RENFE Libro de Normas V2 PDF

Vinculado V.
LIBRO DE NORMAS
DEL MAQUINISTA
TOMO 1
GRUPO RENFE
Listado de Contenidos
Vinculado V.2
Documentos Adjuntos a Fecha 22 Enero 2017
•Léeme
•Consigna C nº 46/16 Comunicación de Tren Dispuesto Para Circular
•NAR nº 3/16 Metodología de las comunicaciones relacionadas con la seguridad
•Aviso AV-SC-V nº 47/17. Libro Documento de Tren
•Aviso SC-G nº 01/17 Entrada en Vigor del LNM
•Aviso SC-G nº 01/17 Anejo 1. Aspectos Relevantes que es preciso Recordar de
cara a la entrada en vigor del LNM (Tomo1)
•Aviso SC-G nº 01/17 Anejo 2. Aspectos Relevantes que es preciso Recordar de
cara a la entrada en vigor del LNM (Tomo2)
•Aviso SC-G nº 02/17. Configuración Libro de Itinerarios
•Aviso SC-G nº 03/17. Documentación en Vigor del Grupo Renfe.
•Documentación OT. Hasta 18 Enero 2017:
___Comunicado RV-Com OT nº 01/17 Operaciones de Tren
___Procedimiento Operativo PO-V nº 57/17. Finalización Operaciones del Tren
___Procedimiento Operativo PO-V nº 01/17. Comunicaciones de las Operaciones del Tren
•Consigna R CR-LN nº 01/17. Documentos Relacionados con la Seguridad en la Circulación.
•Documentacion Reglamentaria:
___Aviso SC-G nº 4/2017. Avería "Stac Rail".
___Aviso SC-G nº 5/2017. Puntos de Red con posibilidad de Patinaje o deslizamiento.
___Consigna RCR nº 02/17 Modificaciones al LNM Tomo 1 y 2
•Información sobre Consigna Serie C exp nº 17 de Semaf
•Consigna C nº 65/16 Libro de Telefonemas.
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Preámbulo, índice y
LNM Tomo 1
glosario
Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017
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LISTADO DE CONTENIDOS
Preambulo
Índice General
T1: Generalidades
T2: Señales e Instalaciones
T3: Circulación
T4: Bloqueo de los Trenes
T5: Composición,Conducción y Frenado
T6: Maniobras
Apendices
Anexo1. Procedimientos. Op. Generales
Glosario
Manual de Procedimientos de Comunicación
Asfa y Asfa Digital
Asfa y Asfa Difital Ancho Métrico
LZB
ETCS
Material Histórico
EBICAB
Procedimientos Operativos Generales
Documentación
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LIBRO DE NORMAS DEL MAQUINISTA
PREÁMBULO, ÍNDICE GENERAL Y GLOSARIO
PREÁMBULO
Los Libros de Normas son los documentos marco que contienen el conjunto de
normas, reglas y procedimientos, que afectan al personal que realiza
funciones de seguridad en la circulación para el Grupo Renfe. Tienen como

objetivo último garantizar una operación ferroviaria segura y eficiente, bajo

cualquier condición de explotación.
Existen dos libros de normas:
El Libro de Normas del Maquinista (LNM), de aplicación por los

maquinistas del Grupo Renfe, se publica en dos tomos. El primero
destinado a la operación en la red de ancho ibérico, ancho estándar y la
línea de ancho métrico de Cercedilla a Los Cotos; y el segundo a la
operación en la red de ancho métrico.
El Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones (LNSO) de

aplicación por el resto de personal que realiza funciones relacionadas
con la seguridad en la circulación, en el alcance definido para cada
separata.
El presente libro aglutina las normas reglamentarias que debe cumplir el

Maquinista y que son de aplicación en las redes por las que circule, así como
aquellas otras derivadas de la implantación de los procedimientos de los
sistemas de gestión de seguridad de las Empresas del Grupo Renfe.
La modificación de las normas contenidas en este LNM sólo podrá hacerse

mediante las publicaciones previstas en el mismo a este fin.
El LNM se estructura en los títulos, anexos y apéndices que se relacionan en

el índice general.
LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 1

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
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ÍNDICE GENERAL
--- Glosario
--- Abreviaturas
TÍTULO 1 - Generalidades
CAPÍTULO 1 - Principios fundamentales

1 Generalidades
1.1.1.1 Ámbito de aplicación
1.1.1.2 Criterios generales de operación de trenes
2 Obligaciones del personal
1.1.2.1 Aplicación de las normas
1.1.2.2 Obligaciones de supervisión y vigilancia
1.1.2.3 Obligaciones generales del personal

1.1.2.4 Transmisión del servicio entre maquinistas

3 Personal que interviene en circulación
1.1.3.1 Personal que interviene en circulación
CAPÍTULO 2 - Documentación reglamentaria
1 Documentación reglamentaria
1.2.1.1 Documentación competencia de la AESF
1.2.1.2 Documentación competencia de los AI
1.2.1.3 Documentación competencia del Grupo Renfe
1.2.1.4 Redacción y elaboración de los documentos
CAPÍTULO 3 - Distribución de documentos y útiles de servicio
1 Distribución de documentos
1.3.1.1 Distribución de documentos
1.3.1.2 Documentación durante el servicio
2 Útiles de servicio
1.3.2.1 Útiles de servicio
1.3.2.2 Falta de documentos o útiles
CAPÍTULO 4 - Comunicaciones reglamentarias
1 Comunicaciones reglamentarias
1.4.1.1 Clasificación y características de las comunicaciones
CAPÍTULO 5 - Conceptos básicos
1 Circulación
1.5.1.1 Aparatos de vía
1.5.1.2 Condiciones de marcha especiales
1.5.1.3 Identificación de los trenes
1.5.1.4 Parada de los trenes
1.5.1.5 Detención de los trenes
1.5.1.6 Orden de marcha

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1.5.1.7 Invalidación de la orden de marcha

1.5.1.8 Velocidades
1.5.1.9 Circulación con adelanto
1.5.1.10 Tipos de tren
1.5.1.11 Modificación de la velocidad máxima del tren
1.5.1.12 Sentido de la circulación
2 Bloqueo
1.5.2.1 Bloqueo de los trenes
1.5.2.2 Cómo se asegura el bloqueo
1.5.2.3 Tipos de conducción
1.5.2.4 Estaciones de servicio intermitente
3 Composición
1.5.3.1 Mercancías peligrosas
1.5.3.2 Transportes excepcionales

TÍTULO 2 - Señales e instalaciones de seguridad
CAPÍTULO 1 - Señales
1 Generalidades
2.1.1.1 Señales
2.1.1.2 Órdenes e informaciones de las señales
2.1.1.3 Emplazamiento de las señales en el terreno
2.1.1.4 Señales distintas en un mismo lugar
2.1.1.5 Instalación y supresión de las señales
2 Señales fijas fundamentales
2.1.2.1 Vía libre
2.1.2.2 Vía libre condicional
2.1.2.3 Anuncio de precaución
2.1.2.4 Preanuncio de parada
2.1.2.5 Anuncio de parada
2.1.2.6 Anuncio de parada inmediata
2.1.2.7 Parada
2.1.2.8 Parada selectiva
2.1.2.9 Parada diferida
2.1.2.10 Rebase autorizado
2.1.2.11 Movimiento autorizado
2.1.2.12 Paso a nivel protegido
2.1.2.13 Paso a nivel sin protección
3 Señales fijas indicadoras
2.1.3.1 Indicadora de entrada
2.1.3.2 Indicadora de salida

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2.1.3.3 Indicadoras de dirección

2.1.3.4 Indicadoras de posición de agujas
2.1.3.5 Indicador de comprobación de acoplamiento de agujas
2.1.3.6 Pantallas de proximidad
2.1.3.7 Poste de punto protegido
2.1.3.8 Pantallas de LZB o ERTMS Nivel 2
2.1.3.9 Piquete de entrevías
2.1.3.10 Postes kilométricos y hectométricos
2.1.3.11 Indicadores de rasante
2.1.3.12 Señales indicadoras de peligro en trinchera, terraplén
o zona inundable
2.1.3.13 Indicadoras para tracción eléctrica
2.1.3.14 Indicadoras en cambiadores de ancho
2.1.3.15 Cartelones
4 Señales fijas de velocidad máxima

2.1.4.1 Criterios generales

2.1.4.2 Preanuncio de velocidad máxima
2.1.4.3 Anuncio de velocidad máxima
2.1.4.4 Velocidad máxima
2.1.4.5 Anuncio de velocidad máxima por paso a nivel
2.1.4.6 Particularidades de estas señales
2.1.4.7 Instalación de las señales
5 Señales fijas de limitación temporal de velocidad máxima
2.1.5.1 Definición
2.1.5.2 Preanuncio de limitación temporal de velocidad
máxima
2.1.5.3 Anuncio de limitación temporal de velocidad máxima
2.1.5.4 Limitación temporal de velocidad máxima
2.1.5.5 Fin de limitación temporal de velocidad máxima
2.1.5.7 Comunicación de las limitaciones temporales de
velocidad máxima
6 Señales portátiles
2.1.6.1 Parada
2.1.6.2 Señal de marche el tren
2.1.6.3 Señal de paso
2.1.6.4 Señales para maniobras
2.1.6.5 Señales para la prueba de freno automático
7 Señales de los trenes
2.1.7.1 Señales de cabeza
2.1.7.2 Señales de cola
2.1.7.3 Señales acústicas de los trenes

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2.1.7.4 Señal de alarma

CAPÍTULO 2 - Instalaciones de seguridad
1 Generalidades
2.2.1.1 Instalaciones de seguridad
2 Sistemas de protección de trenes
2.2.2.1 Sistemas de protección de trenes
2.2.2.2 Conexión y desconexión del equipo embarcado de
protección de trenes
2.2.2.3 Introducción de datos en el equipo embarcado de
protección de tren
2.2.2.4 Prescripciones generales en caso de anormalidad
2.2.2.5 Prescripciones en caso de anormalidad durante la
marcha
2.2.2.6 Comunicación de las anormalidades
3 Radiotelefonía

2.2.3.1 Conexión de la radiotelefonía
2.2.3.2 Anormalidades en el sistema embarcado de
radiotelefonía
4 Dispositivos de seguridad embarcados
2.2.4.1 Definición y condiciones para prestar servicio en la
estación de origen
2.2.4.2 Anormalidades en equipos de seguridad embarcados
5 Sistemas auxiliares de detección instalados en la vía
2.2.5.1 Definición
2.2.5.2 Detectores de sobretemperatura en cajas de grasa y
ruedas
2.2.5.3 Alarmas de temperatura y actuaciones de control y
seguimiento
CAPÍTULO 3 - Anormalidades en señales e instalaciones de
seguridad
1 Anormalidades en las señales fijas
2.3.1.1 Prescripciones en caso de anormalidad
2.3.1.2 Condiciones para autorizar el rebase de una señal que
ordene parada
2.3.1.3 Rebase de una señal que ordene parada
2.3.1.4 Rebase indebido de una señal que ordene parada
2.3.1.5 Falta de una señal fija en el lugar en que deba ser
presentada
2.3.1.6 Señales fuera de servicio
2.3.1.7 Anormalidad en balizas
2 Anormalidades en las señales de los trenes

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2.3.2.3 Señales acústicas

3 Anormalidades en las instalaciones fijas
2.3.3.1 Modificación del itinerario establecido
TÍTULO 3 - Circulación
CAPÍTULO 1 - Generalidades
1 Circulación de los trenes
3.1.1.1 Coordinación de la circulación
3.1.1.2 Marchas de los trenes
3.1.1.3 Órdenes e informaciones al Maquinista
3.1.1.4 Tren a remolcar
2 Parada de los trenes
3.1.2.1 Parada prescrita

3.1.2.2 Parada no prescrita
3.1.2.3 Parada facultativa
CAPÍTULO 2 - Obligaciones del personal
1 Personal de conducción
3.2.1.1 Itinerarios de entrada
3.2.1.2 Tren dispuesto
3.2.1.3 Itinerarios de salida
3.2.1.4 Operaciones del tren
3.2.1.5 Durante la marcha
3.2.1.6 Las comunicaciones
3.2.1.7 Ausencia de la cabina de conducción
3.2.1.8 Formas particulares de proceder en relación con las
señales fijas
2 Personal de servicio en el tren
3.2.2.1 Personal Auxiliar de cabina
3.2.2.2 Personal de servicio en el tren
3 Personal e operaciones del tren
3.2.3.1 Auxiliar de operaciones del tren
CAPÍTULO 3 - Pasos a Nivel
1 Anormalidades en Pasos a Nivel
3.3.1.1 Notificación al Maquinista
3.3.1.2 Obligaciones del Maquinista
CAPÍTULO 4 - Trabajos y pruebas
1 Trabajos
3.4.1.1 Prescripciones generales
3.4.1.2 Prescripciones de circulación en la Entrega de Vía
Bloqueada (EVB)

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3.4.1.3 Trenes de trabajos en EVB

2 Pruebas
3.4.2.1 Trenes de pruebas
CAPÍTULO 5 - Incidencias en la circulación y en la tracción
1 Incidencias en la circulación
3.5.1.1 Fraccionamiento incontrolado de trenes
3.5.1.2 Escape de material
3.5.1.3 Corte urgente de tensión en catenaria
3.5.1.4 Interceptación de vía
3.5.1.5 Protección de los puntos interceptados
3.5.1.6 Actuación en caso de interceptación
2 Retroceso de trenes
3.5.2.1 Criterios de aplicación
3.5.2.2 Solicitud y orden de retroceso
3.5.2.3 Prescripciones de circulación

3.5.2.4 Anulación de la solicitud y orden de retroceso
3 Socorro de los trenes
3.5.3.1 Petición de socorro
3.5.3.2 Gestión de los medios de socorro
3.5.3.3 Expedición de los medios de socorro
3.5.3.4 Anulación de la petición de socorro
TÍTULO 4 - Bloqueo de los trenes
1 Definiciones
4.1.1.1 Conceptos básicos
CAPÍTULO 2 - Bloqueos automáticos
1 Bloqueo Automático (BAU, BAD y BAB)
4.2.1.1 Características
4.2.1.2 Expedición o paso de los trenes
4.2.1.3 Expedición de trenes desde vías sin señal de salida
4.2.1.4 Anormalidades
2 Bloqueo de Señalización Lateral (BSL)
3 Bloqueo de Control Automático (BCA)
CAPÍTULO 3 - Bloqueos de liberación automática
1 Bloqueo de Liberación Automática (BLAU, BLAD y BLAB)

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CAPÍTULO 4 - Bloqueo Eléctrico-Manual
1 Bloqueo Eléctrico-Manual (BEM)
CAPÍTULO 5 - Bloqueo Telefónico
1 Bloqueo Telefónico (BT). Aspectos comunes
4.5.1.1 Características y aplicación
2 BT en caso de anormalidad del BA, BLA o BEM
4.5.2.1 Establecimiento

4.5.2.3 Restablecimiento del bloqueo nominal
3 Banalización Temporal de Vía (BTV)
4.5.3.1 Aplicación y establecimiento
CAPÍTULO 6 - Estaciones de servicio intermitente
1 Estaciones AC
4.6.1.1 Forma de proceder en trayectos con estaciones AC
cerradas
4.6.1.2 Detención de trenes en estaciones AC cerradas
4.6.1.3 Alteración de los períodos de cierre
CAPÍTULO 7 - Particularidades en el bloqueo
1 Particularidades
4.7.1.1 Trenes que no cortocircuitan la vía
4.7.1.2 Maquinaria de vía
4.7.1.3 Puesto de bloqueo (PB)
TÍTULO 5 - Composición, conducción y frenado
CAPÍTULO 1 - Composición de los trenes

1 Formación
5.1.1.1 Masa y longitud de los trenes
5.1.1.2 Formación de los trenes convencionales
5.1.1.3 Circulación de vagones
2 Tracción
5.1.2.1 Locomotoras en la composición de un tren

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5.1.2.2 Consideraciones para la circulación de locomotoras

5.1.2.3 Mando múltiple y trenes reversibles
5.1.2.4 Tracción múltiple
5.1.2.5 Trenes empujados
5.1.2.6 Trenes de tracción dual
5.1.2.7 Remolque de locomotoras
5.1.2.8 Remolque de automotores
CAPÍTULO 2 - Conducción de los trenes
1 Criterios generales
5.2.1.1 Conocimiento de la línea
5.2.1.2 Dirección de la marcha
5.2.1.3 Personal en lugares reservados para el servicio de los
trenes
CAPÍTULO 3 - Frenado automático

5.3.1.1 Frenos en los trenes
5.3.1.2 Cálculo del porcentaje de frenado disponible
5.3.1.3 Accionamiento y uso
5.3.1.4 Uso de la válvula de aflojamiento
CAPÍTULO 4 - Frenos de estacionamiento
CAPÍTULO 5 - Pruebas de frenado
5.5.1.1 Principios
5.5.1.2 Pruebas de frenado
5.5.1.3 Continuidad de la tubería de alta presión
5.5.1.4 Particularidades de las pruebas
5.5.1.6 Disposiciones particulares aplicables a ciertos trenes
CAPÍTULO 6 - Anormalidades
1 Freno
5.6.1.1 Avería en el freno automático
5.6.1.2 Disminución de la presión durante la marcha
2 Tracción
5.6.2.1 Avería o falta de potencia del vehículo motor
3 Condiciones especiales de circulación del material rodante
5.6.3.1 Circulación de material rodante especial
5.6.3.2 Locomotoras y automotores con frenado de
estacionamiento insuficiente

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5.6.3.3 Comunicación de las reducciones de velocidad por

causa del material
4 Accidente del Maquinista
5.6.4.1 Accidente del Maquinista
CAPÍTULO 7 - Circulación de material histórico
1 Disposiciones aplicables al material histórico
5.7.1.1 Circulación del material histórico
TÍTULO 6 - Maniobras
1 Alcance y definiciones

6.1.1.2 Definiciones

CAPÍTULO 2 - Realización de las maniobras
1 Prescripciones generales
6.2.1.1 Dirección de las maniobras
6.2.1.2 Realización de las maniobras
6.2.1.4 Comunicaciones en las maniobras
6.2.1.5 Maniobras centralizadas
2 Inmovilización del material
6.2.2.1 Inmovilización del material durante la maniobra
6.2.2.2 Inmovilización del material apartado
CAPÍTULO 3 - Maniobras en vías de circulación
6.3.1.1 Zona protegida de maniobras
6.3.1.2 Movimientos hacia dependencias de plena vía
2 Maniobras singulares
6.3.2.1 Concepto y tipos
6.3.2.2 Maniobras empujando con vehículos ocupados por
viajeros
6.3.2.3 Maniobras para acoplamiento de trenes
autopropulsados ocupados por viajeros
6.3.2.4 Maniobras de paso por cambiadores de ancho

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APÉNDICES
1 Manual de procedimientos de comunicación

2 Libro de telefonemas del Maquinista
3 ASFA analógico y ASFA digital
4 Circulación con LZB en Líneas Convencionales
5 Circulación con LZB en Líneas de Alta Velocidad
6 Circulación con ETCS en Líneas Convencionales
7 Circulación con ETCS en Líneas de Alta Velocidad
8 Circulación por la Sección Internacional (SI) administrada por TP Ferro
9 Particularidades del material histórico
10 EBICAB

ANEXO 1 - Procedimientos Operativos Generales
El índice de los procedimientos se encuentra en el anexo.
ANEXO 2 - Procedimientos Operativos Específicos
El índice de los procedimientos se encuentra en el anexo.

Vinculado V.2
GLOSARIO
A efectos de este LNM se entiende por:
1. Apeadero: Infraestructura ferroviaria para la subida y bajada de

viajeros.
2. Automotor: Tren indeformable en explotación compuesto de uno o más

vehículos. No precisa de locomotora para su tracción ya que dispone de
tracción térmica y/o eléctrica que le capacita para desplazarse por sí
mismo.
3. Banda de regulación: Tramo de línea, línea o conjunto de líneas a

cargo de un mismo Responsable de Circulación de un PM.
4. Base de mantenimiento: Es aquella a la que está adscrito el vehículo y

donde se realiza su mantenimiento. Pudiera haber diferentes
dependencias, pero a los efectos de este LNM será el lugar donde se le
realice el plan de mantenimiento.
5. Bifurcación: Punto de una línea, donde comienza otra o confluyen

varias. Dispone de señales de protección a efectos de gestión y
regulación del tráfico ferroviario, se considera Estación.
6. Bloqueo: Sistema o proceso cuyo objetivo es garantizar que los trenes

que circulen por una vía y en el mismo sentido, lo hagan separados a
una distancia que impida su alcance, y que cuando un tren circule por
una vía, no circule otro en sentido contrario por la misma vía.
7. Cambiador de ancho: Instalación ferroviaria que facilita el cambio del

ancho de la rodadura a los trenes cuya tecnología lo permite.
8. Cantón de bloqueo: Tramo de vía en el que, en condiciones normales

de circulación, no puede haber más de un tren de forma simultánea.
9. Cargadero: Infraestructura ferroviaria de titularidad pública o privada,

consistente en una instalación de vías para la carga, descarga y
estacionamiento de vagones con enlace a una línea mediante una o
más agujas en plena vía (o a una terminal de transporte de
mercancías), que sirve para complementar la Red Ferroviaria de Interés
General.
10.Centro de Gestión: Dependencia de la Empresa Ferroviaria desde

donde se supervisa y controla la operación ferroviaria en condiciones de
seguridad.

Vinculado V.2
11.Coches: Vehículos ferroviarios sin tracción propia habilitados para el

transporte de viajeros, así como los vehículos complementarios para su
servicio.
12.Composición indeformable: Es aquella que sólo puede variar su

composición mediante operaciones realizadas en un taller o centro de
mantenimiento.
13.Control, Mando y Señalización (CMS): Subsistema ferroviario definido

en la Directiva europea de interoperabilidad ferroviaria, constituido por
todo el equipamiento necesario para garantizar la seguridad, el mando y
el control de la circulación de los trenes autorizados a transitar por la
red. Incluye los sistemas de protección del tren (en tierra y
embarcados), comunicación por radio y detección del tren (contadores
de ejes, circuitos de vía, etc.).
14.Control de Tráfico Centralizado (CTC): Sistema que permite realizar

desde un puesto central, el control y accionamiento remoto de las

instalaciones de un conjunto de estaciones y trayectos, ordenando los
movimientos y coordinando la circulación de los trenes y maniobras.
15.Derivación particular: Infraestructura ferroviaria ajena a la RFIG, pero

conectada con ésta.
16.Documentación de seguridad: Tienen consideración de

Documentación de seguridad todos los documentos reglamentarios
definidos en el Capítulo 2 del Título 1.
17.Empresa Ferroviaria (EF): La titular de una licencia con arreglo a la

legislación aplicable, cuya actividad principal consista en prestar
servicios de transporte de mercancías o viajeros por ferrocarril,
debiendo aportar en todo caso la tracción.
18.Enclavamiento: Sistema que permite establecer itinerarios seguros

para la circulación de los trenes en el ámbito de estaciones,
estableciendo una relación de dependencia entre las posiciones de los
distintos aparatos de vía, las semibarreras de PN (en su caso) y las
órdenes que transmiten las señales.
19.Especificación Técnica de Interoperabilidad (ETI): Norma técnica y

de seguridad adoptada con arreglo a las Directivas comunitarias, con
vistas a satisfacer requisitos esenciales y garantizar la interoperabilidad
del sistema ferroviario.
20.Estación: Infraestructura ferroviaria consistente en una instalación de

vías y sus aparatos asociados, protegida por señales, y que tiene por
objeto coordinar los procesos de la circulación.
Los PB, PBA, PCA, PAET y Bifurcaciones se consideran estación a

efectos de este LNM.

Vinculado V.2
21.Estación telemandada: Es aquella cuyo control y accionamiento de

sus instalaciones se realiza a distancia.
22.Estaciones colaterales: Estaciones contiguas que intervienen en el

bloqueo.
23.Furgón: Vehículo especialmente diseñado para circular en trenes de

viajeros transportando mercancías.
24.Habilitación: Documento que faculta al titular de la misma para ejercer

unas funciones cuya capacidad para desempeñarlas ha sido acreditada
mediante la superación de una formación reglada.
25.Horario: Documento o sistema que da detalles del plan de viaje del tren
por un itinerario determinado.
26.Intervalo de Liberación por Tiempo: Sistema utilizado para realizar

trabajos en la zona de peligro con herramientas manuales que, por su

naturaleza y facilidad de retirada, no obliguen a utilizar la EVB.
27.Libro de Telefonemas del Maquinista: Documento o soporte

informático. En él se recopilan los mensajes de procedimiento y los
telefonemas asociados (generalmente a condiciones de circulación
degradadas). Incluye las situaciones en las que estos han de utilizarse y
un recordatorio sobre su empleo.
28.Línea: Infraestructura ferroviaria que une dos puntos determinados. La

línea puede tener una, dos o más vías (línea de vía única, vía doble, vía
múltiple). En este Libro de Normas, en ocasiones, se hace la diferencia
entre líneas de alta velocidad (que disponen de instalaciones para
poder circular con BSL) y líneas convencionales (las restantes).
29.Locomotora: Vehículo ferroviario que, por medio de tracción térmica o

eléctrica, es capaz de desplazarse por sí mismo. Su principal función es
remolcar a otros vehículos ferroviarios.
30.Locomotora aislada: Es la circulación compuesta exclusivamente por

una o varias locomotoras no remolcadas.
31.Locomotora o automotor remolcado: Locomotora o automotor

incorporado en la composición de un tren sin suministrar tracción.
32.Locomotora telemandada: La que puede gobernarse a distancia, por

radiocontrol, desde un lugar distinto de la cabina de conducción.
33.Longitud del tren: Longitud total de todos los vehículos entre topes,
incluidas la locomotora o locomotoras.
34.Mando múltiple: Dispositivo que permite el control de varias

locomotoras o automotores desde una sola cabina de conducción.

Vinculado V.2
35.Maniobra: movimiento consistente en agregar o segregar vehículos de

un tren, formar o descomponer un tren, clasificar los vehículos o cortes
de material, desplazar un tren o vehículos por la misma vía o de una a
otra dentro de los límites de maniobras y realizar los movimientos
necesarios en los cambiadores de ancho para los trenes cuya
tecnología lo admite.
36.Manual de procedimientos de comunicación: recoge las normas

aplicables a las comunicaciones relacionadas con la seguridad entre la
tripulación del tren, principalmente el Maquinista, y el Responsable de
circulación, en particular para definir su naturaleza y metodología.
37.Maquinaria de vía: Vehículo ferroviario autopropulsado utilizado en

servicios de mantenimiento y reparación de infraestructura.
38.Material Rodante Auxiliar: Maquinaria de vía y resto de vehículos

utilizados en servicios de mantenimiento de la infraestructura,
incluyendo grúas, maquinaria de vía, trenes taller, vehículos

automóviles adaptados para circular por las vías férreas y trenes
auscultadores.
39.Paso a Nivel (PN): Intersección entre una vía férrea y un camino o

carretera, en el cual el tráfico ferroviario tiene preferencia.
PN automático (SBA y SLA), instalación automática protegida por

semibarreras, señales luminosas y acústicas (SBA) o sólo por señales
luminosas y acústicas (SLA).
PN enclavado, instalación automática protegida por semibarreras,

señales luminosas y acústicas y relacionada con un enclavamiento.
40.Personal: Empleados que trabajan para una EF, un AI o sus

contratistas, que ejecutan las tareas especificadas en este LNM.
41.Plena vía: Parte de la vía comprendida entre las señales de entrada o

postes de punto protegido de dos estaciones colaterales, fuera del
dominio de ambas estaciones.
Se considera que un tren se encuentra en plena vía, es decir, fuera del

dominio de ambas estaciones, cuando lo están todos los vehículos del
mismo. En caso contrario, se entiende que se encuentra en la estación.
42.Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET):

Instalación de carácter técnico que permite el adelantamiento y el
estacionamiento de trenes, se considera Estación.
43.Puesto de bloqueo (PB): Instalación de carácter provisional situada en

plena vía, que permite la intervención temporal en el bloqueo, se
considera Estación.

Vinculado V.2
44.Puesto de banalización (PBA): Instalación de plena vía de carácter

técnico que permite la banalización o cambio de vía de circulación de
los trenes, se considera Estación.
45.Puesto de Cantonamiento (PCA): Instalación de señalización situada

en plena vía que permite dividir la longitud del cantón de bloqueo, se
considera Estación.
46.Puesto de circulación: Sector de vías, agujas y señales de una

estación.
47.Puesto de Mando (PM): Centro específico del AI encargado de la

gestión y regulación del tráfico en tiempo real.
48. Puesto Local de Operaciones (PLO): Instalación desde la que se

ejerce el mando local de un determinado enclavamiento, que puede
incluir una o más estaciones.

49.Puesto Regional de Operaciones (PRO): Instalación desde la que se
puede ejercer el mando de varios enclavamientos que forman parte de
un CTC.
50.Radiotelefonía: Medio de comunicación entre personal de los

vehículos, de las estaciones, del PM y de plena vía. Están incluidos en
este concepto, además de los sistemas de Tren-Tierra y de GSM-R,
aquellos otros que la Autoridad Responsable de Seguridad determine
expresamente.
51.Sistemas de protección de tren: Son aquellos sistemas embarcados

en el tren que en combinación con los equipos en vía supervisan la
velocidad del tren y sus paradas motivadas por la señalización.
52.Telefonema: Comunicación reglamentaria en los procesos de

circulación, caracterizado por un formato preestablecido, identificado
mediante un número secuencial, la hora de transmisión y la
identificación del emisor, y que queda registrado mediante cualquiera
de los soportes contemplados en el Libro de Normas.
53.Tracción dual: Sistema de tracción de un vehículo que le permite el

funcionar alternativamente con tracción térmica o eléctrica.
54. Tracción múltiple: Tracción de un tren por varias locomotoras o

automotores gobernados independientemente.
55.Trayecto: Tramo de una línea comprendida entre las señales de

entrada o postes de punto de protegido de dos estaciones
determinadas. Cuando el término se utiliza en forma genérica se refiere
a la parte de línea comprendida entre dos estaciones consecutivas.

Vinculado V.2
56.Tren: Unidad o unidades de tracción, con o sin vehículos ferroviarios

acoplados, adecuadamente identificado, y que opera entre dos o más
puntos definidos.
57.Tren convencional: Es el compuesto por una o más locomotoras y

vehículos remolcados de cualquier clase.
58.Tren de trabajos: Es el destinado a realizar operaciones de

construcción o mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, pudiendo
circular entre la base y el punto de inicio de los trabajos como tren
convencional, y operar al amparo de una EVB para la realización de los
mismos.
59.Tren directo: En referencia a una estación, es el que no efectúa parada

en ella.
60.Tren empujado: Es aquél que tiene el gobierno de su tracción en un

lugar distinto del primer vehículo en sentido de la marcha.

61. Tren reversible: Tren capaz de desplazarse en ambos sentidos con
independencia del lugar que ocupe el vehículo o vehículos tractores, y
cuyo gobierno de la tracción y del freno se realiza siempre desde la
cabina del vehículo situado en primer lugar en el sentido de la marcha
en cada caso.
62.Tren taller: Tren utilizado para la liberación de una vía interceptada. En

su composición puede haber un vehículo grúa.
63.Vagones: Vehículos ferroviarios sin tracción propia habilitados para el

transporte de mercancías.
64. Velocidad límite: Circulando en BCA, es la máxima permitida en cada

momento por el sistema.
65.Vía de ancho mixto: Es aquella que permite la circulación de trenes de,

al menos, dos anchos distintos, con un único sistema de bloqueo.
66. Vías de circulación: Son las utilizadas en las estaciones para la

entrada, salida o paso de los trenes. El resto de vías, si las hubiera, se
denominan vías de servicio.
67.Zona de peligro eléctrico: Es la situada alrededor del conductor

eléctrico dentro de la cual una persona (con o sin herramienta) o una
máquina de trabajos podría sufrir una descarga eléctrica. La amplitud
de la zona de peligro eléctrico depende del voltaje del conductor.
68.Zona de peligro para los trabajos: Es el área en la que una persona,

material o equipo puede ser arrollada por un vehículo ferroviario, o ser
puestos en peligro por la corriente de aire que genera su circulación.
Dicha zona comprende la vía y los espacios situados entre la cara
externa de la cabeza del carril y una línea paralela situada a 2 metros

Vinculado V.2
de la misma, a ambos lados de la vía.
69.Zona de riesgo para los trabajos: Es la comprendida entre la zona de

peligro para los trabajos y la zona de seguridad para los trabajos.
70.Zona de seguridad para los trabajos: Es la situada a partir de una

línea paralela a 3 metros de distancia, medida desde el borde exterior
de la cabeza del carril, a ambos lados de la vía.
ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS
AC Estación intermitente APTA para circulación.

AESF Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

AI Administrador de Infraestructura.
AICC Aparato Indicador en Cabina de Conducción de LZB o EBICAB,

en los STM correspondientes se sustituye por el DMI.
ASFA Anuncio de Señales y Frenado Automático. Sistema de repetición

de señales en cabina con ciertas funciones de control sobre el
tren.
ATO Automatic Train Operation. Sistema de Operación Automática de

Trenes.
ATP Automatic Train Protection. Sistema de Protección Automática de

Trenes.
BA Bloqueo Automático.
BAB Bloqueo Automático de vía doble Banalizada.
BAD Bloqueo Automático de vía Doble.
BAR Boletín de Autorización de Rebase.
BAU Bloqueo Automático de vía Única.
BCA Bloqueo de Control Automático.
BEM Bloqueo Eléctrico-Manual.
BLA Bloqueo de Liberación Automática.
BLAB Bloqueo de Liberación Automática de vía doble Banalizada.


Vinculado V.2
BLAD Bloqueo de Liberación Automática de vía Doble.
BLAU Bloqueo de Liberación Automática de vía Única.
BOI Boletín de Órdenes e Informaciones.
BSL Bloqueo de Señalización Lateral.
BT Bloqueo Telefónico
BTV Banalización Temporal de Vía
CCR Control de Circulación por Radio
CG Centro de Gestión
CMS Control, Mando y Señalización

CSV Cambio Significativo de Velocidad
CTC Control de Tráfico Centralizado
DdT Documento de Tren
DMI Driver Machine Interface. Equipo que presenta información en

pantalla al Maquinista en ETCS o con un STM.
DTDO Detenido (mensaje de radiotelefonía)
EBICAB Sistema de protección automática de trenes c on supervisión

continua.
EF Empresa Ferroviaria
ep Electro pneumatic brake. Freno electroneumático.
ERTMS European Rail Traffic Management System. Siste ma Europeo de

Gestión de Tráfico Ferroviario. Agrupa al ETCS y al GSM-R.
ETCS European Train Control System. Sistema de Co ntrol de Trenes

Europeo, con supervisión continua.
ETI Especificación Técnica de Interoperabilidad.
ETI CMS Especificación Técnica de Interoperabilidad par a el subsistema

“Control, Mando y Señalización”.
ETI Especificación Técnica de Interoperabilidad par a el subsistema

LOC&PAS de Material Rodante, “Locomotoras y Material Rodante de
Viajeros“.

Vinculado V.2
ETI OPE Especificación Técnica de Interoperabilidad para el subsistema

“Explotación y Gestión del Tráfico“.
EVB Entrega de Vía Bloqueada.
FS Full Supervision. Modo de circulación en ETCS con supervisión

completa.
GSM-R Global System for Mobile-Railway. Sistema de Comunicación

Digital Específico para Ferrocarril, que provee a los trenes de
radiotelefonía y línea de datos.
HM Dispositivo de vigilancia (Hombre Muerto).
JRU Juridic Register Unit. Registrador Jurídico.
L Cantón libre (anotación en el libro de telefonemas).

LNM Libro de Normas del Maquinista.
LNSO Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones, para el resto

del personal con funciones de seguridad en la circulación.
LSF Ley del Sector Ferroviario
LTV Limitación Temporal de Velocidad máxima.
LZB Linienzugbeeinflussung (control continuo del tren). Sistema de

Control del Tráfico Ferroviario con Supervisión Continua.
MA Movement authority. Autorización de movimiento en ETCS.
MC Mando Centralizado.
mf Masa frenada
ML Mando Local
Modalidad Modalidad de explotación en radiotelefonía para la comunicación

A del Maquinista con los Responsables de Circulación de las
Bandas de Regulación y del CTC.
Modalidad Modalidad de explotación de radiotelefonía para la comunicación

C del Maquinista con el Responsable de Circulación de la estación,
así como para la realización de maniobras, comunicaciones en la
prueba de freno, etc.
MRA Material Rodante Auxiliar.
mt Masa total.

Vinculado V.2
MT Marche el Tren.
NC Estación de servicio intermitente No apta para Circulación en los

períodos de cierre.
OM Orden Ministerial.
PAET Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes.
PB Puesto de Bloqueo.
PBA Puesto de Banalización. PCA
Puesto de Cantonamiento.
PLO Puesto Local de Operaciones.
PM Puesto de Mando

RAM Red de Ancho Métrico.
RCF Reglamento de Circulación Ferroviaria.
RFIG Red Ferroviaria de Interés General.
RID Reglamento Internacional sobre el Transporte de Mercancías

Peligrosas por Ferrocarril.
S Identificación de los medios de Socorro.
SGS Sistema de Gestión de Seguridad.
SPN Señal de Paso a Nivel.
STM Specific Transmision Module. Módulo de transmisión específico
TDP Tubería de los Depósitos Principales.
TFA Tubería de Freno Automático.

Vinculado V.2
TÍTULO 1
Generalidades

Vinculado V.2

Vinculado V.2
TÍTULO 1 - GENERALIDADES
ÍNDICE
CAPÍTULO 1 - Principios fundamentales

1 Generalidades
1.1.1.1 Ámbito de aplicación 1
1.1.1.2 Criterios generales de operación de trenes 1
1.1.2.1 Aplicación de las normas 3
1.1.2.2 Obligaciones de supervisión y vigilancia 4
1.1.2.3 Obligaciones generales del personal 4
1.1.2.4 Transmisión del servicio entre maquinistas 6
3 Personal que interviene en circulación
1.1.3.1 Personal que interviene en circulación 6
CAPÍTULO 2 - Documentación reglamentaria

1.2.1.1 Documentación competencia de la AESF 9
1.2.1.2 Documentación competencia de los AI 9
1.2.1.3 Documentación competencia del Grupo Renfe 10
1.2.1.4 Redacción y elaboración de los documentos 11
CAPÍTULO 3 - Distribución de documentos y útiles de servicio
1.3.1.1 Distribución de documentos 13
1.3.1.2 Documentación durante el servicio 13
1.3.2.1 Útiles de servicio 14
1.3.2.2 Falta de documentos o útiles 14
CAPÍTULO 4 - Comunicaciones reglamentarias
1.4.1.1 Clasificación y características de las comunicaciones 15
CAPÍTULO 5 - Conceptos básicos
1 Circulación
1.5.1.1 Aparatos de vía 17
1.5.1.2 Condiciones de marcha especiales 17
1.5.1.3 Identificación de los trenes 18
1.5.1.4 Parada de los trenes 18
1.5.1.5 Detención de los trenes 19
1.5.1.6 Orden de marcha 19
1.5.1.7 Invalidación de la orden de marcha 20
1.5.1.8 Velocidades 20
1.5.1.9 Circulación con adelanto 21
1.5.1.10 Tipos de tren 21
LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe I

Vinculado V.2
1.5.1.11 Modificación de la velocidad máxima del tren 21

1.5.1.12 Sentido de la circulación 22
2 Bloqueo
1.5.2.1 Bloqueo de los trenes 23
1.5.2.2 Cómo se asegura el bloqueo 24
1.5.2.3 Tipos de conducción 24
1.5.2.4 Estaciones de servicio intermitente 25
3 Composición
1.5.3.1 Mercancías peligrosas 26
1.5.3.2 Transportes excepcionales 26

LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe II

Vinculado V.2
CAPÍTULO 1
Principios fundamentales
1 Generalidades

1. El ámbito operacional de aplicación de este LNM será a todo el personal
de conducción del Grupo Renfe que, disponiendo de los títulos
habilitantes en vigor conforme a la legislación que los regula, opera los
trenes y maniobras correspondientes al ancho ibérico y ancho estándar.

Todo el personal del Grupo Renfe, con funciones de seguridad, de
planificación y gestión, y en general todo aquel que participe
indirectamente en la operación del servicio ferroviario, a través del
LNSO, también estará sujeto a las normas y reglas contenidas en este
LNM y que le pudieran afectar.
2. El ámbito técnico de aplicación será a todas las actividades relevantes,
desde el punto de vista de seguridad que afecten a la circulación del
tren, incluida su puesta a disposición, su circulación hasta llegada a
destino, y su apartado cuando proceda.
3. El ámbito geográfico de aplicación lo constituyen todas las líneas de
ancho ibérico, ancho estándar y la línea de ancho métrico de Cercedilla
a Los Cotos, donde operan las Empresas del Grupo Renfe.
Aquellas normas que no emanan del RCF y que son de aplicación en
otras redes o en puertos con normativa específica propia, están
desarrolladas en apéndices.
En los talleres y derivaciones particulares, serán de aplicación, tanto las
normas de circulación específicas de éstos, como los procedimientos
que afecten de los recogidos en el Anexo 1 del LNM.
1.1.1.2 Criterios generales de operación de trenes

1. Para que un tren pueda iniciar servicio, es necesario que en la estación
de origen, o en la primera de la RFIG para trenes internacionales,
disponga en la cabina de conducción y tenga operativos, los
equipamientos siguientes:

Vinculado V.2
Sistema de protección de tren compatible con uno instalado en la

infraestructura.
Dispositivo de vigilancia.
Radiotelefonía.
2. Velocidades máximas.
a) Cuando los sistemas de protección de tren instalados en la

infraestructura y en la cabina de conducción sean compatibles
entre sí y estén operativos, las velocidades máximas de
circulación serán las siguientes:
350 km/h para trenes circulando con ERTMS Nivel 2 en servicio.
300 km/h para trenes circulando con ERTMS Nivel 1 o LZB en

servicio.

220 km/h para trenes circulando con EBICAB en servicio.
200 km/h para trenes circulando con ASFA en servicio.
b) La velocidad máxima de circulación será de 120 km/h en los

siguientes casos:
Ausencia de sistema de protección de tren en la infraestructura.
Cuando sean incompatibles entre sí los sistemas de protección

del tren instalados en la infraestructura y en la cabina de
conducción.
Cuando no esté operativo ningún sistema de protección del tren

en la cabina de conducción o en la infraestructura.
3. Dotación de personal en la cabina de conducción.
La dotación mínima de personal en la cabina de conducción del tren

para que éste pueda iniciar el servicio, será:
a) Un Maquinista cuando:
La infraestructura esté equipada con un sistema de protección de

tren operativo.
La cabina de conducción lleve en servicio y operativo un sistema

embarcado de protección del tren compatible con el de la
infraestructura.
La cabina de conducción lleve en servicio el dispositivo de

vigilancia.

Vinculado V.2
b) Un Maquinista y una segunda persona debidamente habilitada

para el resto de los casos (Maquinista o auxiliar de cabina).
c) Los SGS de las empresas del Grupo Renfe podrán establecer

otros procedimientos que, mitigando el riesgo generado de forma
efectiva, estén autorizados por la AESF. Estos procedimientos
vendrán recogidos en el Anexo1.
d) La circulación de vehículos motores en mando múltiple, en

cualquier circunstancia, no condiciona la dotación mínima de
personal en la cabina de conducción del tren.
4. Dotación de personal en los trenes de viajeros.
Al iniciar el servicio, el tren deberá disponer de comprobación de

puertas cerradas en la cabina de conducción y de megafonía para la
comunicación con los viajeros, en caso contrario deberá prestar servicio
en el tren una segunda persona.

Cuando el motivo sea la falta de comprobación de puertas cerradas, el
personal de servicio en el tren cerrará las puertas de los vehículos que
se encuentren abiertas a la salida de las estaciones o durante la marcha.
1.1.2.1 Aplicación de las normas

Todo el personal afectado debe tener presente que el objeto de las normas de
circulación es conseguir una circulación segura y regular. Para la aplicación de
las normas de circulación, se tendrá en cuenta lo siguiente:
1. Las atribuciones que las normas confieren al Responsable de

Circulación del CTC o del PM serán asumidas por los Responsables de
Circulación de las estaciones cuando no puedan comunicar con él,
excepto en los casos en que esté previsto otro procedimiento.
2. Cuando las normas prescriban la utilización de un impreso u otro

sistema de registro, las reglas para su confección y procedimientos de
registro, se consideran también normas de circulación.
3. Las dudas sobre la aplicación de las normas han de resolverse en

tiempo oportuno, consultándolas al responsable inmediato. Cuando
corresponda adoptar una medida urgente, el personal lo hará con
criterios de seguridad.

Vinculado V.2
4. Cuando resulte necesario resolver con urgencia situaciones no

expresamente contempladas en las normas, el PM podrá tomar, con
carácter provisional, las decisiones pertinentes. Siempre que sea
posible, se procederá de forma similar a los casos expresamente
regulados. Estas decisiones serán grabadas o registradas mediante
telefonema.
1.1.2.2 Obligaciones de supervisión y vigilancia

Los SGS de las empresas del Grupo Renfe aplican un sistema de supervisión y
vigilancia de las actuaciones del personal relacionado con la seguridad en la
circulación. Corresponde a los Mandos la supervisión y vigilancia de:
1. El buen uso y conservación del material rodante, las instalaciones, útiles

de servicio y documentos.
2. El cumplimiento de las normas de circulación y la correcta aplicación de

los procedimientos.
3. La correcta utilización de los impresos y elementos de registro

relacionados con la circulación.
4. El asesoramiento y eliminación de las prácticas incorrectas en la forma

de operar de dicho personal.
5. El control y registro del estado de los títulos habilitantes en relación a su

alcance, ciclos formativos y certificaciones psicofísicas del personal.
Además los Mandos no impartirán órdenes contrarias a la Seguridad en la

Circulación.
1.1.2.3 Obligaciones generales del personal

El personal que preste sus servicios en el ámbito de la circulación está obligado
a:
1. El buen uso y conservación del material rodante, las instalaciones, útiles

de servicio y documentos.
2. Presentarse a prestar servicio en buenas condiciones físicas, teniendo

en cuenta la incompatibilidad con la toma de medicamentos que puedan
reducir la capacidad de conducir o el manejo de maquinaria, y evitando
cualquier tipo de exceso que perjudique sus facultades en el desempeño
de su trabajo.
3. Cumplir con la prohibición de prestar servicio bajo los efectos de bebidas

alcohólicas, drogas de abuso u otras sustancias psicoactivas que
puedan alterar sus capacidades psicofísicas.

Vinculado V.2
4. Cumplir las normas y reglas de circulación y abstenerse de impartir

órdenes o llevar a cabo acciones que contravengan lo prescrito en el
LNM y demás documentos reglamentarios.
5. Aplicar correctamente los procedimientos y utilizar debidamente los

medios y elementos de registro relacionados con la circulación.
6. Abstenerse de utilizar cualquier medio de distracción en el puesto de

trabajo y de realizar actividades ajenas a la función encomendada.
7. Prohibir la permanencia en la cabina de conducción de personas que no

prestan servicio en ella y carentes de la oportuna autorización.
8. Permanecer en su puesto de trabajo.

a) Si por causa de fuerza mayor o para evitar un peligro, alguna
persona tuviera que abandonar su puesto de trabajo sin
autorización, adoptará las medidas necesarias para garantizar la
seguridad.

b) Cualquier persona que tenga conocimiento del abandono del
servicio o la indisposición de otra con funciones de seguridad,
adoptará las medidas de protección que considere oportunas, sin
perjuicio de ponerlo en conocimiento del PM o responsable
inmediato, según el caso.
9. Ejercer las funciones encomendadas, para las que debe disponer del
correspondiente título habilitante en vigor, sin que esté permitido
delegarlas en otra persona que no cuente con él, excepto en aquellos
casos expresamente autorizados con fines de aprendizaje.
10. Salvo que se trate de evitar un peligro inminente, ninguna persona podrá
realizar operaciones de seguridad si no dispone del correspondiente
título habilitante en vigor conforme a la legislación.
11.Si recibiera una orden o instrucción que considere que compromete la

seguridad de la circulación, lo hará saber al que la imparte y lo
comunicará a su Mando natural o a un responsable de seguridad. Hasta
tanto reciba nuevas instrucciones, adoptará las medidas más favorables
para la seguridad.
12. Cualquier persona que observe un peligro para la circulación, con objeto
de evitar o reducir las consecuencias que puedan derivarse, tomará las
medidas a su alcance, tales como:
a) Presentar la señal de parada a todo tren o maniobra que pueda

llegar.
b) Avisar inmediatamente del peligro al Responsable de Circulación
correspondiente.
c) Hacer inmediatamente la señal de alarma.

Vinculado V.2
1.1.2.4 Transmisión del servicio entre maquinistas

1. El Maquinista que transmita el servicio deberá entregar, cuando proceda,
la documentación del tren, impresos, registros informáticos e informará
de todo lo necesario para que el relevo pueda desarrollar su función.
2. El Maquinista que toma el servicio deberá hacerse cargo, cuando

proceda, de la documentación, impresos, registros informáticos,
tomando conocimiento de las informaciones antes mencionadas.
3. En los relevos, el Maquinista saliente solicitará la acreditación al

Maquinista entrante cuando no lo conozca. El Maquinista entrante
deberá identificarse para tomar el servicio.
4. En los relevos al paso de un tren, la transmisión del servicio entre

maquinistas se hará bajo firma en el Documento del tren o en soporte
informático, reflejando las órdenes e informaciones recibidas pendientes
de cumplimentar. También se informará de las anormalidades que le

afecten y que se hubieran observado durante la marcha.

3 Personal que interviene en la circulación
1.1.3.1 Personal que interviene en la circulación

A efectos de este LNM se entiende por título habilitante al documento que
capacita a una persona para prestar servicio en el ámbito ferroviario con
funciones relacionadas con la seguridad en la circulación.
Esta capacitación está relacionada con la idoneidad física y psicológica para la

tarea a realizar, junto con los conocimientos necesarios, y puede obtenerse en
virtud de un título, licencia, certificado o habilitación, conforme a los requisitos
que el Ordenamiento Jurídico prescribe para cada tipo de actividad y alcance.
Igualmente puede hacer referencia a autorizaciones otorgadas por el Grupo
Renfe y reguladas en cada uno de sus SGS.
A los efectos de este LNM, el personal que interviene directamente en el

ámbito ferroviario y realice funciones relacionadas con la seguridad en la
circulación, se encuadra en los siguientes grupos de actividad:
1. Personal de circulación:
a) Responsable de Circulación.
La habilitación de Responsable de Circulación faculta a su titular

para dirigir la circulación de trenes y maniobras en una estación o
en un conjunto de estaciones en las que esté operativo un
sistema de CTC.

Vinculado V.2
Además, podrá realizar todas las tareas para las que faculta la
habilitación de auxiliar de circulación.
En este LNM, cuando se dice “Responsable de Circulación” se

refiere a quien dirige la circulación bien sea desde la propia
estación o mediante telemando, desde otra o desde el CTC.
Cuando se dice “Responsable de Circulación del PM”, se alude a

quien tiene a su cargo una Banda de Regulación.
b) Auxiliar de Circulación:
La habilitación de Auxiliar de Circulación faculta a su titular para,

a las órdenes directas del Responsable de Circulación, llevar a
cabo determinadas tareas en las terminales y estaciones
ferroviarias, tales como el accionamiento de agujas y de las
barreras de los pasos a nivel, la realización de maniobras y
demás tareas complementarias.

2. Personal de conducción:
La actividad del personal de conducción consiste, fundamentalmente, en

el manejo y conducción sobre la Red Ferroviaria de Interés General, de
unidades tractoras ferroviarias, sean locomotoras o automotores, de
manera autónoma, responsable y segura. A los efectos de este LNM se
denomina Maquinista.
Los maquinistas del Grupo Renfe son, además, los responsables del
tren.
3. Personal de operaciones del tren:
a) Auxiliar de operaciones del tren:
La habilitación de Auxiliar de operaciones del tren faculta a su

titular para realizar, entre otras, las labores de enganche,
desenganche y acoplamiento de vehículos ferroviarios, colaborar
en la realización de pruebas de frenado y efectuar la colocación y
retirada de las señales de cola. Podrá realizar, a las órdenes del
Responsable de Circulación, y cuando disponga de la formación
requerida y así conste en su habilitación, todas las operaciones
que conlleva la realización de maniobras, excepto el manejo de
los vehículos de maniobras.
La habilitación de auxiliar de operaciones del tren con alcance de

maniobras faculta a la realización de las labores de auxiliar de
cabina.
b) Operador de vehículos de maniobras:
La habilitación de Operador de vehículo de maniobras faculta a su


Vinculado V.2
titular para realizar, dentro del límite de la denominada zona de

maniobras de las terminales de mercancías y estaciones que
establece este LNM, el desplazamiento y manejo de vehículos
ferroviarios por sus vías, en operaciones asociadas a las
actividades de maniobras.
Los poseedores de esta habilitación cumplirán todas las

obligaciones correspondientes al Maquinista en la realización y
ejecución de las actividades amparadas por dicha habilitación, en
la parte que le afecte y acorde con su alcance.
c) Auxiliar de cabina:
La habilitación de Auxiliar de cabina faculta a su titular para

colaborar con el Maquinista en la identificación y el cumplimiento
de las órdenes de las señales y demás prescripciones de
circulación y operativas que le afecten. En caso de emergencia,
hará uso del freno de urgencia y procederá a la inmovilización del
tren.

4. Personal de infraestructura:
a) Encargado de trabajos:
La habilitación de Encargado de trabajos faculta a su titular para

realizar, entre otras, las funciones correspondientes a actuaciones
en entrega de vía bloqueada, y dirigir los trabajos que se lleven a
cabo en la infraestructura ferroviaria o en sus proximidades.
b) Piloto de seguridad en la circulación:
La habilitación de Piloto de seguridad en la circulación faculta a

su titular para realizar las funciones de vigilancia de la
infraestructura y protección de los trabajos sobre la misma en
relación con la seguridad en la circulación ferroviaria, así como la
vigilancia de los pasos a nivel.

Vinculado V.2
CAPÍTULO 2
Documentación reglamentaria
1.2.1.1 Documentación competencia de la AESF

Especificaciones Técnicas de Circulación. Establecen requisitos y
condiciones generales que, en materia de seguridad, debe cumplir la
infraestructura, el material rodante, y la operación, para permitir una
explotación en condiciones seguras en materias no expresamente reguladas en

las ETI o en otras normas europeas.
1.2.1.2 Documentación competencia de los AI

Los AI serán responsables de elaborar, difundir y asegurar la disponibilidad a
sus usuarios de los documentos siguientes:
1. Consignas. Son publicadas para:
Regular las condiciones de aplicación del RCF en casos específicos y en

ámbitos concretos de la infraestructura.
Regular la utilización de instalaciones de seguridad concretas por

modificaciones temporales de las mismas.
Garantizar la continuidad de la circulación en casos de perturbación

prolongada en el funcionamiento normal de la infraestructura.
Regular aspectos específicos sobre gestión de la seguridad en la

circulación.
Regular las condiciones de realización de transportes excepcionales.
Definir criterios específicos de gestión de la infraestructura ferroviaria.
Describir las características, el funcionamiento y la operación de toda

clase de instalaciones de seguridad.
Dar a conocer al personal operativo prescripciones e informaciones de

carácter temporal, no contenidas en otros documentos.

Vinculado V.2
2. Avisos. Se elaboran para:
Fijar fechas de entrada en vigor o anulación de documentos, en los

casos de apertura, cierre o modificación de líneas o dependencias, o
cuando sea preciso recordar o aclarar normas de circulación.
3. Horarios de los trenes. Se elaboran para:
Dar a conocer las marchas de los trenes, las velocidades máximas de

circulación, los cambios significativos de la velocidad máxima, las
limitaciones temporales de velocidad máxima y el resto de informaciones
referentes a la infraestructura relevantes para la circulación de los
trenes.
Estos documentos sirven de base para que las Empresas del Grupo
Renfe elaboren el Libro de Itinerarios y el Documento de Tren.

1.2.1.3 Documentación competencia del Grupo
Renfe
Además del Libro de Normas del Maquinista, son competencia del Grupo Renfe
los siguientes documentos:
1. Modificativo: recogerán las modificaciones a los Libros de Normas

cuando se trate de suprimir, añadir o modificar las normas o reglas
contenidas en ellos.
2. Libro de itinerarios del Maquinista: Es el conjunto de documentos

publicados por cualesquiera de las empresas del Grupo Renfe, en
cualquier soporte, donde se pone a disposición de sus maquinistas la
información que les afecta en relación con:
Las características de las líneas por las que circulan.
La información horaria del tren:
o Identificación.
o Días de circulación, si procede.
o Puntos de parada y actividades asociadas a cada una de

ellas.
o Horario de llegada, salida o paso del tren por cada punto

característico.
o Velocidad máxima de circulación para cada tramo

homogéneo.

Vinculado V.2
3. Documento de Tren: documento o soporte informático donde se facilita

al Maquinista todos los datos e informaciones necesarias para la
circulación del tren y no recogidas en otros documentos. Contendrá, al
menos, la siguiente información relevante:
Identificación del centro emisor.
Identificación y datos de circulación del tren.
Datos de la composición y frenado.
Particularidades e informaciones sobre la composición.
Notificaciones relativas a la infraestructura.
Personal de servicio en el tren.
Otras comunicaciones durante el servicio.

Transmisión del servicio.
En el Anexo 1 al LNM se facilitan los modelos y se indica el

procedimiento para su cumplimentación.
4. Consigna R: son publicadas para regular y desarrollar, con carácter

general, procedimientos de gestión o la realización de actividades y
procesos relacionados con la seguridad en la circulación y no recogidos
en este LNM, o cuando por modificación de normas o reglas de rango
superior, no convenga esperar a su inclusión en un Modificativo.
5. Aviso SC: son publicados para informar, recordar o aclarar normas de

circulación. También se utilizarán para comunicar la entrada en vigor o la
anulación de documentos reglamentarios publicados por el Grupo Renfe.
Los Avisos SC no tendrán carácter normativo.
6. Manuales de conducción: son publicados para dar a conocer a los

maquinistas las características y reglas de operación del material motor.
1.2.1.4 Redacción y elaboración de los documentos

Para la redacción de los documentos publicados por el Grupo Renfe, se
aplicarán los siguientes criterios:
1. Vocabulario. Se utilizará el español, de acuerdo con el léxico que figura

en este LNM.
2. Identificación. Deberá indicarse el organismo que publica el

documento, fecha, clase y numeración, que será correlativa para los de
la misma clase.

Vinculado V.2
3. Aplicación. Excepción hecha de los documentos de aplicación general,

en todos los demás deberá indicarse, sin que ofrezca duda, el ámbito
geográfico u operacional en el que se aplica.
4. Objeto. Descripción sucinta de la finalidad del documento.
5. Vigencia. Se indicará expresamente la fecha de entrada en vigor y, si

procede, la de anulación. Si no se indica una hora concreta, ésta será
las cero horas del día señalado de entrada en vigor y las 24 horas del
día de anulación.
El periodo que medie entre su publicación y la fecha de entrada en vigor,

deberá ser tal que se garantice el conocimiento de su contenido por el
personal afectado.
6. Documentos conexos. Cuando se dé el caso, se indicarán los

documentos reglamentarios con los que tiene relación directa.

7. Documentos anulados. Se indicarán los documentos que se derogan
con la nueva publicación.
8. Anexos. Podrán publicarse cuantos se estimen necesarios, siempre que

no supongan una alteración fundamental del documento primitivo. Si así
fuere, se sustituirá el documento por otro de nueva creación.
También se publicarán para anular al propio documento cuando en el

mismo no se indique la fecha de anulación o de su vigencia.

Vinculado V.2
CAPÍTULO 3
Distribución de documentos y útiles de
servicio

1.3.1.1 Distribución de documentos
El personal que reciba documentación reglamentaria a título personal, estará
obligado a acusar recibo de la misma.
Las personas que reciban un documento reglamentario y acusen recibo del

mismo, vienen obligados a tomar conocimiento de su contenido en la parte que
les afecte para su cumplimiento en el ejercicio de sus funciones.
Las sociedades del Grupo Renfe serán responsables de difundir y asegurar la

disponibilidad a sus maquinistas de los documentos que precisa para el
servicio a prestar y el cumplimiento de sus obligaciones.
1.3.1.2 Documentación durante el servicio

Durante el servicio, el Maquinista deberá tener a su disposición, en soporte
documental o informático, los siguientes documentos:
a) Libro itinerario con la parte de información necesaria para el

servicio a realizar.
b) Libro de telefonemas.
c) Documento de tren.

Vinculado V.2
1.3.2.1 Útiles de servicio

1. El personal de servicio en el tren recibirá, a título individual, los útiles
necesarios para desarrollar su función (llaves de la cerradura de los
vehículos, llave UIC (“cuadradillo”), llave para los teléfonos, etc.).
2. Las locomotoras y automotores deberán disponer, al menos de:
Como norma general dos linternas y dos banderines rojos como señales
portátiles de parada. Cuando se circule por trayectos con circuitos de vía
podrán llevar una linterna y un banderín.
Dos barras o útiles de cortocircuito cuando hayan de circular por

trayectos con circuitos de vía.

Si se trata de una locomotora del servicio de mercancías, dos señales
de cola.
1.3.2.2 Falta de documentos o útiles

Cuando el Maquinista detecte la falta de algún documento o útil de servicio
esencial para poder prestar el servicio encomendado, lo hará saber al Centro
de Gestión correspondiente, que le indicará la forma de proceder de acuerdo
con el procedimiento al efecto.

Vinculado V.2
CAPÍTULO 4
Comunicaciones reglamentarias
1.4.1.1 Clasificación y características de las

comunicaciones
1. Las comunicaciones podrán ser verbales o escritas y deberán hacerse
de acuerdo con lo establecido en el Apéndice 1 de este LNM.

2. Las notificaciones son comunicaciones al Maquinista realizadas
mediante escrito, telefonema, o por medios informáticos,
reglamentariamente definidos, que dejen registro del texto.
3. Las comunicaciones escritas deberán realizarse mediante un impreso

previsto al efecto, o por medios informáticos, reglamentariamente
definidos, que dejen registro del texto.
4. Las comunicaciones por telefonema consisten en la transmisión a

distancia de un texto determinado, que debe hacerse conforme a lo
indicado en el Apéndice 2.
5. Tanto este Libro de Normas como el resto de documentos

reglamentarios prescriben la forma y clase de comunicación a utilizar.
Cuando ésta no se indique expresamente, se entenderá que es verbal.

Vinculado V.2
Página en blanco


Vinculado V.2
CAPÍTULO 5
Conceptos básicos
1 Circulación
1.5.1.1 Aparatos de vía

1. Con carácter general, las agujas, según su situación, se denominan:
a) Agujas de entrada: Las situadas entre la señal de entrada y la vía

de estacionamiento.
b) Agujas de salida: Las situadas entre la señal de salida y la plena

vía. Cuando la señal de salida afecte a varias vías, se incluyen las
agujas situadas entre la vía de estacionamiento y dicha señal.
c) Agujas de plena vía: Las situadas entre las señales de entrada de

dos estaciones contiguas.
2. Aparatos de vía especiales:
Cambiador de hilo: Aparato de vía que, en líneas de ancho mixto

equipadas con tercer carril, permite cambiar de lado el carril de uso
común por los trenes de ambos anchos. Está compuesto por dos
semicambios dispuestos en paralelo. Constituye una instalación de
seguridad, que a efectos del enclavamiento y del cumplimiento de las
prescripciones reglamentarias, tiene el mismo tratamiento que una
aguja, por lo que debe estar protegido por las señales.
1.5.1.2 Condiciones de marcha especiales

1. La marcha a la vista impone al Maquinista la obligación de avanzar con
la precaución que requiera el caso, regulando la velocidad de acuerdo
con la longitud de vía que visualiza por delante del puesto de
conducción, de forma que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo
o señal de parada. Cuando se prescriba, se indicará el motivo y, si se
conoce, la naturaleza del obstáculo, o el tipo de reconocimiento a
realizar.
Si por las condiciones técnicas o por las características del tren, el

Maquinista considera que no puede cumplimentar la marcha a la vista
prescrita, informará de las causas al Responsable de Circulación, para
que emita las instrucciones oportunas.

Vinculado V.2
2 Bloqueo
1.5.2.1 Bloqueo de los trenes

1. El objeto del bloqueo es garantizar la seguridad de la circulación de los
trenes por la misma vía, manteniendo entre los mismos la separación
necesaria.
2. Se emplean los siguientes sistemas:
a) Nominales.
Telefónico (BT).
Eléctrico-Manual (BEM).
De Liberación Automática (BLA) (con o sin CTC).

o De Liberación automática de vía única (BLAU).
o De Liberación automática de vía doble (BLAD).
o De Liberación automática de vía doble banalizada (BLAB).
Automático (BA) (con o sin CTC).
o Automático de vía única (BAU).
o Automático de vía doble (BAD).
o Automático de vías banalizadas (BAB).
De Señalización lateral (BSL).
De Control automático (BCA).
b) Supletorios.
Telefónico (BT), cuando no funcionan los sistemas de bloqueo

nominales.
3. El BCA, BA, BLA, BSL y BEM, se emplean en las líneas dotadas de

instalaciones adecuadas y se indican en el Libro de Itinerarios del
Maquinista.
4. El cantón de bloqueo se define en:
a) BT, BLA y BEM, como la parte de la vía o de cada una de las

vías, comprendida entre dos estaciones colaterales abiertas.

Vinculado V.2
2. La marcha de maniobras impone al Maquinista la obligación de

avanzar con prudencia, sin exceder de 30 km/h si la locomotora va
tirando del tren, o de 20 km/h si va empujándolo, de forma que pueda
detener el tren ante cualquier obstáculo visible desde el puesto de
conducción o ante una señal de parada.
1.5.1.3 Identificación de los trenes

Los trenes se identifican mediante letras y/o números de forma única e
inequívoca para cada sentido de circulación. En función de la paridad definida
en cada línea, los designados con número par circulan siempre en un sentido y
los designados con número impar en el contrario.
El código de identificación de cada tren lo asigna el AI y es puesto en

conocimiento del Maquinista a través del Documento de tren.

1.5.1.4 Parada de los trenes
1. La parada de un tren puede estar prescrita en la marcha del tren, o
realizarse de forma eventual por iniciativa del Responsable de
Circulación o por la orden de las señales.
Una parada notificada al Maquinista tiene la consideración de “prescrita”

desde el momento de su notificación.
2. La parada prescrita puede ser:
a) Considerando su duración o periodicidad:
Momentánea, cuando el tren se detiene el tiempo indispensable

para realizar operaciones.
Ocasional, cuando se efectúa únicamente los días o períodos de

tiempo indicados en la marcha.
b) Considerando su función:
Comercial, la que tiene por objeto la subida y bajada de viajeros.
Restringida, es una parada comercial en la que no se admite la

subida de viajeros. El tren puede efectuar su salida cuando
finalicen las operaciones, aún en el caso de que lo haga con
adelanto.
Facultativa, es una parada comercial que se efectúa únicamente

cuando deban bajar y subir viajeros en una dependencia
determinada.

Vinculado V.2
Técnica, la que se efectúa por cruce o adelantamiento de trenes

u otra causa de índole estrictamente técnica.
1.5.1.5 Detención de los trenes

1.Detención accidental, es la que efectúa el Maquinista por propia
iniciativa en plena vía o, por anormalidad, en cualquier lugar.
2.Detención inmediata, es la que realiza el Maquinista para tratar de

evitar un peligro inminente, mediante la aplicación del freno de
urgencia.
1.5.1.6 Orden de marcha

Es el conjunto de indicaciones previas que se deben dar al Maquinista para que
su tren pueda salir o pasar por una estación que intervenga en bloqueo.

1. La orden de marcha se da, salvo las excepciones que se indican más
adelante, con la orden de la señal de salida, donde exista y no haya que
considerarla inexistente. Para ello, basta que no ordene parada o, en
caso contrario, si procede, que se autorice su rebase por el Responsable
de Circulación.
Si la señal de salida no es visible desde el punto de estacionamiento y

no existe o no funciona la señal indicadora de salida, el Maquinista
circulará con marcha a la vista hasta la señal de salida y se atendrá a lo
que ordene.
2. La orden de marcha se dará o se complementará, con la señal de paso,

para los trenes directos, o con la señal de marche el tren, para los trenes
parados, en los siguientes casos:
Hacia un trayecto con BT.

Hacia un trayecto con BTV, circulando a contravía.
3. En BCA, la orden de marcha se da con cualquier valor de la Velocidad

Límite superior a 0.
En líneas convencionales dotadas de BCA (LZB o ETCS), éste está

superpuesto al BA o BLA preexistente y, por tanto, además de la
condición de Velocidad Límite superior a 0, la señal de salida tendrá que
permitir el paso, o en su caso el Responsable de Circulación deberá
autorizar el rebase del dicha señal cuando eso proceda.
4. En el caso de que una señal de salida afecte a más de una vía o la vía
en que se encuentre el tren carezca de señal de salida, el Responsable
de Circulación dará la señal de marche el tren o presentará la señal de
paso, según corresponda.

Vinculado V.2
1.5.1.7 Invalidación de la orden de marcha

1. La orden de marcha de un tren quedará invalidada en los siguientes
casos:
a) Cuando un tren parado no pueda salir inmediatamente después

de haber recibido la orden de marcha.
b) Cuando un tren directo o un tren parado que ha iniciado su

marcha, se detenga en la estación por cualquier causa.
2. En los casos anteriores, si el tren:
a) No ha rebasado la señal de salida o el piquete de la vía por la que

circula, tendrá que darse al Maquinista nuevamente la orden de
marcha, si procede.

b) Ha rebasado la señal de salida o el piquete de la vía por la que
circula y la causa de la detención esté relacionada con la orden
de marcha tendrá que notificarse al Maquinista la reanudación de
la marcha, cuando proceda, o se le ordenará el retroceso de su
tren a una vía de la estación.
1.5.1.8 Velocidades
1. Velocidad Máxima es la que el tren no debe exceder en ningún
momento. En cuanto a su registro, se tendrán en cuenta la precisión de
los aparatos de medida utilizados.
2. Limitación Temporal de Velocidad Máxima es una reducción temporal de

la velocidad máxima por cualquier causa. Puede estar prescrita por:
a) La orden de las señales.
b) Notificación al Maquinista.
c) Una prescripción de carácter general o particular.
d) Causas de anormalidad.
Cuando a un tren le afecten simultáneamente varias limitaciones de

velocidad, el Maquinista cumplirá la más restrictiva.

Vinculado V.2
1.5.1.9 Circulación con adelanto

Como norma general, los trenes de viajeros no podrán salir antes de la hora
señalada de los puntos donde tengan parada prescrita en los que se admitan
viajeros. No obstante los trenes podrán circular adelantados sobre su horario
previsto excepto en determinados tramos o líneas indicados en el Libro de
Itinerarios.
1.5.1.10 Tipos de tren

1. A efectos de composición, velocidad, régimen y frenado, cada tren se
caracteriza por su “tipo de tren” expresado mediante un código formado
por un número y una letra mayúscula.
2. El número representa la velocidad máxima en km/h a la que podría

circular en las condiciones más favorables de trazado y clase de vía. Se

expresa en números múltiplos de 10.

3. La letra (N, A, B, C y D) determina la velocidad máxima, de menor a
mayor, en función de las aceleraciones centrífugas máximas no
compensadas que admite en las curvas.
4. Un vehículo puede circular en los trenes de tipo inferior, pero no al

contrario.
5. Las marchas de los trenes indican la velocidad máxima y el tipo de tren

para el que han sido calculadas. La velocidad máxima podrá elevarse o
reducirse, según las condiciones reales de composición y frenado de
cada tren.
1.5.1.11 Modificación de la velocidad máxima del

tren
1. Cuando en origen de la composición o donde se modifique, si por
razones de la misma o del frenado, el tren no pudiera circular a las
velocidades máximas asignadas en su marcha, se modificará la
velocidad máxima en el documento de tren, comunicándoselo al
Maquinista.
2. Si durante el recorrido del tren sobrevinieran circunstancias que

implicasen una reducción de la velocidad máxima (porcentaje de freno,
avería en vehículos, etc.), el Maquinista reducirá la velocidad según
indicaciones de manuales o cálculo de porcentaje de freno, sin
menoscabo de la comunicación al Responsable de Circulación y al
Centro de Gestión.

Vinculado V.2
3. En el caso de que la causa de la reducción de la velocidad

desapareciera durante el recorrido del tren podrá circular a la velocidad
máxima, previa comunicación al Responsable de Circulación y al Centro
de Gestión.
1.5.1.12 Sentido de la circulación

1. Vía única.
La circulación de los trenes se realiza en ambos sentidos.
2. Vía doble.
Los trenes pares circulan en el mismo sentido por la vía par y los trenes
impares en sentido contrario por la vía impar, salvo situaciones
anormales por circulación a contravía, por BTV u otras causas.

En unas líneas se circula normalmente por la vía de la derecha en el
sentido de la marcha y en otras por la izquierda.
3. Vías banalizadas.
Se consideran, a todos los efectos, como vías únicas independientes, es

decir, los trenes circulan en ambos sentidos, por cada una de ellas,
independientemente de su paridad.
A la salida de las estaciones con vía doble banalizada, las vías están
señalizadas con unos cartelones que indican «Vía I», «Vía II», «Vía III»
o «Vía IV».
4. Banalización temporal de vía.
En líneas de vía doble, la vía banalizada temporalmente se considera

como una vía única independiente, es decir, los trenes circulan por ella
en ambos sentidos cualquiera que sea su paridad. En este caso, se
denomina circulación a contravía la marcha de un tren par por la vía
impar o viceversa.

Vinculado V.2
b) BA, como la parte de plena vía comprendida entre dos señales

consecutivas de bloqueo.
c) BSL, como el tramo de plena vía comprendido entre señales que

pueden presentar la indicación de parada.
d) BCA, como la parte de vía delimitada por señales luminosas que

puedan ordenar parada y/o pantallas de LZB o ERTMS Nivel 2, al
que se accede mediante señalización en cabina.
e) BTV, cuando se circule en sentido normal, será el definido para el

sistema de bloqueo nominal de la línea. Cuando se circule a
contravía, como la parte de la vía comprendida entre dos
estaciones colaterales que intervengan en el bloqueo.
En circunstancias normales, en un cantón, sólo puede haber un tren.
5. Se considera que un cantón está libre cuando se dan las siguientes

condiciones:
a) No está establecida la EVB.
b) El último tren, lo ha liberado totalmente.
1.5.2.2 Cómo se asegura el bloqueo

1. En BT con la petición, concesión de la vía y el aviso de llegada de los
trenes, por medio de telefonemas.
2. En BLA, BSL, BA y BEM por medio de las señales que protegen los
cantones y por el sentido de la circulación de los trenes.
3. En BCA respetando las velocidades ordenadas en cada momento al

Maquinista, mediante señalización en cabina.
1.5.2.3 Tipos de conducción

1. Conducción asistida: La que realiza el Maquinista bajo la tutela de un
sistema de seguridad que le protege de posibles errores en el
cumplimiento de las ordenes que recibe (ETCS/ERTMS, LZB, EBICAB).
El sistema evita que se rebasen las velocidades máximas en cada
momento, pero no gestiona las paradas comerciales. Los dispositivos de
velocidad prefijada, por si solos, no tienen la consideración de asistencia
a la conducción.

Vinculado V.2
2. Conducción automática: La que realiza el sistema sin intervención del

Maquinista, manteniendo la velocidad máxima permitida en cada caso, y
efectuando, de forma automática, las paradas comerciales programadas.
3. Conducción manual: La que realiza el Maquinista, de forma distinta a las

anteriores.
1.5.2.4 Estaciones de servicio intermitente

1. Son aquellas que no intervienen permanentemente en el bloqueo.
Durante el período en que intervienen, se consideran abiertas y durante
el período en que no intervienen, cerradas.
2. Por las instalaciones de seguridad y comunicaciones de las que están

dotadas, se clasifican en:

a) Intermitentes AC.
Permiten la circulación de trenes mientras están cerradas. Para

ello, es requisito imprescindible que las señales permitan el paso
en ambos sentidos en vía única y en el sentido normal en vía
doble, que las agujas estén encerrojadas, y que exista la
comunicación directa entre las dos estaciones colaterales.
b) Intermitentes NC.
No permiten la circulación de trenes, ni la realización de trabajos

mientras están cerradas, por no cumplirse alguna de las
condiciones anteriores.
3. En las estaciones donde converjan varias líneas, pueden ser

simultáneamente AC para unas y NC para otras.
4. La clase de estación (AC o NC) y los períodos de cierre, en su caso, se

darán a conocer a través del Libro de Itinerarios.
5. La instalación en las estaciones de cartelones luminosos EA/EC o la

colocación o ausencia del cartelón C, proporcionan al Maquinista
información de su estado.

Vinculado V.2
3 Composición
1.5.3.1 Mercancías peligrosas

El transporte de estas mercancías por ferrocarril se rige por el Reglamento
Internacional sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril
(RID), sin perjuicio de los reglamentos nacionales y de la UE vigentes.
A través del procedimiento contemplado en el SGS correspondiente, se

determinará aquellos contenidos que debe conocer el Maquinista en relación
con estos transportes.
1.5.3.2 Transportes excepcionales

Un transporte se considera excepcional cuando, debido a sus dimensiones,

peso o acondicionamiento, debe realizarse con unas condiciones de transporte
y unas prescripciones de circulación especiales.
Estos transportes estarán sujetos a normas específicas para Transportes

Excepcionales, siendo necesaria una autorización del AI que regule sus
condiciones de transporte y prescripciones de circulación.
La regulación de estos transportes se podrá hacer por Consigna específica o

mediante autorización de transporte excepcional (ATE).
Mediante el Documento de tren se notificará al Maquinista su circulación bajo

prescripciones particulares.

Vinculado V.2
de seguridad
Señales e instalaciones
TÍTULO 2

Vinculado V.2

Vinculado V.2
TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD
ÍNDICE
CAPÍTULO 1 - Señales
1 Generalidades
2.1.1.1 Señales 1
2.1.1.2 Órdenes e informaciones de las señales 3
2.1.1.3 Emplazamiento de las señales en el terreno 3
2.1.1.4 Señales distintas en un mismo lugar 4
2.1.1.5 Instalación y supresión de las señales 4
2.1.2.1 Vía libre 5
2.1.2.2 Vía libre condicional 5
2.1.2.3 Anuncio de precaución 6
2.1.2.4 Preanuncio de parada 7

2.1.2.5 Anuncio de parada 7
2.1.2.6 Anuncio de parada inmediata 8
2.1.2.7 Parada 9
2.1.2.8 Parada selectiva 10
2.1.2.9 Parada diferida 10
2.1.2.10 Rebase autorizado 11
2.1.2.11 Movimiento autorizado 12
2.1.2.12 Paso a nivel protegido 13
2.1.2.13 Paso a nivel sin protección 14
2.1.3.1 Indicadora de entrada 15
2.1.3.2 Indicadora de salida 16
2.1.3.3 Indicadoras de dirección 17
2.1.3.4 Indicadoras de posición de agujas 18
2.1.3.5 Indicador de comprobación de acoplamiento de agujas 19
2.1.3.6 Pantallas de proximidad 20
2.1.3.7 Poste de punto protegido 21
2.1.3.8 Pantallas de LZB o ERTMS Nivel 2 22
2.1.3.9 Piquete de entrevías 22
2.1.3.10 Postes kilométricos y hectométricos 23
2.1.3.11 Indicadores de rasante 24
2.1.3.12 Señales indicadoras de peligro en trinchera, terraplén
o zona inundable 25
2.1.3.13 Indicadoras para tracción eléctrica 26
2.1.3.14 Indicadoras en cambiadores de ancho 28
2.1.3.15 Cartelones 31

Vinculado V.2

2.1.4.1 Criterios generales 37
2.1.4.2 Preanuncio de velocidad máxima 38
2.1.4.3 Anuncio de velocidad máxima 39
2.1.4.4 Velocidad máxima 39
2.1.4.5 Anuncio de velocidad máxima por paso a nivel 40
2.1.4.6 Particularidades de estas señales 40
2.1.4.7 Instalación de las señales 42
5 Señales fijas de limitación temporal de velocidad máxima
2.1.5.1 Definición 43
máxima 44
2.1.5.3 Anuncio de limitación temporal de velocidad máxima 44
2.1.5.4 Limitación temporal de velocidad máxima 45
2.1.5.5 Fin de limitación temporal de velocidad máxima 45
2.1.5.6 Particularidades de estas señales 46

2.1.5.7 Comunicación de las limitaciones temporales de
velocidad máxima 47
2.1.5.8 Instalación de las señales 47
2.1.6.1 Parada 48
2.1.6.2 Señal de marche el tren 49
2.1.6.3 Señal de paso 50
2.1.6.4 Señales para maniobras 51
2.1.6.5 Señales para la prueba de freno automático 53
2.1.7.1 Señales de cabeza 54
2.1.7.2 Señales de cola 55
2.1.7.3 Señales acústicas de los trenes 56
2.1.7.4 Señal de alarma 57
CAPÍTULO 2 - Instalaciones de seguridad
1 Generalidades
2.2.1.1 Instalaciones de seguridad 59
2.2.2.1 Sistemas de protección de trenes 60
2.2.2.2 Conexión y desconexión del equipo embarcado de
protección de trenes 60
2.2.2.3 Introducción de datos en el equipo embarcado de
protección de tren 61
2.2.2.4 Prescripciones generales en caso de anormalidad 61
2.2.2.5 Prescripciones en caso de anormalidad durante la
marcha 61
2.2.2.6 Comunicación de las anormalidades 62
LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe IV

Vinculado V.2
3 Radiotelefonía
2.2.3.1 Conexión de la radiotelefonía 63
radiotelefonía 63
2.2.4.1 Definición y condiciones para prestar servicio en la
estación de origen 63
2.2.4.2 Anormalidades en equipos de seguridad embarcados 64
2.2.5.1 Definición 65
2.2.5.2 Detectores de sobretemperatura en cajas de grasa y
ruedas 65
2.2.5.3 Alarmas de temperatura y actuaciones de control y
seguimiento 66
CAPÍTULO 3 - Anormalidades en señales e instalaciones de
seguridad

2.3.1.1 Prescripciones en caso de anormalidad 69
2.3.1.2 Condiciones para autorizar el rebase de una señal que
ordene parada 69
2.3.1.3 Rebase de una señal que ordene parada 70
2.3.1.4 Rebase indebido de una señal que ordene parada 71
2.3.1.5 Falta de una señal fija en el lugar en que deba ser
presentada 72
2.3.1.6 Señales fuera de servicio 72
2.3.1.7 Anormalidad en balizas 72
2.3.2.1 Señales de cabeza 72
2.3.2.2 Señales de cola 73
2.3.2.3 Señales acústicas 73
2.3.3.1 Modificación del itinerario establecido 74
LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe III

Vinculado V.2
Página en blanco

LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe IV

Vinculado V.2
CAPÍTULO 1
Señales
1 Generalidades
2.1.1.1 Señales

1. Las señales tienen por objeto transmitir órdenes o informaciones desde

la vía, las estaciones o los trenes.
2. Las señales se clasifican, según su función, en:
Señales fijas: Las que, de un modo permanente o temporal, están
instaladas en puntos determinados de la vía o de las estaciones. Se
dividen en:
Fundamentales: Regulan la circulación de trenes y maniobras.
Indicadoras: Complementan las órdenes de las señales

fundamentales.
De Velocidad Máxima: Regulan la velocidad que el tren no debe

exceder en ningún momento.
De Limitación Temporal de Velocidad Máxima: Imponen

restricciones temporales en la velocidad máxima de los trenes por
circunstancias particulares de la vía o de las instalaciones.
Señales portátiles: Las que puede utilizar o hacer el personal en

cualquier momento o lugar.
Señales de los trenes: Las que éstos llevan en cabeza y cola (incluye
las señales acústicas y ópticas).
3. Las señales fijas fundamentales, de acuerdo con el lugar en que están

instaladas, se denominan:
Señal preavanzada: la situada delante de la señal avanzada en

líneas con BLA en las que se circule a velocidades superiores a 160
km/h.

Vinculado V.2
Señal avanzada: la situada delante de una señal de entrada, señal

de protección o, en su defecto, de una estación.
Señal de entrada: la situada a la entrada de una estación, que,

generalmente, protege agujas de entrada.
Una señal de entrada puede hacer funciones de señal de salida de

la estación anterior o de señal avanzada de la estación siguiente.
Señal de salida: la situada a la salida de una estación, que,

generalmente, protege agujas de salida.
Una señal de salida puede hacer funciones de señal avanzada o de

entrada de la estación siguiente.
Señal interior: la situada en el interior de una estación para regular

los movimientos interiores de trenes o de maniobras.

o Señal de retroceso: la situada entre la señal de entrada y las
agujas situadas a continuación. En vía doble no banalizada, la
situada en la contravía.
o Señal de maniobras: la que permite movimientos interiores de la
estación.
o Señal de entrada interior: la situada en el interior de una
estación, que protege agujas de entrada.
o Señal de salida interior: la situada en el interior de una estación,
que protege agujas de salida.
Señal de protección: la situada delante de una aguja en plena vía

para protegerla.
Señal intermedia: la situada, en líneas con BA, entre la señal de

salida de una estación y la avanzada siguiente. Una señal intermedia
puede hacer también funciones de señal de protección.
Señal de liberación: en determinadas líneas, la situada a

continuación de la señal de salida y relacionada con ella, para liberar
la curva de control de velocidad del equipo embarcado de protección
de tren.
Señal de Paso a Nivel: la situada delante de un PN o grupo de PN

para indicar si tiene o no protección.

Vinculado V.2
2.1.1.2 Órdenes e informaciones de las señales

1. La transmisión de información mediante señales requiere el
establecimiento de un código que defina con precisión tanto el aspecto,
indicación y situación de las señales, como el significado para el
receptor en forma de actuaciones concretas.
La gama cromática de las figuras mostradas a continuación puede

presentar variaciones respecto a la de las señales instaladas en la
vía. Las inscripciones mostradas en los dibujos son a título de
ejemplo.
2. Las órdenes de las señales deben cumplirse rigurosamente para

garantizar el proceso ordenado de la circulación de los trenes.

