrage : Les règles du paragraphe
précédent restent applicables, la valeur de la pression du vent étant toutefois prise égale à
2KN/m2.(D’après livret 2.01).

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IV – 9. Action thermiques :
On prend en compte les fluctuations de la température ambiante sous forme d’une variation de
± 35°C autour de la température d’origine prise à 10°C sauf spécification contraire du CPS.
 Pour certains tablier ou éléments de tablier, il y a lieu de considérer un gradient de température
vertical dans la section résistante. C’est toujours le cas pour les ponts à caisson ou à hourdis en
béton armé, en béton précontraint ou à ossature mixte acier-béton.

IV – 10. Effort lacet :


L’effort de lacet doit être considéré comme une force concentrée agissant horizontalement, au niveau
supérieur des rails, et perpendiculairement à l’axe de la voie. Il doit être appliqué aux cas des voies en
alignement et des voies en courbe.

La valeur caractéristique de l’effort de lacet est prise égale à 100 KN.

IV – 11. Actions accidentelles:


 Déraillement sur les ponts :
Les structures ferroviaires doivent être conçues de telle sorte qu’en cas de déraillement les dommages en
résultant pour le pont soient limités. En particulier, il faut prévenir, toute possibilité de renversement ou
d’effondrement de la structure dans son ensemble.
Deux cas sont considérer pour le dimensionnement :

Cas 1 : déraillement de locomotive ou de wagons lourds, les véhicules déraillés demeurant dans la
zone de voie sur le tablier du pont.

Cas 2 : déraillement de locomotive ou de wagons lourds, les véhicules déraillés demeurant dans la
zone de voie sans tomber du pont mais restant en équilibre sur bord.

 Cas 1 :il convient d’éviter l’effondrement de la plus grande partie de la structure mais on peut
tolérer des dommages locaux.
Les parties de la structure concernées doivent être dimensionnées à l’état limite ultime pour les
charges équivalentes suivantes :
Deux charges linéaires d’intensité q=50KN/m, disposer sur une longueur de 6,40m, écartées de
1,40m parallèle à la voie, et se trouvant dans la position la plus défavorable à l’intérieur d’une des
zones, large de 1.5 fois l’écartement des rails, s’étendant de part et d’autre de l’axe de la voie, il n’y
a pas lieu d’envisager d’autres actions variables dans les calculs.

Fig. IV-10.Schéma Déraillement sur les ponts (1er cas)

 Cas 2 :le pont ne doit pas se renverser ou s’effondrer. Pour le calcul de stabilité, il y a lieu de
prendre comme charge équivalente une charge linéaire verticale d’intensité q=80KN/m, disposée
sur une longueur totale de 20.00m et située transversalement soit à une distance maximale de 1.5
fois l’écartement des rails soit sur le bord de la structure concernée.

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Fig. IV-11.Schéma Déraillement sur les ponts (2ime cas)

Nota : les cas 1 et 2 sont à examiner séparément, il n’y a pas lieu d’envisager de combinaison de ces
charges

IV – 12. Action sismique :


L’action sismique est fixée, s’il y a lieu, par le CPS ou RPOA

IV – 13. La modélisation avec logiciel robot :

IV – 13 - 1. Les groupes de charge :

Après avoir définit les actions élémentaires dues aux circulations pour une voie, on procède à leurs
assemblages.

Les actions composées résultantes sont appelées groupes de charges ; ils tiennent compte
d’une simultanéité des diverses charges élémentaires sur une et deux voies.
Chacun de ces groupes de charges, qui s’excluent l’un l’autre, doit être considéré comme
définissant une action d’exploitation pour les combinaisons avec les charges autres que de circulation
ferroviaire.

Ces groupes sont décrits ci-dessous

Une voie chargée :

Groupe 11 : UIC71/SW/0 + Effort de Freinage/Démarrage.


Groupe 13 : UIC71/SW/0 + Effort de Freinage/Démarrage + Effort de lacet.
Groupe 14 : SW/2 + Effort de Freinage/démarrage.
Groupe 15 : Train à vide.

Deux voies chargées :

Groupe 21 : Voie 1 : UIC71/SW/0 + Effort de Freinage/Démarrage.


Voie 2 : UIC71/SW/0 + Effort de Freinage/Démarrage.
Groupe 23 : Voie 1 : UIC71/SW/0 + Effort de Freinage/Démarrage + Effort de lacet.
Voie 2 : UIC71/SW/0 + Effort de Freinage/Démarrage + Effort de lacet.
Groupe 24 : Voie 1 : UIC71/SW/0 + 0.75.Effort de Freinage/Démarrage.
Voie 2 : SW/2 + 0.75.Effort de Freinage/Démarrage

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IV – 13 – 2. Les combinaisons de charge :


IV – 13 – 2 – 1. E.L.U fondamentale (résistance) :
 E.L.U fondamentale (résistance) :

 Pour une voie chargée :

( )
( )

 Deux voix chargée :

( )
[ ]

IV – 13 – 2 – 2 . E.L.S fréquents :

 Une voie chargée

( )

 Deux voix chargées :

( )

IV – 13 – 3. Les diagrammes des efforts ( M.N.T) :


Les résultats obtenu est à E.L.U fondamentale (résistance) par les déférents combinaisons de charges
sont définit comme suivant :

IV – 13 – 3 – 1.Le poids propres

 Les réactions :

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 Les efforts tranchant :

 Les moments fléchissant :

VI – 13 – 3 – 2. UIC71 +SW/0 (1 voie chargée) :

 Les réactions :

 Les efforts tranchant :

 Les moments fléchissant :

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IV – 13 – 3 – 3.UIC71 +SW/0 (2 voies chargées) :


 Les réactions :

 Les efforts tranchant :

 Les moments fléchissant

IV – 13 – 3 – 4.SW/2 (1 voie chargée) :


 Les réactions :

 Les efforts tranchant :

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 Les moments fléchissant :

IV – 13 – 3 – 5. SW/2 (2 voies chargées) :

 Les réactions :

 Les efforts tranchant :

 Les moments fléchissant :

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IV – 13 – 4. Les résultats finals des efforts :

Tableau récapitulatif des efforts :


Les efforts de déférentes combinaisons de charges sont illustrés dans les deux tableaux suivants :

états d'étude nombre voies effort uic 71+sw/0 sw/2


état statique 1 voie chargée R 40075,31 29685,41
T 3548,44 2628,51
M 350312,54 259490,77
2voies chargées R 50825,55 47590,03
T 4670,84 4927,98
M 486551,18 460806,31
état dynamique 1 voie chargée R 53700,915 39778,449
T 4754,9096 3522,2034
M 469418,8 347717,63
ϕ3 = 1.34 2voies chargées R 68106,237 63770,64
T 6258,9256 6603,4932
M 651978,58 617480,46

Tab.IV-4.Les efforts dusaux combinaisons de charge.

états d'étude effort poids propre


état statique R 29685,41
T 2628,51
M 259490,77
état dynamique R 39778,4494
T 3522,2034
ϕ3 = 1.34 M 347717,632

Tab.IV-5.Les efforts dus aux poidspropre.

Les efforts les plus défavorables :


Les efforts maximaux sont obtenus par la combinaison suivante :
( )
Et les efforts maximaux obtenus sont :

M = 651978, 58 kN .m
R = 68106,237 kN
T = 6258, 9256 kN

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