2.1.1.3 Emplazamiento de señales en el terreno
1. En general, las señales fijas estarán instaladas en el lado derecho de la
vía en el sentido de la marcha, o en la vertical de la misma y,
normalmente, sólo darán indicaciones a los maquinistas que circulen por
ella.
2. En el caso de vía doble con circulación por la vía izquierda en el sentido

de la marcha, estarán instaladas en el lado izquierdo de ésta, o en la
vertical de la misma.
3. En vías dobles banalizadas estarán instaladas en el lado exterior de la

vía (el opuesto de las entrevías), para los dos sentidos de circulación, es
decir, el Maquinista las podrá encontrar a la derecha o a la izquierda de
la vía por la que circule.
Alternativamente, podrán estar situadas en la vertical de la vía

correspondiente.
En vías múltiples banalizadas se considerará lado exterior de cada una

de las vías interiores, el correspondiente a la vía exterior más próxima.
4. En circunstancias especiales, una señal podrá dar indicaciones a más de

una vía, hasta un máximo de tres. Se identificarán las vías afectadas
mediante flechas orientadas hacia cada una de ellas.
FI15AK FI15AL FI15AM


Vinculado V.2
5. Las señales portátiles se presentarán en lugares donde puedan ser

percibidas con claridad y no ofrezcan dudas de interpretación a sus
destinatarios.
6. Las pantallas de proximidad asociadas a la señal avanzada y la propia

señal avanzada o de salida, según el caso, presentarán en sus mástiles
y complementos estructurales, aspectos específicos diferentes a los del
resto de las señales, para alertar al Maquinista de la presencia de
determinados puntos críticos de la infraestructura, tales como:
Bifurcaciones.
PB.
Estaciones de transición permanente a bloqueos no automáticos.
Señales de salida que son simultáneamente avanzada o de entrada

de la siguiente estación.

2.1.1.4 Señales distintas en un mismo lugar
Cuando en un mismo lugar se encuentren varias señales:
Si sus órdenes son compatibles entre sí, el Maquinista cumplirá todas

ellas.
Si sus órdenes son contradictorias o incompatibles entre sí, el

Maquinista cumplirá la más restrictiva.
2.1.1.5 Instalación y supresión de señales

La comunicación sobre instalación o supresión de señales llevadas a cabo por
los distintos AI se dará a conocer a los maquinistas mediante el Libro de
Itinerarios.

Vinculado V.2
2.1.2.1 Vía libre
LUMINOSAS MECÁNICAS

FF1A Ejemplos FF1A Modelos mecánicas
Color verde Día y noche
Ordena: Circular normalmente si nada se opone.
2.1.2.2 Vía libre condicional
LUMINOSA
FF2 Ejemplo FF2

Color verde a
destellos
Ordena: No exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal siguiente,

salvo que ésta última ordene vía libre.

Vinculado V.2
2.1.2.3 Anuncio de precaución
*
FF3A FF3B FF3C FF3D FF3E FF3F
Color superior verde e inferior amarillo.

* Algunas pantallas indican sólo las Día y noche
decenas
LUMINOSAS
*
Ejemplo Ejemplo Ejemplo
FF3A FF3B FF3C
1. Ordena: No exceder la velocidad de 30 km/h (señal FF3A, FF3D, FF3E

y FF3F), o la que indique el número de la pantalla (señales FF3B y
FF3C), al paso por las agujas situadas a continuación de la señal
siguiente (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso
ni las de maniobra).
2. La información de la pantalla podrá ser fija, o variable (luminosa, con o

sin flecha) y estará situada bajo la cabeza de la señal, excepto en el
caso de señales bajas, que podrá situarse encima de éstas.
3. La presencia de una flecha, indica la dirección del desvío, a derecha o

izquierda, según el sentido de la marcha.

Vinculado V.2
2.1.2.4 Preanuncio de parada
LUMINOSA

FF4 Ejemplos FF4

Color amarillo
*Algunas pantallas indican sólo las decenas
1. Ordena: No exceder la velocidad en km/h que indique el número de la

pantalla, al pasar por la señal siguiente, salvo que ésta última ordene vía
libre, vía libre condicional o preanuncio de parada.
2. La pantalla alfanumérica estará situada bajo la cabeza de la señal,

excepto en el caso de señales bajas, en las que podrán situarse encima.
2.1.2.5 Anuncio de parada
LUMINOSA PANTALLA LUMINOSAS MECÁNICAS
FF5A FF5B Ejemplos FF5A Modelos mecánicas

Color amarillo Fondo amarillo Día y noche
corona y franja
negras
1. Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante:
a) La señal siguiente.

Vinculado V.2
b) El piquete de salida de la vía de estacionamiento.
c) Un final de vía.
2. En el caso de dos señales sucesivas en anuncio de parada, con agujas
a continuación de la segunda señal (no contabilizándose a estos efectos
las señales de retroceso ni las de maniobra), no se excederá la
velocidad de 30 km/h al paso por dichas agujas, salvo que haya una
señal indicadora de posición de agujas que indique vía directa o una
velocidad superior.
2.1.2.6 Anuncio de parada inmediata
LUMINOSA LUMINOSA

FF6 Ejemplo FF6
Color amarillo
a destellos
Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente o un final

de vía, situados a corta distancia.
Cuando se presenten dos señales sucesivas en anuncio de parada

inmediata, o una de anuncio de parada seguida de otra en anuncio de
parada inmediata, con agujas a continuación de la segunda señal (no
contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso ni las de
maniobra), no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por dichas
agujas, salvo que haya una señal indicadora de posición de agujas que
indique vía directa o una velocidad superior.

Vinculado V.2
2.1.2.7 Parada
FF7A FF7B Ejemplos FF7A y FF7B Mecánicas y disco bajo

Color rojo Color rojo y
placa con
letra [P]

Día y noche

blanca,
sobre fondo
negro
1. Ordena: Parar ante la señal sin rebasarla.

Cuando la señal presente en el mástil la letra [P] (FF7B), después de la
parada, y si nada se opone, el Maquinista avanzará con marcha a la
vista, sin exceder la velocidad de 40 km/h, hasta llegar a la señal
siguiente, cualquiera que sea su indicación. Tendrá muy en cuenta que
antes de llegar a la señal siguiente podría encontrar un tren, en cuyo
caso se detendrá a unos 50 m de la cola del mismo.
Si a continuación de la señal siguiente, existieran agujas, no excederá la
velocidad de 30 km/h al paso por ellas, salvo que en la señal dotada de
letra [P] hubiera una pantalla con indicación de velocidad superior.
Particularidad en la línea de Alta Velocidad Madrid Puerta de Atocha -

Toledo y Sevilla Santa Justa
LUMINOSA
FF7E Ejemplos FF7E

Color blanco

Vinculado V.2
Ordena parar ante la misma sin rebasarla.
Para trenes que circulen con LZB la información de este artículo está ampliada
en el apéndice 5, Circulación con LZB en líneas de Alta Velocidad.
2.1.2.8 Parada selectiva
LUMINOSAS LUMINOSAS

FF7C FF7D Ejemplo FF7C EjemploFF7D
Superior rojo e Superior rojo e
inferior azul inferior azul a
destellos
Ordena parar ante la señal sin rebasarla.
Para trenes que circulen con ERTMS/ETCS la información de este artículo está
ampliada en el apéndice 7, Circulación con ETCS en líneas de Alta Velocidad.
2.1.2.9 Parada diferida
MECÁNICAS
FF12A FF12B
Día y noche
1. Protege a distancia las estaciones sin señal de entrada.


Vinculado V.2
2. Ordena ponerse en condiciones de parar ante el poste de punto

protegido y, si nada se opone, circular desde el mismo con marcha de
maniobras, parando ante la primera aguja.
3. No efectuará parada ante la primera aguja o reanudará la marcha,

cuando un agente de la estación, por comunicación directa o por
radiotelefonía, le dé la orden de avanzar indicándole la vía y condiciones
de estacionamiento.
Ejemplo

2.1.2.10 Rebase autorizado
LUMINOSAS MECÁNICA LUMINOSAS
FF8A FF8B FF8C FF8D EJEMPLOS

Color rojo y Color rojo Color rojo Día y noche
blanco a y blanco y blanco
destellos
1. En el caso de un tren:
En la señal de entrada:
Ordena parar ante la señal y seguidamente reanudar el avance con
marcha de maniobras, si nada se opone, hasta llegar al punto de
estacionamiento, el piquete de la vía de estacionamiento o la señal
siguiente. Cuando la señal presente el aspecto de FF8A se
procederá de igual forma, pero no efectuará parada.
En señales interiores:
Ordena iniciar o continuar el avance con marcha de maniobras hasta


Vinculado V.2
llegar al punto de estacionamiento, el piquete de la vía de

estacionamiento o la señal siguiente
Cuando se trate de la salida o paso de un tren, sin existir señales de

salida, tras recibir la orden de marcha, la marcha de maniobras se
mantendrá hasta rebasar las agujas de salida.
En la línea de Alta Velocidad de Madrid a Sevilla, en cualquier caso,

la marcha de maniobras se mantendrá hasta que el último vehículo
de la composición rebase la última aguja de la estación.
En todos los casos el Maquinista irá atento a la posible presencia de otro

tren o de vehículos estacionados.
2. En el caso de una maniobra:
Ordena iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el

personal encargado de la misma, pero no autoriza a circular hasta la
estación siguiente.

3. En todos los casos:
El foco blanco de FF8B puede presentarse en alineación horizontal o

inclinada respecto al rojo.
El foco blanco con forma de banda horizontal de FF8C indica el

establecimiento de un itinerario hacia una vía con final a corta
distancia.
2.1.2.11 Movimiento autorizado
LUMINOSA SEMÁFORO DISCO
FF9 FF9A FF9B Ejemplo FF9

Color blanco Día y noche Color blanco
1. En el caso de un tren parado ante la señal.
Ordena emprender la marcha, si nada se opone, con marcha de

maniobras hasta la señal siguiente, ateniéndose a lo que ésta ordene.

Vinculado V.2
En determinadas estaciones se precisa, además, la señal de “marche el

tren”.
2. En el caso de un tren en movimiento.
Ordena continuar normalmente, si nada se opone.
3. En el caso de una maniobra.
Permite iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal

encargado de la misma, pero no autoriza a circular hasta la estación
siguiente.
Considerar la excepción de la indicación con luz blanca fija que

ordena parada en la línea de AV Madrid Puerta de Atocha - Toledo
y Sevilla Santa Justa.

2.1.2.12 Paso a nivel protegido
LUMINOSA
FF10A FF10B Ejemplos FF10A y FF10B

Color blanco Color blanco a
destellos
1. Ordena:
Con luz blanca fija (FF10A): circular normalmente por el PN o grupo
de PN, si nada se opone.
Con luz blanca a destellos (FF10B): circular normalmente por el PN o

grupo de PN, e informar inmediatamente del estado de la señal, por
radiotelefonía al Responsable de Circulación del CTC o del PM, o en
ausencia de radiotelefonía, al Responsable de Circulación de la
primera estación donde efectúe parada.
2. En cualquiera de los casos, si después de rebasada la señal de PN

protegido, y antes de llegar al mismo:
circulara a velocidad igual o inferior a 40 km/h, por circunstancias

anormales, o

Vinculado V.2
efectuara paradas eventuales o detenciones, o
efectuará paradas prescritas superiores a dos minutos,
procederá como si dicha señal se hubiera encontrado en la indicación de

PN sin protección.
3. Cuando esta señal afecte a más de un PN, se indicará con cartelones el

número de ellos y cuál es el último.
4. Cuando una señal de protección de un PN presente la indicación de PN

protegido y la información dada por el equipo ASFA sea la de PN sin
protección, el Maquinista respetará esta última orden.
2.1.2.13 Paso a nivel sin protección

LUMINOSA LUMINOSA
FF11A Ejemplo FF11A

Color amarillo a
destellos
(*) Apagada tiene
un significado
equivalente
1. Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante el PN o ante cada PN del

grupo, sin rebasar ninguno hasta haberse asegurado de que no está
transitado, adoptando, las medidas previstas en el procedimiento
descrito en Anexo 1 del LNM, Procedimientos del Sistema de Gestión de
Seguridad aplicables a la Circulación.
2. En ningún caso se reanudará la marcha normal hasta que el primer

vehículo del tren haya rebasado el PN.
3. Se informará inmediatamente del estado de la señal, por radiotelefonía,

al Responsable de Circulación del PM o del CTC. En ausencia de
radiotelefonía, se informará al Responsable de Circulación de la primera
Listado de Contenidos estación abierta.

Vinculado V.2
4. Cuando ésta señal afecte a más de un PN, se indicará con cartelones el

número de ellos y cuál es el último, además se considerarán todos ellos
desprotegidos.
2.1.3.1 Indicadora de entrada
LUMINOSA

FI1A FI1B Ejemplos FI1A y FI1B
Color blanco
1. Indica:
Con la señal FI1A: que el itinerario está establecido por la vía directa.
Con la señal FI1B: que el itinerario está establecido por la vía

desviada.
2. Si, por anormalidad, la señal presentara un solo foco blanco o estuviera

apagada:
Los trenes continuarán la marcha hasta completar su entrada o paso

por la estación.
Las maniobras se atendrán a las instrucciones del personal que las
dirige.
Las señales que pueden presentar las indicaciones FI1A o FI1B,

sólo realizan la función de señales indicadoras cuando la señal de
entrada da órdenes diferentes a "parada" o "rebase autorizado".
En maniobras pueden ordenar “parada” o “rebase autorizado”.

Vinculado V.2
2.1.3.2 Indicadora de salida

1. Se instala cuando no es visible la señal de salida desde el punto normal
de estacionamiento de los trenes. No afecta a las maniobras.
2. Puede presentar dos aspectos, según que la señal de salida no ordene

parada (FI2A), o si lo haga (FI2B).
LUMINOSA
FI2A FI2B
Color blanco Color blanco a
destellos

3. Ordena:
Con la señal FI2A:
o A un tren parado ante la señal: Emprender la marcha, si nada se

opone, hacia la señal de salida, ateniéndose a lo que ésta ordene.
o A un tren en movimiento: Circular normalmente, si nada se opone.
Con la señal FI2B:
o A un tren parado ante la señal: Emprender la marcha, si nada se

opone, hacia la señal de salida en condiciones de efectuar parada
ante ella, o ante el piquete de salida de la vía de estacionamiento.
o A un tren en movimiento: Circular en condiciones de efectuar

parada ante la señal de salida o ante el piquete de salida de la vía
de estacionamiento.
Cuando se haya accedido al punto de estacionamiento con

autorización de rebase de la señal de entrada o con la orden de
"rebase autorizado" presentada por dicha señal, o cuando se trate
de la estación de origen del tren, el Maquinista circulará con
marcha a la vista desde la señal que presenta la indicación FI2A o
FI2B hasta la señal de salida, teniendo presente que la vía podría
encontrarse ocupada por otro tren.
Cuando esté apagada.

Vinculado V.2
o A un tren parado ante la señal: Ponerse en comunicación con el

Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal de
salida y atenerse a lo que éste ordene.
o A un tren en movimiento: Circular normalmente, si nada se opone,

por carecer de significación.
2.1.3.3 Indicadoras de dirección
DIRECCIÓN LUMINOSAS SEMAFOROS LUMINOSA

CON
LETRA

FI3A FI3E FI3H FI3D
FI3B FI3F FI3I
FI3C FI3G FI3J

Color blanco Día Noche
1. Se sitúan en las estaciones o en plena vía. Se instalan, según

convenga, en el mástil de otras señales o aisladas.
2. Indican la dirección a seguir por los trenes y las maniobras.

Vinculado V.2
3. Si la señal indica dirección distinta a la que deba seguir un tren o

maniobra, ordena no emprender la marcha, o detenerse, y comunicarlo
al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal.
4. Si la señal indicadora de dirección se encuentra apagada, el Maquinista

circulará en condiciones de detener el tren ante la señal que protege
bifurcación.
5. Se podrán utilizar pantallas luminosas con letras para indicar la dirección

(señal FI3D es un ejemplo). Su significado se recogerá en un documento
específico del AI.
2.1.3.4 Indicadoras posición de agujas
DIRECCIÓN MECÁNICAS ELÉCTRICAS

FI4E FI4A
FI4F FI4B
FI4G FI4C
Día Noche Día y noche
(*) Algunas sólo
indican las decenas

Vinculado V.2
1. Indican:
Vía directa (señal FI4A y FI4E): Circular normalmente, si nada se

opone.
Vía desviada (señales FI4F y FI4G): No exceder la velocidad de 30

km/h al paso por las agujas situadas a continuación, tanto si se
toman de punta como de talón
Vía desviada (señales FI4B y FI4C): No exceder la velocidad en

km/h que indica el número de la pantalla al paso por la o las agujas
situadas a continuación, tanto si se toman de punta como de talón.
Vía distinta a la que debe seguir un tren o maniobra: Detención

inmediata.
2. La flecha indica la dirección del desvío, a derecha o izquierda, en el

sentido de la marcha.

3. El número y la flecha apagados carecen de significación.
2.1.3.5 Indicador de comprobación de acoplamiento de

agujas
LUMINOSA
FI5
Fondo negro,
figura blanco
Ordena:
Cuando está encendido: Circular normalmente, si nada se opone.
Cuando está apagado:
o En estaciones Abiertas: Circular normalmente, si nada se opone,

considerándose inexistente e informar de la anomalía al
Responsable de Circulación.
o En estaciones Cerradas AC: Efectuar parada ante la aguja,

reanudando la marcha después de comprobar que está bien
dispuesta.

Vinculado V.2
El paso por estas agujas, tanto si se toman de punta como de talón, se

hará sin exceder de 30 km/h.
2.1.3.6 Pantallas de proximidad

AVANZADA SIN INDICADORES DE DIRECCIÓN
FI6A
Fondo blanco, franjas negro
AVANZADA SIN INDICADORES DE DIRECCIÓN

FI6B
Fondo naranja, franjas negro
AVANZADA CON INDICADORES DE DIRECCIÓN
FI6C
Fondo naranja, franjas negro
DE PASO A NIVEL CON VISIBILIDAD INFERIOR A 300 m.
FI6D
Fondo blanco, aspas negro
1. Las pantallas FI6A, FI6B y FI6C están instaladas delante de las señales
avanzadas, a las distancias indicadas. No están instaladas delante de
señales de salida o de entrada que cumplan, además, la función de
Listado de Contenidos avanzada.

Vinculado V.2
2. Las pantallas FI6B y FI6C corresponden a señales: avanzadas de

estaciones donde haya un cambio de sistema de bloqueo hacia un BT o
un BEM o avanzadas de bifurcaciones, respectivamente.
3. Para que un tren pueda detenerse ante la señal de entrada, el inicio de

la distancia normal de frenado comienza en la baliza previa de ASFA de
la señal avanzada, o en su defecto, en la tercera pantalla de la señal
avanzada.
4. Desde la tercera pantalla será visible la señal avanzada.
5. En las líneas de Alta Velocidad las franjas podrán ser de color azul y la
distancia normal de frenado comienza en la primera pantalla.
6. Las pantallas de Paso a Nivel (FI6D) están instaladas delante de la señal

de protección de PN para avisar al Maquinista de la proximidad de la
misma, cuando no sea visible a la distancia de 300 metros.

2.1.3.7 Poste de punto protegido
FI16
Está instalado en la entrada de las estaciones sin señal de entrada e indica el

punto a partir del cual, cuando se encuentre la señal de parada diferida, se
circulará con marcha de maniobras.

Vinculado V.2
2.1.3.8 Pantallas de LZB o ERTMS Nivel 2
PANTALLAS
FI7A FI7B
Fondo blanco, Fondo blanco,
inscripciones inscripciones
en negro en azul
Indican el inicio de un cantón de LZB o ERTMS Nivel 2, que no está dotado de

señal luminosa. En el centro de las pantallas figuran inscritos los códigos de

identificación del cantón de LZB o de ERTMS Nivel 2.
2.1.3.9 Piquete de entrevías
FI8
Se instala al inicio de la convergencia entre dos vías.
Indica el punto hasta donde es compatible la circulación simultánea por ambas

vías, sin que se produzcan interferencias entre ellas.
En vías dotadas de señales de salida, el límite de compatibilidad operativa lo

marcan dichas señales. En estos casos no resulta imprescindible la presencia
del piquete de entrevías.

Vinculado V.2
2.1.3.10 Postes kilométricos y hectométricos

1. Se instalan a lo largo de la línea e indican el punto kilométrico y
hectométrico respecto al origen de la línea. Llevan la misma inscripción
por ambas caras, salvo el sentido de la flecha.
2. En las señales tipo FI9, el número de arriba indica el kilómetro. El de

abajo el hectómetro. Y la flecha, la dirección en la que se encuentra la
estación más próxima.

FI9A FI9B FI9C FI9D
Fondo blanco, inscripciones en negro
3. En las señales tipo FI10, los números indican, por orden decreciente de
tamaño, el kilómetro, el hectómetro, y los metros. Además, en el interior
de un recuadro figura, el número de la vía y la denominación de la línea
en la que están instalados.
FI10A FI10B FI10C FI10D

En vía general En vías de Al inicio de un Al final de un
apartado o cambio de cambio de
ramales kilometraje kilometraje
El fondo azul indica que el punto está en una vía general. El fondo
blanco, que el punto está en una vía de apartado o en un ramal.
En los puntos en los que se produzca un cambio de kilometraje se

colocan dos pantallas de situación: una inferior cruzada por tres líneas
en diagonales con el punto kilométrico antes del cambio y otra superior
con el punto kilométrico posterior al cambio.

Vinculado V.2
2.1.3.11 Indicadores de rasante

1. Las señales tipo FI11 se instalan en los puntos donde cambia el perfil
longitudinal de la vía. El número superior indica la rasante en milímetros
por metro; el inferior, su longitud en metros. En la cara opuesta llevan la
indicación correspondiente al sentido contrario de la circulación.
FI11A FI11B FI11C

Ejemplo para rampa Ejemplo para Ejemplo para
de 8 mm/m de 850 rasante horizontal pendiente de 5
metros de 600 metros mm/m de 400 m.

FI11A - BIS FI11B - BIS FI11C - BIS
Ejemplo para rampa Ejemplo para Ejemplo para
de 8 mm/m de 850 rasante horizontal pendiente de 5
metros de 750 metros mm/m de 600 m.
2. Las señales tipo FI12 se instalan en los puntos donde comienza la

transición hacia un cambio significativo de rasante, ascendente o
descendente, e indican la rasante media aproximada en milímetros por
metro.
FI12A FI12B FI12C FI12D

Ejemplo para rampa Ejemplo para rampa Ejemplo para Ejemplo para
media de hasta media superior a 16 pendiente media pendiente media
15 mm/m mm/m de hasta15 mm/m superior a 16 mm/m

Vinculado V.2
2.1.3.12 Señales indicadoras de peligro en trinchera,

terraplén o zona inundable
1. Estas señales están instaladas en aquellos puntos singulares de
especial riesgo determinados por el AI.
2. Señal de anuncio (FI13A): Indica al Maquinista la proximidad de una

trinchera, terraplén o zona inundable de potencial riesgo. Está situada a
la distancia de frenado de la señal de inicio.
3. Señal de inicio (FI13B): Se coloca al inicio de la trinchera, terraplén o

zona inundable de potencial riesgo, en ambos sentidos de circulación.
Indica al Maquinista el punto desde el que tiene que cumplimentar la
notificación recibida.

FI13A FI13B
Circular, color Cuadrada, color
blanco coronas blanco coronas
e inscripciones e inscripciones
en color negro en color negro
4. La señal de inicio FI13B, vista por detrás, indica el fin de la trinchera,

terraplén o zona inundable para las circulaciones de sentido contrario.
5. El Maquinista podrá recibir una notificación del Responsable de

Circulación con las restricciones que considere necesarias para
garantizar la seguridad en el tramo delimitado por las señales. En
ausencia de notificación, las señales carecen de función.

Vinculado V.2
2.1.3.13 Indicadoras para la tracción eléctrica

Sus órdenes e indicaciones afectan solamente a los trenes con tracción
eléctrica.
ASPECTO ORDENES E INDICACIONES
Ordena:
A Parar ante ella sin rebasarla.
Ordena:
B Parar ante ella sin rebasarla, cuando el itinerario

está orientado en el sentido de la flecha.

Ordena:
C Cerrar parcialmente el regulador al paso por el

seccionamiento de lámina de aire de la línea de
contacto (1)
Ordena:
D Cerrar totalmente el regulador al paso por el

aislador de sección de la línea de contacto y no
estacionar en él (2)
Ordena:
E Bajar los pantógrafos a su paso por ella hasta

pasar por la señal de elevación de pantógrafos.
Indica:
F Que se puede elevar el pantógrafo tras el paso

por ella.
Indica:
G Que a la distancia de 500 metros se encuentra

situada una señal de principio de zona neutra o
de bajada de pantógrafos.

Vinculado V.2
Indica:
Proximidad de principio de zona neutra. A la

H
distancia de 500 metros se encuentra la señal de
principio de zona neutra.
PERMANENTE / TEMPORAL
Indica:
El principio de una zona neutra de la línea de

contacto.
I
Ordena:
Abrir el disyuntor hasta la señal de fin de la zona

neutra.
Indica:

J

El final de la zona neutra en la línea de contacto,
permite cerrar el disyuntor, una vez rebasada la
misma.
Indica:
K Que la tensión de la línea de contacto pasa de

3.000 V c.c. a 25.000 V c.a.
Indica:
L Que la tensión de la línea de contacto pasa de

25.000 V c.a. a 3.000 V c.c.
Señales FI14
(1)
Siempre que sea posible se cerrará completamente el regulador.
(2)
Excepcionalmente cuando la señal esté situada en fuerte rampa y se trate de
trenes muy pesados, deberá cerrarse parcialmente de forma que no impida la
continuidad de la marcha.

Vinculado V.2
2.1.3.14 Indicadoras en cambiadores de ancho

Cartelón luminoso
Indica:
A
Con luz fija, plataforma enclavada para las
composiciones autopropulsadas CAF (*)
Cartelón luminoso
Indica:
B Con luz fija, plataforma enclavada para las

composiciones autopropulsadas TALGO (*)

Con luz intermitente, plataforma enclavada para

composiciones remolcadas TALGO (*)
(*) Pantalla apagada cuando se encuentre sin comprobación o para cualquier

movimiento que no sea de acceso al cambiador.
En itinerarios hacia el Cambiador de ancho, aunque la señal de

"rebase autorizado" lo permita, en el caso de que las pantallas
luminosas, permanecieran apagadas o su indicación no se
correspondiera con el tipo de material del tren, el Maquinista
mantendrá detenido su tren y deberá ponerse en comunicación
con el Responsable de Circulación que la tenga a su cargo.
Indica:
C Para trenes TALGO remolcados, el punto donde se

estaciona la locomotora, en espera de la composición
procedente del cambiador.
Indica:
D Para trenes TALGO remolcados, el punto de

detención del tren cuando remolquen composiciones
de 9 o menos vehículos.

Vinculado V.2
Indica:
E Para trenes TALGO remolcados, el punto de

detención del tren cuando remolquen composiciones
de 10 o más vehículos.
Indica:
F Para trenes TALGO remolcados, el punto en que el

Maquinista debe efectuar una aplicación de freno.
Indica:
G Para trenes TALGO remolcados, el punto en el que

detenido el tren, se encuentra la pasarela para el

personal de servicio.

Indica:
H Para trenes TALGO remolcados, el punto donde

debe efectuar parada para que se retroceda hacia el
cambiador.
ACTIVAR CONMUTADOR
Indica:
I
Para composiciones CAF, el punto a partir del cual
debe actuar sobre el conmutador de puesta en
marcha de la secuencia de cambio.
LÍMITE DE CONMUTACIÓN
Indica:
J
Para composiciones CAF, el punto límite para
comprobar que se ha activado la secuencia de
cambio.

Vinculado V.2
FINAL DE OPERACIÓN EN UNIDAD SIMPLE
Indica:
K Para composiciones CAF en Unidad Simple, que el

último de los ejes ha rebasado la instalación del
cambiador, para que desde ese punto se pueda
reponer el conmutador de cambio a su posición
normal.
FINAL DE OPERACIÓN EN UNIDAD ACOPLADA
Indica:
L Para composiciones CAF en Unidad Acoplada, que el

último de los ejes ha rebasado la instalación del
cambiador, para que desde ese punto se pueda
reponer el conmutador de cambio a su posición

normal.

CONFIGURAR TREN
Indica:
M
Para trenes TALGO autopropulsados, accionar el
pulsador azul situado en la cabeza motriz.
INICIO CAMBIO
Indica:
N
Para trenes TALGO autopropulsados, accionar el
pulsador naranja situado en la cabeza motriz.
FIN CAMBIO DE ANCHO CON UNA

COMPOSICIÓN
Indica:
Ñ
Para trenes TALGO autopropulsados, que ha salido
del cambiador, accionar el pulsador azul situado en la
cabeza motriz.

Vinculado V.2
FIN CAMBIO DE ANCHO CON DOS

COMPOSICIONES
Indica:
O
Para trenes TALGO autopropulsados, que ha salido
del cambiador, accionar el pulsador azul situado en la
cabeza motriz.
Señales FI16.
2.1.3.15 Cartelones
Se emplean para transmitir órdenes o indicaciones independientes de otras
señales fijas. Llevan inscritas letras, palabras, números o figuras.

Los más usuales se indican a continuación:
Ordena:
Dar el silbido de atención. Podrá llevar una leyenda

indicadora de la causa: personal de infraestructura en
A
la vía, paso a nivel, etc.
Durante los períodos en que no exista la causa por la

que se instaló, será retirada.
Indica:
La proximidad de un apeadero. Está situado a la

B distancia de frenado del mismo.
Indica:
La proximidad del eje del apeadero. Está situado a

100 m. del mismo.
C

Vinculado V.2
Indica:
El PK y la distancia en metros, a la que está situado

D el PN (el número lo es a título de ejemplo).
Indica:
E El punto donde comienza (o termina) el circuito

eléctrico del PN.
Indica:
F El último de un grupo de PN, dotados de

semibarreras automáticas y protegidos por una señal.

Indica:
Que una estación de servicio intermitente AC está

G
cerrada.
Cartelón luminoso que se ubica en el mástil de la

señal de entrada e Indica, según el caso:
Encendido: Estación de servicio intermitente AC

H
abierta.
Apagado: Se actuará como en el caso de una

estación abierta.
Cartelón luminoso que se ubica en el mástil de la

señal de entrada e Indica, según el caso:
Encendido: Estación de servicio intermitente AC

I
cerrada.
Apagado: Se actuará como en el caso de una

estación abierta.

Vinculado V.2
Indica:
J El final de una vía de servicio a la distancia en metros

que indique el cartelón (el número lo es a título de
ejemplo).
Ambos modelos de cartelón indican:
El punto hasta el que se pueden efectuar

movimientos de maniobras.

Indica:
El emplazamiento de un teléfono instalado en la

L línea.
Se coloca sobre la caja del mismo o en el edificio que

lo alberga.
Indica:
M El punto donde empiezan las señales del bloqueo

indicado en el cartelón.
(*)
Indica:
N El punto donde terminan las señales del bloqueo

indicado en el cartelón.
(*)
(*) Los de BAB tienen el fondo de color azul.
Indica:
El número de la vía.
Ñ
Están colocados en BAB, BLAB y BSL, a la salida de
las estaciones, después de la última aguja.

Vinculado V.2
Indica:
O El punto donde empieza el Sistema de Protección
Automática de Trenes.
Indica:
P El punto donde termina el Sistema de Protección
Automática de Trenes.
Indica:
Q El punto donde empieza el Sistema de Anuncio de
Señales y Frenado Automático.

Indica:

R El punto donde termina el Sistema de Anuncio de
Señales y Frenado Automático.
Indica:
S El punto donde empieza el circuito eléctrico de agujas

(distancia mínima al piquete entrevías: 4 m.)
Indica:
T Las asignaciones de radiotelefonía correspondientes

a una banda del PM (el número es a título de
ejemplo).
Indica:
U La entrada en la Red Ferroviaria de Interés General.
Indica:
V La salida de la Red Ferroviaria de Interés General.

Vinculado V.2
Indica:
X El punto donde empieza el sistema ERTMS.
Indica:
Y El punto donde termina el sistema ERTMS.
Indica:
Z El punto donde empieza el BCA.

Indica:

AA El punto donde termina el BCA.
Indica:
AB Proximidad a un cambio de signo de la rasante en un

túnel.
Indica:
AC Cambio de rasante en un túnel. Marca el punto donde

cambia el signo de la rasante, de cara a una eventual
circulación del tren por gravedad.
Indica:
AD
Cambio de ancho de vía. Marca el inicio de la
transición del ancho 1668 al ancho 1435 mm.
Indica:
AE Cambio de ancho de vía. Marca el inicio de la
transición del ancho 1435 al ancho 1668 mm.

Vinculado V.2
Indica:
AF Cambio de modo ASFA. Marca el punto donde debe

efectuarse el cambio de modo, pudiendo efectuarse
en movimiento.
Está colocado a distancia de frenado de la boca de

un túnel.
Indica:
Gálibo restringido en túnel. Informa que determinados

AG
trenes están afectados por prescripciones especiales
y permanentes de circulación, debido a su inscripción
en gálibo. El Maquinista cumplimentará las
limitaciones de velocidad que le hayan sido
notificadas por este motivo. La falta de cartelón no
exime del cumplimiento de dichas limitaciones.

Indica:
Distancia a final de velocidad limitada o a final de

zona neutra. Marca el punto donde un tren de
longitud inferior a 200 m, puede reanudar su marcha
AH normal, después de haber atravesado una zona de
limitación de velocidad permanente, o un cambio
orientado a vía desviada a menos de 200 km/h, o una
Para 200 m. zona neutra. Si hay varios cambios, la señal estará
colocada a la distancia del último cambio del grupo
afectado por la limitación.
Indica:
Distancia a final de velocidad limitada o final de zona

neutra. Marca el punto donde un tren de longitud
inferior a 400 m, puede reanudar su marcha normal,
AI después de haber atravesado una zona de limitación
de velocidad permanente, o un cambio orientado a
Para 400 m. vía desviada a menos de 200 km/h, o una zona
neutra. Si hay varios cambios, la señal estará
colocada a la distancia del último cambio del grupo
afectado por la limitación.
Indica:
El límite entre gestores de infraestructura. Marca el

AJ punto a partir del cual deja de aplicarse la normativa
de circulación de un gestor de infraestructura y
empieza a aplicarse la del otro. (La leyenda es a
título de ejemplo).

Vinculado V.2
Indican:
AK La vía a la que dan indicaciones las señales

instaladas en lugar que puedan ofrecer duda.
Se instalan en el mástil de las señales.
AL
AM
Señales FI15.

Los cartelones podrán utilizar indistintamente el color negro o el azul, salvo en
los casos en los que expresamente se diga lo contrario.
2.1.4.1 Criterios generales

1. Las señales de velocidad máxima estarán instaladas en vía, salvo
aquellas cuyos valores superen el umbral de velocidad a partir del cual
la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema de
protección del tren con supervisión continua (1).
2. Una reducción de velocidad máxima estará señalizada en la vía con 2 o

3 señales consecutivas: preanuncio de velocidad máxima (FVM3A),
(sólo en trayectos con velocidad máxima >160km/h en líneas
convencionales), anuncio de velocidad máxima (FVM1A) y velocidad
máxima (FVM2A).
3. Una reducción de velocidad máxima que suponga un cambio

significativo de su valor, estará señalizada en vía mediante 2 señales
consecutivas de: anuncio de velocidad máxima (FVM1B) y velocidad
máxima (FVM2B), cuyo fondo se resalta en color naranja. La señal de
anuncio de velocidad máxima está asociada a una baliza ASFA.
4. Un aumento de la velocidad máxima se señaliza en la vía mediante una

única señal de velocidad máxima (FVM2A) con el nuevo valor.

Vinculado V.2
5. Un aumento de velocidad máxima desde un valor inferior a un valor

superior al umbral a partir del cual la circulación de trenes deba
realizarse al amparo de un sistema y modo de protección del tren con
supervisión continua, en vía se señalizará con el valor de dicho umbral,
prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema
y modo de protección del tren con supervisión continua, el valor de
velocidad máxima que el Maquinista reciba en cabina en cada caso (1).
6. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a

modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su
totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para
distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los
diferentes límites que establece.
7. Hasta su extinción los tableros de las señales podrá presentar el aspecto

mostrado por las figuras del ejemplo siguiente: las de la izquierda, a
desaparecer, y las de la derecha, del nuevo modelo.

Aspectos a desaparecer Aspectos nuevos
Obsérvese la orla blanca en las señales con tendencia a desaparecer.
(1)
EBICAB, LZB y ETCS.
2.1.4.2 Preanuncio de velocidad máxima
FVM3A
Circular, fondo
blanco corona
verde e
inscripción en
negro
Ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal de anuncio

de velocidad máxima situada a continuación. Su posición marca el punto en el
que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal
de velocidad máxima.

Vinculado V.2
2.1.4.3 Anuncio de velocidad máxima
FVM1A FVM1B
Circular, fondo Circular, fondo
blanco corona e naranja corona
inscripción en e inscripción en
negro negro
Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h) al pasar por la señal de

velocidad máxima a la que anuncia. Su posición marca el punto en el que se

debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de
velocidad máxima.
2.1.4.4 Velocidad máxima
FVM2A FVM2B
Cuadrada, Cuadrada,
fondo blanco fondo naranja
corona e corona e
inscripción en inscripción en
negro negro
Ordena no exceder la velocidad indicada en km/h, desde esta señal hasta la

siguiente que establezca un nuevo límite.

Vinculado V.2
2.1.4.5 Anuncio de velocidad máxima por paso a nivel
FVM4A
Circular, fondo
negro e
inscripción en
blanco
Ordena no exceder la velocidad de 155 km/h, al paso por el PN situado a

continuación, y hasta que el primer vehículo haya rebasado el mismo.

1. Las órdenes que dan las señales de velocidad máxima son
independientes de las que dan las señales fijas fundamentales y no son
modificadas por las mismas. Los valores de velocidad se expresarán
siempre en múltiplo de 5.
2. El Maquinista cumplimentará las órdenes de estas señales, tanto si
circula con un sistema embarcado de supervisión discreta (ASFA),
información puntual, como si lo hace con un sistema embarcado de
protección continua en un modo que no garantice la supervisión total de
la información.
3. Cuando la señal de velocidad máxima afecte sólo a determinadas series
de locomotoras o automotores, las señales podrán establecer uno, dos o
tres límites diferentes. En estos casos llevarán encima un cartelón
indicando las series a las que afecta cada límite.
Las series de los vehículos son a título de ejemplo.
Los números del cartelón y de la señal se corresponden biunívocamente

en orden de arriba a abajo.

Vinculado V.2
4. La señal de anuncio de velocidad máxima no estará instalada en el

interior de las estaciones. En su lugar estarán instaladas dos, una a la
entrada y otra a la salida, indicándose en esta última la distancia en
metros a la señal de velocidad máxima.
5. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes de Tipo N, A y

B, las señales de velocidad máxima impuesta por las curvas, estarán
compuestas por tres señales independientes situadas una sobre otra.

La señal superior afecta a los trenes de Tipo N, la intermedia a los de
Tipo A y la inferior a los de Tipo B.
Cuando la velocidad sea igual para los trenes de Tipo N y A, la señal

superior y la intermedia serán iguales. Análogamente, cuando las
velocidades sean iguales para los trenes de Tipo A y Tipo B, la señal
intermedia y la inferior serán iguales.
Cuando las velocidades sean iguales para los tres Tipos, se colocará
una sola señal.
Las velocidades máximas para los Tipo C y D, no requieren señalización

en vía por llevar indicación en cabina.
6. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes de Tipo N, A y

B, sobre la señal de finalización de cualquier limitación temporal de
velocidad máxima, se pondrá una señal de velocidad máxima admisible
a partir de ese punto con los valores correspondientes a los tres tipos de
tren.

Vinculado V.2
7. Las señales de anuncio de velocidad máxima y anuncio de cambio

significativo de velocidad máxima se colocarán a la distancia de frenado
correspondiente en función de la declividad y de la velocidad máxima de
circulación de la línea o trayecto. En ningún caso dicha distancia será
inferior a 500 metros.
8. Cuando la señal de anuncio de velocidad máxima situada delante de una
bifurcación, sólo afecte a parte de las líneas situadas a continuación,
llevará un cartelón indicativo de la línea o líneas a las que afecta.

En vías banalizadas con velocidades máximas de circulación diferentes,
cuando entre la señal de anuncio de velocidad máxima y la señal de velocidad
máxima existan escapes, el anuncio de velocidad máxima deberá situarse en
ambas vías, con indicación de la vía a la que afecta.

Ejemplo de LVM en BAB afectando a una sola vía, situado tras un escape

Vinculado V.2
5 Señales fijas de limitación temporal de velocidad

máxima
2.1.5.1 Definición
1. Se denomina limitación temporal de velocidad máxima, a aquella que
con carácter temporal constituye una reducción de la velocidad máxima
por cualquier causa.
2. Una reducción de velocidad máxima de carácter temporal estará

señalizada en la vía con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio de
limitación temporal de velocidad máxima (FVL1A), (sólo en trayectos con
velocidad máxima >160km/h, en líneas convencionales), anuncio de
limitación temporal de velocidad máxima (FVL2A) y limitación temporal
de velocidad máxima (FVL3A).

3. Una reducción de la velocidad máxima de carácter temporal que

suponga un cambio significativo de su valor se señaliza en vía mediante
2 señales consecutivas: anuncio de limitación temporal de velocidad
máxima (FVL2B) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3B),
complementadas con un tablero rectangular de color naranja. La señal
de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima está asociada a
una baliza de ASFA.
4. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a

modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su
totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para
distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los
diferentes límites que establece.
5. Hasta su extinción los tableros de las señales podrá presentar el aspecto

mostrado por las figuras del ejemplo siguiente: las de la izquierda, a
desaparecer, y las de la derecha, el nuevo modelo. En ambos casos,
para este ejemplo, han sido complementadas como si fueran, además,
cambio significativo de valor.
Aspectos a desaparecer Aspectos nuevos

Obsérvese la orla blanca en las señales con tendencia a desaparecer.

Vinculado V.2

máxima
FVL1A Circular,
fondo amarillo,
corona verde e
inscripción en
negro
Ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal de anuncio

de limitación temporal de velocidad máxima situada a continuación. Su posición
marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir

la orden de la señal de limitación temporal de velocidad máxima.
2.1.5.3 Anuncio de limitación temporal de velocidad

máxima
FVL2A FVL2B
Circular, fondo Circular, fondo
amarillo corona e amarillo corona e
negro. negro y rectángulo
inferior naranja
Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), al pasar por la señal de

limitación temporal de velocidad máxima a la que anuncia. Su posición marca
el punto en el que se deberá iniciar el frenado del tren para poder cumplir la
orden de la señal de limitación temporal de velocidad máxima.

Vinculado V.2
2.1.5.4 Limitación temporal de velocidad máxima
FVL3A FVL3B
Cuadrada, fondo Cuadrada, fondo
amarillo corona e amarillo corona e
negro. negro y rectángulo

inferior naranja
Ordena no exceder la velocidad indicada en km/h, entre esta señal y la señal

de fin de limitación temporal de velocidad máxima.
2.1.5.5 Fin de limitación temporal de velocidad máxima
FVL4A Cuadrada, fondo

amarillo corona en negro.
1. Ordena reanudar la marcha normal, si nada se opone, a la velocidad

máxima indicada en la señal situada sobre ella, cuando el último
vehículo del tren la haya rebasado (ver ejemplos).
2. El Maquinista reanudará la marcha normal a la velocidad máxima
indicada sobre ella, si nada se opone, una vez rebasada por el primer
vehículo cuando así se le indique.
3. Sobre esta señal estará colocada la señal FVM2A/FVM2B con la
velocidad máxima admisible a partir de ese punto.

Vinculado V.2
Ejemplos de finales de limitación temporal
4. Si entre el inicio y el final de la limitación temporal de velocidad máxima

hubiera un cambio de velocidad máxima preexistente, su señalización, y
en su caso su baliza ASFA asociada, estará tapada o desmontada
mientras permanezca vigente la limitación temporal de velocidad
máxima.
5. Finalizada una limitación temporal de velocidad máxima, si la velocidad

admisible a partir de ese punto es superior al umbral a partir del cual la
circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo
de protección del tren con supervisión continua, en vía se señalizará con
el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que
circulen con un sistema y modo de protección del tren con supervisión
continua, el valor de velocidad máxima que el Maquinista reciba en
cabina en cada caso.

1. Las órdenes que dan las señales de limitación temporal de velocidad
máxima son independientes de las que dan las señales fijas
fundamentales y no son modificadas por las mismas. Los valores de
velocidad se expresarán siempre en múltiplos de 5.
2. Las señales de limitación temporal de velocidad máxima podrán

establecer dos límites diferentes y llevarán encima un cartelón indicando
los trenes a los que afecta cada uno de ellos.
Figura A Figura B

Vinculado V.2
El número de arriba de la Figura A afecta a los trenes de mercancías y el

número de abajo a los demás trenes, cualquiera que sea su clase
(viajeros, automotores, locomotoras aisladas, etc.).
El número de arriba de la Figura B, afecta a los trenes convencionales y

el número de abajo a los automotores.
3. La señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima no se

instalará en el interior de las estaciones. En su lugar se instalarán dos,
una a la entrada y otra a la salida, indicando en esta última la distancia
en metros a la señal de limitación temporal de velocidad máxima.
4. Cuando la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima
situada delante de una bifurcación o de las agujas de una estación, sólo
afecte a parte de las vías situadas a continuación, llevará un cartelón
indicativo de la vía o vías a las que afecta.

2.1.5.7 Comunicación de las limitaciones temporales
de velocidad máxima
Cuando se establezca una limitación temporal de velocidad máxima y ésta no
haya podido ser incluida en el Libro de Itinerarios o en el Documento de Tren,
será notificada al Maquinista por los Responsables de Circulación de las
estaciones colaterales del trayecto afectado, que no expedirán trenes sin la
notificación previa de la limitación.
Cuando la limitación no esté señalizada, la notificación al Maquinista será

ampliada con la nota: “SIN SEÑALIZAR”, y si se trata de un CSV; se realizará
en la estación colateral anterior al trayecto afectado.
LTV 3 «Establecida (o suprimida) limitación temporal de velocidad

máxima a km/h en vía/s desde el km al entre
y . Se encuentra señalizada (o sin señalizar)
L2.3 [Supone un CSV (si procede)].»

1. En vías banalizadas, cuando entre la señal de anuncio de limitación
temporal de velocidad máxima y la señal de limitación temporal de
velocidad máxima existan escapes, el anuncio de limitación temporal de
velocidad máxima estará situado en ambas vías, con indicación de la vía
a la que afecta.
2. Si el final de una limitación coincide con el principio de otra diferente, se

prescinde de la señal de fin de la primera limitación, es decir, solo se
señalizará el final de la última limitación.

Vinculado V.2
Ejemplo de LTVM en BAB afectando a una sola vía, situado tras un escape
Ejemplo de limitaciones temporales de velocidad máxima consecutivas a 30 y

60 km/h, constituyendo la LTVM a 30 km/h un CSV y finalizando, la de 60 km/h

en un punto con velocidades diferentes para tipos N, A y B
2.1.6.1 Parada
BANDERÍN BRAZOS LINTERNA PANTALLA
P1A P1B P1C P1D

Banderín rojo, aunque Sólo cuando no se Linterna con luz Cuadrada, dos
esté caído en tierra disponga de roja cuadros rojos
banderín o linterna sobre fondo
blanco
1. Ordena: Detención inmediata.
2. En caso de urgencia, se puede realizar con cualquier objeto o luz

vivamente agitados.

Vinculado V.2
3. Cuando un tren o maniobra esté detenido por una señal de parada a

mano, sólo reanudará la marcha cuando se lo ordene la persona que ha
presentado la señal.
4. Si la detención ha tenido lugar en plena vía y al lado de la señal no se

encuentra nadie, el Maquinista lo comunicará al Responsable de
Circulación del PM o del CTC y avanzará, si nada se opone, con marcha
a la vista, sin exceder de 40 km/h, hasta encontrar a la persona que
colocó la señal o llegar a una estación abierta. Si después de recorrer
1.500 m, no encuentra ni a la persona, ni una estación abierta, reanudará
la marcha normal, si nada se opone.
5. En entornos afectados por obras o en aquellos casos en los que las

circunstancias lo requieran, la señal de parada podrá presentarse
mediante pantalla con el aspecto de la señal P1D.

2.1.6.2 Señal de marche el tren
1. Se emplea para dar o complementar la orden de marcha, en los casos
indicados en el LNM.
2. Permite al Maquinista, una vez realizadas las operaciones inherentes al

tren, emprender inmediatamente la marcha hacia la estación siguiente,
si nada se opone.
3. Se da, a un tren parado, por el Responsable de Circulación en el

momento de expedir el tren, en un lugar donde el Maquinista pueda
percibir con claridad todos los elementos que la componen, y sin
posibilidad de confusión si hay varios trenes dispuestos para partir de la
estación.
DÍA NOCHE
P2B

Vinculado V.2
4. Elementos que componen esta señal:
Banderín rojo enrollado o linterna con luz verde.

Gorra roja reglamentaria.
Posición del Responsable de Circulación.
Toque prolongado de silbato de mano de dos sonidos.
5. El Maquinista permanecerá atento a esta señal y si no la percibiera con

claridad, reclamará su presentación dando la señal de atención especial.
6. El Responsable de Circulación que oiga la señal de atención especial

repetirá la señal de marche el tren aproximándose a la cabina de
conducción.
7. Cuando no sea posible dar la señal de marche el tren según lo previsto,

el Responsable de Circulación notificará al Maquinista:

MT 1

« Marche el tren de vía .»
L2.4
2.1.6.3 Señal de paso

1. Se presenta en los casos indicados en este LNM para dar o
complementar la orden de marcha a los trenes directos.
2. Ordena al Maquinista continuar la marcha normal hasta la estación

inmediata, si nada se opone. La falta de esta señal o de alguno de los
elementos que la componen en los casos en los que procede su
presentación, ordena la detención inmediata.
3. Se presenta a los trenes directos por el Responsable de Circulación en

lugar visible para el Maquinista, desde que el tren se aproxima a las
agujas de entrada hasta que la cola haya pasado frente a él, girando el
banderín o la linterna hacia la cabeza del tren a medida que éste vaya
pasando.
4. Cuando entre el andén del edificio de viajeros y la vía por la que vaya a
pasar el tren se encuentre estacionado otro, esta señal será presentada
en el andén contiguo a la vía de paso.
5. Elementos que componen esta señal:
Banderín rojo enrollado o linterna con luz verde.

Gorra roja reglamentaria.
Posición del Responsable de Circulación.

Vinculado V.2
6. Cuando en vía doble se prevea el paso simultáneo de dos trenes, el

Responsable de Circulación se situará en el andén junto a la vía por la
que espere el tren más corto para poder comprobar que ambos circulan
completos. En este caso la señal será presentada de forma alternativa a
uno y otro.
DÍA NOCHE

P3A P3B
2.1.6.4 Señales para maniobras
DÍA NOCHE ORDEN
TIRAR La locomotora precede a los

vehículos en el sentido del movimiento.
Se hace: Moviendo el brazo o linterna de

abajo arriba alejándolo del cuerpo varias
veces.
P4A P4B
EMPUJAR Los vehículos preceden a la

locomotora en el sentido del movimiento.
Se hace: Con el brazo o linterna con luz

blanca moviéndolo horizontal y cruzando
el cuerpo varias veces.
P4C P4D

Vinculado V.2
LANZAR Empujar rápido.
Se hace: Con los dos brazos o linterna

con luz blanca moviéndolos en horizontal
varias veces y rápidamente.
P4E P4F
REDUCIR LA MARCHA O EMPUJAR

DESPACIO
Se hace: Con el brazo o linterna con luz

blanca movido ligeramente de arriba abajo
varias veces.

P4G P4H
PARAR
Se hace: Con los dos brazos levantados o

con la linterna con luz roja sin movimiento.
P4I P4J
Si se trata de una locomotora sola o intercalada entre vehículos, “tirar”

significa alejarse de quien está ordenando el movimiento y “empujar”
acercarse.
Se presentarán siempre desde lugar visible para el Maquinista.
Estas señales solo se realizarán en los casos de ausencia de medios de

comunicación verbal entre el personal de maniobras y el Maquinista.

Vinculado V.2
2.1.6.5 Señales para la prueba del freno automático
ORDEN DÍA NOCHE LUMINOSA OTROS MEDIOS
APRETAR
FRENOS
P5A P5B P5C
Abriendo el grifo
de aislamiento de
la TFA del

AFLOJAR
testero del
vehículo de cola
FRENOS
(1).
P5D P5E P5F
TERMINADA
P5G P5H P5I
ANORMAL
P5J P5K
La señal de mano o luminosa de aflojar frenos, sólo se utilizará en la

prueba de verificación de acoplamiento. En las demás pruebas se hará
como se indica «por otros medios».

Vinculado V.2
Podrá prescindirse de la presentación de estas señales, si la

comunicación entre los agentes que intervienen en la prueba puede
hacerse por otro medio de comunicación (altavoces, teléfono,
radioteléfono, etc.).
(1) La apertura y cierre del grifo de cola es parte de la prueba de freno y,

por tanto, no puede prescindirse de su realización cuando corresponda.

1. Todos los trenes dispondrán de señalización de cabeza para garantizar
que sean claramente visibles y reconocibles por la presencia y

disposición de sus luces blancas delanteras, que permanecerán
encendidas, tanto de día como de noche.
2. Estarán compuestas por el alumbrado de gran intensidad y por las luces

de posición según muestran las figuras: T1A y T1B.
T1A T1B T1D T1E

Nota.- El alumbrado de gran intensidad puede estar situado en
el faro superior o en los dos faros inferiores.
Las locomotoras, cuando realicen maniobras, llevarán la señalización de

cabeza también en cola, sin hacer uso del alumbrado de gran intensidad
en ninguno de los testeros, señal T1E.
Los vehículos auxiliares podrán llevar las señales T1D o T1E
3. El Maquinista reducirá, de noche, el alumbrado de gran intensidad o lo

apagará, en los siguientes casos:
Siempre que observe la circulación de un tren en sentido

contrario, y hasta que cruce la cabeza de éste, salvo que circule
por las proximidades de un PN o de señales reflectantes, cuando
ello le impida comprobar su aspecto.

Vinculado V.2
Cuando circule paralelo a una carretera con tráfico, para evitar

deslumbramientos, salvo que circule por las proximidades de un
PN o de señales reflectantes, cuando ello le impida comprobar su
aspecto.
Mientras el tren esté estacionado o apartado, y hasta el momento

de su salida, si es posible, para evitar deslumbramientos en
señales, o interacción con cámaras de visualización de andenes,
células fotoeléctricas y demás sistemas sensibles a la
luminosidad.

1. Todos los trenes dispondrán de señalización de cola. Puede estar
formada por las señales propias del vehículo, que irán siempre
encendidas, o por dos señales portátiles colocadas en los soportes
laterales de la parte posterior del último vehículo. Cuando estas señales

portátiles sean luminosas, darán sus indicaciones con luz roja fija.
Luminosas:
T2A T2B
Con placas reflectantes:
T3A T3B
2. Los trenes de viajeros llevarán en cola la señal T2A o T2B.
3. Los trenes de mercancías podrán llevar en cola las señales T2A, T3A, o

Vinculado V.2
T3B, como alternativa hasta su desaparición, salvo en las líneas

operadas de forma nominal con bloqueo telefónico o bloqueo eléctrico
manual, en las que solo serán válidas las señales luminosas T2A o T2B.
4. Las señales T2B y T3B solo pueden ser utilizadas en tráficos nacionales
por la RFIG.
5. Las locomotoras cuando realicen maniobras, llevarán en cola la misma

señalización que en cabeza, sin hacer uso del alumbrado de gran
intensidad en ninguno de los testeros.
6. Los trenes con tracción en cola no llevarán señales en el último coche o

vagón. Cuando éstos dispongan de señales empotradas irán apagadas.
La locomotora de cola llevará las señales de cola (T2A o T2B) previstas
para los trenes.
2.1.7.3 Señales acústicas de los trenes

ORDEN O UTILIZACIÓN
SILBIDO
INDICACIÓN
Al aproximarse a un cartelón de
apeadero sin paso peatonal a distinto
nivel.
Antes de reanudar la marcha,
después de una parada o detención
A ATENCIÓN accidental en plena vía.
Al aproximarse al cartelón que ordena
silbar
Al aproximarse a un PN
Cuando vea personas, animales o
vehículos en la vía
Cuando el tren sea directo y no vea la
señal de paso desde la aguja de
entrada.
Cuando esté detenido entre la aguja
de entrada o una señal de entrada en
parada en una estación sin CTC y no
pueda ponerse en comunicación con
el Responsable de Circulación de la
ATENCIÓN estación o de la del PM.
B Cuando solicite la presentación de la
ESPECIAL
señal de marche el tren.
En maniobras por radio cuando falle
la comunicación.
Esta señal repetida dos veces
consecutivas, cuando el tren se
encuentre detenido en plena vía o en
estación sin personal, ordena al
personal del tren ponerse en
comunicación con el Maquinista.
APRETAR Cuando sea necesario apretar el
D freno de los vehículos del tren o de
FRENOS
las locomotoras.

Vinculado V.2
AFLOJAR Cuando sea necesario aflojar el freno

E de los vehículos del tren o de las
FRENOS
locomotoras.
ABRIR En trenes con tracción múltiple. Lo da
F el Maquinista de cabeza para que
REGULADOR
arranquen las demás locomotoras.
En trenes con tracción múltiple. Lo da
CERRAR el Maquinista de cabeza para que las
G
REGULADOR demás locomotoras supriman la
potencia de tracción.
Señales T4
Para disminuir molestias en zonas urbanas próximas al ferrocarril, el uso del

silbato queda reducido, normalmente, a los casos expresamente determinados
en este LNM.
2.1.7.4 Señal de alarma

SILBIDO
INDICACIÓN
C ALARMA Sólo en los casos necesarios.
Señal T4C
1. Se hace con medios acústicos, luminosos o visuales (silbato de la

locomotora, foco de gran intensidad luminosa, etc.).
2. La constituyen:
3 grupos de 3 toques breves cada uno, o
apagado y encendido repetido del alumbrado de gran intensidad.
3. Ordena la detención inmediata de todos los trenes y maniobras que

estén en movimiento.
4. El personal que oiga o vea esta señal, hará la de parada con los medios
de que disponga y los Responsables de Circulación dispondrán las
señales de la estación para detener los trenes que se aproximen o
salgan de ella.
5. Siempre que sea posible, se hará simultáneamente la señal de alarma

acústica y la visual.
6. El personal, cuya misión se lo permita, acudirá rápidamente al lugar de

peligro o accidente para prestar los auxilios necesarios.

Vinculado V.2
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Vinculado V.2
CAPÍTULO 2
Instalaciones de seguridad
1 Generalidades
2.2.1.1 Instalaciones de seguridad

Se entiende por instalaciones de seguridad los componentes, equipos y
sistemas o conjunto de ellos, homologados, instalados en tierra y a bordo de
los vehículos con el fin de aumentar el nivel de seguridad de la circulación.
Asimismo, el software y los datos (de registro, calibración, etc.) de cada
instalación, se consideran componentes de ella. Lo mismo sucede con los

sistemas de comunicación a través de los que se transmiten las órdenes e
informaciones relacionadas con la circulación.
Dentro de las instalaciones de seguridad, se incluyen, fundamentalmente, las
siguientes:
Señales ferroviarias (1)
Enclavamientos.
Bloqueos.
Sistemas de protección de trenes (ASFA / ASFA Digital, LZB, EBICAB,

ERTMS/ETCS).
Radiotelefonía.
Dispositivos de seguridad embarcados:
o Vigilancia (hombre muerto).
o Información de velocidad (tacómetros).
o Tacógrafos y registradores.
o Detectores de sobretemperatura en órganos de rodadura y freno.
o Los dispositivos de accionamiento y control de frenos de los

vehículos.
Sistemas auxiliares de detección en vía:
o Detectores de cajas calientes y frenos agarrotados.


Vinculado V.2
o Detectores de impacto.
o Detectores de caída de objetos.
o Detectores de viento lateral.
Sistemas de protección de Pasos a Nivel

(1)
La actuación del Maquinista ante anormalidades en las señales fijas se
encuentran en el Título 3.
2.2.2.1 Sistemas de protección de trenes

Los distintos equipos de protección de trenes usados en la RFIG son:

ASFA / ASFA Digital.
LZB.
EBICAB.
ETCS.
En este Título 2 se recogen las normas generales para los sistemas de
protección de trenes. Las normas particulares que afectan a los equipos se
encuentran en apéndices cuyo conocimiento únicamente concierne a los
maquinistas que prestan servicio en líneas equipadas.
2.2.2.2 Conexión y desconexión del equipo embarcado

de protección de trenes
1. Para las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado
de protección de trenes, así como para el cambio de cabina, el
Maquinista actuará según lo dispuesto en este LNM y los Manuales de
Conducción y/o de Operación de cada vehículo.
2. El Maquinista llevará siempre conectados los equipos de protección de
trenes compatibles con el trayecto a recorrer, salvo en los casos
especificados en este LNM. Además comprobará, antes de iniciar la
marcha, que estén operativos aquellos que sea preciso conectar durante
el recorrido del tren.

Vinculado V.2
2.2.2.3 Introducción de datos en el equipo embarcado

de protección de tren
1. Cuando el Maquinista vaya a circular con un sistema embarcado de
protección del tren, deberá realizar previamente la introducción de datos
al sistema con el tren parado. Esta operación se realizará de acuerdo
con lo indicado en los Manuales de conducción y del equipo, con los
datos que figuran en el Documento de tren.
2. Cuando a lo largo del trayecto cambie alguno de los datos anteriores, se
introducirán los nuevos datos. En particular, cuando sea preciso anular
el freno de algún bogie de la composición, se modificarán los datos
correspondientes al porcentaje de frenado y, si fuera necesario, la
velocidad máxima.
2.2.2.4 Prescripciones generales en caso de

anormalidad

1. Cuando en la estación de origen, o en la primera de la RFIG para trenes
internacionales, un vehículo motor vaya a circular por una línea
equipada con algún sistema de protección del tren, y no pueda hacerlo
por inutilidad o deficiencia en el equipo embarcado, será considerado
inútil para circular con dicho sistema.
2. Si durante el recorrido de un tren se presenta alguna deficiencia en el
equipo embarcado, aunque no impida la circulación con el sistema de
protección del tren, el Maquinista deberá comunicarlo al Responsable de
Circulación. Al finalizar el viaje, el vehículo motor será considerado inútil
para circular con dicho sistema.
3. En los casos anteriores, si el vehículo dispone de otro sistema de
protección del tren compatible con alguno de los instalados en la
infraestructura, podrá circular con él.
4. En todos los casos el Maquinista informará al CG lo antes posible.
2.2.2.5 Prescripciones en caso de anormalidad durante

la marcha
1. Si durante el trayecto, la anormalidad impide la circulación con el
sistema de protección del tren, el Maquinista informará de inmediato de
dicha circunstancia al Responsable de Circulación del PM o del CTC y,
lo antes posible, al CG.
2. Si no es posible continuar circulando con otro sistema de protección del
tren, podrá continuar la circulación hasta la primera estación donde
pueda ser apartado sin exceder la velocidad máxima de 120 km/h.

Vinculado V.2
Desde dicha estación, cumplirá además con las prescripciones

siguientes:
a) Circulará con una segunda persona habilitada (Maquinista o
Auxiliar de Cabina) en la cabina de conducción hasta la primera
estación en la que se disponga de base de material, o en su
ausencia, hasta finalizar el recorrido del tren.
b) Si no se dispusiera de una segunda persona se aplicará el
procedimiento descrito en el Anexo 1, referente a anormalidad en
equipos de seguridad.
El Maquinista circulando en las condiciones anteriores, deberá prestar
especial atención a los aspectos que el sistema ha dejado de supervisar:
velocidad máxima, cambios significativos de velocidad, zonas neutras,
etc.
Finalizado el recorrido del tren, el vehículo se considerará inútil para el
servicio hasta su reparación. En caso de que la base de material se

encontrase en el mismo núcleo urbano de finalización del recorrido del

tren, el vehículo podrá circular en las condiciones definidas en este
artículo hasta la base para su reparación.
2.2.2.6 Comunicación de las anormalidades

1. Cualquier anormalidad identificada por el Maquinista relacionada con la
infraestructura o con los equipos embarcados de los sistemas de
protección del tren será comunicada al Responsable de Circulación del
PM o del CTC.
Además, las anormalidades del equipo embarcado deberán comunicarse

al CG en cuanto sea posible y registrarse en el Libro de Reparaciones
del vehículo.
2. El Responsable de Circulación que reciba la comunicación de
anormalidad:
a) Para las relacionadas con la infraestructura, dispondrá su reparación
y notificará por radiotelefonía dicha anormalidad al Maquinista de
cada uno de los trenes afectados, o, en su defecto, ordenará al
Responsable de Circulación de la estación anterior, donde el tren
tenga parada prescrita, que lo notifique.
b) Para las relacionadas con los equipos embarcados, dispondrá que
se informe a las EF de las anormalidades que puedan afectar a la
circulación de los trenes.

Vinculado V.2
3 Radiotelefonía
2.2.3.1 Conexión de la radiotelefonía
Los vehículos motores o automotores deben tener útil en la estación de origen
del tren aquel o aquellos que sean compatibles con la infraestructura a recorrer.
El Maquinista llevará conectado el equipo con los datos correspondientes a su
tren y el trayecto a recorrer.

radiotelefonía
En caso de avería en el sistema embarcado de radiotelefonía (GSM-R o TREN

TIERRA), el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación

correspondiente y, lo antes posible, al CG. Además, para continuar circulando,
en la cabina de conducción se deberá disponer de un medio de comunicación
portátil GSM-R, TREN TIERRA, o radiotelefonía pública para mantener las
necesidades de comunicaciones reglamentarias entre el Maquinista y los
Responsables de Circulación.
Finalizado el recorrido del tren, el vehículo se considerará inútil para el servicio
hasta su reparación.
2.2.4.1 Definición y condiciones para prestar servicio

en la estación de origen
1. Dispositivo de vigilancia (hombre muerto):
Sistema para el control de presencia activa del Maquinista. Actúa sobre
el freno de emergencia del tren en caso de falta de reconocimiento
cuando el sistema lo requiere.
2. Dispositivo de información de velocidad:
Informa de manera continua al Maquinista de la velocidad real del tren,
la cual es grabada en los elementos de registro del vehículo.
3. Tacógrafos y registradores:
Son dispositivos destinados a registrar en cada momento la velocidad
del tren junto a otros datos de la marcha. Todos los datos se guardan en
relación con la fecha y hora de los eventos.

Vinculado V.2
4. Dispositivo de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura

y de freno:
La información de estos equipos prevalece sobre la de los equipos en

vía.
Informa al Maquinista de la existencia de alarmas por temperaturas en
los elementos citados.
5. Dispositivos de accionamiento y control de frenos de los vehículos:

Son aquellos elementos destinados a la generación y el control de los
frenos del tren.
En la estación de origen de cada servicio, las cabinas de conducción deberán
tener en perfectas condiciones de funcionamiento los dispositivos de vigilancia
e información de velocidad, de registro, de freno y en los vehículos equipados,
el de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.

2.2.4.2 Anormalidades en dispositivos de seguridad
embarcados
1. Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de vigilancia, el
Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación del PM o del
CTC por radiotelefonía o a través del Responsable de Circulación de la
primera estación abierta. Además, desde la estación donde surja la
avería, o la próxima, si la avería sucede en plena vía, se incorporará a la
cabina de conducción una segunda persona habilitada para suplir la
función inutilizada, hasta finalizar el viaje, si no hubiese disponible una
segunda persona se aplicará el procedimiento previsto en el Anexo 1.
2. Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de información de
velocidad, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación
del PM o del CTC por radiotelefonía o a través del Responsable de
Circulación de la primera estación abierta. Además, adoptará las
precauciones necesarias para no exceder las velocidades máximas de
los trayectos por los que vaya a circular. Para este fin se podrá utilizar
cualquier otro dispositivo en cabina que ofrezca indicación de velocidad.
3. Si en origen se averiase el registrador de seguridad (JRU), el vehículo se
considerará inútil y será sustituido por otro. Si la avería se produjese
durante el trayecto, el Maquinista lo comunicará al Responsable de
Circulación del PM o del CTC, y éste a la EF, la cual decidirá si lo
repara, si sustituye el vehículo o si continúa viaje.
4. En la estación de origen, en caso de avería en el dispositivo embarcado
de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno, el
Maquinista informará de ello al Responsable de Circulación
correspondiente, antes de la salida del tren, para que la circulación del
mismo se realice al amparo de los detectores de vía. Además, limitará la

Vinculado V.2
velocidad de su tren a la determinada en el Manual de conducción o de

operaciones de su vehículo.
5. Si durante el trayecto se averiase el sistema embarcado de detección de
sobretemperatura en elementos de rodadura y freno, el Maquinista
limitará la velocidad de su tren a la determinada en el Manual de
conducción o de operaciones de su vehículo.
Además, informará al Responsable de Circulación correspondiente para
el seguimiento de posibles alarmas a través de los detectores instalados
en la vía, por la que vaya a circular.
6. Si en la estación de origen, o durante la marcha sucediese cualquier
anormalidad o avería en los dispositivos de accionamiento y control de
frenos se actuará según lo dispuesto en el Título 5 de este LNM y el
Manual de Conducción del vehículo afectado.
7. El Maquinista informará lo antes posible de estas anormalidades al CG.

2.2.5.1 Definición
Son instalaciones situadas en la vía o en sus inmediaciones destinadas a
detectar situaciones de riesgo en los trenes, en la infraestructura y en las
condiciones atmosféricas. Los principales son:
Detectores de sobretemperatura en elementos de rodadura, detección

de cajas calientes (DCC).
Detectores de sobretemperatura en ruedas y discos de freno (DFA).
Detectores de impacto en vía (DIV).
Detectores de caída de objetos a la vía.
Detectores de viento lateral.
2.2.5.2 Detectores de sobretemperatura en cajas de

grasa, ruedas y discos de freno
Son dispositivos que miden la temperatura de las cajas de grasa, ruedas de los
vehículos y discos de freno, al paso por los puntos en los que están instalados.
La información obtenida se transmite de forma automática a un puesto central,
donde se almacenan las condiciones térmicas de todos los elementos medidos.
Para los trenes sin dispositivo embarcado de detección de sobretemperatura en

Vinculado V.2
órganos de rodadura y freno, cuando un Responsable de Circulación reciba

una alarma en el registrador, en función del componente afectado y del tipo de
alarma, procederá a comunicárselo al Maquinista, o asegurará la parada del
tren ante la primera señal o pantalla de cantonamiento. Además, le indicará:
a) Lado al que afecta la alarma: derecho o izquierdo en el sentido de
circulación del tren.
b) Tipo de alarma.
c) Lugar que ocupa el eje o rueda con indicios de caldeo, contado
desde cabeza a cola incluida la locomotora o locomotoras.
d) Temperatura medida.
2.2.5.3 Alarmas de temperatura y actuaciones de

control y seguimiento

Los detectores de cajas de grasa calientes (DCC) pueden emitir dos tipos de
alarmas:
a) Absoluta, cuando una caja de grasa determinada ha sobrepasado la
temperatura considerada de peligro.
b) Diferencial, cuando en un eje determinado, la diferencia de
temperatura detectada en cada una de sus cajas ha sobrepasado un
límite considerado de peligro.
En los detectores de ruedas o discos de freno calientes (DFA) se consideran
dos límites de peligro:
a) Caliente,
b) Muy caliente,
La orden a cumplimentar según el tipo de alarma será:
a) Caja caliente: Detener el tren con freno de servicio.
b) Caja muy caliente: Detener el tren inmediatamente con freno de
servicio.
c) Caja diferencial: Reducir la velocidad del tren hasta nueva orden,
cuando se repita este tipo de alarma en dos detectores
consecutivos, excepto para los trenes que dispongan de dispositivo
embarcado útil.
d) Rueda o freno caliente: Reducir la velocidad del tren hasta su
detención en la estación inmediata.
e) Rueda o freno muy caliente: Detener el tren inmediatamente con el
freno de servicio.

Vinculado V.2
El Maquinista, cuando sea informado o detecte que en su tren pueda existir una
caja de grasa, rueda o un freno con sobretemperatura, procederá a detener el
mismo, de acuerdo con el punto anterior, reconocerá el vehículo y, si se
confirmase la alarma, actuará de la siguiente forma:
a) En una estación, determinará si el vehículo puede continuar la
marcha y en qué condiciones, comunicándoselo al Responsable de
Circulación.
b) En plena vía, cuando sea posible y previa comunicación al
Responsable de Circulación, seguirá su marcha, con las
precauciones que considere necesarias hasta la estación inmediata,
y en ésta procederá como se indica en el punto anterior.
Para reconocer el vehículo afectado se actuará conforme al procedimiento
recogido en el Anexo 1.
El Maquinista informará lo antes posible de estas anormalidades al CG.


Vinculado V.2
Página en blanco


Vinculado V.2
CAPÍTULO 3
Anormalidades en señales e instalaciones
de seguridad
2.3.1.1 Prescripciones en caso de anormalidad

El Responsable de Circulación que tenga a su cargo una señal, y:
1. Que, debiendo autorizar el paso, ordene parada o se encuentre
apagada, procederá a autorizar su rebase en las condiciones que se
indican en esta Sección, e informará a los Responsables de Circulación
afectados para que lo notifiquen a los maquinistas.
2. Que excepcionalmente, debiendo ordenar parada, no lo hiciera,
asegurará la detención de los trenes afectados con los medios a su
alcance (señales de mano, etc.) y lo comunicará inmediatamente al
Responsable de Circulación de la estación colateral que proceda y al del
PM con objeto de que adopten las medidas correspondientes.
3. Cuando conozca que una señal se encuentra apagada, notificará al
Maquinista:
SAP
«La señal (clase, número, localización) se encuentra apagada»
5.2.1.1
2.3.1.2 Condiciones para autorizar el rebase de una

señal que ordene parada
1. El Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal tendrá muy
en cuenta que la autorización de rebase anula la protección y, por tanto,
tomará las medidas necesarias para garantizar la seguridad,
comprobando que:

Vinculado V.2
a) No haya autorizado ningún movimiento incompatible.

b) Las agujas del itinerario estén bien dispuestas.
c) El trayecto a recorrer esté libre de trenes.

d) Se prescriban al Maquinista las órdenes o limitaciones de velocidad
que no pueda dar la señal.
e) Se ha activado la protección de los PN del itinerario.
2. Cuando el Responsable de Circulación a cargo de la señal no pueda
comprobar por sí mismo o por una persona a su cargo la posición de
ciertas agujas, piquetes, ocupación de vías, barreras, etc., podrá
prescribir al Maquinista, en la autorización de rebase, que realice estas
comprobaciones visuales. En dicha autorización, se identificarán cada
uno de los aparatos de vía y elementos de PN afectados, posición que
deben presentar y, en su caso, las comprobaciones en los aparatos de
vía especiales (desvíos, cambios de ancho mixto y aparatos de vía con
corazón móvil), con respecto a la posición de las agujas y otros

elementos móviles que los componen. Cuando sea preciso el
reconocimiento de aparatos de vía se aplicará el procedimiento recogido
en el Anexo 1.
3. Podrá autorizarse el rebase de la señal, aunque el trayecto a recorrer no

esté libre de trenes, siempre que los trenes precedentes circulen en el
mismo sentido y por la misma vía, prescribiendo al Maquinista marcha
de maniobras hasta el punto de estacionamiento, o marcha a la vista
hasta la señal siguiente.
4. Si la causa de que la señal ordene parada fuera por un motivo ajeno a la
sucesión de trenes, además de prescribir al Maquinista marcha a la
vista, se indicará el posible motivo, los puntos donde deba efectuar
parada, si procede, y la forma en que deberá reconocer los tramos
afectados.
5. En líneas con BA, el rebase de una señal de salida se autorizará
siempre con marcha a la vista, independientemente de que esté libre o
no el trayecto a recorrer.
6. En líneas con BLA y BSL, el rebase de las señales de salida y de los
PCA, en su caso, se autorizará con marcha normal, cuando el trayecto a
recorrer esté libre de trenes.
2.3.1.3 Rebase de una señal que ordene parada

1. El Responsable de Circulación que tenga a su cargo una señal que
ordene parada, siendo necesario que un tren o maniobra reanude la
marcha, podrá autorizar su rebase al Maquinista detenido ante ella,
mediante el siguiente telefonema:

Vinculado V.2
ARS 4 «Autorizo al Maquinista (del tren , de la maniobra ) a rebasar la señal

(clase) número de (estación, puesto, bifurcación, etc.) con
(condiciones de circulación) » [«por la vía (I, II, etc.) »]
L5.2
2. Cuando el rebase no se pueda autorizar por el procedimiento anterior, se

hará mediante la entrega al Maquinista del Boletín de autorización de
rebase.
3. En la autorización de rebase de una señal, podrá autorizarse

simultáneamente el rebase de dos o más señales cuando éstas estén
directamente relacionadas (señal de entrada-señal de retroceso, señales
interiores y de salida sucesivas de una misma dependencia, etc.).
4. En líneas con CTC, dotadas de radiotelefonía, su Responsable de

Circulación podrá autorizar el rebase de varias señales sucesivas
mediante el telefonema:

ARS 5 «Autorizo al Maquinista del tren a rebasar desde la
señal (avanzada, de entrada, de salida) número de (estación)
hasta la señal de (entrada, salida) número de (estación) ,
inclusive, sin exceder de 10 km/h al paso por las agujas,
L5.3 [después de verificar su posición] con (otras condiciones de
circulación) » [«por la vía (I, II, etc. )»]
5. En caso de vía doble banalizada, se ampliarán los telefonemas

anteriores con la mención: [«por la vía (I, II, etc.) »]
2.3.1.4 Rebase indebido de una señal que ordene

parada
1. Cuando un tren rebase indebidamente una señal que ordene parada, incluso
cuando sea por cambio intempestivo de su indicación, el Maquinista efectuará
detención inmediata, informará del rebase al Responsable de Circulación que
la tenga a su cargo y se atendrá a sus instrucciones. Cuando se trate de
señales de salida, la orden de reanudar la marcha se dará mediante el
telefonema siguiente:
REM
«Puede reanudar la marcha a la estación de (estación) con
(condiciones específicas de circulación) ».
L5.4
2. Excepcionalmente, en señales provistas de la letra “P”, reanudará la marcha

sin exceder de 40 km/h, con marcha a la vista hasta llegar a la señal siguiente.

Vinculado V.2
2.3.1.5 Falta de una señal fija en el lugar en que deba

ser presentada
El Maquinista procederá como si diera la orden más restrictiva.
Cuando se trate de señales de limitación de velocidad, el Maquinista cumplirá

con lo previsto en el documento que dio a conocer su instalación.
2.3.1.6 Señales fuera de servicio

Las señales luminosas que no sea posible desmontar, se mantendrán
apagadas, con sus focos tapados y con su cabeza girada, para que no den
indicaciones hacia la vía.

Las balizas de cualquier instalación de seguridad, asociadas con señales que
no estén en servicio, se retirarán de la vía o se fijará sobre ellas una chapa
«cubrebalizas» que impida la transmisión baliza-captador.
2.3.1.7 Anormalidad en balizas

Cuando se conozca alguna anormalidad en la indicación de una baliza, el
Maquinista será informado mediante la siguiente notificación:
ABA «La baliza (ASFA, ERTMS, EBICAB, etc.), ( previa, de señal, etc.) , de
la señal (clase) número se encuentra (desplazada,
fuera de servicio, etc. ) .»
5.2.3.3

1. Cuando la falta de señalización afecte al alumbrado de gran intensidad
luminosa, el vehículo se considerará inútil para circular de noche o por
trayectos donde existan túneles de más de 300 m, cuando deba circular
en cabeza o aislado. Se exceptúa el caso de líneas de alta velocidad en
las que se circule con BCA.

Vinculado V.2
2. Si la avería se produce en plena vía, el Maquinista circulará hasta la

primera estación abierta, reduciendo la velocidad en función de la
visibilidad y las características del trayecto, sin exceder la velocidad de
20 km/h por los PN. Con estas mismas prescripciones, el Maquinista,
ponderando las circunstancias y tras comunicarlo al Responsable de
Circulación del PM, podrá continuar hasta una estación donde pueda
subsanarse la anormalidad. Esto último no será de aplicación cuando
vaya a circular de noche por líneas con señales fijas dotadas de láminas
o pintura reflectante.
3. Cuando la falta afecte a otras señales de cabeza distintas del alumbrado

de gran intensidad, podrá circular normalmente.

1. En casos de señalización incompleta en cola, el Responsable de

Circulación del PM o del CTC, con el consentimiento expreso del CG,

podrá autorizar la circulación de un tren hasta la primera estación donde
existan medios para normalizar la situación.
2. Excepcionalmente, en caso de avería total o falta de la señalización de

cola, el Responsable de Circulación del PM o del CTC podrá autorizar la
circulación del tren hasta la primera estación donde existan medios para
normalizar la situación. Para ello, será necesario que se suspenda la
circulación por los cantones que haya recorrido el tren sin señales, hasta
comprobar que circuló completo.
2.3.2.3 Señales acústicas

1. En caso de avería del dispositivo de señales acústicas del vehículo de
cabeza, con los criterios establecidos en el procedimiento al efecto, éste
se considerará inútil para circular.
2. Cuando la avería ocurra en plena vía, el Maquinista podrá continuar

hasta la estación inmediata abierta, reduciendo la velocidad en función
de las circunstancias y sin exceder la velocidad de 20 km/h al
aproximarse a los PN y en condiciones de detenerse ante los mismos si
fuera necesario. Con estas mismas prescripciones y ponderando el
Maquinista las circunstancias del momento, excepcionalmente se podrá
continuar con el vehículo de cabeza hasta donde pueda subsanarse la
anormalidad.

Vinculado V.2
2.3.3.1 Modificación del itinerario establecido

En casos excepcionales podrá variarse un itinerario establecido cuando,
previamente, el Responsable de Circulación se lo comunique al Maquinista y
reciba de éste su enterado. Sólo cuando se trate de evitar un peligro inminente
podrá variarse un itinerario establecido aunque, previamente, no se haya
realizado la comunicación entre el Responsable de Circulación y el Maquinista.


Vinculado V.2
Circulación
TÍTULO 3

Vinculado V.2

Vinculado V.2
TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN
ÍNDICE
3.1.1.1 Coordinación de la circulación 1
3.1.1.2 Marchas de los trenes 1
3.1.1.3 Órdenes e informaciones al Maquinista 1
3.1.1.4 Tren a remolcar 2
3.1.2.1 Parada prescrita 2
3.1.2.2 Parada no prescrita 3
3.1.2.3 Parada facultativa 3
CAPÍTULO 2 - Obligaciones del personal

3.2.1.1 Itinerarios de entrada 5
3.2.1.2 Tren dispuesto 6
3.2.1.3 Itinerarios de salida 6
3.2.1.4 Operaciones del tren 7
3.2.1.5 Durante la marcha 8
3.2.1.6 Las comunicaciones 9
3.2.1.7 Ausencia de la cabina de conducción 9
3.2.1.8 Formas particulares de proceder en relación con
las señales fijas 10
3.2.2.1 Personal Auxiliar de cabina 11
3.2.2.2 Personal de servicio en el tren 11
3 Personal e operaciones del tren
3.2.3.1 Auxiliar de operaciones del tren 11
CAPÍTULO 3 - Pasos a Nivel
1 Anormalidades en Pasos a Nivel
3.3.1.1 Notificación al Maquinista 13
3.3.1.2 Obligaciones del Maquinista 13
CAPÍTULO 4 - Trabajos y pruebas
1 Trabajos
3.4.1.1 Prescripciones generales 15
3.4.1.2 Prescripciones de circulación en la Entrega de
Vía Bloqueada (EVB) 15
3.4.1.3 Trenes de trabajos en EVB 17
2 Pruebas
3.4.2.1 Trenes de pruebas 17

Vinculado V.2
CAPÍTULO 5 - Incidencias en la circulación y en la tracción

3.5.1.1 Fraccionamiento incontrolado de trenes 19
3.5.1.2 Escape de material 19
3.5.1.3 Corte urgente de tensión en catenaria 19
3.5.1.4 Interceptación de vía 20
3.5.1.5 Protección de los puntos interceptados 20
3.5.1.6 Actuación en caso de interceptación 21
3.5.2.1 Criterios de aplicación 22
3.5.2.2 Solicitud y orden de retroceso 22
3.5.2.3 Prescripciones de circulación 23
3.5.2.4 Anulación de la solicitud y orden de retroceso 23
3.5.3.1 Petición de socorro 24
3.5.3.2 Gestión de los medios de socorro 25

3.5.3.3 Expedición de los medios de socorro 25
3.5.3.4 Anulación de la petición de socorro 26

Vinculado V.2
CAPÍTULO 1
Generalidades
3.1.1.1 Coordinación de la circulación

1. La circulación segura de los trenes requiere la actuación coordinada

entre el personal de las EF y de los AI que se vean afectados. Esta
actuación coordinada está basada en:
a) La identificación precisa de los trenes en circulación, en el

conocimiento de sus horarios, paradas y velocidades.
b) La información oportuna de las circunstancias particulares de

cada tren que han de facilitar las EF a los AI.
c) El conocimiento y comunicación, facilitados por los AI, de las

anormalidades que puedan presentar las instalaciones de
seguridad.
2. El Maquinista comunicará al Responsable de Circulación cualquier

anomalía que pudiera tener repercusiones para la circulación.
3.1.1.2 Marchas de los trenes

Los trenes deben circular de acuerdo con la marcha concedida por el AI.
3.1.1.3 Órdenes e informaciones al Maquinista

1. Mediante el Libro de Itinerarios y el Documento de Tren, se comunican al
Maquinista que dirija la marcha las órdenes a cumplimentar y las
informaciones temporales que deba conocer y que afecten a la
circulación del tren. Las que no se hayan podido incluir en dichos
documentos serán comunicadas por el AI mediante BOI o telefonema.

Vinculado V.2
2. En un mismo BOI o telefonema podrán incluirse varias órdenes o

informaciones. También se podrá utilizar un único BOI para notificarlas
al Maquinista de un tren que circula repetidamente entre dos puntos
determinados.
3.1.1.4 Tren a remolcar

1. En el Documento de Tren se recogen los datos del tren que el
Maquinista debe conocer: número, composición y características.
2. Si fuese preciso cambiar el número del tren o su marcha se notificarán al

Maquinista los nuevos datos.

3.1.2.1 Parada prescrita

1. Los trenes efectuarán parada técnica o comercial donde la tengan
prescrita.
2. Los trenes de viajeros con parada comercial en una estación podrán ser
recibidos con las indicaciones de las señales de salida autorizando el
paso, siempre que se cumplan los siguientes requisitos:
a) Las instalaciones de seguridad lo permitan.
b) Esté concertada o asegurada su circulación por el cantón

siguiente.
c) No deba notificarse al Maquinista órdenes o informaciones que

afecten a su circulación.
3. Los trenes con parada técnica en una estación serán recibidos de forma
que las órdenes de las señales la aseguren.
4. Una parada técnica prescrita de un tren podrá ser suprimida por

necesidades de regulación del tráfico cumpliendo los siguientes
requisitos:
a) Exista señal de salida.
b) Se dé la orden de marcha en función del tipo de bloqueo.

Vinculado V.2
3.1.2.2 Parada no prescrita

1. El Grupo Renfe podrá solicitar a los AI que autoricen una parada no
prescrita de un tren en una estación, en un apeadero o en un punto
kilométrico de plena vía.
2. Una parada no prescrita deberá ser asegurada, siempre que sea posible,
por el Responsable de Circulación. Cuando no sea posible asegurarla o
el lugar donde deba efectuarla carezca de Responsable de Circulación,
dicha parada será notificada al Maquinista por radiotelefonía o en la
estación abierta inmediata anterior donde el tren tenga parada,
indicando el lugar y motivo de la misma, mediante el siguiente texto:
PAN
«Efectuará parada en (estación, apeadero, punto kilométrico ) para
(motivo) .»
L3.1

3. Cuando se trate de una parada no prescrita que tenga por objeto
operaciones con viajeros y no haya sido notificada al Maquinista, se
deberá asegurar que el Maquinista es conocedor del objeto de la misma,
así como el personal de servicio en el tren para el caso de tener que
comunicar la finalización de las operaciones.
3.1.2.3 Parada facultativa

El Maquinista efectuará parada en aquellas dependencias donde se tenga
prescrita esta parada, excepto que observe directamente que no existe
presencia de viajeros en el andén y el personal de servicio en el tren le informe,
con la antelación suficiente, que no lleva viajeros con destino esa dependencia.

Vinculado V.2
Página en blanco


Vinculado V.2
CAPÍTULO 2
Obligaciones del personal
3.2.1.1 Itinerarios de entrada

En itinerarios de entrada, el Maquinista cumplirá las siguientes prescripciones:
1. Si el tren se encuentra detenido en la entrada de una estación, se

pondrá inmediatamente en comunicación, por la radiotelefonía o los
teléfonos de las señales, con el Responsable de Circulación o el PM.
Transcurrido un tiempo prudencial sin establecer la comunicación,

ponderando las circunstancias, utilizará otro medio de comunicación
alternativo u ordenará al personal de servicio en el tren que se desplace
a la estación.
2. Si detecta que el itinerario a seguir no se encuentra libre efectuará
detención inmediata, comunicándolo al Responsable de Circulación.
3. Estacionará los trenes de viajeros en el andén cuando el objeto de la
parada sea la bajada y/o subida de viajeros, salvo que el Responsable
de Circulación le ordene otra forma de proceder. Para el resto de
paradas, se aplicará el mismo criterio, si las condiciones de longitud del
tren lo permiten.
4. En los estacionamientos en vías con topera, o sobre vía ocupada, la

aproximación al obstáculo se hará con velocidad muy reducida, de
acuerdo al procedimiento recogido en el Anexo 1, de forma que se
asegure la detención al menos a 5 m antes del mismo, si las condiciones
de estacionamiento lo permiten.
5. Cuando por la situación del andén o la longitud del tren sea necesario
sobrepasar piquetes o señales de salida, será preciso que éstas no
ordenen parada y se atenga a las instrucciones del Responsable de
Circulación para el estacionamiento del tren y, en su caso, su posterior
expedición.
6. Si rebasase indebidamente el piquete de salida, y tenga la certeza de no
haber talonado agujas, retrocederá inmediatamente hasta dejarlo libre,
dando antes el silbido de atención. Si hubiese talonado alguna aguja o
no pudiera retroceder, llevará a cabo la protección de emergencia. En
ambos casos lo comunicará, lo antes posible, al Responsable de
Circulación.

Vinculado V.2
3.2.1.2 Tren dispuesto

1. El Maquinista comunicará al Responsable de Circulación que el tren se
encuentra dispuesto para su expedición, en los siguientes casos:
a) En la estación origen del tren o en la primera de la RFIG para los

trenes internacionales.
b) Donde se modifique su composición o frenado.
c) En caso de inversión del sentido de la marcha.
2. Así mismo, en las estaciones intermedias comunicará cualquier

circunstancia que pudiera afectar a la salida prevista del tren.
3.2.1.3 Itinerarios de salida

En itinerarios de salida, el Maquinista cumplirá las siguientes prescripciones:
1. Si detecta que el itinerario a seguir no se encuentra libre efectuará

detención inmediata, comunicándolo al Responsable de Circulación.
2. Cuando advierta que la vía o dirección no es la que le corresponde

seguir, no emprenderá la marcha o efectuará detención inmediata,
comunicándolo al Responsable de Circulación.
3. No excederá de 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación

de la señal de salida o que autoriza el movimiento, cuando:
a) Salga de o pase por vía desviada.
b) Se dirija hacia trayectos de BAB, BLAB, BSL, BCA o de vías

múltiples y se trate de:
Reanudar la marcha tras una parada o detención en la

estación, o iniciar la marcha en origen.
Trenes directos que han encontrado la señal de entrada en

anuncio de parada o rebase autorizado.
La restricción de velocidad a 30 km/h solo afectará al paso por las

agujas, tomadas de punta, que se puedan encontrar en posición de vía
desviada, siempre y cuando las órdenes dadas por las señales fijas no
hayan impuesto otra velocidad.
4. La prescripción del apartado 3 no será de aplicación si se da alguna de

estas situaciones:
a) No exista posibilidad de cambio de vía.


Vinculado V.2
b) Una señal fija fundamental o indicadora, indique vía directa o

autorice otra velocidad.
c) Circule con sistemas de señalización en cabina que autoricen otra

velocidad.
3.2.1.4 Operaciones del tren

1. En las paradas de trenes que tengan por objeto la bajada y/o subida de
viajeros, antes de iniciar la marcha, el Maquinista deberá, desde la
cabina de conducción, comprobar que han finalizado las operaciones del
tren y cerrar las puertas.
2. Cuando desde la cabina de conducción no pueda comprobar la
finalización de las operaciones del tren o cerrar las puertas por no existir
medios para ello (espejos, monitores, pantallas interiores, mando de
puertas, etc.), deberá ser comunicada la finalización de las mismas por

personal de servicio en el tren o en la dependencia.
Dicha comunicación podrá hacerse por uno de los siguientes

procedimientos:
a) Con una paleta, levantándola y moviéndola ligeramente, o con

una luz blanca a destellos, en lugar visible para el Maquinista.
b) Cuando el tren disponga de comunicación directa con el

Maquinista, podrá hacerse verbalmente por el personal de
servicio en el tren.
c) Cualquier otro medio contemplado en procedimientos

desarrollados con este fin.
PALETA LINTERNA

Vinculado V.2
3.2.1.5 Durante la marcha

Corresponde al Maquinista durante la marcha cumplir las siguientes
prescripciones:
1. Concentrar su atención en las señales fijas y las portátiles que se le

pudieran presentar al paso por las estaciones o en plena vía.
2. Siempre que sea posible, comprobar frecuentemente la composición de

su tren, bien por observación directa, por el espejo retrovisor u otro
medio auxiliar disponible en la cabina de conducción, con objeto de
poder detectar cualquier anormalidad de la misma.
3. Efectuar detención accidental en un lugar que no ofrezca peligro para el

tren ni para los viajeros, o detención inmediata ponderando la urgencia
que exijan las circunstancias, cuando:

Aprecie una resistencia imprevista en la marcha.
Tenga indicios de que existe un peligro para la circulación por

interceptación de vía, descarrilamiento, caída de alguna persona, peligro
en la vía contigua, etc.
Observe golpes de las ruedas que puedan atribuirse a la rotura de un

carril, comprobando si ha tenido lugar o no el descarrilamiento.
4. En caso de falta de tensión en la catenaria, actuará según lo

contemplado en el Anexo 1.
5. Informará al Responsable de Circulación del PM o del CTC sobre

cualquier circunstancia que surja durante la marcha y que supongan
restricciones a la circulación normal, bien directamente por radiotelefonía
o a través del Responsable de Circulación de la estación que aconsejen
las circunstancias.
6. Podrá adoptar las medidas que considere convenientes en caso de

fenómenos meteorológicos adversos, informando de ello al Responsable
de Circulación del PM o del CTC y lo antes posible al CG.
7. Se evitará el arenado manual con el tren parado, en las zonas de agujas

y cruzamientos y durante el frenado a menos de 20 km/h, excepto si
existe riesgo de rebase de señal u otro peligro para la circulación del
tren.
8. En los bloqueos y casos que expresamente se indiquen en el Título 4,

podrá ser solicitada por el Responsable de Circulación o del CTC al
Maquinista la comprobación y confirmación de que su tren circula
completo, quien las comunicará mediante el telefonema:

Vinculado V.2
APA
«Tren llegó completo y apartado en (estación) .»
L4.4/4.3.1.3
3.2.1.6 Las comunicaciones

El Maquinista cumplirá las siguientes prescripciones generales en cuanto a las
comunicaciones:
1. Si la línea está dotada de radiotelefonía y el vehículo motor la lleva en

servicio:
a) Utilizará ésta para la recepción y transmisión de comunicaciones.
b) Informará de las anormalidades al Responsable de Circulación o

al del PM, según las circunstancias, ateniéndose a sus
instrucciones.
c) Salvo que esté expresamente permitido, en ningún caso cambiará

de modalidad sin autorización, durante la circulación del tren.
2. Si no dispone de radiotelefonía y existe una situación de anormalidad,

comunicará inmediatamente la incidencia por cualquier otro medio de
comunicación disponible.
3. Cuando precise la colaboración del personal de servicio en el tren, hará

uso de la megafonía, sistema de aviso interior, radiotelefonía, señales
acústicas u otro medio de comunicación alternativo, según las
circunstancias. Cuando utilice un medio de comunicación alternativo lo
hará con el tren parado, salvo situaciones de emergencia.
3.2.1.7 Ausencia de la cabina de conducción

Si por necesidades del servicio el Maquinista tuviera que ausentarse de la
cabina de conducción, solicitará autorización al Responsable de Circulación del
PM o del CTC, indicando el objeto y la duración previsible de la ausencia,
cumpliendo el procedimiento recogido en el Anexo 1.

Vinculado V.2
3.2.1.8 Formas particulares de proceder en relación

con las señales fijas
1. En caso de anormalidad en las señales fijas, corresponde al Maquinista
cumplir las siguientes prescripciones:
a) Cuando desde la cabina de conducción sea difícil percibir con

claridad las señales reducirá la velocidad o se detendrá, si fuera
necesario, para comprobar sus indicaciones.
b) Si encontrara una señal apagada accidentalmente o presentando

una indicación o posición dudosa, procederá como si diera la
orden más restrictiva que pueda dar.
c) Cuando detecte la falta de una señal fija en el lugar en que deba

ser presentada, el Maquinista procederá como si dicha señal
estuviera instalada y diera la orden más restrictiva.

Cuando se trate de señales de velocidad máxima, el Maquinista
cumplirá con lo previsto en el documento en que se da a conocer
su instalación, comunicando la falta al Responsable de
Circulación del PM, del CTC o en la primera estación abierta.
2. Cuando encuentre una señal autorizando el paso, si tras sobrepasarla

efectuase parada eventual o detención, actuará así:
a) Entre dos señales relacionadas entre sí, al reanudar la marcha

procederá como si la primera de ellas la hubiera encontrado en
anuncio de parada.
b) Después de rebasar la señal avanzada, además no excederá de

30 km/h al pasar por las agujas situadas a continuación de la
siguiente señal.
c) Después de rebasar la señal avanzada y antes de la primera

aguja, sin existir señal de entrada, al reanudar la marcha
procederá como si la hubiera encontrado en parada diferida.
Procederá de igual forma cuando la parada o detención sea por la

acción del EBICAB o ASFA.
3. De cualquier anormalidad que observe en el funcionamiento de las

señales o de los sistemas de protección con los que circula, informará
de forma inmediata al Responsable de Circulación del PM, del CTC o de
la primera estación abierta, según las circunstancias.

Vinculado V.2
3.2.2.1 Personal Auxiliar de Cabina

1. En ausencia de sistema de protección del tren instalado en la
infraestructura o avería sobrevenida del sistema de protección de la
cabina de conducción, colaborará con el Maquinista en la identificación y
el cumplimiento de las órdenes de las señales y demás prescripciones
de circulación y operativas que le afecten. En caso de emergencia, hará
uso del freno de urgencia y procederá a la inmovilización del tren.
3.2.2.2 Personal de servicio en el tren

El Maquinista podrá recabar la colaboración del personal de servicio en el tren
en situaciones de incidencia o anormalidad. La colaboración deberá estar en el

ámbito de las competencias de dicho personal o en otras tareas para las que
pueda ser asesorado.
3 Personal de operaciones del tren
3.2.3.1 Auxiliar de operaciones del tren

Le corresponde cumplir las siguientes prescripciones:
1. Colaborar en las pruebas de freno según lo regulado en las normas y

procedimientos establecidos para llevarlas a cabo, comunicando al
Maquinista cualquier anomalía observada durante su realización.
2. Llevar a cabo el enganche y desenganche de vehículos conforme a los

procedimientos correspondientes para ello.
3. Comunicar al Maquinista del tren la colocación o retirada de las señales

de cola, así como cualquier anormalidad que pudiera presentarse en
relación con las mismas.
4. Cumplir las prescripciones relativas a la realización de maniobras

cuando conste en su habilitación.

Vinculado V.2
Página en blanco


Vinculado V.2
CAPÍTULO 3
Pasos a Nivel
1 Prescripciones y anormalidades en Pasos a Nivel
3.3.1.1 Notificación al Maquinista

1. Cuando un PN automático o enclavado no funcione con normalidad, el
Responsable de Circulación del PM o del CTC dispondrá que se

notifique a los maquinistas que el PN se encuentra sin protección hasta
su reparación.
2. El Maquinista recibirá del Responsable de Circulación que tenga que

expedir, dar paso o autorizar el retroceso a un tren hacia un trayecto en
el que exista algún PN sin protección, la notificación siguiente:
PN
«Paso a Nivel (estación, km) sin protección.»
L5.5
3. Para poder autorizar el retroceso de un tren, con material convencional,

en un trayecto en el que existan PN automáticos, será necesario situar
en cabeza del tren, en el sentido del movimiento, a una persona
habilitada para realizar maniobras.

1. Cuando en la vía de estacionamiento haya un PN con semibarreras
enclavadas procederá así:
a) Si la longitud del tren lo permite, dejará libre el circuito eléctrico

del paso a nivel, señalado con el cartelón PN, bien por cabeza o
por cola.
b) Si después de haber rebasado las agujas de entrada, efectuara

parada o circulara a una velocidad anormalmente reducida, irá
dispuesto a parar ante el mismo sin rebasarlo hasta comprobar
que se encuentra protegido.

Vinculado V.2
2. Cuando se le notifique que un PN está sin protección, actuará conforme

a lo establecido en el procedimiento correspondiente recogido en el
Anexo 1.
3. Cuando circule al amparo de la EVB, procederá como si los PN

automáticos del trayecto se encontrasen sin protección.
4. Cuando observe alguna anormalidad en la protección del PN de la que

no haya sido informado previamente, lo comunicará con la mayor
urgencia al Responsable de Circulación del PM o del CTC.


Vinculado V.2
CAPÍTULO 4
Trabajos y pruebas
1 Trabajos
3.4.1.1 Prescripciones generales

1. En líneas de vía doble o múltiple, cuando se trabaje en una vía sin
afectar el gálibo o electrificación de las vías contiguas, en la vía no
afectada por los trabajos coincidente con el tramo donde se desarrollan
en la otra vía, la velocidad máxima será de 160 km/h, reduciéndose a
120 km/h al paso por túneles y viaductos. En caso necesario, se podrá
establecer una velocidad inferior.

2. Al Maquinista se le notificarán estas limitaciones y el motivo, como si se
tratara de una limitación temporal de velocidad máxima no señalizada,
salvo que en el sistema embarcado de protección del tren se haya
recogido dicha limitación.
3. El Responsable de Circulación de la estación, que deba expedir un tren

hacía un trayecto donde esté establecido el sistema de trabajos con
intervalo de liberación por tiempo, y faltara la comunicación con el
Encargado de trabajos, notificará al Maquinista el telefonema siguiente:
ILT 5 «Circulará con marcha a la vista al paso por el km de la

vía ( I, II, etc.) ] entre (estación inmediata anterior al km) y por
trabajos en intervalo de liberación por tiempo no restablecido.»
L3.6
3.4.1.2 Prescripciones de circulación en Entrega de

Vía Bloqueada (EVB)
1. Los trenes de trabajos o pruebas que circulen al amparo de la EVB
podrán ser expedidos desde cualquiera de las dos estaciones que
limitan el trayecto, en sentido normal o a contravía. Podrán efectuar
paradas y retroceder en plena vía.
2. En líneas con CTC, los trenes de trabajos o pruebas podrán apartarse

en cualquiera de las estaciones del trayecto. En líneas sin CTC sólo
podrán hacerlo en las estaciones que lo limitan.
3. Para proceder a la expedición o apartado de un tren de trabajos o

pruebas en una estación el Responsable de Circulación del CTC o de la

Vinculado V.2
estación, establecerá el itinerario solicitado por el Encargado de

trabajos.
4. El Responsable de Circulación, durante la aplicación de la EVB deberá

cumplir las siguientes prescripciones:
a) En las estaciones, mantendrá cerradas las señales de entrada y

salida hacia y desde las vías afectadas.
b) Cuando sea necesario establecer un itinerario en el tramo de vía

concedido para los trabajos, la apertura de las señales de entrada
o salida de las estaciones, se realizará exclusivamente con la
indicación de Rebase Autorizado. Si ello no es posible se
autorizará su rebase.
c) Cuando las necesidades de los trabajos obliguen a rebasar

reiteradamente una señal avanzada no dotada de letra “P”, el
Responsable de Circulación podrá autorizar al Maquinista su
rebase tantas veces como lo considere necesario durante la EVB.

d) En el caso de pruebas, las Consignas editadas por el AI podrán
determinar las indicaciones de las señales fijas en cada caso.
5. El Encargado de trabajos o de pruebas, durante la aplicación de la EVB:
a) Coordinará con el Responsable de Circulación la expedición de

los trenes hacia el trayecto afectado, informando previamente al
Maquinista de las operaciones a realizar. Igualmente actuará para
el eventual apartado.
b) Coordinará las operaciones de cierre de los PN servidos, a pie de

paso.
6. El Maquinista, durante la aplicación de la EVB:
a) Se atendrá a las instrucciones del Responsable de Circulación

para los rebases de las señales diferentes de las intermedias.
b) Se atendrá a las instrucciones del Encargado de trabajos o de

pruebas sobre las operaciones a realizar, paradas, movimientos
de avance o retroceso y condiciones de circulación en la EVB.
c) Cumplirá la orden de todas las señales, excepto las señales

intermedias en líneas de BA y las de los PCA en líneas de BSL y
BCA que las considerará inexistentes. Para las pruebas se estará
a lo dispuesto en la correspondiente Consigna y a las
instrucciones del Encargado de pruebas.
d) Para realizar pruebas con vehículos dotados de equipo de

señalización en cabina, se desconectará el mismo, salvo
indicación en contra en la correspondiente Consigna de pruebas.

Vinculado V.2
3.4.1.3 Trenes de trabajos en EVB

1. Los trenes de trabajos cumplirán las prescripciones de este LNM
respecto a composición, frenado, señales y cargamentos.
2. Cuando circulen al amparo de una EVB, podrán ser fraccionados a

criterio del Encargado de trabajos, siempre que se asegure la
inmovilidad de los cortes separados del vehículo motor.
3. En los trayectos con declividad superior a 10 mm/m se deberá situar,

siempre que sea posible, el vehículo motor en el lado de posible deriva.
Se exceptúa el caso de que el tren lleve freno automático en toda la
composición. Esta precaución se adoptará también en caso de
fraccionamiento, con el corte enganchado al vehículo motor.

2 Pruebas
3.4.2.1 Trenes de pruebas

1. Los trenes de pruebas operarán al amparo de una EVB siempre que su
circulación requiera prescripciones especiales con respecto a las
condiciones normales de operación de trenes en el tramo afectado.
2. Su circulación se regulará mediante Consigna del AI, en la que se

indicarán las prescripciones especiales que deben cumplirse, en su
caso, y se designará el Encargado de las pruebas.
3. Además, las prescripciones especiales de circulación deberán estar

contenidas en su “Autorización provisional de circulación”. Su circulación
por línea o trayecto distinto al regulado en la Consigna de pruebas, se
hará de acuerdo con la marcha creada al efecto.

Vinculado V.2
Página en blanco


Vinculado V.2
CAPÍTULO 5
Incidencias en la circulación y en la
tracción
3.5.1.1 Fraccionamiento incontrolado de trenes

1. Se entiende por fraccionamiento incontrolado de un tren el corte del
mismo durante la marcha. En este caso, cada parte queda detenida por

la acción del freno automático.
2. El Maquinista aplicará el procedimiento establecido al efecto en el Anexo

1.
3.5.1.2 Escape de material

1. Se define como escape de material el movimiento incontrolado de uno o
varios vehículos ferroviarios por acción de la declividad, del viento o del
empuje de otros vehículos ferroviarios.
2. El personal que tenga noticia del escape avisará inmediatamente a las

estaciones colaterales y al PM, adoptando con la máxima rapidez las
medidas de seguridad a su alcance según las circunstancias.
3.5.1.3 Corte urgente de tensión en catenaria

1. En líneas electrificadas, se interrumpirá rápidamente el suministro de
energía eléctrica a la catenaria en caso de peligro inminente, cuando lo
solicite el Maquinista, o el PM lo considere necesario.
2. Para solicitar el corte urgente de tensión deberán facilitarse los

siguientes datos:
a) Trayecto o estación y vía para la que solicita el corte. Se

identificará de forma clara la vía o vías afectadas, empleando las
expresiones I, II, etc.

Vinculado V.2
b) Motivo.
3. Deberá tenerse en cuenta que, en ciertos casos, el corte inmediato de

suministro de energía eléctrica a la catenaria puede incrementar el
riesgo (p.ej.: incendio de un tren en el interior de un túnel o en las
proximidades de la vía, etc.).
3.5.1.4 Interceptación de la vía

1. Cuando existan indicios de que una vía o vías pueden estar
interceptadas, se suspenderá la circulación por los tramos afectados,
procediendo a su reconocimiento sin pérdida de tiempo.
2. Cuando se utilice un tren para realizar el reconocimiento, el Maquinista

recibirá una notificación, indicando el motivo del mismo, lugar donde
debe iniciarlo y condiciones precisas de circulación.

3. En líneas aptas para la circulación de trenes de varios anchos, si la

interceptación no afectase a la circulación de trenes de un determinado
ancho, el Responsable de Circulación del PM podrá determinar la
reanudación de la circulación para los trenes del ancho que se
encontrase hábil.
3.5.1.5 Protección de los puntos interceptados

1. Protección de emergencia.
a) Su objetivo es lograr que cualquier circulación que se dirija hacia

el punto interceptado se detenga antes de llegar al mismo.
Existen dos medios fundamentales para conseguir este objetivo:
Hacer desde la vía la señal de parada.
Informar al Maquinista, por cualquier medio, de la

necesidad de detenerse a tiempo.
Por lo tanto, la forma de actuar dependerá de las circunstancias,

aunque siempre será fundamental la rapidez con que se actúe en
relación con el tren que se encuentre más próximo al lugar de
peligro.
b) Para materializar la protección de emergencia se puede actuar:
Mediante la radiotelefonía.
Accionando en cabina de conducción los dispositivos a este

fin.

Vinculado V.2
Poniendo las señales fijas o pantallas de LZB y ERTMS en

indicación de parada.
Si existen circuitos de vía, mediante la barra o útil de

cortocircuito.
Presentando la señal de parada a mano al tren o trenes

que se aproximen, a ser posible a la distancia de 1.500 m.
Haciendo la señal de alarma, sobre todo en trayectos con

vía doble o múltiple.
Una vez que la protección de emergencia ha surtido sus efectos,

normalmente se suspenderá la circulación por la vía o vías donde
exista un punto interceptado.
2. Protección normal.
La protección normal consistirá en la colocación de señales portátiles de

parada a 500 m del punto de peligro, en sus proximidades o utilizando
dispositivos de cortocircuito, según el caso. Cuando la señal portátil de
parada no sea presentada por personal, ésta se emplazará en el eje de
la vía.
3.5.1.6 Actuación en caso de interceptación

1. En caso de obstáculos que afecten a la vía o al gálibo, o bien,
deformación o interceptación de las infraestructuras:
Se aplicará la protección de emergencia en las vías afectadas.
2. Para trenes o cortes de material detenidos en plena vía:
En líneas con circuitos de vía, se aplicará por detrás la protección de

emergencia cuando se encuentren descarrilados totalmente.
3. En trenes o cortes de material que invadan el gálibo de la vía contigua:
Se aplicará la protección de emergencia en la vía o vías contiguas y

otras afectadas.
4. Una vez suspendida la circulación de trenes por la vía o vías

interceptadas, no será necesaria ninguna clase de protección, no
obstante, el Responsable de Circulación del CTC o del PM podrá, en
función de las circunstancias que concurran, disponer la protección que
considere.

Vinculado V.2
3.5.2.1 Criterios de aplicación

1. Como norma general, ningún tren podrá retroceder por iniciativa del
Maquinista, excepto en los siguientes casos:
a) Retroceso de la primera parte de un tren fraccionado para unirse

a la segunda.
b) Cuando los trenes o las personas a bordo, se encuentren ante un

peligro inminente (incendio o riesgo de asfixia dentro de un túnel,
inundación por una gran avenida de agua, desprendimiento de
tierras, aludes sobre el tren, etc.), el Maquinista podrá retroceder
el espacio preciso para evitar el peligro.
2. El retroceso se hará con la mayor precaución y a velocidad muy

reducida, comunicándoselo inmediatamente al Responsable de
Circulación del PM.
3.5.2.2 Solicitud y orden de retroceso

1. Cuando sea necesario que un tren detenido en plena vía retroceda a la
estación de detrás, el Maquinista podrá solicitar la autorización
necesaria mediante el telefonema:
RET 1
«Tren detenido en el km [de la vía ( I, II, etc.) ] entre
y . Solicito autorización de retroceso.»
L3.24
2. Sólo el Responsable de Circulación de la estación a la que va a dirigirse

el tren en su retroceso o del CTC, según el caso, están facultados para
autorizarlo, cursando al Maquinista el telefonema:
RET 2
«Retroceda el tren hasta (estación de detrás) .»
L3.25
3. Si conviene usar la radiotelefonía, el Responsable de Circulación del PM

podrá hacer de intermediario.
4. Se podrá ordenar al Maquinista de un tren retroceder a la estación de

detrás, sin que exista previa solicitud por su parte. La orden será dada

Vinculado V.2
por el Responsable de Circulación de la estación a la que va a

retroceder o por el Responsable de Circulación del CTC, mediante el
telefonema L3.25.

1. La circulación en el trayecto de retroceso se hará considerando
inexistentes las señales intermedias de bloqueo y de los PCA.
2. Para la entrada en las estaciones se atendrá a lo que ordene la señal

avanzada, salvo que ordene parada, en cuyo caso procederá como si
diera la indicación de anuncio de parada y respetará la indicación de la
señal de entrada. En vía doble no banalizada se hará según las
prescripciones de la circulación a contravía.
3. En el caso de retroceso de trenes convencionales, si el Maquinista que

dirige la marcha no pudiera percibir la indicación de las señales desde la

cabina de conducción, en el telefonema de autorización de retroceso
estará incluida igualmente la autorización de estacionamiento en la
estación de apartado.
4. Queda prohibido el retroceso de un tren convencional empujado en un

tramo en el que existan PN automáticos, salvo en el caso de que pueda
situarse en cabeza en el sentido del movimiento, personal habilitado
conocedor de la infraestructura y comunicación directa con el
Maquinista, de forma que se garantice la detención del tren ante el PN
sin rebasarlo, si estuviera sin protección.
5. En cualquier caso, si el Maquinista que dirige la marcha, por causas

justificadas no pudiera situarse en la cabina delantera y, por tanto, no
pudiera percibir la indicación de las señales, lo hará saber para que
pueda ser considerado conforme a los puntos 3 y 4.
3.5.2.4 Anulación de la solicitud y orden de

retroceso
1. Para que el tren cuyo Maquinista solicitó o al que se le ordenó el
retroceso pueda continuar la marcha hacia la estación siguiente, por
desaparecer las causas que lo motivaron, será necesario que el
Maquinista entre en comunicación con el Responsable de Circulación
que le autorizó u ordenó el retroceso, para solicitar su anulación y que le
autorice la reanudación de la marcha mediante el siguiente telefonema:

Vinculado V.2
RET 3 «Tren detenido en el km [de la vía ( I, II, etc.) ]

entre y . Anulo solicitud de retroceso y solicito
autorización para reanudar la marcha.»
L3.26
2. El Responsable de Circulación que autorizó u ordenó el retroceso,

autorizará su anulación al Maquinista mediante el telefonema:
RET 7 « Tren, (autorizado, ordenado) a retroceder a puede

reanudar la marcha hacia la estación con (condiciones
de circulación) »
L3.30
3. Recibido este telefonema, el Maquinista considerará anulada la

autorización u orden de retroceso, y reanudará la marcha en las
condiciones señaladas hasta la estación inmediata. Además, si conviene

usar la radiotelefonía, el Responsable de Circulación del PM podrá hacer
de intermediario.
3.5.3.1 Petición de socorro

1. El Maquinista de un tren detenido en plena vía que tenga que solicitar
socorro, por avería o accidente que impida continuar la marcha, cursará
el telefonema:
SOC 1 «Tren detenido en el km (situación de la cabeza del tren ) [de

la vía (I, II, etc.) ] entre y por (avería,
accidente) solicito socorro.»
L3.32
2. Cursado este telefonema, el Maquinista no podrá reanudar la marcha

hasta que lo autorice expresamente uno de los Responsables de
Circulación de las estaciones colaterales o del CTC.
3. El Maquinista, cuando lo ordene el Responsable de Circulación del PM o

del CTC, por imprecisión en la localización del punto de detención del
tren, por falta de visibilidad o anormalidad en las señales del tren,
colocará señales portátiles de parada en las proximidades del mismo por
el lado donde espere los medios de socorro.

Vinculado V.2
3.5.3.2 Gestión de los medios de socorro

1. El envío de los medios de socorro se podrá hacer de acuerdo con las
instrucciones del Responsable de Circulación del PM, por cualquiera de
las estaciones colaterales al lugar de detención o por ambas, en sentido
normal o a contravía.
2. Si conviene usar la radiotelefonía, el Responsable de Circulación del PM

podrá hacer de intermediario.
3. Cuando no sea posible comunicar con el Maquinista y si las

circunstancias lo aconsejan, el Responsable de Circulación del PM
podrá disponer el envío de medios de socorro por la estación de detrás
aunque no se haya recibido petición del Maquinista.
3.5.3.3 Expedición de los medios de socorro

1. El Maquinista recibirá del Responsable de Circulación que deba expedir
los medios de socorro, la siguiente notificación:
a) Si el tren detenido está localizado:
SOC 4 «Socorro a tren [a la segunda parte de tren ] detenido

en el km. [de la vía (I, II, etc.) ] entre y . Circulará sin
exceder de 40 km/h desde (estación anterior) y además, desde el
km (3 km antes del punto donde se encuentra la cabeza o cola del tren
L3.35 detenido) con marcha a la vista y con (instrucciones y otras condiciones
de circulación) »
b) Si el tren detenido no está localizado:
SOC 5 «Socorro a tren detenido [en la vía (I, II, etc.) ]

entre y . Circulará con marcha a la vista
y sin exceder de 40 km/h hasta su localización y con (instrucciones
L3.36 y otras condiciones de circulación) »
Entre las instrucciones notificadas al Maquinista del socorro estarán

incluidas las autorizaciones de avance y retroceso, para que proceda en
consecuencia una vez haya llegado al punto kilométrico.
2. El Maquinista recibirá orden de marcha. Cuando la señal de salida no

pueda autorizar el movimiento, se utilizará la orden de rebase autorizado
o se le autorizará su rebase.

Vinculado V.2
3.5.3.4 Anulación de la petición de socorro

1. Si desaparecieran las causas que motivaron la petición de socorro, el
Maquinista anulará dicha petición y solicitará autorización para reanudar
la marcha, mediante el telefonema:
SOC 6 «Anulo petición de socorro para tren que hice por

telefonema núm. . Solicito autorización para reanudar
la marcha (o retroceder) a la estación de »
L3.37
2. El Responsable de Circulación de la estación o del CTC, según proceda,

contestará al Maquinista afectado con uno de los siguientes
telefonemas, según corresponda:
SOC 10

«Puede reanudar la marcha o retroceder a la estación de .»
L3.39
SOC 11
«Mantenga tren detenido en el km por (causas).»
L3.40

Vinculado V.2
Bloqueo de los trenes

TÍTULO 4

Vinculado V.2

Vinculado V.2
TÍTULO 4 - BLOQUEO DE LOS TRENES
ÍNDICE
1 Definiciones
4.1.1.1 Conceptos básicos 1
CAPÍTULO 2 - Bloqueos automáticos
4.2.1.1 Características 3
4.2.1.2 Expedición o paso de los trenes 3
4.2.1.3 Expedición de trenes desde vías sin señal de
salida 3
4.2.1.4 Anormalidades 4

CAPÍTULO 3 - Bloqueos de liberación automática
1 Bloqueo de Liberación Automática (BLAU, BLAD y BLAB)
CAPÍTULO 4 - Bloqueo Eléctrico-Manual
CAPÍTULO 5 - Bloqueo Telefónico
4.5.1.1 Características y aplicación 11
4.5.2.1 Establecimiento 12
4.5.2.3 Restablecimiento del bloqueo nominal 14
4.5.3.1 Aplicación y establecimiento 14

Vinculado V.2
CAPÍTULO 6 - Estaciones de servicio intermitente

1 Estaciones AC
4.6.1.1 Forma de proceder en trayectos con estaciones
AC cerradas 17
4.6.1.2 Detención de trenes en estaciones AC cerradas 18
4.6.1.3 Alteración de los períodos de cierre 18
CAPÍTULO 7 - Particularidades en el bloqueo
1 Particularidades
4.7.1.1 Trenes que no cortocircuitan la vía 21
4.7.1.2 Maquinaria de vía 21
4.7.1.3 Puesto de bloqueo (PB) 22


Vinculado V.2
CAPÍTULO 1
Generalidades
1 Definiciones
4.1.1.1 Conceptos básicos

1. Bloqueo.
Se denomina bloqueo entre dos estaciones a la relación de dependencia
que se establece entre ambas para poder expedir circulaciones desde

cada una de ellas hasta su colateral. El bloqueo se garantiza mediante
instalaciones técnicas de seguridad o mediante acuerdos bilaterales
entre los Responsables de Circulación.
2. Control de Tráfico Centralizado (CTC).
Se denomina Control de Tráfico Centralizado a la instalación que permite
gobernar de forma remota los enclavamientos, bloqueos y el tráfico de
una determinada zona o línea ferroviaria. Sustituye el sistema de
acuerdos bilaterales entre dos estaciones colaterales abiertas, por la
centralización en un puesto único del gobierno y el control del tráfico de
un conjunto de estaciones y trayectos.
Los enclavamientos de las estaciones podrán ser gobernados por el
CTC mediante el Mando Centralizado (MC), o desde los cuadros de
mando de las propias estaciones mediante el Mando Local (ML).
Cuando las estaciones se encuentren en ML, no se dará información a
los maquinistas, por mantenerse la circulación al amparo del bloqueo de
la línea con CTC.
3. Estaciones telemandadas.
Se denomina estación telemandada a aquella cuyas instalaciones son
gobernadas a distancia desde otra estación que la telemanda o desde
un CTC en MC, pudiendo carecer de Responsable de Circulación
ubicado en ella. A todos los efectos, intervienen permanentemente en el
bloqueo y, en consecuencia, pueden efectuarse en ellas maniobras,
apartados de trenes, ser origen o destino de circulaciones, etc.
En caso necesario, estas estaciones podrán ser gobernadas en ML, tras
incorporarse a ellas un Responsable de Circulación.
Vinculado V.2
Página en blanco

Vinculado V.2
CAPÍTULO 2
Bloqueos automáticos
En los bloqueos automáticos, cada uno de los cantones está protegido de
forma automática por la señal que da acceso al mismo, en un sólo sentido en
vías unidireccionales y en ambos sentidos en vías bidireccionales. Pudiendo

existir, como norma general, más de un cantón entre estaciones colaterales por
cada una de las vías. La relación de dependencia entre estaciones se
establece por el sentido de la circulación o mediante dispositivos de bloqueo en
los cuadros de mando.

Para expedir o dar paso a un tren hacia un trayecto de BA, la orden de marcha
se da con la orden de la señal de salida. Basta para ello que no ordene parada
o, en caso contrario, se autorice su rebase por el Responsable de Circulación si
procede.
4.2.1.3 Expedición de trenes desde vías sin señal de

salida
1. En BAU y BAB no está permitida la expedición de trenes desde vías sin
señal de salida.
2. En BAD sin CTC, o con CTC en ML, el Responsable de Circulación de la

estación dará la señal de marche el tren. A continuación, el Maquinista
circulará hasta la estación siguiente al amparo del BA.
3. En BAD con CTC en MC cuando, con carácter excepcional, sea
necesario expedir un tren desde una vía que no disponga de señal de
salida, el Maquinista recibirá del Responsable de Circulación del CTC el
telefonema siguiente:
Vinculado V.2
MT 2
«Marche el tren hasta (estación inmediata) con
marcha a la vista hasta la señal (primera de bloqueo) .»
L4.1
En caso de anormalidad en el funcionamiento de los bloqueos automáticos
(BAU, BAD o BAB) y siempre que el Responsable de Circulación del PM o del
CTC lo autorice expresamente, se podrá establecer el BT en el trayecto
autorizado.
Cuando se trate de BAU sin CTC y la anormalidad afecte a la señal de salida,

siempre se establecerá el BT.

En los bloqueos de señalización lateral, la relación de dependencia entre
estaciones queda garantizada por las indicaciones que presentan las señales
que protegen los cantones y que mantienen la distancia de seguridad entre
trenes.
Como norma general, las señales de salida de las estaciones y de los Puestos
de Cantonamiento (PCA) que dan acceso al trayecto, no presentarán la
indicación de anuncio de parada y las señales avanzadas no presentarán la
Este bloqueo es de aplicación en líneas de alta velocidad con BCA y sirve de
acceso al mismo, o de respaldo en caso de avería del sistema de protección de
trenes, tanto de la línea como embarcado.

Para expedir o dar paso a un tren hacia un trayecto de BSL, la orden de
marcha se da con la orden de la señal de salida. Basta para ello que no ordene
parada o, en caso contrario, se autorice su rebase por el Responsable de
Circulación si procede.
No está permitida la expedición de trenes desde vías sin señal de salida.
Vinculado V.2
En el caso de anormalidad en las señales de salida, o en las señales de los PB,
PBA, bifurcaciones o PCA, el Responsable de Circulación podrá autorizar el
rebase de las mismas con marcha normal, una vez que el cantón de bloqueo
esté libre de trenes, indicando la vía por la que el tren va a circular cuando
proceda.
Para comprobar que el cantón de bloqueo se encuentra libre, el Responsable
de Circulación podrá solicitar al Maquinista del último tren que circuló la
confirmación de llegada, mediante el telefonema:
APA
«Tren llegó completo y apartado en .»

L4.4/4.3.1.3
Si no funcionara el BSL, se aplicará lo previsto para anormalidades en el BA.
En el bloqueo de control automático la distancia de seguridad entre trenes se
mantiene, mediante la supervisión continua de la velocidad del tren y
garantizando la existencia de un sólo tren en cada cantón de bloqueo.
El bloqueo de control automático (BCA) está vinculado a la circulación bajo

supervisión de alguno de los siguientes sistemas de protección de trenes:
LZB
ETCS niveles 1 o 2
Las normas para operar con estos sistemas de protección de tren en líneas
equipadas se encuentran en los apéndices correspondientes de éste LNM.
Vinculado V.2
Página en blanco

Vinculado V.2
CAPÍTULO 3
Bloqueos de liberación automática
1 Bloqueo de Liberación Automática (BLAU, BLAD y

BLAB)
En los bloqueos de liberación automática, la relación de dependencia entre

estaciones colaterales se asegura impidiendo el acceso de dos trenes al mismo

cantón mediante las señales de salida, por el sentido de la circulación y por los
contadores de ejes que garantizan la ocupación y liberación del cantón de
bloqueo.
En estos bloqueos no existen señales intermedias.
En trayectos de velocidad superior a 160 km/h podrá existir una señal

preavanzada, que dará las indicaciones de vía libre o de vía libre condicional.
Cuando el Maquinista se detenga accidentalmente después de haberla
franqueado, al reanudar la marcha procederá como si la hubiese encontrado en
indicación de vía libre condicional.
Las señales avanzadas no presentarán la indicación de parada.
Las señales de salida que dan acceso al trayecto no presentarán la indicación

de anuncio de parada.
En los casos en los que la señal de salida de una estación sea a la vez
avanzada de la siguiente, esta podrá presentar las indicaciones previstas para
las señales de salida y avanzada.

Para expedir o dar paso a un tren hacia un trayecto de BLA, la orden de
marcha se da con la orden de la señal de salida. Basta para ello que no ordene
parada o, en caso contrario, se autorice su rebase por el Responsable de
Circulación si procede.
Vinculado V.2
1. En BLA (BLAU, BLAD y BLAB) sin CTC:
Si la anormalidad afectase a las señales de salida o a los dispositivos de
bloqueo, se establecerá el BT. Por excepción, en BLAD, para expedir
trenes podrá autorizarse el rebase de la señal de salida.
2. En BLA (BLAU, BLAD y BLAB) con CTC o entre una estación y la
estación que telemanda:
a) Si la anormalidad afectase a las señales de salida o a los
dispositivos de bloqueo, podrá establecerse el BT o mantenerse la
circulación con BLA autorizando el rebase de la señal de salida para
la expedición de trenes.
b) El Responsable de Circulación podrá solicitar al Maquinista el
telefonema de llegada y apartado de su tren para considerar libre el

cantón de bloqueo, mediante el telefonema L4.4 (APA).
3. Cuando se autorice el rebase de la señal de salida, el Responsable de
Circulación podrá prescribir marcha normal, una vez que el cantón de
bloqueo esté libre de trenes.
Vinculado V.2
CAPÍTULO 4
Bloqueo Eléctrico-Manual
El Bloqueo Eléctrico Manual (BEM) se apoya en la relación de dependencia

que se establece eléctricamente entre las señales de salida de dos estaciones
colaterales para impedir el acceso simultáneo de dos circulaciones a un cantón.

Para expedir o dar paso a un tren hacia un trayecto de BEM, la orden de
marcha se da con la orden de la señal de salida.
Cuando, entre dos estaciones, no funcionen con normalidad los dispositivos de
bloqueo o las señales de salida, se establecerá el BT en el cantón afectado.
Vinculado V.2
Página en blanco

Vinculado V.2
CAPÍTULO 5
Bloqueo Telefónico
4.5.1.1 Características y aplicación

En el bloqueo telefónico, la relación de dependencia entre estaciones queda

establecida mediante acuerdos bilaterales, a través de telefonemas entre sus
Responsables de Circulación, concertando así la circulación de trenes entre
ambas.
El bloqueo telefónico se aplica:
a) Con carácter nominal, en las líneas carentes de sistemas automáticos de
bloqueo que determine el AI.
b) Con carácter supletorio, en líneas equipadas con sistemas automáticos
de bloqueo (BA o BLA) o de BEM, cuando se produzca una anormalidad
en su funcionamiento, o cuando así lo ordene el Responsable de
Circulación del PM o del CTC.
c) Con carácter supletorio, en líneas con vías no banalizadas, cuando por
necesidad de expedir trenes a contravía, lo disponga el Responsable de
Circulación del PM.

Para expedir o dar paso a un tren hacia un trayecto con BT:
1. La orden de marcha se da con la orden de la señal de salida, donde

exista y no haya que considerarla inexistente. Para ello basta que no
ordene parada, o en caso contrario, si procede, se autorice su rebase
por el Responsable de Circulación.
2. La orden de marcha se complementará, con la señal de paso para los

trenes directos o con la señal de marche el tren para los trenes parados.
Vinculado V.2

El Maquinista, en estaciones sin señal de entrada, circulará dispuesto a parar
ante la primera aguja y no la rebasará hasta recibir autorización del
Responsable de Circulación de la estación.
4.5.2.1 Establecimiento
1. En caso de anormalidad en el funcionamiento de un bloqueo automático
(BA o BLA) o del BEM, y siempre que el Responsable de Circulación del
PM o del CTC lo autorice expresamente, se podrá establecer el BT en el

trayecto y vías autorizados.
2. El establecimiento del BT en una vía, no condiciona la circulación por la
otra u otras donde se circule al amparo del BA o BLA.

1. Establecido el BT, el Responsable de Circulación de la estación:
a) Mantendrá permanentemente las señales de salida ordenando
parada, mientras esté establecido el BT.
b) En las estaciones de transición hacia un trayecto con BT, cuando se
disponga a darle la orden de marcha, notificará al Maquinista lo
siguiente:
BTA 8 «Circulará con BT entre y por la vía (I, II,.).

No funciona (BA, BLA) . [Irá dispuesto a efectuar parada ante la/s
aguja/s del/os km/s y continuará la marcha después de
L4.17 verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir]»
Esta notificación podrá ser única para un trayecto que comprenda

varias estaciones. En dicha notificación se agregarán las estaciones
intermedias telemandadas sin Responsable de Circulación ubicado
en ellas, si existen, y cuando proceda: Velocidades limitadas, PN
con semibarreras enclavadas sin protección, etc.
Cuando existan agujas en plena vía, la notificación anterior será
ampliada con el texto opcional entre corchetes.
Vinculado V.2
c) Dará la orden de marcha presentando la señal de “marche el tren”.

2. El Maquinista cumplirá lo siguiente:
a) Una vez recibida la notificación, en la estación de transición:
Cuando existan señales intermedias relacionadas con el

ASFA, desconectará dicho equipo en el trayecto afectado o, si
dispone de ASFA Digital, seleccionará el modo BTS.
Esperará a recibir la señal de “marche el tren”.

Considerará inexistentes todas las señales de salida.
b) En plena vía:
Circulará sin exceder la velocidad de 120 km/h, respetando

las velocidades máximas de la línea, los cambios
significativos de velocidad y las velocidades limitadas, salvo

que el Responsable de Circulación le notifique otra velocidad
inferior.
Considerará inexistentes las señales intermedias en trayectos

de BA, así como las señales preavanzadas en trayectos de
BLA, dotados de ellas.
Comprobará la posición de las agujas en plena vía, de

acuerdo con la notificación recibida. La indicación de la señal
de protección, será considerada como comprobación
suficiente, aun cuando sea inexistente a los demás efectos. Si
estuviera en indicación de parada o apagada, se detendrá
ante la aguja y una vez verificado que su posición permite el
paso, reanudará la marcha sin exceder la velocidad de 10
km/h hasta que el último vehículo la haya franqueado.
c) En las restantes estaciones:
Se atendrá a lo que ordene la señal avanzada, salvo que

ordene parada, en cuyo caso procederá como si diera la
indicación de anuncio de parada.
Se atendrá a lo que ordene la señal de entrada.
Considerará inexistentes todas las señales de salida, salvo en

estaciones AC cerradas y estaciones telemandadas sin
Responsable de Circulación ubicado en ellas, de acuerdo con
la notificación recibida.
En las estaciones AC cerradas y estaciones telemandadas sin

Responsable de Circulación ubicado en ella, de acuerdo con
la notificación recibida, cuando esté detenido por la orden de
Vinculado V.2
las señales, las rebasará y avanzará comprobando la

protección de los pasos a nivel y la posición de las agujas.
Cuando haya rebasado una señal, no excederá la velocidad
de 10 km/h al paso por las agujas protegidas por dicha señal.
4.5.2.3 Restablecimiento del bloqueo nominal

Si volviese a funcionar el BA, BLA o BEM, antes de finalizar el trayecto
notificado con BT, el Maquinista recibirá del Responsable de Circulación la
notificación siguiente:
BTA 13
«Restablecido el (BA, BLA) entre y [por la
vía (I, II, etc.) ].»
L4.20/L4.23

Recibida la notificación por el Maquinista, cuando sea preciso, conectará o
normalizará el equipo de protección de trenes y continuará la circulación al
amparo del bloqueo nominal del trayecto.
4.5.3.1 Aplicación y establecimiento

Cuando en vía doble no banalizada sea necesario expedir trenes a contravía,
se establecerá la Banalización Temporal de Vía (BTV) al amparo de BT.
La BTV no condiciona la circulación por la vía contigua.

1. El Responsable de Circulación, cuando se disponga a dar la orden de
marcha a los trenes que circulen a contravía:
a) Notificará al Maquinista:
Vinculado V.2
«Circulará a contravía entre y . [Marche

BTV 14 el tren de vía .] [Irá dispuesto a efectuar
parada ante la/s aguja/s del/os km/s y continuará la marcha
después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a
L4.32
seguir]»
El Responsable de Circulación del CTC o el Responsable de

Circulación de estaciones telemandadas, añadirá la notificación de
“marche el tren”.
Esta notificación se dará en la estación donde se inicie la BTV,

pudiendo ser valedera para un trayecto que comprenda varias
estaciones.
En dicha notificación se agregarán las estaciones abiertas sin
Responsable de Circulación ubicado en ellas, si existen y, de ellas,
las que tengan establecido el itinerario de paso por vía desviada e,

igualmente, cuando proceda: Velocidades limitadas; PN con

semibarreras enclavadas sin protección, etc.
Cuando existan agujas de Cargaderos en plena vía protegidas por
señales, la notificación anterior será ampliada con la opción
correspondiente.
b) Si antes de finalizar el recorrido del trayecto a contravía especificado

en la notificación, se pasara a circular por vía normal, se notificará al
Maquinista:
BTV 16
«Circulará en sentido normal.»
L4.34
2. El Maquinista cuando circule a contravía:

a) Una vez recibida la notificación, en la estación de transición:
Mantendrá conectado el sistema ASFA.
Esperará a recibir la señal de “marche el tren”, salvo que ya

esté incluida en la notificación recibida.
Considerará inexistentes todas las señales de salida.

b) En plena vía:
Circulará sin exceder la velocidad de 120 km/h, respetando

las velocidades máximas de la línea, los cambios
significativos de velocidad y las velocidades limitadas, salvo
Vinculado V.2
que el Responsable de Circulación le notifique otra velocidad

inferior.
Comprobará visualmente la posición de las agujas en plena

vía, de acuerdo con la notificación recibida. La indicación de la
señal de protección, será considerada como comprobación
suficiente. Si estuviera en indicación de parada o apagada, se
detendrá ante la aguja y una vez verificado que su posición
permite el paso, reanudará la marcha sin exceder la velocidad
de 10 km/h hasta que el último vehículo la haya franqueado.
En caso contrario, informará al Responsable de Circulación
del PM.
c) En las restantes estaciones:
Considerará inexistentes todas las señales de salida, salvo en

estaciones AC cerradas y estaciones telemandadas sin
Responsable de Circulación ubicado en ellas, de acuerdo con

la notificación recibida.
Al aproximarse a las estaciones con señales de entrada a

contravía se atendrá a lo que éstas ordenen. Si no existieran,
procederá como si hubiera encontrado una señal de anuncio
de parada en el mismo lugar que está situada la señal
avanzada de la vía normal, ateniéndose a lo que ordene la
señal de retroceso. Si no hubiera señal de retroceso, irá
dispuesto a parar ante la primera aguja y no la rebasará hasta
que el Responsable de Circulación le autorice la entrada en la
estación por radiotelefonía transmitiéndole las órdenes o
limitaciones que deba observar.
En estaciones intermitentes AC cerradas, no se precisa dicha
autorización para entrar en la estación y circulará sin exceder
de 30 km/h hasta que se encuentre de nuevo en plena vía.
En estaciones AC cerradas y estaciones telemandadas sin

Responsable de Circulación, de acuerdo con la notificación
recibida, cuando esté detenido por la orden de las señales, las
rebasará verificando, visualmente, la protección de los PN y la
posición de las agujas, no excediendo de 10 km/h al pasar por
las mismas. Estas mismas prescripciones las cumplirá cuando
se encuentre detenido ante la primera aguja, por no tener
señal de entrada a contravía ni de retroceso.
Vinculado V.2
CAPÍTULO 6
Estaciones de servicio intermitente
1 Estaciones AC
4.6.1.1 Forma de proceder en trayectos con

estaciones AC cerradas

1. El Maquinista, al llegar a la estación, deberá comprobar el encendido del
cartelón luminoso [EC], si la estación dispone de ellos, o la presencia del
cartelón [C], o en su defecto, la presentación de la señal de paso cuando
proceda. En caso contrario, efectuará detención inmediata.
2. Respetará las indicaciones de cualquier señal, tanto si circula al amparo
del bloqueo nominal de la línea, o del BT, bien por anormalidad o por
circular a contravía.
Si circula a contravía, tendrá presente, que si no hubiera señal de
retroceso, no se precisa la autorización de ningún agente para entrar en
la estación, avanzará verificando la protección de los PN y la posición de
las agujas y no excederá la velocidad de 10 km/h al pasar por las
mismas, además circulará sin exceder de 30 km/h hasta que se
encuentre de nuevo en plena vía.
3. Cuando esté detenido por las órdenes de las señales:
Comprobará el encendido del cartelón luminoso [EC] en la

entrada, o el cartelón [C] instalado en el andén.
Rebasará la señal y avanzará verificando la protección de

los PN y la posición de las agujas y no excederá la
velocidad de 10 km/h al pasar por las mismas.
Cuando se trate de la señal de entrada en líneas de BA sin

CTC, y el bloqueo funcione, tendrá en cuenta la posibilidad
de la presencia de un tren precedente.
Cuando se trate de la señal de salida circulará con marcha

a la vista hasta la señal siguiente de bloqueo en líneas con
BA sin CTC, cuando éste funcione.
Vinculado V.2
4. El Responsable de Circulación del PM podrá notificar al Maquinista, que

la estación está cerrada y que altere el orden de las comprobaciones
anteriores, mediante el telefonema previo inmediato siguiente:
EAC 1
«La estación se encuentra (cerrada, abierta) al servicio.
[Queda autorizado para alterar el orden de las comprobaciones].»
L4.40
El Maquinista que reciba este telefonema, cuando llegue a la estación,

comprobará la presencia o ausencia del cartelón [C] en el momento en
que la visibilidad se lo permita.
5. Si las agujas no estuvieran bien dispuestas, faltara el cartelón [C], o
estuviera apagado el cartelón luminoso [EC], se pondrá en comunicación
con el Responsable de Circulación del PM, ateniéndose a sus
instrucciones.

6. Cuando un tren se detenga entre la señal de entrada o de retroceso y un
PN, el Maquinista procederá como si éste estuviera sin protección.
4.6.1.2 Detención de trenes en estaciones AC

cerradas
Para regularizar la circulación en trayectos con varias estaciones consecutivas

cerradas, el PM podrá ordenar que un tren se detenga en una de ellas hasta
que abra.
Para ello, el Maquinista recibirá la siguiente notificación:
EAC 14
«Se detendrá en (estación) y no reanudará la marcha hasta que
lo ordene el Responsable de Circulación de la misma.»
4.6.1.2
4.6.1.3 Alteración de los períodos de cierre

El PM podrá alterar las horas programadas de cierre y apertura de las
estaciones AC. En ese caso, el Responsable de Circulación del PM lo notificará
o asegurará que se notifique a los maquinistas de los trenes afectados, salvo
en estaciones dotadas de la indicación [EA] o [EC], mediante el telefonema
L4.40 (EAC1).
Vinculado V.2
Cuando un tren se encuentre detenido por la orden de las señales, y estén

apagados los cartelones luminosos [EC] o [EA] visibles desde la cabina de
conducción, el Maquinista cumplirá las prescripciones como si se tratase de
una estación abierta, comunicará con el Responsable de Circulación de la
estación o del PM, y se atendrá a sus instrucciones, mediante el telefonema
L4.40 (EAC1).

Vinculado V.2
Página en blanco

Vinculado V.2
CAPÍTULO 7
Particularidades en el bloqueo
1 Particularidades
4.7.1.1 Trenes que no cortocircuitan la vía

Circularán al amparo del bloqueo existente en la línea. La singularidad de estos

trenes debe estar expresamente contemplada en el “Documento de Tren”.
El Responsable de Circulación mantendrá la señal de salida ordenando parada,
hasta que reciba el aviso de llegada del tren a la estación colateral, Cuando se
trate de un CTC, el Responsable de Circulación, podrá pedir al Maquinista que
comunique su llegada a la estación inmediata mediante el telefonema L4.4.
Como norma general, los Responsables de Circulación no modificarán el
itinerario de salida establecido hasta la confirmación de llegada del tren a la
estación inmediata. En caso de necesidad, para poder modificarlo, recabarán
del Maquinista su ubicación, que el Maquinista confirmará mediante el
telefonema:
NCV 2
« Tren se encuentra en plena vía.»
L4.42
4.7.1.2 Maquinaria de vía

1. La maquinaria de vía tendrá la consideración de tren, en sus traslados
entre estaciones durante los cuales no realice trabajos propios de su
actividad. En consecuencia, circulará al amparo del sistema de bloqueo
establecido en la línea.
2. La maquinaria de vía en el ejercicio de su actividad operará al amparo

de una EVB como tren de trabajos.
Vinculado V.2
4.7.1.3 Puesto de bloqueo (PB)

1. Estará a cargo de un Responsable de Circulación. Se establecerá por
Consigna del AI, en un determinado punto kilométrico, con el fin de
dividir el cantonamiento de un trayecto entre dos estaciones colaterales.
2. Su establecimiento, regulación, prescripciones de circulación y supresión
se hará de acuerdo a la Consigna que lo regula.

Vinculado V.2
Composición, conducción
y frenado
TÍTULO 5

Vinculado V.2

Vinculado V.2
TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN CONDUCCIÓN Y FRENADO
ÍNDICE
CAPÍTULO 1 - Composición de los trenes

1 Formación
5.1.1.1 Masa y longitud de los trenes 1
5.1.1.2 Formación de los trenes convencionales 3
5.1.1.3 Circulación de vagones 3
2 Tracción
5.1.2.1 Locomotoras en la composición de un tren 3
5.1.2.2 Consideraciones para la circulación de
locomotoras 4
5.1.2.3 Mando múltiple y trenes reversibles 4
5.1.2.4 Tracción múltiple 4
5.1.2.5 Trenes empujados 5

5.1.2.6 Trenes de tracción dual 6
5.1.2.7 Remolque de locomotoras 6
5.1.2.8 Remolque de automotores 7
CAPÍTULO 2 - Conducción de los trenes
5.2.1.1 Conocimiento de la línea 9
5.2.1.2 Dirección de la marcha 9
5.2.1.3 Personal en lugares reservados para el servicio
de los trenes 10
CAPÍTULO 3 - Frenado automático
5.3.1.1 Frenos en los trenes 11
5.3.1.2 Cálculo del porcentaje de frenado disponible 13
5.3.1.3 Accionamiento y uso 13
5.3.1.4 Uso de la válvula de aflojamiento 14
CAPÍTULO 4 - Frenos de estacionamiento
5.4.1.1 Frenos en los trenes 15
5.4.1.2 Cálculo del porcentaje de frenado disponible 15
CAPÍTULO 5 - Pruebas de frenado
5.5.1.1 Principios 17
5.5.1.2 Pruebas de frenado 18
5.5.1.3 Continuidad de la tubería de alta presión 20
5.5.1.4 Particularidades de las pruebas 20

Vinculado V.2
TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN CONDUCCIÓN Y FRENADO
5.5.1.6 Disposiciones particulares aplicables a ciertos

trenes 21
CAPÍTULO 6 - Anormalidades
1 Freno
5.6.1.1 Avería en el freno automático 23
5.6.1.2 Disminución de la presión durante la marcha 23
2 Tracción
5.6.2.1 Avería o falta de potencia del vehículo motor 24
3 Condiciones especiales de circulación del material rodante
5.6.3.1 Circulación de material rodante especial 25
estacionamiento insuficiente 25
5.6.3.3 Comunicación de las reducciones de velocidad
por causa del material 25
5.6.4.1 Accidente del Maquinista 26

CAPÍTULO 7 - Circulación de material histórico
5.7.1.1 Circulación del material histórico 29

Vinculado V.2
TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO
CAPÍTULO 1
Composición de los trenes
1 Formación
5.1.1.1 Masa y longitud de los trenes

Los AI definen para cada línea o tramo de línea que administren y en función
de sus características específicas, los parámetros siguientes:
Longitud máxima de los trenes.

Velocidad máxima de circulación.
Porcentajes mínimos de frenado necesarios para cada tipo de régimen.
Todos ellos deberán cumplir las limitaciones indicadas a continuación.
1. Trenes de mercancías
Podrán estar formados por vagones, coches, furgones y locomotoras

remolcadas en las condiciones indicadas en sus manuales de
conducción.
Los valores máximos de la masa, longitud y velocidad de los trenes se

determinan para las distintas redes, en función del tipo de composición
y de su régimen de frenado, según lo indicado en la tabla siguiente:
Longitud
Ancho Régimen Masa Velocidad
Tipo de total del
de vía de remolcada del tren
composición tren (m)
(mm) frenado (t) (1) (km/h)
Composición general ≤ 1.200 ≤ 750 ≤ 120

Composición
específica formada
≤ 1.500 ≤ 750 ≤ 120
sólo por vagones de
1.668 bogies
P
y Composición
1.435 específica formada
sólo por vagones ≤ 2.200 ≤ 350 ≤ 120
homogéneos (2) de
bogies cargados (3)
G Composición general -----(4) ≤ 750 ≤ 100

Vinculado V.2
(1)
Longitud total incluye sus locomotoras.
(2)
Se consideran vagones homogéneos aquellos cuyas diferencias en la longitud entre topes,
en la distancia entre pivotes y en su masa por metro lineal, sean inferiores al 10%.
(3)
Se trata de una alternativa a la “Composición general”, que permite aumentar la masa
remolcada, reduciendo la longitud total del tren.
(4)
En régimen G la tabla no limita la masa remolcada.
2. Trenes convencionales de viajeros
Podrán estar formados por coches, furgones, vagones para transporte

de automóviles de los viajeros y locomotoras remolcadas en las
condiciones indicadas en sus manuales de conducción.
El régimen de frenado, la velocidad máxima y el número máximo de

vehículos remolcados, excluida la locomotora o locomotoras que

traccionan, serán los siguientes:
Régimen Número Velocidad

Ancho de
de de del tren
vía (mm)
frenado vehículos (km/h)
P/V
1.668
R
y ≤ 20 (5) ≤ 220
1.435
(5)
A este efecto 2 coches Talgo equivalen a uno convencional.
3. Automotores
Podrán estar formados por material autopropulsado de la misma serie o

compatibles de acuerdo con las características técnicas establecidas
en sus manuales de conducción. Podrán circular a la velocidad máxima
que figure en su autorización de circulación, que será la que aparezca
en sus manuales de conducción.
En caso de anulación de frenos o de aislamiento de bloques motores,

las eventuales limitaciones por reducción de su capacidad de frenado
y/o de tracción están recogidas en sus manuales de conducción o
Consigna R al efecto.

Vinculado V.2
5.1.1.2 Formación de los trenes convencionales

1. Serán formados con vehículos cuya velocidad máxima sea como mínimo
la del Tipo del tren.
2. Cuando, excepcionalmente, deba agregarse algún vehículo que no

cumpla esta condición, no se excederán las velocidades máximas del
Tipo que se obtenga combinando las características más restrictivas del
vehículo y del tren. Esta circunstancia quedará reflejada en el
Documento de Tren, mediante la siguiente nota:
«No excederá las velocidades máximas del Tipo »
3. En ningún caso, la carga remolcada podrá exceder de la carga máxima

de la locomotora o locomotoras que remolquen el tren.

5.1.1.3 Circulación de vagones
1. La carga de los vagones se hará de acuerdo a lo prescrito en las
instrucciones de carga.
2. La carga no podrá exceder de la indicada en el Cuadro de cargas para la

línea de inferior categoría de las previstas en su encaminamiento. En el
Libro de Itinerarios se indican las categorías de todas las líneas de
RFIG, así como la disposición de Cuadro de cargas inscrito en los
vagones.
2 Tracción
5.1.2.1 Locomotoras en la composición de un tren

1. Normalmente, el número máximo de locomotoras que pueden ir en
servicio en un tren será de dos, si bien se podrán regular otras
modalidades.
2. Cuando un tren lleve una locomotora por cabeza y otra por cola (doble
tracción por cola), los maquinistas se coordinarán para que la potencia
de la locomotora de cola no exceda la de cabeza.

Vinculado V.2
3. Las locomotoras sin servicio se considerarán como un vehículo

remolcado, según lo indicado en el artículo 5.1.2.7.
5.1.2.2 Consideraciones para la circulación de

locomotoras
1. En el Libro de Itinerarios, se dan a conocer las restricciones impuestas a
la circulación por determinadas líneas y tramos por los AI, en concreto:
a) Las velocidades máximas establecidas para las locomotoras al paso

por tramos metálicos, se entiende que afectan a todos ellos,
cualquiera que sea su longitud, tanto si las locomotoras circulan en
cabeza como en otro lugar de la composición.
b) La restricción de circular con tracción simple implica la prohibición de
circular dos locomotoras juntas, pero no la de circular una en cabeza y

otra en otro lugar de la composición.
5.1.2.3 Mando múltiple y trenes reversibles

La circulación con mando múltiple no conlleva ninguna limitación de velocidad,
salvo en el caso de locomotoras, en que está limitada a 200 km/h.
La circulación con trenes reversibles no conlleva ninguna limitación de

velocidad, salvo que sus autorizaciones de circulación las establezcan.
5.1.2.4 Tracción múltiple

1. Los trenes con tracción múltiple no excederán la velocidad de 140 km/h
siempre que:
a) El Maquinista que ocupe la cabina de cabeza disponga de freno

automático sobre toda la composición.
b) El vehículo motor (locomotora o automotor) gobernado por el

segundo Maquinista, disponga de dispositivo de corte de tracción
accionable cuando el de cabeza realice un frenado de servicio.
c) Exista comunicación directa entre ambos maquinistas.
Cuando no se cumpla alguna de las condiciones anteriores, la velocidad

no excederá de 80 km/h.

Vinculado V.2
2. Los trenes con doble tracción por cola no excederán la velocidad de 80

km/h siempre que:
a) El Maquinista que ocupe la cabina de cabeza disponga de freno

automático sobre toda la composición.
b) El vehículo motor (locomotora o automotor) gobernado por el

segundo Maquinista, disponga de dispositivo de corte de tracción
accionable cuando el de cabeza realice un frenado de servicio.
c) Exista comunicación directa entre ambos maquinistas.
Cuando no se cumpla alguna de las condiciones anteriores, la velocidad

no excederá de 60 km/h.
5.1.2.5 Trenes empujados

Los trenes podrán circular empujados entre estaciones en las condiciones
indicadas en este artículo. Este artículo no es de aplicación a las situaciones de
anormalidad correspondientes a socorros y retrocesos desde plena vía, en
tales casos se aplicarán las disposiciones contempladas al efecto.
1. No excederán la velocidad de 100 km/h, siempre que:
a) El Maquinista que dirija la marcha ocupe la cabina situada en cabeza

del tren.
b) El Maquinista que dirija la marcha tenga mando regulable para el

freno automático de toda la composición y disponga de silbato y
alumbrado de gran intensidad luminosa.
c) El vehículo motor disponga de dispositivo de corte de tracción, que

actúe al efectuar el Maquinista que dirija la marcha un frenado de
servicio.
d) Exista comunicación directa entre el Maquinista que dirija la marcha

y el Maquinista que empuja.
2. No excederán la velocidad de 20 km/h cuando no se cumpla alguna de

las condiciones enunciadas en los apartados b), c) o d).
3. En trayectos con PN, los trenes solo podrán circular empujados bajo las
condiciones recogidas en el punto 1.

Vinculado V.2
5.1.2.6 Vehículos motores de tracción dual

1. Condiciones de circulación.
En general, los vehículos de tracción dual circularán en modo eléctrico

siempre que sea posible. El modo de tracción a utilizar en cada tramo y
los puntos de realización de cambios de modo planificados estarán
definidos en el Libro de Itinerarios.
El cambio de modo se realizará conforme a lo indicado en su Manual de

Conducción. El cambio de tracción diésel a eléctrica no podrá realizarse
en: zonas neutras, agujas aéreas, seccionadores, y aisladores de
sección.
2. Cambio no planificado del modo de tracción previsto en líneas

electrificadas.

El Responsable de Circulación del PM, ponderando las circunstancias

(trabajos concedidos, corte de tensión, vía de estacionamiento,
incidencias o tramos en situación degradada de circulación, etc.), e
informando de ello a la EF, podrá ordenar mediante notificación un
cambio del modo de tracción no planificado de un vehículo dual.
Cuando por avería en el vehículo motor, no sea posible circular en el

modo de tracción previsto, el Maquinista informará al Responsable de
Circulación, al CG en cuanto pueda, y solicitará el cambio del modo de
tracción.
El Responsable de Circulación, ponderando las circunstancias, notificará

al Maquinista autorizando o denegando el cambio.
El Maquinista por iniciativa propia, no iniciará el servicio con un modo

distinto del programado hasta haber obtenido la oportuna autorización.
5.1.2.7 Remolque de locomotoras

1. El remolque de una locomotora se realizará conforme a lo indicado en su
manual de conducción.
2. Los trenes de mercancías podrán remolcar una o varias locomotoras. Su

lugar en la composición será conforme a lo indicado en sus Manuales de
conducción y a las características de la infraestructura.
3. Los trenes de viajeros podrán remolcar únicamente una locomotora, en

cabeza o en cola de la composición, a una velocidad máxima de 160
km/h.

Vinculado V.2
4. En las composiciones formadas exclusivamente por locomotoras, la

longitud máxima será de 200 m y la velocidad máxima 120 km/h.
5. Realizado el acoplamiento y con los vehículos en condiciones de

circular, el Maquinista comunicará al Responsable de Circulación la
velocidad máxima de circulación, haciendo uso del telefonema previsto
en el artículo 5.6.3.3, y cualquier otra circunstancia significativa que
pudiera afectar a la regulación del tráfico.
5.1.2.8 Remolque de automotores

1. El remolque de un automotor por otro de la misma serie, o de una serie
compatible, únicamente estará sujeto a las limitaciones contempladas en
sus Manuales de conducción.
2. El remolque de un automotor, realizado por otro de distinta serie no

compatible o por una locomotora, sólo será posible cuando ambos
dispongan de acoplamientos mecánicos y neumáticos compatibles. Esto
supone que es posible accionar el freno de toda la composición desde el
vehículo de socorro.
Cuando el automotor disponga de freno neumático útil y de un enganche

de socorro que permita unirlo al semiacoplamiento de freno de la
locomotora, su circulación será normal sin exceder las velocidades
máximas para las que disponga de porcentaje de frenado suficiente, de
acuerdo a las limitaciones contempladas en los Manuales de
conducción.
3. Mediante el Libro de Itinerarios del Maquinista y los Manuales de

conducción, se dan a conocer los requisitos que deben cumplirse para
efectuar el remolque: limitaciones para cada serie de locomotoras,
velocidades máximas, etc.
4. Excepcionalmente, si la totalidad del freno neumático del automotor

estuviera fuera de servicio, éste se podrá remolcar con dos vehículos
motores, uno en cabeza y otro en cola, respetando la velocidad máxima
de 50 km/h.
5. Realizado el acoplamiento y con los vehículos en condiciones de

circular, el Maquinista comunicará al Responsable de Circulación la
velocidad máxima de circulación, haciendo uso del telefonema previsto
en el artículo 5.6.3.3, y cualquier otra circunstancia significativa que
pudiera afectar a la regulación del tráfico.

Vinculado V.2
Página en blanco


Vinculado V.2
CAPÍTULO 2
Conducción de los trenes
5.2.1.1 Conocimiento de la línea

El Maquinista deberá disponer de títulos habilitantes que acrediten su
conocimiento de las infraestructuras por las que está autorizado a conducir.
Este requisito no se aplicará a los maquinistas cuando estén acompañados por

otro Maquinista que sí lo posea, en los siguientes casos:
a) Alteración del servicio ferroviario que exija el desvío de trenes.
b) Servicios excepcionales de carácter único que utilicen trenes históricos.
c) Servicios excepcionales de mercancías, de carácter único, siempre que

hayan sido autorizados por el AI.
d) En el caso de entrega, demostración o pruebas técnicas de un tren y de

una locomotora nuevos.
e) A efectos de formación y examen de maquinistas.
5.2.1.2 Dirección de la marcha

1. La dirección de la marcha corresponde al Maquinista que ocupa la
cabina situada en primer lugar en el sentido del movimiento.
2. El Maquinista, a instancias del CG, delegará la dirección de la marcha y

la responsabilidad de la conducción, en otra persona que disponga de
los títulos habilitantes correspondientes a Maquinista con independencia
de su categoría laboral, en los siguientes casos:
Para el mantenimiento de las habilidades y competencias que

facultan sus títulos habilitantes.
Para realizar labores de formación y examen.

Vinculado V.2
Dicha persona deberá acreditar ante el Maquinista titular el motivo y el

trayecto a recorrer, circunstancia que quedará reflejada en el Documento
del Tren.
Quién asuma la dirección de la marcha y la responsabilidad de la

conducción, será también responsable de disponer de los títulos
habilitantes que le faculten para dicha tarea.
3. Con fines de aprendizaje, una persona no habilitada podrá conducir un

vehículo motor bajo la directa responsabilidad y la presencia del
Maquinista con funciones de formación.
El Maquinista que deba llevar un alumno en prácticas, le pedirá que se

identifique mediante la autorización de acceso a cabina específica para
formación que aparece en el Aviso SC correspondiente.
Si el alumno no atendiese las instrucciones recibidas, el Maquinista lo

retirará de los mandos e informará, de la decisión, al CG para su
traslado al Centro Homologado de Formación.
5.2.1.3 Personal en lugares reservados para el

servicio de los trenes
1. El número máximo de personas que pueden ir en la cabina de
conducción desde la que se lleva la dirección de la marcha, será de
cinco incluyendo el Maquinista, salvo que en cabina lleve inscrito otro
valor.
2. Las personas que accedan a la cabina de conducción deberán contar

con la autorización correspondiente.
3. El Maquinista no permitirá que las personas que estén en la cabina de

conducción le distraigan en el cumplimiento de sus obligaciones, o
manipulen mandos u otros dispositivos sin autorización.
4. Si las circunstancias de la conducción lo aconsejan, el Maquinista,

justificadamente, podrá solicitar el abandono de la cabina de
conducción, o denegar el acceso a la misma.
5. En Aviso SC correspondiente, se facilitan los modelos de autorización

para acceso a cabinas.

Vinculado V.2
CAPÍTULO 3
Frenado automático

Todos los trenes en circulación, salvo los autopropulsados, llevarán un sistema
de freno automático por aire comprimido disponible para todos los vehículos de

la composición. Los vehículos remolcados de cabeza y cola, incluidas las
locomotoras, deberán tenerlo siempre útil y en servicio.
Los trenes autopropulsados dispondrán de un sistema de freno automático

cuyas características están definidas en sus manuales de conducción.
En automotores y trenes Talgo remolcados, no será imprescindible que el

último vehículo tenga el freno en servicio, aunque sí debe asegurarse su
continuidad.
La capacidad de frenado necesaria para que un tren pueda circular, depende

de su velocidad máxima y de las líneas por las que vaya a circular. En trenes
convencionales se determina por el porcentaje de frenado necesario, y en los
automotores por lo establecido en sus manuales de conducción.
El freno automático apretado al máximo no pierde su eficacia hasta

transcurridos 120 minutos desde su aplicación.
Como norma general, el régimen de frenado de los vehículos de un tren será

uniforme, y estará en función de las características técnicas de los vehículos y
de su composición.
Podrá llevar tantos ejes sin freno como permita su porcentaje de frenado,
teniendo en cuenta lo siguiente:
1. En cuanto a vehículos sin freno (1) en la composición. Se tendrán en

cuenta las siguientes limitaciones:
Trenes frenados en régimen G/M:

El número máximo de vehículos consecutivos sin freno será de cinco.

Vinculado V.2
Trenes frenados en régimen P/V, R o

El número máximo de vehículos consecutivos será de dos en los
trenes de Tipo 130 o inferior y de uno en los de Tipo 140 y 150.
En los trenes de Tipo 160 o superior, sólo se admite un vehículo sin

freno en toda la composición (A estos efectos dos coches Talgo
equivalen a uno convencional).
(1) Vehículo sin freno, a estos efectos, es aquel que lleva todos sus
ejes sin freno en servicio.
2. En cuanto a la distribución de vehículos por su régimen de frenado.

En trenes convencionales, se aplicarán las siguientes prescripciones:
Trenes frenados en régimen G/M:

Todos los vehículos con freno, llevarán la palanca del cambiador en

posición G/M.
Trenes frenados en régimen P/V:
Todos los vehículos con freno, llevarán la palanca del cambiador en

posición P/V.
Trenes frenados en régimen R:
Al menos el 65% de los vehículos irán en régimen R o y el resto

en P/V. Las locomotoras irán en el régimen de mayor masa frenada.
Los trenes Tipo 140 y 150 circularán en este régimen.
Trenes frenados en régimen :
Todos los vehículos remolcados irán en régimen . Las

locomotoras, tanto en tracción como remolcadas, irán en el régimen
de mayor masa frenada.
Los trenes Tipo 160 o superior, circularán en este régimen.
Esta distribución no es aplicable a los trenes Talgo, que como los

automotores, tienen el régimen de frenado entre las características
técnicas del material.
3. En trenes de tipo 200 y superior y cuya longitud total sea mayor de 250
metros, se empleará freno electroneúmatico (ep). En los trenes

Vinculado V.2
automotores, en caso de avería de dicho dispositivo se actuará

conforme a lo indicado en su Manual de conducción.

1. Se calculará sólo para los trenes convencionales y los automotores
cuando circulen remolcados, mediante la siguiente fórmula:
Masa frenada (mf)

Porcentaje de frenado (λ) = x 100
Masa total del tren (mt)
También se calculará para la locomotora aislada, al sólo efecto de

comprobar que el porcentaje de frenado disponible es igual o mayor que
el necesario.
2. La masa total del tren (mt) se obtiene sumando la tara y la carga de

cada vehículo, incluidas las locomotoras.
3. La masa frenada del tren (mf) se obtiene sumando las masas frenadas
de cada vehículo, incluidas las locomotoras. En el caso de vehículos con
algún bogie aislado, se hará proporcionalmente a la masa frenada del
vehículo.
4. En el Anexo 1 se indica, la forma de obtener las masas total y frenada de

cada vehículo y en el Libro de Itinerarios, los porcentajes de freno que
deben llevar los trenes.
5.3.1.3 Accionamiento y uso

1. Los maquinistas de los trenes, no iniciarán la marcha de las estaciones o
lugares en que efectúen parada sin haber comprobado que el
manómetro de la TFA marca 5 kg/cm 2 (se admite una tolerancia de ±
0,15 kg/cm2) con el mando de freno en posición “MARCHA”. En las
series de automotores cuyo sistema de freno de servicio no esté
controlado por TFA, se atendrán a lo que indiquen sus manuales de
conducción.
También comprobarán que la presión de los depósitos principales TDP

se mantenga en los valores indicados en los respectivos manuales de
conducción.
2. El freno automático será controlado, salvo anormalidad, por el

Maquinista de cabeza.

Vinculado V.2
3. En caso de peligro inminente, el Maquinista accionará los dispositivos de

urgencia, con independencia de la actuación automática de otros
dispositivos de seguridad.
4. Siempre se accionará el freno antes de que la locomotora se separe de

la composición.
5.3.1.4 Uso de la válvula de aflojamiento

1. En los vehículos separados de las locomotoras en las estaciones y en
maniobras, será el agente habilitado para maniobras, quien los accione,
cuando sea necesario.
2. Después de haber accionado la válvula de aflojamiento en uno o más

vehículos del tren, hay que esperar unos tres minutos para que el freno

por aire comprimido entre de nuevo en servicio y, cuando sea preciso,

realizar la comprobación de freno.
3. Está prohibido deformar las varillas (cadenillas) de las válvulas de

aflojamiento o bloquearlas de modo permanente. En estas condiciones
el vehículo queda sin freno con el consiguiente riesgo para la seguridad
de la circulación.

Vinculado V.2
CAPÍTULO 4
Frenos de estacionamiento

1. El freno de estacionamiento se utilizará para asegurar la inmovilidad del
tren en caso de pérdida de eficacia del freno automático.
El tren quedará inmovilizado mediante los frenos de estacionamiento

cuando:
a) Se separe la locomotora de la composición.
b) No sea posible asegurar su inmovilidad mediante el freno

automático.
c) Quede un corte de material fraccionado en plena vía.
2. En plena vía, el Maquinista apretará u ordenará apretar los frenos de

estacionamiento de la composición o corte fraccionado y en estaciones,
se actuará según lo dispuesto en el Título 6.

1. Se calculará sólo para los trenes convencionales de mercancías,
mediante la siguiente fórmula:
Masa frenada (mf)

Porcentaje de frenado (λ) = x 100
Masa total del tren (mt)
2. La masa total del tren (mt) es la misma utilizada en el freno automático.
3. La masa frenada del tren (mf) se obtiene sumando las masas frenadas
de cada vehículo, incluidas las locomotoras.
4. En el Anexo 1 al LNM, se indica la forma de obtener las masas total y

frenada de cada vehículo y en el Libro de Itinerarios, los porcentajes de
frenado de estacionamiento que deben llevar los trenes.

Vinculado V.2
Si el porcentaje de frenado disponible fuera inferior al necesario, se

modificará la composición hasta alcanzarlo.
Cuando un vehículo, motor o autopropulsado, no disponga de frenado de

estacionamiento suficiente irá dotado de calces, conforme a sus
manuales de conducción.


Vinculado V.2
CAPÍTULO 5
Pruebas de frenado
5.5.1.1 Principios
1. El freno de los trenes debe funcionar correctamente, pues de su eficacia
depende en gran medida, la seguridad de la circulación.
Con este objeto, antes de la partida de un tren de la estación o

dependencia origen de la composición, o de una intermedia donde se

modifique su composición, es preciso llevar a cabo, con meticulosidad,
las pruebas de funcionamiento del freno, mediante los procedimientos
que para ello se describen en el Anexo 1.
2. Para llevar a cabo las pruebas de frenado, es requisito imprescindible

que los dispositivos de freno estén en posición adecuada, ya que una
posición incorrecta de los mismos influye decisivamente sobre la
capacidad de frenado.
3. Corresponde al agente habilitado designado comprobar, que:
Los semiacoplamientos están acoplados y el del vehículo de cola

alojado en su soporte.
Las palancas del cambiador de potencia están en la posición V o

C que corresponde según la carga.
Las palancas del cambiador de régimen están en la posición

correspondiente al Tipo del tren, según la longitud y masa
remolcada.
Las llaves de aislamiento están en posición “conectado”, salvo

que el freno del vehículo se encuentre averiado o esté prescrita
su desconexión.
los frenos de estacionamiento están aflojados.
4. Corresponde al Maquinista comprobar, en caso de mando múltiple, que

todas tienen sus dispositivos de freno en posición adecuada.

Vinculado V.2
5. En caso de tracción múltiple, corresponde a cada uno de los maquinistas

de las locomotoras del tren, comprobar que todas ellas tienen sus
dispositivos de freno en posición adecuada. Durante la marcha los
maquinistas a los que no les corresponda la dirección de la marcha se
abstendrán de su uso, salvo caso de urgencia.
6. Las operaciones necesarias para el remolque de cada serie de

locomotoras se encuentran en su Manual de conducción. Es
responsabilidad de quien acondicione el vehículo para su remolque,
comprobar, entre otras cosas, que los dispositivos de freno estén en
posición adecuada.
5.5.1.2 Pruebas de frenado

Las pruebas se realizarán conforme a lo indicado a continuación:

Para los trenes formados con material convencional:
1. Prueba completa
a) Se realiza:
Antes de la salida del tren de la estación o dependencia origen

de la composición.
b) Asegura:
La estanqueidad y continuidad de la TFA en toda la

composición.
El buen funcionamiento, al apretar y aflojar, de todos los frenos

en servicio de los vehículos remolcados de la composición.
2. Prueba parcial
a) Se realiza:
Antes de la salida del tren de una estación o dependencia en la

que se agreguen vehículos a la composición.
b) Asegura:

composición, así como el apriete y afloje del freno del último
vehículo.
El buen funcionamiento, al apretar y aflojar, del freno de cada

vehículo que se agregue a la composición.

Vinculado V.2
3. Prueba de continuidad
a) Se realiza:
Cuando se agregue una locomotora suministrando tracción por

cola.
Cuando se segreguen uno o varios vehículos de la

composición.
Tras interrumpir la continuidad de la TFA, aunque no se haya

segregado ningún vehículo.
Cuando se unan dos ramas, sin modificar sus composiciones.
b) Asegura:

composición, así como el apriete y afloje del freno del último
vehículo.
4. Verificación de acoplamiento
a) Se realiza:
Cuando se cambie la locomotora de cabeza, por una nueva o

procedente de cola.
Cuando se agregue o segregue una locomotora en cabeza, en

caso de tracción múltiple o mando múltiple.
Cuando se segreguen uno o varios vehículos situados tras las

locomotoras de cabeza.
b) Asegura:
El restablecimiento de la continuidad de la TFA, así como el

apriete y el afloje del freno del primer vehículo remolcado.
5. Supresión de las pruebas

No es preciso realizar las pruebas, en los siguientes casos:
a) Segregación de uno o varios vehículos de cola de tren.
b) Cambio de posición de las palancas de los cambiadores de

potencia en todos o parte de los vehículos remolcados.
c) Aislamiento del freno de algún vehículo remolcado mediante

accionamiento de la llave correspondiente.

Vinculado V.2
d) Reposición de un aparato de alarma.
Para los trenes autopropulsados:
1. Pruebas en automotores
El Maquinista realizará la prueba de freno según lo indicado en el
manual de conducción del vehículo, incluyendo el uso de los sistemas
auxiliares o informáticos de que disponga.
2. Supresión de las pruebas

No es necesario realizar prueba de freno en caso de inversión de
marcha o de sucesivos recorridos durante la misma jornada si no se ha
variado la composición.
3. Particularidades
Cuando no sea posible realizar la prueba de freno mediante el uso de

sistemas auxiliares o informáticos, y siempre que en el manual de
conducción del vehículo no se indique otra forma de proceder, la prueba
de freno se realizará de forma análoga al material convencional,
utilizando para la comprobación del apriete y afloje, los elementos para
verificación que disponga el material, y para la continuidad los
manómetros de la cabina de cola.
5.5.1.3 Continuidad en la tubería de alta presión

Siempre que deba realizarse la prueba de frenado, completa, parcial o de
continuidad, a un tren formado por material convencional y con la tubería de
alta presión (TDP) en servicio:
a) Se deberá comprobar la continuidad de dicha tubería, antes de

comprobar la continuidad de la TFA, abriendo el grifo de aislamiento de
la TDP del vehículo de cola y observando una fuerte salida de aire.
b) Se deberá verificar que se produce una bajada de presión en el

manómetro correspondiente.
5.5.1.4 Particularidades de las pruebas

Durante la realización de las pruebas, el Maquinista deberá tener en cuenta las
siguientes observaciones:
Los mandos y demás dispositivos de freno de la locomotora o


Vinculado V.2
locomotoras que vayan en el tren, estarán en la posición que deban

llevar durante la marcha.
Con tracción múltiple y control de freno por la locomotora de cabeza, los

maquinistas de las locomotoras que no sean de cabeza, comprobarán
que su mando de freno no es operativo.
Si durante la realización de las pruebas de freno, observase el Maquinista
alguna anormalidad, solicitará que se realicen las comprobaciones que
considere oportunas antes de poner el tren en marcha.
Igualmente, si el agente habilitado que participe en la prueba de freno,

observase alguna anormalidad en el freno o en el material que aconseje la

interrupción de la prueba, lo pondrá en conocimiento del Maquinista.

5.5.1.6 Disposiciones particulares aplicables a
ciertos trenes
En las composiciones Talgo, excepto cuando lleven en cola vehículos distintos,
en la prueba de continuidad no será preciso comprobar el apriete y el afloje del
último vehículo y bastará con comprobar que el manómetro de cola marca 5
kg/cm2 (se admite una tolerancia de 0,15 kg/cm2).
La comprobación del apriete y el afloje de los frenos automáticos de disco, se

hará observando los indicadores que existan en los vehículos o, en
composiciones Talgo, mediante el manómetro del circuito de freno de cada
rodal, que marcará, como mínimo, 45 kg/cm 2.
Cuando un tren convencional o una composición Talgo deban llevar en servicio

el freno electroneúmatico (ep), las pruebas de frenado se harán con éste
dispositivo desconectado. Posteriormente se comprobará su funcionamiento.
En los automotores se procederá según lo indicado en sus respectivos
manuales.

Vinculado V.2
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Vinculado V.2
CAPÍTULO 6
Anormalidades
1 Freno
5.6.1.1 Avería en el freno automático

1. Cuando el Maquinista, durante la marcha, observe una anormalidad en
el freno automático del tren, detendrá la marcha, y actuará conforme al

procedimiento recogido en el Anexo 1.
Si se trata de un tren convencional, y la avería afecta al vehículo de cola

del tren, en la primera estación abierta se modificará su composición.
Cuando la avería afecte al freno automático del primer vehículo

remolcado de un tren convencional, el Maquinista o el CG solicitarán al
PM la autorización para circular hasta destino o, en su defecto, hasta el
punto de inversión de la marcha.
2. Cuando el porcentaje de frenado disponible sea inferior al que le

corresponde para una velocidad máxima de 50 km/h, el Maquinista
pedirá socorro y apretará o hará que se aprieten los frenos de
estacionamiento.
3. En las cabinas de conducción que dispongan de medios informáticos de

información del estado del tren, el Maquinista cumplimentará las
indicaciones de la pantalla y seguirá las instrucciones recogidas en su
Manual de conducción, comunicándolo al Responsable de Circulación
del PM.
4. En todos los casos citados el Maquinista informará al CG.
5.6.1.2 Disminución de la presión durante la marcha

1. Si durante la marcha el Maquinista observa que desciende la presión en
la TFA, aplicará los procedimientos descritos en el Anexo 1, y en ningún
caso utilizará el aflojamiento rápido de los frenos.

Vinculado V.2
2. Una vez detenido el tren, comprobará si éste circula completo o se ha

hecho uso del aparato de alarma. En este último caso se procederá a su
reposición.
2 Tracción
5.6.2.1 Avería o falta de potencia del vehículo motor

1. Cuando por avería o falta de potencia, el tren no pueda seguir la marcha,
el Maquinista lo pondrá inmediatamente en conocimiento del
Responsable de Circulación del PM, o de una de las estaciones
colaterales si no pudiera comunicar con el primero. Si no consiguiera
solucionar la avería y se encuentra detenido en plena vía pedirá socorro.

Cuando no se pueda establecer la comunicación anterior para pedir
socorro y las condiciones del vehículo motor lo permiten, avanzará con
la parte de la composición que pueda remolcar, después de asegurarse
que cumple las condiciones de frenado hasta la primera estación y
garantizando la inmovilidad de la segunda parte que queda en plena vía.
2. Los trenes detenidos en plena vía que no puedan circular por sí mismos,
podrán ser empujados por otro, siempre que las condiciones de
acoplamiento lo permitan, sean del mismo ancho y el Responsable de
Circulación del PM lo autorice.
Si el tren que va a empujar no estuviera detenido a la cola del averiado,

su Maquinista recibirá la notificación del punto donde debe realizar la
detención y la orden de circular en condiciones de detenerse ante la cola
el tren averiado.
3. Por necesidades excepcionales, si las condiciones técnicas lo permiten,

el Responsable de Circulación del PM podrá disponer que dos trenes
circulen fusionados, manteniendo cada uno su propia composición, con
el fin de agilizar la circulación.
Si la locomotora intercalada no suministra tracción y el freno de toda la

composición es controlado por el Maquinista de cabeza, no se excederá
la velocidad de 160 Km/h. Cuando la locomotora intercalada suministre
tracción las velocidades máximas serán las establecidas para la tracción
múltiple.
4. En todos los casos el Maquinista informará a su CG de la anormalidad lo

antes posible.

Vinculado V.2
3 Condiciones especiales de circulación del material

rodante
5.6.3.1 Circulación de material rodante especial

En el material rodante especial, como grúas automotoras, vehículos que no
cortocircuitan la vía, etc. las condiciones técnicas y limitaciones de velocidad
impuestas por el material reflejadas en su Manual de conducción, deberán ser
cumplidas, a iniciativa propia, por el Maquinista.


estacionamiento insuficiente
1. Las locomotoras aisladas y los automotores cuando deban circular por
líneas en las que se exija un porcentaje de frenado de estacionamiento
superior al disponible, estarán dotados de los calces necesarios de
acuerdo a lo indicado en su Manual de conducción.
2. Cuando el Maquinista tenga que hacer uso del freno de estacionamiento

del vehículo, además de apretarlo (cuando no sea de actuación
automática), colocará los calces en las ruedas más próximas a la parte
delantera en sentido de la pendiente. Cuando la rasante sea horizontal o
varíe bajo el tren en el lugar de detención, se situaran los calces
orientados, en ambos sentidos.
3. El Maquinista al hacerse cargo del vehículo, comprobará la dotación y el

estado de los calces, y cuando los utilice, no reanudará la marcha sin
comprobar que hayan sido retirados de la vía y colocados en el lugar
destinado al efecto.
5.6.3.3 Comunicación de las reducciones de

velocidad por causa del material
1. Cuando por condiciones del material el Maquinista deba comunicar una
limitación de velocidad de su tren al Responsable de Circulación, lo hará
mediante el siguiente telefonema:

Vinculado V.2
COM
«Tren nº no puede exceder la velocidad de/l (tipo o
km/h) por (causas) .»
3.6.5.1
3.6.6.1
2. Cuando el Responsable de Circulación deba notificar al Maquinista una

limitación de velocidad motivada por alarma de sobrepeso por eje o
impacto en vía, recibirá el siguiente telefonema
ATE
«No excederá la velocidad máxima de km/h hasta (destino
o primera estación abierta adecuada para el apartado) .»
5AN3.3.1.4

5.6.4.1 Accidente del Maquinista

1. Si durante la marcha le sobreviniera un accidente que le impida prestar
servicio, el Maquinista, si fuese posible, informará al Responsable de
Circulación del PM mediante la radiotelefonía, haciendo uso de la
llamada de “EMERGENCIA” o del mensaje codificado “DETENIDO
TREN”.
El Responsable de Circulación del PM deberá adoptar, con urgencia, las

medidas de auxilio y protección que estime necesarias.
2. El Responsable de Circulación del PM, aunque no tenga constancia de

que ha sobrevenido un accidente al Maquinista, deberá proceder como
si este hubiera tenido lugar, en los siguientes casos:
a) Cuando reciba por radiotelefonía una llamada de “EMERGENCIA”

o el mensaje “DETENIDO TREN” y no pueda comunicar con el
emisor.
b) Cuando haya autorizado al Maquinista para ausentarse de la

cabina de conducción y dicha ausencia se prolongue de forma
injustificada en relación con el motivo de la misma y no pueda
comunicar con él.

Vinculado V.2
En consecuencia, el Maquinista tendrá presente en sus actuaciones la

forma de proceder por parte del PM, a fin de evitar ser el causante de
alarmas injustificadas.
3. En cualquier caso, en cuanto le sea posible, informará además al CG.


Vinculado V.2
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Vinculado V.2
CAPÍTULO 7
Circulación de material histórico
5.7.1.1 Circulación de material histórico

Se considera material histórico a aquél que encontrándose en estado operativo,
dispone de esta calificación por su antigüedad e interés.

La circulación y los movimientos complementarios del material histórico, están
sujetos a la aplicación de las normas de este libro y, cuando proceda, a las
particularidades recogidas en el apéndice al efecto.

Vinculado V.2
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Vinculado V.2
Maniobras
TÍTULO 6

Vinculado V.2

Vinculado V.2
TÍTULO 6 - MANIOBRAS
ÍNDICE
6.1.1.1 Ámbito de aplicación 1
6.1.1.2 Definiciones 1
CAPÍTULO 2 - Realización de las maniobras
6.2.1.1 Dirección de las maniobras 3
6.2.1.2 Realización de las maniobras 3
6.2.1.3 Obligaciones del Maquinista 4
6.2.1.4 Comunicaciones en las maniobras 5
6.2.1.5 Maniobras centralizadas 6

6.2.2.1 Inmovilización del material durante la maniobra 6
6.2.2.2 Inmovilización del material apartado 7
CAPÍTULO 3 - Maniobras en vías de circulación
6.3.1.1 Zona protegida de maniobras 9
6.3.1.2 Movimientos hacia dependencias de plena vía 9
6.3.2.1 Concepto y tipos 10
6.3.2.2 Maniobras empujando con vehículos ocupados
por viajeros 10
autopropulsados ocupados por viajeros 11
6.3.2.4 Maniobras de paso por cambiadores de ancho 12

Vinculado V.2
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Vinculado V.2
CAPÍTULO 1
Generalidades

Las normas recogidas en este Título son de aplicación exclusiva a las
maniobras que se realicen en:
a) Vías de circulación de trenes.
b) Itinerarios establecidos sobre éstas.
Las maniobras realizadas en otros lugares se rigen por las normas y

procedimientos que establecen sus titulares o gestores.
6.1.1.2 Definiciones
1. Dirigir las maniobras consiste en dar las instrucciones necesarias sobre
su finalidad, momento y lugar en que deben realizarse, así como
asegurarse de su cumplimiento.
2. Realizar maniobras consiste en aplicar las instrucciones dadas por el

responsable de dirigirlas, con las garantías suficientes para su ejecución
con seguridad.
3. Con carácter general, las maniobras se realizarán con el freno

automático conectado y en servicio. De no ser posible, deberá
garantizarse que no haya posibilidad de que puedan ponerse vehículos
en movimiento por sí mismos, de forma incontrolada.
4. Maniobras centralizadas son aquellas en las que los itinerarios para los
movimientos a realizar se establecen desde un puesto central (estación
o CTC) gobernado por el Responsable de Circulación, y son autorizados
por señales fijas.

Vinculado V.2
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Vinculado V.2
CAPÍTULO 2
Realización de las maniobras
6.2.1.1 Dirección de las maniobras

La dirección de las maniobras le corresponde al Responsable de Circulación a

cargo de la estación. Entre otras obligaciones, deberá:
1. Autorizar el inicio y la suspensión de las maniobras.
2. Dar las instrucciones necesarias al personal que deba realizarlas y

asegurarse de su cumplimiento.
3. Autorizar, si fuera necesario, el rebase de la Zona protegida de

maniobras.
6.2.1.2 Realización de las maniobras

Corresponde al personal que realiza las maniobras cumplir las siguientes
prescripciones:
1. Antes de iniciar el movimiento, el Maquinista será informado por el

personal que lo ordena de las operaciones a realizar, advirtiéndole,
cuando sea necesario, de las particularidades de los aparatos de vía y
de las instalaciones.
2. Durante la realización de las maniobras, el personal que las realice se

situará en la posición más adecuada para vigilar el itinerario a recorrer y
transmitir al Maquinista las señales u órdenes necesarias. Cuando las
maniobras se realicen empujando, deberá transmitirlas de manera
repetitiva, incluso si se trata de maniobras centralizadas.
3. Con carácter general, en las maniobras que se realicen empujando

sobre toperas o vía ocupada, el personal que las realice dará las
órdenes para asegurar la detención al menos 20 m antes del obstáculo.

Vinculado V.2
4. Una vez efectuada la detención, para recorrer la distancia final, dará al

Maquinista la orden de «empujar despacio», informando de los metros
aproximados que falten hasta el punto final.
5. Antes de ordenar un movimiento, comprobará que los aparatos de vía y

señales garantizan que otros trenes o maniobras no interceptan ni
pueden llegar a interceptar la ruta prevista, vigilando el itinerario a
recorrer y trasmitiendo al Maquinista las señales necesarias.
6. Se asegurará de que los piquetes de entrevías estén libres y que las

agujas, dispositivos de protección de los PN, calces fijos, placas,
seccionadores para el aislamiento eléctrico de vías y demás aparatos
afectados por el itinerario, estén dispuestos en la posición adecuada.
7. Retirará los calces que pudieran impedir el movimiento.
8. Colocará los semiacoplamientos sin servicio en sus soportes.
9. Advertirá al personal de carga o descarga y al de servicio en los

vehículos que se va a realizar la maniobra, iniciando los movimientos
una vez retirados los elementos que pudieran interferir en su ejecución y
una vez obtenida la conformidad de dicho personal.
10.En los trenes o cortes de material a expedir, comprobará que los frenos
de estacionamiento se encuentran aflojados y situará en posición
correcta los elementos del enganche, así como los cambiadores de
potencia, de régimen y las llaves de aislamiento.
11.Informará al Responsable de Circulación que dirige las maniobras de

cualquier anormalidad que observe en el material, vías, agujas,
cargamentos, etc., y en cualquier instalación que afecte a la circulación,
tomando por su parte las medidas oportunas.

Corresponde al Maquinista cumplir las siguientes prescripciones:
1. Realizar los movimientos con suavidad y en marcha de maniobras.
2. Permanecer continuamente atento a las órdenes o señales que le

presenten durante las maniobras. Para ello deberá ocupar la primera
cabina en el sentido del movimiento, o aquella, que por las
características de la maniobra, le ofrezca mayor visibilidad.
3. Cuando los movimientos sean “tirando” para acoplar vehículos,

aproximación a toperas o a cortes de material, realizar, por iniciativa
propia, una primera detención aproximadamente 20 m antes del
obstáculo y prosiguiendo el movimiento a velocidad reducida hasta el
punto final.

Vinculado V.2
4. Realizar detención inmediata en cuanto deje de percibir la comunicación

por radio o las señales presentadas por el personal que las realiza.
5. No iniciar movimiento alguno, aunque lo permitan las señales fijas, sin

que se lo ordene el personal que realiza la maniobra, salvo en los casos
previstos para las maniobras centralizadas.
6.2.1.4 Comunicaciones en las maniobras

1. Sólo el personal que realiza la maniobra está autorizado para dar
órdenes o aclaraciones al Maquinista. Se exceptúa la orden de parada
que todo personal puede presentar.
2. Para la comunicación entre el personal que interviene en las maniobras,

se utilizarán preferentemente aparatos de radio portátiles o la
radiotelefonía del vehículo motor.

3. El Maquinista no precisa la autorización del Responsable de Circulación
del PM para cambiar de modalidad de radiotelefonía, cuando se utilice la
del vehículo motor en la realización de las maniobras.
4. Antes de iniciar los movimientos, el personal que realiza la maniobra

indicará al Maquinista los términos utilizados para identificarse
mutuamente, como: «Maniobras puesto », «Locomotora núm.
», «Locomotora tren ».
5. En las comunicaciones por radio, las órdenes serán las recogidas para
las señales de maniobras.
Cuando sea preciso, se indicará la continuación del movimiento o su

amplitud. En los movimientos que se realicen empujando, el personal
que realiza la maniobra mantendrá una comunicación lo más continua
posible, evitando periodos largos sin transmitir.
En los movimientos de juntar, la orden de «empujar despacio» será

complementada con la indicación de la distancia existente entre los
cortes, utilizando indicaciones como: «20 metros, 10 metros, 5 metros, 2
metros», «3 vehículos, 2 vehículos, 1 vehículo».
6. Cuando el aparato de radio funcione defectuosamente o el personal que

realiza la maniobra deje de transmitir de forma continuada, el Maquinista
deberá detenerse y solicitar instrucciones, haciendo con el silbato la
señal de atención especial, si no fuese posible comunicarse por otro
medio.
7. Los aparatos de radio estarán siempre en la posición «recepción», salvo

el tiempo estrictamente necesario para transmitir.
8. En los momentos críticos en que haya que garantizar una comunicación

permanente, se repetirá continuamente el mensaje para detectar una

Vinculado V.2
posible interrupción de la transmisión.
9. Donde sea necesario, se utilizaran los canales de radiotelefonía en

modalidad C conforme a la asignación prevista, para no interferir otras
conversaciones que se realicen de forma simultánea.
6.2.1.5 Maniobras centralizadas

En las estaciones provistas de maniobras centralizadas, podrán realizarse
movimientos sin que precisen la orden, ni de acompañamiento del personal que
realiza la maniobra, cuando se cumplan las siguientes condiciones:
1. El Maquinista sea informado, por el Responsable de Circulación, de que

se trata de una maniobra centralizada, así como de las operaciones y
movimientos a realizar.
2. Se trate de movimientos de maniobras con itinerario enclavado y

autorizado por una señal fija. No se adelantará información sobre los
itinerarios, ni las ordenes de las señales, para evitar movimientos no
autorizados.
3. El Maquinista perciba la indicación de las señales y la parte de vía a

recorrer, especialmente si el movimiento es empujando, en caso
contrario, el Maquinista solicitará que se le indique expresamente la
forma de proceder.
6.2.2.1 Inmovilización del material durante la

maniobra
En general los cortes de material separados de la locomotora se mantendrán
inmovilizados mediante el freno automático. Además, se utilizarán los frenos de
estacionamiento o calces, en los siguientes casos:
a) Si el tiempo de estacionamiento previsto excediese de 120 minutos.
b) Si el corte de material no dispusiese de frenos automáticos en servicio

en proporción suficiente para asegurarla.

Vinculado V.2
6.2.2.2 Inmovilización del material apartado

1. El material depositado en vías de estaciones estará enganchado
formando cortes. Además se tendrá en cuenta que:
a) En todas las estaciones, es obligación de la empresa asegurar

que los trenes o cortes de material quedan inmovilizados con
calces antideriva en las ruedas extremas, cualquiera que sea la
declividad de las vías, siempre que el tren o los cortes de material
vayan a permanecer apartados por tiempo superior a 120
minutos.
b) Las locomotoras, automotores, máquinas de vía, y vehículos

similares, tendrán asegurada su inmovilidad con los frenos de
servicio y de estacionamiento apretados, los mandos de control
enclavados y, siempre que sea posible, las puertas de las cabinas
cerradas con llave.

c) Cuando se precise la colocación de calces, en vehículos motores

o de características singulares, se realizará en las ruedas en las
que resulte más eficaz.
2. En relación con la información del material apartado, se tendrá en cuenta

lo siguiente:
a) El personal que lo inmovilice deberá informar al Centro de Gestión

correspondiente sobre los frenos de estacionamiento apretados,
los calces utilizados y su ubicación sobre dicho material.
b) El Centro de Gestión deberá transmitir la información sobre la

inmovilización del material apartado al personal que
posteriormente haya de operar sobre él.
c) Antes de operar nuevamente sobre el material apartado en las

estaciones, el personal que realice la maniobra, o el Maquinista
en su caso, comprobará que se han aflojado los frenos de
estacionamiento que estuviesen apretados y retirado los calces
colocados sobre el material afectado.

Vinculado V.2
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Vinculado V.2
CAPÍTULO 3
Maniobras en vías de circulación
6.3.1.1 Zona protegida de maniobras

1. Los movimientos de maniobra se deben realizar sin exceder la zona
protegida de maniobras, que está determinada, según se indica:
a) Por vía de entrada: por la señal de entrada o cartelón de límite de

maniobra, donde exista. En las estaciones sin señal de entrada,
por la primera aguja.

b) Por vía de salida en estaciones de vía doble no banalizada: por un
punto situado, aproximadamente, 200 m antes de la señal
avanzada de la otra vía.
2. Cuando excepcionalmente sea necesario maniobrar fuera de la zona

protegida de maniobras, el Responsable de Circulación autorizará al
Maquinista la salida y regreso de la zona protegida de maniobras como
se indica en el Título 2 para el rebase de una señal que ordene parada.
6.3.1.2 Movimientos hacia dependencias de plena

vía
1. Los movimientos para traer o llevar material a dependencias de plena
vía carentes de señal de protección, están reguladas por Consigna que
recoge las condiciones de circulación y de bloqueo.
2. Los movimientos que se realicen hacia dependencias de plena vía

provistas de señal de protección, se realizarán considerándolos como
los de un tren.

Vinculado V.2
6.3.2.1 Concepto y tipos

1. Maniobras singulares son aquellas que hacen necesario establecer
condiciones específicas para su realización.
2. Tienen esta consideración:
a) Maniobras empujando con vehículos ocupados por viajeros.
b) Maniobras para el acoplamiento de trenes autopropulsados

ocupados con viajeros.
c) Maniobras de paso por cambiadores de ancho.

6.3.2.2 Maniobras empujando con vehículos
ocupados por viajeros
En estas maniobras, además de las prescripciones generales que le afecten,
se cumplirán las siguientes:
1. Antes de iniciar el movimiento, se emitirán avisos por megafonía en el

interior del tren y en la estación, advirtiendo de la maniobra a los
viajeros.
2. Durante el movimiento, las puertas de acceso a los vehículos

permanecerán cerradas y si el material lo permite, bloqueadas.
3. El personal de maniobras se mantendrá permanentemente junto al

vehículo de cabeza en el sentido del movimiento. Además, si se realizan
hacia vías con topera o sobre cortes de material estacionado, con el fin
de asegurar el movimiento de aproximación y detención del material en
caso necesario, el personal que las realice seguirá las siguientes pautas:
a) Antes de iniciar el movimiento tomará conocimiento del lugar en el

que se encuentra situado el dispositivo de urgencia (aparato de
alarma, seta de urgencia, etc.) del primer vehículo en el sentido
del movimiento.
b) Se situará en el interior del primer vehículo en el sentido del

movimiento, ubicándose en la zona con mejor visibilidad sobre el
recorrido a realizar y lo más próximo posible al lugar en el que se
encuentra situado el dispositivo de urgencia, con el fin de poder
detener la composición de forma inmediata ante cualquier peligro
o situación de riesgo para el movimiento.

Vinculado V.2
c) Comprobará que las señales, fijas o portátiles, autorizan el

movimiento a realizar y que el recorrido está libre de obstáculos.
d) Dará las órdenes oportunas para asegurar la primera detención

de la maniobra aproximadamente a 40 metros de la topera o del
material estacionado, y si fuese necesario actuará sobre el
dispositivo de urgencia.
e) Una vez efectuada la detención, ordenará al Maquinista «empujar

despacio», informando continuamente sobre la distancia a
recorrer.
f) En el caso de maniobras cuya finalidad sea distinta del

acoplamiento del material, dará las órdenes oportunas para su
detención definitiva, aproximadamente, 5 metros antes del
obstáculo.

automotores ocupados por viajeros
Además de las prescripciones generales que le afecten, se cumplirán las
siguientes:
1. El acoplamiento se realizará según lo dispuesto en los Manuales de

conducción de los vehículos afectados, o atendiendo a procedimientos
específicos.
2. La maniobra se realizará en vías con andén, salvo situaciones

especiales (socorros en plena vía, averías en el vehículo, inclemencias
meteorológicas, etc.).
3. Durante el movimiento, las puertas de los vehículos permanecerán

cerradas y si el material lo permite, bloqueadas.
4. Antes de iniciar el movimiento, se emitirán avisos por megafonía, en el

interior del tren y en la estación, advirtiendo de la maniobra a los
viajeros.
5. El Maquinista realizará una primera detención aproximadamente 20 m

antes del material estacionado, comprobará que los dispositivos de
acoplamiento están accesibles y dispuestos para realizarlo, y proseguirá
a velocidad reducida. El acoplamiento se realizará a la velocidad
aproximada de 3 km/h.

Vinculado V.2
6.3.2.4 Maniobras de paso por cambiadores de

ancho
1. Existe una Consigna específica para cada instalación que recoge sus
características, prestaciones y procedimientos de operación.
2. En función de la tipología de los vehículos que utilicen la instalación, las

prescripciones a seguir serán:
a) La maniobra de paso con vehículos autopropulsados se realizará

conforme a lo dispuesto en su Manual de conducción.
b) La maniobra de paso de vehículos remolcados se realizará

conforme a lo dispuesto en la Consigna.


Vinculado V.2
LNM (Tomos 1 y 2) - APÉNDICE 1
Manual de procedimientos
de comunicación
Vinculado V.2
Vinculado V.2
LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN
ÍNDICE

1 Introducción y principios fundamentales
1.1.1 Introducción 1
1.1.2 Objeto y ámbito de aplicación 1
1.1.3 Principios fundamentales 2
1.1.4 Tipología de los mensajes 2
2 Normas de comunicación
1.2.1 Código de comunicación 4
1.2.2 Comunicaciones escritas en papel 4
1.2.3 Comunicaciones verbales 5
1.2.4 El uso de telefonemas 7
Grupo Renfe - LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28

1.2.5 Técnicas de radiocomunicación 10
3 Situaciones
1.3.1 Inicio del tren 12
1.3.2 Durante la marcha 12
1.3.3 Maniobras en estaciones o instalaciones 12
1.3.4 Finalización del servicio 13
4 Libro de telefonemas
1.4.1 Libro de telefonemas 13
5 Anormalidades en las comunicaciones
1.5.1 Avería en los equipos de comunicación 14
1.5.2 Avería en el canal de comunicación 14
6 Comunicaciones en otros idiomas
1.6.1 Comunicaciones en otros idiomas 15
LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe I
V_1.4 2016/01/28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
Vinculado V.2
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LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe II
Vinculado V.2
1 Introducción y principios fundamentales
1.1.1 Introducción
Una buena parte de la Seguridad en la Circulación ferroviaria, especialmente
en situaciones degradadas de la circulación, tanto de vía e instalaciones como
de los vehículos ferroviarios, depende del uso de las comunicaciones entre la
tripulación del tren, en especial el maquinista, y los responsables de circulación
Los problemas derivados de una comunicación errónea o deficiente pueden

tener como consecuencia última un incidente, como la entrada de un tren en
zona no permitida, el inicio de movimiento sin autorización, el exceso de
velocidad máxima permitida, etc., todas ellas de importante relevancia en la
seguridad ferroviaria
La seguridad en estas situaciones descansa fundamentalmente en un buen

entendimiento entre los principales actores implicados, por lo que las
comunicaciones se convierten en un elemento crítico, siendo muy importante
asegurar y aclarar todas las dudas acerca de la operación que se deba llevar a
cabo.
El lenguaje utilizado en estas comunicaciones debe ser capaz de conseguir

que maquinistas y responsables de circulación, auxiliares de operaciones de
tren u otros agentes que intervengan en las operaciones del tren se expresen
en términos similares mediante el establecimiento de una fraseología
específica y estándar que permita que los intercambios de información sean
claros, breves y concisos, evitando complicadas construcciones sintácticas
que puedan dar lugar a interpretaciones ambiguas o erróneas, que
comprometerían seriamente la seguridad de las operaciones.
1.1.2 Objeto y ámbito de aplicación

El presente manual establece las normas aplicables a las comunicaciones
relacionadas con informaciones u operaciones vinculadas con la seguridad,
entre la tripulación del tren, principalmente el maquinista, y el responsable de
circulación o aquellos agentes que intervienen en el movimiento o maniobras
de trenes.
LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 1
Vinculado V.2
Como principio fundamental, las comunicaciones relacionadas con la seguridad

tienen prioridad respecto de cualquier otro tipo de comunicación.
Este manual es de aplicación a todo el personal operativo que realiza tareas

críticas para la seguridad en la circulación de trenes para el Grupo Renfe.
1.1.3 Principios fundamentales

En términos generales, las comunicaciones ferroviarias suelen enmarcarse
dentro del ámbito de las situaciones degradadas de circulación; de hecho, muy
pocos mensajes se producen durante la circulación de un tren en condiciones
normales y éstos suelen ser mensajes adicionales no vinculados directamente
con la seguridad.

Por tanto, la premisa fundamental de las comunicaciones ferroviarias es que
deben considerarse comunicaciones dentro del ámbito profesional.
Bajo esta premisa, se deben tener en cuenta los siguientes principios:
1. En todas las comunicaciones ferroviarias se debe observar la mayor

disciplina en todo momento, utilizando un lenguaje claro, preciso y
correcto.
2. En toda comunicación es necesario identificarse.
3. Toda comunicación debe ser respondida o firmada, y entendida.
La fórmula será, según el caso, la repetición del mensaje (telefonemas,

interferencias puntuales, etc.), la firma de recepción del documento
escrito o su confirmación.
4. En los casos de repetición del mensaje, el emisor inicial deberá devolver

otro de conformidad o no conformidad.
5. Siempre que la situación lo requiera, deberá aportarse la información

complementaria que el receptor demande para llevar a cabo la tarea de
forma correcta.
1.1.4 Tipología de los mensajes

Las comunicaciones se estructuran en tres categorías, atendiendo a principios
de seguridad y urgencia:
Vinculado V.2
1. Mensajes urgentes o de emergencia.- mensajes que requieren

actuación urgente por parte de las otras personas.
Pueden ser enviados desde el tren o desde tierra.
Podrán ser enviados o recibidos con los trenes en marcha.
Podrá omitirse la repetición del mensaje en aras a una mayor

rapidez.
En todo caso deberán ser confirmados por el receptor y, lo antes

posible, seguidos de información complementaria aclaratoria.
2. Mensajes sobre Procedimientos operativos de circulación.- son

mensajes relacionados con instrucciones de explotación asociadas a

situaciones que vienen reflejadas en el Libro de Normas del maquinista

o en los procedimientos operativos generales del grupo Renfe o en los
particulares de cada Empresa Ferroviaria.
En estos casos, la comunicación deberá hacerse a través de órdenes

escritas.
La orden escrita se podrá transmitir:
Físicamente en papel, mediante formularios establecidos al

efecto.
Mediante instrucciones orales o “telefonemas” que el maquinista

deberá recoger por escrito.
Mediante otros métodos de comunicación seguros siempre que

cumplan los requisitos anteriores.
El maquinista deberá comprobar en todo caso que se refiere a su

tren/maniobra.
3. Mensajes adicionales o complementarios.- son los que informan

acerca de situaciones no relacionadas con la seguridad en la circulación
y/o no vienen predeterminados en el Libro de Normas.
Vinculado V.2
2 Normas de comunicación
1.2.1 Código de comunicación
El código empleado debe cumplir con los siguientes requisitos:
Las comunicaciones se efectuarán en el idioma del Administrador de

Infraestructuras según el caso.
Siempre que existan formularios predefinidos (telefonemas u otras

fórmulas prescritas en los documentos operativos), deberán utilizarse
éstos.
Cuando sea necesario comunicar por radiotelefonía nombres propios,

abreviaturas de servicio y palabras cuyo deletreo sea dudoso, se usará

el alfabeto radiofónico internacional.
Durante el proceso de comunicación se evitarán interrupciones o

conversaciones ajenas que puedan distorsionar el contenido del
mensaje.
1.2.2 Comunicaciones escritas en papel

Se consideran comunicaciones escritas aquellas que se entregan físicamente
en papel por escrito en un documento al maquinista, o recogido por éste en un
punto de entrega, referidas a procedimientos operativos recogidos en el Libro
de Normas.
Los principios generales que deben cumplir este tipo de comunicaciones son:
Aquellos mensajes que se presenten en formato papel al maquinista

por parte del responsable de circulación, en el caso de que el
responsable de circulación no lleve ningún identificativo, el maquinista
podrá requerirlo para asegurarse de su identidad.
Estas órdenes prevalecen sobre las indicaciones relacionadas con las

señales en vía o en los dispositivos de señalización en cabina.
La orden deberá expedirse lo más cerca posible de la zona afectada.
El maquinista deberá comprobar en todo caso que se refiere a su

tren/maniobra.
Vinculado V.2
Una vez expedida una orden escrita solo se podrá revocar mediante
una nueva orden escrita que se refiera explícitamente a la primera.
Dado que este tipo de comunicaciones se transmiten principalmente del

responsable de circulación al maquinista, además se tendrán en cuenta las
siguientes condiciones:
1. El responsable de circulación deberá cumplimentar el formulario que

deba entregar con letras mayúsculas, perfectamente legibles y sin
tachaduras.
2. El maquinista leerá el documento delante del responsable de circulación,

solicitando cualquier aclaración que requiera según la situación.
3. Una vez entendida la orden a cumplimentar y si no hay ninguna dificultad

en su cumplimiento, el maquinista firmará el documento quedándose con

la copia correspondiente.
1.2.3 Comunicaciones verbales

A efectos de este documento se consideran comunicaciones verbales todas
aquellas relacionadas con la explotación y/o operación ferroviaria y que afectan
a la seguridad de los trenes y maniobras, establecidas entre el maquinista y
otro personal durante la realización de tareas críticas para la seguridad
(circulación, maniobras, anormalidades de material, etc.).
Los principios generales que deben cumplir este tipo de comunicaciones son:
a) Las comunicaciones verbales deben ser claras, audibles y

comprensibles.
b) Para ayudar a que se expresen y entiendan bien los mensajes, cada

término debe pronunciarse lenta y correctamente, deletreando las
palabras o expresando dígito a dígito aquellos datos que puedan inducir
a confusión (por ejemplo la identificación de señales, agujas, nº de tren,
etc.).
c) Para la identificación mutua se tendrán en cuenta:
En el caso del maquinista, éste deberá identificarse por el nº de

tren o vehículo y su localización exacta en el momento de la
conversación.
Vinculado V.2
Ejemplo:
Aquí el/la tren/maniobra...........(número de tren/número vehículo),

en....(localización: estación, punto kilométrico, vía, etc.).
En el caso del Responsable de Circulación, éste deberá

identificarse indicando el área de control o la estación según el
caso.
En el caso de otro personal que intervenga en funciones

relacionadas con las maniobras de trenes, deberá identificarse
como agente de maniobra detallando estación y vía donde se
desarrolla la maniobra, al menos al inicio de la misma.
d) Para la confirmación de la recepción del mensaje se usará el término:

RECIBIDO
e) Para la conformidad o no conformidad de la recepción del mensaje

devolverá el siguiente mensaje, según proceda:
CORRECTO
ERROR (+REPITO)
Dentro de las comunicaciones verbales se distinguen tres tipos:
Comunicaciones verbales de explotación; telefonemas.
Comunicaciones verbales operativas.
Comunicaciones verbales relacionadas con las maniobras de

trenes.
Comunicaciones verbales de explotación:
Son las que se realizan verbalmente entre el maquinista y el responsable de

circulación en las que se transmiten mensajes relativos a procedimientos de
explotación de la línea y estaciones en la que opera y que deben ser
escritos (telefonemas).
En estos casos, estas órdenes prevalecen sobre las indicaciones

relacionadas con las señales de la vía o en los dispositivos de señalización
en cabina, salvo cuando sea de aplicación una velocidad autorizada inferior
a la velocidad indicada en la orden del telefonema.
Vinculado V.2
Comunicaciones verbales operativas:
Son aquellas relacionadas con las anormalidades dentro de las operaciones

propias de la empresa ferroviaria (EF), cuyo mensaje deba ser recogido por
escrito por motivos de seguridad con los criterios marcados en los
procedimientos de la propia empresa ferroviaria.
Estos mensajes tendrán las especificaciones que cada empresa ferroviaria

concrete en sus procedimientos internos. En todo caso, deberán cumplirse
los principios fundamentales marcados en el apartado anterior para las
comunicaciones verbales de explotación.
Comunicaciones verbales en las maniobras de trenes:
Son comunicaciones vinculadas al entorno de maniobras con vehículos

ferroviarios trenes entre el maquinista y otro personal habilitado para la

realización de esta tarea, como el acoplamiento y desacoplamiento de
material, material empujado dentro de instalaciones ferroviarias, lavado de
trenes, etc.
Se excluyen, por tanto, aquellas órdenes relacionadas directamente con la

gestión del tráfico que se considerarán comunicaciones verbales de
explotación.
No obstante, las EF podrán determinar la forma de proceder mediante otros

procedimientos internos vinculados a su Sistema de Gestión de Seguridad
(SGS).
En estos casos, las órdenes podrán transmitirse de forma directa o mediante

otros dispositivos convenidos en los procedimientos específicos de los SGS
de las EF.
1.2.4 El uso de telefonemas

Los principios fundamentales de las comunicaciones de telefonemas son:
1. Como norma general, las órdenes por telefonema solo podrán

expedirse al maquinista a tren parado.
Dado su carácter excepcional, se excluyen las órdenes vinculadas a

mensajes de emergencia que podrán emitirse con el tren en marcha.
Vinculado V.2
2. Las comunicaciones entre maquinistas y responsables de

circulación deberán realizarse preferentemente mediante
radiotelefonía reglamentaria: “tren-tierra” o “GSMR”.
Podrán utilizarse otros medios (teléfono móvil, telefonía de estaciones,

etc.) cuando no funcionen los anteriores y siempre que sea por causas
justificadas.
3. En toda comunicación verbal es necesario identificarse

correctamente.
Al inicio de toda comunicación el maquinista deberá identificarse mediante

el nº de tren o vehículo y su localización y el responsable de circulación
deberá hacerlo indicando el área de control o la estación según el caso.

4. Las comunicaciones verbales deben ser claras:

La comunicación deberá hacerse de forma correcta, vocalizando
correctamente y deletreando las palabras y detallando número a número
las cifras que puedan inducir a confusión (por ejemplo la identificación de
señales, agujas, nº de tren, etc.)
En caso de que no se haya entendido el mensaje (porque ha habido

cortes en la comunicación o no se le ha entendido bien al emisor), el
receptor se lo hará saber indicando:
NO ENTENDIDO, POR FAVOR REPITA
En caso de que se haya recibido correctamente el mensaje (no ha habido

cortes en la comunicación y se le ha entendido bien al emisor), el receptor
le repetirá el mensaje
A fin de que la comunicación relacionada con la seguridad se entienda

correctamente, se utilizará el alfabeto radiofónico internacional:
En la identificación de señales, agujas o aparatos de vía.
Para deletrear palabras o nombres de lugares difíciles de

pronunciar o que puedan inducir a confusión.
En el caso de interferencias en el canal de comunicación.
Siempre que se considere necesario por alguna otra razón.
Vinculado V.2
Alfabeto radiofónico internacional:
A Alfa G Golf M Mike S Sierra Y Yanqui

B Bravo H Hotel N Noviembre T Tango Z Zulú
C Charlie I India O Oscar U Uniforme
D Delta J Julio P Papá V Víctor
E Eco K Kilo Q Quebec W Whisky
F Foxtrot L Lima R Romeo X Equis
Nota: Aunque este es el alfabeto reconocido internacionalmente, en caso

necesario se podría utilizar otras palabras vinculadas a cada una de las
letras, siempre que no se cause confusión y se cumpla el objetivo de

clarificar la letra que se trata de deletrear (ejemplo: “E de España” en lugar

de Eco).
Ejemplo: Señal BA 15= señal Bravo Alfa uno cinco.
Los números se expresarán cifra por cifra.
Ejemplo: Tren 2186= tren dos uno ocho seis.
Nota: El nº de tren podrá expresarse de otro modo siempre que se

exprese claramente y no pueda causar confusión.
Ejemplo: Tren 2186= tren veintiuno ochenta y seis.
La hora siempre deberá expresarse en hora local ferroviaria de 24 horas.
Ejemplo: 11 h 15 = once horas quince minutos.
Las distancias y velocidades se deberán expresar en kilómetros y

kilómetros por hora respectivamente.
5. Las comunicaciones verbales deben ser repetidas.
El receptor debe repetir el mensaje que se le ha transmitido, o bien

parafrasearlo (repetirlo pero no con escrupulosa exactitud), pero sin omitir
ningún dato relevante para la tarea a desarrollar.
Dado su carácter excepcional, se excluyen los mensajes de

emergencia, pudiendo omitirse la repetición del mensaje.
Vinculado V.2
6. Tras cada repetición se debe esperar o solicitar conformidad por

parte del emisor.
El emisor deberá confirmar que ha sido entendido el procedimiento a

seguir o la información dada. En caso contrario, deberá repetir la
comunicación hasta asegurarse.
La fórmula genérica a emplear será una de las dos siguientes, según el

caso:
CORRECTO
ERROR; REPITO (le sigue la repetición del menaje inicial)

complementaria que el receptor demande para llevar a cabo la tarea
de forma correcta y segura.
8. Una vez expedida una orden escrita solo se podrá revocar mediante
una nueva orden escrita que se refiera explícitamente a la primera.
1.2.5 Técnicas de radiocomunicación

Uno de los factores más importantes a tener en cuenta para el establecimiento
de unas buenas comunicaciones verbales por radio, es el correcto uso de los
dispositivos de radiocomunicación.
Deberá tenerse en cuenta:
1. Antes de empezar la transmisión, es necesario asegurarse que el

número de tren introducido en el equipo de comunicación es el correcto
y que el canal se corresponde con la situación o se dispone de
cobertura radiofónica. Esta comprobación evitará una pérdida de tiempo
y posibles equivocaciones durante la conversación.
2. En todo caso, siempre que sea posible es muy recomendable hacer una
prueba de comunicación previa para comprobar su utilidad (por ejemplo
al inicio de una maniobra).
3. Siempre que la comunicación se pueda llevar a cabo mediante mensajes

de texto predefinidos en los dispositivos de comunicación y no tenga
Vinculado V.2
carácter de urgencia, es preferible utilizar éstos (ejemplo: detenido ante

señal, reanuda marcha, etc.).
4. La técnica de transmisión oral debería ser tal que se consiga la máxima

inteligibilidad posible en cada una de las transmisiones. Para lograr este
objetivo es indispensable:
a) Antes de iniciar una transmisión, pensar en lo que se va a decir y

cómo se va a decir, evitando tanto expresiones dubitativas, como
repeticiones innecesarias.
b) Pronunciar cada una de las palabras clara y distintamente.
c) Mantener una velocidad constante de enunciación que no exceda

aproximadamente de 100 palabras por minuto. En caso de que se
transmita un mensaje y haya que anotar su contenido, la velocidad

de enunciación debe ser menor para que se pueda escribir el
mensaje. Una pequeña pausa antes y después de las cifras hará
que sea más fácil comprenderlas.
d) Mantener el volumen de la voz a un nivel constante de

conversación.
e) El micrófono debe estar a una distancia constante de la boca y, en

caso de que exista ruido en la cabina, es muy recomendable
atender la llamada directamente con el auricular del teléfono.
f) Suspender momentáneamente la transmisión si hubiere necesidad

de alejar la cabeza del micrófono.
g) No hacer uso de abreviaturas, salvo aquellas que, por su utilización

frecuente y común, son generalmente comprendidas por el
personal implicado en la operación.
h) La transmisión de mensajes largos debería interrumpirse

momentáneamente de vez en cuando para permitir que el operador
que recibe pida que se repitan las partes no recibidas.
Vinculado V.2
3 Situaciones
1.3.1 Inicio de tren

Al objeto de asegurar el buen funcionamiento de las comunicaciones, debe
llevarse a cabo una prueba funcional del dispositivo o dispositivos de
radiocomunicación antes de la salida del tren.
Con el dispositivo con el que se inicie el recorrido se hará una prueba verbal
antes de la salida, al comunicar al responsable de circulación de la banda de
regulación correspondiente la disponibilidad del tren para su partida.
1.3.2 Durante la marcha

Durante el recorrido del tren se modificarán los parámetros de número de tren o
de canal en los puntos establecidos en la marcha del tren.
En el caso de que sea necesario cambiar de dispositivo de comunicación se

aprovechará la detención del tren para la conexión de otros dispositivos de
cabina o una parada comercial para llevar a cabo la operación de cambio.
En estos casos, es necesario realizar una prueba verbal antes del reinicio de la
marcha con el responsable de circulación de la banda correspondiente para
asegurar el enlace.
En el caso de incidencia en el dispositivo de comunicación o falta de cobertura

que impida la comunicación, atenerse a las regulaciones específicas del
administrador de infraestructuras correspondiente y/o a lo regulado en el
apartado 5 sobre anormalidades en las comunicaciones.
1.3.3 Maniobras en estaciones o instalaciones

En el entorno de maniobras con material ferroviario es donde más
comunicaciones, tanto de explotación como operativas suelen realizarse.
Dada la variedad de situaciones que se pueden dar en este entorno, se

establecen las siguientes pautas generales:
1. Antes de iniciar la maniobra que se debe realizar, es necesario

informarse del objeto de la misma, de los medios que se dispone para
hacerla y de las personas que van a intervenir en ésta.
Vinculado V.2
2. Si la maniobra requiere el uso de dispositivos de radio para

comunicación entre las partes, éstos deberán probarse antes de su inicio
y comprobar que disponen de suficiente batería para toda la operación.
3. En todo caso deberá establecerse una comunicación inicial entre las

personas que intervienen al objeto de asegurar que la comunicación es
eficaz y no existen interferencias o fallos que puedan hacer insegura la
operación.
4. Una vez iniciada la maniobra deberá mantenerse el contacto entre el

maquinista y el personal habilitado para maniobras, al menos cada 5”;
pasados 8” aproximadamente sin recibir comunicación, el maquinista
detendrá inmediatamente la maniobra hasta recibir nueva información de
la otra persona.

5. En el caso de que se detecten interferencias u otras conversaciones en
el mismo canal, el maquinista detendrá inmediatamente la maniobra
hasta que la comunicación vuelva a quedar correctamente restablecida.
1.3.4 Finalización del servicio

Las comunicaciones conforman un elemento fundamental en la seguridad
ferroviaria por lo que el mantenimiento de los sistemas técnicos de
comunicación es esencial para el cumplimiento de su objetivo.
Cualquier anormalidad que se haya detectado en los equipos de comunicación

durante el servicio realizado deberán anotarse en el correspondiente libro de
reparaciones y comunicado al Centro de Gestión o responsable de la gestión
del material según corresponda.
4 Libro de Telefonemas
1.4.1 Libro de Telefonemas

Para los mensajes relativos a las comunicaciones entre el responsable de
Circulación y el maquinista, o en aquellos previstos entre maquinista y otros
departamentos del grupo Renfe, y que deban ser registradas por los
maquinistas, se utilizará el “Libro de Telefonemas” apéndice 2 del libro de
normas. Este libro está estructurado y numerado de la misma forma que los de
Vinculado V.2
los Responsables de Circulación y de los Centros de Gestión, en su caso,

respectivamente.
El libro de telefonemas forma parte también del Libro de Normas y podrá

presentarse en un documento físico o en soporte informático.
En cualquier caso, es una herramienta de trabajo necesaria para el personal

que desarrolle tareas de conducción por lo que se considera obligatorio para la
realización de dicha tarea.
5 Anormalidades en las comunicaciones
1.5.1 Avería de equipos de comunicación

Como norma general todos los equipos de radiotelefonía deben ser probados
antes de su utilización al objeto de acreditar su funcionalidad.
Para ello es necesario establecer una comunicación previa con la otra parte.
No obstante, se establecen los siguientes criterios generales:
Equipos embarcados en los vehículos:
Estos equipos se rigen por los artículos 2.2.3.1 y 2.2.3.2 del libro de normas.
Equipos de comunicación para la realización de maniobras:
En el caso de dispositivos para la realización de maniobras, los equipos

deberán sustituirse para llevar a cabo la tarea o se modificará la forma de llevar
a cabo las comunicaciones de forma segura según se determine en los
procedimientos operativos de la EF.
1.5.2 Avería en el canal de comunicación

En cuanto el maquinista de un tren sea conocedor de una avería en las
comunicaciones (falta de cobertura), informará o hará informar, al responsable
de circulación, lo antes posible por cualquier otro medio y seguirá las
instrucciones que el responsable de circulación le dé.
Para avisar personalmente del fallo en la radiotelefonía podrá hacer uso de

cualquier otro dispositivo siempre y cuando el tren se encuentre detenido.
Vinculado V.2
En caso de que la radiotelefonía se entrecorte y sea necesaria la

comunicación, se asegurará ésta deletreando, si es necesario, el mensaje.
6 Comunicaciones en otros idiomas
1.6.1 Comunicaciones en otros idiomas

Tanto las comunicaciones en general como los telefonemas que se intercambie
el maquinista con los responsables de circulación de otros administradores de
infraestructuras con idiomas diferentes a la lengua materna del maquinista, se
desarrollarán preferentemente en el idioma de explotación de la administración
correspondiente.

Para facilitar las comunicaciones, el maquinista podrá disponer de un glosario
de fraseología más habitual al objeto de facilitarle las comunicaciones
necesarias.
En todo caso, considerando que el riesgo de error puede ser mayor al no

tratarse de su lengua materna, se considera necesaria la repetición del
mensaje en todas las comunicaciones que se realicen con el responsable
de circulación.
Vinculado V.2
Página en blanco

Vinculado V.2
LNM (Tomo 1) - APÉNDICE 2
Libro de telefonemas
7
/1
02
nº
N
-L
R
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R
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gn
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rC
Po
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d
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Vinculado V.2
LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2
LIBRO DE TELEFONEMAS
ÍNDICE

1 Introducción y ámbito de aplicación
2 Formato de Libro de Telefonemas
1.2.1 Formato 2
3 Normas de uso del Libro de Telefonemas
1.3.1 Utilización del Libro de Telefonemas 4
1.3.2 Normas de uso 4
4 Índice de Telefonemas
7
/1
1.4.1 Índice general 11
02

1.4.2 Índice de Telefonemas específicos 12

nº
N
-L
R
C
R
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si
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rC
Po
od
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D
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nº
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-L
R
C
R
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rC
Po
od
o ga
er
D
Vinculado V.2
1.1.1 Introducción
Las comunicaciones relacionadas con la seguridad en la circulación entre
Maquinistas y Responsables de Circulación son de vital importancia en las
operaciones de control del tráfico ferroviario, especialmente en situaciones
degradadas de la circulación, tanto de vía e instalaciones como de los
7
/1
vehículos ferroviarios.
02

nº
N
-L
R
asegurar y aclarar todas las dudas acerca de la operación a realizar.
C
R
Los formularios son el soporte formal para transmitir a distancia un texto o

a
mensaje relacionado con un procedimiento de explotación ferroviaria; son el

gn
soporte de los denominados “telefonemas”.

si
on
Los telefonemas son mensajes verbales sobre procesos de circulación que se

rC
corresponden con el Libro de Normas del Maquinista, por lo general, asociados

Po
a condiciones de circulación degradadas. Por tanto, forman parte del Libro de

Normas. Se caracterizan por tener un formato preestablecido, un código de
do
identificación, la hora de transmisión y la identificación del emisor.

oga
Estos mensajes utilizan textos predeterminados prescritos y se presentan en

er
forma de formularios.
D
Estos formularios tienen como objeto:
Servir como elemento de trabajo común para Responsables de

Circulación y Maquinistas
Servir como recordatorio del procedimiento a seguir por el Maquinista o

Maquinistas en caso de relevo
Servir como elemento de verificación y seguimiento de las

comunicaciones para los Sistemas de Gestión y Seguridad de las
empresas ferroviarias.
Vinculado V.2

El objetivo de este manual es definir las normas de utilización del libro de
formularios o telefonemas puesto a disposición de los Maquinistas de los trenes
de Renfe.
Este procedimiento es de aplicación a todos los Maquinistas del grupo Renfe

para su uso en aquellas comunicaciones que impliquen procedimientos de
circulación u operativos, que así vengan recogidos tanto en las normas de
circulación de los Administradores de Infraestructuras como en los
procedimientos operativos de las Empresas Ferroviarias y que deban ser
anotados por el Maquinista.
7
/1
02

2 Formato del Libro de Telefonemas
nº
N
-L
1.2.1 Formato
R
C
El libro de telefonemas se compone de tres partes:

R
a
gn
1. Normas sobre el uso de los telefonemas, donde se establecen las

reglas de uso del Libro de Telefonemas.
si
on
2. Telefonemas tipo.
rC
Po
Los telefonemas vienen definitivos por situaciones, separándose por

grupos:
do
ga
a) Autorización de rebase de señal y otros telefonemas relacionados

o
con esta situación.

er
D
b) Limitaciones temporales de velocidad.
c) Prescripciones temporales de circulación (incluye variedad de

telefonemas que establecen diversas condiciones de circulación).
d) Retrocesos y socorros a trenes.
e) Telefonemas específicos de circulaciones con ETCS.
f) Telefonemas específicos de circulaciones con LZB.
En cada telefonema se dispone de:
a) Un código de formulario o telefonema; generalmente se compone

del acrónimo utilizado por el administrador de la infraestructura
Vinculado V.2
seguido de otro acrónimo específico que define el procedimiento

a seguir.
Ejemplo: COD: LTV- (ES)
LTV: Limitación Temporal de Velocidad
(ES): Establecimiento
b) El tipo de procedimiento al que se refiere.
Ejemplo: ESTABLECIMIENTO LTV INFRAESTRUCTURA,

VIENTOS, ETC.
7
c) Una breve descripción de la guía y uso del telefonema.
/1
02

d) El nº identificativo de telefonema que se compone del acrónimo y

nº
un número y que sirve como elemento común de identificación
N
entre Responsable de Circulación y Maquinista. -L
R
e) La referencia a un artículo del LNM y, en su caso, entre
C
paréntesis, al código del telefonema en el LNM.

R
a
f) Un cuadro de advertencias sobre el procedimiento a llevar a cabo.

gn
si
on
Código de telefonema.
rC
Po
o
Utilidad del telefonema

d
Identificación telefonema.
o ga
er
Texto del telefonema

D
Cautelas a tener en cuenta

Norma de referencia (art. LNM)
Ejemplo: Telefonema tipo para Limitación Temporal de

Velocidad
3. Talonario de telefonemas, con hojas numeradas, con los campos

necesarios, en blanco, para rellenar cuando se reciba o emita un
telefonema.
Vinculado V.2
7
/1
02

nº
N
-L
Ejemplo de anotación de telefonema de LTV
R
C
R
a
gn

si
on
1.3.1 Utilización del Libro de Telefonemas

rC
Po
El Libro de Telefonemas deberá utilizarse en todas las ocasiones que se

od
requiera según su ámbito de aplicación y las normas establecidas en el LNM.

o ga
Por tal motivo, se considera una herramienta de trabajo del Maquinista y

er
deberá llevarlo consigo durante el desarrollo de las tareas que afecten a su

D
función.
1.3.2 Normas de uso

Principios fundamentales en las comunicaciones de telefonemas:
1. Toda comunicación al Maquinista por telefonema deberá darse a

tren parado.
2. Las comunicaciones entre Maquinistas y Responsables de

Circulación se realizarán preferentemente mediante radiotelefonía
reglamentaria: “tren-tierra” o “GSMR”.
Vinculado V.2

justificadas.
A tal objeto, el dispositivo de radiotelefonía reglamentaria deberá ir

conectado y en servicio y en el canal y modalidad establecidos por
el A. I. Solo se podrá cambiar de modalidad para la realización de
maniobras y en aquellas situaciones autorizadas por el A.I. en cada
caso.
3. En toda comunicación es necesario identificarse correctamente.
El Maquinista se identificará indicando el número de circulación del tren,
7
o del vehículo en caso de maniobras, y su localización.
/1
02

El Responsable de Circulación se identificará indicando el área de

nº
control o la localización de la estación.
N
-L
4. Las comunicaciones verbales deben ser claras.
R
C
Para ayudar a que se expresen y entiendan bien los mensajes, cada

R

a
gn
palabras o nombres y las cifras que puedan inducir a confusión (por

si
ejemplo la identificación de señales, agujas, nº de tren, etc.).

on
rC
5. Toda comunicación debe ser repetida.

Po
Bien repitiendo el mensaje o bien parafraseando el mismo, pero siempre

o
sin omitir ningún dato relevante para la tarea a desarrollar.

d
ga
6. Toda repetición debe esperar una conformidad por parte del emisor
o
er
D


complementaria que el receptor requiera para llevar a cabo la tarea de
forma correcta.
Código de comunicación
A fin de facilitar la comprensión en función de las situaciones, la comunicación

debe llevarse a cabo pronunciando lenta y correctamente el mensaje y
deletreando aquellas palabras, términos o números susceptibles de entrañar
Vinculado V.2
una incomprensión del mensaje, o siempre que el receptor lo solicite.
1. Para deletrear las palabras, es muy recomendable utilizar el alfabeto

internacional:
7
/1
02


nº
N
-L
R
letras, siempre que esto no cause confusión y se cumpla el objetivo de
C
clarificar la letra que se trata de deletrear (ejemplo: “F de Francia” en lugar

R
a
de Foxtrot)
gn
si

on
rC
2. Los números se expresarán cifra por cifra.

Po
Ejemplo: Señal 1426=señal uno cuatro dos seis

d o
Nota: El nº de tren podrá expresarse de otro modo siempre que se exprese

ga
claramente y no pueda causar confusión.

o
er
D
Ejemplo: Tren 2186= tren veintiuno ochenta y seis
3. La hora siempre deberá expresarse en hora local ferroviaria de 24

horas.
4. Las distancias y velocidades se deberán expresar en kilómetros y

kilómetros por hora.
Normas de utilización
La forma de actuar del Maquinista será la siguiente según la situación:
Vinculado V.2
A. El emisor es el Responsable de Circulación:
A.1 Identificación:
Se identificará correctamente indicando:
a) El nº de tren en el caso de un tren en circulación.
b) El nº de vehículo en el caso de una maniobra.
c) El lugar en el que se encuentra (vía y lugar o vía y estación

en el caso de una maniobra).
Ejemplo: “aquí Maquinista de loc. dos cinco dos cero cero ocho en vía
7
cuatro de Puerta de Atocha”.
/1
02

En caso de que el emisor no se haya identificado, el Maquinista
nº
solicitará su identificación.
N
-L
A.2 Actuación:
R
C
Si la comunicación es para dar una orden por telefonema, el Maquinista

R
se asegurará de tener el tren detenido.

a
gn
si
A.3 Recepción del mensaje:

on
rC
Para tomar nota del telefonema, el Maquinista abrirá el manual de

telefonemas por la pestaña donde se encuentre el modelo de telefonema
Po
que vaya a recibir, según el índice del mismo.

d o
ga
Anotará en el talonario de telefonemas el código de telefonema y la

o
fecha y rellenará el campo del encabezamiento del telefonema con el nº,

er
la hora, el emisor y el nº de tren.

D
Anotará en el campo “Texto”, al menos, los datos enumerados en el

modelo, no dejando ninguno de los que sean necesarios sin
cumplimentar.
En caso de que falte algún dato preciso para la operación, o si considera

que necesita alguna información adicional se lo requerirá al Responsable
de Circulación y lo anotará en el apartado “información adicional o
complementaria”.
Este último apartado también servirá para anotar cualquier dato

relevante para el cumplimiento de la orden, tanto para información al
Vinculado V.2
relevo como para consultas posteriores.
Un ejemplo puede ser: “detenerse ante la primera aguja de entrada de la

siguiente estación, circulando a contravía, por no disponer ésta de señal
de entrada ni de retroceso”.
A.4 Repetición:
El Maquinista repetirá de forma clara al Responsable de Circulación los

datos del mensaje, con especial atención a los datos referentes a las
llamadas numéricas del telefonema emitido.
A.5 Acuse de recibo de repetición correcta
7
/1
El Responsable de Circulación deberá acusar recibo, confirmando o
02
negando, de la repetición del mensaje de la siguiente forma:

nº
Conforme
N
-L
o
R
C
Negativo; repito (+repetición del mensaje inicial)

R
a
gn
En caso de ser negativo, repitiendo el mensaje inicial, el proceso de

comunicación empieza de nuevo. En este caso, el Maquinista cruzará el
si
on
telefonema previamente escrito con la palabra “anulado” e iniciará el

rC
proceso en otra hoja de formulario.

Po
Si el Responsable de Circulación no acusa recibo, el Maquinista le

o
solicitará la conformidad o negación, al objeto de asegurar la

d
ga
comprensión del mensaje.

o
er
A.6 Anotación de la “firma” del emisor

D
El Maquinista anotará la firma emitida por el Responsable de

Circulación, que generalmente será uno de los apellidos.
A.7 Cumplimentación
Una vez cumplimentada la orden referida en el telefonema, el Maquinista

pondrá una cruz en el apartado “cumplimentado” y cruzará con una raya
inclinada el telefonema para evitar confusiones.
B.- El emisor es el Maquinista:
B.1 Identificación
Vinculado V.2
El Maquinista, iniciará la comunicación a tren parado y comenzará la

conversación identificándose tal y como se indica en el apartado A.1.
B.2 Envío del mensaje
El formulario podrá cumplimentarse previamente a la transmisión del

mensaje, de modo que pueda enviarse el texto sin interrupciones.
Para ello, el Maquinista abrirá el manual de telefonemas por la pestaña

donde se encuentre el modelo de telefonema que vaya a emitir y
cumplimentará todos sus campos, de la misma forma que se señala en
el punto A.3.
Como nº de telefonema de emisión, indicará al Responsable de
7
/1
Circulación el número correlativo del talonario de telefonemas.
02

B.3 Repetición del mensaje
nº
N
El Maquinista recabará la repetición del mensaje por parte del
-L
Responsable de Circulación, escuchando atentamente y comprobando
R
C
que el telefonema se ha entendido en su totalidad.

R
a
B.4 Acuse de recibo

gn
si
Una vez repetido el mensaje por parte del Responsable de Circulación,

on
el Maquinista acusará recibo, confirmando o negando, en los mismos

rC
términos que el apartado A.5.

Po
C. Situaciones de relevos al paso:

do
ga
El Maquinista saliente deberá entregar a su relevo toda la información

o
necesaria relacionada con la seguridad para que el Maquinista entrante

er
D
pueda desarrollar su tarea de la forma más efectiva y segura.
Asimismo, el Maquinista entrante deberá hacerse cargo de la información

relacionada con la seguridad que le transmita el Maquinista saliente,
resolviendo con éste cuantas dudas le surjan.
Para ello, el Maquinista saliente:
1. Anotará en el Documento de tren los telefonemas pendientes de

cumplimentar señalando, al menos, el nº y la identificación del
telefonema.
2. En el momento del relevo, el Maquinista saliente marcará con una

cruz el apartado “transferido” y firmará el/los telefonema/s en el
Vinculado V.2
apartado “firma del emisor” de cada uno de los telefonemas a

transferir.
3. El Maquinista entrante leerá el telefonema, preguntando al saliente

cualquier duda que le pueda surgir relacionada con el mismo.
4. Una vez leído y enterado, el Maquinista entrante firmará el/los

telefonema/s en la matriz del talonario del Maquinista saliente,
rellenando los apartados de tren y nº de matrícula y recortará el
telefonema por la línea de puntos, quedándoselo para su aplicación.
5. El Maquinista entrante, una vez cumplimentado el telefonema

procederá como se indica en el punto A.7 y lo adjuntará a la
7
documentación del tren para su tratamiento según procedimiento
/1
establecido o costumbre en su ámbito de trabajo.
02

nº
D. Cumplimentación y tratamiento de las fichas:
N
-L
La ficha de telefonema deberá cumplimentarse en todos los casos tal y
R
como se establece en las normas de empleo.
C
R
Al objeto de que sea fácilmente legible, tanto en caso de relevo como por la
a
gn
misma persona que lo escribe, la letra deberá ser clara y en mayúsculas.

si
on
En aquellos casos en los que el Maquinista reciba varios telefonemas que

rC
deba tener en cuenta en el mismo tren de forma secuencial, se podrán

recortar de la matriz y señalar en el telefonema el orden de aplicación de
Po
cada uno de ellos. A medida que se vayan llevando a cabo las ordenes de
o
los telefonemas se irán marcando con una raya diagonal y señalada la

d
ga
casilla “cumplimentado”.
o
er
Al finalizar el servicio se reincorporarán al talonario incrustándolos debajo

D
del correspondiente número en la matriz.
E. Significado de paréntesis, corchetes, llaves y colores:
a) Paréntesis: El contenido entre paréntesis (…) ofrece opciones a elegir

entre las figuradas.
b) Corchetes: El contenido entre corchetes [..], es opcional, pudiendo

utilizarse solo si la situación lo requiere
c) Llaves: El contenido entre llaves {…} ofrece explicaciones sobre

aspectos del telefonema.
Vinculado V.2
d) Colores: Se emplea un código de colores para facilitar la identificación

de los interlocutores; verde para los telefonemas emitidos por los
Responsables de Circulación y granate claro para los emitidos por los
Maquinistas.
4 Índice de telefonemas
1.4.1 Índice general
CODIGO PROCEDIMIENTO Norma de Ref. Grupo
ABA Anormalidad en Balizas ASFA LNM 2.3.1.7 5.2.3.3 PTC
7
/1
LNM 3.2.1.5
APA Comunicación Tren Completo L 4.4 PTC
4.2.2.3
02

Autorización Rebase Una Señal

ARS-(UN) LNM 2.3.1.3 L 5.2 ARS
nº
ARS-(VA) Autorización Rebase Varias Señales LNM 2.3.1.3 L 5.3 ARS
N
Reanudación de Marcha tras Rebase Señal
ARS-(REM) LNM 2.3.1.4
-L L 5.4 ARS
o Detención Accidental prolongada
R
BTA-(ES) Bloqueo Telefónico por Anormalidad LNM 4.5.2.2 L 4.17 PTC
C
BTA-(RES) Restablecimiento de Bloqueo Nominal LNM 4.5.2.3 L 4.20/23 PTC

R
BTV-(ES) Banalización Temporal de Vía (contravía) LNM 4.5.3.2 L 4.32 PTC

a
BTV-(RES) Restablecimiento de normalidad LNM 4.5.3.2 L 4.34 PTC

gn
CMT-(PE) Petición Cambio de Modo de Tracción LNM 5.1.2.6 3.4.1.5 PTC

si
CMT-(OR) Orden de Cambio de Modo de Tracción

on
LNM 5.1.2.6 3.4.1.5 PTC

EAC Estaciones Aptas para la Circulación LNM 4.6.1.1 L 4.40 PTC
rC
EAC-(NR) EAC con No Reanudación de la marcha LNM 4.6.1.2 NAR8.13 PTC

Po
IVC-(PE) Petición de Interrupción Vía Contigua LNM AN1 P-2.3 NAR 2.1 PTC
o
IVC-(CO) Comunicación de Interrupción Vía Contigua LNM AN1 P-2.3 NAR 2.2 PTC
d
IVC-(RE) Información para Reanudación Circulación LNM AN1 P-2.3 NAR 2.3 PTC
ga
LV-(ATE) Limitación Velocidad por Sobrepeso LNM 5.6.3.3 5AN3.3.1.4 LTV

o
er
LV-(COM) Limitación de Velocidad por Composición LNM 5.6.3.3 3.6.5.1 LTV

D
LTV-(ES) Lim. Temp. Velocidad Infra-Establecimiento LNM 2.1.5.7 L 2.3 LTV

LTV-(SUP) Lim. Temp. Velocidad Infra-Supresión LNM 2.1.5.7 L 2.3 LTV
MAV Circulación con Marcha a la Vista ---------------- 3.6.1.3 PTC
MAV-(ILT) M.V por No Comunicación Fin Trabajos LNM 3.4.1.1 L 3.6 PTC
LNM 2.1.6.2 L 2.4
MT Orden de Marche el Tren PTC
…….4.2.1.3 L 4.1
NCV Tren No Cortocircuita la Vía LNM 4.7.1.1 L 4.42 PTC
PAN Parada No Prevista LNM 3.1.2.2 L 3.1 PTC
PN-(AV) Aviso de Paso a Nivel sin Protección LNM 3.3.1.1 L 5.5 PTC
RET-(PE) Petición de Retroceso tren LNM 3.5.2.2 L 3.24 RET-SO
RET-(AU) Autorización Retroceso tren LNM 3.5.2.2 L 3.25 RET-SO
RET-(AN) Anulación de Petición de Retroceso LNM 3.5.2.4 L 3.26 RET-SO
RET-(CON) Autorización de Continuación LNM 3.5.2.4 L 3.30 RET-SO
SAP Comunicación de Señal Apagada LNM 2.3.1.1 5.2.1.1 PTC
Vinculado V.2
SOC-(PE) Petición de Socorro de tren LNM 3.5.3.1 L 3.32 RET-SO

SOC-(AN) Anulación de Petición de Socorro LNM 3.5.3.4 L 3.37 RET-SO
SOC-(CON) Autorización de Continuación LNM 3.5.3.4 L 3.39 RET-SO
SOC-(NOCON) Mantener tren Detenido LNM 3.5.3.4 L 3.40 RET-SO
SOC-(LOC) Socorro a tren Localizado LNM 3.5.3.3 L 3.35 RET-SO
SOC-(NOLOC) Socorro a tren NO Localizado LNM 3.5.3.3 L 3.36 RET-SO
1.4.2 Índice telefonemas específicos
ENTORNO CODIGO PROCEDIMIENTO Nº Referencia Grupo
ETC-(ABA) Anorm. Balizas Sistema Señalización LNM 2.3.1.7 5.2.3.3 ETC
7
/1
ETC-(APA) Llegada de Tren Completo y Apartado LNM AP7-4.2.3 L 4.4 ETC
02

nº
LNM AP6-2.4.1
ETC-(AR) Autorización de Rebase de un EoA 5AN 1.1 ETC
…….AP7-2.6.1
N
-L LNM AP6-4.5.4
ETC-(AV) Desconexión por avería ETCS 5AN 1.4 ETC
R
AP7-4.6.4
ETCS
C
LNM AP6-4.5.3
ETC-(DES) Desconexión Equipo ETCS 5AN 1.3 ETC
R
------ AP7-4.6.3
a
gn
ETC-(LZB) Anormalidad Transición entre ETCS y LZB LNM AP7-4.6.4 5AN 1.5 ETC
si
on
LNM AP6-4.5.4
ETC-(TR2) Anormalidad Transición desde Nivel 2 5AN 1.6 ETC
AP7-4.6.4
rC
LNM AP6-2.4.2
ETC-(REM) Reanudación tras rebase de un EoA 5AN 1.2 ETC
Po
…….AP7-2.6.2
o
LZB-(APA) Llegada de Tren Completo y Apartado LNM AP5-4.2.3 L 4.4 LZB

d
o ga
LZB-(AR) Autorización de Rebase parada LZB LNM AP5-4.4.3 5ET3.3.1.4 LZB

er
D
LZB-(AV) Desconexión por avería Equipo LZB LNM AP5-4.5.3 5ET 3.3 LZB
LZB
LZB-(DES) Desconex. Equipo por disolución Itinera. LNM AP5-4.5.4 5ET3.4.3.6 LZB
LZB-(FT) Fallo de Transmisión Bloq. Parcial LZB LNM AP5-4.5.2 5ET 3.2 LZB
LZB-(REM) Reanudación tras rebase parada LZB LNM AP5-2.6.1 5ET 3.1 LZB
Vinculado V.2
AUTORIZACION DE REBASE DE SEÑAL FIJA FUNDAMENTAL
GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar el rebase de una o varias señales que no
autorizan el paso a un tren o maniobra.
También se incluye el telefonema de reanudación de la marcha tras un rebase

indebido de señal o cuando, tras una detención accidental el Maquinista deba conocer
las condiciones de circulación para reanudar la marcha.
ADVERTENCIAS
Los rebases indebidos de señal comportan un alto riesgo para la circulación de los
trenes; es necesario prestar una atención especial a la información sobre las
condiciones de rebase de una señal que no autoriza el paso.
La autorización de los rebases de señal se deberán dar, siempre que las condiciones
7
lo permitan, a tren parado y delante de la señal a rebasar para su correcta
/1
identificación.
02
Dos son los elementos fundamentales en una autorización de rebase de señal:

El nº de la señal a rebasar y las condiciones de circulación tras el rebase. Sin
nº
tener estos datos claros, no actuar sobre el dispositivo de rebase del correspondiente
equipo embarcado.
N
En la autorización rebase de señales de salida en trayectos de vía banalizada,
-L
BSL o vía múltiple en el telefonema se debe mencionar la vía por la que se va a
R
circular.
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
o
d
o ga
er
D
Vinculado V.2
COD: ARS-(UN)
PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN REBASE UNA SEÑAL FIJA FUNDAMENTAL
GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar el rebase de una sola señal fija fundamental que no
autoriza el paso a un tren o maniobra que estén detenidos ante ella.
Autorizo al Maquinista del/a tren-maniobra* (1) _________ a rebasar la señal (2) __

ARS4 (clase.)__ número (3) ______de (4) ______(estación, puesto, bifurcación)___ con
(5)_(condiciones de circulación)______ [por la vía (6)_(I,II, etc.)___] {solo si es vía doble
2.3.1.3 banalizada}
(L5.2) (*Escoger lo que proceda)
7
/1
02

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO
nº
N
ADVERTENCIAS -L
R
-En líneas con BA, el rebase de una señal de salida se autorizará siempre con “marcha a
la vista”, con independencia de que el trayecto esté libre de trenes.
C
-En líneas con BLA y BSL, el rebase de la señal de salida y de los PCA se podrá
R
autorizar con marcha normal, si el trayecto está libre.

a
-Prestar la máxima atención al proceso de rebase de señal y al cumplimiento de las

gn
condiciones de circulación.
si
-En el caso de que deba comprobar aparatos de vía, anotará en el telefonema la

on
numeración y/o denominación de los aparatos de vía, teniendo en cuenta lo

dispuesto en los procedimientos asociados a la infraestructura (Anejo del LNM)
rC
-Cuando se trate de rebases de señales de entrada, se tendrá en cuenta que se

puede encontrar un tren entre la señal de entrada y la de salida de la estación. Es
Po
muy recomendable solicitar esta información al Responsable de Circulación.

d o
o ga
er
D
Vinculado V.2
COD: ARS-(VA)
PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN REBASE VARIAS SEÑALES
GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar simultáneamente el rebase de dos o más

señales cuando éstas estén directamente relacionadas (señal de entrada-señal de
retroceso, señales interiores y de salida sucesivas de una misma dependencia…)
Autorizo al Maquinista del tren (1) _______a rebasar desde la señal (2) __ (avanzada, de
ARS5 entrada, de salida, etc.)____ número (3) ______de (4) __(estación) _____ hasta la señal de
(5) __ (entrada, salida, etc.)_____ número (6) _____ de (7) __(estación)__ inclusive, sin
exceder de 10 km/h al paso por las agujas, [después de verificar su posición] {si fuese
2.3.1.3
necesario} con (8)__ (condiciones de circulación)_______ [por la vía (9)_(I,II, etc.)___] {solo si
(L5.3)
es vía doble banalizada}
7
/1
02

nº
N
-L
R
ADVERTENCIAS
C
-Este telefonema solo se podrá utilizar en líneas con CTC dotadas de radiotelefonía.
R
-En líneas con BA, el rebase de una señal de salida se autorizará siempre con “marcha
a
a la vista”, con independencia de que el trayecto esté libre.

gn
autorizar con marcha normal, si el trayecto está libre
si

on
rC

Po
dispuesto en los procedimientos asociados a la infraestructura (Anejo 1 del LN)

d o
o ga
er
D
Vinculado V.2
COD: ARS-(REM)
PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN DE REANUDACIÓN DE LA MARCHA
GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar la continuación de la marcha a un tren después

de:
Un rebase indebido de una señal absoluta en indicación de parada
Una detención accidental por incidencia en el material rodante u otra causa,

cuando el Maquinista deba conocer las condiciones de circulación para
reanudar la marcha
REM
Puede reanudar la marcha a la estación de (1) __ (estación)_____ con (2) __ (condiciones
específicas de circulación)____
7
2.3.1.4
/1
(L5.4)
02

nº
N
-L
R
C
R
a
ADVERTENCIAS
gn
-Ante un rebase indebido de una señal en parada, aunque sea por cierre intempestivo,
efectuar detención inmediata y ponerse con urgencia en comunicación con el
si
Responsable de Circulación que la tenga a su cargo.

on
-En caso de rebase indebido de una señal en el interior de una estación, bajo la certeza
rC
de no haber talonado agujas y solo al objeto de evitar un riesgo mayor, se podrá

retroceder hasta librar piquete o señal tomando las precauciones necesarias.
Po
-En los rebases de señales de salida, la orden de reanudación de la marcha se dará

siempre por escrito o telefonema.
o
-En los demás casos:

d
-Si se trata de señales con la letra “P” podrá reanudar la marcha con “marcha
ga
a la vista” hasta la señal siguiente sin exceder de 40 km/h.

Tendrá muy en cuenta que antes de llegar a la señal siguiente podría
o
er
encontrarse un tren, en cuyo caso se detendrá a más de 50 m de la cola del

mismo.
D
Si existieran agujas no excederá la velocidad de 30 km/h al paso por ellas. -Si

la señal no dispone de la letra “P” se pondrá en comunicación con el
Vinculado V.2
LIMITACIÓN TEMPORAL DE VELOCIDAD POR INFRAESTRUCTURA, VIENTOS,

ALARMAS DETECTORES DE VÍA O POR CONDICIONES DEL MATERIAL.
GUÍA Y USO: Se utiliza para notificar al Maquinista una LTV debida a la

infraestructura que no se ha podido incluir en el documento de tren o no se ha podido
comunicar por escrito.
También se usa para comunicar limitaciones de velocidad por condiciones

sobrevenidas como fuertes vientos, anormalidades detectadas en los vehículos al
paso por detectores de vía u otras situaciones
ADVERTENCIAS
-Asegurarse, siempre que sea posible, que se circula con toda la información
sobre las LTV del trayecto.
7
-Anticiparse a la frenada al objeto de cumplir con exactitud los límites de velocidad
/1
establecidos.
02
-Poner especial atención al punto de inicio de la frenada en los casos en que la

limitación no se encuentre señalizada.
nº
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
o
d
o ga
er
D
Vinculado V.2
COD: LV-(ATE)
PROCEDIMIENTO: LIMITACIÓN VELOCIDAD POR SOBREPESO/IMPACTO EN VÍA
GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar las condiciones de circulación de un tren hasta
su apartado tras ser detectada una alarma de sobrepeso por eje o impacto en vía.
ATE
No excederá la velocidad máxima de (1) __(Km/h)________hasta (2) _____
5.6.3.3 (destino/`primera estación abierta adecuada para el apartado)________________
(5AN3.3.1.4)
7
/1
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
02

COD: LV-(COM)
nº
N
PROCEDIMIENTO: LIMITACIÓN VELOCIDAD POR CONDICIONES DEL MATERIAL -L
R
GUÍA Y USO: Cuando sea necesario comunicar, por parte del Maquinista, la limitación
C
de la velocidad del tren sobre la marcha asignada por particularidades del material,
R
incidencias del mismo, anulación de frenos, etc.

a
gn
COM
si
Tren nº (1) ______no puede exceder la velocidad de/l (2) ______ (km/h o tipo) ___ por (3)
on
5.6.3.3 _____ (causa/s) _____

(3.6.5.1)
rC
Po
d o
o ga
er
D
Vinculado V.2
COD: LTV-(ES)
PROCEDIMIENTO: ESTABLECIMIENTO LTV INFRAESTRUCTURA, VIENTOS, ETC
GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar el establecimiento de una limitación de

velocidad por infraestructura, fuertes vientos u otras circunstancias ajenas al vehículo,
que no se hayan podido incluir previamente en el documento de tren.
Cuando la limitación esté sin señalizar se indicará expresamente así como

cuando suponga un cambio significativo de velocidad.
Establecida limitación temporal de velocidad máxima a (1)___ km/h___ en vía(s)

(2)_____desde el km (3)____al (4) _____entre (5)________ y (6) __________ *`[por (7)
LTV3 ___(motivo) _]
Se encuentra señalizada
7
(8)
/1
Sin señalizar
2.1.5.7
Supone un CSV SI/NO
02
(9) { si procede}
(L2.3)

*{para los casos de limitación de velocidad no debidos a infraestructura }

nº
N
-L
R
C
R
a
ADVERTENCIAS
gn
-En caso de que no esté señalizada, calcular el inicio de la frenada del tren
teniendo en cuenta la velocidad y el tipo de vehículo y/o material remolcado y la
si
potencia de frenado. En este caso, es muy recomendable anotar el pk. de

on
referencia de inicio de frenada en el campo “información adicional” para posterior

rC
consulta.
- Si la limitación de velocidad es por fuertes vientos, en caso de observar
Po
movimientos bruscos en el vehículo debidos al viento, reducir la velocidad lo

necesario para estabilizar el tren, e informar al Responsable de Circulación.
d o
ga
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
o
er
COD: LTV-(SUP)
D
PROCEDIMIENTO: SUPRESIÓN LTV INFRAESTRUCTURA, VIENTOS, ETC.
GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar la supresión de una limitación de velocidad,

previamente informada por telefonema o mediante documento de tren.
LTV3
Suprimida limitación temporal de velocidad máxima a (1) _______ km/h en vía(s)
2.1.5.7 (2)_________ desde el km (3)_________al (4) _________entre (5)_____ y(6)_____
(L2.3)
Vinculado V.2
PRESCRIPCIONES TEMPORALES DE CIRCULACIÓN
GUÍA Y USO: Telefonemas de diversa tipología que describen condiciones de

circulación, poco habituales y/o de carácter temporal.
Se relacionan por orden alfabético los siguientes telefonemas:
(ABA)-Anormalidad en Balizas ASFA
(APA)-Comunicación Tren Completo
(BTA-ES)-Bloqueo Telefónico por Anormalidad
(BTA-RES)-Restablecimiento de Bloqueo Nominal
(BTV-ES)-Banalización Temporal de Vía (contravía)
7
/1
02
(BTV-RES)-Restablecimiento de normalidad (contravía)

nº
(CMT-PE)-Petición Cambio de Modo de Tracción
N
(CMT-OR)-Orden de Cambio de Modo de Tracción
-L
R
C
(EAC)-Estaciones Aptas para la Circulación

R
(EAC-NR)-EAC con No Reanudación de la marcha

a
gn
si
(IVC-PE)-Petición de Interrupción Vía Contigua

on
(IVC-CO)-Comunicación de Interrupción Vía Contigua

rC
Po
(IVC-RE)-Reanudación Circulación tras IVC

o
(MAV)-Circulación con Marcha a la Vista

d
ga
(MAV-ILT)-M.V por No Comunicación Fin Trabajos

o
er
D
(MT)-Orden de Marche el Tren
(NCV)-Tren No Cortocircuita la Vía
(PAN)-Parada No prescrita
(SAP)-Comunicación de Señal Apagada
Vinculado V.2
COD: ABA
PROCEDIMIENTO: ANORMALIDAD DE BALIZAS SEÑALES (ASFA/EBICAB)
GUÍA Y USO: Cuando se conozca y deba comunicarse que una baliza ASFA o
EBICAB de una señal que afecta a la circulación de un tren no funciona por avería,
desplazamiento, baja o cualquier otro tipo de anormalidad.
ABA La baliza (1) __ (ASFA/EBICAB)___ , __ (2) ___ (previa, de señal, etc.)__ de la señal (3)-
___(clase)__ número (4)_____se encuentra (5)___(desplazada, fuera de servicio, dando
2.3.1.7
(5.2.3.3) indicación de ….)___
7
/1
02

ADVERTENCIAS
nº
-Actuar con precaución según las indicaciones que pueda o no pueda dar la baliza.
N
-L
R
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
C
R
COD: APA
a
gn
PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN DE TREN COMPLETO

si
GUÍA Y USO: Cuando el Responsable de Circulación solicite al Maquinista, en

on
determinados bloqueos, la llegada del tren, paso o su apartado en una estación por no
rC
disponer de recursos para hacerlo por sí mismo o por personal a su cargo. El

Po
Maquinista lo comunicará con el siguiente telefonema:

d o
APA
ga
3.2.1.5/4.2.2.3 Tren nº (1) ______llegó completo y apartado en (2) ___________

o
er
(L4.4)
D
ADVERTENCIAS
-Para los trenes automotores y locomotoras podrá servir con comunicar el apartado del
tren en la estación.
-En los demás casos será necesario comprobar que el coche o vagón de cola está dentro
de piquetes.
Vinculado V.2
COD: BTA-(ES)
PROCEDIMIENTO: ESTABLEC. BLOQUEO TELEFÓNICO POR ANORMALIDAD
GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar el establecimiento del Bloqueo Telefónico con
carácter supletorio, por anormalidad de un bloqueo automático (BA o BLA) o BEM o
cuando se determine por el CTC o PM.
Esta notificación podrá ser única para un trayecto que comprenda varias estaciones.
En dicha notificación se agregarán las estaciones intermedias abiertas sin
Responsable de Circulación, si existen, y cuando proceda: velocidades limitadas, PN
BTA8 Circulará con BT entre (1) ________ y (2) __________ por la vía (3) _(I, II,..) ____.
No funciona el (4) ____(BA, BLA,..) ________.
7
/1
*[Irá dispuesto a efectuar parada ante la/s aguja/s del/os km/s (5) _______y continuará la
02
4.5.2.2 marcha después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir.]

(L4.17)
(*Solamente si procede; se deberá especificar los aparatos o instalaciones en caso necesario)
nº
N
-L
R
C

R
a
gn
si
on
ADVERTENCIAS
-Desconectar el equipo ASFA o seleccionar modo BTS si es ASFA DIGITAL sólo si hay
rC
señales intermedias en el trayecto a aplicar.

-Esperar presentación Señal de Marche el Tren o de Paso si es tren directo.
Po
-Considerar inexistentes todas las señales de salida de la estación de inicio.

-Circular sin exceder la velocidad de 120 km/h, respetando otras velocidades máximas.
o
-Considerar inexistentes las señales intermedias en secciones BA y preavanzadas en

d
ga
BLA.
-Atenerse a lo que indique la señal avanzada, excepto si indica parada que se
o
considerará como anuncio de parada.

er
-Ir dispuesto a detenerse ante la señal de entrada ateniéndose a su indicación.

D
-Considerará inexistentes las señales de salida excepto en estaciones AC cerradas.

-Comprobar la posición de las agujas en plena vía, de acuerdo con la notificación
recibida. Para ello tener en cuenta lo dispuesto en los procedimientos asociados a
la infraestructura (Anejo del LNM)
-Tener en cuenta las estaciones dentro del trayecto con BT en las que preste
servicio un Responsable de Circulación.
-Tener en cuenta las condiciones de circulación para estaciones AC.
Vinculado V.2
COD: BTA-(RES)
PROCEDIMIENTO: RESTABLECIMIENTO BLOQUEO NOMINAL.
GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar el restablecimiento del Bloqueo Nominal en una
vía circulando con Bloqueo Telefónico por anormalidad del Nominal.
BTA13
4.5.2.3 Restablecido el (1) ____ (BA, BLA,..) ___entre (2) ______y (3) ____ por la vía (4) _(I, II,..) ___.
(L4.20/23)
7
/1
02
ADVERTENCIAS

-Recibida la notificación, normalizar el equipo ASFA en cuanto sea posible y reanudar la
nº
marcha al amparo del bloqueo nominal del trayecto.
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
d o
o ga
er
D
Vinculado V.2
COD: BTV-(ES)
PROCEDIMIENTO: BANALIZACIÓN TEMPORAL DE VÍA (CONTRAVÍA)
GUÍA Y USO: Cuando en vía doble no banalizada sea necesario expedir trenes a
contravía.
Circulará a contravía entre (1) _________y (2) _______________

BTV14 * [Irá dispuesto a efectuar parada ante la/s aguja/s del/os km/s (3) ________y continuará
la marcha después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir.]
7
/1
(*cuando existan agujas de cargaderos en plena vía protegidos por señales)
02
4.5.3.2

(L4.32) En el caso de C.T.C., además: [ Marche el tren (4) ________de vía (5) ________]

nº
N
-L
R
C
R
ADVERTENCIAS
a
-Mantener conectado el sistema ASFA.

gn
-Esperar a recibir la orden de Marche el Tren salvo que ya se encuentre incluida en la

si
-Considerar inexistentes las señales de salida.

on
-No exceder la velocidad de 120 km/h, respetando otros límites de velocidad.

rC
-Ir dispuesto a detenerse ante la señal de entrada, ateniéndose a su indicación.

-Si no existe señal de entrada, ir dispuesto a detenerse ante la señal de retroceso,
Po
ateniéndose a lo que indique.

-Si no existe señal de retroceso, detenerse ante la primera aguja y esperar la
o
autorización para entrar en la estación.

d
-Considerar inexistentes las señales de salida excepto en estaciones AC cerradas.

ga

o
recibida. Para ello tener en cuenta lo dispuesto en los procedimientos asociados

er
a la infraestructura (Anejo del LNM).

D
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
COD: BTV-(RES)
PROCEDIMIENTO: RESTABLEC. CIRCULACIÓN NORMAL TRAS CONTRAVÍA
GUÍA Y USO: Si antes de finalizar el recorrido del trayecto se pasara a circular por vía
normal, se podrá notificar la anulación de la BTV con el siguiente telefonema.
BTV16
4.5.3.2 Circulará en sentido normal
(L4.34)
Vinculado V.2
COD: CMT-(PE)
PROCEDIMIENTO: PETICIÓN CAMBIO DE MODO DE TRACCIÓN
GUÍA Y USO: Cuando sea necesario solicitar, por parte del Maquinista, el cambio de
modo de tracción en vehículos de tracción mixta diésel-eléctrica.
CMT1 Solicito autorización para realizar el cambio a modo de tracción (1) _____ (eléctrico, diésel)
5.1.2.6 ___ en tren (2) _____ (nº tren) ___
(3.4.1.5)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
COD: CMT-(OR)
7
/1
02
PROCEDIMIENTO: ORDEN CAMBIO DE MODO DE TRACCIÓN

nº
GUÍA Y USO: Para autorizar o denegar un cambio de modo de tracción solicitado por
un tren o cuando sea necesario cambiar el modo de tracción en vehículos de tracción
N
mixta diésel-eléctrica por condiciones de las instalaciones.
-L
R
C
CMT2 (1) _____(Realice, autorizado, denegado) ___ cambio a modo tracción (2) ______ (eléctrico,
R
5.1.2.6 diésel) en tren (3) ____ [hasta (4) __(estación ____] {si procede}
a
(3.4.1.5)
gn
si
on

rC
Po
d o
o ga
er
D
Vinculado V.2
COD: EAC
PROCEDIMIENTO: ESTACIONES AC CERRADAS
GUÍA Y USO: Cuando no sea necesario realizar las comprobaciones de los aparatos
de vía en las condiciones señaladas en el LNM sobre las estaciones cerradas. (art.
4.6.1.1 del LNM).
EAC1
La estación (1) ________ se encuentra (2) ____ (abierta, cerrada) ____ al servicio.
4.6.1.1 [Queda autorizado para alterar el orden de las comprobaciones] ( {caso de cerrada}
(L4.40)
7
/1
02

nº
ADVERTENCIAS
N
-A la llegada a la estación comprobar la presencia o ausencia del cartelón C o
estado del cartelón luminoso AC. -L
-En el caso de que las agujas no estén bien dispuestas, falte el cartelón C, o esté
R
apagado el cartelón luminoso, ponerse en contacto con el Responsable de
C
Circulación ateniéndose a lo que éste indique.

R
a
gn
si
on
rC
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Po
COD: EAC-(NR)
d o
PROCEDIMIENTO: NO REANUDACIÓN DESDE UNA ESTACIÓN AC CERRADA

o ga
GUÍA Y USO: Cuando sea necesaria la detención de un tren en una estación AC

er
cerrada a la espera recibir nueva información.

D
EAC14
Se detendrá en (2) __(estación) ______ y no reanudará la marcha hasta que lo ordene
4.6.1.2
(NAR 8.13)
el Responsable de Circulación de la misma.
Vinculado V.2
INTERRUPCIÓN DE LA VÍA CONTIGUA PARA RECONOCIMIENTO DE TREN
GUÍA Y USO: Este grupo de telefonemas se utiliza en la solicitud de interrupción de la

vía contigua cuando sea necesario llevar a cabo un reconocimiento del tren en vía
doble o haz de vías por el lado de la entrevía.
ADVERTENCIAS
-Como norma general, seguir el procedimiento establecido en el anexo al LNM.
-Asegurar el tren.
-Antes de abandonar la cabina, colocarse el equipo de protección individual.
-No bajar a la entre vía sin la autorización emitida por telefonema por parte del
-Tras llevar a cabo el reconocimiento del tren, emitir telefonema para el
restablecimiento de la circulación.
-Si hubiese alguna restricción de velocidad por la composición del tren o cualquier otra
anomalía comunicar al Responsable de Circulación y, en su caso al C.G.
7
/1
02

COD: IVC-(PE)
nº
N
PROCEDIMIENTO: PETICIÓN DE INTERRUPCIÓN DE VÍA CONTIGUA
-L
R
IVC1 Maquinista de tren (1) ______detenido en el km (2) __(situación de la cabeza del tren)-
C
Solicito interrupción de la circulación por la/s vía/s (3) __(I, II, etc.)_________
R
AN1 P2.3
(NAR 2.1) entre (4) __(estación)____ y (5) ___ __(estación)____ para reconocer el tren.
a
gn
si
on
COD: IVC-(CO)
rC
PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN DE INTERRUPCIÓN DE VÍA CONTIGUA

Po
o
IVC2 Interrumpida la circulación por la/s vía/s (1) __(I, II, ..)___entre (2) __(estación)____ y (3)
d
ga
AN1 P2.3 __(estación)____ para reconocer el tren.

(NAR 2.2)
o
er
D
COD: IVC-(RE)
PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN PARA REANUDACIÓN CIRCULACIÓN
IVC3 Reconocido tren (1) ______, la interrupción de la circulación solicitada mediante mi

AN1 P2.3 telefonema nº (2) __(nº de telefonema)____ queda sin efecto.
(NAR 2.3)
Vinculado V.2
COD: MAV
PROCEDIMIENTO: ORDEN DE CIRCULACIÓN CON MARCHA A LA VISTA
GUÍA Y USO: Cuando se deban comunicar condiciones de “marcha a la vista” por

cualquier causa.
MAV Circulará con marcha a la vista entre (1) _______y (2)_________ [sin exceder de ( 3) __
(km/h)]* _____ por ______ (motivo)) _____
(3.6.1.3) *Información complementaria
7
/1
ADVERTENCIAS
02
-Para una mejor cumplimentación de la “marcha a la vista” es importante conocer el

motivo o posible causa. Es muy recomendable solicitar esta información si no se da.
nº
-En todo caso, deberá tenerse presente en todo momento la masa del tren, la declividad
de la línea, las condiciones de visibilidad y la potencia de frenado o reducción de la
N
misma al objeto de detener el tren ante cualquier obstáculo o anormalidad de la vía
-L
visible desde la cabina de conducción.
R
C
R
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
a
gn
COD: MAV-(ILT)
si
on
PROCEDIMIENTO: CIRCULACIÓN CON “M.A.V” POR TRABAJOS EN VÍA

rC
GUÍA Y USO: Cuando se deban comunicar condiciones de “marcha a la vista” por no

Po
haber informado el responsable de los trabajos la retirada del personal de la vía,

o
habiendo finalizado el plazo de ocupación de la misma.

d
o ga
ILT5
er
Circulará con “marcha a la vista” al paso por el km (1)____ [de la vía (2)_ (I, II, etc.)
______ ] entre(3) _____ (estación inmediata anterior al km) ______ y( 4) ______________ por
D
3.4.1.1 trabajos en intervalo de liberación por tiempo no restablecido.

(L3.6)
ADVERTENCIAS
-Tener presente la posibilidad de la existencia de personas u objetos en la vía.
misma en orden de detener el tren ante cualquier obstáculo o anormalidad de la vía
Vinculado V.2
COD: MT
PROCEDIMIENTO: ORDEN DE MARCHE TREN
GUÍA Y USO: Cuando no sea posible presentar la señal de marche el tren según lo
previsto, la señal de salida afecte a más de una vía o la vía en la que se encuentre el
tren carezca de señal de salida.
MT1
2.1.6.2 Marche el tren (1) ________ de vía (2) ________
(L2.4)
7
/1
02
ADVERTENCIAS

-La expedición de trenes de vías sin señal de salida NO está permitida en BAB y BAU
nº
N
-L
NOTA: En BAD con CTC en MC cuando, con carácter excepcional, sea necesario
R
expedir un tren desde una vía que no disponga de señal de salida, el Responsable de
C
Circulación del CTC, cursará el siguiente telefonema al Maquinista:

R
a
gn
MT2 Marche el tren (1) ______ hasta (2) __(estación inmediata) ___con marcha a la vista hasta la
si
4.2.1.3 señal (3) ____(primera de bloqueo) ___

on
(L4.1)
rC
Po
o

d
o ga
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
er
D
COD: NCV
PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN TREN QUE NO CORTOCIRCUITA VÍA
GUÍA Y USO: Cuando el Responsable de Circulación necesite conocer la ubicación de

un tren porque éste no cortocircuite la vía se lo podrá solicitar al Maquinista quien
confirmará mediante el siguiente telefonema.
NCV2
Tren (1) _____ se encuentra en plena vía
4.7.1.1
(L4.42)
Vinculado V.2
COD: PAN
PROCEDIMIENTO: PARADA NO PRESCRITA
GUÍA Y USO: Cuando se deba comunicar una parada no prescrita a un tren en un

punto en el que no estaba previsto.
PAN
3.1.2.2
Efectuará parada en (1) _ (estación, apeadero, punto kilométrico)__ para (2) _ (motivo)___
(L3.1)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
7
/1
COD: PN-(AV)
02

PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN DE PASO A NIVEL SIN PROTECCIÓN
nº
N
GUÍA Y USO: Cuando un paso a nivel automático o enclavado no funcione con
-L
normalidad.
R
C
PN
R
3.3.1.1 Paso a nivel (1) ___ (estación, km) ___________sin protección

a
(L5.5)
gn
si
on

rC
Po
ADVERTENCIAS
o
-Cuando el Responsable de Circulación indique las condiciones para franquearlo,

d
ga
atenerse a éstas tomando las precauciones que crea oportunas.

-En el caso que no haya indicaciones explícitas, el PN no esté protegido o se deba
o
considerar como no protegido, actuar de la siguiente forma:

er
1-Ir dispuesto a detener el tren ante el cartelón de PN o a unos 25 m antes del

D
paso a nivel. Para ello, calcular previamente la distancia a la que se debe iniciar el
frenado del tren.
2-Una vez detenido, antes de reiniciar la marcha comprobar que se puede
franquear sin riesgo de arrollamientos
3-Hacer uso del silbato e iniciar la marcha haciendo uso del silbato de forma
intermitente hasta que la cabeza del tren haya franqueado el paso.
4-A partir de este punto, continuar la marcha a velocidad normal
5-En caso de no poder cruzar el paso por la intensidad del tráfico, avisar al
Responsable de Circulación para que se adopten las medidas de seguridad
necesarias.
Vinculado V.2
COD: SAP
PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN DE SEÑAL APAGADA
GUÍA Y USO: Cuando se conozca y deba comunicarse que una señal que afecta a la
circulación de un tren se encuentra apagada.
SAP
La señal (1) ___ (clase, número, localización) ___________se encuentra apagada.
2.3.1.1
(5.2.1.1)
7
ADVERTENCIAS
/1
-Ir dispuesto a parar ante la señal que se encuentra apagada.
02
-Tener presente que la indicación de las balizas puede no coincidir con el aspecto de

la señal.
nº
-Una vez detenido ante la señal, ponerse en comunicación con el Responsable de
Circulación y atenerse a sus instrucciones.
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
d o
o ga
er
D
Vinculado V.2
RETROCESO DE UN TREN EN PLENA VÍA POR CAUSA JUSTIFICADA
GUÍA Y USO: Este grupo de telefonemas se utiliza en la solicitud de retroceso. La

secuencia de telefonemas a utilizar vendrá determinada por el proceso que se vaya a
seguir (anulación, no autorización, etc.)
ADVERTENCIAS
-Como norma general, NUNCA retroceder por iniciativa propia salvo excepciones:
Cuando exista un peligro inminente y solo el espacio preciso para evitar el
peligro. En todo caso, se deberá hacer a velocidad reducida y tomando las
máximas precauciones.
Cuando un tren se deba unir a una segunda parte del mismo, previamente
fraccionada. En este caso, es importante comunicárselo al Responsable de
Circulación y valorar la petición de socorro para la parte fraccionada.
Trenes que circulen al amparo del Bloqueo por ocupación.
-Siempre que se retroceda con autorización, es fundamental tener en cuenta:
7
/1
Si existe cabina de conducción útil en sentido retroceso, cambiarse de cabina.
Si no existe cabina de conducción útil, solicitar ayuda de personal habilitado
02

para que vaya en cola dando indicaciones y desconectar equipos de

protección (ASFA, ETCS, LZB..)
nº
En caso de no disponer de personal habilitado, valorar la petición de socorro.
N
-Queda prohibido el retroceso de un tren convencional empujado en un tramo en el
-L
que existan PN automáticos, salvo en el caso de que pueda situarse en cabeza en el
R
sentido del movimiento, personal habilitado conocedor de la infraestructura y
C
comunicación directa con el Maquinista, de forma que se garantice la detención del

tren ante el PN sin rebasarlo, si estuviera sin protección.
R
a
gn
si
on
rC
Po
do
o ga
er
D
Vinculado V.2
a) Solicitud y Concesión de retroceso
COD: RET-(PE)
PROCEDIMIENTO: SOLICITUD DE RETROCESO DE UN TREN
RET1 Tren (1) ______detenido en el km (2) ______ [de la vía (3) _(I, II, etc.) _____] entre (4)
__________y (5) _________________ . Solicito autorización de retroceso
3.5.2.2
(L3.24)
ESPERAR REPETICIÓN DE MENSAJE Y EMITIR CONFORMIDAD
7
COD: RET-(AU)
/1
02

PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN DE RETROCESO

nº
N
RET2 Retroceda el tren (1) __________________ hasta (2) ___(estación de detrás.) ____*[con (3)
-L
3.5.2.2 ________ (condiciones de circulación) ___________]
R
(L3.25)
C
R
a

gn
si
on
ADVERTENCIAS
rC
-Si existe cabina de conducción útil en sentido retroceso, cambiarse de cabina.

-Cuando el maquinista que dirige la marcha no pueda percibir la orden de las
Po
señales (caso de trenes convencionales o cuando no sea posible cambiarse de

cabina), el telefonema de autorización de retroceso deberá incluir la autorización de
o
estacionamiento en la estación de apartado.

d
-Para la entrada en las estaciones en los casos no contemplados en el punto

ga
anterior, se deberá tener en cuenta la indicación de la señal avanzada excepto si

o
indica parada que se considerará como anuncio de parada, y se respetará la

er
indicación de la señal de entrada.

D
-En los retrocesos en vía doble no banalizada, tener en cuenta las prescripciones de
circulación a contravía.
Vinculado V.2
b) Anulación de retroceso y reanudación de la marcha
COD: RET-(AN)
PROCEDIMIENTO: ANULACIÓN DE RETROCESO
RET3 Tren (1) ______detenido en el km (2) ____[ de la vía (3) _(I, II, etc.) _____] entre (4)
_________y (5) __________. Anulo solicitud de retroceso y solicito autorización para
3.5.2.4 reanudar la marcha.
(L3.26)
COD: RET-(CON)
PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN DE CONTINUACIÓN
7
/1
RET7
02
Tren (1) _____ (autorizado, ordenado) ___ a retroceder a (2) ________ puede reanudar la

3.5.2.4 marcha hacia la estación (3) ___con (4) ___ (condiciones de circulación)____
nº
(L3.30)
N
-L
R
C
ADVERTENCIAS
R
-Para que un tren al que se le autorizó u ordenó el retroceso pueda continuar la

a
marcha hacia la estación siguiente, por desaparecer las causas que lo

gn
motivaron, será necesario que el Maquinista entre en comunicación con el

si
Responsable de Circulación que le autorizó u ordenó el retroceso, para solicitar

on
la anulación del retroceso y que le autorice la reanudación de la marcha

mediante el telefonema correspondiente.
rC
Po
d o
o ga
er
D
Vinculado V.2
SOLICITUD DE SOCORRO A TREN DETENIDO EN PLENA VÍA
GUÍA Y USO: Este grupo de telefonemas se utiliza en la solicitud de socorro a un tren

detenido en plena vía.
La secuencia de telefonemas a utilizar vendrá determinada por el proceso que se vaya

a seguir (anulación, no autorización, etc.)
ADVERTENCIAS
-Una vez solicitado el socorro, el tren no deberá moverse hasta que sea autorizado
por el Responsable de Circulación
-Es muy importante comunicar la situación exacta de la cabeza del tren y la longitud
del mismo.
7
/1
02

nº
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
do
o ga
er
D
Vinculado V.2
a) Solicitud de socorro
COD: SOC-(PE)
PROCEDIMIENTO: PETICIÓN DE SOCORRO A TREN
SOC1 Tren (1) _________detenido en el km (2) ___ (situación de cabeza del tren) ______ * [de la
vía (3) _(I, II, etc.) ____] entre (5) ________ y(6) ______ por (7) ___ (avería,
3.5.3.1 accidente)_________ solicito socorro.
(L3.32) (*Solamente si procede)
ADVERTENCIAS
7
-Es muy importante comunicar la situación exacta de la cabeza del tren y la longitud del
/1
mismo.
02
-Una vez solicitado socorro, no mover el tren sin previamente anular el socorro y

recibir el telefonema de reanudar la marcha (o retroceder) a la estación
nº
correspondiente.
N
-L
b) Anulación de petición de socorro
R
C
COD: SOC-(AN)
R
a
PROCEDIMIENTO: ANULACIÓN DE PETICIÓN PREVIA DE SOCORRO

gn
si
SOC6 Anulo petición de socorro para tren nº (1) ___ que hice por telefonema nº (2) ____ y solicito
on
autorización para reanudar la marcha *(o retroceder) a la estación de (3) _________

rC
3.5.3.4 (*Indicar lo que proceda)

(L3.37)
Po
d o
COD: SOC-(CON)
o ga
er
PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN CONTINUACIÓN MARCHA

D
SOC10
3.5.3.4 Puede reanudar la marcha *(o retroceder) a la estación de (1) __________
(L3.39)
COD: SOC-(NOCON)
PROCEDIMIENTO: NO AUTORIZACIÓN A CONTINUAR MARCHA
SOC11
Mantenga tren (1) ______ detenido en el pk (2) ______por (3) __ (causas) _____
3.5.3.4
(L3.40)
Vinculado V.2
SOCORRO A TREN DETENIDO EN PLENA VÍA
GUÍA Y USO: Este telefonema se utiliza para dar las indicaciones al tren o locomotora
que va a socorrer a un tren.
ADVERTENCIAS
-Anotar el pk. de la situación exacta del tren a socorrer en función de por dónde se le
va a dar socorro (por cabeza o por cola).
-Una vez detenido reanudar la marcha con marcha a la vista hasta el punto en donde
se encuentra el tren a socorrer.
-En caso de que el tren no se encuentre localizado, extremar las precauciones según
prescripciones de la notificación.
7
/1
02

nº
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
d o
o ga
er
D
Vinculado V.2
a) Socorro a tren que se encuentra localizado
COD: SOC-(LOC)
PROCEDIMIENTO: SOCORRO A TREN LOCALIZADO
Socorro a *tren/segunda parte del tren (1) _____ detenido en el km (2) ______ * [de la vía
SOC4 (3) _(I, II, etc.) _____] entre (5 ) ________ y (6) ____ . Circulará sin exceder de 40 km/h (7)
desde (8) ____ (estación anterior)___y además, desde el km (9) __ (3 km antes del punto
donde se encuentra detenido)_ circulará con marcha a la vista y con __ (otras condiciones de
3.5.3.3
circulación)_
(L3.35)
(*Solamente si procede)
7
/1
02

ADVERTENCIAS
nº
-Asegurarse que el pk. indicado se corresponde con el extremo del tren por el lado por
N
el que se va a socorrer.
-L
-Una vez que se encuentre el tren disponible para remolcar, solicitar las condiciones
de circulación al Responsable de Circulación, indicando cualquier aspecto del tren que
R
pueda influir en la circulación.
C
R
a
gn
si
on
b) Socorro a tren que NO se encuentra localizado

rC
COD: SOC-(NOLOC)
Po
PROCEDIMIENTO: SOCORRO A TREN NO LOCALIZADO

d o
ga
Socorro a *tren/segunda parte de tren (1) ____________ detenido * [en la vía (2) _(I, II, etc.)]
o
SOC5
er
entre (4) ________ y (5) ________.

D
Circulará con marcha a la vista y sin exceder de 40 km/h (6) hasta su localización y con
3.5.3.3 (7) ___ (instrucciones y otras condiciones de circulación)____
ADVERTENCIAS
-Extremar la atención y las condiciones de “marcha a la vista” en curvas y lugares de
baja visibilidad o cuando ésta venga dada por condiciones meteorológicas.
pueda influir en la circulación..
Vinculado V.2
TELEFONEMAS ESPECÍFICOS CIRCULACIÓN CON ETCS
GUÍA Y USO: Este grupo de telefonemas son específicos de la circulación con ETCS.
Aquellos telefonemas usados para la circulación en condiciones diferentes a ETCS,

tales como los rebases de señales en BSL, retrocesos y socorros, etc. forman parte
del cuerpo general de este libro de formularios.
7
/1
02

nº
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
od
o ga
er
D
Vinculado V.2
COD: ETC-(ABA)
PROCEDIMIENTO: ANORMALIDAD BALIZAS SISTEMA SEÑALIZACIÓN
GUÍA Y USO: Se usa para comunicar anormalidades de las balizas de ETCS
ABA La baliza ERTMS (1) ___ (previa, de señal, etc. )__ de la señal (2)___(clase)__ número
2.3.1.7 (3)_____se encuentra (4)___(desplazada, fuera de servicio, dando indicación de ….)___
(5.2.3.3)
ADVERTENCIAS
-Actuar con precaución según las indicaciones que pueda o no pueda dar la baliza
7
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
/1
02
COD: ETC-(APA)

nº
N
-L
GUÍA Y USO: Cuando el Responsable de Circulación solicite al Maquinista la llegada
R
del tren, paso o su apartado en una estación por no disponer de recursos para hacerlo
C
por sí mismo o por personal a su cargo. El Maquinista lo comunicará con el siguiente

R
telefonema:
a
gn
APA
si
on
Tren (1) ______llegó completo y apartado en (2) ____________

AP7-4.2.3
rC
(L4.4)
Po
d o
ADVERTENCIAS
ga
-Para los trenes automotores y locomotoras servirá con comunicar el apartado del
o
er
-En los demás casos será necesario comprobar que el coche o vagón de cola está
D
dentro de piquetes.
Vinculado V.2
COD: ETC-(AR)
PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN DE REBASE DE UN EoA
GUÍA Y USO: Cuando sea necesario autorizar el rebase de un EoA
ETC1
AP 6-2.4.1
Autorizo al maquinista del/a tren (1) ___ para rebasar el EoA de (2) _ (km, señal, pantalla
AP 7-2.6.1 ETCS, estación, puesto, bifurcación, etc…)_ con (3) (condiciones de circulación)____
(5AN 1.1)
7
ADVERTENCIAS
/1
-Cuando se trate de un EoA asociado a una señal que da acceso a una vía doble
banalizada, se indicará además la vía (I, II, etc.) por la que el tren va a circular.
02
-Si el EoA coincide con una señal de salida, siempre se prescribirá marcha a la vista

hasta la señal siguiente, excepto si la circulación es con BSL.
nº
-En los demás casos se podrá prescribir “marcha a la vista” u otras condiciones si
existe total seguridad de que el cantón del bloqueo se encuentra libre de trenes.
N
-En ETCS N2, aunque se transite tras el rebase a FS no se considerará circulando en
-L
dicho modo hasta rebasar la siguiente pantalla de ETCS o señal fija fundamental que
R
pueda ordenar parada y le autorice el paso.
C
-Si, circulando con 0+ASFA, en la señal a rebasar se produce la transición a Nivel

1, se deberá actuar sobre el rebase del ASFA y del ETCS
R
-Tener en cuenta las velocidades máximas de la línea, las LTV, la situación de

a
las señales y los cambios de fase.

gn
-En el caso de que deba comprobar aparatos de vía, anotar en el telefonema la

si

on
dispuesto en los procedimientos asociados a la infraestructura (Anejo del

LNM)
rC
Po
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
d o
COD: ETC-(AV)
o ga
PROCEDIMIENTO: DESCONEXIÓN POR AVERÍA ETCS

er
D
GUÍA Y USO: Cuando se produzca inutilidad en las instalaciones o en el equipo

embarcado, o cuando se produzca una transición no programada en vía a otro Nivel
inferior de aplicación del sistema.
ETC4 Maquinista de tren (1) _____ *seleccione el/continúe en Nivel (2) _____ [y reanude la
marcha al amparo del (3) _____ (BCA/BSL/BA/BLA) _____ ] con (4) _____ (condiciones de
circulación**) _____
AP 6-4.5.4
AP 7-4.6.4 *(Según el caso)
(5AN 1.4) **(Se podrá prescribir la desactivación o activación del nivel 2 o 1, siempre que el equipo embarcado lo permita
ADVERTENCIAS
-Avisar al Responsable de Circulación cuando se produzcan transiciones a
modos técnicos no esperados.
Vinculado V.2
COD: ETC-(DES)
PROCEDIMIENTO: DESCONEXIÓN EQUIPO ETCS
GUÍA Y USO: Cuando lo ordene el Responsable de Circulación por avería del sistema,
necesidades de explotación u otras causas.
ETC3
Maquinista del tren (1) _________ desconecte el ETCS y reanude la marcha al amparo
AP 6-4.5.3
AP 7-4.6.3 del (2) ____ (BSL, BA, BLA) ______ con (3) __ (condiciones de Circulación)_____
(5AN 1.3)
7
/1
02

ADVERTENCIAS
nº
las señales y los cambios de fase
N
-L
R
C
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
R
COD: ETC-(LZB)
a
gn
PROCEDIMIENTO: ANORMALIDAD TRANSICIÓN ETCS-LZB

si
on
GUÍA Y USO: Cuando exista una anormalidad en el proceso de transición de ETCS a

rC
STM-LZB o viceversa y no se puede seleccionar el sistema con el que se va a circular.

Po
ETC5 Maquinista del tren (1) ________, desconecte y vuelva a conectar el ETCS. Seleccione
d o
el nivel (2) ___ (0+ASFA o 0) ______________y reanude la marcha al amparo del (3) ____
AP 7-4.6.4
ga
(5AN 1.5) (bloqueo BSL,BA,BLA)______ con (4) ___ (condiciones de circulación)______

o
er
D
ADVERTENCIAS
-Si en el equipo ETCS se puede seleccionar el Nivel 1 o STM-LZB, avisar al
Responsable de Circulación y circular con “marcha a la vista” hasta la señal siguiente
y se informará al Responsable de Circulación.
-En caso de que se emita el telefonema por no ser posible seleccionar el Nivel 1 o
STM-LZB, atenerse a las condiciones de circulación indicadas.
Vinculado V.2
COD: ETC-(TR2)
PROCEDIMIENTO: ANORMALIDAD TRANSICIÓN DESDE NIV. 2
GUÍA Y USO: Cuando por anormalidad, en líneas equipadas con ETCS N2 un tren
equipado con ETCS N2, por anormalidad, transite a Nivel 0 o Nivel 0+ASFA.
ETC6 Maquinista del tren (1) ________, seleccione el nivel (2) ___ (2,1)) ___ y reanude la
AP 6-4.5.4 marcha al amparo del (3) ________ (bloqueo BCA,BSL,BA,BLA)__________ con (4) ______
AP 7-4.6.4 (condiciones de circulación)______
(5AN 1.6)
7
/1
ADVERTENCIAS
02

-En estos casos, aplicar freno de servicio y comunicar incidencia al

nº
N
-L
R
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
C
R
COD: ETC-(REM)
a
gn
PROCEDIMIENTO: REANUDACIÓN DE LA MARCHA TRAS REBASE EoA

si
on
GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar la reanudación de la marcha tras un rebase

indebido de un EoA. Si la señal está provista de la letra “P”,
rC
Po
ETC2
Autorizo al maquinista del/a tren (1) _____________ a reanudar la marcha con (2)
o
AP 6-2.4.2
(condiciones de circulación)______ hasta (3)___________
d
AP 7-2.6.2
ga
(5AN 1.2)
o
er
D
ADVERTENCIAS
-Cumplimentar las condiciones dadas en el telefonema hasta donde se le hayan
notificado.
-En ETCS N2, aunque se transite tras el rebase a FS no se considerará circulando en
dicho modo hasta rebasar la siguiente pantalla de ETCS o señal fija fundamental que
pueda ordenar parada.
las señales y los cambios de fase
-Excepcionalmente, en señales provistas de la letra “P” se podrá reanudar la marcha
sin la autorización anterior, con “marcha a la vista” y sin exceder de 40 km/h.
Vinculado V.2
TELEFONEMAS ESPECÍFICOS CIRCULACIÓN CON LZB
GUÍA Y USO: Este grupo de telefonemas son específicos de la circulación con LZB.
Aquellos telefonemas usados para la circulación en condiciones diferentes a LZB, tales

como los rebases de señales en BSL, retrocesos y socorros, etc. forman parte del
cuerpo general de este libro de formularios.
7
/1
02

nº
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
o
d
o ga
er
D
Vinculado V.2
COD: LZB-(APA)
GUÍA Y USO: Cuando el Responsable de Circulación solicite al Maquinista la llegada

del tren, paso o su apartado en una estación por no disponer de recursos para hacerlo
por sí mismo o por personal a su cargo. El Maquinista lo comunicará con el siguiente
telefonema:
APA
Tren (1) ______llegó completo y apartado en (2) ____________
AP5-4.2.3
(L4.4)
7
/1
ADVERTENCIAS
02
-Para los trenes automotores y locomotoras servirá con comunicar el apartado del

nº
-En los demás casos será necesario comprobar que el coche o vagón de cola está
dentro de piquetes.
N
-L
R
C
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
R
COD: LZB-(AR)
a
gn
si
PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN REBASE PUNTO DE PARADA LZB

on
GUÍA Y USO: Cuando sea necesario autorizar el rebase de un punto de parada LZB.
rC
Po
Autorizo al maquinista del tren/maniobra* (1) _________a rebasar la señal/pantalla (2)

LZB1
o
_ (clase)_____ nº (3) ___ [de (4) _ (estación, puesto, bifurcación, etc.) _____]** con (5) _
d
ga
(condiciones de circulación)___[ por vía (6) _ (I,II, etc.) __]**

AP5-4.4.3 *Señalar lo que proceda
o
** Solo en caso necesario

er
(5ET3.3.1.4)
D
ADVERTENCIAS
-Cuando se trate de una señal que da acceso a una vía doble banalizada, se
indicará además la vía (I, II, etc.) por la que el tren va a circular.
-Se prescribirá “marcha a la vista” hasta la siguiente pantalla o señal de entrada o
salida, salvo que exista total seguridad de estar el cantón libre.
-Si se toma transmisión, después del rebase, no se considerará válida hasta pasar
por una pantalla LZB o una señal fija fundamental que pueda indicar parada.
-En el caso de que deba comprobar aparatos de vía, anotará en el telefonema
la numeración y/o denominación de los aparatos de vía, teniendo en cuenta lo
dispuesto en los procedimientos asociados a la infraestructura (Anejo del
LNM).
Vinculado V.2
COD: LZB-(AV)
PROCEDIMIENTO: DESCONEXIÓN AVERÍA EQUIPO LZB
GUÍA Y USO: Cuando sea necesario circular con el equipo desconectado por avería o
necesidades de la explotación.
LZB4 Maquinista de tren (1) ___ desconecte (y vuelva a conectar)* el LZB, y reanude la
AP 5-4.5.3
marcha al amparo del BSL con (2) ____ (condiciones de circulación)________
(5ET 3.3) *Solo si procede
7
/1
ADVERTENCIAS
02
-En el caso de que los indicadores [S] y [T] se apaguen y no se produzca

un fallo en las magnitudes guía, efectuar detención inmediata y ponerse en

nº
contacto con el Responsable de Circulación.
-Tener en cuenta:
N
Las velocidades máximas de la línea
Las LTV -L
La situación de las señales
R
Los cambios de fase
C
R
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
a
gn
COD: LZB-(DES)
si
on
PROCEDIMIENTO: DESCONEXIÓN Y CONEXIÓN EQUIPO LZB

rC
GUÍA Y USO: Cuando sea necesario establecer un itinerario diferente a un tren.

Po
LZB5
o
Maquinista de tren (1) ____ desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude la

d
AP 5-4.5.4 marcha al amparo del BSL desde la señal (2) _____ por vía (3) ____ (I, II)___
ga
(5ET3.4.3.6)
o
er
D
ADVERTENCIAS
Tener en cuenta:
Las velocidades máximas de la línea
Las LTV
La situación de las señales
Los cambios de fase
Vinculado V.2
COD: LZB-(FT)
PROCEDIMIENTO: REANUD. MARCHA TRAS FALLO TRANSMISIÓN (BLOQUEO

PARCIAL)
GUÍA Y USO: Para reanudar la marcha tras un fallo de transmisión en Bloqueo

Parcial.
LZB3 Autorizo al maquinista del tren (1) __________ a continuar la marcha al amparo del
BSL, con “Marcha a la Vista” (2) hasta la señal (3) ___ (siguiente señal de entrada o
AP 5-4.5.2 salida) _________
(5ET 3.2)
7
/1
02

nº
ADVERTENCIAS
-Si después de haberse producido el fallo de transmisión, se recupera la
N
transmisión, no se considerará válida hasta pasar por una pantalla LZB o una señal
fija fundamental que pueda indicar parada. -L
R
C
-Este telefonema en ningún caso lleva implícita la autorización para rebasar

R
señales.
a
gn
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
si
on
COD: LZB-(REM)
rC
PROCEDIMIENTO: REANUDACIÓN MARCHA TRAS REBASE DE PARADA LZB

Po
GUÍA Y USO: Cuando, por cualquier causa, un tren rebase un punto de parada LZB,
o
para poder continuar la marcha una vez comunicado al Responsable de Circulación.

d
ga
LZB2
o
Autorizo al maquinista del tren (1) ____ a continuar la marcha con (2) ___(condiciones
er
AP 5-2.6.1 de circulación) ___ hasta la señal (o pantalla) (3) ___________

D
(5ET 3.1)
ADVERTENCIAS
-Se prescribirá, como mínimo, marcha a la vista y/u otras condiciones hasta la
siguiente pantalla o señal que pueda presentar indicación de parada.
-Si se toma transmisión tras reiniciar la marcha, no se considerarán válidos los
datos hasta pasar por una pantalla LZB o una señal fija fundamental que pueda
indicar parada.
Vinculado V.2
Página en blanco
7
/1
02

nº
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
od
o ga
er
D
Vinculado V.2
Libro de telefonemas
7
/1
02
nº
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
o
d
oga
er
D
Vinculado V.2
7
/1
02
nº
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
o
d
oga
er
D
Vinculado V.2
ÍNDICE

2 Formato de Libro de Telefonemas
1.2.1 Formato 2
1.3.1 Utilización del Libro de Telefonemas 4
1.3.2 Normas de uso 4
4 Índice de Telefonemas
7
/1
1.4.1 Índice general 11
02

1.4.2 Índice de Telefonemas específicos 12

nº
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
od
o ga
er
D
Vinculado V.2
Página en blanco
7
/1
02

nº
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
od
o ga
er
D
Vinculado V.2
1.1.1 Introducción
Las comunicaciones relacionadas con la seguridad en la circulación entre
Maquinistas y Responsables de Circulación son de vital importancia en las
operaciones de control del tráfico ferroviario, especialmente en situaciones
degradadas de la circulación, tanto de vía e instalaciones como de los
7
/1
02

nº
N
-L
R
asegurar y aclarar todas las dudas acerca de la operación a realizar.
C
R
Los formularios son el soporte formal para transmitir a distancia un texto o

a

gn

si
on
Los telefonemas son mensajes verbales sobre procesos de circulación que se

rC
corresponden con el Libro de Normas del Maquinista, por lo general, asociados

Po
a condiciones de circulación degradadas. Por tanto, forman parte del Libro de

Normas. Se caracterizan por tener un formato preestablecido, un código de
do
identificación, la hora de transmisión y la identificación del emisor.

oga
Estos mensajes utilizan textos predeterminados prescritos y se presentan en

er
forma de formularios.
D
Estos formularios tienen como objeto:
Servir como elemento de trabajo común para Responsables de

Circulación y Maquinistas.
Servir como recordatorio del procedimiento a seguir por el Maquinista o

Maquinistas en caso de relevo.
Servir como elemento de verificación y seguimiento de las

comunicaciones para los Sistemas de Gestión y Seguridad de las
empresas ferroviarias.
Vinculado V.2

El objetivo de este manual es definir las normas de utilización del libro de
formularios o telefonemas puesto a disposición de los Maquinistas de los trenes
de Renfe.
Este procedimiento es de aplicación a todos los Maquinistas del grupo Renfe

para su uso en aquellas comunicaciones que impliquen procedimientos de
circulación u operativos, que así vengan recogidos tanto en las normas de
circulación de los Administradores de Infraestructuras como en los
procedimientos operativos de las Empresas Ferroviarias y que deban ser
anotados por el Maquinista.
7
/1
02

2 Formato del Libro de Telefonemas
nº
N
-L
1.2.1 Formato
R
C
El libro de telefonemas se compone de tres partes:

R
a
gn
1. Normas sobre el uso de los telefonemas, donde se establecen las

reglas de uso del Libro de Telefonemas.
si
on
2. Telefonemas tipo.
rC
Po
Los telefonemas vienen definitivos por situaciones, separándose por

grupos:
do
ga
a) Autorización de rebase de señal y otros telefonemas relacionados

o
con esta situación.

er
D
b) Limitaciones temporales de velocidad.
c) Prescripciones temporales de circulación (incluye variedad de

telefonemas que establecen diversas condiciones de circulación).
d) Retrocesos y socorros a trenes.
e) No aplica en AM.
f) No aplica en AM.
En cada telefonema se dispone de:
a) Un código de formulario o telefonema; generalmente se compone

del acrónimo utilizado por el administrador de la infraestructura
Vinculado V.2
seguido de otro acrónimo específico que define el procedimiento

a seguir.
Ejemplo: COD: LTV- (ES)
LTV: Limitación Temporal de Velocidad
(ES): Establecimiento
b) El tipo de procedimiento al que se refiere.
Ejemplo: ESTABLECIMIENTO LTV INFRAESTRUCTURA,

VIENTOS, ETC.
7
c) Una breve descripción de la guía y uso del telefonema.
/1
02

d) El nº identificativo de telefonema que se compone del acrónimo y

nº
un número y que sirve como elemento común de identificación
N
entre Responsable de Circulación y Maquinista. -L
R
e) La referencia a un artículo del LNM y, en su caso, entre
C
paréntesis, al código del telefonema en el LNM.

R
a
f) Un cuadro de advertencias sobre el procedimiento a llevar a cabo.

gn
si
on
Código de telefonema.
rC
Po
o
Utilidad del telefonema

d
Identificación telefonema.
o ga
er
Texto del telefonema

D
Cautelas a tener en cuenta

Norma de referencia (art. LNM)
Ejemplo: Telefonema tipo para Limitación Temporal de

Velocidad
3. Talonario de telefonemas, con hojas numeradas, con los campos

necesarios, en blanco, para rellenar cuando se reciba o emita un
telefonema.
Vinculado V.2
7
/1
02

nº
N
-L
Ejemplo de anotación de telefonema de LTV
R
C
R
a
gn

si
on
1.3.1 Utilización del Libro de Telefonemas

rC
Po
El Libro de Telefonemas deberá utilizarse en todas las ocasiones que se

od
requiera según su ámbito de aplicación y las normas establecidas en el LNM.

o ga
Por tal motivo, se considera una herramienta de trabajo del Maquinista y

er
deberá llevarlo consigo durante el desarrollo de las tareas que afecten a su

D
función.
1.3.2 Normas de uso

Principios fundamentales en las comunicaciones de telefonemas:
1. Toda comunicación al Maquinista por telefonema deberá darse a

tren parado.
2. Las comunicaciones entre Maquinistas y Responsables de

Circulación se realizarán preferentemente mediante radiotelefonía
reglamentaria: “tren-tierra” o “GSMR”.
Vinculado V.2

justificadas.
A tal objeto, el dispositivo de radiotelefonía reglamentaria deberá ir

conectado y en servicio y en el canal y modalidad establecidos por
el A. I. Solo se podrá cambiar de modalidad para la realización de
maniobras y en aquellas situaciones autorizadas por el A.I. en cada
caso.
3. En toda comunicación es necesario identificarse correctamente.
El Maquinista se identificará indicando el número de circulación del tren,
7
o del vehículo en caso de maniobras, y su localización.
/1
02

El Responsable de Circulación se identificará indicando el área de

nº
control o la localización de la estación.
N
-L
4. Las comunicaciones verbales deben ser claras.
R
C
Para ayudar a que se expresen y entiendan bien los mensajes, cada

R

a
gn
palabras o nombres y las cifras que puedan inducir a confusión (por

si
ejemplo la identificación de señales, agujas, nº de tren, etc.).

on
rC
5. Toda comunicación debe ser repetida.

Po
Bien repitiendo el mensaje o bien parafraseando el mismo, pero siempre

o
sin omitir ningún dato relevante para la tarea a desarrollar.

d
ga
6. Toda repetición debe esperar una conformidad por parte del emisor
o
er
D


complementaria que el receptor requiera para llevar a cabo la tarea de
forma correcta.
Código de comunicación
A fin de facilitar la comprensión en función de las situaciones, la comunicación

debe llevarse a cabo pronunciando lenta y correctamente el mensaje y
deletreando aquellas palabras, términos o números susceptibles de entrañar
Vinculado V.2
una incomprensión del mensaje, o siempre que el receptor lo solicite.
1. Para deletrear las palabras, es muy recomendable utilizar el alfabeto

internacional:
7
/1
02


nº
N
-L
R
letras, siempre que esto no cause confusión y se cumpla el objetivo de
C
clarificar la letra que se trata de deletrear (ejemplo: “F de Francia” en lugar

R
a
de Foxtrot)
gn
si

on
rC
2. Los números se expresarán cifra por cifra.

Po
Ejemplo: Señal 1426=señal uno cuatro dos seis

d o
Nota: El nº de tren podrá expresarse de otro modo siempre que se exprese

ga
claramente y no pueda causar confusión.

o
er
D
Ejemplo: Tren 2186= tren veintiuno ochenta y seis
3. La hora siempre deberá expresarse en hora local ferroviaria de 24

horas.
4. Las distancias y velocidades se deberán expresar en kilómetros y

kilómetros por hora.
Normas de utilización
La forma de actuar del Maquinista será la siguiente según la situación:
Vinculado V.2
A. El emisor es el Responsable de Circulación:
A.1 Identificación:
Se identificará correctamente indicando:
a) El nº de tren en el caso de un tren en circulación.
b) El nº de vehículo en el caso de una maniobra.
c) El lugar en el que se encuentra (vía y lugar o vía y estación

en el caso de una maniobra).
Ejemplo: “aquí Maquinista de loc. dos cinco dos cero cero ocho en vía
7
cuatro de Puerta de Atocha”.
/1
02

En caso de que el emisor no se haya identificado, el Maquinista
nº
solicitará su identificación.
N
-L
A.2 Actuación:
R
C
Si la comunicación es para dar una orden por telefonema, el Maquinista

R
se asegurará de tener el tren detenido.

a
gn
si
A.3 Recepción del mensaje:

on
rC
Para tomar nota del telefonema, el Maquinista abrirá el manual de

telefonemas por la pestaña donde se encuentre el modelo de telefonema
Po
que vaya a recibir, según el índice del mismo.

d o
ga
Anotará en el talonario de telefonemas el código de telefonema y la

o
fecha y rellenará el campo del encabezamiento del telefonema con el nº,

er
la hora, el emisor y el nº de tren.

D
Anotará en el campo “Texto”, al menos, los datos enumerados en el

modelo, no dejando ninguno de los que sean necesarios sin
cumplimentar.
En caso de que falte algún dato preciso para la operación, o si considera

que necesita alguna información adicional se lo requerirá al Responsable
de Circulación y lo anotará en el apartado “información adicional o
complementaria”.
Este último apartado también servirá para anotar cualquier dato

relevante para el cumplimiento de la orden, tanto para información al
Vinculado V.2
relevo como para consultas posteriores.
Un ejemplo puede ser: “detenerse ante la primera aguja de entrada de la

siguiente estación, circulando a contravía, por no disponer ésta de señal
de entrada ni de retroceso”.
A.4 Repetición:
El Maquinista repetirá de forma clara al Responsable de Circulación los

datos del mensaje, con especial atención a los datos referentes a las
llamadas numéricas del telefonema emitido.
A.5 Acuse de recibo de repetición correcta
7
/1
El Responsable de Circulación deberá acusar recibo, confirmando o
02
negando, de la repetición del mensaje de la siguiente forma:

nº
Conforme
N
-L
o
R
C
Negativo; repito (+repetición del mensaje inicial)

R
a
gn
En caso de ser negativo, repitiendo el mensaje inicial, el proceso de

comunicación empieza de nuevo. En este caso, el Maquinista cruzará el
si
on
telefonema previamente escrito con la palabra “anulado” e iniciará el

rC
proceso en otra hoja de formulario.

Po
Si el Responsable de Circulación no acusa recibo, el Maquinista le

o
solicitará la conformidad o negación, al objeto de asegurar la

d
ga
comprensión del mensaje.

o
er
A.6 Anotación de la “firma” del emisor

D
El Maquinista anotará la firma emitida por el Responsable de

Circulación, que generalmente será uno de los apellidos.
A.7 Cumplimentación
Una vez cumplimentada la orden referida en el telefonema, el Maquinista

pondrá una cruz en el apartado “cumplimentado” y cruzará con una raya
inclinada el telefonema para evitar confusiones.
B.- El emisor es el Maquinista:
B.1 Identificación
Vinculado V.2
El Maquinista, iniciará la comunicación a tren parado y comenzará la

conversación identificándose tal y como se indica en el apartado A.1.
B.2 Envío del mensaje
El formulario podrá cumplimentarse previamente a la transmisión del

mensaje, de modo que pueda enviarse el texto sin interrupciones.
Para ello, el Maquinista abrirá el manual de telefonemas por la pestaña

donde se encuentre el modelo de telefonema que vaya a emitir y
cumplimentará todos sus campos, de la misma forma que se señala en
el punto A.3.
Como nº de telefonema de emisión, indicará al Responsable de
7
/1
Circulación el número correlativo del talonario de telefonemas.
02

B.3 Repetición del mensaje
nº
N
El Maquinista recabará la repetición del mensaje por parte del
-L
Responsable de Circulación, escuchando atentamente y comprobando
R
C
que el telefonema se ha entendido en su totalidad.

R
a
B.4 Acuse de recibo

gn
si
Una vez repetido el mensaje por parte del Responsable de Circulación,

on
el Maquinista acusará recibo, confirmando o negando, en los mismos

rC
términos que el apartado A.5.

Po
C. Situaciones de relevos al paso:

do
ga
El Maquinista saliente deberá entregar a su relevo toda la información

o
necesaria relacionada con la seguridad para que el Maquinista entrante

er
D
pueda desarrollar su tarea de la forma más efectiva y segura.
Asimismo, el Maquinista entrante deberá hacerse cargo de la información

relacionada con la seguridad que le transmita el Maquinista saliente,
resolviendo con éste cuantas dudas le surjan.
Para ello, el Maquinista saliente:
1. Anotará en el Documento de tren los telefonemas pendientes de

cumplimentar señalando, al menos, el nº y la identificación del
telefonema.
2. En el momento del relevo, el Maquinista saliente marcará con una

cruz el apartado “transferido” y firmará el/los telefonema/s en el
Vinculado V.2
apartado “firma del emisor” de cada uno de los telefonemas a

transferir.
3. El Maquinista entrante leerá el telefonema, preguntando al saliente

cualquier duda que le pueda surgir relacionada con el mismo.
4. Una vez leído y enterado, el Maquinista entrante firmará el/los

telefonema/s en la matriz del talonario del Maquinista saliente,
rellenando los apartados de tren y nº de matrícula y recortará el
telefonema por la línea de puntos, quedándoselo para su aplicación.
5. El Maquinista entrante, una vez cumplimentado el telefonema

procederá como se indica en el punto A.7 y lo adjuntará a la
7
documentación del tren para su tratamiento según procedimiento
/1
establecido o costumbre en su ámbito de trabajo.
02

nº
D. Cumplimentación y tratamiento de las fichas:
N
-L
La ficha de telefonema deberá cumplimentarse en todos los casos tal y
R
como se establece en las normas de empleo.
C
R
Al objeto de que sea fácilmente legible, tanto en caso de relevo como por la
a
gn
misma persona que lo escribe, la letra deberá ser clara y en mayúsculas.

si
on
En aquellos casos en los que el Maquinista reciba varios telefonemas que

rC
deba tener en cuenta en el mismo tren de forma secuencial, se podrán

recortar de la matriz y señalar en el telefonema el orden de aplicación de
Po
cada uno de ellos. A medida que se vayan llevando a cabo las ordenes de
o
los telefonemas se irán marcando con una raya diagonal y señalada la

d
ga
casilla “cumplimentado”.
o
er
Al finalizar el servicio se reincorporarán al talonario incrustándolos debajo

D
del correspondiente número en la matriz.
E. Significado de paréntesis, corchetes, llaves y colores:
a) Paréntesis: El contenido entre paréntesis (…) ofrece opciones a elegir

entre las figuradas.
b) Corchetes: El contenido entre corchetes [..], es opcional, pudiendo

utilizarse solo si la situación lo requiere
c) Llaves: El contenido entre llaves {…} ofrece explicaciones sobre

aspectos del telefonema.
Vinculado V.2
d) Colores: Se emplea un código de colores para facilitar la identificación

de los interlocutores; verde para los telefonemas emitidos por los
Responsables de Circulación y granate claro para los emitidos por los
Maquinistas.
4 Índice de telefonemas
1.4.1 Índice general
CODIGO PROCEDIMIENTO Norma de Ref. Grupo
ABA Anormalidad en Balizas ASFA LNM 2.3.1.7 5.2.3.3 PTC
7
/1
LNM 3.2.1.5
APA Comunicación Tren Completo L 4.4 PTC
4.2.2.3
02

Autorización Rebase Una Señal

ARS-(UN) LNM 2.3.1.3 L 5.2 ARS
nº
ARS-(VA) Autorización Rebase Varias Señales LNM 2.3.1.3 L 5.3 ARS
N
Reanudación de Marcha tras Rebase Señal
ARS-(REM) LNM 2.3.1.4
-L L 5.4 ARS
o Detención Accidental prolongada
R
BTA-(ES) Bloqueo Telefónico por Anormalidad LNM 4.5.2.2 L 4.17 PTC
C
BTA-(RES) Restablecimiento de Bloqueo Nominal LNM 4.5.2.3 L 4.20/23 PTC

R
BTV-(ES) Banalización Temporal de Vía (contravía) LNM 4.5.3.2 L 4.32 PTC

a
BTV-(RES) Restablecimiento de normalidad LNM 4.5.3.2 L 4.34 PTC

gn
CMT-(PE) Petición Cambio de Modo de Tracción LNM 5.1.2.6 3.4.1.5 PTC

si
CMT-(OR) Orden de Cambio de Modo de Tracción

on
LNM 5.1.2.6 3.4.1.5 PTC

EAC Estaciones Aptas para la Circulación LNM 4.6.1.1 L 4.40 PTC
rC
EAC-(NR) EAC con No Reanudación de la marcha LNM 4.6.1.2 NAR8.13 PTC

Po
IVC-(PE) Petición de Interrupción Vía Contigua LNM AN1 P-2.3 NAR 2.1 PTC
o
IVC-(CO) Comunicación de Interrupción Vía Contigua LNM AN1 P-2.3 NAR 2.2 PTC
d
IVC-(RE) Información para Reanudación Circulación LNM AN1 P-2.3 NAR 2.3 PTC
ga
LV-(ATE) Limitación Velocidad por Sobrepeso LNM 5.6.3.3 5AN3.3.1.4 LTV

o
er
LV-(COM) Limitación de Velocidad por Composición LNM 5.6.3.3 3.6.5.1 LTV

D
LTV-(ES) Lim. Temp. Velocidad Infra-Establecimiento LNM 2.1.5.7 L 2.3 LTV

LTV-(SUP) Lim. Temp. Velocidad Infra-Supresión LNM 2.1.5.7 L 2.3 LTV
MAV Circulación con Marcha a la Vista ---------------- 3.6.1.3 PTC
MAV-(ILT) M.V por No Comunicación Fin Trabajos LNM 3.4.1.1 L 3.6 PTC
LNM 2.1.6.2 L 2.4
MT Orden de Marche el Tren PTC
…….4.2.1.3 L 4.1
NCV Tren No Cortocircuita la Vía LNM 4.7.1.1 L 4.42 PTC
PAN Parada No Prevista LNM 3.1.2.2 L 3.1 PTC
PN-(AV) Aviso de Paso a Nivel sin Protección LNM 3.3.1.1 L 5.5 PTC
RET-(PE) Petición de Retroceso tren LNM 3.5.2.2 L 3.24 RET-SO
RET-(AU) Autorización Retroceso tren LNM 3.5.2.2 L 3.25 RET-SO
RET-(AN) Anulación de Petición de Retroceso LNM 3.5.2.4 L 3.26 RET-SO
RET-(CON) Autorización de Continuación LNM 3.5.2.4 L 3.30 RET-SO
SAP Comunicación de Señal Apagada LNM 2.3.1.1 5.2.1.1 PTC
Vinculado V.2
SOC-(PE) Petición de Socorro de tren LNM 3.5.3.1 L 3.32 RET-SO

SOC-(AN) Anulación de Petición de Socorro LNM 3.5.3.4 L 3.37 RET-SO
SOC-(CON) Autorización de Continuación LNM 3.5.3.4 L 3.39 RET-SO
SOC-(NOCON) Mantener tren Detenido LNM 3.5.3.4 L 3.40 RET-SO
SOC-(LOC) Socorro a tren Localizado LNM 3.5.3.3 L 3.35 RET-SO
SOC-(NOLOC) Socorro a tren NO Localizado LNM 3.5.3.3 L 3.36 RET-SO
1.4.2 Reserva
7
/1
02

nº
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
do
o ga
er
D
Vinculado V.2
AUTORIZACION DE REBASE DE SEÑAL FIJA FUNDAMENTAL
GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar el rebase de una o varias señales que no
autorizan el paso a un tren o maniobra.
También se incluye el telefonema de reanudación de la marcha tras un rebase

indebido de señal o cuando, tras una detención accidental el Maquinista deba conocer
las condiciones de circulación para reanudar la marcha.
ADVERTENCIAS
Los rebases indebidos de señal comportan un alto riesgo para la circulación de los
trenes; es necesario prestar una atención especial a la información sobre las
condiciones de rebase de una señal que no autoriza el paso.
La autorización de los rebases de señal se deberán dar, siempre que las condiciones
7
lo permitan, a tren parado y delante de la señal a rebasar para su correcta
/1
identificación.
02
Dos son los elementos fundamentales en una autorización de rebase de señal:

El nº de la señal a rebasar y las condiciones de circulación tras el rebase. Sin
nº
tener estos datos claros, no actuar sobre el dispositivo de rebase del correspondiente
equipo embarcado.
N
En la autorización rebase de señales de salida en trayectos de vía banalizada,
-L
BSL o vía múltiple en el telefonema se debe mencionar la vía por la que se va a
R
circular.
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
o
d
o ga
er
D
Vinculado V.2
COD: ARS-(UN)
PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN REBASE UNA SEÑAL FIJA FUNDAMENTAL
GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar el rebase de una sola señal fija fundamental que no
autoriza el paso a un tren o maniobra que estén detenidos ante ella.
Autorizo al Maquinista del/a tren-maniobra* (1) _________ a rebasar la señal (2) __

ARS4 (clase.)__ número (3) ______de (4) ______(estación, puesto, bifurcación)___ con
(5)_(condiciones de circulación)______ [por la vía (6)_(I,II, etc.)___] {solo si es vía doble
2.3.1.3 banalizada}
(L5.2) (*Escoger lo que proceda)
7
/1
02

nº
N
ADVERTENCIAS -L
R
-En líneas con BA, el rebase de una señal de salida se autorizará siempre con “marcha a
la vista”, con independencia de que el trayecto esté libre de trenes.
C
R
autorizar con marcha normal, si el trayecto está libre.

a

gn
si

on

dispuesto en los procedimientos asociados a la infraestructura (Anejo del LNM)
rC
-Cuando se trate de rebases de señales de entrada, se tendrá en cuenta que se

puede encontrar un tren entre la señal de entrada y la de salida de la estación. Es
Po
muy recomendable solicitar esta información al Responsable de Circulación.

d o
o ga
er
D
Vinculado V.2
COD: ARS-(VA)
PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN REBASE VARIAS SEÑALES
GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar simultáneamente el rebase de dos o más

señales cuando éstas estén directamente relacionadas (señal de entrada-señal de
retroceso, señales interiores y de salida sucesivas de una misma dependencia…)
Autorizo al Maquinista del tren (1) _______a rebasar desde la señal (2) __ (avanzada, de
ARS5 entrada, de salida, etc.)____ número (3) ______de (4) __(estación) _____ hasta la señal de
(5) __ (entrada, salida, etc.)_____ número (6) _____ de (7) __(estación)__ inclusive, sin
exceder de 10 km/h al paso por las agujas, [después de verificar su posición] {si fuese
2.3.1.3
necesario} con (8)__ (condiciones de circulación)_______ [por la vía (9)_(I,II, etc.)___] {solo si
(L5.3)
es vía doble banalizada}
7
/1
02

nº
N
-L
R
ADVERTENCIAS
C
-Este telefonema solo se podrá utilizar en líneas con CTC dotadas de radiotelefonía.
R
-En líneas con BA, el rebase de una señal de salida se autorizará siempre con “marcha
a
a la vista”, con independencia de que el trayecto esté libre.

gn
autorizar con marcha normal, si el trayecto está libre
si

on
rC

Po
dispuesto en los procedimientos asociados a la infraestructura (Anejo 1 del LN)

d o
o ga
er
D
Vinculado V.2
COD: ARS-(REM)
PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN DE REANUDACIÓN DE LA MARCHA
GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar la continuación de la marcha a un tren después

de:
Un rebase indebido de una señal absoluta en indicación de parada
Una detención accidental por incidencia en el material rodante u otra causa,

cuando el Maquinista deba conocer las condiciones de circulación para
reanudar la marcha
REM
Puede reanudar la marcha a la estación de (1) __ (estación)_____ con (2) __ (condiciones
específicas de circulación)____
7
2.3.1.4
/1
(L5.4)
02

nº
N
-L
R
C
R
a
ADVERTENCIAS
gn
-Ante un rebase indebido de una señal en parada, aunque sea por cierre intempestivo,
efectuar detención inmediata y ponerse con urgencia en comunicación con el
si
Responsable de Circulación que la tenga a su cargo.

on
-En caso de rebase indebido de una señal en el interior de una estación, bajo la certeza
rC
de no haber talonado agujas y solo al objeto de evitar un riesgo mayor, se podrá

retroceder hasta librar piquete o señal tomando las precauciones necesarias.
Po
-En los rebases de señales de salida, la orden de reanudación de la marcha se dará

siempre por escrito o telefonema.
o
-En los demás casos:

d
-Si se trata de señales con la letra “P” podrá reanudar la marcha con “marcha
ga
a la vista” hasta la señal siguiente sin exceder de 40 km/h.

Tendrá muy en cuenta que antes de llegar a la señal siguiente podría
o
er
encontrarse un tren, en cuyo caso se detendrá a más de 50 m de la cola del

mismo.
D
Si existieran agujas no excederá la velocidad de 30 km/h al paso por ellas. -Si

la señal no dispone de la letra “P” se pondrá en comunicación con el
Vinculado V.2
LIMITACIÓN TEMPORAL DE VELOCIDAD POR INFRAESTRUCTURA, VIENTOS,

ALARMAS DETECTORES DE VÍA O POR CONDICIONES DEL MATERIAL.
GUÍA Y USO: Se utiliza para notificar al Maquinista una LTV debida a la

infraestructura que no se ha podido incluir en el documento de tren o no se ha podido
comunicar por escrito.
También se usa para comunicar limitaciones de velocidad por condiciones

sobrevenidas como fuertes vientos, anormalidades detectadas en los vehículos al
paso por detectores de vía u otras situaciones
ADVERTENCIAS
-Asegurarse, siempre que sea posible, que se circula con toda la información
sobre las LTV del trayecto.
7
-Anticiparse a la frenada al objeto de cumplir con exactitud los límites de velocidad
/1
establecidos.
02
-Poner especial atención al punto de inicio de la frenada en los casos en que la

limitación no se encuentre señalizada.
nº
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
o
d
o ga
er
D
Vinculado V.2
COD: LV-(ATE)
PROCEDIMIENTO: LIMITACIÓN VELOCIDAD POR SOBREPESO/IMPACTO EN VÍA
GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar las condiciones de circulación de un tren hasta
su apartado tras ser detectada una alarma de sobrepeso por eje o impacto en vía.
ATE
No excederá la velocidad máxima de (1) __(Km/h)________hasta (2) _____
5.6.3.3 (destino/`primera estación abierta adecuada para el apartado)________________
(5AN3.3.1.4)
7
/1
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
02

COD: LV-(COM)
nº
N
PROCEDIMIENTO: LIMITACIÓN VELOCIDAD POR CONDICIONES DEL MATERIAL -L
R
GUÍA Y USO: Cuando sea necesario comunicar, por parte del Maquinista, la limitación
C
de la velocidad del tren sobre la marcha asignada por particularidades del material,
R
incidencias del mismo, anulación de frenos, etc.

a
gn
COM
si
Tren nº (1) ______no puede exceder la velocidad de/l (2) ______ (km/h o tipo) ___ por (3)
on
5.6.3.3 _____ (causa/s) _____

(3.6.5.1)
rC
Po
d o
o ga
er
D
Vinculado V.2
COD: LTV-(ES)
PROCEDIMIENTO: ESTABLECIMIENTO LTV INFRAESTRUCTURA, VIENTOS, ETC
GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar el establecimiento de una limitación de

velocidad por infraestructura, fuertes vientos u otras circunstancias ajenas al vehículo,
que no se hayan podido incluir previamente en el documento de tren.
Cuando la limitación esté sin señalizar se indicará expresamente así como

cuando suponga un cambio significativo de velocidad.
Establecida limitación temporal de velocidad máxima a (1)___ km/h___ en vía(s)

(2)_____desde el km (3)____al (4) _____entre (5)________ y (6) __________ *`[por (7)
LTV3 ___(motivo) _]
Se encuentra señalizada
7
(8)
/1
Sin señalizar
2.1.5.7
Supone un CSV SI/NO
02
(9) { si procede}
(L2.3)

*{para los casos de limitación de velocidad no debidos a infraestructura }

nº
N
-L
R
C
R
a
ADVERTENCIAS
gn
-En caso de que no esté señalizada, calcular el inicio de la frenada del tren
teniendo en cuenta la velocidad y el tipo de vehículo y/o material remolcado y la
si
potencia de frenado. En este caso, es muy recomendable anotar el pk. de

on
referencia de inicio de frenada en el campo “información adicional” para posterior

rC
consulta.
- Si la limitación de velocidad es por fuertes vientos, en caso de observar
Po
movimientos bruscos en el vehículo debidos al viento, reducir la velocidad lo

necesario para estabilizar el tren, e informar al Responsable de Circulación.
d o
ga
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
o
er
COD: LTV-(SUP)
D
PROCEDIMIENTO: SUPRESIÓN LTV INFRAESTRUCTURA, VIENTOS, ETC.
GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar la supresión de una limitación de velocidad,

previamente informada por telefonema o mediante documento de tren.
LTV3
Suprimida limitación temporal de velocidad máxima a (1) _______ km/h en vía(s)
2.1.5.7 (2)_________ desde el km (3)_________al (4) _________entre (5)_____ y(6)_____
(L2.3)
Vinculado V.2
PRESCRIPCIONES TEMPORALES DE CIRCULACIÓN
GUÍA Y USO: Telefonemas de diversa tipología que describen condiciones de

circulación, poco habituales y/o de carácter temporal.
Se relacionan por orden alfabético los siguientes telefonemas:
(ABA)-Anormalidad en Balizas ASFA
(APA)-Comunicación Tren Completo
(BTA-ES)-Bloqueo Telefónico por Anormalidad
(BTA-RES)-Restablecimiento de Bloqueo Nominal
(BTV-ES)-Banalización Temporal de Vía (contravía)
7
/1
02
(BTV-RES)-Restablecimiento de normalidad (contravía)

nº
(CMT-PE)-Petición Cambio de Modo de Tracción
N
(CMT-OR)-Orden de Cambio de Modo de Tracción
-L
R
C
(EAC)-Estaciones Aptas para la Circulación

R
(EAC-NR)-EAC con No Reanudación de la marcha

a
gn
si
(IVC-PE)-Petición de Interrupción Vía Contigua

on
(IVC-CO)-Comunicación de Interrupción Vía Contigua

rC
Po
(IVC-RE)-Reanudación Circulación tras IVC

o
(MAV)-Circulación con Marcha a la Vista

d
ga
(MAV-ILT)-M.V por No Comunicación Fin Trabajos

o
er
D
(MT)-Orden de Marche el Tren
(NCV)-Tren No Cortocircuita la Vía
(PAN)-Parada No prescrita
(SAP)-Comunicación de Señal Apagada
Vinculado V.2
COD: ABA
PROCEDIMIENTO: ANORMALIDAD DE BALIZAS SEÑALES (ASFA/EBICAB)
GUÍA Y USO: Cuando se conozca y deba comunicarse que una baliza ASFA o
EBICAB de una señal que afecta a la circulación de un tren no funciona por avería,
desplazamiento, baja o cualquier otro tipo de anormalidad.
ABA La baliza (1) __ (ASFA/EBICAB)___ , __ (2) ___ (previa, de señal, etc.)__ de la señal (3)-
___(clase)__ número (4)_____se encuentra (5)___(desplazada, fuera de servicio, dando
2.3.1.7
(5.2.3.3) indicación de ….)___
7
/1
02

ADVERTENCIAS
nº
-Actuar con precaución según las indicaciones que pueda o no pueda dar la baliza.
N
-L
R
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
C
R
COD: APA
a
gn

si
GUÍA Y USO: Cuando el Responsable de Circulación solicite al Maquinista, en

on
determinados bloqueos, la llegada del tren, paso o su apartado en una estación por no
rC
disponer de recursos para hacerlo por sí mismo o por personal a su cargo. El

Po
Maquinista lo comunicará con el siguiente telefonema:

d o
APA
ga
3.2.1.5/4.2.2.3 Tren nº (1) ______llegó completo y apartado en (2) ___________

o
er
(L4.4)
D
ADVERTENCIAS
-Para los trenes automotores y locomotoras podrá servir con comunicar el apartado del
-En los demás casos será necesario comprobar que el coche o vagón de cola está dentro
de piquetes.
Vinculado V.2
COD: BTA-(ES)
PROCEDIMIENTO: ESTABLEC. BLOQUEO TELEFÓNICO POR ANORMALIDAD
GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar el establecimiento del Bloqueo Telefónico con
carácter supletorio, por anormalidad de un bloqueo automático (BA o BLA) o BEM o
cuando se determine por el CTC o PM.
BTA8 Circulará con BT entre (1) ________ y (2) __________ por la vía (3) _(I, II,..) ____.
No funciona el (4) ____(BA, BLA,..) ________.
7
/1
*[Irá dispuesto a efectuar parada ante la/s aguja/s del/os km/s (5) _______y continuará la
02
4.5.2.2 marcha después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir.]

(L4.17)
(*Solamente si procede; se deberá especificar los aparatos o instalaciones en caso necesario)
nº
N
-L
R
C

R
a
gn
si
on
ADVERTENCIAS
-Desconectar el equipo ASFA o seleccionar modo BTS si es ASFA DIGITAL sólo si hay
rC
señales intermedias en el trayecto a aplicar.

-Esperar presentación Señal de Marche el Tren o de Paso si es tren directo.
Po
-Considerar inexistentes todas las señales de salida de la estación de inicio.

-Circular sin exceder la velocidad de 120 km/h, respetando otras velocidades máximas.
o
-Considerar inexistentes las señales intermedias en secciones BA y preavanzadas en

d
ga
BLA.
-Atenerse a lo que indique la señal avanzada, excepto si indica parada que se
o
considerará como anuncio de parada.

er
-Ir dispuesto a detenerse ante la señal de entrada ateniéndose a su indicación.

D
-Considerará inexistentes las señales de salida excepto en estaciones AC cerradas.

recibida. Para ello tener en cuenta lo dispuesto en los procedimientos asociados a
la infraestructura (Anejo del LNM)
-Tener en cuenta las estaciones dentro del trayecto con BT en las que preste
servicio un Responsable de Circulación.
Vinculado V.2
COD: BTA-(RES)
PROCEDIMIENTO: RESTABLECIMIENTO BLOQUEO NOMINAL.
GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar el restablecimiento del Bloqueo Nominal en una
vía circulando con Bloqueo Telefónico por anormalidad del Nominal.
BTA13
4.5.2.3 Restablecido el (1) ____ (BA, BLA,..) ___entre (2) ______y (3) ____ por la vía (4) _(I, II,..) ___.
(L4.20/23)
7
/1
02
ADVERTENCIAS

-Recibida la notificación, normalizar el equipo ASFA en cuanto sea posible y reanudar la
nº
marcha al amparo del bloqueo nominal del trayecto.
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
d o
o ga
er
D
Vinculado V.2
COD: BTV-(ES)
PROCEDIMIENTO: BANALIZACIÓN TEMPORAL DE VÍA (CONTRAVÍA)
GUÍA Y USO: Cuando en vía doble no banalizada sea necesario expedir trenes a
contravía.
Circulará a contravía entre (1) _________y (2) _______________

BTV14 * [Irá dispuesto a efectuar parada ante la/s aguja/s del/os km/s (3) ________y continuará
la marcha después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir.]
7
/1
(*cuando existan agujas de cargaderos en plena vía protegidos por señales)
02
4.5.3.2

(L4.32) En el caso de C.T.C., además: [ Marche el tren (4) ________de vía (5) ________]

nº
N
-L
R
C
R
ADVERTENCIAS
a
-Mantener conectado el sistema ASFA.

gn
-Esperar a recibir la orden de Marche el Tren salvo que ya se encuentre incluida en la

si
-Considerar inexistentes las señales de salida.

on
-No exceder la velocidad de 120 km/h, respetando otros límites de velocidad.

rC
-Ir dispuesto a detenerse ante la señal de entrada, ateniéndose a su indicación.

-Si no existe señal de entrada, ir dispuesto a detenerse ante la señal de retroceso,
Po
ateniéndose a lo que indique.

-Si no existe señal de retroceso, detenerse ante la primera aguja y esperar la
o
autorización para entrar en la estación.

d
-Considerar inexistentes las señales de salida excepto en estaciones AC cerradas.

ga

o
recibida. Para ello tener en cuenta lo dispuesto en los procedimientos asociados

er
a la infraestructura (Anejo del LNM).

D
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
COD: BTV-(RES)
PROCEDIMIENTO: RESTABLEC. CIRCULACIÓN NORMAL TRAS CONTRAVÍA
GUÍA Y USO: Si antes de finalizar el recorrido del trayecto se pasara a circular por vía
normal, se podrá notificar la anulación de la BTV con el siguiente telefonema.
BTV16
4.5.3.2 Circulará en sentido normal
(L4.34)
Vinculado V.2
COD: CMT-(PE)
PROCEDIMIENTO: PETICIÓN CAMBIO DE MODO DE TRACCIÓN
GUÍA Y USO: Cuando sea necesario solicitar, por parte del Maquinista, el cambio de
modo de tracción en vehículos de tracción mixta diésel-eléctrica.
CMT1 Solicito autorización para realizar el cambio a modo de tracción (1) _____ (eléctrico, diésel)
5.1.2.6 ___ en tren (2) _____ (nº tren) ___
(3.4.1.5)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
COD: CMT-(OR)
7
/1
02
PROCEDIMIENTO: ORDEN CAMBIO DE MODO DE TRACCIÓN

nº
GUÍA Y USO: Para autorizar o denegar un cambio de modo de tracción solicitado por
un tren o cuando sea necesario cambiar el modo de tracción en vehículos de tracción
N
mixta diésel-eléctrica por condiciones de las instalaciones.
-L
R
C
CMT2 (1) _____(Realice, autorizado, denegado) ___ cambio a modo tracción (2) ______ (eléctrico,
R
5.1.2.6 diésel) en tren (3) ____ [hasta (4) __(estación ____] {si procede}
a
(3.4.1.5)
gn
si
on

rC
Po
d o
o ga
er
D
Vinculado V.2
COD: EAC
PROCEDIMIENTO: ESTACIONES AC CERRADAS
GUÍA Y USO: Cuando no sea necesario realizar las comprobaciones de los aparatos
de vía en las condiciones señaladas en el LNM sobre las estaciones cerradas. (art.
4.6.1.1 del LNM).
EAC1
La estación (1) ________ se encuentra (2) ____ (abierta, cerrada) ____ al servicio.
4.6.1.1 [Queda autorizado para alterar el orden de las comprobaciones] ( {caso de cerrada}
(L4.40)
7
/1
02

nº
ADVERTENCIAS
N
-A la llegada a la estación comprobar la presencia o ausencia del cartelón C o
estado del cartelón luminoso AC. -L
-En el caso de que las agujas no estén bien dispuestas, falte el cartelón C, o esté
R
apagado el cartelón luminoso, ponerse en contacto con el Responsable de
C
Circulación ateniéndose a lo que éste indique.

R
a
gn
si
on
rC
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Po
COD: EAC-(NR)
d o
PROCEDIMIENTO: NO REANUDACIÓN DESDE UNA ESTACIÓN AC CERRADA

o ga
GUÍA Y USO: Cuando sea necesaria la detención de un tren en una estación AC

er
cerrada a la espera recibir nueva información.

D
EAC14
Se detendrá en (2) __(estación) ______ y no reanudará la marcha hasta que lo ordene
4.6.1.2
(NAR 8.13)
el Responsable de Circulación de la misma.
Vinculado V.2
INTERRUPCIÓN DE LA VÍA CONTIGUA PARA RECONOCIMIENTO DE TREN
GUÍA Y USO: Este grupo de telefonemas se utiliza en la solicitud de interrupción de la

vía contigua cuando sea necesario llevar a cabo un reconocimiento del tren en vía
doble o haz de vías por el lado de la entrevía.
ADVERTENCIAS
-Como norma general, seguir el procedimiento establecido en el anexo al LNM.
-Asegurar el tren.
-Antes de abandonar la cabina, colocarse el equipo de protección individual.
-No bajar a la entre vía sin la autorización emitida por telefonema por parte del
-Tras llevar a cabo el reconocimiento del tren, emitir telefonema para el
restablecimiento de la circulación.
-Si hubiese alguna restricción de velocidad por la composición del tren o cualquier otra
anomalía comunicar al Responsable de Circulación y, en su caso al C.G.
7
/1
02

COD: IVC-(PE)
nº
N
PROCEDIMIENTO: PETICIÓN DE INTERRUPCIÓN DE VÍA CONTIGUA
-L
R
IVC1 Maquinista de tren (1) ______detenido en el km (2) __(situación de la cabeza del tren)-
C
Solicito interrupción de la circulación por la/s vía/s (3) __(I, II, etc.)_________
R
AN1 P2.3
(NAR 2.1) entre (4) __(estación)____ y (5) ___ __(estación)____ para reconocer el tren.
a
gn
si
on
COD: IVC-(CO)
rC
PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN DE INTERRUPCIÓN DE VÍA CONTIGUA

Po
o
IVC2 Interrumpida la circulación por la/s vía/s (1) __(I, II, ..)___entre (2) __(estación)____ y (3)
d
ga
AN1 P2.3 __(estación)____ para reconocer el tren.

(NAR 2.2)
o
er
D
COD: IVC-(RE)
PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN PARA REANUDACIÓN CIRCULACIÓN
IVC3 Reconocido tren (1) ______, la interrupción de la circulación solicitada mediante mi

AN1 P2.3 telefonema nº (2) __(nº de telefonema)____ queda sin efecto.
(NAR 2.3)
Vinculado V.2
COD: MAV
PROCEDIMIENTO: ORDEN DE CIRCULACIÓN CON MARCHA A LA VISTA
GUÍA Y USO: Cuando se deban comunicar condiciones de “marcha a la vista” por

cualquier causa.
MAV Circulará con marcha a la vista entre (1) _______y (2)_________ [sin exceder de ( 3) __
(km/h)]* _____ por ______ (motivo)) _____
(3.6.1.3) *Información complementaria
7
/1
ADVERTENCIAS
02
-Para una mejor cumplimentación de la “marcha a la vista” es importante conocer el

motivo o posible causa. Es muy recomendable solicitar esta información si no se da.
nº
N
misma al objeto de detener el tren ante cualquier obstáculo o anormalidad de la vía
-L
R
C
R
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
a
gn
COD: MAV-(ILT)
si
on
PROCEDIMIENTO: CIRCULACIÓN CON “M.A.V” POR TRABAJOS EN VÍA

rC
GUÍA Y USO: Cuando se deban comunicar condiciones de “marcha a la vista” por no

Po
haber informado el responsable de los trabajos la retirada del personal de la vía,

o
habiendo finalizado el plazo de ocupación de la misma.

d
o ga
ILT5
er
Circulará con “marcha a la vista” al paso por el km (1)____ [de la vía (2)_ (I, II, etc.)
______ ] entre(3) _____ (estación inmediata anterior al km) ______ y( 4) ______________ por
D
3.4.1.1 trabajos en intervalo de liberación por tiempo no restablecido.

(L3.6)
ADVERTENCIAS
-Tener presente la posibilidad de la existencia de personas u objetos en la vía.
misma en orden de detener el tren ante cualquier obstáculo o anormalidad de la vía
Vinculado V.2
COD: MT
PROCEDIMIENTO: ORDEN DE MARCHE TREN
GUÍA Y USO: Cuando no sea posible presentar la señal de marche el tren según lo
previsto, la señal de salida afecte a más de una vía o la vía en la que se encuentre el
tren carezca de señal de salida.
MT1
2.1.6.2 Marche el tren (1) ________ de vía (2) ________
(L2.4)
7
/1
02
ADVERTENCIAS

-La expedición de trenes de vías sin señal de salida NO está permitida en BAB y BAU
nº
N
-L
NOTA: En BAD con CTC en MC cuando, con carácter excepcional, sea necesario
R
expedir un tren desde una vía que no disponga de señal de salida, el Responsable de
C
Circulación del CTC, cursará el siguiente telefonema al Maquinista:

R
a
gn
MT2 Marche el tren (1) ______ hasta (2) __(estación inmediata) ___con marcha a la vista hasta la
si
4.2.1.3 señal (3) ____(primera de bloqueo) ___

on
(L4.1)
rC
Po
o

d
o ga
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
er
D
COD: NCV
PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN TREN QUE NO CORTOCIRCUITA VÍA
GUÍA Y USO: Cuando el Responsable de Circulación necesite conocer la ubicación de

un tren porque éste no cortocircuite la vía se lo podrá solicitar al Maquinista quien
confirmará mediante el siguiente telefonema.
NCV2
Tren (1) _____ se encuentra en plena vía
4.7.1.1
(L4.42)
Vinculado V.2
COD: PAN
PROCEDIMIENTO: PARADA NO PRESCRITA
GUÍA Y USO: Cuando se deba comunicar una parada no prescrita a un tren en un

punto en el que no estaba previsto.
PAN
3.1.2.2
Efectuará parada en (1) _ (estación, apeadero, punto kilométrico)__ para (2) _ (motivo)___
(L3.1)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
7
/1
COD: PN-(AV)
02

PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN DE PASO A NIVEL SIN PROTECCIÓN
nº
N
GUÍA Y USO: Cuando un paso a nivel automático o enclavado no funcione con
-L
normalidad.
R
C
PN
R
3.3.1.1 Paso a nivel (1) ___ (estación, km) ___________sin protección

a
(L5.5)
gn
si
on

rC
Po
ADVERTENCIAS
o
-Cuando el Responsable de Circulación indique las condiciones para franquearlo,

d
ga
atenerse a éstas tomando las precauciones que crea oportunas.

-En el caso que no haya indicaciones explícitas, el PN no esté protegido o se deba
o
considerar como no protegido, actuar de la siguiente forma:

er
1-Ir dispuesto a detener el tren ante el cartelón de PN o a unos 25 m antes del

D
paso a nivel. Para ello, calcular previamente la distancia a la que se debe iniciar el
frenado del tren.
2-Una vez detenido, antes de reiniciar la marcha comprobar que se puede
franquear sin riesgo de arrollamientos
3-Hacer uso del silbato e iniciar la marcha haciendo uso del silbato de forma
intermitente hasta que la cabeza del tren haya franqueado el paso.
4-A partir de este punto, continuar la marcha a velocidad normal
5-En caso de no poder cruzar el paso por la intensidad del tráfico, avisar al
Responsable de Circulación para que se adopten las medidas de seguridad
necesarias.
Vinculado V.2
COD: SAP
PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN DE SEÑAL APAGADA
GUÍA Y USO: Cuando se conozca y deba comunicarse que una señal que afecta a la
circulación de un tren se encuentra apagada.
SAP
La señal (1) ___ (clase, número, localización) ___________se encuentra apagada.
2.3.1.1
(5.2.1.1)
7
ADVERTENCIAS
/1
-Ir dispuesto a parar ante la señal que se encuentra apagada.
02
-Tener presente que la indicación de las balizas puede no coincidir con el aspecto de

la señal.
nº
-Una vez detenido ante la señal, ponerse en comunicación con el Responsable de
Circulación y atenerse a sus instrucciones.
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
d o
o ga
er
D
Vinculado V.2
RETROCESO DE UN TREN EN PLENA VÍA POR CAUSA JUSTIFICADA
GUÍA Y USO: Este grupo de telefonemas se utiliza en la solicitud de retroceso. La

secuencia de telefonemas a utilizar vendrá determinada por el proceso que se vaya a
seguir (anulación, no autorización, etc.)
ADVERTENCIAS
-Como norma general, NUNCA retroceder por iniciativa propia salvo excepciones:
Cuando exista un peligro inminente y solo el espacio preciso para evitar el
peligro. En todo caso, se deberá hacer a velocidad reducida y tomando las
máximas precauciones.
Cuando un tren se deba unir a una segunda parte del mismo, previamente
fraccionada. En este caso, es importante comunicárselo al Responsable de
Circulación y valorar la petición de socorro para la parte fraccionada.
Trenes que circulen al amparo del Bloqueo por ocupación.
-Siempre que se retroceda con autorización, es fundamental tener en cuenta:
7
/1
Si existe cabina de conducción útil en sentido retroceso, cambiarse de cabina.
Si no existe cabina de conducción útil, solicitar ayuda de personal habilitado
02

para que vaya en cola dando indicaciones y desconectar equipos de

protección (ASFA, ETCS, LZB..)
nº
En caso de no disponer de personal habilitado, valorar la petición de socorro.
N
-Queda prohibido el retroceso de un tren convencional empujado en un tramo en el
-L
que existan PN automáticos, salvo en el caso de que pueda situarse en cabeza en el
R
sentido del movimiento, personal habilitado conocedor de la infraestructura y
C
comunicación directa con el Maquinista, de forma que se garantice la detención del

tren ante el PN sin rebasarlo, si estuviera sin protección.
R
a
gn
si
on
rC
Po
do
o ga
er
D
Vinculado V.2
a) Solicitud y Concesión de retroceso
COD: RET-(PE)
PROCEDIMIENTO: SOLICITUD DE RETROCESO DE UN TREN
RET1 Tren (1) ______detenido en el km (2) ______ [de la vía (3) _(I, II, etc.) _____] entre (4)
__________y (5) _________________ . Solicito autorización de retroceso
3.5.2.2
(L3.24)
7
COD: RET-(AU)
/1
02

PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN DE RETROCESO

nº
N
RET2 Retroceda el tren (1) __________________ hasta (2) ___(estación de detrás.) ____*[con (3)
-L
3.5.2.2 ________ (condiciones de circulación) ___________]
R
(L3.25)
C
R
a

gn
si
on
ADVERTENCIAS
rC
-Si existe cabina de conducción útil en sentido retroceso, cambiarse de cabina.

-Cuando el maquinista que dirige la marcha no pueda percibir la orden de las
Po
señales (caso de trenes convencionales o cuando no sea posible cambiarse de

cabina), el telefonema de autorización de retroceso deberá incluir la autorización de
o
estacionamiento en la estación de apartado.

d
-Para la entrada en las estaciones en los casos no contemplados en el punto

ga
anterior, se deberá tener en cuenta la indicación de la señal avanzada excepto si

o
indica parada que se considerará como anuncio de parada, y se respetará la

er
indicación de la señal de entrada.

D
-En los retrocesos en vía doble no banalizada, tener en cuenta las prescripciones de
circulación a contravía.
Vinculado V.2
b) Anulación de retroceso y reanudación de la marcha
COD: RET-(AN)
PROCEDIMIENTO: ANULACIÓN DE RETROCESO
RET3 Tren (1) ______detenido en el km (2) ____[ de la vía (3) _(I, II, etc.) _____] entre (4)
_________y (5) __________. Anulo solicitud de retroceso y solicito autorización para
3.5.2.4 reanudar la marcha.
(L3.26)
COD: RET-(CON)
PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN DE CONTINUACIÓN
7
/1
RET7
02
Tren (1) _____ (autorizado, ordenado) ___ a retroceder a (2) ________ puede reanudar la

3.5.2.4 marcha hacia la estación (3) ___con (4) ___ (condiciones de circulación)____
nº
(L3.30)
N
-L
R
C
ADVERTENCIAS
R
-Para que un tren al que se le autorizó u ordenó el retroceso pueda continuar la

a
marcha hacia la estación siguiente, por desaparecer las causas que lo

gn
motivaron, será necesario que el Maquinista entre en comunicación con el

si
Responsable de Circulación que le autorizó u ordenó el retroceso, para solicitar

on
la anulación del retroceso y que le autorice la reanudación de la marcha

mediante el telefonema correspondiente.
rC
Po
d o
o ga
er
D
Vinculado V.2
SOLICITUD DE SOCORRO A TREN DETENIDO EN PLENA VÍA
GUÍA Y USO: Este grupo de telefonemas se utiliza en la solicitud de socorro a un tren

detenido en plena vía.
La secuencia de telefonemas a utilizar vendrá determinada por el proceso que se vaya

a seguir (anulación, no autorización, etc.)
ADVERTENCIAS
-Una vez solicitado el socorro, el tren no deberá moverse hasta que sea autorizado
por el Responsable de Circulación
-Es muy importante comunicar la situación exacta de la cabeza del tren y la longitud
del mismo.
7
/1
02

nº
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
do
o ga
er
D
Vinculado V.2
a) Solicitud de socorro
COD: SOC-(PE)
PROCEDIMIENTO: PETICIÓN DE SOCORRO A TREN
SOC1 Tren (1) _________detenido en el km (2) ___ (situación de cabeza del tren) ______ * [de la
vía (3) _(I, II, etc.) ____] entre (5) ________ y(6) ______ por (7) ___ (avería,
3.5.3.1 accidente)_________ solicito socorro.
ADVERTENCIAS
7
-Es muy importante comunicar la situación exacta de la cabeza del tren y la longitud del
/1
mismo.
02
-Una vez solicitado socorro, no mover el tren sin previamente anular el socorro y

recibir el telefonema de reanudar la marcha (o retroceder) a la estación
nº
correspondiente.
N
-L
b) Anulación de petición de socorro
R
C
COD: SOC-(AN)
R
a
PROCEDIMIENTO: ANULACIÓN DE PETICIÓN PREVIA DE SOCORRO

gn
si
SOC6 Anulo petición de socorro para tren nº (1) ___ que hice por telefonema nº (2) ____ y solicito
on
autorización para reanudar la marcha *(o retroceder) a la estación de (3) _________

rC
3.5.3.4 (*Indicar lo que proceda)

(L3.37)
Po
d o
COD: SOC-(CON)
o ga
er
PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN CONTINUACIÓN MARCHA

D
SOC10
3.5.3.4 Puede reanudar la marcha *(o retroceder) a la estación de (1) __________
(L3.39)
COD: SOC-(NOCON)
PROCEDIMIENTO: NO AUTORIZACIÓN A CONTINUAR MARCHA
SOC11
Mantenga tren (1) ______ detenido en el pk (2) ______por (3) __ (causas) _____
3.5.3.4
(L3.40)
Vinculado V.2
SOCORRO A TREN DETENIDO EN PLENA VÍA
GUÍA Y USO: Este telefonema se utiliza para dar las indicaciones al tren o locomotora
que va a socorrer a un tren.
ADVERTENCIAS
-Anotar el pk. de la situación exacta del tren a socorrer en función de por dónde se le
va a dar socorro (por cabeza o por cola).
-Una vez detenido reanudar la marcha con marcha a la vista hasta el punto en donde
se encuentra el tren a socorrer.
-En caso de que el tren no se encuentre localizado, extremar las precauciones según
prescripciones de la notificación.
7
/1
02

nº
N
-L
R
C
R
a
gn
si
on
rC
Po
d o
o ga
er
D
Vinculado V.2
a) Socorro a tren que se encuentra localizado
COD: SOC-(LOC)
PROCEDIMIENTO: SOCORRO A TREN LOCALIZADO
Socorro a *tren/segunda parte del tren (1) _____ detenido en el km (2) ______ * [de la vía
SOC4 (3) _(I, II, etc.) _____] entre (5 ) ________ y (6) ____ . Circulará sin exceder de 40 km/h (7)
desde (8) ____ (estación anterior)___y además, desde el km (9) __ (3 km antes del punto
donde se encuentra detenido)_ circulará con marcha a la vista y con __ (otras condiciones de
3.5.3.3
circulación)_
(L3.35)
(*Solamente si procede)
7
/1
02

ADVERTENCIAS
nº
-Asegurarse que el pk. indicado se corresponde con el extremo del tren por el lado por
N
el que se va a socorrer.
-L
R
pueda influir en la circulación.
C
R
a
gn
si
on
b) Socorro a tren que NO se encuentra localizado

rC
COD: SOC-(NOLOC)
Po
PROCEDIMIENTO: SOCORRO A TREN NO LOCALIZADO

d o
ga
Socorro a *tren/segunda parte de tren (1) ____________ detenido * [en la vía (2) _(I, II, etc.)]
o
SOC5
er
entre (4) ________ y (5) ________.

D
Circulará con marcha a la vista y sin exceder de 40 km/h (6) hasta su localización y con
3.5.3.3 (7) ___ (instrucciones y otras condiciones de circulación)____
ADVERTENCIAS
-Extremar la atención y las condiciones de “marcha a la vista” en curvas y lugares de
baja visibilidad o cuando ésta venga dada por condiciones meteorológicas.
pueda influir en la circulación..
Vinculado V.2
LNM (TOMO 1) - APÉNDICE 3
ASFA y ASFA digital

A Continuación de este ASFA está el de Ancho Metrico
Vinculado V.2
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
ÍNDICE
1 Generalidades
1 Introducción
1.1.1 Objeto 1
2 Señales e instalaciones de seguridad
1 Puesta en servicio de ASFA
2.1.1 Conexión y desconexión del equipo ASFA 1
2 ASFA analógico
2.2.1 Actuación del maquinista en el sistema ASFA
analógico 2
2.2.2 Otras indicaciones 4
3 ASFA digital
2.3.1 Modos del ASFA digital 5

2.3.2 Prescripciones comunes a los modos de
funcionamiento ASFA CONV y AV (Con pantalla de
visualización) 6
2.3.3 Actuación del maquinista en el modo ASFA CONV 6
2.3.4 Actuación del maquinista en el modo ASFA AV 12
2.3.5 Modos de conducción ASFA BÁSICO CONV Y AV
(Sin pantalla de visualización) 16
2.3.6 Actuación del maquinista en el modo ASFA BÁSICO
(convencional) 17
2.3.7 Actuación del maquinista en el MODO ASFA BÁSICO
(Alta Velocidad) 20
2.3.9 Detención del tren por la acción del ASFA 24
2.3.10 Actuación sobre el pulsador de ocultación (Velo) 24
2.3.11 Actuación del maquinista en el modo de conducción
BTS 25
2.3.12 Actuación del maquinista en el modo de conducción
Maniobras 26
2.3.13 Particularidades de las líneas dotadas de tercer carril
(ANCHO MIXTO) 26
2.3.14 Anormalidades en la pantalla de visualización de
datos 26
2.3.15 Transiciones entre ASFA digital y LZB o ERTMS 27
2.3.16 Transiciones de ASFA digital a LZB/ERTMS 27
2.3.17 Transiciones de LZB/ERTMS a ASFA digital 28
4 Anormalidades
2.4.1 Anormalidades en el equipo ASFA 28

Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
Página en blanco


Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
1 Generalidades
1 Introducción
1.1.1 Objeto
El objeto del presente Apéndice al Tomo 1 del LNM es regular los
procedimientos de actuación con los equipos ASFA y ASFA digital en las líneas
de ancho ibérico y ancho estándar, incluida la línea de ancho métrico del
ferrocarril de Cercedilla a Los Cotos.

Afecta a todos los maquinistas que prestan servicio en dichas líneas, que

deben conocer y aplicar estas normas.
2.1.1 Conexión y desconexión del equipo ASFA

1. El Maquinista que circule por un trayecto con ASFA, salvo
incompatibilidad con otro sistema de protección superior, lo llevará
conectado, con la posición que corresponda al Tipo del tren.
2. El Maquinista que circule a contravía llevará siempre el equipo
conectado.
3. En caso de retroceso, también lo llevará conectado, cuando el
movimiento lo efectúe ateniéndose a las indicaciones de las señales y la
conducción se realice desde la cabina delantera en el sentido de la
marcha.
4. Las maniobras que afecten a señales relacionadas con el ASFA se
harán con el equipo desconectado o, si lo permite, en Modo MANIOBRA.
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
2 ASFA analógico
2.2.1 Actuación del Maquinista en el sistema ASFA

analógico
Cuando la señal presente la indicación de:

a) Vía libre y PN protegido.
No es necesario realizar ninguna operación.
b) Vía libre condicional.
Al paso por la baliza previa o de señal, el Maquinista de un vehículo
motor del Tipo superior a 160 accionará el pulsador de reconocimiento
antes de 3 segundos y reducirá la velocidad, desde que rebasa la baliza

previa, o de señal en caso de no existir aquella, a 180 km/h antes de 18
segundos y a 160 km/h 11 segundos después. No podrá exceder la
velocidad de 160 km/h hasta que el sistema lo permita, lo que conocerá
por la indicación del visor correspondiente.
Si no se cumplen estas condiciones, se produce automáticamente el
frenado del tren.
c) Anuncio de precaución, preanuncio de parada, anuncio de parada,
anuncio de parada inmediata, parada diferida, anuncio de velocidad
máxima con cambio significativo de velocidad (CSV), anuncio de
limitación temporal de velocidad máxima con cambio significativo
de velocidad (LTV/CSV) y PN sin protección.
Al paso por la baliza previa o de señal, el Maquinista accionará el
pulsador de reconocimiento antes de 3 segundos.
En las líneas de Alta Velocidad de Madrid a Sevilla y Madrid a Barcelona
y Figueres, así como en la línea de Bifurcación Huesca a Huesca, desde
que rebase la baliza previa reducirá la velocidad a 160 km/h antes de 22
segundos.
Un vehículo motor de Tipo superior a 160 no podrá exceder la velocidad
de 160 km/h hasta que el sistema lo permita, lo que conocerá por la
indicación del visor correspondiente.
Si no se cumplen las condiciones indicadas, se produce el frenado
automático del tren.
Además, el Maquinista iniciará una reducción de velocidad desde que
rebasa la baliza previa, o de señal en el caso de no existir aquella, con
objeto de asegurar el cumplimiento de la orden correspondiente.
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
Cuando la señal disponga de pantalla de información fija o variable, el

Maquinista iniciará una reducción de la velocidad del tren en la forma
indicada, hasta alcanzar la velocidad que indique la pantalla.
En los demás casos para facilitar una reacción adecuada en la reducción
de la velocidad del tren, y poder asegurar el cumplimiento de la orden de
la señal correspondiente, el Maquinista de un vehículo motor que circule:
A velocidades superiores a 100 km/h, iniciará de forma inmediata el

frenado del tren con objeto de reducir su velocidad a 100 km/h.
A velocidades entre 100 y 80 km/h, iniciará de forma inmediata el

A velocidad inferior a 80 km/h, iniciará una reducción de velocidad

de forma que asegure el cumplimiento de la orden de la señal.
Excepcionalmente, podrá demorar la actuación sobre el frenado cuando

las características del tren y del perfil de vía aconsejen no hacer su

aplicación inmediata garantizando, no obstante, el cumplimiento de la
orden de la señal.
d) Parada.
Al paso por la baliza previa
El Maquinista no excederá:
1 Vehículos motores sin selector de tren.
60 km/h.
2 Locomotoras con selector de tren.
60 km/h cuando el selector se encuentra en la posición 1 (T.110 y

superiores).
50 km/h cuando el selector se encuentra en la posición 2 (T. 80,90

y 100).
35 km/h cuando el selector se encuentra en la posición 3 (T.70 e

inferiores).
El incumplimiento de la limitación impuesta produce el frenado
Al paso por la baliza de señal
Se produce automáticamente el frenado del tren.

e) Rebase autorizado.
El Maquinista girará la llave del conmutador o accionará el interruptor del
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
panel de información y control a la posición rebase autorizado.

Esta operación puede hacerse a tren parado o en marcha y a partir del
momento de efectuarla, se dispone de 10 segundos para el rebase.
El rebase efectuado en un tiempo mayor que el concedido produce el
frenado automático del tren.
Efectuado el rebase, se girará la llave del conmutador o accionará el
interruptor del panel de información y control a la posición inicial de
conectado.
f) Circulación a contravía.
En estaciones sin señalización de entrada a contravía, con baliza previa
a la altura de las señales, avanzada y de entrada de la vía normal, el
Maquinista actuará como se indica en los apartados c) y d)
respectivamente.

2.2.2 Otras indicaciones
a) Rearme de freno.
Se ilumina en rojo el pulsador de rearme de freno tras aplicación

del freno de emergencia por actuación directa del ASFA y la
velocidad del tren alcanza los 5 Km/h.
Se apaga al accionar el pulsador de rearme de freno

permitiendo rearmar el sistema y aflojar frenos.
b) Alarma
Se ilumina en rojo el pulsador de alarma en caso de avería o

por detectar el equipo de captación de balizas una frecuencia
que no reconoce.
Reconocimiento obligatorio en menos de 3 segundos, en caso

de ausencia de reconocimiento, el sistema ordenará el
accionamiento del freno de emergencia hasta la parada del tren,
manteniéndose la alarma hasta que se rearme el equipo.
c) Freno de emergencia.
Las causas que provocan la aplicación del freno de emergencia

son:
o Superar la velocidad permitida al paso por baliza previa de
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
señal de parada.
o No reconocimiento a requerimientos del sistema.
o Si no desaparecen las condiciones que provocaron una
alarma en 3 segundos.
o Pérdida de eficacia.
En los dos últimos casos se deberá proceder a la anulación del equipo.
3 ASFA digital

2.3.1 Modos del ASFA digital
El sistema de Anuncio de señales y frenado automático Digital (ASFA
DIGITAL), dispone de varios modos de conducción:
Modo ASFA CONV. En composiciones que circulan por líneas con

criterios de emplazamiento de balizas para Convencional
Modo ASFA AV. En composiciones que circulan por líneas con

criterios de emplazamiento de balizas para Alta Velocidad.
Modo ASFA Básico CONV. Se utilizará cuando no funcione la

pantalla de visualización de datos. En composiciones que circulan
por líneas con criterios de emplazamiento de balizas para
Convencional.
Modo ASFA Básico AV. Se utilizará cuando no funcione la pantalla

de visualización de datos. En composiciones que circulan por líneas
con criterios de emplazamiento de balizas para Alta Velocidad.
Modo Bloqueo Telefónico Supletorio (BTS).
Modo de Maniobras. (MBRA).
Modo EXT, se establece cuando el equipo queda controlado por un

sistema externo (LZB/ERTMS).
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
2.3.2 Prescripciones comunes a los modos de

funcionamiento ASFA CONV y AV
(Con pantalla de visualización)
1. El sistema ASFA Digital no permitirá que los vehículos equipados
excedan la velocidad de intervención de frenado de acuerdo a:
a) La velocidad máxima del vehículo configurada en el equipo de
control y proceso.
b) La velocidad máxima del tren marcada en el selector de velocidades.
c) Los controles impuestos por las condiciones de señalización
transmitidas al equipo embarcado o por la actuación del Maquinista
en algunos casos.
2. La falta de reconocimiento de los pulsadores adicionales y en el panel

repetidor según el caso, en el tiempo establecido, producirá el frenado

de emergencia.
3. Tras la conexión y puesta en marcha del equipo, se establece la
velocidad de control de arranque, que se mantiene hasta recibir
información de una baliza ASFA que no corresponda con anuncio de
velocidad máxima con cambio significativo de velocidad (CSV) o anuncio
de limitación temporal de velocidad máxima con cambio significativo de
velocidad (LTV/CSV), PN (Paso a Nivel), y paso a modo MBRA o BTS.
2.3.3 Actuación del Maquinista en el modo ASFA

CONV

a) Vía libre.
No será necesario pulsar reconocimiento alguno.
Se liberan los controles de velocidad anteriores, si estuvieran

presentes, manteniéndose si estuvieran activados los controles de
paso por desvío/secuencia de anuncios de parada LTV/CSV y PN
sin protección.
Reconocimiento obligatorio en pulsador de vehículos motores

de Tipo superior a 160 antes de 3 segundos, aunque remolque un
tren de tipo igual o inferior a 160.
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
Indicación en display .
Control final de 160 Km/h.
En vehículos de Tipo igual o inferior a 160 el equipo se comporta

como se indica en el apartado a) Vía libre.
c) Anuncio de parada y anuncio de parada inmediata.
Reconocimiento obligatorio en pulsador antes de 3 segundos.
Indicación en Display .
Control de velocidad por baliza 160 Km/h.
Control de velocidad posterior 80 Km/h trenes superiores al Tipo

100 y a 60 km/h en trenes de tipo igual o inferior al Tipo 100.
d) Señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada

inmediata.
Reconocimiento obligatorio en pulsador antes de 3 segundos
Al paso por la baliza previa de la segunda señal, si hubiere, y tras el

reconocimiento del anuncio de parada o anuncio de parada
inmediata, se muestra el icono de secuencia de señal amarillo-
amarillo.
El sistema establece al paso por cada baliza asociada a la segunda

señal, un control de velocidad de 60 Km/h. durante 20 segundos.
El control de velocidad posterior es de 80 Km/h. para los trenes

superiores a Tipo 100 y de 60 km/h. para los trenes igual o inferior al
Tipo 100.
e) Anuncio de precaución.
El control de velocidad al paso por baliza será de 160 Km/h.
El control final será de 80 km/h para trenes de Tipo superior a 100 y
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
de 60 km/h para trenes de Tipo 100 e inferiores.

f) Preanuncio de parada.
El control de velocidad al paso por baliza será de 160 Km/h.
El control final será de 80 Km/h. para trenes de Tipo superior a 100 y

de 60 Km/h para trenes de Tipo 100 e inferiores.
g) Secuencia preanuncio de parada - anuncio de parada o anuncio de
parada inmediata.


El sistema establece los siguientes controles de velocidad al paso
por la segunda señal:
Modo Control Tipo del Baliza Control Baliza Control

ASFA de Vel. tren previa posterior de señal posterior
Sin > 100 80 60 60 60
ASFA aumento ≤ 100 60
Conv. Con > 100 100 90 90 80
aumento ≤ 100 80 60 60 60
h) Paso a nivel.
Protegido:
Se ilumina el pulsador de paso a nivel .
El Maquinista reconocerá este pulsador antes de 3 segundos.
Si el Maquinista no reconoce antes de 3 s, “PN protegido”, el

equipo interpreta “vía libre” y libera los controles de velocidad
existentes.
Sin protección:
Reconocimiento en pulsador de paso a nivel y reducir la

velocidad por debajo de la velocidad de control final
correspondiente.
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
Indicación en Display
Control inicial por baliza 160 km/h.
Control final de 30 km/h y posteriormente se establece un nuevo

control a 80 km/h, este control se libera recorridos 1800 metros
desde la baliza.
i) LTV/CSV y CSV.
Reconocimiento obligatorio en pulsador antes de 3

segundos.
Control inicial por baliza de 160 km/h. tras reconocimiento

muestra el icono de forma fija.

Control final de 60 Km/h, el icono se muestra de forma
intermitente cuando la velocidad del tren resulta igual o inferior a
la de control.
El control de velocidad se libera pulsando de nuevo el pulsador
.
o Cuando la velocidad de control sea igual o superior a la
velocidad limitada por la LTV o CSV, no se accionará
nuevamente el pulsador de reconocimiento hasta la señal
de fin de LTV/CSV o hasta la siguiente señal que
establezca un nuevo límite.
o Cuando la velocidad de control sea inferior a la velocidad
limitada por la LTV/CSV, no se accionará el pulsador de
reconocimiento de LTV/CSV antes de rebasar la señal de
cambio significativo velocidad o de limitación temporal
de velocidad.
j) Parada (baliza previa).
No es necesario reconocimiento alguno al paso por la baliza

previa.
Indicación en el Display
El sistema establece una velocidad de control de paso de 60

Km/h. para trenes superiores al Tipo 100 y de 50 Km/h para
trenes iguales o inferiores al Tipo 100.
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
Se indica la velocidad de control final 0 km/h.
El control de velocidad final al aproximarse a la señal será de 30

km/h para los Tipo superiores a 100 y de 25 km/h para los Tipos
iguales o inferiores al 100.
En señales dotadas con dos balizas previas situadas a menos de

80 metros una de otra, el control final de velocidad será de 15
km/h.
El Maquinista al aproximarse a la señal, reducirá la velocidad por

debajo de la velocidad de control, garantizando el cumplimiento
de la orden de la señal lateral.
Si tras pasar por una baliza previa no se encuentra otra baliza a

menos de 450 metros, se aplicará freno de emergencia y
aparecerá el velo en la pantalla de visualización de datos. En este
caso al reanudar la marcha el sistema establece un control de

anuncio de parada.
k) Función rebase autorizado (baliza de señal).
 Si al paso por una baliza de señal está activa la función rebase
:
Aparece en Display .
El Maquinista puede rebasar la señal siendo la velocidad de

control de 40 Km/h.
El control de velocidad posterior se mantendrá hasta el paso por

una nueva baliza si indica:
o Parada, rebase autorizado, o señal apagada.
o Con cualquier otra indicación de señal este control se
libera transcurridos 20 segundos y se aplicará el control de
velocidad que corresponda.
Una vez accionado el pulsador de rebase autorizado se dispone

de 10 segundos para pasar por la baliza de señal, en los casos de
parada, rebase autorizado o señal apagada.
 Si la función de rebase no está activa y/o se sobrepasan los 10
segundos establecidos para el paso por la baliza de señal:
Se aplica freno de emergencia.
Se muestra el icono de señal con foco rojo .
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
l) Aumento de velocidad de control final.
El pulsador de aumento de velocidad está en disposición de

ser accionado durante 10 segundos tras recibir una información
asociada a una señal de parada (rebase autorizado), de
preanuncio de parada , de anuncio de precaución ,
LTV/CSV y CSV .
Si se acciona el pulsador de aumento de velocidad el equipo

eleva el límite de control de velocidad a 100 u 80 Km/h según el
Tipo del tren.
Tras recibir una información asociada a una señal LTV/CSV o

CSV, anuncio de precaución o el preanuncio de parada, el
Maquinista no accionará el pulsador de aumento de velocidad
de control final, cuando el límite de control de dicho aumento sea

superior a la velocidad indicada en la señal asociada.
Tras recibir una información asociada a una señal de parada y

una vez autorizado su rebase, el Maquinista no accionará el
pulsador de aumento de velocidad de control final cuando la
circulación a partir de ese momento sea con marcha a la vista o
marcha de maniobras.
m) Paso por desvío.
Control de velocidad de 60 Km/h durante 20 segundos, o 90

Km/h en el caso de estar activado el aumento de velocidad.
Tras un anuncio de precaución, al paso por la balizas de la

siguiente señal de bloqueo, el equipo realiza el control de
velocidad indicado.
Al paso por la baliza previa de la señal que protege el desvío se

muestra el icono de “paso por desvío”.
Al paso por la baliza de pie de señal el sistema vuelve a realizar

un segundo control de velocidad, igual al anteriormente descrito,
durante 20 segundos.
El Maquinista con independencia de la velocidad de control final

indicada por el equipo, no excederá la velocidad al paso por el
desvío que le indique la señalización lateral o la impuesta por la
normativa reglamentaria.
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
2.3.4 Actuación del Maquinista en el modo ASFA AV

a) Vía libre.
Se liberan los controles de velocidad anteriores, si estuviera

presente, manteniéndose si estuvieran activados los controles de
paso por desvío/secuencia de anuncios de parada LTV/CSV y
PN sin protección.
b) Anuncio de parada y anuncio de parada inmediata.

segundos.

Control de velocidad final:
Tipos superior a 100 → 100 km/h.
Tipo igual o inferior a100 → Tipo.

c) Señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada
inmediata.

segundos.
El sistema establece al paso por cada baliza asociada a la

segunda señal, un control de velocidad de 100 Km/h. durante 20
segundos.
d) Anuncio de precaución.

segundos.
El control final será de 120 km/h para trenes de Tipo superior a

120 km/h.
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
El control final para Tipos igual o inferior a 120 será según el Tipo
del tren.
e) Preanuncio de parada.

segundos.
Indicación en Display. .
El control final será de 100 km/h para trenes de Tipo superior a

100 km/h.
El control final para Tipos igual o inferior a 100 será según el Tipo
del tren.
f) Secuencia preanuncio de parada - anuncio de parada.

segundos.
El sistema establece los siguientes controles de velocidad:
Control
Modo Tipo del Baliza Control Baliza Control
de
ASFA tren previa posterior de señal posterior
Veloc.
Sin ≥ 100 100 90
ASFA aumento < 100 80 80 60 60
AV Con ≥ 140 140 120 120 100
aumento < 140 Tipo
g) LTV/CSV y CSV.

segundos.
Control final de 100 km/h para trenes superiores a Tipo 100 el

icono se muestra de forma intermitente cuando la velocidad del
tren resulta igual o inferior a la de control.
Control final del Tipo del tren para los trenes de Tipo igual o
inferior a 100 km/h.
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
.
velocidad limitada por la LTV/CSV o CSV, no se accionará
de fin de LTV/CSV o hasta la siguiente señal que
establezca un nuevo límite.
reconocimiento de LTV/CSV antes de rebasar la señal
de cambio significativo velocidad o de limitación
temporal de velocidad.
h) Parada (baliza previa).


previa.
Indicación en el Display .
El sistema establece una velocidad de control de 60 km/h. para

trenes superiores al Tipo 100 y de 50 km/h para trenes iguales o
inferiores al Tipo 100.


km/h.
El Maquinista al aproximarse a la baliza de señal, reducirá la

velocidad por debajo de la velocidad de control, garantizando el
cumplimiento de la orden de la señal lateral.

menos de 600 metros, se aplicará freno de emergencia y se
establecerá automáticamente la indicación del pulsador de
ocultación (velo). En este caso al reanudar la marcha el sistema
establece un control de anuncio de parada 100 km/h en función
del Tipo del tren.
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
i) Función rebase autorizado.


control de 40 km/h.

o Parada, rebase autorizado, o señal apagada.


de 10 segundos para pasar por la baliza de señal, en los casos
de parada, rebase autorizado o señal apagada.
Aumento de velocidad de control final.
El pulsador de aumento de velocidad está en disposición de ser

accionado durante 10 segundos, tras recibir una información asociada a
una señal de parada (rebase autorizado), de preanuncio de parada
, de anuncio de precaución , de LTV/CSV o CSV. .

eleva el límite de control de velocidad a:
100 Km/h para el rebase autorizado (tipo de tren mayor o igual a

100).
140 Km/h para preanuncio de parada (tipo de tren mayor o igual

a 140).
160 Km/h para anuncio de precaución y anuncio de limitación
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
temporal de velocidad (tipo de tren mayor o igual a 160).
Tras recibir una información asociada a una señal de limitación

temporal de velocidad o cambio significativo de velocidad,
anuncio de precaución o el preanuncio de parada, el Maquinista
no accionará el pulsador de aumento de velocidad de control
final, cuando el límite de control de dicho aumento sea superior a
la velocidad indicada en la señal asociada.

circulación a partir de ese momento sea con marcha a la vista o
marcha de maniobras.
j) Paso por desvío.


Control de velocidad de 100 km/h durante 20 segundos, o 160
km/h en el caso de estar activado el aumento de velocidad.
Tras un anuncio de precaución, al paso por la balizas de la

velocidad indicado.


2.3.5 Modos de conducción ASFA BÁSICO CONV y

AV (Sin pantalla de visualización)
1. El modo ASFA Básico Convencional se establecerá al completarse el

proceso de conexión y puesta en marcha del equipo embarcado si se
activa o está activado el interruptor del ASFA Básico del panel repetidor
y se mostrará su eficacia en el LED correspondiente del panel repetidor.
2. En trayectos con diferentes criterios de emplazamiento de balizas (para
CONV o para AV), desde el modo ASFA BASICO CONV, se tiene la
opción de seleccionar en movimiento el modo ASFA BASICO AV y a la
inversa, activando el pulsador de modo un mínimo de 3 segundos,
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
permaneciendo iluminado este, mostrándose su eficacia en el LED

correspondiente del panel repetidor.
3. En los vehículos que circulen únicamente por líneas de AV si al

completarse el proceso de conexión, el interruptor de ASFA BASICO se
activa o está activado, se establecerá el MODO ASFA BASICO AV y se
mostrará su eficacia en el LED de eficacia del panel repetidor,
permaneciendo iluminado el pulsador de modo.
4. El control de arranque se mantiene hasta recibir información de una

baliza ASFA que no corresponda a PN protegido.

BÁSICO (convencional)

a) Vía libre.
Se liberan los controles de velocidad anteriores, desapareciendo

el LED de indicación de controles de velocidad.
Indicación del LED´s

Reconocimiento obligatorio en pulsador de vehículos

motores de tipo superior a 160 antes de 3 segundos, aunque
remolque un tren de tipo igual o inferior a 160.
Indicación del LED , (verde intermitente).
Control final de 160 Km/h.

c) Señales del grupo frenar. Anuncio de precaución, preanuncio de
parada anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, PN sin
protección y anuncio de LTV/CSV o CSV.

segundos.
Indicación del LED , con amarillo fijo.
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
Control de velocidad por baliza 160 Km/h.
Control de velocidad posterior 80 Km/h trenes superiores al Tipo

100 y a 60 km/h en trenes de tipo igual o inferior al Tipo 100.
d) Señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada
inmediata.

segundos.
Indicación del LED es amarillo intermitente.
Circulando con los controles del apartado anterior, la indicación

de la señal siguiente es de anuncio de parada, anuncio de
parada inmediata, anuncio de precaución, preanuncio de parada,
LTV/CSV, CSV o paso a nivel sin protección se establece un

control de velocidad de 60 Km/h., durante 20 segundos después
de realizado el reconocimiento.
Al realizar el reconocimiento en la baliza de señal, vuelve a

realizarse este mismo control durante 20 segundos,
independientemente de que el sistema haya finalizado o no el
control anterior.
e) Paso a nivel protegido.
Efectuará reconocimiento antes de 3segundos.
Indicación del LED
Se ilumina el pulsador de paso a nivel.
Si el Maquinista no reconoce antes de 3 segundos, “PN protegido”,

el equipo interpreta “vía libre” y libera los controles de velocidad
existentes.
f) Parada (baliza previa).

previa.
Indicación en LED , (rojo fijo)
El sistema establece un control inicial de 60 km/h. para trenes
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
superiores al Tipo 100 y de 50 km/h para trenes iguales o



km/h.

de la orden de la señal lateral

menos de 450 metros, se aplicará freno de emergencia. En este

anuncio de parada.
g) Función rebase autorizado (baliza de señal).
.
Indicación en LED , (luz roja intermitente)
Se iluminara también el pulsador de aumento de velocidad de

control final durante 10 segundos o hasta que se accione.

control de 40 km/h.

El control de velocidad posterior se mantendrá hasta:

o El paso por otra baliza asociada a una señal que presente
indicación de parada, rebase autorizado o señal apagada.
o 20 segundos después de recibir información de vía libre,

vía libre condicional, anuncio de parada, anuncio de
parada inmediata, anuncio de precaución y preanuncio de
parada.

Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
Indicación en LED
h) Rebase autorizado con aumento de control final de velocidad.

asociada a una señal de parada .
Indicación en LED (luz roja intermitente).

control de 40 Km/h.

o El control de velocidad al pulsar (aumento) es de 100 Km/h

manteniéndose hasta el paso por una nueva baliza si
indica: Vía libre o vía libre condicional, liberándose el
control transcurridos 20s.
Con cualquier otra indicación de señal este control se libera

transcurridos 20 segundos y se aplicará el control de velocidad
que corresponda.
Tras recibir una información asociada a una señal de parada y una vez
autorizado su rebase, el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de
velocidad de control final cuando la circulación a partir de ese momento sea
con marcha a la vista o marcha de maniobras.

BÁSICO (Alta Velocidad)

a) Vía libre.

Indicación del LED
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
b) Señales del grupo frenar. Anuncio de precaución, preanuncio de

parada anuncio de parada, anuncio de parada inmediata y anuncio de
LTV/CSV.

segundos.
Control de velocidad posterior 100 km/h trenes superiores al Tipo

100 y la del Tipo en trenes de tipo igual o inferior al Tipo 100.
inmediata.

segundos.

Indicación del LED (amarillo intermitente).
Circulando con los controles del apartado anterior, la indicación

de la señal siguiente es de anuncio de parada, anuncio de
parada inmediata, anuncio de precaución, preanuncio de parada,
LTV/CSV, CSV o paso a nivel sin protección se establece un
control de velocidad de 80 o 100 km/h (según versión SW),
durante 20 segundos después de realizado el reconocimiento.

control anterior.
d) Parada (baliza previa).

previa.
Indicación en LED ,( rojo fijo)
El sistema establece un control inicial de 60 km/h. para trenes

superiores al Tipo 100 y de 50 km/h para trenes iguales o

Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL

km/h.
Si tras pasar por una baliza previa no encontramos otra baliza a

anuncio de parada de 100 km/h en función del Tipo del tren.
e) Función rebase autorizado (baliza de señal).
.
Indicación en LED , (luz roja intermitente).


control de 40 km/h.



vía libre condicional, anuncio de parada, anuncio de
parada inmediata, anuncio de precaución y preanuncio de
parada.

Indicación en LED
f) Rebase autorizado con aumento de control final de velocidad.

Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL

control de 40 km/h.
El control de velocidad al pulsar (aumento) es de 100 km/h

manteniéndose hasta el paso por una nueva baliza si indica: Vía
libre o vía libre condicional, liberándose el control transcurridos
20 segundos.

que corresponda.


autorizado su rebase, el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de
velocidad de control final cuando la circulación a partir de ese momento sea
con marcha a la vista o marcha de maniobras.

d) Rearme de freno.
Se ilumina el pulsador de rearme de freno cuando desaparezcan

las condiciones que provocaron la aplicación del freno de
emergencia y el tren está parado.
Se apaga al accionar el pulsador de rearme de freno.
e) Alarma.
Se ilumina el pulsador de alarma al detectar el equipo una alarma

en la captación de balizas.
Reconocimiento obligatorio en menos de 3 s, en caso de ausencia
de reconocimiento, el sistema ordenará el accionamiento del freno
de emergencia hasta la parada del tren, manteniéndose la alarma
hasta que se rearme el equipo.
En los modos BTS y MBRA, solo existe el indicador luminoso, que
se apaga cuando se recupera la acción del lector de balizas.
f) Indicación de sobrevelocidad.
Aparece cuando se circula a una velocidad superior a la permitida

por el equipo en ese momento.
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
Se muestra el icono de sobrevelocidad en amarillo o rojo en

función del nivel de sobrevelocidad.
Se debe de frenar hasta una velocidad por debajo de la velocidad
de aviso hasta que desaparezcan los iconos.
g) Freno de emergencia.
Aparece cuando se aplica el freno de emergencia.
Las causas que provocan la aparición del freno de emergencia

son:
o Superar la velocidad de intervención de frenado supervisada en

cada momento.

2.3.9 Detención del tren por la acción del ASFA

Cuando la detención del tren se produzca por actuación del ASFA, salvo en los
casos expresamente citados en los apartados anteriores, al reanudar la marcha
el sistema mantiene el control anterior que pudiera existir.
Si esta situación se produce en el caso de paso a nivel protegido, el Maquinista

al iniciar la marcha, considerará el paso a nivel sin protección y aplicará el
procedimiento al efecto del Anexo 1. En dicho caso actuará sobre el pulsador
de ocultación según lo determinado en el artículo siguiente.
2.3.10 Actuación sobre el pulsador de ocultación

(Velo)
Este pulsador se usa para realizar la ocultación de la información de la

señalización en la pantalla gráfica en los siguientes casos:
a) De forma automática si tras pasar por una baliza previa en indicación de

parada, no se encuentra otra baliza enlazada a menos de 600 metros,
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
en modo AV, o 450 metros, en modo CONV, su anulación será

efectuada por el Maquinista accionando el pulsador de ocultación.
b) De forma automática tras la recepción de baliza durante el tiempo de

reconocimiento de una baliza anterior, su anulación será efectuada por
el Maquinista accionando el pulsador de ocultación.
c) A solicitud del Maquinista al producirse un error en el reconocimiento de

la indicación de baliza, falta de reconocimiento de baliza por el sistema y
no generar la señal de alarma, o cuando el Maquinista considere que la
información recibida en la pantalla no se corresponde con la
señalización lateral.
En este caso, la anulación debe ser realizada por el Maquinista, después

de haber reconocido la información recibida de la siguiente baliza que no
corresponda a Paso a Nivel, LTV/CSV o CSV accionando el pulsador de

ocultación.
2.3.11 Actuación del Maquinista en el modo de

conducción BTS
1. Este modo de conducción solamente será seleccionado por el

Maquinista cuando, por el sistema de bloqueo u otra causa deba de
considerar inexistentes las señales intermedias relacionadas con el
ASFA, siendo en este caso seleccionado el modo BTS en todo el
trayecto afectado.
El Maquinista respetará en todo momento:
La velocidad que impongan las condiciones de vía.
La de circulación con bloqueo telefónico supletorio y la

señalización, garantizando el cumplimiento de la orden de la señal
correspondiente.
2. Cuando se circule con BTS seleccionado, la lectura de balizas queda

inhibida, la velocidad de control supervisada es de 140 km/h y la
intervención del frenado de 145 km/h.
3. Al acceder a este modo de conducción desaparecen de la pantalla todas

las indicaciones de controles, y al detectar velocidad se eliminarán los
controles que permanecían en memoria. Al abandonar el modo BTS,
siempre se establecerá el control en el arranque.
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL

conducción de Maniobras
1. Los movimientos de Maniobras que afecten a las señales relacionadas

con el ASFA y se efectúen con el vehículo motor situado en primer lugar
en el sentido del movimiento, realizándose la conducción desde la
cabina delantera, podrán ejecutarse con el ASFA conectado en modo
ASFA CONV, ASFA AV, ASFA Básico CONV o ASFA Básico AV. Para
el resto de maniobras, en las que no se cumplan algunas de las
condiciones anteriores, o cuando no sea posible por cualquier otra
causa, el Maquinista seleccionará modo MBRA para realizar dichos
movimientos.
El Maquinista respetará en todo momento, la velocidad que impongan
las condiciones de vía, la señalización y la circulación con marcha de

maniobras, garantizando el cumplimiento de las ordenes de la señales.
2. Cuando se circule con modo MBRA seleccionado, la lectura de balizas

queda inhibida, la velocidad de control supervisada es de 30 Km/h. y la
intervención del frenado de 35 Km/h.

controles que permanecían en memoria. Al abandonar el modo MBRA,
2.3.13 Particularidades de las líneas dotadas de tercer

carril (Ancho Mixto)
Para la circulación de trenes con ASFA Digital por líneas dotadas de tercer
carril, el Maquinista seleccionará el modo ASFA CONV o, en su caso ASFA
Básico CONV.
2.3.14 Anormalidades en la pantalla de visualización

de datos
1. En caso de que no funcione la pantalla de visualización de datos, se

comunicará al Responsable de Circulación y se conmutará a tren parado
a modo ASFA Básico CONV o ASFA Básico AV, según el caso, y se
cumplirá lo dispuesto en el Normativa Vigente, con respecto a las
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
órdenes de las señales y las normas de bloqueo con el que se circula.
2. Si el fallo provoca la inutilidad del sistema, indicando en pantalla de

Texto “ASFA NO OPERATIVO”, o falta de eficacia en los modos ASFA
Básico CONV o ASFA Básico AV, se procederá a la desconexión del
equipo ASFA, según se indica en el Manual de Operaciones, o Manual
de Conducción del vehículo en su caso y se actuará como está recogido
en el apartado correspondiente del título 2 de este LNM.
3. Si el fallo en el sistema es leve, se indicará en pantalla el texto “ASFA

OPERATIVO” o en modo ASFA Básico CONV o ASFA Básico AV,
mediante la indicación de eficacia oscilante. En este caso el sistema
puede ser utilizado pero se impone una actividad mantenimiento
inmediato en el final de recorrido.

2.3.15 Transiciones entre ASFA digital y LZB o ERTMS
El sistema ASFA Digital permitirá la transición de ASFA Digital a LZB/ERTMS y
de LZB/ERTMS a ASFA Digital con el tren en marcha.
El equipo ASFA Digital no intervendrá en la determinación del momento o

punto geográfico donde se efectúa la conmutación entre los sistemas.
2.3.16 Transiciones de ASFA digital a LZB/ERTMS

Esta transición requerirá que el sistema ASFA Digital esté operativo. Se
realizará mediante la siguiente secuencia:
1. Inhibición de la solicitud por parte del ASFA Digital del frenado de

emergencia.
2. Desconexión o inhibición de la operación del sistema ASFA Digital.
El equipo ASFA Digital indicará en la pantalla de visualización de datos que ha

conmutado correctamente mediante la indicación de eficacia. La pantalla será
mostrada en modo noche y sin indicaciones adicionales excepto el modo de
conducción, que aparecerá con la leyenda EXT para dejar constancia que la
protección la está realizando un sistema externo.
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
2.3.17 Transiciones de LZB/ERTMS a ASFA digital

Esta transición requerirá que el sistema ASFA Digital este operativo. Se
realizará mediante la siguiente secuencia:
1. Conexión de la operación del sistema ASFA Digital.
2. Activación del control del frenado de emergencia por el ASFA Digital.
El sistema ASFA-Digital se activará mostrando como velocidad de control la

mínima entre el Tipo seleccionado y la máxima configurada en el vehículo.
También se produce una señal acústica de 3 segundos de duración y se
muestra el icono de focos con interrogantes hasta recibir la primera información
de vía de baliza de señal (en función de la versión SW instalada).
En caso de que se produjera alguna avería en el equipo estando el tren

protegido por el LZB/ERTMS se apagaría el indicador de eficacia, indicando
con ello que en la siguiente transición LZB/ERTMS a ASFA Digital se aplicará
el freno de emergencia.
4 Anormalidades
2.4.1 Anormalidades en el equipo ASFA

1. Cuando las señales estén apagadas, en indicación dudosa, o no sean
visibles, el Maquinista se atendrá a la orden de la señal y realizará en
cabina las operaciones que correspondan, cumpliendo lo dispuesto en el
LNM.
2. En el caso de tener que realizar un reconocimiento de indicación en la

baliza previa, no siendo visible la señal desde la misma, el Maquinista
actuará sobre el pulsador adicional de reconocimiento de anuncio de
parada, accionando el pulsador que corresponda al paso por la baliza de
la señal según la indicación de ésta.
3. Cuando una señal de protección de Paso a Nivel presente la indicación

de PN protegido y la información dada por el equipo ASFA sea la de PN
sin protección, el Maquinista respetará esta última información.
4. Cuando el Maquinista deba considerar inexistentes las señales
intermedias en BA, desconectará el equipo del sistema ASFA en todo el
trayecto afectado. Como excepción, no será necesario desconectar el
equipo cuando:
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
a) Se le notifique o se regule por Consigna que las balizas de las

señales que deba considerar inexistentes han sido retiradas o
tapadas con chapas cubrebalizas.
b) El sistema ASFA permita circular en modo BTS.
Se recuerda que para la circulación con BT en caso de anormalidad

en el bloqueo nominal, y sólo en el trayecto afectado, se deberá
desconectar el ASFA o seleccionar el modo BTS, con ASFA digital,
cuando existan señales intermedias en dicho trayecto.

Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL
Página en blanco

Vinculado V.2
ASFA y ASFA digital

Red de Ancho Métrico
Vinculado V.2
Vinculado V.2
ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO
ÍNDICE
1 Generalidades
1 Introducción
1.1.1 Objeto 1
2.1.1 Conexión y desconexión del equipo ASFA 1
2 ASFA analógico
2.2.1 Actuación del maquinista en el sistema ASFA analógico
2
3 ASFA digital
2.3.1 Modos del ASFA digital 5

2.3.2 Prescripciones generales al modo de funcionamiento

ASFA CONV (Con pantalla de visualización) 6
2.3.3 Actuación del maquinista en el modo ASFA CONV 6
2.3.4 Modo de conducción ASFA BÁSICO CONV (Sin
pantalla de visualización) 13
BÁSICO (convencional) 13
2.3.7 Detención del tren por la acción del ASFA 19
2.3.8 Actuación sobre el pulsador de ocultación (Velo) 20
2.3.9 Actuación del Maquinista en el modo de conducción
BTS 20
2.3.10 Actuación del Maquinista en el modo de conducción
de Maniobras 21
2.3.11 Anormalidades en la pantalla de visualización de datos 21
4 Anormalidades
2.4.1 Anormalidades en el equipo ASFA 22

Vinculado V.2
Página en blanco


Vinculado V.2
1 Generalidades
1 Introducción
1.1.1 Objeto
El objeto del presente Apéndice al Tomo 2 del LNM es regular los
procedimientos de actuación con los equipos ASFA y ASFA digital en las líneas
de ancho métrico, excluida la línea del ferrocarril de Cercedilla a Los Cotos.
Afecta a todos los maquinistas que presten servicio en dichas líneas, que

deben conocer y aplicar estas normas.

2.1.1 Conexión y desconexión del equipo ASFA

1. El Maquinista que circule por un trayecto con ASFA, lo llevará conectado
y si el equipo lo permite, en la posición que corresponda al Tipo del tren.
2. El Maquinista que circule a contravía llevará siempre el equipo
conectado.
3. En caso de retroceso, también lo llevará conectado, cuando el
movimiento lo efectúe ateniéndose a las indicaciones de las señales y la
conducción se realice desde la cabina delantera en el sentido de la
marcha.
4. Las maniobras que afecten a señales relacionadas con el ASFA se
harán con el equipo desconectado o, si lo permite, en Modo MANIOBRA.
V_1.3 2016-01-28 © RENFE Operadora
Vinculado V.2
2 ASFA analógico
2.2.1 Actuación del Maquinista en el sistema ASFA

analógico
a) Vía libre.
b) Anuncio de precaución, preanuncio de parada, anuncio de parada,
anuncio de parada inmediata, parada diferida, anuncio velocidad
máxima con cambio significativo de velocidad (CSV) o anuncio de
limitación temporal de velocidad máxima con cambio significativo

de velocidad (LTV/CSV) y PN sin protección (FF11A o apagada).
Al paso por la baliza previa o de señal, el Maquinista accionará el

pulsador de reconocimiento antes de 3 segundos, caso contrario se
producirá el frenado automático del tren.
Además, el Maquinista iniciará una reducción de velocidad desde que
rebasa la baliza previa, o de señal en el caso de no existir aquella, con
objeto de asegurar el cumplimiento de la orden correspondiente.
Cuando la señal disponga de pantalla de información fija o variable, el
Maquinista iniciará una reducción de la velocidad del tren en la forma
indicada, hasta alcanzar la velocidad que indique la pantalla.
En los demás casos para facilitar una reacción adecuada en la reducción
de la velocidad del tren, y poder asegurar el cumplimiento de la orden de
la señal correspondiente, el Maquinista de un vehículo motor que circule:
A velocidades entre 100 y 80 km/h, iniciará de forma inmediata el

A velocidad inferior a 80 km/h, iniciará una reducción de velocidad

de forma que asegure el cumplimiento de la orden de la señal.
Excepcionalmente, podrá demorar la actuación sobre el frenado cuando
las características del tren y del perfil de vía aconsejen no hacer su
aplicación inmediata garantizando, no obstante, el cumplimiento de la
orden de la señal.
c) Parada
Al paso por la baliza previa
El Maquinista no excederá:
Vinculado V.2
1. Automotores: 50 Km/h con trenes Tipo 100 e inferiores.

2. Locomotoras: 30 km/h con trenes Tipo 70 e inferiores.
El incumplimiento de la limitación impuesta produce el frenado
Al paso por la baliza de señal
Se produce automáticamente el frenado del tren.

d) Rebase autorizado.
El Maquinista accionará el interruptor del panel de información y control
a la posición rebase autorizado.
Esta operación puede hacerse a tren parado o en marcha y a partir del
momento de efectuarla, se dispone de 10 segundos para el rebase.

El rebase efectuado en un tiempo mayor que el concedido produce el

Tras el rebase de la baliza se activa en cabina, de manera automática, el
mensaje de voz: - “Atención, está Usted en rebase autorizado”.
Efectuado el rebase, se accionará el interruptor del panel de información
y control a la posición inicial.
El mensaje de voz: - “Atención, está Usted en rebase autorizado” se
podrá eliminar tras el paso por baliza posterior de bloqueo que emita
cualquier indicación, excepto parada, mediante el accionamiento del
pulsador “Cancelación de voz”.
e) Circulación a contravía.
En estaciones sin señalización de entrada a contravía, con baliza previa
a la altura de las señales, avanzada y de entrada de la vía normal, el
Maquinista actuará como se indica en los apartados b) y c)
respectivamente.
f) PN protegido.
Baliza Anterior al PN:
Baliza Posterior al PN:
El Maquinista accionará el pulsador de reconocimiento antes de 3
segundos, caso contrario se producirá el frenado automático del tren.
Vinculado V.2
g) PN sin protección.
El Maquinista, antes de pasar por la baliza anterior al PN, accionará el
interruptor del panel de información y control a la posición rebase
autorizado, a partir de ese momento dispone de 10 segundos para el
rebase.
El rebase efectuado en un tiempo mayor que el concedido o la no
actuación sobre el interruptor de Rebase produce el frenado automático
del tren.
Tras el rebase de la baliza se activa en cabina, de manera automática, el
mensaje: - “Atención, está Usted en rebase autorizado”.
El Maquinista accionará el interruptor de Rebase del panel de
información y control a la posición inicial.

El Maquinista accionará el pulsador de reconocimiento antes de 3
segundos, caso contrario se producirá el frenado automático del tren.
A continuación, si el tren circula sin restricciones el Maquinista podrá
anular el mensaje: - “Atención, está Usted en rebase autorizado”
accionando el pulsador de “Cancelación de voz”.
a) Rearme de freno.
Se ilumina en rojo el pulsador de rearme de freno tras aplicación

del freno de emergencia por actuación directa del ASFA y la
velocidad del tren alcanza los 5 Km/h.
Se apaga al accionar el pulsador de rearme de freno

permitiendo rearmar el sistema y aflojar frenos.
b) Alarma
Se ilumina en rojo el pulsador de alarma en caso de avería o

por detectar el equipo de captación de balizas una frecuencia
que no reconoce.
Reconocimiento obligatorio en menos de 3 segundos, en caso

de ausencia de reconocimiento, el sistema ordenará el
Vinculado V.2

c) Freno de emergencia.
Las causas que provocan la aplicación del freno de emergencia

son:
o Superar la velocidad permitida al paso por baliza previa de

señal de parada.


3 ASFA digital
2.3.1 Modos del ASFA digital

El sistema de Anuncio de señales y frenado automático Digital (ASFA
DIGITAL), dispone de varios modos de conducción:
Modo ASFA CONV. En composiciones que circulan por líneas con

criterios de emplazamiento de balizas para Convencional.
Modo ASFA Básico CONV. Se utilizará cuando no funcione la

pantalla de visualización de datos. En composiciones que circulan
por líneas con criterios de emplazamiento de balizas para
Convencional.
Modo Bloqueo Telefónico Supletorio (BTS).
Modo de Maniobras. (MBRA).
Vinculado V.2
2.3.2 Prescripciones generales al modo de

funcionamiento ASFA CONV
(Con pantalla de visualización)
1. El sistema ASFA Digital no permitirá que los vehículos equipados
excedan la velocidad de intervención de frenado de acuerdo a:
a) La velocidad máxima del vehículo configurada en el equipo de
control y proceso.
b) La velocidad máxima del tren marcada en el selector de velocidades.
c) Los controles impuestos por las condiciones de señalización
transmitidas al equipo embarcado o por la actuación del Maquinista
en algunos casos.
2. La falta de reconocimiento de los pulsadores adicionales y en el panel

repetidor según el caso, en el tiempo establecido, producirá el frenado

de emergencia.
3. Tras la conexión y puesta en marcha del equipo, se establece la
velocidad de control de arranque, que se mantiene hasta recibir
información de una baliza ASFA que no corresponda con anuncio
velocidad máxima con cambio significativo de velocidad (CSV) o anuncio
de limitación temporal de velocidad máxima con cambio significativo de
velocidad (LTV/CSV), Paso a Nivel protegido y paso a modo MBRA o
BTS.

CONV
a) Vía libre.
Se liberan los controles de velocidad anteriores, si estuvieran

presentes, manteniéndose si estuvieran activados los controles de
paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN
sin protección (FF11A o apagada).
b) Anuncio de parada y anuncio de parada inmediata.
Vinculado V.2
Control de velocidad por baliza será la del Tipo de Tren
Control de velocidad posterior 60 km/h en trenes de tipo igual o

inferior al Tipo 100.
inmediata.
Reconocimiento obligatorio en pulsador antes de 3 segundos
Al paso por la baliza previa de la segunda señal, si hubiere, y tras el

reconocimiento de anuncio de parada o anuncio de parada
inmediata, se muestra el icono de secuencia de señal amarillo-
amarillo.
El sistema establece al paso por cada baliza asociada a la segunda

señal, un control de velocidad de 60 Km/h. durante 20 segundos
El control de velocidad posterior es de 60 km/h. para los trenes igual

o inferior al Tipo 100.
d) Anuncio de precaución.
El control de velocidad al paso por baliza será la del Tipo de Tren
El control final será de 60 km/h para trenes de Tipo 100 e inferiores.
e) Preanuncio de parada.
El control de velocidad al paso por baliza será la del Tipo de Tren.
El control final será de 60 km/h para trenes de tipo igual o inferior a

100.
Vinculado V.2
f) Secuencia preanuncio de parada - anuncio de parada o anuncio de

parada inmediata.
El sistema establece los siguientes controles de velocidad al paso

por la segunda señal:
Modo Control Tipo del Baliza Control Baliza Control

ASFA de Vel. tren previa posterior de señal posterior
Sin
≤ 100 60
ASFA aumento
Conv. Con
≤ 100 80 60 60 60
aumento
g) Paso a nivel protegido

 Por señal FF10A o FF10B :

equipo interpreta “vía libre” y libera los controles de velocidad
existentes.
 Por señal FF10C o FF10D :
En Baliza Anterior al PN:

equipo interpreta vía libre y libera los controles de velocidad
existentes.
Vinculado V.2
En Baliza Posterior al PN:
El tren circula sin restricciones:
o El Maquinista reconocerá antes de 3 segundos, caso

contrario se produce el frenado automático del tren.
El tren circula con controles previos de velocidad impuestos

por las condiciones de señalización:
o Reconocimiento obligatorio en pulsador antes de 3

segundos, caso contrario se produce el frenado automático
del tren. Se establece control de velocidad de 60 Km/h que
se mantendrá hasta el paso por una nueva baliza en
indicación de vía libre.
h) Paso a Nivel sin protección

 Señal FF11A o apagada:
Reconocimiento en pulsador de paso a nivel y reducir la

velocidad por debajo de la velocidad de control final
correspondiente.
El control de velocidad al paso por baliza será la del Tipo de Tren
Control final de 30 km/h y posteriormente se establece un nuevo

control a 80 km/h, este control se libera recorridos 1800 metros
desde la baliza.
 Señal FF11B o apagada:
Activación de la función Rebase a partir de ese momento

dispone de 10 segundos para el rebase.
Velocidad al paso por baliza ≤ 40 Km/h.
Rebasar en un tiempo mayor que el concedido, no actuar sobre

la función Rebase o superar la velocidad de 40 Km/h produce el
Vinculado V.2
Aparece en Display.
Se establece control de velocidad de 40 Km/h, este control se

mantendrá hasta transcurridos 20 segundos después de baliza
posterior.

segundos, caso contrario se produce el frenado automático del
tren.
Se establece control de velocidad de 60 Km/h que se mantendrá

hasta el paso por una nueva baliza en indicación de vía libre.
i) LTV/CSV y CSV.

segundos.
El control de velocidad al paso por baliza será la del Tipo de Tren.
Control final de 60 Km/h, el icono se muestra de forma

intermitente cuando la velocidad del tren resulta igual o inferior a
la de control.
.
velocidad limitada por la LTV o CSV, no se accionará
de fin de limitación temporal de velocidad máxima o
hasta la siguiente señal que establezca un nuevo
límite.
reconocimiento de LTV/CSV antes de rebasar la señal de
cambio significativo velocidad o de limitación temporal
de velocidad.
Vinculado V.2
j) Parada (baliza previa).

previa.
Indicación en el Display
El sistema establece una velocidad de control de paso de 50 Km/h

para trenes iguales o inferiores al Tipo 100.

km/h para los Tipos iguales o inferiores al 100.


km/h.


menos de 450 metros, se aplicará freno de emergencia y
aparecerá el velo en la pantalla de visualización de datos. En este
anuncio de parada.
k) Función rebase autorizado (baliza de señal).
:

control de 40 Km/h.

o Parada, rebase autorizado o señal apagada.

Vinculado V.2


l) Aumento de velocidad de control final.

asociada a una señal de parada (rebase autorizado), de
preanuncio de parada , de anuncio de precaución , de

LTV/CSV y CSV .

eleva el límite de control de velocidad a 100 u 80 Km/h según el
Tipo del tren.
Tras recibir una información asociada a una señal LTV/CSV, CSV,

anuncio de precaución, el Maquinista no accionará el pulsador
de aumento de velocidad de control final, cuando el límite de
control de dicho aumento sea superior a la velocidad indicada en
la señal asociada.

circulación a partir de ese momento sea con marcha a la vista.
m) Paso por desvío.
Control de velocidad de 60 Km/h durante 20 segundos, o 90 Km/h

en el caso de estar activado el aumento de velocidad.
Tras un anuncio de precaución, al paso por las balizas de la

velocidad indicado.
Al paso por la baliza previa de la señal que protege el desvío se

muestra el icono de “paso por desvío”.

Vinculado V.2


2.3.4 Modo de conducción ASFA BÁSICO CONV (Sin

pantalla de visualización)
1. El modo ASFA Básico Convencional se establecerá al completarse el
proceso de conexión y puesta en marcha del equipo embarcado si se
activa o está activado el interruptor del ASFA Básico del panel repetidor
y se mostrará su eficacia en el LED correspondiente del panel repetidor.

2. El control de arranque se mantiene hasta recibir información de una
baliza ASFA que no corresponda a PN protegido.

BÁSICO (convencional)
a) Vía libre.


b) Señales del grupo frenar. Anuncio de precaución, preanuncio de
parada, anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, LTV/CSV,
CSV o PN sin protección (FF11A o apagada).
Control de velocidad por baliza será la del Tipo de Tren.
Vinculado V.2
Control de velocidad posterior a 60 km/h en trenes de tipo igual o

inmediata.
Indicación del LED es amarillo intermitente.
Circulando con los controles del apartado anterior, la indicación de

la señal siguiente es de anuncio de parada, anuncio de parada
inmediata, anuncio de precaución, preanuncio de parada,
LTV/CSV, CSV o PN sin protección (FF11A o apagada), se

establece un control de velocidad de 60 Km/h., durante 20

segundos después de realizado el reconocimiento.

control anterior.
d) Paso a nivel protegido
 Por señal FF10A o FF10B :
Efectuará reconocimiento antes de 3segundos.
Indicación del LED
Se ilumina el pulsador de paso a nivel.
Si el Maquinista no reconoce antes de 3 segundos, “PN

protegido”, el equipo interpreta “vía libre” y libera los controles
de velocidad existentes.
 Por señal FF10C o FF10D :
Baliza Anterior al PN
Vinculado V.2
Si el Maquinista no reconoce antes de 3 s, el equipo interpreta

vía libre y libera los controles de velocidad existentes.
Baliza Posterior al PN
El tren circula sin restricciones:
o El Maquinista reconocerá antes de 3 segundos, caso

contrario se produce el frenado automático del tren.

o Indicación del LED´s
El tren circula con controles previos de velocidad impuestos

por las condiciones de señalización:
o Reconocimiento obligatorio en pulsador antes de 3

segundos, caso contrario se produce el frenado automático
del tren. Se establece control de velocidad de 60 Km/h que
se mantendrá hasta el paso por una nueva baliza en
indicación de vía libre.
o Indicación del LED , con amarillo fijo.
e) Paso a Nivel sin protección
 Señal FF11A o apagada:
Control de velocidad por baliza será la del Tipo de Tren
Control de velocidad posterior 60 km/h en trenes de tipo igual o

Vinculado V.2
 Señal FF11B o apagada:
Baliza Anterior al PN
Activación de la función Rebase a partir de ese momento

dispone de 10 segundos para el rebase.
Velocidad al paso por baliza ≤ 40 Km/h.
Rebasar en un tiempo mayor que el concedido, no actuar sobre la

función Rebase o superar la velocidad de 40 Km/h produce el
Indicación en LED , (luz roja intermitente).

Se establece control de velocidad de 40 Km/h., este control se
mantendrá hasta transcurridos 20 segundos después de baliza
posterior.
Baliza Posterior al PN

segundos, caso contrario se produce el frenado automático del
tren.
Se establece control de velocidad de 60 Km/h que se mantendrá

hasta el paso por una nueva baliza en indicación de vía libre.
f) Parada (baliza previa).

previa.
Indicación en LED , (rojo fijo)
El sistema establece un control inicial de 50 km/h para trenes

iguales o inferiores al Tipo 100.

km/h para los Tipos iguales o inferiores al 100.

Vinculado V.2
km/h.


anuncio de parada.
g) Función rebase autorizado (baliza de señal).
 Si al paso por una baliza de señal está activa la función
rebase .

Indicación en LED , (luz roja intermitente)


control de 40 km/h.



anuncio de parada anuncio de parada inmediata, anuncio
de precaución y preanuncio de parada.

Indicación en LED
Vinculado V.2
h) Rebase autorizado con aumento de control final de velocidad.

ser accionado durante 10 segundos. tras recibir una información

control de 40 Km/h.
o El control de velocidad al pulsar (aumento) eleva el límite
de control de velocidad a 100 u 80 km/h según el Tipo del
tren seleccionado.

que corresponda.
autorizado su rebase, el Maquinista no accionará el pulsador de
aumento de velocidad de control final cuando la circulación a partir de
ese momento sea con marcha a la vista o marcha de maniobras.

a) Rearme de freno.
Se ilumina el pulsador de rearme de freno cuando desaparezcan

las condiciones que provocaron la aplicación del freno de
emergencia y el tren está parado.
Se apaga al accionar el pulsador de rearme de freno.
b) Alarma.
Se ilumina el pulsador de alarma al detectar el equipo una alarma

en la captación de balizas.
Reconocimiento obligatorio en menos de 3 segundos, en caso de
ausencia de reconocimiento, el sistema ordenará el
En los modos BTS y MBRA, solo existe el indicador luminoso, que
se apaga cuando se recupera la acción del lector de balizas.
Vinculado V.2
c) Indicación de sobrevelocidad.
Aparece cuando se circula a una velocidad superior a la permitida

por el equipo en ese momento.
Se muestra el icono de sobrevelocidad en amarillo o rojo en
función del nivel de sobrevelocidad.
Se debe de frenar hasta una velocidad por debajo de la velocidad
de aviso hasta que desaparezcan los iconos.
d) Freno de emergencia.
Aparece cuando se aplica el freno de emergencia.

Las causas que provocan la aparición del freno de emergencia
son:
o Superar la velocidad de intervención de frenado supervisada en

cada momento.


2.3.7 Detención del tren por la acción del ASFA

Cuando la detención del tren se produzca por actuación del ASFA, salvo en los
casos expresamente citados en los apartados anteriores, al reanudar la marcha
el sistema mantiene el control anterior que pudiera existir.
Si esta situación se produce en el caso de paso a nivel protegido, el Maquinista

al iniciar la marcha, considerará el paso a nivel sin protección y aplicará el
procedimiento al efecto del Anexo 1. En dicho caso actuará sobre el pulsador
de ocultación según lo determinado en el artículo siguiente.
Vinculado V.2
2.3.8 Actuación sobre el pulsador de ocultación

(Velo)
Este pulsador se usa para realizar la ocultación de la información de la
señalización en la pantalla gráfica en los siguientes casos:
a) De forma automática si tras pasar por una baliza previa en indicación de

parada, no se encuentra otra baliza enlazada a menos de 450 metros,
en modo CONV, su anulación será efectuada por el Maquinista
accionando el pulsador de ocultación.
b) De forma automática tras la recepción de baliza durante el tiempo de

reconocimiento de una baliza anterior, su anulación será efectuada por
el Maquinista accionando el pulsador de ocultación.
c) A solicitud del Maquinista al producirse un error en el reconocimiento de

la indicación de baliza, falta de reconocimiento de baliza por el sistema y
no generar la señal de alarma, o cuando el Maquinista considere que la
información recibida en la pantalla no se corresponde con la
señalización lateral.
En este caso, la anulación debe ser realizada por el Maquinista, después de

haber reconocido la información recibida de la siguiente baliza que no
corresponda a Paso a Nivel, LTV/CSV o CSV accionando el pulsador de
ocultación.

conducción BTS
1. Este modo de conducción solamente será seleccionado por el
Maquinista cuando, por el sistema de bloqueo u otra causa deba de
considerar inexistentes las señales intermedias relacionadas con el
ASFA, siendo en este caso seleccionado el modo BTS en todo el
trayecto afectado.
El Maquinista respetará en todo momento:
La velocidad que impongan las condiciones de vía.
La de circulación con bloqueo telefónico supletorio y la

señalización, garantizando el cumplimiento de la orden de la señal
correspondiente.
Vinculado V.2
2. Cuando se circule con BTS seleccionado, la lectura de balizas queda

inhibida, la velocidad de control supervisada es la del tipo de tren y la
intervención del frenado se producirá al superar la velocidad del tipo en
5 Km/h.

controles que permanecían en memoria. Al abandonar el modo BTS,

conducción de Maniobras

1. Los movimientos de Maniobras que afecten a las señales relacionadas
con el ASFA y se efectúen con el vehículo motor situado en primer lugar
en el sentido del movimiento, realizándose la conducción desde la
cabina delantera, podrán ejecutarse con el ASFA conectado en modo
ASFA CONV o ASFA Básico CONV. Para el resto de maniobras, en las
que no se cumplan algunas de las condiciones anteriores, o cuando no
sea posible por cualquier otra causa, el Maquinista seleccionará modo
MBRA para realizar dichos movimientos.
El Maquinista respetará en todo momento, la velocidad que impongan

las condiciones de vía, la señalización y la circulación con marcha de
maniobras, garantizando el cumplimiento de las ordenes de las señales.
2. Cuando se circule con modo MBRA seleccionado, la lectura de balizas

queda inhibida, la velocidad de control supervisada es de 30 Km/h. y la
intervención del frenado de 35 Km/h.

controles que permanecían en memoria. Al abandonar el modo MBRA,
2.3.11 Anormalidades en la pantalla de visualización

de datos
1. En caso de que no funcione la pantalla de visualización de datos, se
comunicará al Responsable de Circulación y se conmutará a tren parado
a modo ASFA Básico CONV y se cumplirá lo dispuesto en el Normativa
Vigente, con respecto a las órdenes de las señales y las normas de
Vinculado V.2
bloqueo con el que se circula.
2. Si el fallo provoca la inutilidad del sistema, indicando en pantalla de

Texto “ASFA NO OPERATIVO”, o falta de eficacia en el modo ASFA
Básico CONV se procederá a la desconexión del equipo ASFA, según
se indica en el Manual de Operaciones, o Manual de Conducción del
vehículo en su caso y se actuará como está recogido en el apartado
correspondiente del título 2 de este LNM.
3. Si el fallo en el sistema es leve, se indicará en pantalla el texto “ASFA

OPERATIVO”. Si es en modo ASFA Básico CONV se advertirá mediante
la indicación de eficacia oscilante. En este caso el sistema puede ser
utilizado pero se impone una actividad de mantenimiento inmediato en
el final de recorrido.

4 Anormalidades
2.4.1 Anormalidades en el equipo ASFA

1. Cuando las señales estén apagadas, en indicación dudosa, o no sean
visibles, el Maquinista se atendrá a la orden de la señal y realizará en
cabina las operaciones que correspondan, cumpliendo lo dispuesto en el
LNM.
2. En el caso de tener que realizar un reconocimiento de indicación en la

baliza previa, no siendo visible la señal desde la misma, el Maquinista
actuará sobre el pulsador adicional de reconocimiento de anuncio de
parada, accionando el pulsador que corresponda al paso por la baliza de
la señal según la indicación de ésta.
3. Cuando una señal de protección de Paso a Nivel presente la indicación

de PN protegido y la información dada por el equipo ASFA sea la de PN
sin protección, el Maquinista respetará esta última información.
4. Cuando el Maquinista deba considerar inexistentes las señales
intermedias en BA, desconectará el equipo del sistema ASFA en todo el
trayecto afectado. Como excepción, no será necesario desconectar el
equipo cuando:
a) Se le notifique o se regule por Consigna que las balizas de las
señales que deba considerar inexistentes han sido retiradas o
tapadas con chapas cubrebalizas.
Vinculado V.2
b) El sistema ASFA permita circular en modo BTS.
Se recuerda que para la circulación con BT en caso de anormalidad

en el bloqueo nominal, y sólo en el trayecto afectado, se deberá
desconectar el ASFA o seleccionar el modo BTS, con ASFA digital,
cuando existan señales intermedias en dicho trayecto.

Vinculado V.2
Página en blanco

Vinculado V.2
Circulación con LZB en

líneas convencionales
Vinculado V.2
Vinculado V.2
CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES
ÍNDICE
1 Generalidades
1 Introducción
1.1.1 Objeto 1
2.1.1 Pantallas de BCA 1
2 Señales en cabina
2.2.1 Aparato Indicador en Cabina de Conducción (AICC) 2
2.2.2 Magnitudes guía de conducción 3
2.2.3 Indicaciones complementarias en el AICC 3
2.2.4 Elementos de servicio LZB 7
3 Puesta en servicio de LZB

2.3.1 Conexión y desconexión 10
2.3.2 Introducción de datos 10
2.3.3 Prueba funcional 11
2.3.4 Anormalidades en la prueba funcional 12
4 Anormalidades
2.4.1 Rebase de señales circulando con LZB 12
3 Circulación
3.1.1 Retroceso indebido 13
4 Bloqueo de los trenes
1 Generalidades
4.1.1 Tipos de bloqueo 14
4.2.1 Características 15
4.2.2 Expedición o paso de los trenes 15
4.2.3 Anormalidades 15
3 Prescripciones de circulación
4.3.1 Incorporación al sistema 15
4.3.2 Banalización Temporal de Vía 16
4.3.3 Salida de LZB 16
4.3.4 Paradas comerciales 16
4 Anormalidades en el BCA
4.4.1 Pérdida de transmisión 17
4.4.2 Recuperación de la transmisión 18
4.4.3 Averías en el equipo de a bordo 18

Vinculado V.2
Página en blanco


Vinculado V.2
1 Generalidades
1 Introducción
1.1.1 Objeto
Este Apéndice 4 al LNM está dirigido a los maquinistas que prestan servicio en
las líneas convencionales, equipadas con LZB, que deberán conocer y cumplir
estas normas, en concreto líneas de:
Móstoles el Soto a Madrid Atocha Cercanías
Madrid Atocha Cercanías a Villaverde Alto (por Orcasitas)

Madrid a Valencia de Alcántara
Trayecto de:
Fuenlabrada a Humanes
Para todos aquellos aspectos que no estén contemplados en el presente
apéndice, será de aplicación el LNM.
2.1.1 Pantallas de BCA

PANTALLA
Fondo blanco, orla e

inscripciones en negro
Vinculado V.2
Están instaladas en determinados puntos de la línea y cuando un tren esté

detenido ante ella por orden del BCA, el maquinista seguirá el mismo
procedimiento, para su rebase, que en el caso de la señal de parada dotada de
letra [P], pero circulando con marcha de maniobras hasta el estacionamiento.
2.2.1 Aparato Indicador en Cabina de Conducción

(AICC)
1. Aparato Indicador en Cabina de Conducción (AICC)
Se denomina Aparato Indicador en Cabina de Conducción (AICC), al

dispositivo en el que se muestran las magnitudes guía de conducción y
las indicaciones complementarias para la operación con LZB.
En líneas de la Red Convencional, las indicaciones recibidas en la

cabina están relacionadas directamente con las órdenes de las señales y
las condiciones de circulación.
Aparato Indicador en Cabina de Conducción (AICC)
Vinculado V.2
2.2.2 Magnitudes guía de conducción

1. Velocidad Límite
Es la velocidad máxima permitida en cada momento por el sistema,
expresada en km/h, cuando se implanten limitaciones temporales de
velocidad máxima no introducidas en el mismo, la velocidad máxima
puede ser menor que la velocidad límite.
2. Distancia Meta
Indica en metros, la distancia entre el lugar donde se encuentra el tren y
el punto donde debe efectuarse un cambio de velocidad.
3. Velocidad Meta
Indica en km/h, la velocidad límite a la que se debe circular una vez
recorrida la Distancia Meta.

4. Velocidad Real
Indica en km/h, la velocidad real a la que circula el tren.
La Velocidad Límite y la Velocidad Real comparten escala en la
visualización.
2.2.3 Indicaciones complementarias en el AICC

Son indicaciones ópticas y acústicas que el maquinista recibe en la cabina de
conducción como complemento a las magnitudes guía, estas son:
Convenio gráfico:
Lámpara encendida de forma permanente en el color representado.
Lámpara encendida a destellos en el color representado.
Lámpara apagada.
Vinculado V.2
Indicación Significado / Instrucción Observaciones
Equipo de LZB preparado para el servicio Permanece encendida

con LZB y con ASFA
Presión en TFA superior a 3.5 bar.
+ bocina
Fallo en un interface de conmutación BCA - Poner el conmutador

ASFA LZB en posición
ASFA. Se circulará al
amparo del BA.
Equipo de LZB no preparado para el servicio

Presión en TFA inferior a 3.5 bar
Transmisión en funcionamiento, supervisión

BCA.
+ bocina
Fallo de transmisión. Reconocer antes de 8

segundos con el
Ordena: Atender a la señalización lateral e pulsador LIBERAR
indicaciones de la vía y las velocidades
+ 2 bocina
máximas previstas para la conducción sin BCA.
No hay transmisión. Normalmente, sistema

ASFA conectado.
Lámpara y pulsador compartido:
“I” aparece como aviso de avería o fallo.
“C” prueba funcional del equipo.
Vinculado V.2
En parado, fallo almacenado en memoria. En el caso c) actuar

conforme al tipo de
En marcha: fallo.
+ bocina 1 s a) Fallo momentáneo de transmisión.
b) Fallo de un equipo redundante.
c) [C/I]+[T] a destellos, fallo de transmisión.
Se aproxima a una zona sin BCA. Reconocer antes de 8

segundos con el
Ordena: Ponerse en condiciones de cumplir las pulsador LIBERAR
indicaciones de la señalización lateral y las
+ bocina 1 s velocidades máximas de la línea.

La próxima meta es final del trayecto con BCA.
Se conmutará automáticamente a ASFA

cuando estemos a una distancia menor de 50
metros del final de BCA.
Tras la secuencia anterior, apagado tras salir

del BCA.
NO UTILIZADO
Aviso de inicio de la curva de frenado a 350 m. Permanece iluminada

Esta indicación aparece en la proximidad de durante toda la curva
una curva de frenado, siempre que la V Real de frenado excepto si
sea igual o inferior, en 30 km/h, a la V Límite. el margen de V Límite
es superior a 30 km/h
+ bocina
interna
Ordena: Ponerse en condiciones de cumplir la
curva de frenado.
Aviso de exceso de velocidad cuando la V Real

es mayor, en un cierto margen, a la V
Consigna.
Ordena: Reducir la velocidad hasta el valor

+ bocina
interna
permitido.
intermitente
Vinculado V.2
Se ilumina brevemente en el proceso de FIN de En procesos de fallo

BCA y en los fallos de transmisión, cuando a los de transmisión o de
8 segundos de iluminarse de forma intermitente FIN de BCA, accionar
las lámparas [FIN] o [T] no se haya accionado “liberar” antes de 4
+ bocina segundos.
el pulsador LIBERAR.
Frenado de emergencia LZB, activado por: En el caso c) es

preciso pulsar
a) Rebase de velocidad. [LIBERAR] para
continuar la marcha.
+ bocina b) Rebase de un punto de parada.
c) Retroceso indebido.
Presión de aire insuficiente en la TFA, inferior a Con la [P] intermitente

3.5 bar. se apagará [S].

Rebase de un punto de parada LZB, aplicación Cuando esté permitido
de freno de emergencia. pulsar REBASAR
+ bocina 1 s
NO UTILIZADO
Ahorro de energía, el sistema ordena reducir la

velocidad al 80% de la velocidad límite. El valor
de la velocidad límite no varía.
El sistema de regulación de tráfico autoriza la

salida.
+ bocina
En parado, tras un fallo de transmisión con Pulsar REBASAR.

Velocidad Meta cero.
Circular con marcha a
la vista hasta la señal
siguiente al amparo
del BA.
Vinculado V.2
Se está accionando el interruptor basculante

“rebasar”.
+ bocina
En un fallo de transmisión con V Meta = 30, Pulsar, por segunda

permite la liberación de la curva de frenado. vez, [LIBERAR], para
conmutar a ASFA.
Datos del tren introducidos, está activo el ASFA

Indicaciones Significado
conjuntas
Datos básicos activos, en espera de introducción de datos

del tren. Pulsar LIBERAR + ALERTAR (simultáneamente).
Con datos básicos V < 50 km/h.
Circulación con datos sustitutorios.
+ bocina
Datos del tren validados, está activo el ASFA.
Modo maniobras seleccionado, el equipo supervisa

velocidad máxima 30 km/h.
2.2.4 Elementos de servicio LZB

En los vehículos equipados con LZB, existen elementos de servicio
relacionados con diversas operaciones, su descripción detallada se encuentra
Vinculado V.2
en sus manuales de conducción.
Pulsador Funcionalidad
Efectúa la prueba funcional del equipo del vehículo.
Se utiliza para rebasar una parada BCA.
Acuse de recibo, se utiliza en los fallos de transmisión y

procesos de FIN.

Para desbloquear las puertas en caso de avería.
Pulsados de forma simultánea se utilizan para validar los datos

del tren. Deben actuarse con el tren parado.
Se utiliza para interrumpir la transmisión BCA, con el tren

parado.
Conecta y desconecta la funcionalidad ATO.
¡ATENCIÓN! En un fallo de transmisión en bloqueo total, la no

desconexión del ATO llevará el tren a la parada aún después de
pulsar el segundo LIBERAR.
Se utiliza para solicitar la supresión de una parada BCA en

estaciones o apeaderos.
Vinculado V.2
Conmutadores de capacidad de frenado y longitud del tren e interruptor

pulsador de Anulación de LZB

Elemento Objeto
Conmutador de Se sitúa en posición conforme a una tabla que tiene en

Capacidad de frenado consideración el número de bogies aislados y el número
de automotores acoplados en la composición. La posición
7 [M], maniobras, limita la velocidad a 30 km/h.
Conmutador de 1 UT = 75 m, 2 UT = 150 m, 3 UT = 225 m y 4 UT = 300m.

Longitud del tren
Interruptor pulsador de Posición normal de servicio con LZB, permanece

apagado.
Anulación LZB
Para anular, con el tren parado:
a) Colocar le inversor de marcha en posición “0” (el

GAF queda desconectado).
b) Desconectar el equipo pulsando LZB Anulación,

permanecerá encendido.
Grupo de Electroválvula que utiliza LZB para provocar el frenado de

accionamiento de emergencia del tren. Dispone de un grifo de aislamiento
frenos GAF para su anulación en caso de incidencia. Con el GAF
aislado no es posible el servicio con LZB.
Vinculado V.2
2.3.1 Conexión y desconexión

Para realizar las operaciones de conexión y desconexión del equipo
embarcado, se estará a lo dispuesto en el Manual de Conducción del vehículo.
1. Conexión
La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se activará
únicamente la cabina que se va a situar primera en el sentido de la
marcha. Si se requiere el uso del ASFA, este deberá ser conectado
previamente.
Para que un tren pueda circular con LZB, es necesario que el
conmutador de deceleración LZB, que indica la capacidad de frenado, se

encuentre en una posición que permita la operación, ver tabla del
artículo 2.3.2. En caso de que hubiera más bogies aislados se circulará
al amparo del BA.
2. Desconexión
El Maquinista se asegurará de que el equipo está desconectado:
a) En los cambios de cabina y en los retrocesos, que técnicamente
lo requieran.
b) En caso de anormalidad en su funcionamiento.
2.3.2 Introducción de datos

La introducción de datos se realiza pulsando de forma simultánea ALERTAR y
LIBERAR. Antes de hacerlo es necesario comprobar que los conmutadores de
deceleración y longitud del tren se encuentren en posición adecuada, conforme
a los siguientes valores:
Vinculado V.2

Posiciones del conmutador de deceleración en función del número de
automotores en la composición y el número de bogies aislados de freno
Posiciones del conmutador de longitud de tren en función del número de

automotores de la composición
2.3.3 Prueba funcional

Para realizar la prueba funcional se acciona brevemente el pulsador [C/I] del
AICC. Para que funcione la prueba hay que aflojar el freno de servicio,
poniendo el inversor de marcha en posición “AD” y manteniendo apretado el
freno de estacionamiento, apagándose el indicador [P].
Comprobar que:
a) Todos los indicadores LZB lucen intermitentes mientras se está pulsando
[C/I] durante, al menos, tres segundos, excepto [T].
Vinculado V.2
b) Se produce brevemente una caída de presión de la TFA a menos de 3,5

bares, la bocina suena y el indicador luminoso [P] luce intermitente.
c) Después de unos 10 segundos, se iluminan durante unos 4 segundos
los indicadores [V] y [T] y aparecen las indicaciones:
V. Límite = 80
V. Meta = 60
D. Meta = 1200
Durante ese tiempo se desconecta el ASFA automáticamente (eficacia
apagada).
Finalmente aparecen en la pantalla de D. Meta los códigos de avería
BCA almacenados en la memoria del equipo, su significado incumbe al
personal de mantenimiento.

Es obligatorio realizar una prueba, como mínimo, una vez cada 24
horas.
2.3.4 Anormalidades en la prueba funcional

Si durante el desarrollo de la Prueba Funcional apareciera alguna avería, el
elemento será sustituido, si es posible, por otro redundante, en caso contrario
el equipo no será apto para la explotación con LZB.
La prueba funcional se considerará correcta si se han cumplido las

condiciones del artículo anterior.
4 Anormalidades
2.4.1 Rebase de señales circulando con LZB

Cuando el Maquinista pulse [REBASAR] en las situaciones que corresponda,
las Magnitudes Guía de Conducción desaparecen, aunque la conducción sigue
supervisada. En estas condiciones, el Maquinista no pulsará [LIBERAR] hasta
que haya pasado por una señal que no ordene parada, momento en el que
aparecerán de nuevo las Magnitudes Guía de Conducción.
Vinculado V.2
El Maquinista pulsará [REBASAR] cuando se encuentre

detenido ante una señal de parada (FF7A) y el Responsable de
Circulación le autorice su rebase mediante el telefonema L5.2,
respetando las condiciones notificadas.
El Maquinista pulsará [REBASAR] tras detenerse ante una

señal de parada provista de la letra [P] (FF7B), respetando las
condiciones establecidas para el rebase de estas señales.

El Maquinista pulsará [REBASAR] cuando se encuentre
detenido ante una pantalla de BCA por orden del BCA, en cuyo
caso circulará con marcha de maniobras hasta el
estacionamiento.
En las proximidades de una señal de rebase autorizado (FF8A),

podrá suceder:
a) Velocidad Meta distinta de cero, indicativa de que el

circuito de la vía de estacionamiento está libre, el
maquinista se atendrá a las magnitudes mostradas en el
AICC.
b) Velocidad Meta igual a cero, indicativa de que el circuito

de la vía de estacionamiento está ocupado, el maquinista
pulsará [REBASAR], continuando con marcha de
maniobras hasta su estacionamiento.
En las proximidades de una señal de rebase autorizado (FF8B),

se recibirá del sistema la orden de salida del BCA, mediante el
indicador [FIN] y con Velocidad Meta = 30 km/h. El maquinista
realizará el procedimiento de FIN.
Vinculado V.2
El BCA considera puntos de parada a las señales de retroceso

en las entradas a contravía, cuando presenten el aspecto de
rebase autorizado (FF8B), el Maquinista pulsará [REBASAR],
circulando con marcha de maniobras hasta el estacionamiento.
3 Circulación
3.1.1 Retroceso indebido

Circulando con LZB, si ocurre un movimiento de retroceso superior a 3 metros,
ocurre lo siguiente:
El sistema aplica frenado de emergencia.
El indicador [E] luce y suena la bocina.
El indicador [P] luce intermitente por el vaciado de la TFA.
Una vez detenido el tren, se apaga [E], la bocina deja de sonar y el

Maquinista puede rearmar el freno.
Para reanudar la marcha será preciso pulsar [LIBERAR].
1 Generalidades
4.1.1 Tipos de bloqueo

En las líneas convencionales con LZB son específicos los siguientes bloqueos
automáticos:
Bloqueos automáticos: BAD y BAB, que permiten la circulación de toda

clase de trenes.
Vinculado V.2
Bloqueo de Control Automático (BCA), al que acceden sólo los trenes

equipados cuando se incorporan al sistema.
4.2.1 Características
El bloqueo de control automático (BCA) está vinculado, en este caso, a la
circulación de trenes con el sistema de protección automática de trenes (ATP)
LZB en servicio.
4.2.2 Expedición o paso de los trenes

En BCA, la orden de marcha se da con cualquier valor de la Velocidad Límite
superior a cero.
Se recuerda aquí que el BCA de LZB, está superpuesto en las

líneas convencionales al BA preexistente y, por tanto, la señal de
salida tendrá que permitir el paso, o su caso el Responsable de
Circulación tendrá que autorizar el rebase de dicha señal cuando
proceda.
4.2.3 Anormalidades
Si se detectan irregularidades en el funcionamiento del BCA, se continuará la
circulación con BA. Si éste tampoco funcionara, se estará a lo dispuesto en los
artículos de anormalidades del BA. Esta disposición es válida, si el fallo del
BCA es debido al mal funcionamiento de la instalación de la línea.
3 Prescripciones de circulación
4.3.1 Incorporación al sistema

Se denomina entrada en transmisión al inicio del intercambio de telegramas
entre el equipo embarcado y la central LZB.
La entrada en transmisión se produce solamente en los puntos previstos para
Vinculado V.2
ello, que pueden ser de dos tipos:
Bucle de entrada.
Cambio de sección de identificación (CDI).

Cuando el tren va a incorporarse al LZB, el Maquinista, circulando en BA,
pulsará [LIBERAR] después de haber pasado por una señal que no ordene
parada, momento en el que aparecerán las Magnitudes Guía de Conducción
quedando incorporado al sistema.
4.3.2 Banalización Temporal de Vía

Cuando a un Maquinista se le notifique la circulación a contravía, circulará de
acuerdo con las condiciones establecidas durante el trayecto, y en la entrada a
las estaciones:

a) Con señales de entrada a contravía
Cumplirá la orden dada por la señal, y una vez rebasada ésta, respetará
las órdenes de las Magnitudes Guía de Conducción.
b) Con señales de retroceso
Las señales de retroceso son consideradas por el sistema como puntos

de parada, por lo que el Maquinista accionará el pulsador [REBASAR]
cuando la señal autorice movimiento para entrar en la estación,
continuando con marcha de maniobras hasta el estacionamiento.
4.3.3 Salida de LZB

Al aproximarse a un punto de salida del LZB, se encenderá de forma
intermitente el indicador [FIN], estando presentes en dicho punto la Velocidad
Meta y la Distancia Meta.
El Maquinista pulsará [LIBERAR] y desde ese momento concentrará su

atención en la señalización lateral. Una vez perdida la transmisión, se
considerará circulando al amparo el bloqueo de la línea.
4.3.4 Paradas comerciales

En las estaciones y apeaderos con parada comercial, el sistema LZB tiene
programado un punto de parada.
Vinculado V.2
En caso de ser necesario, podrá sobrepasarse haciendo uso del dispositivo

[ANULACIÓN DE PARADA].
4.4.1 Pérdida de transmisión

Cuando surge una avería en el sistema LZB por fallo en la transmisión de
datos, lucirá de forma intermitente el piloto [T]. En este caso:
a) Sin curva de frenado, V Meta = 30 km/h, el sistema BCA llevará el tren

hasta la detención total. El Maquinista procederá:
Acusará recibo de esta situación pulsando “LIBERAR” antes de 8

segundos e iniciará el frenado del tren, prestando atención desde
ese momento, a la señalización lateral.
Cuando la velocidad real sea inferior a 60 km/h, lucirá a destellos el

indicador [60] y podrá liberar la curva de frenado del tren,
accionando por segunda vez el pulsador [LIBERAR]. Desconectará
el ATO si lo llevase conectado.
A partir de ese momento se considerará circulando al amparo del

BA.
Comprobará que luce el piloto de eficacia de ASFA, al haber

quedado eliminada la supervisión del LZB.
b) En curva de frenado, V Meta = 0 km/h, el sistema BCA llevará el tren

hasta la detención total. El Maquinista procederá:
Acusará recibo de esta situación pulsando [LIBERAR] antes de 8

segundos e iniciará el frenado del tren, prestando atención desde
ese momento, a la señalización lateral.
Tras la parada pulsará [REBASAR] y continuará circulando con

marcha a la vista hasta la señal siguiente y al amparo del BAD o del
BAB.
Comprobará que luce el piloto de eficacia de ASFA, al haber

quedado eliminada la supervisión del LZB.
Vinculado V.2
4.4.2 Recuperación de la transmisión

Cuando después de haberse producido un fallo de transmisión se recupere
ésta, el maquinista continuará circulando al amparo del BA hasta rebasar la
siguiente señal que pudiera ordenar parada.
Una vez rebasada, si continúa la transmisión se considerará el tren

nuevamente circulando con BCA.
4.4.3 Averías en el equipo de a bordo

Cuando se produce una avería en el equipo del vehículo, se produce un fallo
en las magnitudes guía y como consecuencia un frenado de emergencia.
Si el indicador [S] o [T] se apagan y no se produce el frenado de emergencia, el

maquinista detendrá el tren con frenado de servicio.
En ambos casos informará al Responsable de Circulación del CTC las causas y

el lugar de la detención, reanudando la marcha hacia la señal siguiente con
marcha a la vista y circulando al amparo del BA.
Vinculado V.2
Circulación con LZB en

líneas de alta velocidad
Vinculado V.2
Vinculado V.2
CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD
ÍNDICE
1 Generalidades
1 Introducción
1.1.1 Objeto 1
2.1.1 Parada 1
2.2.1 Pantallas de LZB 2
2.3.1 Elementos de servicio 2
2.3.3 Indicaciones complementarias 4

2.4.3 Prueba funcional 9
2.4.4 Anormalidades en la prueba funcional 10
5 Velocidades
2.5.1 Velocidades máximas 10
2.5.2 Velocidades limitadas 10
6 Anormalidades
2.6.1 Rebase indebido de un punto de parada LZB 11
2.6.2 Reanudación de la marcha después de una parada de
emergencia 11
3 Circulación
3.1.1 Retroceso indebido 12
3.1.2 Parada de emergencia en vía contraria 12
1 Generalidades
2 Bloqueo de Señalización Lateral

Vinculado V.2
4 Procedimientos de LZB
4.4.1 Incorporación al sistema 16
4.4.2 Protección frente al rebase de la velocidad límite 17
4.4.3 Rebase autorizado de un punto de parada LZB 17
4.4.4 Salida de LZB 18
4.5.1 Fallo de transmisión en bloqueo total 19
4.5.2 Fallo de transmisión en bloqueo parcial 19
4.5.3 Desconexión y averías del equipo embarcado 20
4.5.4 Disolución artificial de itinerarios 21
6 Maniobras
1 Generalidades
6.1.1 Maniobras 22


Vinculado V.2
1 Generalidades
1 Introducción
1.1.1 Objeto
las líneas de Alta Velocidad, equipadas con LZB, que deberán conocer y
cumplir estas normas.

2.1.1 Parada
LUMINOSA
Color blanco Ejemplos FF7E
Ordena parar ante la misma sin rebasarla.

Para los trenes que circulen con BCA, la información que reciba el Maquinista
en cabina prevalece sobre la indicación de la señal FF7E.
Vinculado V.2
2.2.1 Pantallas de LZB
PANTALLA
Fondo blanco,

inscripciones
en negro
Indican el inicio de un cantón de LZB que no está dotado de señal luminosa. En

el centro de las pantallas figuran inscritos los códigos de identificación del
cantón de LZB.
2.3.1 Elementos de servicio

1. Aparato Indicador en Cabina de Conducción (AICC)
Se denomina Aparato Indicador en Cabina de Conducción (AICC), al

dispositivo en el que se muestran las magnitudes guía de conducción y
las indicaciones complementarias para la operación con LZB.
En las Líneas de Alta Velocidad las señales fijas carecen de validez para
los trenes que circulan con BCA en servicio y con transmisión.
Vinculado V.2

Aparato Indicador en Cabina de Conducción (AICC)
2. Otros elementos.
En los vehículos equipados con LZB o con STM de LZB, existen
diversos elementos de servicio relacionados con diversas operaciones,
su descripción detallada se encuentra en sus Manuales de Conducción.
Se recogen a continuación los de uso común.
Elemento Objeto
Pulsador LIBERAR Se utiliza para acuse de recibo o para liberar la

supervisión del sistema en determinadas situaciones.
Pulsador REBASAR Se utiliza para rebasar un punto de parada BCA, tras

haber recibido la autorización correspondiente.
Sólo se puede accionar por propia iniciativa cuando
al habilitar la cabina de conducción y sin disponer de
magnitudes de conducción parpadee la lámpara [R].
Pulsador Se utiliza para la introducción de datos tren en

ciertos automotores y para visualizar los datos del
ALERTAR+LIBERAR tren en el AICC.
Vinculado V.2
Interruptor Parada de Se utiliza para introducir una parada de emergencia

emergencia por LZB por LZB a los trenes que estén circulando con BCA
por vías adyacentes.
Conmutador de Inhibe la entrada en transmisión BCA o la

AVERÍAS desconecta.

1. Velocidad Límite
Es la velocidad máxima permitida en cada momento por el sistema,
expresada en km/h, cuando se implanten limitaciones temporales de
velocidad máxima no introducidas en el mismo, la velocidad máxima
puede ser menor que la velocidad límite.

2. Distancia Meta
el punto donde debe efectuarse un cambio de velocidad.
3. Velocidad Meta
Indica en km/h, la velocidad límite a la que se debe circular una vez
recorrida la Distancia Meta.
4. Velocidad Real
Indica en km/h, la velocidad real a la que circula el tren.
La Velocidad Límite y la Velocidad Real comparten escala en la
visualización
2.3.3 Indicaciones complementarias

Son indicaciones ópticas y acústicas que el Maquinista recibe en la cabina de
conducción como complemento a las magnitudes guía, estas son:
Convenio gráfico:
Lámpara encendida de forma permanente en el color representado.
Lámpara encendida a destellos en el color representado.
Lámpara apagada.
Vinculado V.2
Indicación Significado / Instrucción Observaciones
Equipo de LZB preparado para el servicio Permanece

Presión en TFA superior a 3.2 encendida con
+ bocina kg/cm2 LZB y con ASFA
Equipo de LZB no preparado para el

servicio
Presión en TFA inferior a 3.2 kg/cm2
Transmisión en funcionamiento,
supervisión BCA.
+ bocina
Fallo de transmisión. Reconocer antes

de 8 segundos con

+ 2 bocina Ordena: Atender a la señalización lateral e el pulsador
indicaciones de la vía y las velocidades LIBERAR
máximas previstas para la conducción sin
BCA.
No hay transmisión. Normalmente,

sistema ASFA
conectado.
Lámpara y pulsador compartido:

“I” aparece como aviso de avería o
fallo.
“C” prueba funcional del equipo.
Avería conjunto (durante la marcha y por

cada avería, se enciende la luz durante 10
segundos).
+ bocina 1 s
Al inicio de los procesos de pérdida de
transmisión, se enciende la luz durante 3
segundos.
Avería conjunto (durante la parada del

vehículo) Solamente cuando existen
averías grabadas en la memoria interna.
Aviso para introducir los datos del tren,

número de bogies que se encuentran
anulados o disyuntor AIDT desconectado.
Cuando luzcan las dos lámparas [60] y
[80], activos los datos sustitutorios del tren.
Vinculado V.2
Se aproxima a una zona sin BCA. Reconocer antes

de 8 segundos con
+ bocina 1 s Ordena: Ponerse en condiciones de el pulsador
cumplir las indicaciones de la señalización LIBERAR
lateral y las velocidades máximas de la
línea.
La próxima meta es final del trayecto con
BCA
Tras la secuencia anterior, apagado tras

salir del BCA.
Zona neutra.
Ordena: Abrir el disyuntor.

+ 3 bocina

Zona de bajada de pantógrafos.
+ 3 bocina Ordena: Bajar los pantógrafos.
Aviso de inicio de la curva de frenado. Esta Permanece

indicación aparece en la proximidad de iluminada durante
+ bocina
una curva de frenado, siempre que la V toda la curva de
interna Real sea igual o inferior, en 30 km/h, a la V frenado excepto si
Límite. el margen de V
Límite es superior
Ordena: Ponerse en condiciones de a 30 km/h
cumplir la curva de frenado.
Aviso de exceso de velocidad cuando la V

Real es mayor, en un cierto margen, a la V
+ bocina Consigna.
interna
intermitente Ordena: Reducir la velocidad hasta el
valor permitido.
Se ilumina brevemente en el proceso de En procesos de

FIN de BCA y en los fallos de transmisión, fallo de
+ bocina cuando a los 8 segundos de iluminarse de transmisión o de
forma intermitente las lámparas [FIN] o [T] FIN de BCA,
no se haya accionado el pulsador accionar “liberar”
LIBERAR. antes de 4
segundos.
Vinculado V.2
Frenado de emergencia LZB, por:

Fallo de ordenadores en el equipo
+ bocina embarcado LZB.
Rebase de la velocidad de
supervisión.
No actuar el interruptor basculante
“liberar”, antes de 12 segundos en
los procesos de FIN de LZB y fallo
de transmisión. (Frenado hasta 40
km/h).
Se enciende cuando en caso de fallo de

transmisión no se efectúo el cierre del
+ bocina contacto ASFA-ON en el momento de
liberación de la curva de frenado.

Presión de aire insuficiente en la TFA, Con la [P]

inferior a 3.2 kg/cm2 intermitente se
apagará [S].
Aviso de orden de parada de emergencia

LZB.
+ bocina 1 s
Ordena: Aplicar el freno de urgencia
Rebase indebido de un punto de parada

LZB.
+ bocina 1 s
En el proceso de pérdida de transmisión Cuando se recibe

en bloqueo parcial con V Meta = 0 km/h y la notificación de
en parado luce intermitente el piloto [R] autorización de
informar al Responsable de Circulación. rebase, después
de pulsar el
interruptor
basculante
Puede aparecer en algunos procesos de “rebasar”, a
cambio de cabina. El Maquinista pulsa continuación se
“rebasar” sin necesidad de autorización por apagará.
estar sin transmisión.
Vinculado V.2
Mientras se está accionando el interruptor

basculante “rebasar”.
+ bocina
durante el
tiempo que
se pulse
“rebasar”
Datos del tren introducidos. Porcentaje de

frenado mayor del 75% (λ 75%).
Se apaga al entrar en zona LZB.
Datos del tren introducidos. Porcentaje de

frenado menor del 75% (λ < 75%).
Se apaga al entrar en zona LZB
Liberación de la curva de frenado de Reconocer

vigilancia tras un fallo de transmisión en pulsando, por
bloqueo total. segunda vez,
“LIBERAR”
Indicaciones conjuntas
Datos básicos activos, en espera de introducción de

datos del tren.
AIDT fuera de servicio, con datos sustitutorios

activados.

embarcado, se estará a lo dispuesto en el Manual de Conducción del vehículo.
1. Conexión
La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se activará
únicamente la cabina que se va a situar primera en el sentido de la
Vinculado V.2
marcha. Si se requiere el uso del ASFA, este deberá ser conectado

previamente.
Para que un tren pueda circular con LZB, es necesario que disponga de
un porcentaje de frenado igual o superior al 60 %.
2. Desconexión
El Maquinista se asegurará de que el equipo está desconectado:
lo requieran.
b) En caso de anormalidad en su funcionamiento, por orden del
Responsable de Circulación, mediante el telefonema 5ET3.3.

Conforme se indica en el Manual de conducción del equipo y con los datos que
figuran en el documento del tren, el Maquinista, cuando vaya a circular con
LZB, deberá realizar la introducción de datos a tren parado. Cuando cambien
algunos de estos datos del tren, se introducirán de nuevo.
En caso de que sea preciso anular el freno de uno o más bogies o ejes de la
composición, será necesario cambiar los datos previamente introducidos al
equipo, por variar el porcentaje de frenado o por ser necesario reducir la
velocidad máxima.
2.4.3 Prueba funcional

La prueba Funcional se inicia pulsando [C/I], debe realizarse con los datos
correspondientes a la circulación que se va a iniciar, introducidos al sistema, y
con presión suficiente en TFA.
Durante su desarrollo se iluminan todos los indicadores tres veces durante 1
segundo y suena la bocina, simultáneamente en la posición “D meta” aparece
la versión de software instalada (el indicador T sigue una secuencia distinta que
los demás); aparece “V meta 120”, “D meta 1200” y “V límite 115” mientras
permanecen iluminados los indicadores [S], [T], y [V], y se produce la
conmutación del sistema ASFA.
La prueba finaliza mostrando los códigos de incidencias del equipo en la
posición “D meta”.
Durante el proceso, el Maquinista debe prestar atención al encendido de las
lámparas, principalmente [S] y [T], las indicaciones de las magnitudes de
conducción, la aplicación del freno de emergencia y la conmutación con el
Vinculado V.2
sistema ASFA.
La prueba debe finalizar con las indicaciones [S] y [80] o [60], según el PFT,
encendidas. Excepcionalmente también puede permanecer encendido [C/I],
indicando que existe alguna incidencia en el equipo que no impide su uso.
La Prueba Funcional no está disponible con el equipo en transmisión.
2.4.4 Anormalidades en la prueba funcional

Si durante el desarrollo de la Prueba Funcional apareciera alguna avería, el
elemento será sustituido, si es posible, por otro redundante, en caso contrario
el equipo no será apto para la explotación con LZB.
La prueba funcional se considerará correcta si se han cumplido las

condiciones del artículo anterior.
5 Velocidades
2.5.1 Velocidades máximas

El sistema permite circular sin exceder las velocidades máximas de la línea en
cada punto. Estando autorizado para una velocidad máxima de 300 km/h.
2.5.2 Velocidades limitadas

1. Las “Velocidades Limitadas” que afecten a líneas equipadas con LZB
operativo, serán introducidas en el sistema (las que afecten a líneas que
tengan operativo además el sistema ERTMS, están introducidas en
ambos sistemas), y en consecuencia, supervisadas por el mismo.
2. El Responsable de Circulación del PM se asegurará de que los trenes,
antes de su salida de origen, han sido trasmitidas a las EF todas las
“Velocidades Limitadas” para que consten en el Libro de Itinerarios del
Maquinista, o, en otro caso, le han sido notificadas. Asimismo, se les
notificará a los Maquinistas de los trenes que ya se encuentren en
marcha hacia los puntos afectados.
Vinculado V.2
6 Anormalidades
2.6.1 Rebase indebido de un punto de parada LZB

Cuando por cualquier causa un tren rebase un punto de parada LZB (pantalla o
señal), el Maquinista debe comunicarlo de inmediato al Responsable de
Circulación. En el tren se genera el siguiente proceso:
Se iluminan los indicadores [OE], [E] y [C/I] permanente.
Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción.
Una vez detenido el tren, el Maquinista podrá reanudar la marcha previa
autorización del Responsable de Circulación mediante el telefonema:
LZB 2

«Autorizo a Maquinista de tren a continuar la marcha con
(condiciones de circulación) hasta la señal (o pantalla) .»
5ET3.1
Una vez recibido el telefonema anterior, para poder reanudar la marcha, el

Maquinista actuará sobre el pulsador rebasar [R]. En ese momento:
Los indicadores [OE], [E] y [C/I] se apagan.
El freno puede ser rearmado, el indicador [P] se apagará una vez

normalizada la presión en la TFA.
Aparecerán nuevamente las magnitudes guía de conducción.

El Responsable de Circulación prescribirá “marcha a la vista” y/u otras
condiciones que sean precisas hasta la señal o pantalla siguiente que pueda
presentar la indicación de parada.
Se reanudará la marcha cumpliendo las condiciones establecidas.
2.6.2 Reanudación de la marcha después de una

parada de emergencia
Cuando un tren se aproxime a un punto de parada de emergencia ordenado
por el sistema, se encenderá de forma intermitente el indicador [OE].
Si el tren se ha detenido antes del punto de parada ordenado, el Maquinista
reanudará la marcha una vez que el Responsable de Circulación haya anulado
la orden de parada y le indique las condiciones de circulación.
Vinculado V.2
Si el tren ha rebasado el punto de parada ordenado, se procederá como se

indica en el artículo anterior.
3 Circulación
3.1.1 Retroceso indebido

Circulando con LZB, si ocurre un movimiento de retroceso superior a 3 metros,
ocurre lo siguiente:

El sistema aplica frenado de emergencia.
El indicador [E] luce y suena la bocina.
Una vez detenido el tren, se apaga [E], la bocina deja de sonar y el

Maquinista puede rearmar el freno.
En algunos vehículos, es preciso además, pulsar “Liberar”.
3.1.2 Parada de emergencia en vía contraria

En caso de interceptación o peligro inminente para la circulación, el equipo
embarcado dispone de la posibilidad de introducir un punto de parada en la vía
contigua, actuando sobre el interruptor correspondiente.
1. Introducción de una parada de emergencia
El Maquinista conectará el interruptor de “Emergencia en vía contraria”.
Mientras esté conectado, lucirá el indicador [C/I] y sonará la bocina
permanentemente (es conveniente mantener el interruptor conectado al
menos 2 km a partir del punto a proteger, para cubrir la distancia de
frenado de un tren que se aproxime en ese momento).
El Maquinista debe comunicar la incidencia de inmediato al
2. Parada por emergencia en vía contraria
Establecida la parada, pueden darse dos circunstancias para el tren que
Vinculado V.2
se aproxime a ella.
a) El tren recibe la parada con distancia de frenado suficiente.
Aparece “Velocidad meta” = 000.
El indicador [OE] luce intermitente.
Suena la bocina durante 1 segundo.

El Maquinista detendrá el tren con frenado de emergencia y se
pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación,
comunicando la incidencia y el punto de detención.
Cuando las circunstancias lo permitan, el Responsable de
Circulación anulará la parada en el sistema y establecerá las
condiciones para reanudar la marcha:
El indicador [OE] se apaga.

Se normalizan las Magnitudes Guía de Conducción.
En caso de no ser posible la anulación de la parada en el sistema,
el Responsable de Circulación autorizará la reanudación de la
marcha u ordenará el retroceso del tren, mediante los
procedimientos establecidos en el artículo 4.4.3 o en el capítulo 5
del título 3 de este libro de normas.
b) El tren recibe la parada sin distancia de frenado suficiente.
Aparece “Velocidad meta” = 000.
El sistema aplica el frenado de emergencia.
Se iluminan los indicadores [E] permanente y [P] intermitente

por el vaciado de la TFA.
El indicador [OE] luce intermitente indicando la aproximación a

una parada por “Emergencia en vía contraria”.
Se ilumina [V] intermitente con la bocina, indicando velocidad

superior a la de supervisión.
Después de rebasar el punto de parada:
Se iluminan los indicadores [OE] y [C/I] permanente.
Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción.

El Maquinista debe ponerse en comunicación con el Responsable
de Circulación indicando la incidencia y el punto de detención.
Cuando las circunstancias lo permitan, el Responsable de
Vinculado V.2
Circulación autorizará la reanudación de la marcha u ordenará el

retroceso del tren, mediante los procedimientos establecidos en el
artículo 4.4.3 o en el capítulo 5 del título 3 de este libro de
normas.
1 Generalidades

En las líneas de Alta Velocidad con LZB son específicos los siguientes

bloqueos automáticos:
Bloqueo de Control Automático (BCA).
Bloqueo de Señalización Lateral (BSL).

El BCA es el bloqueo que se emplea normalmente.
El BSL es un bloqueo de aplicación en líneas de alta velocidad con BCA
cuando el sistema de protección automática de trenes (ATP) vinculado al BCA
no funciona con normalidad, tenga que circular un tren no equipado o con el
equipo embarcado de ATP averiado; y es la situación de partida para acceder
al BCA.
2 Bloqueo de Señalización Lateral
trenes.
Vinculado V.2

Para expedir o dar paso a un tren hacia un trayecto de BSL la orden de marcha
procede.
4.2.3 Anormalidades
bifurcaciones o PCA, el Responsable de Circulación podrá autorizar el rebase
de las mismas con marcha normal, una vez que el cantón de bloqueo esté libre
de trenes, indicando la vía por la que el tren va a circular cuando proceda.


confirmación de llegada, paso o apartado en la estación, mediante el
telefonema:
APA
L4.4/4.3.1.3
Si el BSL no funcionara, se estará a lo dispuesto en los artículos de

anormalidades del BA.
En el bloqueo de control automático la relación de dependencia entre
estaciones queda garantizada por la existencia de instalaciones que controlan
que la distancia de seguridad entre trenes se mantiene, regulando la velocidad
de modo que ninguno supere la Velocidad Límite, y garantizando la existencia
de un solo tren en cada cantón de bloqueo.

LZB en servicio.
Vinculado V.2

superior a cero.
4.3.3 Anormalidades
circulación con BSL. Si éste tampoco funcionara, se estará a lo dispuesto en
los artículos de anormalidades del BA. Esta disposición es válida, si el fallo del
Si LZB provocara el frenado y detención del tren, el Maquinista informará al

Responsable de Circulación del CTC, que en cada caso, autorizará la
reanudación de la marcha en las condiciones específicas de circulación que

procedan hasta la señal siguiente y al amparo del BSL. Si el LZB vuelve a
funcionar, el Maquinista circulará nuevamente, a partir de la señal siguiente,
con este sistema y lo comunicará al Responsable de Circulación del CTC.
En caso de avería, el Responsable de Circulación podrá disponer que todos los

trenes circulen con BSL entre dos estaciones. En estas condiciones, se
notificará al Maquinista de cada tren la desconexión del LZB.
4 Procedimientos LZB
4.4.1 Incorporación al sistema

Se denomina entrada en transmisión al inicio del intercambio de telegramas
entre el equipo embarcado y la central LZB.
La entrada en transmisión se produce solamente en los puntos previstos para
ello, que pueden ser de dos tipos:
Bucle de entrada.
Cambio de sección de identificación (CDI).

El proceso es el siguiente:
En el AICC:
o El indicador [T] se enciende de modo permanente.
o El indicador [80] o [60] se apaga.
Vinculado V.2
o Aparecen las magnitudes guía de conducción (“V Límite”, “V

Meta” y “D Meta”.
En el equipo ASFA:
o En el panel repetidor de ASFA el indicador “EFICACIA” se apaga
y se enciende “CONEX” (ASFA).
o En la pantalla de ASFA digital aparecerá únicamente la inscripción
EXT.
Desde ese momento, se circula con LZB. Para la entrada en transmisión no se
requiere actuación específica del Maquinista.
4.4.2 Protección frente al rebase de la velocidad límite

Si el tren rebasa la “Velocidad Límite”, alcanzando la “Velocidad de Aviso”:

El indicador [V] se ilumina de forma intermitente y suena la bocina.
El Maquinista debe reducir inmediatamente la velocidad.
Si el tren rebasa la “Velocidad de Supervisión”:
El sistema aplica el freno de emergencia.
El indicador [E] luce permanente y suena la bocina.

Cuando la velocidad real desciende por debajo de la “Velocidad de
Supervisión”, se apaga el indicador [E] y cesa la bocina. A partir de ese
momento, el sistema permite que el Maquinista rearme el freno.
4.4.3 Rebase autorizado de un punto de parada LZB

Cuando un tren se encuentre detenido ante una pantalla o señal que ordene
parada, podrá reanudar la marcha una vez notificada por el Responsable de
Circulación la correspondiente Autorización de Rebase, conforme a lo
establecido en el título 2, artículo 2.3.1.3 de este LNM, mediante el siguiente
telefonema:
LZB 1 «Autorizo al Maquinista (del tren, de la maniobra) a rebasar la señal

/pantalla [clase] número de [ (estación, puesto, bifurcación, etc.)] con
(condiciones de circulación) » [«por la vía (I, II, etc.) »]
5ET3.3.1.4
Vinculado V.2
NOTA: El modelo LZB 1, es idéntico al modelo ARS 4.
El Maquinista deberá:
Pulsar “Rebasar” (la bocina suena).
El indicador [R] luce permanente.
Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción excepto la “Velocidad

Límite” que indica 40 km/h.
El Maquinista reanudará la marcha cumpliendo las condiciones establecidas en
el telefonema de autorización del rebase.
Una vez superada la zona de rebase, aparecerán nuevamente las

Magnitudes Guía de Conducción.
El indicador [R] se apaga.

El Maquinista cumple las condiciones establecidas en la
autorización de rebase y no se considera circulando nuevamente
con BCA hasta sobrepasar la primera señal que pueda ordenar
parada o pantalla BCA.
4.4.4 Salida de LZB

Cuando un tren se aproxima a un punto de salida del sistema LZB, se
encenderá de forma intermitente el indicador [FIN] y sonará la bocina una vez.
El Maquinista dispondrá de 8 segundos para pulsar “LIBERAR”. En las
inmediaciones de la señal siguiente se apagarán los indicadores [FIN] y [T],
desaparecerán las Magnitudes Guía de Conducción y se iluminará el indicador
[60] o [80], según PFT, activándose el nuevo sistema de protección (ERTMS o
ASFA). A partir de ese momento se seguirá circulando en BCA cuando el
nuevo sistema de protección sea el ERTMS, y se circulará al amparo de BSL
cuando sea el ASFA.
Cuando la salida del LZB se produce con el tren detenido ante una señal
ordenando parada, el indicador [FIN] se encenderá de forma intermitente
cuando la señal presente indicación que permita el paso.
Vinculado V.2
4.5.1 Fallo de transmisión en bloqueo total

datos, lucirá de forma intermitente el piloto [T]. En este caso:
Si V Meta = 40 km/h, significa que la parte del trayecto comprendida entre el

tren y la señal de entrada de la estación siguiente, se encuentra libre.
El Maquinista procederá:

segundos e iniciará el frenado del tren, prestando atención desde ese
momento, a la señalización lateral.

Cuando la velocidad real sea inferior a 80 o 60 km/h, según el porcentaje
de frenado introducido, podrá liberar la curva de frenado del tren
accionando por segunda vez el pulsador “LIBERAR”.
A partir de ese momento se considerará circulando al amparo del BSL.
Comprobará que luce el piloto de eficacia de ASFA, al haber quedado

eliminada la supervisión del LZB.
4.5.2 Fallo de transmisión en bloqueo parcial

datos, lucirá de forma intermitente el piloto “T”. En este caso:
Si V Meta = 000 km/h, significa que la parte del trayecto comprendida entre el
tren y la señal de entrada de la estación siguiente, se encuentra ocupada.
El Maquinista procederá:

segundos e iniciará el frenado del tren, prestando atención desde ese
momento, a la señalización lateral.
Una vez detenido, informará al Responsable de Circulación del lugar en

el que se encuentra.
Recibidos los datos y realizadas las comprobaciones necesarias, el

Responsable de Circulación establecerá el BSL, cursando al Maquinista
el telefonema:
Vinculado V.2
LZB 3 «Autorizo a Maquinista de tren a continuar la marcha al

amparo del BSL con “Marcha a la Vista” hasta la señal (siguiente
señal de entrada o salida )»
5ET3.2
El Maquinista que reciba este telefonema accionará el pulsador

“REBASAR” y reanudará la marcha. Este telefonema, en ningún caso
llevará implícita la autorización para rebasar señales.
Comprobará que luce el piloto de eficacia de ASFA, al haber quedado

eliminada la supervisión del LZB.
Si después de haberse producido una pérdida de transmisión o haberse

ordenado la desconexión/conexión del equipo, se recupera la transmisión de
datos, el Maquinista continuará circulando al amparo del BSL hasta rebasar la
siguiente pantalla de LZB o señal de entrada o de salida de la estación.

Una vez rebasado uno de los puntos mencionados, si continúa la transmisión,
se considerará que el tren circula de nuevo al amparo del BCA y el telefonema
recibido para circular con BSL perderá su validez. El Maquinista informará de
ello al Responsable de Circulación.
Si rebasados los puntos mencionados no se recibe transmisión de datos del

sistema, el Maquinista continuará circulando al amparo del BSL e informará de
ello al Responsable de Circulación.
4.5.3 Desconexión y averías del equipo embarcado

1. Cuando sea necesario circular con el equipo de LZB desconectado, por
avería de éste o por necesidades de la explotación, el Responsable de
Circulación autorizará al Maquinista su desconexión, y la circulación al
amparo del BSL, mediante el telefonema:
LZB 4 «Maquinista de tren , desconecte (y vuelva a conectar) el

LZB, y reanude la marcha al amparo del BSL con (condiciones de
circulación) »
5ET3.3
2. Cuando se produce una avería en el equipo embarcado, se produce un

fallo en las Magnitudes Guía de Conducción, y en consecuencia, un
frenado de emergencia.
Si los indicadores [S] y [T] se apagan y no se produce el frenado de

emergencia, el Maquinista efectuará parada con frenado de servicio.
Vinculado V.2
En ambos casos, el Maquinista informará al Responsable de Circulación

de las causas y lugar de la detención, no reanudando la marcha hasta
recibir la correspondiente autorización:
Con el telefonema 5ET3.2 si el equipo embarcado se ha

normalizado.
Con el telefonema 5ET3.3 si el equipo embarcado no se ha

normalizado.
Para realizar un reset del equipo embarcado, se debe desconectar

su alimentación eléctrica durante 10 segundos.
Después se deben introducir nuevamente los datos del tren y

realizar la prueba funcional.

El Maquinista debe informar del resultado de la prueba al

Si tras la actuación anterior se recupera la transmisión, el

Maquinista considerará que continúa circulando al amparo del BSL
hasta rebasar la siguiente pantalla de BCA o señal que pudiera
ordenar parada.
Una vez rebasado alguno de los puntos mencionados, si continúa

la transmisión, considerará el tren circulando nuevamente al
amparo del BCA e informará al Responsable de Circulación.
4.5.4 Disolución artificial de itinerarios

1. Cuando, en circunstancias excepcionales, sea necesario poner en
indicación de parada una señal que está autorizando el paso y se
encuentre el tren en el cantón anterior a dicha señal, el Responsable de
Circulación, antes de realizar la disolución artificial del itinerario, se
asegurará en comunicación con el Maquinista, que el tren está detenido
ente la señal, y le cursará el telefonema:
LZB 5 «Maquinista de tren , desconecte y vuelva a conectar el

LZB, y reanude la marcha al amparo del BSL desde la señal
por vía (I, II) .»
5ET3.4.3.6
Vinculado V.2
6 Maniobras
1 Generalidades
6.1.1 Maniobras
Para la realización de maniobras deberán aplicarse los procedimientos generales
descritos en el LN.
No es posible realizar maniobras con LZB en servicio y con transmisión.
La indicación de Rebase Autorizado en una señal, con luz Roja y Blanca

fijas, desencadena un proceso de FIN para un tren que estuviera en

transmisión.
Vinculado V.2
Circulación con ETCS en

líneas convencionales
Vinculado V.2
Vinculado V.2
CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS CONVENCIONALES
ÍNDICE
1 Generalidades
1 Introducción
1.1.1 Objeto 1
1.1.2 Conceptos básicos 1
1.1.3 Glosario, abreviaturas y acrónimos 2
2.1.4 Órdenes de las señales laterales para los trenes en
circulación con ETCS 16

2 Puesta en servicio de ETCS
3 Velocidades
2.3.2 Limitaciones temporales de velocidad máxima 18
4 Anormalidades
2.4.1 Rebase del final de la autorización de movimiento EoA 19
2.4.2 Rebase indebido del EoA 20
2.4.3 Prescripciones comunes para un tren detenido ante un
EoA o que haya rebasado indebidamente el mismo 20
2.4.4 Comunicación de las anormalidades 21
2.4.5 Anormalidades en el DMI 21
2.4.6 Señales apagadas o en indicación dudosa 21
2.4.7 Detención del tren por acción del ETCS 22
2.4.8 Mensaje por defecto de eurobaliza, inconsistencia de
mensaje y reacción de enlace de una baliza 22
1 Generalidades
3 Modos
4.3.1 Conducción en modo FS 24
4.3.2 Conducción en modo SR 24

Vinculado V.2
4.3.3 Conducción en modo SH 25

4.3.4 Conducción en modo OS 26
4.3.5 Conducción en modo UN 26
4.3.6 Conducción en modo SN 27
4 Transiciones y cambios de nivel
4.4.1 Formas realizar las transiciones 27
4.4.2 Transiciones nominales 27
4.5.1 Revocación de la parada de emergencia desde el CCE 29
4.5.2 Pérdida de comunicación con el RBC 29
4.5.3 Desconexión del equipo 29
4.5.4 Anormalidades en los cambios de nivel y modo 30


Vinculado V.2
1 Generalidades
1 Introducción
1.1.1 Objeto
las líneas convencionales equipadas con ETCS, que deberán conocer y cumplir
estas normas.

1.1.2 Conceptos básicos
El sistema ETCS es un sistema de control, mando y señalización basado en
una transmisión de la información entre la vía y los trenes que se superpone a
un sistema de señalización lateral subyacente.
En función del nivel y modo técnico de operación, realiza una supervisión

continúa de la velocidad y localización del tren, aportando datos sobre la
velocidad máxima en cada punto, la velocidad meta y la distancia meta,
ordenando la actuación de los frenos del tren cuando detecta que las
condiciones existentes representan un riesgo para la seguridad en la
circulación.
En determinadas circunstancias como pueden ser algunas limitaciones

temporales de velocidad máxima de última hora, el Maquinista cumplirá,
además, otras prescripciones e informaciones que le sean notificadas por no
estar incluidas en el Sistema.
El sistema ETCS está formado por dos subsistemas: el embarcado y el de vía,

que se relacionan mediante eurobalizas y, en nivel 2, mediante radiotelefonía
GSM-R. Presenta, en la actualidad, los siguientes niveles de operación:
a) Nivel 0, para permitir la circulación de un vehículo equipado por una vía

no equipada. En ocasiones se puede complementar con ASFA, Nivel 0 +
ASFA.
b) Nivel 1, basado en la transmisión puntual de información, de la vía al

tren, mediante balizas, logrando una supervisión continua.
Vinculado V.2
c) Nivel 2, basado en la comunicación bilateral y continua entre los trenes y

el centro de bloqueo por radio (RBC), logrando una supervisión continua
y una mejora de capacidad con respecto al Nivel 1.
d) Nivel STM, que permite que un tren equipado con ETCS circule por
líneas dotadas de otro sistema de protección de trenes, europeo (SE) o
nacional (SN), ej. ASFA, mediante el empleo de un módulo específico,
para dicho sistema.
La información más importante en base a la cual el equipo

embarcado realiza la supervisión y el control de la velocidad y la
distancia se denomina (MA) Autorización de movimiento, que se
define como el permiso que recibe el tren, en términos de distancia,
cuando se encuentra totalmente supervisado, para circular hasta un
punto determinado. Tal autorización es enviada al tren desde el
RBC o por balizas.

1.1.3 Glosario, abreviaturas y acrónimos
ACK: Pulsador de reconocimiento (REC).
ASFA: Anuncio de Señales y Frenado Automático.
ASP: Perfil de Velocidad por Carga por Eje.
ATP: (AUTOMATIC TRAIN PROTECTION SYSTEM): Protección Automática

de Trenes.
BTM: (BALISE TRANSMISSION MODULE): Módulo de Transmisión de Baliza.
CURVA DE FRENADO: Gráfico representativo de la curva de

velocidad/distancia que teóricamente describe el tren cuando frena.
DEI: Disolución de emergencia de un itinerario.
DISTANCIA META: Es la distancia entre el lugar en que se encuentra el

vehículo y el punto donde debe efectuarse un cambio o renovación de
velocidad. Esta distancia se muestra en el DMI en modo FS en curva de
frenado.
DMI: (DRIVER MACHINE INTERFACE): Equipo que presenta información en

pantalla al Maquinista y en el que éste introduce los datos necesarios y realiza
las acciones requeridas por el sistema.
DP: (DANGER POINT): Punto de Peligro.
Vinculado V.2
EB: (EMERGENCY BRAKE): Freno de Emergencia
EBICAB: sistema de señalización ATP.
EOA: (END OF AUTHORITY): Punto final de la MA (Autorización de

movimiento).
EOB: Equipo embarcado ETCS.
ERTMS: (EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM): Sistema

Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario.
ETCS: (EUROPEAN TRAIN CONTROL SYSTEM): Sistema Europeo de

Control de Trenes.
EUROBALIZA: Medio puntual de comunicación vía-vehículo.
EUROLAZO: Es un medio semicontinuo de transmisión, basado en un cable

radiante que utiliza para anticipar a un tren los cambios en una señal fija
fundamental, sin necesidad de balizas.
EURORADIO: Es un medio continuo de transmisión basado en radio GSM-R.
EVC: (EUROPEAN VITAL COMPUTER): Ordenador vital europeo.
FS: (FULL SUPERVISION): Modo de supervisión completa por el sistema

ETCS.
GB: Grupo de Balizas.
GSM-R: (GLOBAL SYSTEM FOR MOBILE COMMUNICATION-RAILWAY): Es

un medio continuo de transmisión basado en la comunicación por radio.
HANDOVER: Frontera entre dos RBC.
ID: Identificador del Maquinista.
IN FILL: información adelantada mediante balizas.
IS: (ISOLATION): Modo aislado.
JRU: (JURIDIC RECORDER UNIT): Unidad de registro.
LEU: (LINE ELECTRONIC UNIT): Unidad electrónica de línea.
LOA: (LIMIT OF AUTHORITY): Límite de la Autorización de Movimiento a

velocidad mayor que cero.
LRBG: Último grupo de balizas relevantes, asociadas a una señal principal

(señales luminosas que pueden ordenar parada).
Vinculado V.2
LTM: (LOOP TRANSMISSION MODULE): Módulo de transmisión de lazo.
LTV: Limitaciones temporales de velocidad (en algunos casos escrito TSR).
LZB: (LINIENZUGBEEINFLUSSUNG): Línea de interacción con el tren.
MA: (MOVEMENT AUTORITY): Autorización de Movimiento.
MODO: Define la funcionalidad, la relación con los niveles y las

responsabilidades para el equipo embarcado y el Maquinista, con respecto a la
infraestructura disponible.
MRSP: Perfil de Velocidad Más Restrictivo.
NIVEL: Representa la forma de relacionar la operación del sistema entre la

infraestructura y el tren.
NL: (NON LEADING): Modo que permite que un puesto de conducción activo

no esté en cabeza del tren (ej. tracción múltiple).
NP: (NO POWER): Modo sin alimentación.
OS: (ON SIGHT): Modo marcha a la vista.
OVR: (OVERRIDE): Procedimiento de rebase.
PCA: Referido al Nivel 2, procedimiento automático de vía libre por delante.
PEI: Parada de emergencia incondicional.
PI: parada de emergencia.
PT: (POST TRIP): Modo al que se accede tras la confirmación, en parado, del
modo trip.
RBC: (RADIO BLOCK CENTER): Centro de bloqueo por radio.
ROLL AWAY: Función contra movimientos en sentido contrario.
RV: (REVERSING): Modo retroceso.
SB (STAND BY): Modo en espera.
SE: Modo STM Europeo.
SF: (SYSTEM FAILURE): Modo fallo de sistema.
SH: (SHUNTING): Modo maniobras.
SL: (SLEEPING): Modo equipo durmiente.
Vinculado V.2
SN: Modo STM Nacional.
SSP: (SPEED STATIC PROFILE): Perfil Estático de Velocidad.
SR: (STAFF RESPONSIBLE): Modo responsabilidad del Maquinista.
STANDSTILL: Función que previene movimientos indeseados del tren en

modo SB.
STM: (SPECIFIC TRANSMISION MODULE): Módulo de transmisión específico.
TAF: (TRACK AHEAD FREE): Petición vía RBC de vía libre por delante.
TDLU: Unidad de Registro de eventos.
TIU: (TRAIN INTERFACE UNIT): Unidad Interfaz con el Tren.
TR: (TRIP): Modo que produce la detención inmediata por la aplicación del

freno de emergencia.
TSR: (TEMPORARY SPEED RESTRICCIÓN): Limitación temporal de

velocidad (significa lo mismo que LTV).
UN: (UNFITTED): Modo no equipado (correspondiente al Nivel-0).
VALORES NACIONALES: Valores de variables ETCS específicos de la línea,

propios de un determinado AI.
VALORES POR DEFECTO: Valores que aplica el sistema caso de no disponer

de los valores nacionales.
VELOCIDAD DE AVISO: Velocidad que al ser sobrepasada por el tren provoca

la emisión de avisos visuales y acústicos por parte del sistema.
VELOCIDAD DE LIBERACIÓN: Límite de velocidad permitida en la

aproximación al EoA cuando la velocidad meta es cero. Se necesita para
permitir que el tren se aproxime y alcance el Punto de Información asociado a
la señal bajo la responsabilidad del Maquinista en el Nivel 1.
VELOCIDAD LÍMITE: (Vlím): Velocidad que el Maquinista no debe exceder en

ningún momento durante la marcha del tren.
VELOCIDAD MÁXIMA DE SEGURIDAD: Velocidad que si se alcanza, se

solicita la aplicación automática del freno de emergencia.
VELOCIDAD META: (Vmeta): Es la velocidad permitida al alcanzar la distancia

meta.
VELOCIDAD DE SUPERVISIÓN: Velocidad a la cual se aplica

automáticamente freno de servicio, hasta que la velocidad del tren alcance un
Vinculado V.2
valor inferior a la Vlím, momento en el que se produce la liberación del freno.
Una información más detallada se encuentra en los manuales de conducción y

manuales de operación de los propios equipos.

1. DMI (Driver Machine Interface)

El DMI es el elemento que actúa como interfaz entre ERTMS/ETCS y el
Maquinista. Consiste en una pantalla táctil que, generalmente, está
dividida en 6 áreas, como se muestra en la imagen siguiente.
Áreas del DMI
Cada una de las áreas se subdivide en una cuadrícula en la que las

diversas informaciones tienen asignado su lugar. Algunas de las zonas
permiten que el Maquinista introduzca datos, reconozca mensajes y
obtenga informaciones adicionales.
Vinculado V.2

Cuadricula del DMI
Las áreas A, B, C y E son fundamentales ya que transmiten las

magnitudes guía y otras informaciones importantes para la conducción.
En el área de planificación, D, se informa anticipadamente de cambios
de velocidad, gradiente de la vía, túneles, viaductos, zonas neutras, etc.
y existen DMI que no disponen de ella. Lo mismo sucede con el área de
introducción de datos, F, que algunos fabricantes han complementado o
sustituido, mediante pulsadores situados en el marco exterior de la
pantalla para evitar tocarla. También, en algunos casos, hay un pulsador
externo de reconocimiento situado en el pupitre.
2. Convenio gráfico en el DMI.
En el DMI las indicaciones, iconos y leyendas se presentan en diversos

colores, según el siguiente convenio:
Actividad por parte Consecuencias si el
Color Significado
del Maquinista Maquinista no actúa
No es necesaria
Blanco o gris claro No hay peligro. Ninguna.
ninguna actividad.
No realizar la acción
Debe prepararse para
Amarillo Aún no hay peligro. requerida podría
realizar una acción.
llevar al nivel naranja.
Se está convirtiendo Es imprescindible
Naranja requerida podría
en peligro. actuar.
llevar al nivel rojo.
El cumplimiento de
Demasiado tarde ciertas condiciones
para actuar, el y/o una acción
Peligro o situación
Rojo sistema ha adecuada puede
no deseada.
intervenido de forma volver a los niveles
automática. anteriores: naranja,
amarillo y gris.
Vinculado V.2
3. Otros elementos
Además del DMI, existen otros elementos de servicio, relacionados con

diversas operaciones, para protección, anulación, selección, etc. su
descripción detallada se encuentra en los manuales de conducción o de
operación de los propios equipos.

Figura 1 Figura 2
Figura 3 Figura 4
Visualización de las áreas A, B y C en diversos momentos de una curva

de frenado para reducción de la velocidad
En las áreas A y B del DMI se muestran las magnitudes guía de conducción y

otras informaciones importantes para la conducción, en el área C el nivel de
operación de ETCS.
Vinculado V.2
1. Velocidad límite
Es la velocidad máxima permitida en cada momento por el sistema, se

corresponde con el ganchito que cierra el arco mostrado en la parte
externa del velocímetro.
2. Distancia meta

el punto donde debe realizarse un cambio de velocidad. Se muestra sólo
cuando hay curva de frenado, en forma analógica y digital. (Figuras 3 y
4).
3. Velocidad meta
Indica en km/h, la velocidad límite a la que se puede circular una ver

recorrida la Distancia meta. Se muestra mediante un cambio de color en
el arco de la parte externa del velocímetro. (Figuras 2, 3 y 4. En algunos

equipos, el paso mostrado por la figura 2 no sucede, y el cambio de
color del arco es directo al amarillo).
4. Velocidad real
Indica en km/h, la velocidad real a la que circula el tren. Se muestra de

forma analógica y digital.
5. Curvas de frenado
Se muestran, generalmente, mediante un cambio de color, al amarillo,

en el arco mostrado en la parte externa del velocímetro así como en la
aguja del velocímetro y con la aparición en el área A1 de la distancia
meta. En algún equipo instalado, aunque el arco no sea amarillo,
podremos distinguir que estamos en curva de frenado por que se
mantiene la distancia meta.
6. Aviso para la actuación / intervención
Se muestra en la esquina superior izquierda, mediante un cuadrito

creciente amarillo que representa una menor o mayor necesidad de
hacer uso del freno, Si se excediese la velocidad límite, el color
cambiaría a naranja avisando de una inminente intervención, o a rojo
advirtiendo que dicha intervención ha sucedido.
7. Aviso de sobrevelocidad y de intervención
De forma complementaria a lo dicho en el punto anterior, cualquier

exceso sobre la velocidad límite se muestra en color naranja en el arco
mostrado sobre el velocímetro y en la aguja del propio velocímetro,
dicho aviso se acompaña de un sonido característico de advertencia. Si
se sobrepasa la velocidad por encima del valor de intervención las
Vinculado V.2
indicaciones anteriores cambian a color rojo.
Figura 5 Figura 6

Figura 7 Figura 8
Visualización de las áreas A, B y C. En diversos momentos de una curva

de frenado con velocidad de liberación
8. Velocidad de liberación
Es el límite de velocidad permitida en la aproximación a un EoA cuando

la velocidad meta es cero. Es necesaria para permitir que el Maquinista,
circulando en Nivel 1, a la vista de orden de la señal, se aproxime y
alcance el punto de información asociado a dicha señal para obtener
una ampliación de su MA. (Figuras 7 y 8 de la secuencia de imágenes 5,
6, 7 y 8).
En las áreas B y C, además de lo dicho, se ofrecen informaciones auxiliares

para el Maquinista, como el valor numérico de la velocidad de liberación y
condiciones de vía correspondientes al momento, utilizando para ello los iconos
que se muestran en el artículo siguiente.
Vinculado V.2

conducción, mediante iconos en el DMI complementados por avisos sonoros.
1. Indicaciones de Nivel
Símbolo Significado
Nivel 0 de ETCS
Transmisión continua y Nivel STM

Transmisión discontinua y Nivel 1 de ETCS
Transmisión continua y Nivel 2 de ETCS
Proceso de transición a nivel 0
Proceso de transición a nivel STM
Vinculado V.2
2. Indicaciones de Modo
Conducción en Modo Maniobras
Función override activa
Modo trip

Modo post trip
Modo post trip
Conducción Modo OS
Conducción Modo SR
Conducción Modo FS
Modo NL
Modo SB
Vinculado V.2
Modo SB
Modo RV
Modo UN
Modo SF

3. Órdenes y anuncio de condiciones de vía
Símbolo Tipo Significado
Electrificación Pantógrafo bajado
Electrificación Pantógrafo bajando
Electrificación Elevación de pantógrafo
Electrificación Principio de zona neutra
Electrificación Fin de zona neutra
Indicaciones Prohibición freno de emergencia de viajeros
Vinculado V.2
Indicaciones Pérdida de comunicación
Indicaciones Falta comunicación por radio
Cierre de trampillas aire acondicionado

Indicaciones
Indicaciones Apertura trampillas aire acondicionado

Anuncio de cierre de trampillas de aire
Indicaciones
acondicionado
Anuncio de apertura de trampillas de aire

Indicaciones
acondicionado.
Indicaciones Arenado prohibido
Indicaciones Aumento de velocidad
Indicaciones Disminución de velocidad
Indicaciones Disminución de velocidad, parada.
Indicaciones Función dispositivo de seguridad HM
Elementos de
Puente o viaducto
vía
Vinculado V.2
Elementos de
Estación
vía
Elementos de
Túnel
vía
Elementos de
Topera
vía
Elementos de
Limitación de velocidad
vía
4. Informaciones de estado

Freno Intervención frenado de emergencia
Freno Intervención frenado de Servicio
Freno Freno aplicado
Comunicación Sesión de comunicación establecida
Comunicación Sesión de comunicación no establecida
Comunicación Parada de emergencia
Se han reproducido en este artículo algunos de los iconos de empleo más

general. El conocimiento de los símbolos concretos utilizados en un
determinado equipo se encuentra en su Manual de Conducción o Manual de
Operación.
Vinculado V.2
2.1.4 Órdenes de las señales laterales para los trenes

en circulación con ETCS
La señalización en cabina prevalece sobre la señalización lateral luminosa
cuando se circule con ETCS Niveles 2 o 1 en modo FS. Se exceptúa de esta
norma la aproximación a un EOA para los casos en que ésta se haga con
velocidad de liberación. Durante este proceso el Maquinista circulará en
condiciones de cumplir la orden de la señal fija fundamental correspondiente,
garantizando la detención del tren ante la misma cuando ordene parada.
1. En Nivel 2
En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante un EOA, no

podrá reanudar la marcha hasta no recibir la renovación de la MA desde
el RBC.
Al inicio de la misión el Maquinista iniciará la marcha cuando reciba la

orden de marcha de la señal de salida.
2. En Nivel 1
En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante una señal con
un EOA, no podrá iniciar la marcha si dicha señal presenta orden de
parada. Con el resto de las indicaciones le permiten acercarse hasta las
balizas de señal ateniéndose a lo que el DMI le indique (nueva MA, paso
a modo SH, etc.).
Al inicio de la misión el Maquinista iniciará la marcha cuando reciba la

orden de marcha de la señal de salida.
En el caso de no obtener MA en sus balizas asociadas continuará

en modo SR, informando al Responsable de Circulación como se
estipula en el punto 5 del artículo 4.5.4.

embarcado, se estará a lo dispuesto en el Manual de Conducción del vehículo
o en el Manual de Operación del equipo.
Vinculado V.2
1. Conexión
a) La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se

activará únicamente la cabina que se va a situar primera en el
sentido de la marcha. Si se requiere el uso del ASFA, este deberá
ser conectado previamente.
Otras cabinas podrán permanecer en Modo SL (Sleeping).
b) Las maniobras se efectuarán con el equipo conectado y

seleccionado el modo SH. Se procederá de igual forma en los
retrocesos, salvo que técnicamente se requiera la desconexión
del equipo.

Las maniobras a que se refiere el apartado b) han de ser

autorizadas mediante señales que ordenen rebase autorizado.
Movimientos autorizados mediante otras órdenes, pe: anuncio de

parada, desencadenarán un TRIP si se rebasan en Modo SH.
c) Si antes de expedir el tren fuese necesario realizar maniobras, en

aquellas líneas en las que la tabla de prioridades en los niveles lo
permita, para este fin, se seleccionará Nivel 1 modo SH, hasta la
finalización de las mismas, seguidamente se seleccionará el nivel
que corresponda.
2. Desconexión, el Maquinista se asegurará de que el equipo está

desconectado:

lo requieran.
b) En caso de anormalidad, cuando lo ordene el Responsable de

Circulación por avería en el equipo embarcado, por fallo en el
sistema o por necesidades de explotación.

ETCS, deberá realizar la introducción de datos a tren parado. Cuando cambien
Vinculado V.2
velocidad máxima.
3 Velocidades

1. El sistema permite, cumpliendo los límites establecidos a 350 km/h para
Nivel 2 o 300 km/h para Nivel 1, circular sin exceder la velocidad de:
a) La que resulte de la supervisión dinámica circulando en Niveles 1

y 2 en modo de supervisión total (FS).

b) Circulando en Nivel 0 + ASFA o en Nivel 0, la máxima permitida
para la circulación al amparo de la señalización lateral.
2. Las velocidades máximas de la línea en cada punto, están integradas en

el sistema ETCS.
2.3.2 Limitaciones temporales de velocidad máxima
1. Las “limitaciones temporales de velocidad máxima” que afecten a líneas

equipadas con ETCS operativo, están introducidas en el sistema.
2. El Responsable de Circulación del PM se asegurará de que los

maquinistas de los trenes, antes de su salida de origen, sean
conocedores de las limitaciones temporales de velocidad máxima, bien
porque consten en el Libro de Itinerarios del Maquinista, o hayan sido
notificadas en el Documento de Tren. Asimismo, se les notificará a los
maquinistas de los trenes que ya se encuentren en marcha hacia los
puntos afectados.
Vinculado V.2
4 Anormalidades
2.4.1 Rebase del final de la autorización de

movimiento EoA
Cuando un tren se encuentre detenido ante un EOA, se podrán dar los
siguientes dos casos:
a) Se trate de una señal de parada provista de la letra [P] (aspecto FF7B).
b) Se trate de cualquiera otra señal de parada (aspecto FF7A) o un punto

kilométrico (pk)
El Maquinista, según el caso:
a) Si se trata de una señal de parada provista de la letra [P].

Actuará sobre el equipo ETCS, de forma que le permita rebasar el EOA,
y circulará con marcha a la vista hasta la señal siguiente, cumpliendo las
prescripciones establecidas para el rebase de dichas señales.
b) Si se trata de una señal de parada o pk.
1. Se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación

indicándole el punto de detención (señal o pk).
2. El Responsable de Circulación, una vez comprobada la ruta a realizar, le

autorizará, si procede, el rebase del EOA mediante el siguiente
telefonema:
ETC 1 «Autorizo al Maquinista de tren para rebasar el EoA de

(km, señal, pantalla ETCS, estación, puesto, bifurcación, etc .) con
(condiciones de circulación) .»
5AN1.1
3. Cuando se trate del EOA asociado a una señal que da acceso al

trayecto en vía doble banalizada, en la autorización de rebase se
indicará la vía (I, II, etc.) por la que el tren va a circular.
4. El Responsable de Circulación prescribirá al Maquinista marcha a la

vista hasta la siguiente señal fija fundamental que pueda ordenar parada
(identificándola en la notificación), salvo en los casos que exista total
seguridad de que el cantón de bloqueo delimitado por la señalización
lateral luminosa se encuentra libre de trenes. Si el EOA coincide con una
señal de salida en una línea de BA siempre se prescribirá al Maquinista
marcha a la vista hasta la señal siguiente.
Vinculado V.2
5. El Maquinista de un tren que esté circulando en Nivel 0+ASFA, y se

encuentre detenido ante una señal en indicación de parada en la que se
reciba orden de transición a Nivel 1, para rebasarla en esta indicación
deberá actuar sobre el pulsador “rebasar” del sistema ASFA y también
sobre el pulsador de rebase del sistema ETCS, ya que si no actuase
sobre el rebase, al paso por el BG de señal, gestionaría la información
de la misma produciendo un TRIP.
2.4.2 Rebase indebido del EoA

1. Cuando el tren sobrepasa indebidamente el EOA, inmediatamente se
produce una transición a modo TR, ocasionando la detención del tren.
Tras la detención, el Maquinista se pondrá en comunicación con el
Responsable de Circulación, indicándole el punto de detención (pk,
señal rebasada) y solicitará autorización para reanudar la marcha, o el

retroceso hasta la señal rebasada. Por lo que reconocerá el TRIP

pasando a modo PT.
2. El Responsable de Circulación, una vez realizadas las comprobaciones

necesarias, le autorizará, si procede, a reanudar la marcha o a
retroceder mediante el telefonema siguiente:
ETC 2
«Autorizo al Maquinista de tren a reanudar la marcha
con (condiciones de circulación) hasta .»
5AN1.2
El Maquinista cumplirá las condiciones de circulación prescritas en el

telefonema hasta donde se le hayan notificado.
3. Excepcionalmente en las señales provistas de la letra [P] podrá reanudar

la marcha sin la autorización anterior reanudando la marcha, con
marcha a la vista hasta la señal siguiente y sin exceder la velocidad de
40 km/h.
2.4.3 Prescripciones comunes para un tren detenido

ante un EOA o que haya rebasado indebidamente
el mismo
1. El Maquinista, tras recibir la autorización correspondiente, realizará en el
sistema las operaciones necesarias para continuar la marcha.
2. En ETCS Nivel 2, aunque transite a modo FS, no se considerará
Vinculado V.2
circulando en dicho modo hasta rebasar la siguiente señal fija

fundamental que pueda ordenar parada y le autorice el paso. Una vez
rebasada, si continua en modo FS se considerará el tren circulando con
FS, y el telefonema recibido para reanudar la marcha, pierde su validez,
el Maquinista informará al Responsable de Circulación de esta
circunstancia.
2.4.4 Comunicación de anormalidades

1. Cuando el Responsable de Circulación conozca cualquier anormalidad
relacionada con el sistema (balizas desplazadas, fuera de servicio, que
no transmiten información o que ésta es errónea, etc.), notificará dicha
anormalidad mediante la Radiotelefonía al Maquinista de cada uno de
los trenes afectados.

2. Cuando la anormalidad, en vía o en el EOB, sea observada por el

Maquinista, lo comunicará al Responsable de Circulación del CTC
mediante la Radiotelefonía.
2.4.5 Anormalidades en el DMI

1. En caso de fallo del DMI principal y redundante se cumplirá lo dispuesto
en la normativa reglamentaria aplicable en la línea, con respecto a las
órdenes de las señales y las normas del bloqueo con el que circula.
2. Si el fallo provoca la transición al modo SF (Fallo del sistema) deberá

desconectar el equipo ETCS según se indica en el artículo 2.2.1.
La desconexión deberá ser ordenada mediante el telefonema

5AN1.3. Ver artículo 4.5.3.
2.4.6 Señales apagadas o en indicación dudosa
Cuando las señales estén apagadas o en indicación dudosa la información del

ETCS puede no coincidir con el aspecto de la señal. En este caso, circulando
en FS, el Maquinista comunicará la anormalidad al Responsable de
Circulación. Caso de no circular en FS, se atendrá a la orden de la señal y
realizará en cabina las operaciones que correspondan.
Vinculado V.2
2.4.7 Detención del tren por acción del ETCS

1. Si se produce la detención del tren por actuación del ETCS, y dicha
detención conlleva el cambio a un modo distinto de FS, el Maquinista
informará al Responsable de Circulación para que este, si procede, le
notifique la reanudación de la marcha. En dicho caso, el Maquinista
procederá como si hubiera encontrado la señal anterior en anuncio de
parada o anuncio de precaución según el caso.
2. Si la detención se debe a rebase indebido de la señal procederá como

se indica en el artículo 2.4.2.
2.4.8 Mensaje por defecto de eurobaliza,

inconsistencia de mensaje y reacción de enlace
de una baliza

El mensaje por defecto, la reacción de enlace de una eurobaliza o la deficiente
recepción de un mensaje, provocará el frenado de servicio. Para los trenes que
circulen con ETCS Nivel 1, generalmente, una vez iniciado el frenado, si se
recibe una MA se liberará la aplicación del frenado de servicio, siempre que la
MA recibida no precise dicha aplicación.
En Nivel 2 también se pueden dar reacción de enlace con

aplicación del freno de servicio, cuando no se leen dos balizas
consecutivas o la última baliza antes del EOA enviado por el RBC.
1 Generalidades

En las líneas convencionales con ETCS es específico el Bloqueo de Control
Automático (BCA), que se superpone al Bloqueo Automático (BA) o Bloqueo de
Liberación Automática (BLA) existente en la línea.
El BCA es el bloqueo que se emplea normalmente en vehículos equipados
compatibles.
Vinculado V.2

ETCS, de nivel 1 o 2, en servicio.
Circulando en Modo FS.

superior a cero.
Se recuerda aquí que el BCA de ETCS, está superpuesto en las

líneas convencionales al BA o BLA preexistente y, por tanto, la
señal de salida tendrá que permitir el paso, o su caso el
Responsable de Circulación tendrá que autorizar el rebase del EOA
de dicha señal cuando proceda.
4.2.3 Anormalidades
circulación con BA o BLA. Si éste tampoco funcionara, se estará a lo dispuesto
en los artículos de anormalidades del BA o del BLA. Esta disposición es válida,
si el fallo del BCA es debido al mal funcionamiento de la instalación de la línea.
Si ETCS provocara el frenado y detención del tren, el Maquinista informará al

procedan hasta la señal siguiente y al amparo del BA o del BLA. Si el ETCS
vuelve a funcionar (en modo FS), el Maquinista circulará nuevamente, a partir
de la señal siguiente, con este sistema y lo comunicará al Responsable de
Vinculado V.2
Circulación del CTC.

trenes circulen con BA o BLA entre dos estaciones. En estas condiciones, se
notificará al Maquinista de cada tren la desconexión del ETCS.
3 Modos
4.3.1 Conducción en modo FS

1. Para que el equipo ETCS en Nivel 2 o Nivel 1 permita circular en modo
FS necesita disponer de una Autorización de Movimiento (MA).
2. En modo FS el Maquinista cumplirá las indicaciones que se presentan

en el DMI, actuando sobre los dispositivos correspondientes para seguir
las curvas de control de velocidad y frenado que se le requieran en cada
momento.
3. El AI comunicará por Consigna, los puntos de entrada al sistema en los

que, con carácter general, se produce el paso a modo FS.
4. La transición a otros modos desde FS generalmente es automática.
4.3.2 Conducción en modo SR

1. En este modo el sistema no supervisa la indicación de las señales
(excepto si ordenan parada), ni la de las pantallas de ETCS en su caso.
Tampoco supervisa la situación en que se encuentran las instalaciones,

por lo que el Maquinista cumplirá lo dispuesto en la normativa
reglamentaria, con respecto a las órdenes de las señales y las normas
del bloqueo con el que circula, cumpliendo las “limitaciones temporales
de velocidad máxima” y realizando en cabina las operaciones que le
requiera el sistema. El sistema supervisa una velocidad máxima
establecida (valor nacional), que será mostrada en el DMI a petición del
Maquinista.
2. Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 2, uno de los modos en

que puede iniciar su funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene
hasta que el equipo embarcado recibe una MA, de manera automática o
tras la confirmación en el DMI, previa petición del RBC, por parte del
Maquinista de la vía libre por delante (TAF).
3. Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 1, el modo en que inicia
Vinculado V.2
su funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene hasta que el

equipo embarcado pasa por el grupo de balizas de señal (BG de señal)
de la primera señal fija fundamental que pueda ordenar parada.
4. En este modo, el Maquinista que reciba la autorización de rebase de una

señal que ordene parada, deberá pulsar el botón de Rebase, ya que en
caso contrario se produciría la detención inmediata por la aplicación del
freno de emergencia pasando a modo TR.
4.3.3 Conducción en modo SH

1. Este modo permite la conducción en avance y retroceso. Se cumplirá lo
dispuesto en la normativa reglamentaria aplicable con respecto a la
dirección y realización de las maniobras, las ordenes de las señales y
las prescripciones de circulación de la marcha de maniobras. El sistema

supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional).

2. El paso en modo SH por una señal en indicación de Rebase Autorizado,
implica que el equipo de vía envíe al tren el perfil de modo.
3. El AI mediante Consigna comunicará los lugares en las que el modo SH

deberá ser seleccionado por el Maquinista a tren parado, así como en
los que deberá reconocerlo una vez que se le ha mostrado por el equipo
de vía a través del DMI. Finalizada la maniobra y a tren parado, el
Maquinista deberá seleccionar el “fin de SH”.
4. En ETCS Nivel 2, en función de las características del RBC, cuando el

Maquinista seleccione SH recibirá la autorización de cambio de modo
desde el RBC, o bien, será cursada una petición al operador del CCE
para que este le autorice, si procede, el cambio a modo SH. Una vez
recibida la autorización, el equipo transitará automáticamente a modo
SH. En caso de no recibir la autorización, el Maquinista deberá
comunicarlo al Responsable de Circulación y atenerse a sus
instrucciones. El equipo pasará a modo SH después de su desconexión
del RBC.
La transición a modo SH, ya sea de forma automática o por

selección manual, es siempre un final de misión ETCS y conlleva la
pérdida de los datos. Para iniciar una nueva misión es
imprescindible introducir nuevamente los datos tras el “fin de SH”.
Vinculado V.2
4.3.4 Conducción en modo OS

1. Esta modalidad permite la conducción en avance, pudiendo el
Maquinista realizar el rebase de la señal en indicación de Rebase
Autorizado, respetando la marcha a la vista con la velocidad que le
permita el equipo, o aquella que reglamentariamente esté estipulada, y
siendo responsable de comprobar la ocupación de la vía.
2. Las balizas o el RBC enviarán al tren un perfil de modo OS, el

Maquinista reconocerá el Modo OS una vez sea mostrado en el DMI. A
partir del instante en que transita a OS el sistema supervisa una
velocidad máxima establecida (valor nacional) y enviada al tren en el
perfil de modo. Cuando se haya introducido en el sistema una limitación
de velocidad inferior, la velocidad máxima supervisada será la de la
limitación.
3. En ETCS Nivel 2, para realizar la transición de OS a FS, el equipo

embarcado se mantendrá en modo OS hasta que reciba una
autorización de movimiento, de manera automática o tras la
confirmación en el DMI, previa petición del RBC, por parte del
En nivel 1 o 2 cuando se produzca un frenado de servicio, por

incoherencia de balizas, reacción de enlace etc., generando un
punto de parada en cabeza de tren, sin la pérdida del modo OS, el
Maquinista procederá conforme a lo dispuesto en el artículo 2.4.1.
4.3.5 Conducción en modo UN

Este modo permite que un tren equipado circule por zonas de vía no equipada,
es exclusivo del Nivel 0 y Nivel 0 + ASFA.
En este modo el equipo embarcado ignora cualquier información relativa a las

señales, supervisando la consistencia de datos de balizas, si existen. Los
cambios de velocidad máxima que hubiera leído el sistema antes del cambio de
modo serán efectuados por el equipo embarcado. El Maquinista cumplirá lo
dispuesto en la normativa reglamentaria con respecto a las órdenes de las
señales, a la circulación con el sistema ASFA, y al cumplimiento de las
“limitaciones temporales de velocidad máxima”.
Vinculado V.2
4.3.6 Conducción en modo SN

En este modo el equipo embarcado se comporta como si se tratara del
correspondiente sistema nacional. Se seguirán las indicaciones del DMI
cumplimentando lo dispuesto en la normativa reglamentaria correspondiente.
El modo de operar con cada uno de los STM disponibles se encuentra en los
apéndices correspondientes a EBICAB y ASFA.
4.4.1 Formas de realizar las transiciones

Se consideran dos formas de realizar las transiciones de nivel.

1. Transiciones nominales: son las que se producen en las fronteras de la
línea (o dentro de ella tras un inicio de misión) como consecuencia del
cambio de nivel ETCS o sistema de señalización en la vía.
Se realizan de forma automática cuando se recibe la orden de cambio

de nivel transmitida mediante balizas o RBC que contienen la siguiente
información:
a) Distancia al cambio de nivel.
b) Punto, antes de llegar al cambio de nivel, a partir del cual el

Maquinista puede realizar el reconocimiento. Éste debe realizarse
antes de que pasen 5 segundos tras el cambio de nivel.
c) MA (Autorización de movimiento) hasta el punto de conmutación.

La velocidad en dicho punto será la adecuada al nuevo nivel.
2. Transiciones degradadas: son las que se realizan a tren parado dentro

de la línea como consecuencia de un fallo en el sistema de señalización
que protege al tren.
4.4.2 Transiciones nominales

Antes de iniciar la circulación de un tren, el Maquinista debe conectar todos los
equipos de señalización que vayan a ser utilizados en el recorrido del mismo y
poner en servicio el que corresponda al inicio del viaje.
1. De ETCS Nivel 1 o 2 a ETCS Nivel 0 (con ASFA)
Vinculado V.2
a) Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición

hacia el Nivel 0, se prepara para hacer la conmutación automática
a Nivel 0 + ASFA, por lo que se alimenta el equipo ASFA y se
envía un mensaje al Maquinista “Transición a Nivel 0” en el DMI.
b) En el momento en que el equipo ETCS conmute a Nivel 0 el

sistema ASFA será el que pase a supervisar la conducción.
2. De ETCS Nivel 0 (con ASFA) a ETCS Nivel 1 o 2
a) Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de cambio en

Nivel 1 se prepara para tomar el control y desconectar el equipo
ASFA.
b) El Maquinista recibe un mensaje de texto en el DMI avisándole de

la transición.
c) Cuando recibe la orden de cambio de nivel, hacia el Nivel 1, el

equipo ETCS desconecta el ASFA, tras lo que asume el control
ETCS Nivel 1 y el modo que corresponda.
d) Las transiciones a ETCS Nivel 2 en los puntos frontera de las

líneas, se pueden realizar o bien transitando previamente a ETCS
Nivel 1, o bien directamente a Nivel 2.
3. De ETCS Nivel 2 a ETCS Nivel 1
a) Cuando el equipo ETCS recibe la información de anuncio de

cambio de nivel y se prepara para finalizar la sesión de
comunicación con el RBC.

la transición.
c) Cuando reciba la orden de cambio de nivel, el equipo ETCS

transitará a Nivel 1.
a) Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de cambio de

nivel se prepara para iniciar la sesión de comunicación con el
RBC.

la transición.

Vinculado V.2
4.5.1 Revocación de parada de emergencia desde el

CCE
En caso de que el Responsable de Circulación reciba en el Puesto de Control
Centralizado de ERTMS (CCE), una indicación de que se ha enviado a un tren
una parada de emergencia, se pondrá en comunicación con el Maquinista del
tren correspondiente. Una vez analizados los motivos que la causaron, si
procede que dicho tren continúe su marcha, deberá revocar dicha parada de
emergencia, en cuyo caso el Maquinista no pulsará el rebase del EOA hasta
que el Responsable de Circulación le comunique que ha sido revocada, y le
autorice a continuar la marcha mediante el telefonema nº 5AN1.4.

La revocación de la parada de emergencia se podrá hacer sólo si

el tren permanece comunicado con el RBC. En caso de no estar
comunicado la parada de emergencia será revocada con el
procedimiento de rebase del equipo embarcado.
4.5.2 Pérdida de comunicación con el RBC

1. Cuando un tren circulando en ETCS Nivel 2 pierda la comunicación con
el RBC y, tras realizar el sistema los intentos programados, no la
recupere, el Maquinista del tren, no realizará “llamada manual”(1). La
reconexión con el RBC se establecerá una vez haya recibido la orden
desde la infraestructura. Esta prescripción no será de aplicación para los
inicios de misión en dicho nivel en las estaciones.
2. Cuando la pérdida de comunicación con el RBC se produzca circulando

en modo OS, el EOB iniciará freno de servicio hasta la detención, si no
se recupera la comunicación, se recortará la distancia concedida por el
perfil de modo OS hasta la cabeza del tren. El Maquinista procederá
conforme a lo dispuesto en el artículo 2.4.1.
(1)
Realizar “llamada manual” es seleccionar el Nivel 2.
4.5.3 Desconexión del equipo

1. Circulación con BT:
Cuando sea necesario que un tren que circula con ETCS circule con BT,
la notificación al Maquinista que prescribe el RCF será ampliada con la
Vinculado V.2
nota: “desconecte el ETCS”.
2. Por avería en el EOB, necesidades de explotación u otra causa, El

Responsable de Circulación lo comunicará al Maquinista mediante el
telefonema:
ETC 3 «Maquinista de tren desconecte el ETCS y reanude

marcha al amparo del BSL/BA/BLA con (condiciones de
circulación).»
5AN1.3
Cuando las indicaciones anormales, o la falta de ellas en el DMI, sean

atribuibles a las eurobalizas, al RBC o a las señales fijas no darán lugar
a la desconexión del equipo, salvo que lo ordene el Responsable de
Circulación.

4.5.4 Anormalidades en los cambios de nivel y modo
1. Cuando el Maquinista observe que no se produce la transición al Nivel
determinado por la infraestructura lo comunicará al Responsable de
Circulación.
2. Cuando se produzca inutilidad en la infraestructura, o en el equipo

embarcado (EOB), o cuando se produzca una transición no programada
en vía a otro Nivel inferior de aplicación del sistema, el Maquinista
comunicará al Responsable de Circulación dicha circunstancia, para que
éste le notifique la forma de proceder. En ambos casos, el Responsable
de Circulación cursará al Maquinista el siguiente telefonema:
ETC 4 «Maquinista de tren ( seleccione el, continúe en) Nivel [y reanude

la marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA] con (condiciones de
circulación1) .»
5AN1.4
3. Cuando en las condiciones de circulación prescritas en el telefonema

5AN1.4 se especifique la desactivación, si se genera un EOA, se
procederá conforme a lo dispuesto en artículo 2.4.1.
4. El Maquinista informará al Responsable de Circulación cuando se

produzcan transiciones a modos técnicos no esperados.
5. El Maquinista informará al Responsable de Circulación cuando habiendo

efectuado el paso por una señal de Entrada, Salida o PCA, o cualquier
otro punto de entrada al sistema, considere que, debiendo indicar el
sistema modo FS, no lo haga, y no existan causas o incidencias que lo
Vinculado V.2
justifiquen.
6. El Maquinista, ante cualquier fallo que imposibilite la transición o cambio

de nivel, lo comunicará al Responsable de Circulación, normalizará el
equipo y, por orden de este, seleccionará el nivel que se le indique o la
desconexión del equipo, según la notificación recibida.
7. Si en las líneas equipadas con ETCS Nivel 2, por anormalidad, un tren

equipado con Nivel 2 transitase a Nivel 0 o Nivel 0 + ASFA, el
Maquinista efectuará detención con freno de servicio y lo comunicará al
Responsable de Circulación, quien le ordenará la selección del ETCS
Nivel 2 o Nivel 1, según proceda, mediante el siguiente telefonema:
ETC 6 «Maquinista de tren , seleccione el Nivel (2, 1) y reanude

la marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA con (condiciones
de circulación) .»
5AN1.6

Vinculado V.2
Página en blanco

Vinculado V.2
Circulación con ETCS en

líneas de alta velocidad
Vinculado V.2
Vinculado V.2
CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD
ÍNDICE
1 Generalidades
1 Introducción
1.1.1 Objeto 1
1.1.2 Conceptos básicos 1
1.1.3 Glosario 2
2.1.1 Parada selectiva 6
2.2.1 Pantallas de ETCS de Nivel 2 7

2.3.4 Órdenes de las señales laterales para los trenes en
circulación con ETCS 18
5 Velocidades
2.5.2 Limitaciones temporales de velocidad máxima 20
6 Anormalidades
2.6.1 Rebase del final de la autorización de movimiento EoA 21
2.6.2 Rebase indebido del EoA 22
2.6.3 Prescripciones comunes para un tren detenido ante un
EoA o que haya rebasado indebidamente el mismo 22
2.6.4 Comunicación de las anormalidades 23
2.6.5 Anormalidades en el DMI 23
2.6.7 Detención del tren por acción del ETCS 24
2.6.8 Mensaje por defecto de eurobaliza, inconsistencia de
mensaje y reacción de enlace de una baliza 24
1 Generalidades

Vinculado V.2
4 Modos
4.4.1 Conducción en modo FS 27
4.4.2 Conducción en modo SR 27
4.4.3 Conducción en modo SH 28
4.4.4 Conducción en modo OS 29
4.4.5 Conducción en modo UN 29
4.4.6 Conducción en modo SN 30
4.5.1 Formas realizar las transiciones 30
4.5.2 Transiciones nominales 31

4.6.1 Revocación de la parada de emergencia desde el CCE 33
4.6.2 Pérdida de comunicación con el RBC 33
4.6.3 Desconexión del equipo 33
4.6.4 Anormalidades en los cambios de nivel y modo 34

Vinculado V.2
1 Generalidades
1 Introducción
1.1.1 Objeto
las líneas de Alta Velocidad, equipadas con ETCS, que deberán conocer y
cumplir estas normas.

1.1.2 Conceptos básicos
El sistema ETCS es un sistema de control, mando y señalización basado en
una transmisión de la información entre la vía y los trenes que se superpone a
un sistema de señalización lateral subyacente.
En función del nivel y modo técnico de operación, realiza una supervisión

continúa de la velocidad y localización del tren, aportando datos sobre la
velocidad máxima en cada punto, la velocidad meta y la distancia meta,
ordenando la actuación de los frenos del tren cuando detecta que las
condiciones existentes representan un riesgo para la seguridad en la
circulación.
En determinadas circunstancias como pueden ser algunas limitaciones

temporales de velocidad máxima de última hora, el Maquinista cumplirá,
además, otras prescripciones e informaciones que le sean notificadas por no
estar incluidas en el Sistema.
El sistema ETCS está formado por dos subsistemas: el embarcado y el de vía,

que se relacionan mediante eurobalizas y, en nivel 2, mediante radiotelefonía
GSM-R. Presenta, en la actualidad, los siguientes niveles de operación:
a) Nivel 0, para permitir la circulación de un vehículo equipado por una vía

no equipada. En ocasiones se puede complementar con ASFA, Nivel 0 +
ASFA.
b) Nivel 1, basado en la transmisión puntual de información, de la vía al

tren, mediante balizas, logrando una supervisión continua.
Vinculado V.2
c) Nivel 2, basado en la comunicación bilateral y continua entre los trenes y

el centro de bloqueo por radio (RBC), logrando una supervisión continua
y una mejora de capacidad con respecto al Nivel 1.
d) Nivel STM, que permite que un tren equipado con ETCS circule por
líneas dotadas de otro sistema de protección de trenes, europeo (SE) o
nacional (SN), ej. LZB, mediante el empleo de un módulo específico,
para dicho sistema.
La información más importante en base a la cual el equipo

embarcado realiza la supervisión y el control de la velocidad y la
distancia se denomina (MA) Autorización de movimiento, que se
define como el permiso que recibe el tren, en términos de distancia,
cuando se encuentra totalmente supervisado, para circular hasta un
punto determinado. Tal autorización es enviada al tren desde el
RBC o por balizas.

1.1.3 Glosario, abreviaturas y acrónimos
ACK: Pulsador de reconocimiento (REC).
ASFA: Anuncio de Señales y Frenado Automático.
ASP: Perfil de Velocidad por Carga por Eje.
ATP: (AUTOMATIC TRAIN PROTECTION SYSTEM): Protección Automática

de Trenes.
BTM: (BALISE TRANSMISSION MODULE): Módulo de Transmisión de Baliza.
CURVA DE FRENADO: Gráfico representativo de la curva de

velocidad/distancia que teóricamente describe el tren cuando frena.
DEI: Disolución de emergencia de un itinerario.
DISTANCIA META: Es la distancia entre el lugar en que se encuentra el

vehículo y el punto donde debe efectuarse un cambio o renovación de
velocidad. Esta distancia se muestra en el DMI en modo FS en curva de
frenado.
DMI: (DRIVER MACHINE INTERFACE): Equipo que presenta información en

pantalla al Maquinista y en el que éste introduce los datos necesarios y realiza
las acciones requeridas por el sistema.
DP: (DANGER POINT): Punto de Peligro.
Vinculado V.2
EB: (EMERGENCY BRAKE): Freno de Emergencia
EBICAB: sistema de señalización ATP.
EOA: (END OF AUTHORITY): Punto final de la MA (Autorización de

movimiento).
EOB: Equipo embarcado ETCS.
ERTMS: (EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM): Sistema

Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario.
ETCS: (EUROPEAN TRAIN CONTROL SYSTEM): Sistema Europeo de

Control de Trenes.
EUROBALIZA: Medio puntual de comunicación vía-vehículo.
EUROLAZO: Es un medio semicontinuo de transmisión, basado en un cable

radiante que utiliza para anticipar a un tren los cambios en una señal fija
fundamental, sin necesidad de balizas.
EURORADIO: Es un medio continuo de transmisión basado en radio GSM-R.
EVC: (EUROPEAN VITAL COMPUTER): Ordenador vital europeo.
FS: (FULL SUPERVISION): Modo de supervisión completa por el sistema

ETCS.
GB: Grupo de Balizas.
GSM-R: (GLOBAL SYSTEM FOR MOBILE COMMUNICATION-RAILWAY): Es

un medio continuo de transmisión basado en la comunicación por radio.
HANDOVER: Frontera entre dos RBC.
ID: Identificador del Maquinista.
IN FILL: información adelantada mediante balizas.
IS: (ISOLATION): Modo aislado.
JRU: (JURIDIC RECORDER UNIT): Unidad de registro.
LEU: (LINE ELECTRONIC UNIT): Unidad electrónica de línea.
LOA: (LIMIT OF AUTHORITY): Límite de la Autorización de Movimiento a

velocidad mayor que cero.
LRBG: Último grupo de balizas relevantes, asociadas a una señal principal

(señales luminosas que pueden ordenar parada).
Vinculado V.2
LTM: (LOOP TRANSMISSION MODULE): Módulo de transmisión de lazo.
LTV: Limitaciones temporales de velocidad (en algunos casos escrito TSR).
LZB: (LINIENZUGBEEINFLUSSUNG): Línea de interacción con el tren.
MA: (MOVEMENT AUTORITY): Autorización de Movimiento.
MODO: Define la funcionalidad, la relación con los niveles y las

responsabilidades para el equipo embarcado y el Maquinista, con respecto a la
infraestructura disponible.
MRSP: Perfil de Velocidad Más Restrictivo.
NIVEL: Representa la forma de relacionar la operación del sistema entre la

infraestructura y el tren.
NL: (NON LEADING): Modo que permite que un puesto de conducción activo

no esté en cabeza del tren (ej. tracción múltiple).
NP: (NO POWER): Modo sin alimentación.
OS: (ON SIGHT): Modo marcha a la vista.
OVR: (OVERRIDE): Procedimiento de rebase.
PCA: Referido al Nivel 2, procedimiento automático de vía libre por delante.
PEI: Parada de emergencia incondicional.
PI: parada de emergencia.
PT: (POST TRIP): Modo al que se accede tras la confirmación, en parado, del
modo trip.
RBC: (RADIO BLOCK CENTER): Centro de bloqueo por radio.
ROLL AWAY: Función contra movimientos en sentido contrario.
RV: (REVERSING): Modo retroceso.
SB (STAND BY): Modo en espera.
SE: Modo STM Europeo.
SF: (SYSTEM FAILURE): Modo fallo de sistema.
SH: (SHUNTING): Modo maniobras.
SL: (SLEEPING): Modo equipo durmiente.
Vinculado V.2
SN: Modo STM Nacional.
SSP: (SPEED STATIC PROFILE): Perfil Estático de Velocidad.
SR: (STAFF RESPONSIBLE): Modo responsabilidad del Maquinista.
STANDSTILL: Función que previene movimientos indeseados del tren en

modo SB.
STM: (SPECIFIC TRANSMISION MODULE): Módulo de transmisión específico.
TAF: (TRACK AHEAD FREE): Petición vía RBC de vía libre por delante.
TDLU: Unidad de Registro de eventos.
TIU: (TRAIN INTERFACE UNIT): Unidad Interfaz con el Tren.
TR: (TRIP): Modo que produce la detención inmediata por la aplicación del

freno de emergencia.
TSR: (TEMPORARY SPEED RESTRICCIÓN): Limitación temporal de

velocidad (significa lo mismo que LTV).
UN: (UNFITTED): Modo no equipado (correspondiente al Nivel-0).
VALORES NACIONALES: Valores de variables ETCS específicos de la línea,

propios de un determinado AI.
VALORES POR DEFECTO: Valores que aplica el sistema caso de no disponer

de los valores nacionales.
VELOCIDAD DE AVISO: Velocidad que al ser sobrepasada por el tren provoca

la emisión de avisos visuales y acústicos por parte del sistema.
VELOCIDAD DE LIBERACIÓN: Límite de velocidad permitida en la

aproximación al EoA cuando la velocidad meta es cero. Se necesita para
permitir que el tren se aproxime y alcance el Punto de Información asociado a
la señal bajo la responsabilidad del Maquinista en el Nivel 1.
VELOCIDAD LÍMITE: (Vlím): Velocidad que el Maquinista no debe exceder en

ningún momento durante la marcha del tren.
VELOCIDAD MÁXIMA DE SEGURIDAD: Velocidad que si se alcanza, se

solicita la aplicación automática del freno de emergencia.
VELOCIDAD META: (Vmeta): Es la velocidad permitida al alcanzar la distancia

meta.
VELOCIDAD DE SUPERVISIÓN: Velocidad a la cual se aplica

automáticamente freno de servicio, hasta que la velocidad del tren alcance un
Vinculado V.2
valor inferior a la Vlím, momento en el que se produce la liberación del freno.
Una información más detallada se encuentra en los manuales de conducción y

manuales de operación de los propios equipos.
2.1.1 Parada selectiva

LUMINOSAS LUMINOSAS
FF7C FF7D Ejemplo FF7C EjemploFF7D

Superior rojo e Superior rojo e
inferior azul inferior azul a
destellos
1. Para trenes que no circulen con ERTMS, ordena parar ante la señal sin
rebasarla.
2. Cuando se circule con ETCS Nivel 1 en servicio, en modo FS y con una

MA, si la señal presenta el aspecto de FF7D, ordena continuar la marcha
de acuerdo con las indicaciones del DMI. Si la MA alcanza solamente
hasta dicha señal, podrá ser rebasada con velocidad de liberación.
3. Cuando se circule con ETCS Nivel 2 en servicio, en modo FS y con una

MA, si la señal presenta el aspecto de FF7C o FF7D, ordena continuar la
marcha de acuerdo con las indicaciones del DMI, debiendo el Maquinista
atender al alcance de la MA mostrada.
Vinculado V.2
4. Cuando se esté circulando, o se vaya a circular con ETCS Nivel 1, la

señal FF7D autoriza a su Maquinista a avanzar hacia ella para obtener
una MA en sus balizas asociadas.
2.2.1 Pantallas de ETCS Nivel 2
PANTALLA

FI7B
Fondo blanco,
inscripciones
en azul
Indican el inicio de un cantón de ERTMS Nivel 2, que no está dotado de señal

luminosa. En el centro de las pantallas figuran inscritos los códigos de
identificación del cantón de ERTMS Nivel 2.

1. DMI (Driver Machine Interface)
El DMI es el elemento que actúa como interfaz entre ERTMS/ETCS y el

Maquinista. Consiste en una pantalla táctil que, generalmente, está
dividida en 6 áreas, como se muestra en la imagen siguiente.
Vinculado V.2

Áreas del DMI
Cada una de las áreas se subdivide en una cuadrícula en la que las

diversas informaciones tienen asignado su lugar. Algunas de las zonas
permiten que el Maquinista introduzca datos, reconozca mensajes y
obtenga informaciones adicionales.
Cuadricula del DMI
Las áreas A, B, C y E son fundamentales ya que transmiten las
Vinculado V.2
magnitudes guía y otras informaciones importantes para la conducción.

En el área de planificación, D, se informa anticipadamente de cambios
de velocidad, gradiente de la vía, túneles, viaductos, zonas neutras, etc.
y existen DMI que no disponen de ella. Lo mismo sucede con el área de
introducción de datos, F, que algunos fabricantes han complementado o
sustituido, mediante pulsadores situados en el marco exterior de la
pantalla para evitar tocarla. También, en algunos casos, hay un pulsador
externo de reconocimiento situado en el pupitre.
2. Convenio gráfico en el DMI
En el DMI las indicaciones, iconos y leyendas se presentan en diversos

colores, según el siguiente convenio:
Actividad por parte Consecuencias si el
Color Significado
del Maquinista Maquinista no actúa
No es necesaria
Blanco o gris claro No hay peligro. Ninguna.

ninguna actividad.

Debe prepararse para
Amarillo Aún no hay peligro. requerida podría
realizar una acción.
llevar al nivel naranja.
Se está convirtiendo Es imprescindible
Naranja requerida podría
en peligro. actuar.
llevar al nivel rojo.
El cumplimiento de
Demasiado tarde ciertas condiciones
para actuar, el y/o una acción
Peligro o situación
Rojo sistema ha adecuada puede
no deseada.
intervenido de forma volver a los niveles
automática. anteriores: naranja,
amarillo y gris.
3. Otros elementos
Además del DMI, existen otros elementos de servicio, relacionados con

diversas operaciones, para protección, anulación, selección, etc. su
descripción detallada se encuentra en los manuales de conducción o de
operación de los propios equipos.
Vinculado V.2

Figura 1 Figura 2
Figura 3 Figura 4
Visualización de las áreas A, B y C en diversos momentos de una curva

de frenado para reducción de la velocidad
En las áreas A y B del DMI se muestran las magnitudes guía de conducción y

otras informaciones importantes para la conducción, en el área C el nivel de
operación de ETCS.
1. Velocidad límite
Es la velocidad máxima permitida en cada momento por el sistema, se

corresponde con el ganchito que cierra el arco mostrado en la parte
externa del velocímetro.
2. Distancia meta
Vinculado V.2

el punto donde debe realizarse un cambio de velocidad. Se muestra sólo
cuando hay curva de frenado, en forma analógica y digital. (Figuras 3 y
4).
3. Velocidad meta
Indica en km/h, la velocidad límite a la que se puede circular una ver

recorrida la Distancia meta. Se muestra mediante un cambio de color en
el arco de la parte externa del velocímetro. (Figuras 2, 3 y 4. En algunos
equipos, el paso mostrado por la figura 2 no sucede, y el cambio de
color del arco es directo al amarillo).
4. Velocidad real
Indica en km/h, la velocidad real a la que circula el tren. Se muestra de

forma analógica y digital.

5. Curvas de frenado
Se muestran, generalmente, mediante un cambio de color, al amarillo,

en el arco mostrado en la parte externa del velocímetro así como en la
aguja del velocímetro y con la aparición en el área A1 de la distancia
meta.
6. Aviso para la actuación / intervención
Se muestra en la esquina superior izquierda, mediante un cuadrito

creciente amarillo que representa una menor o mayor necesidad de
hacer uso del freno, Si se excediese la velocidad límite, el color
cambiaría a naranja avisando de una inminente intervención, o a rojo
advirtiendo que dicha intervención ha sucedido.
7. Aviso de sobrevelocidad y de intervención
De forma complementaria a lo dicho en el punto anterior, cualquier

exceso sobre la velocidad límite se muestra en color naranja en el arco
mostrado sobre el velocímetro y en la aguja del propio velocímetro,
dicho aviso se acompaña de un sonido característico de advertencia. Si
se sobrepasa la velocidad por encima del valor de intervención las
indicaciones anteriores cambian a color rojo.
Vinculado V.2
Figura 5 Figura 6

Figura 7 Figura 8
Visualización de las áreas A, B y C. En diversos momentos de una curva

de frenado con velocidad de liberación
8. Velocidad de liberación
Es el límite de velocidad permitida en la aproximación a un EoA cuando

la velocidad meta es cero. Es necesaria para permitir que el Maquinista,
circulando en Nivel 1, a la vista de orden de la señal, se aproxime y
alcance el punto de información asociado a dicha señal para obtener
una ampliación de su MA. (Figuras 7 y 8 de la secuencia de imágenes 5,
6, 7 y 8).
En las áreas B y C, además de lo dicho, se ofrecen informaciones auxiliares

para el Maquinista, como el valor numérico de la velocidad de liberación y
condiciones de vía correspondientes al momento, utilizando para ello los iconos
que se muestran en el artículo siguiente.
Vinculado V.2

conducción, mediante iconos en el DMI complementados por avisos sonoros.
1. Indicaciones de Nivel
Nivel 0 de ETCS
Transmisión continua y Nivel STM

Transmisión discontinua y Nivel 1 de ETCS
Transmisión continua y Nivel 2 de ETCS
Proceso de transición a nivel STM
2. Indicaciones de Modo
Conducción en Modo Maniobras
Vinculado V.2
Función override activa
Modo trip
Modo post trip
Modo post trip

Conducción Modo OS
Conducción Modo SR
Conducción Modo FS
Modo NL
Modo SB
Modo SB
Modo RV
Vinculado V.2
Modo UN
Modo SF
3. Órdenes y anuncio de condiciones de vía
Electrificación Pantógrafo bajado

Electrificación Pantógrafo bajando
Electrificación Elevación de pantógrafo
Electrificación Principio de zona neutra
Electrificación Fin de zona neutra
Indicaciones Prohibición freno de emergencia de viajeros
Indicaciones Pérdida de comunicación
Indicaciones Falta comunicación por radio
Vinculado V.2
Cierre de trampillas aire acondicionado

Indicaciones
Indicaciones Apertura trampillas aire acondicionado
Anuncio de cierre de trampillas de aire

Indicaciones
acondicionado
Anuncio de apertura de trampillas de aire

Indicaciones
acondicionado.

Indicaciones Arenado prohibido
Indicaciones Aumento de velocidad
Indicaciones Disminución de velocidad
Indicaciones Disminución de velocidad, parada.
Indicaciones Función dispositivo de seguridad HM
Elementos de
Puente o viaducto
vía
Elementos de
Estación
vía
Elementos de
Túnel
vía
Vinculado V.2
Elementos de
Topera
vía
Elementos de
Limitación de velocidad
vía
4. Informaciones de estado
Freno Intervención frenado de emergencia

Freno Intervención frenado de Servicio
Freno Freno aplicado
Comunicación Sesión de comunicación establecida
Comunicación Sesión de comunicación no establecida
Comunicación Parada de emergencia
Se han reproducido en este artículo algunos de los iconos de empleo más

general. El conocimiento de los símbolos concretos utilizados en un
determinado equipo se encuentra su Manual de Conducción o Manual de
Operación.
Vinculado V.2
2.3.4 Órdenes de las señales laterales para los trenes

en circulación con ETCS
La señalización en cabina prevalece sobre la señalización lateral luminosa
cuando se circule con ETCS Niveles 2 o 1 en modo FS. Se exceptúa de esta
norma la aproximación a un EOA para los casos en que ésta se haga con
velocidad de liberación. Durante este proceso el Maquinista circulará en
condiciones de cumplir la orden de la señal fija fundamental correspondiente,
garantizando la detención del tren ante la misma cuando ordene parada.
1. En Nivel 2
En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante un EOA, no

podrá reanudar la marcha hasta no recibir la renovación de la MA desde
el RBC. Esta EOA podrá estar o bien delante de una señal o bien
delante de una pantalla de ETCS.

Al inicio de la misión el Maquinista iniciará la marcha cumpliendo las
indicaciones que reciba en el DMI, incluso si la señal más próxima
presenta los aspectos de las señales FF7C o FF7D (respectivamente
combinación de un foco de color rojo con otro de color azul fijo o
intermitente).
Lo indicado en el segundo párrafo sólo será de aplicación si el

equipo se encuentra en Modo FS y con una MA que lo permita.
2. En Nivel 1
En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante una señal con
un EOA, no podrá iniciar la marcha si dicha señal presenta la indicación
de las señales FF7A y FF7C. Con el resto de las indicaciones le permite
acercarse hasta las balizas de señal ateniéndose a lo que el DMI le
indique (nueva MA, paso a modo SH, etc.).
Al inicio de la misión, no podrá iniciar la marcha hasta que la señal

presente indicación distinta de las señales FF7A y FF7C. Con el resto de
indicaciones podrá acercarse hasta las balizas de señal (obtención de
MA), ateniéndose a lo que el DMI le indique.
En el caso de no obtener MA en sus balizas asociadas continuará

en modo SR, informando al Responsable de Circulación como se
estipula en el punto 5 del artículo 4.6.4.
Vinculado V.2

embarcado, se estará a lo dispuesto en el Manual de Conducción del vehículo
o en el Manual de Operación del equipo.
1. Conexión
a) La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se

activará únicamente la cabina que se va a situar primera en el
sentido de la marcha. Si se requiere el uso del ASFA, este deberá
ser conectado previamente.

Otras cabinas podrán permanecer en Modo SL (Sleeping).
b) El Maquinista de un tren equipado con módulo de transmisión

STM-LZB, que vaya a circular por una línea equipada con LZB,
deberá comprobar que dicho módulo está conectado y operativo.
c) Las maniobras se efectuarán con el equipo conectado y

seleccionado el modo SH. Se procederá de igual forma en los
retrocesos, salvo que técnicamente se requiera la desconexión
del equipo.
Las maniobras a que se refiere el apartado c) han de ser

autorizadas mediante señales que ordenen rebase autorizado.
Movimientos autorizados mediante otras órdenes, pe: anuncio de

parada, desencadenarán un TRIP si se rebasan en Modo SH.
d) Si antes de expedir el tren fuese necesario realizar maniobras, en

aquellas líneas en las que la tabla de prioridades en los niveles lo
permita, para este fin, se seleccionará Nivel 1 modo SH, hasta la
finalización de las mismas, seguidamente se seleccionará el nivel
que corresponda.
2. Desconexión, el Maquinista se asegurará de que el equipo está

desconectado:
Vinculado V.2
lo requieran.
b) En caso de anormalidad, cuando lo ordene el Responsable de

Circulación por avería en el equipo embarcado, por fallo en el
sistema o por necesidades de explotación.

ETCS, deberá realizar la introducción de datos a tren parado. Cuando cambien

velocidad máxima.
5 Velocidades

1. El sistema permite, cumpliendo los límites establecidos a 350 km/h para
Nivel 2 o 300 km/h para Nivel 1, circular sin exceder la velocidad de:
a) La que resulte de la supervisión dinámica circulando en Niveles 1

y 2 en modo de supervisión total (FS).
b) Circulando en Nivel 0 + ASFA o en Nivel 0, la máxima permitida

para la circulación al amparo de la señalización lateral.
2. Las velocidades máximas de la línea en cada punto, están integradas en

el sistema ETCS; o en su caso en el sistema nacional que permita la
circulación con Nivel STM.
2.5.2 Limitaciones temporales de velocidad máxima

1. Las “limitaciones temporales de velocidad máxima” que afecten a líneas
equipadas con ETCS operativo, están introducidas en el sistema (las
que afecten a líneas que tengan operativo además el sistema LZB,
están introducidas en ambos sistemas).
Vinculado V.2
2. El Responsable de Circulación del PM se asegurará de que los

maquinistas de los trenes, antes de su salida de origen, sean
conocedores de las limitaciones temporales de velocidad máxima, bien
porque consten en el Libro de Itinerarios del Maquinista, o hayan sido
notificadas en el Documento de Tren. Asimismo, se les notificará a los
Maquinistas de los trenes que ya se encuentren en marcha hacia los
puntos afectados.
6 Anormalidades
2.6.1 Rebase del final de la autorización de

movimiento EoA

1. El Maquinista detenido ante un EOA se pondrá en comunicación con el
Responsable de Circulación indicándole el punto de detención (pk,
señal, pantalla de ERTMS, etc.).
2. El Responsable de Circulación, una vez comprobada la ruta a realizar, le

autorizará, si procede, el rebase del EOA mediante el siguiente
telefonema:
ETC 1 «Autorizo al Maquinista de tren para rebasar el EoA de (km,

señal, pantalla ETCS, estación, puesto, bifurcación, etc .) con (condiciones
de circulación).»
5AN1.1
3. Cuando se trate del EOA asociado a una señal que da acceso al

trayecto en vía doble banalizada, en la autorización de rebase se
indicará la vía (I, II, etc.) por la que el tren va a circular.
4. El Responsable de Circulación prescribirá al Maquinista marcha a la

vista hasta la siguiente señal fija fundamental que pueda ordenar parada
(identificándola en la notificación), salvo en los casos que exista total
seguridad de que el cantón de bloqueo delimitado por la señalización
lateral luminosa se encuentra libre de trenes. Si el EOA coincide con una
señal de salida en una línea de BA, que no sea BSL, siempre se
prescribirá al Maquinista marcha a la vista hasta la señal siguiente.
5. El Maquinista de un tren que esté circulando en Nivel 0+ASFA, y se

encuentre detenido ante una señal en indicación de parada en la que se
reciba orden de transición a Nivel 1, para rebasarla en esta indicación
deberá actuar sobre el pulsador “rebasar” del sistema ASFA y también
Vinculado V.2
sobre el pulsador de rebase del sistema ETCS, ya que si no actuase

sobre el rebase, al paso por el BG de señal, gestionaría la información
de la misma produciendo un TRIP.
2.6.2 Rebase indebido del EoA

1. Cuando el tren sobrepasa indebidamente el EOA, inmediatamente se
produce una transición a modo TR, ocasionando la detención del tren.
Tras la detención, el Maquinista se pondrá en comunicación con el
Responsable de Circulación, indicándole el punto de detención (pk,
señal rebasada o pantalla de ETCS) y solicitará autorización para
reanudar la marcha, o el retroceso hasta la señal rebasada. Por lo que
reconocerá el Trip pasando a modo PT.
2. El Responsable de Circulación, una vez realizadas las comprobaciones

necesarias, le autorizará, si procede, a reanudar la marcha o a

retroceder mediante el telefonema siguiente:
ETC 2
«Autorizo al Maquinista de tren a reanudar la marcha con
(condiciones de circulación) hasta .»
5AN1.2
El Maquinista cumplirá las condiciones de circulación prescritas en el

telefonema hasta donde se le hayan notificado.
2.6.3 Prescripciones comunes para un tren detenido

ante un EoA o que haya rebasado indebidamente
el mismo
1. El Maquinista, tras recibir la autorización correspondiente, realizará en el
sistema las operaciones necesarias para continuar la marcha.
2. En ETCS Nivel 2, aunque transite a modo FS, no se considerará

circulando en dicho modo hasta rebasar la siguiente pantalla de ERTMS
o señal fija fundamental que pueda ordenar parada. Una vez rebasado
alguno de los puntos mencionados, si continua en modo FS se
considerará el tren circulando con FS, y el telefonema recibido para
reanudar la marcha, pierde su validez, el Maquinista informará al
Responsable de Circulación de esta circunstancia.
Vinculado V.2
Si la señal siguiente presenta la indicación de parada selectiva

(FF7C o FF7D), mediante la combinación de un foco de color rojo
con otro de color azul intermitente o fijo, para su rebase será
suficiente que la MA con la que circula se lo permita.
2.6.4 Comunicación de anormalidades

1. Cuando el Responsable de Circulación conozca cualquier anormalidad
relacionada con el sistema (balizas desplazadas, fuera de servicio, que
no transmiten información o que ésta es errónea, etc.), notificará dicha
anormalidad mediante la Radiotelefonía al Maquinista de cada uno de
los trenes afectados.
2. Cuando la anormalidad, en vía o en el EOB, sea observada por el

Maquinista, lo comunicará al Responsable de Circulación del CTC
mediante la Radiotelefonía.
2.6.5 Anormalidades en el DMI

1. En caso de fallo del DMI principal y redundante se cumplirá lo dispuesto
en la normativa reglamentaria aplicable en la línea, con respecto a las
órdenes de las señales y las normas del bloqueo con el que circula.
2. Si el fallo provoca la transición al modo SF (Fallo del sistema) deberá

desconectar el equipo ETCS según se indica en el artículo 2.4.1.
La desconexión deberá ser ordenada mediante el telefonema

5AN1.3. Ver artículo 4.6.3.

Cuando las señales estén apagadas o en indicación dudosa la información del
ETCS puede no coincidir con el aspecto de la señal. En este caso, circulando
en FS, el Maquinista comunicará la anormalidad al Responsable de
Circulación. Caso de no circular en FS, se atendrá a la orden de la señal y
realizará en cabina las operaciones que correspondan.
Vinculado V.2
2.6.7 Detención del tren por acción del ETCS

1. Si se produce la detención del tren por actuación del ETCS, y dicha
detención conlleva el cambio a un modo distinto de FS, el Maquinista
informará al Responsable de Circulación para que este, si procede, le
notifique la reanudación de la marcha. En dicho caso, el Maquinista
procederá como si hubiera encontrado la señal anterior en anuncio de
parada o anuncio de precaución según el caso.
2. Si la detención se debe a rebase indebido de la señal procederá como

se indica en el artículo 2.6.2.
2.6.8 Mensaje por defecto de baliza, inconsistencia de

mensaje y reacción de enlace de una baliza

El mensaje por defecto, la reacción de enlace de una eurobaliza o la deficiente
recepción de un mensaje, provocará el frenado de servicio. Para los trenes que
circulen con ETCS Nivel 1, generalmente, una vez iniciado el frenado, si se
recibe una MA se liberará la aplicación del frenado de servicio, siempre que la
MA recibida no precise dicha aplicación.
En Nivel 2 también se pueden dar reacción de enlace con

aplicación del freno de servicio, cuando no se leen dos balizas
consecutivas o la última baliza antes del EOA enviado por el RBC.
1 Generalidades

En las líneas de Alta Velocidad con ETCS son específicos los siguientes
bloqueos automáticos:
Bloqueo de Control Automático (BCA).
Bloqueo de Señalización Lateral (BSL).

El BCA es el bloqueo que se emplea normalmente.
Vinculado V.2
El BSL es un bloqueo de aplicación en líneas de alta velocidad con BCA

cuando el sistema de protección automática de trenes (ATP) vinculado al BCA
no funciona con normalidad, tenga que circular un tren no equipado o con el
equipo embarcado de ATP averiado; y es la situación de partida para acceder
al BCA.

trenes.

Para expedir o dar paso a un tren hacia un trayecto de BSL la orden de marcha
procede.
4.2.3 Anormalidades
bifurcaciones o PCA, el Responsable de Circulación podrá autorizar el rebase
de las mismas con marcha normal, una vez que el cantón de bloqueo esté libre
de trenes, indicando la vía por la que el tren va a circular cuando proceda.
confirmación de llegada, paso o apartado en la estación, mediante el
telefonema:
Vinculado V.2
APA
L4.4/4.3.1.3
Si el BSL no funcionara, se estará a lo dispuesto en los artículos de

anormalidades del BA.


ETCS, de nivel 1 o 2, en servicio.
Circulando en Modo FS.

superior a cero.
4.3.3 Anormalidades
circulación con BSL. Si éste tampoco funcionara, se estará a lo dispuesto en
los artículos de anormalidades del BA. Esta disposición es válida, si el fallo del
Si ETCS provocara el frenado y detención del tren, el Maquinista informará al

Vinculado V.2
procedan hasta la señal siguiente y al amparo del BSL. Si el ETCS vuelve a

funcionar (en modo FS), el Maquinista circulará nuevamente, a partir de la
señal siguiente, con este sistema y lo comunicará al Responsable de
Circulación del CTC.

trenes circulen con BSL entre dos estaciones. En estas condiciones, se
notificará al Maquinista de cada tren la desconexión del ETCS.
4 Modos
4.4.1 Conducción en modo FS

1. Para que el equipo ETCS en Nivel 2 o Nivel 1 permita circular en modo

FS necesita disponer de una Autorización de Movimiento (MA).
2. En modo FS el Maquinista cumplirá las indicaciones que se presentan

en el DMI, actuando sobre los dispositivos correspondientes para seguir
las curvas de control de velocidad y frenado que se le requieran en cada
momento.
3. El AI comunicará por Consigna, los puntos de entrada al sistema en los

que, con carácter general, se produce el paso a modo FS.
4. La transición a otros modos desde FS generalmente es automática.
4.4.2 Conducción en modo SR

1. En este modo el sistema no supervisa la indicación de las señales
(excepto si ordenan parada), ni la de las pantallas de ETCS en su caso.
Tampoco supervisa la situación en que se encuentran las instalaciones,

por lo que el Maquinista cumplirá lo dispuesto en la normativa
reglamentaria, con respecto a las órdenes de las señales y las normas
del bloqueo con el que circula, cumpliendo las “limitaciones temporales
de velocidad máxima” y realizando en cabina las operaciones que le
requiera el sistema. El sistema supervisa una velocidad máxima
establecida (valor nacional), que será mostrada en el DMI a petición del
Maquinista.
2. Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 2, uno de los modos en

que puede iniciar su funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene
hasta que el equipo embarcado recibe una MA, de manera automática o
tras la confirmación en el DMI, previa petición del RBC, por parte del
Vinculado V.2
3. Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 1, el modo en que inicia

su funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene hasta que el
equipo embarcado pasa por el grupo de balizas de señal (BG de señal)
de la primera señal fija fundamental que pueda ordenar parada.
4. En este modo, el Maquinista que reciba la autorización de rebase de una

señal que ordene parada, deberá pulsar el botón de Rebase, ya que en
caso contrario se produciría la detención inmediata por la aplicación del
freno de emergencia pasando a modo TR.
4.4.3 Conducción en modo SH

1. Este modo permite la conducción en avance y retroceso. Se cumplirá lo
dispuesto en la normativa reglamentaria aplicable con respecto a la

dirección y realización de las maniobras, las ordenes de las señales y
las prescripciones de circulación de la marcha de maniobras. El sistema
supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional).
2. El paso en modo SH por una señal en indicación de Rebase Autorizado,

implica que el equipo de vía envíe al tren el perfil de modo.
3. El AI mediante Consigna comunicará los lugares en las que el modo SH

deberá ser seleccionado por el Maquinista a tren parado, así como en
los que deberá reconocerlo una vez que se le ha mostrado por el equipo
de vía a través del DMI. Finalizada la maniobra y a tren parado, el
Maquinista deberá seleccionar el “fin de SH”.
4. En ETCS Nivel 2, en función de las características del RBC, cuando el

Maquinista seleccione SH recibirá la autorización de cambio de modo
desde el RBC, o bien, será cursada una petición al operador del CCE
para que este le autorice, si procede, el cambio a modo SH. Una vez
recibida la autorización, el equipo transitará automáticamente a modo
SH. En caso de no recibir la autorización, el Maquinista deberá
comunicarlo al Responsable de Circulación y atenerse a sus
instrucciones. El equipo pasará a modo SH después de su desconexión
del RBC.
La transición a modo SH, ya sea de forma automática o por

selección manual, es siempre un final de misión ETCS y conlleva la
pérdida de los datos. Para iniciar una nueva misión es
imprescindible introducir nuevamente los datos tras el “fin de SH”.
Vinculado V.2
4.4.4 Conducción en modo OS

1. Esta modalidad permite la conducción en avance, pudiendo el
Maquinista realizar el rebase de la señal en indicación de Rebase
Autorizado, respetando la marcha a la vista con la velocidad que le
permita el equipo, o aquella que reglamentariamente esté estipulada, y
siendo responsable de comprobar la ocupación de la vía.
2. Las balizas o el RBC enviarán al tren un perfil de modo OS, el

Maquinista reconocerá el Modo OS una vez sea mostrado en el DMI. A
partir del instante en que transita a OS el sistema supervisa una
velocidad máxima establecida (valor nacional) y enviada al tren en el
perfil de modo. Cuando se haya introducido en el sistema una limitación
de velocidad inferior, la velocidad máxima supervisada será la de la
limitación.
3. En ETCS Nivel 2, para realizar la transición de OS a FS, el equipo

embarcado se mantendrá en modo OS hasta que reciba una
autorización de movimiento, de manera automática o tras la
confirmación en el DMI, previa petición del RBC, por parte del
En nivel 1 o 2 cuando se produzca un frenado de servicio, por

incoherencia de balizas, reacción de enlace etc., generando un
punto de parada en cabeza de tren, sin la pérdida del modo OS, el
Maquinista procederá conforme a lo dispuesto en el artículo 2.6.1.
4.4.5 Conducción en modo UN

Este modo permite que un tren equipado circule por zonas de vía no equipada,
es exclusivo del Nivel 0 y Nivel 0 + ASFA.
En este modo el equipo embarcado ignora cualquier información relativa a las

señales, supervisando la consistencia de datos de balizas, si existen. Los
cambios de velocidad máxima que hubiera leído el sistema antes del cambio de
modo serán efectuados por el equipo embarcado. El Maquinista cumplirá lo
dispuesto en la normativa reglamentaria con respecto a las órdenes de las
señales, a la circulación con el sistema ASFA, y al cumplimiento de las
“limitaciones temporales de velocidad máxima”.
Vinculado V.2
4.4.6 Conducción en modo SN

En este modo el equipo embarcado se comporta como si se tratara del
correspondiente sistema nacional. Se seguirán las indicaciones del DMI
cumplimentando lo dispuesto en la normativa reglamentaria correspondiente.
El modo de operar con cada uno de los STM disponibles se encuentra en los
apéndices correspondientes a LZB, EBICAB y ASFA.
4.5.1 Formas de realizar las transiciones

Se consideran dos formas de realizar las transiciones de nivel.
1. Transiciones nominales: son las que se producen en las fronteras de la

línea (o dentro de ella tras un inicio de misión) como consecuencia del
cambio de nivel ETCS o sistema de señalización en la vía.
Se realizan de forma automática cuando se recibe la orden de cambio

de nivel transmitida mediante balizas o RBC que contienen la siguiente
información:
a) Distancia al cambio de nivel.
b) Punto, antes de llegar al cambio de nivel, a partir del cual el

Maquinista puede realizar el reconocimiento. Éste debe realizarse
antes de que pasen 5 segundos tras el cambio de nivel.
c) MA (Autorización de movimiento) hasta el punto de conmutación.

La velocidad en dicho punto será la adecuada al nuevo nivel.
d) En otros modos, pe: SR u OS, también se produce la

conmutación, el Maquinista adecuará la velocidad al nuevo nivel.
2. Transiciones degradadas: son las que se realizan a tren parado dentro

de la línea como consecuencia de un fallo en el sistema de señalización
que protege al tren.
Vinculado V.2
4.5.2 Transiciones nominales

Antes de iniciar la circulación de un tren, el Maquinista debe conectar todos los
equipos de señalización que vayan a ser utilizados en el recorrido del mismo y
poner en servicio el que corresponda al inicio del viaje.
1. De ETCS Nivel 1 o 2 a ETCS Nivel STM-LZB
a) Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición en

nivel 1, o la información de anuncio de transición hacia el Nivel
STM-LZB, se prepara para hacer la conmutación automática a
Nivel STM-LZB, y envía al Maquinista un mensaje al DMI de
transición a Nivel STM-LZB.
b) En el momento en que el equipo ETCS conmute a Nivel STM-LZB

el sistema LZB será el que pase a supervisar la conducción. Una
vez recibida la orden de transición en la baliza correspondiente, el

Maquinista deberá reconocer la transición en un tiempo de 5

segundos.
2. De ETCS Nivel STM.LZB a ETCS Nivel 1 o 2
a) A distancia suficiente, por medio de la información en vía, se

enviará un mensaje de texto al Maquinista en el DMI
anunciándole el FIN-LZB, el Maquinista reconocerá el FIN.
b) Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición

hacia el ETCS Nivel 1 o 2, se prepara para hacer la conmutación
automática a dicho nivel, y envía al Maquinista un mensaje de
transición a Nivel 1 o 2, el Maquinista deberá reconocerlo en un
tiempo máximo de 5 segundos.
c) Cuando recibe la orden de cambio de nivel, hacia el Nivel 1 o 2, el

equipo ETCS desconecta el STMLZB, tras lo que asume el
control ETCS Nivel 1 o 2 y el modo que corresponda.

3. De ETCS Nivel 1 o 2 a ETCS Nivel 0 (con ASFA)
a) Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición

hacia el Nivel 0, se prepara para hacer la conmutación automática
a Nivel 0 + ASFA, por lo que se alimenta el equipo ASFA y se
envía un mensaje al Maquinista “Transición a Nivel 0” en el DMI.
b) En el momento en que el equipo ETCS conmute a Nivel 0 el

sistema ASFA será el que pase a supervisar la conducción.
Vinculado V.2
4. De ETCS Nivel 0 (con ASFA) a ETCS Nivel 1 o 2
a) Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de cambio en

Nivel 1 se prepara para tomar el control y desconectar el equipo
ASFA.

la transición.
c) Cuando recibe la orden de cambio de nivel, hacia el Nivel 1, el

equipo ETCS desconecta el ASFA, tras lo que asume el control
ETCS Nivel 1 y el modo que corresponda.


a) Cuando el equipo ETCS recibe la información de anuncio de
cambio de nivel y se prepara para finalizar la sesión de
comunicación con el RBC.

la transición.

a) Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de cambio de

nivel se prepara para iniciar la sesión de comunicación con el
RBC.

la transición.

Vinculado V.2
4.6.1 Revocación de parada de emergencia desde el

CCE
En caso de que el Responsable de Circulación reciba en el Puesto de Control
Centralizado de ERTMS (CCE), una indicación de que se ha enviado a un tren
una parada de emergencia, se pondrá en comunicación con el Maquinista del
tren correspondiente. Una vez analizados los motivos que la causaron, si
procede que dicho tren continúe su marcha, deberá revocar dicha parada de
emergencia, en cuyo caso el Maquinista no pulsará el rebase del EOA hasta
que el Responsable de Circulación le comunique que ha sido revocada, y le
autorice a continuar la marcha mediante el telefonema nº 5AN1.4.

La revocación de la parada de emergencia se podrá hacer sólo si

el tren permanece comunicado con el RBC. En caso de no estar
comunicado la parada de emergencia será revocada con el
procedimiento de rebase del equipo embarcado.
4.6.2 Pérdida de comunicación con el RBC

1. Cuando un tren circulando en ETCS Nivel 2 pierda la comunicación con
el RBC y, tras realizar el sistema los intentos programados, no la
recupere, el Maquinista del tren, no realizará “llamada manual”(1). La
reconexión con el RBC se establecerá una vez haya recibido la orden
desde la infraestructura. Esta prescripción no será de aplicación para los
inicios de misión en dicho nivel en las estaciones.
2. Cuando la pérdida de comunicación con el RBC se produzca circulando

en modo OS, el EOB iniciará freno de servicio hasta la detención, si no
se recupera la comunicación, se recortará la distancia concedida por el
perfil de modo OS hasta la cabeza del tren. El Maquinista procederá
conforme a lo dispuesto en el artículo 2.6.1.
(1)
Realizar “llamada manual” es seleccionar Nivel 2.
4.6.3 Desconexión del equipo

1. Circulación con BT:
Cuando sea necesario que un tren que circula con ETCS circule con BT,
la notificación al Maquinista que prescribe el RCF será ampliada con la
Vinculado V.2
nota: “desconecte el ETCS”.
2. Por avería en el EOB, necesidades de explotación u otra causa, El

Responsable de Circulación lo comunicará al Maquinista mediante el
telefonema:
ETC 3 «Maquinista de tren desconecte el ETCS y reanude

marcha al amparo del BSL/BA/BLA con (condiciones de
circulación).»
5AN1.3
Cuando las indicaciones anormales, o la falta de ellas en el DMI, sean

atribuibles a las eurobalizas, al RBC o a las señales fijas no darán lugar
a la desconexión del equipo, salvo que lo ordene el Responsable de
Circulación.

4.6.4 Anormalidades en los cambios de nivel y de
modo
1. Cuando el Maquinista observe que no se produce la transición al Nivel
determinado por la infraestructura lo comunicará al Responsable de
Circulación.
2. Cuando se produzca inutilidad en la infraestructura, o en el equipo

embarcado (EOB), o cuando se produzca una transición no programada
en vía a otro Nivel inferior de aplicación del sistema, el Maquinista
comunicará al Responsable de Circulación dicha circunstancia, para que
éste le notifique la forma de proceder. En ambos casos, el Responsable
de Circulación cursará al Maquinista el siguiente telefonema:
ETC 4 «Maquinista de tren ( seleccione el, continúe en) Nivel [y reanude

la marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA] con (condiciones de
circulación1).»
5AN1.4
1
Entre las condiciones de circulación, se podrá prescribir al Maquinista la desactivación o la
activación, según el caso, del Nivel 2 o 1, siempre que el equipo embarcado lo permita.
3. Cuando en las condiciones de circulación prescritas en el telefonema

5AN1.4 se especifique la desactivación, si se genera un EOA, se
procederá conforme a lo dispuesto en artículo 2.6.1.
4. El Maquinista informará al Responsable de Circulación cuando se
Vinculado V.2
produzcan transiciones a modos técnicos no esperados.
5. El Maquinista informará al Responsable de Circulación cuando habiendo

efectuado el paso por una señal de Entrada, Salida o PCA, o cualquier
otro punto de entrada al sistema, considere que, debiendo indicar el
sistema modo FS, no lo haga, y no existan causas o incidencias que lo
justifiquen.
6. El Maquinista, ante cualquier fallo que imposibilite la transición o cambio

de nivel, lo comunicará al Responsable de Circulación, normalizará el
equipo y, por orden de este, seleccionará el nivel que se le indique o la
desconexión del equipo, según la notificación recibida.
7. Anormalidad en la transición entre ETCS y LZB.
a) Si durante el proceso de transición se produce un fallo en el

sistema, el Maquinista deberá comunicarlo al Responsable de
Circulación, y seleccionar en el equipo ETCS el Nivel 1 o STM-

LZB, según el caso, circulando a continuación al amparo de la
señalización lateral y con marcha a la vista hasta la señal
siguiente.
b) Si al Maquinista no le fuese posible seleccionar el Nivel 1 o el

STM-LZB de ETCS, según el caso, lo pondrá en conocimiento del
Responsable de Circulación para que le autorice a normalizar el
equipo embarcado mediante el telefonema:
ETC 5 «Maquinista de tren , desconecte y vuelva a conectar el

ETCS. Seleccione el Nivel ( “0+”ASFA”,o “0”) y reanude la marcha
al amparo del BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación) .»
5AN1.5
c) Cuando el tren no entre en transmisión LZB, el Maquinista

cumplimentará la normativa reglamentaria aplicable a la línea.
8. Si en las líneas equipadas con ETCS Nivel 2, por anormalidad, un tren

equipado con Nivel 2 transitase a Nivel 0 o Nivel 0 + ASFA, el
Maquinista efectuará detención con freno de servicio y lo comunicará al
Responsable de Circulación, quien le ordenará la selección del ETCS
Nivel 2 o Nivel 1, según proceda, mediante el siguiente telefonema:
ETC 6 «Maquinista de tren , seleccione el Nivel (2, 1) y reanude

la marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA con (condiciones
de circulación).»
5AN1.6
Vinculado V.2
Página en blanco

Vinculado V.2
LNM (Tomos 1 y 2) - APÉNDICE 9
Particularidades del
material histórico
Vinculado V.2
Vinculado V.2
PARTICULARIDADES DEL MATERIAL HISTÓRICO
ÍNDICE
1 Generalidades
1 Introducción
1.1.1 Objeto 1
1 Señales
2.1.1 Señales acústicas específicas para el frenado a mano 1
2 Instalaciones de seguridad
2.2.1 Sistema de protección de trenes ASFA en locomotoras
de vapor 2
2.2.2 Dispositivo de seguridad HM 2
3 Circulación


3.1.1 Obligaciones del Maquinista y del Fogonero 2
3.1.2 Medidas preventivas para reducir el riesgo de incendio
con tracción vapor 2
3.1.3 Obligaciones del Guardafrenos 3
5 Composición, conducción y frenado
1 Particularidades en composiciones con tracción vapor
5.1.1 Vehículo sin viajeros en la cabeza de tren 4
5.1.2 Sentido de circulación de las locomotoras 4
2 Conducción de los trenes de vapor
5.2.1 Criterios generales de operación de trenes y dotación
de personal 5
5.2.2 Acceso a cabinas de conducción 5
3 Frenado
5.3.1 Frenado del material histórico 5
5.3.2 Frenado a mano 6
5.3.3 Frenado por vacío 7

Vinculado V.2
Página en blanco


Vinculado V.2
1 Generalidades
1 Introducción
1.1.1 Objeto
El objeto del presente Apéndice al LN es definir las particularidades que deben
considerarse para la circulación de ciertos vehículos históricos que circulen por
líneas de ancho ibérico y ancho métrico.

1 Señales
2.1.1 Señales acústicas específicas para el frenado a

mano
Es esencial que los maquinistas y guardafrenos de los trenes frenados a mano

conozcan y apliquen estas dos señales con el silbato.
SILBIDO
INDICACIÓN
APRETAR Cuando sea necesario apretar el

D freno de los vehículos del tren o de
FRENOS
las locomotoras.
AFLOJAR Cuando sea necesario aflojar el freno
E de los vehículos del tren o de las
FRENOS
locomotoras.
Señales T4
Vinculado V.2
2 Instalaciones de seguridad
2.2.1 Sistema de protección de trenes ASFA en

locomotoras de vapor
En la locomotora de vapor que circule sin ASFA, el Maquinista y el Fogonero

actuarán conforme a lo enunciado en 3.1.1.
2.2.2 Dispositivo de seguridad HM

La locomotora de vapor clásica no requiere sistema de hombre muerto, por el
trabajo que se realizan en la misma y porque las responsabilidades de

seguridad en la circulación, son compartidas por ambos maquinistas

(Maquinista y Fogonero).
3 Circulación
3.1.1 Obligaciones del Maquinista y del Fogonero

En la locomotora de vapor que circule sin ASFA, El Maquinista al avistar una
señal, dará a conocer el aspecto que presenta, diciendo, ej. "vía libre", el
Fogonero, comprobara que el aspecto de la señal es el anunciado y se lo
confirmará respondiendo, ej. "conforme, vía libre".
3.1.2 Medidas preventivas para reducir el riesgo de

incendio con tracción vapor
Para prevenir los incendios en las proximidades de la vía, que pudieran

producirse por la caída de brasas o lanzamiento por el escape de partículas
Vinculado V.2
ígneas, durante la marcha, se tendrá en cuenta lo siguiente:
a) Las locomotoras con combustible líquido, el personal de conducción

comprobará el estado del hogar y realizará las limpiezas de los tubos de
humo.
b) En las locomotoras de carbón, el apagachispas y el cenicero con sus

mecanismos, deben encontrarse en perfecto estado. Cuando la
locomotora disponga de sistemas fumívoros y de extinción, estos deben
encontrarse operativos. El estado y funcionalidad de estos aparatos
debe ser comprobada antes del servicio.
c) Es responsabilidad de los encendedores y fogoneros, que los ceniceros

no tengan demasiada acumulación de escorias.
3.1.3 Obligaciones del Guardafrenos

La función de Guardafrenos será realizada por maquinistas conocedores del
recorrido que servirán los frenos, durante la marcha permanecerán atentos al
lugar por el que circulan y a los toques de atención del silbato de la locomotora,
por si se tratara del comienzo de una petición de petición de frenos, en cuyo
caso, los apretarán o aflojarán, sin pérdida de tiempo, cuando el Maquinista lo
pida con el silbato de la locomotora.
Durante la marcha, los frenos se apretarán de forma que las zapatas ejerzan la
máxima presión sobre las ruedas, sin llegar a inmovilizarlas. Si se
inmovilizasen, se aflojarán momentáneamente y se apretarán de nuevo.
Los Guardafrenos también apretarán los frenos aunque no lo pida el Maquinista

cuando se observe algún peligro para la circulación.
Portarán teléfonos móviles, para uso solamente en casos de emergencia.
En caso de desenganche accidental, detendrán e inmovilizarán el corte en el

que se encuentren.
Vinculado V.2
5 Composición, conducción y frenado
1 Particularidades en composiciones con tracción

vapor
5.1.1 Vehículo sin viajeros en la cabeza de tren

1. Se intercalará un vehículo sin viajeros entre la locomotora y el primer
coche con viajeros, entendiéndose por locomotora el conjunto
locomotora y tender.

2. Se podrá prescindir del vehículo sin viajeros:
a) Cuando la caja del primer coche con viajeros sea metálica.
b) Cuando la locomotora utilice combustible líquido.
c) Cuando el primer vehículo sea mixto, furgón – coche, estando situado el

departamento furgón al lado de la máquina.
d) En maniobras.
e) En casos de accidente o de socorro.
5.1.2 Sentido de circulación de las locomotoras

Las locomotoras con tender independiente, no excederán la velocidad de 50
km/h cuando circulen invertidas.
Las locomotoras articuladas sin tender independiente, por ej. Garratt o

locomotoras-tender, no tendrán limitación de velocidad por el sentido de
circulación.
Vinculado V.2
2 Conducción de los trenes de vapor
5.2.1 Criterios generales de operación de trenes y

dotación de personal
Cada locomotora de vapor, en servicio, clásica y carente de hombre muerto,

estará al cargo de dos personas, Maquinista y Fogonero, ambos serán
responsables a todos los efectos, de la seguridad de la circulación.
El Maquinista en función de Fogonero no necesita las habilitaciones, pero

dispondrá de formación y experiencia suficiente, contando con la conformidad
del Maquinista titular, responsable de la aceptación de su Fogonero. (Según
programa de formación Vapor RENFE).
Cuando se remolque una locomotora de vapor encendida, la dotación de ésta,

podrá ser de un solo Maquinista habilitado para vapor.
Si la locomotora se remolca apagada, ésta podrá ir a cargo de un Maquinista o

bien de personal de mantenimiento especialmente designado e instruido para
las tareas de inspección, engrase y en los riesgos en vías de circulación.
5.2.2 Acceso a cabinas de conducción

En caso de viajar alguna persona en cabina, además de cumplir los requisitos
reglamentarios de índole general, el Maquinista les preguntará si conocen los
riesgos respecto a quemaduras, caídas y atrapamientos, informándoles sobre
la conducta a seguir en la locomotora, vías de circulación y sobre todo durante
la marcha.
3 Frenado
5.3.1 Frenado del material histórico

Como el resto del material, el material histórico tiene que circular con freno de
servicio, considerándose freno de servicio, en material histórico los siguientes:
a) Freno automático de aire comprimido.
b) Freno automático por vacío.
Vinculado V.2
c) Frenado a mano.
El freno directo de vapor, del que disponen algunas locomotoras de vapor, se

considera parte integrante el freno automático, siempre que tengan la
funcionalidad de sincronización automática y conjugada con el freno automático
de servicio y así conste en los datos del valor del peso freno automático.
Las locomotoras de vapor con tender independiente son un único vehículo y así
figura en su matriculación y datos de freno automático, en caso de no disponer
de freno automático en la parte locomotora, pero si en su tender, se tendrá en
cuenta que ambas partes forman un conjunto único e indeformable a efectos de
circulación.
La generación del aire comprimido o de vacío, para el freno automático, se

realizará de forma autónoma, en un equipo situado en la propia locomotora.

5.3.2 Frenado a mano
Solo podrá circular con freno de servicio a mano de forma total, en
acontecimientos históricos excepcionales y siempre que se autorice
expresamente.
El freno de mano, físicamente es el mismo aparato que el de estacionamiento,

pero solo se tendrán en cuenta los de los vehículos que puedan ser accionados
desde, plataformas, cabinas de locomotoras, o las garitas de guardafrenos.
El número de vehículos servidos serán como mínimo los suficientes para

alcanzar el porcentaje de freno del 35%, utilizando como masa frenada para el
cálculo, la suma de los valores de los frenos de mano servidos, a estos efectos
se tendrá en cuenta, que el valor de freno de mano o de freno de
estacionamiento es lo mismo. Queda prohibida la circulación con frenado a
mano en los trayectos de Madrid Atocha Cercanías a Villaverde Alto, por
Orcasitas, Cerro Muriano a Mirabueno y de Ripoll a La Tour de Carol.
Si por exigencias de rigor histórico, determinados vehículos no disponen de la

rotulación del valor del freno de mano, dicho valor se facilitará
documentalmente al Maquinista titular.
Los vehículos servidos se distribuirán lo más uniformemente posible, colocando

siempre un freno servido en cola y otro en el primer o segundo vehículo de
cabeza.
En vías con catenaria, solo se podrán utilizar, las garitas o puestos de

guardafrenos que estén fuera de la zona de riesgo eléctrico.
La velocidad máxima será de 50 km/h y la masa total del tren será como
máximo de 150 toneladas.
Vinculado V.2
Cada Guardafrenos, con el conocimiento del Maquinista titular, comprobará el

correcto funcionamiento del freno del vehículo a su cargo, percatándose del
número de vueltas, necesario para la aproximación de las zapatas.
Cinco minutos antes de la salida del tren se realizará, bajo las instrucciones del
Maquinista titular, un ensayo de afloje y apriete. El Maquinista titular decidirá
con el silbato de su locomotora, la posición de los frenos servidos (apretados u
aflojados) y, a partir de ese momento, los Guardafrenos ya no podrán
abandonar sus puestos.
5.3.3 Frenado por vacío

Solo se podrá circular con freno automático por vacío, en acontecimientos
históricos excepcionales, siempre que se autorice expresamente y su
utilización se precise porque la locomotora carece de equipo de mando de

freno automático por aire comprimido.
En el tren habrá personal de servicio, no siendo posible la circulación con el

agente único en el tren.
En los trenes con freno automático por vacío, se apretarán los frenos de
estacionamiento, cuando la locomotora haya de separarse más de 15 minutos.
Con freno de vacío, el número máximo de ejes de la composición no excederá

de 50. No se podrán llevar freno de vacío de aire de forma simultánea y se
admite una tolerancia de ejes sin freno del 20%, siempre que se asegure la
continuidad y el porcentaje de freno necesario.
Los maquinistas no iniciarán la marcha de las estaciones o lugares donde

efectúen parada sin que el vacuómetro de la tubería general de freno de vacío
(TFV) de la locomotora de cabeza indique al menos de 50 cm. con el aparato
de mando de freno en posición “marcha”. Si durante la marcha, este grado de
vacío, disminuye o no es estable, efectuará parada y si disminuye de 40 cm.
ordenará apretar los frenos de estacionamiento.
Para circular con frenado por vacío es preciso que el tren disponga del número
suficiente de vehículos remolcados que dispongan de ambos sistemas de
freno, dispuestos en la composición, de forma que sea posible, realizar el
cambio de sistema, a aire comprimido, en caso de precisar socorro por
inutilidad de la locomotora u otra causa.
Cuando el Maquinista observe alguna anormalidad, determinará la naturaleza

de la misma (mecánica o neumática) e intentará corregirla, si no lo consigue o
la anormalidad impide mantener el grado de vacío o porcentaje de freno
necesario, se puede cambiar la composición a aire comprimido y si procede
solicitar socorro.
Vinculado V.2
La pruebas de freno se realizan de forma semejante al frenado por aire

comprimido, pero teniendo en cuenta que para verificar el apriete se efectuará
una disminución del grado de vacío de 20 cm. Y la verificación en cola se
realizará levantando el semiacoplamiento de su soporte permitiendo una
admisión durante 15 segundos, trascurridos estos repondrá el
semiacoplamiento en su soporte, y espera el aflojamiento.

Vinculado V.2
Circulación con EBICAB
Vinculado V.2
Vinculado V.2
CIRCULACIÓN CON EBICAB
ÍNDICE
1 Generalidades
1 Introducción
1.1.1 Objeto 1
1.1.2 Descripción 1
1.1.3 Elementos que integran el sistema 2
1 EBICAB
2 Puesta en servicio de EBICAB
2.2.3 Tabla de validación 8

3 Modos de conducción
2.3.1 Modos de conducción 11
2.3.2 Modo de conducción EBICAB 11
2.3.3 Funcionalidades del sistema 13
2.3.4 Modo de conducción ASFA permanente 16
2.3.5 Modo de conducción MANIOBRAS 16
2.3.6 Modo de conducción BTS (Bloqueo Telefónico) 16
2.3.7 Transiciones entre modos 17
4 Actuación del maquinista en el sistema EBICAB
2.4.1 Magnitudes fundamentales 17
2.4.2 Supervisión del sistema 18
5 Otras protecciones y funcionalidades del sistema
2.5.1 Circulación en Banalización Temporal de Vía 19
2.5.2 Protección contra retroceso 19
2.5.3 Protección en Pasos a Nivel 19
2.5.4 Protección en caso de paradas prolongadas 20
6 Transiciones entre EBICAB y ASFA
2.6.1 Generalidades 20
2.6.2 Transiciones de EBICAB a ASFA, por FIN de zona
EBICAB 20
2.6.3 Transiciones de EBICAB a ASFA, por avería o incidencia 21
2.6.4 Transiciones a funcionalidad Velocidad Limitada 23
2.6.5 Cambios de funcionalidad permitidos y condiciones 24
7 Anormalidades
2.7.2 Señales consideradas inexistentes o fuera de servicio 25
2.7.3 Detención indebida del tren por la acción del EBICAB 25
2.7.4 Inutilidad del sistema EBICAB 25

Vinculado V.2
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Vinculado V.2
1 Generalidades
1 Introducción
1.1.1 Objeto
Este Apéndice 10 al LNM está dirigido a los maquinistas que prestan servicio
en las líneas y con vehículos equipados con el sistema de protección del tren
EBICAB, que deberán conocer y cumplir estas normas.

1.1.2 Descripción
EBICAB es un sistema embarcado de protección del tren que recibe
información puntual, adaptada a la señalización lateral existente, y realiza una
supervisión continúa de la velocidad y localización del tren produciendo la
actuación de los frenos cuando detecta que las condiciones existentes
constituyen un riesgo para la circulación del tren.
El Maquinista debe cumplir siempre la orden de las señales fijas de acuerdo

con las especificaciones del título 2, Señales e instalaciones de seguridad, de
este Libro de Normas, y realizar en cabina las operaciones que el sistema
EBICAB requiera.
El Sistema está preparado para controlar una velocidad máxima de 220 km/h
con EBICAB en servicio y de 200 km/h. con ASFA. El Maquinista respetará la
velocidad máxima de la línea y todas las limitaciones establecidas. Proporciona
las siguientes protecciones del tren:
a) Protección contra sobrevelocidad.
b) Protección contra rebase indebido de una señal de parada.
c) Protección contra retroceso.
d) Protección en Pasos a Nivel.
e) Protección cuando existen paradas prolongadas.
Vinculado V.2
En el mismo equipo están integrados los sistemas EBICAB y ASFA, con las
funcionalidades y transiciones que se describen en éste apéndice.
1.1.3 Elementos que integran el sistema

El sistema está compuesto por Equipos de Vía, Equipos Embarcados, y Panel
de Conducción.

Sinopsis del sistema EBICAB
1. Equipos de Vía
El equipo de vía EBICAB consta de:
a) Balizas EBICAB, Situadas entre los carriles de rodadura y a lo largo del

eje de la vía, que se agrupan funcionalmente en Puntos de Información.
Las balizas pueden ser controladas o no controladas, las primeras
pueden variar la información que transmiten de acuerdo con las
condiciones de señalización y las segundas siempre envían la misma
información.
Las balizas de información fija (no controladas), están ubicadas en

lugares en los que sea necesario informar al tren de determinados
acontecimientos que no varían al producirse cambios en la señalización
(anuncio de Cartelones, referencias para cálculo de distancias etc.).
Las balizas de información asociadas a las señales (controladas), se

clasifican a su vez en:
Balizas de Información Previa. Baliza controlada única situada de

Vinculado V.2
5 a 10 m. antes de la correspondiente baliza previa ASFA

asociada a la señal. En el caso de que no existiera esta última, se
situaría a 300 m. antes de la señal.
Su función fundamental es la de liberar el proceso de frenado del

tren en caso de que el aspecto de la señal correspondiente
cambie a una menos restrictiva.
Balizas de Información de Señal. Constan de 2 balizas, ubicadas

a 9 y 12 m. de la señal. La primera baliza que el tren se
encuentra, es la controlada y la segunda, es la no controlada.
La baliza controlada transmite por una parte información fija, que

es la relacionada con las condiciones geográficas y estáticas del
Punto de Información en el que se instala. Por otra parte
transmite información variable, relacionada con las condiciones
existentes de señalización en el momento del paso del tren sobre
las balizas.

b) Codificadores
Realizan la interconexión entre las balizas y las señales y/o los

enclavamientos.
Puntos de información asociados a una señal
Vinculado V.2
2. Equipos de abordo
Son los encargados de captar, procesar y presentar al Maquinista las

informaciones procedentes de la vía y actuar sobre los frenos del tren en
caso necesario.
El equipo de a bordo está compuesto por los siguientes elementos

básicos:
a) Subsistema de Captación EBICAB (SUCAP).
b) Subsistema de Captación ASFA.
c) Equipo de Control y Proceso (ECP).
d) Unidad de Anulación de Equipo (UAE).
e) Tacogeneradores.

f) Unidad de Interface Hombre-Máquina:
o Equipo de Interface con el Maquinista, (EIC).
o Panel de Conducción (Panel Repetidor ASFA/EBICAB,

teclado, display).
Sinopsis del equipo embarcado
Vinculado V.2
1 EBICAB

1. Equipo Interface con el Maquinista (EIC)
Su función es presentar al Maquinista información para facilitarle la

conducción. En ocasiones el equipo requiere ciertas actuaciones del
Maquinista para posibilitar la operación (ej. introducción de datos,
reconocimiento, etc.).

La interacción con el Maquinista tiene lugar a través de los siguientes

elementos:
Panel repetidor ASFA/ATP. Incluye indicadores y pulsadores.
Indicadores de Velocidad Meta, Distancia Meta y Velocidad

Límite.
Teclado y display. Elementos necesarios para la introducción de

datos, cambio de modo de conducción y visualización de
mensajes.
Equipo Interface con el Maquinista (EIC)
Vinculado V.2
2. Equipo de conexión y desconexión y Unidad de Anulación de Equipo

(UAC).

Conmutador de anulación ATP
Unidad de Anulación del Equipo (UAE)
Vinculado V.2
2 Puesta en servicio de EBICAB

1. La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se hará activa
la cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. En caso
de circulaciones con dos locomotoras, sólo se conectará el equipo en la
de cabeza.
2. El Maquinista que circule por un trayecto con ATP lo llevará conectado y

seleccionado el modo que corresponda a la circulación del tren.
3. El retroceso de trenes y las maniobras se efectuarán con el equipo

conectado y seleccionado el modo «MANIOBRAS». Se desconectará el
equipo para realizar los retrocesos que lo requieran técnicamente.

4. Cuando un tren circula con ATP lleva inhibido el ASFA, el cual quedará
automáticamente operativo en caso de fallo o avería del sistema ATP.
5. El Maquinista podrá desconectar el ATP en caso de avería en el equipo

de máquina, indicaciones anómalas en el mismo, o falta de indicaciones
en el pulsador de eficacia. Para efectuar movimientos con el sistema
desconectado el Maquinista deberá comunicarlo al PM y realizar la
anulación del equipo.
6. Las indicaciones anormales o la falta de ellas en cabina, cuando sean

atribuibles a las balizas o a las señales fijas, no darán lugar a la
desconexión del equipo. En todo caso, el PM podrá ordenar al
Maquinista que lo desconecte.

El Maquinista cuando vaya a circular con ATP deberá realizar la introducción
de datos, según el modo de conducción y las características del tren. Cuando
se modifique alguno de estos datos del tren se introducirán de nuevo.
En caso de que sea preciso anular el freno de uno o más bogies de la

composición será necesario cambiar los datos previamente introducidos al
velocidad máxima.
La introducción de datos se realizará mediante el teclado y se seguirá la

secuencia siguiente:
a) Número de identificación del Maquinista.
Vinculado V.2
b) Número de identificación del tren.
c) Velocidad máxima del tren en km/h, (entre 50 y 220 en pasos de 10).
d) Porcentaje de frenado (λ) del tren en %, (entre 35 y 200 en pasos de 5).
e) Longitud del tren en metros, (entre 30 y 750 en pasos de 10).
f) Régimen de freno del tren, seleccionar M (mercancías) o V (viajeros).

Este dato se solicita sólo si la velocidad máxima está entre 50 y 100
km/h.
g) Tipo de velocidad del tren, elegir N, A o B. Este dato se solicita sólo si la

velocidad máxima está entre 140 y 220 km/h.
h) Presurización del tren, seleccionar tren presurizado o no presurizado.

Este dato se solicita sólo si la velocidad máxima está entre 170 y 220
km/h.

i) Clave de validación, cuatro dígitos incluidos en la tabla al efecto, cuya
finalidad es evitar errores en los datos introducidos.
2.2.3 Tabla de validación

Claves de validación para locomotoras serie 252:
V. máxima λ % freno Régimen Longitud Tipo Clave
50 35 y superior V 30 a 190 N 3655

50 35 y superior V 200 a 250 N 3970
50 45 y superior M 350 a 750 N 3198
60 40 y superior V 30 a 190 N 1764
60 40 y superior V 200 a 550 N 1825
60 50 y superior M 350 a 750 N 2029
70 45 y superior V 30 a 190 N 2030
70 45 y superior V 200 a 550 N 1579
70 55 y superior M 350 a 750 N 1767
80 55 y superior V 30 a 190 N 0005
80 55 y superior V 200 a 550 N 0448
80 65 y superior M 350 a 750 N 2073
90 65 y superior V 30 a 190 N 0151
90 65 y superior V 200 a 550 N 0338
90 75 y superior M 350 a 750 N 0414
100 65 V 30 a 190 N 0905
100 65 V 200 a 550 N 0588
Vinculado V.2
100 70-75 V 30 a 190 N 2820

100 70-75 V 200 a 550 N 2753
100 80 y superior V 30 a 190 N 3324
100 80 y superior V 200 a 550 N 3385
100 75 y superior M 350 a 750 N 0640
110 75 V 30 a 190 N 2574
110 75 V 200 a 550 N 3019
110 80 y superior V 30 a 190 N 3574
110 80 y superior V 200 a 550 N 3123
120 90-95 V 30 a 190 N 0589
120 90-95 V 200 a 550 N 0904
120 100-105 V 30 a 190 N 0981
120 100-105 V 200 a 550 N 0528
120 110-115 V 30 a 190 N 2904
120 110-115 V 200 a 550 N 2717
120 120 y superior V 30 a 190 N 0229

120 120 y superior V 200 a 550 N 0288
130 105 V 30 a 190 N 0735
130 105 V 200 a 550 N 0794
130 110-115 V 30 a 190 N 2642
130 110-115 V 200 a 550 N 2967
130 120 y superior V 30 a 190 N 0495
130 120 y superior V 200 a 550 N 0042
140 120-125 V 30 a 190 N 0753
140 120-125 V 30 a 190 A, B 2784
140 120-125 V 200 a 550 N 0820
140 120-125 V 200 a 550 A, B 2853
140 130 y superior V 30 a 190 N 2684
140 130 y superior V 30 a 190 A, B 0621
140 130 y superior V 200 a 550 N 3001
140 130 y superior V 200 a 550 A, B 0936
160 120-125 V 30 a 190 N 1074
160 120-125 V 30 a 190 A, B 3107
160 120-125 V 200 a 550 N 1527
160 120-125 V 200 a 550 A, B 3558
160 130-135 V 30 a 190 N 3263
160 130-135 V 30 a 190 A, B 1198
160 130-135 V 200 a 550 N 3450
160 130-135 V 200 a 550 A, B 1387
160 140-145 V 30 a 190 N 3367
160 140-145 V 30 a 190 A, B 1334
160 140-145 V 200 a 550 N 3298
160 140-145 V 200 a 550 A, B 1267
160 150-155 V 30 a 190 N 1450
Vinculado V.2
160 150-155 V 30 a 190 A, B 3515

160 150-155 V 200 a 550 N 1135
160 150-155 V 200 a 550 A, B 3198
160 160 y superior V 30 a 190 N 0727
160 160 y superior V 30 a 190 A, B 2758
160 160 y superior V 200 a 550 N 0786
160 160 y superior V 200 a 550 A, B 2819
180 135 V 100 a 190 A, B 1722
180 135 V 200 a 550 A, B 1919
180 140-145 V 100 a 190 A, B 1826
180 140-145 V 200 a 550 A, B 1767
180 150-155 V 100 a 190 A, B 4015
180 150-155 V 200 a 550 A, B 3690
180 160 y superior V 30 a 190 A, B 2258
180 160 y superior V 200 a 550 A, B 2327
200 135 V 100 a 190 A, B 0134

200 135 V 200 a 550 A, B 0323
200 140-145 V 100 a 190 A, B 0286
200 140-145 V 200 a 550 A, B 0219
200 150-155 V 100 a 190 A, B 2451
200 150-155 V 200 a 550 A, B 2134
200 160 y superior V 100 a 190 A, B 3822
200 160 y superior V 200 a 550 A, B 3883
220 145 V 100 a 190 A, B 0778
220 145 V 200 a 550 A, B 0719
220 150-155 V 100 a 190 A, B 2951
220 150-155 V 200 a 550 A, B 2626
220 160-165 V 100 a 190 A, B 3322
220 160-165 V 200 a 550 A, B 3391
220 170-175 V 100 a 190 A, B 1143
220 170-175 V 200 a 550 A, B 1458
220 180 y superior V 100 a 190 A, B 1519
220 180 y superior V 200 a 550 A, B 1066
Vinculado V.2
3 Modos de conducción
2.3.1 Modos de conducción

El Maquinista, durante la fase de introducción de datos también seleccionará el
modo de conducción. Las funcionalidades asociadas a cada uno son:

El equipo permite, en cualquier momento, que el Maquinista cambie de modo
de conducción. Las únicas condiciones que se imponen son que el vehículo
debe estar detenido y que no existan fallos que inhabiliten el nuevo modo.
Para cambiar de modo se seguirá la siguiente secuencia:
a) Pulsar la tecla solicitud de Cambio de Modo (CM).
b) Seleccionar, según el menú presentado en el display, el modo en el que

se desea continuar y pulsar ENTER.
c) Introducir o confirmar los datos que solicite el equipo, para el nuevo

modo.
El modo BTS solamente se podrá seleccionar si el sistema está operando en

modo ATP.
2.3.2 Modo de conducción EBICAB

En el modo de conducción EBICAB se distinguen cuatro funcionalidades o
modos de funcionamiento diferentes:
EBICAB (ATP).
Vinculado V.2
ASFA.
Velocidad Limitada (VL).
Marcha a la Vista (MV).
La transición entre las diferentes funcionalidades es automática, es decir, el

Maquinista no interviene en su selección o conmutación.
Cuando se circule en las funcionalidades VL o MV, el Maquinista cumplirá las

prescripciones de circulación de la marcha a la vista o marcha de maniobras,
según el caso, y el equipo realizará las supervisiones de velocidad que
correspondan en cada caso.
Al comienzo del modo de conducción EBICAB la funcionalidad es de Velocidad

Limitada (VL), supervisando el sistema la velocidad máxima de 100 km/h. En
esta funcionalidad el equipo no muestra las magnitudes Vlím, Vmeta y Dmeta.

Tras recibir información de vía en balizas EBICAB de señal, siempre que ésta
no indique parada, comienza a operarse en funcionalidad EBICAB y se
muestran las magnitudes Vlím, Vmeta y Dmeta.
El inicio de la funcionalidad EBICAB se puede obtener al paso por

las balizas de señal, de cualquier señal que no ordene parada.
Excepto en señales que se encuentren situadas entre la señal de
protección de un PN y el Paso a Nivel.
Vinculado V.2
2.3.3 Funcionalidades del sistema

1) El Sistema hace cumplir las órdenes impuestas por las indicaciones de
las:
a) Señales luminosas: vía libre (V), vía libre condicional (V*), anuncio
de precaución (V/A), anuncio de parada (A) y anuncio de parada
inmediata (A*), parada (R) y señal apagada, rebase autorizado (R/B*
y R/B) y señal de Paso a Nivel.
b) Señales alfanuméricas: indicadoras de velocidad por desvío, anuncio

de velocidad con número (V/A+N) e indicadoras de velocidad por
señales, preanuncio de parada (A+N).
c) Adicionalmente indica al Maquinista las indicaciones de Cartelones.
Con indicación de vía libre (V), la Vlím será la velocidad máxima de la

línea. La Vlím por la siguiente señal será también la máxima de la línea.
Con indicación de vía libre condicional (V*), la Vlím al paso por la siguiente
señal será de 160 km/h.
Con indicación de anuncio de precaución (V/A), la Vlím por la señal

siguiente será la adecuada para que la Vlím al paso por las agujas
protegidas por la señal sea de 30 km/h.
Con indicación de anuncio de precaución con pantalla indicadora de

velocidad (V/A+N), la Vlím por la señal siguiente será la adecuada para
que la Vlím al paso por las agujas protegidas por la señal sea la indicada
en la pantalla.
Con indicación de anuncio de parada (A) o anuncio de parada inmediata

(A*), la Vlím en la aproximación a la señal siguiente será de 30 km/h o de
20 km/h según que ésta sea o no permisiva.
En el caso particular de que la señal siguiente indique rebase autorizado

(R/B*), la Vlím en la aproximación será de 30 km/h.
Vinculado V.2
Con indicación de preanuncio de parada (A+N), la Vlím al paso por la

señal siguiente será la indicada en el número de la pantalla.
Con indicación de parada (R), rebase autorizado (R/B, R/B*), se solicitará

la aplicación de los frenos del vehículo al paso del mismo por las balizas
asociadas a la señal, si no se ha accionado el pulsador Rebase Autorizado
situado en el panel de conducción.
En indicaciones con lámpara fundida en señales fijas fundamentales el

Sistema considerará la indicación presentada por la señalización. El caso
de señal apagada se considerará como una señal de parada.

Si la fusión es en una pantalla alfanumérica el Sistema sólo considerará la
indicación de la señal fija fundamental asociada a ella.
Con indicación de Paso a Nivel protegido se establece una Vlím por el PN

que será la de la velocidad máxima de la línea, que no debe ser superior a
155 km/h en la zona del Paso a Nivel, si no existen otras condiciones por
señalización que lo impidan y no se ha superado el tiempo de 2 min. 40
segundos desde el último anuncio sobre el estado del PN. Al transcurrir
este tiempo se considerará el PN como no protegido.
Con indicación de Paso a Nivel sin protección la Vlím cuando se alcance

el PN será de 10 km/h.
2) El Sistema tratará los desvíos sucesivos desde una señal de entrada o

salida estableciendo limitaciones de velocidad al paso del vehículo por
los mismos.
3) El Sistema tiene capacidad para presentar en cabina la información de

los cartelones informativos.
4) El Sistema permite la circulación de trenes cuando se establezca la

situación de Bloqueo Telefónico en casos de anormalidad (BTS), sin
tener que proceder a la Anulación del Equipo embarcado ni a introducir
de nuevo los datos característicos del tren.
5) El Sistema permite la circulación en Banalización Temporal de Vía, si el

trayecto ha sido equipado, y protege al tren considerando las
Vinculado V.2
limitaciones de velocidad por infraestructura, Vmáx del tren y un límite

de velocidad de 120 km/h. Al llegar a una estación se construye un perfil
de Vlím que protege el paso por las agujas de entrada.
6) El Sistema permite la circulación de trenes después del rebase de una

señal con aspecto R, R/B, R/B*, con las siguientes condiciones:
a) Si la señal es de entrada, Marcha de maniobras y será

supervisada la velocidad máxima de 30 km/h.
b) Si la señal no es de entrada, Marcha a la Vista y el perfil de

velocidad será el definido por la infraestructura de la línea con un
valor máximo establecido (100 km/h). El perfil de velocidad
considerará el aspecto de la señal siguiente a su paso por la
baliza previa y establecerá una curva de frenado en caso de que
presente aspecto de señal de parada.
7) El Equipo embarcado del Sistema dependiendo del equipamiento de vía

operará de la siguiente forma:
a) En EBICAB si existe equipamiento en vía tanto de EBICAB como

de ASFA. En el caso de fallo o incidencia del equipo EBICAB, en
vía o embarcado, se pasará a operar en ASFA sin necesidad de
detener el tren.
b) En ASFA si existe solamente ASFA vía.
8) El Sistema aplica las restricciones de velocidad según los diferentes

tipos de velocidad de los vehículos (N, A o B).
9) El Sistema detecta la ausencia de balizas de cualquier Punto de

Información.
10) El equipo embarcado del Sistema permite presentar las siguientes

indicaciones en el Panel de Conducción:
a) Velocidad límite.
b) Velocidad Meta.
c) Distancia Meta.
d) Alarmas de exceso de velocidad.
e) Actuación de frenado.
f) Modo de Conducción en curso (EBICAB, ASFA, Maniobras, BTS).
g) Comprobación de funcionamiento del Equipo.
h) Averías del Sistema (vía y embarcado).

Vinculado V.2
i) Conexión y desconexión del Equipo.
j) Principio y fin de trayecto equipado.
11) El equipo embarcado del Sistema permite registrar tanto en un equipo

externo como internamente los datos más importantes relacionados con
la conducción y mantenimiento del Sistema.
2.3.4 Modo de conducción ASFA permanente

El equipo realiza la funcionalidad ASFA desde el momento en que se comienza
a operar en este modo y no se realizan a partir de él transiciones de forma
automática con los otros modos.
En el caso de exceder la velocidad máxima del Tipo del tren se produce el

frenado de emergencia.

2.3.5 Modo de conducción MANIOBRAS
Este modo permite la conducción en avance y retroceso, y el Maquinista
cumplirá las prescripciones de circulación de la marcha de maniobras.
El sistema supervisará la velocidad máxima de 30 km/h.
2.3.6 Modo de conducción BTS (Bloqueo Telefónico)

En este modo de conducción el equipo ignora cualquier información relativa a
señalización fija fundamental y, únicamente, supervisa la velocidad máxima de
140 km/h, aunque el Maquinista cumplirá lo prescrito para este bloqueo,
precisando la introducción de datos de identificación del tren y distancia
máxima a recorrer en BTS.
Vinculado V.2
2.3.7 Transiciones entre modos

La tabla siguiente muestra las transiciones posibles y las condiciones para que
estas se produzcan:

4 Actuación del Maquinista en el sistema EBICAB
2.4.1 Magnitudes fundamentales

El Maquinista que circule con EBICAB, en modo ATP, recibirá de forma
continua en el panel de su vehículo las indicaciones necesarias para ayudarle a
regular la marcha del tren y, en concreto, las siguientes magnitudes
fundamentales:
1. Velocidad Límite. (Vlím).
Es la velocidad máxima permitida en cada momento por el sistema.

Cuando se implanten velocidades limitadas no introducidas en el mismo,
la velocidad máxima permitida puede ser menor que ésta velocidad
límite.
2. Distancia Meta (Dmeta).
Es la distancia entre el lugar en que se encuentra el vehículo y el punto

donde debe efectuarse un cambio o renovación de velocidad.
3. Velocidad Meta (Vmeta).
Es la velocidad a la que se debe circular, una vez recorrida la Distancia

Meta.
Vinculado V.2
El sistema EBICAB, aunque muestra magnitudes guía, no

constituye un BCA.
El Maquinista debe mantener su atención sobre la vía y las señales

en todo momento.
2.4.2 Supervisión del sistema

Si no se cumplen las condiciones indicadas por el sistema, se produce
automáticamente el frenado del tren.
1. Conducción normal.
a) El Maquinista deberá cumplir las magnitudes fundamentales.

b) La velocidad a la que se permite circular al tren cuando está
próximo a una señal de parada se denomina Velocidad de
Liberación que, dependiendo de si la señal de que se trate es o
no permisiva, será de 30 km/h o 20 km/h, respectivamente. En
todo caso, el Maquinista deberá respetar la orden de la señal.
2. Rebase autorizado de señales.
a) El Maquinista, para poder realizar el rebase autorizado de una

señal en indicación de parada, deberá accionar el pulsador
REBASE AUTO del panel repetidor, que es efectivo durante los
15 segundos posteriores a la pulsación.
b) Si la señal rebasada es de entrada, se conmuta a funcionalidad

VELOCIDAD LIMITADA (VL), y se desactivarán las magnitudes
fundamentales EBICAB.
c) Si la señal rebasada no es de entrada, el sistema pasa a operar

en funcionalidad MARCHA A LA VISTA (MV) y se desactivarán
las magnitudes fundamentales EBICAB.
d) El modo EBICAB, conducción normal, se reanudará cuando se

reciba información de vía adecuada en balizas de señal (salvo
señal en indicación de parada).
3. Rebase indebido de señales.
a) La protección que ofrece el sistema ante el rebase indebido de

una señal en parada, en las funcionalidades EBICAB, MV y VL,
es la aplicación del freno de emergencia.
b) La funcionalidad de conducción normal EBICAB se reanudará

Vinculado V.2
cuando se reciba información de vía adecuada en baliza de señal

(salvo cuando ordene parada).
5 Otras protecciones y funcionalidades del sistema
2.5.1 Circulación en Banalización Temporal de Vía

Cuando circule por una Banalización Temporal de Vía, en líneas equipadas con
EBICAB, el Maquinista lo llevará conectado. El sistema protege al tren
considerando las velocidades limitadas, la Vmáx del tren y un límite específico
de velocidad de 120 km/h.

2.5.2 Protección contra retroceso

Es una función de supervisión que compara la dirección del movimiento “real”
del tren con la dirección que el Maquinista ha marcado mediante la selección
de dirección en cabina.
Si el tren se mueve en el sentido contrario al de la cabina activa, en la

funcionalidad de EBICAB, VL, MV o BTS, el equipo aplica el freno de
emergencia al recorrer una distancia de 5m.
En la funcionalidad de ASFA y MANIOBRAS el equipo permite la circulación en

ambos sentidos.
2.5.3 Protección en Pasos a Nivel

La protección que proporciona el sistema es sólo aplicable para la
funcionalidad EBICAB y MV.
Cada vez que el equipo recibe información de un PN realiza lo siguiente:
1. Si el PN está sin protección, impedirá que la velocidad del tren sea

superior a 10 km/h cuando alcance el paso, y el Maquinista actuará
según lo dispuesto en el Anexo 1 al LNM, para la señal de Paso a Nivel
sin protección.
2. Si el PN está protegido, impedirá que la velocidad del tren sea superior a

155 km/h. en la zona del paso.
3. Además, si el PN está protegido, se iniciará una temporización de 2 min.

40 segundos, al finalizar este tiempo, si no ha alcanzado el PN se
Vinculado V.2
considerará que el mismo está sin protección y se actuará según el

apartado 1.
4. Cuando la señal de Paso a Nivel (SPN) presente la indicación de PN

protegido y la información dada por el equipo EBICAB sea la de PN sin
protección, el Maquinista respetará esta última información.
2.5.4 Protección en caso de paradas prolongadas

Si el tren permanece detenido durante un tiempo superior a 4 minutos, el
equipo supone que el aspecto de la próxima señal podría haber cambiado y
considera que su indicación es parada.
6 Transiciones entre EBICAB y ASFA

2.6.1 Generalidades
Las transiciones entre EBICAB y ASFA y viceversa, se realizan de forma
automática cuando se recibe información de vía tanto a través del subsistema
de captación EBICAB como del ASFA.
2.6.2 Transiciones de EBICAB a ASFA, por FIN de

zona EBICAB
1. Cuando el equipo opera en EBICAB y termina la zona de vía equipada
del sistema, se realiza una transición automática a ASFA.
2. El equipo embarcado avisa con antelación cuando se llega al fin de la

zona con equipamiento de vía EBICAB. El Maquinista reconocerá antes
de 5 segundos.
3. La transición entre la funcionalidad EBICAB y ASFA tiene lugar en un

punto situado a 500 m antes de la primera señal no equipada con
balizas EBICAB. Llegado este punto se apaga el pulsador FIN y se
desactivan Vmeta, Dmeta y Vlím.
4. El Maquinista actuará conforme a la orden de la última señal:
a) Si el aspecto de la última señal con balizas EBICAB es vía libre

(V) se supervisará la velocidad máxima de la línea si no existen
otras limitaciones más restrictivas.
Vinculado V.2
b) Si el aspecto de la última señal con balizas EBICAB es vía libre

condicional (V*) la velocidad del tren, en el punto de FIN de
EBICAB será inferior o igual a 160 km/h. y no se permitirá
superarla hasta la primera baliza ASFA.
c) Si el aspecto de la última señal con balizas EBICAB es anuncio de

parada (A) o Anuncio de precaución (V/A) la velocidad del tren, en
el punto de FIN de EBICAB vendrá determinada por la
correspondiente curva de frenado, para garantizar que el
Maquinista pueda detener el tren ante la siguiente señal.

Proceso de FIN, en función del aspecto de la última señal
2.6.3 Transiciones de EBICAB a ASFA, por avería o

incidencia
1. El equipo embarcado deja de operar en funcionalidad EBICAB ante la
aparición de una avería o incidencia que no permita esta funcionalidad.
2. Una incidencia en EBICAB por pérdida de información en balizas o

telegrama por defecto, provocará la transición a funcionalidad ASFA
siempre y cuando se reciba la baliza ASFA asociada a esa señal, y que
no exista Fallo ASFA.
Vinculado V.2
3. Una vez detectada la incidencia el equipo mostrará las siguientes

magnitudes:
a) La Vmeta será 0 km/h.
b) La Dmeta será la restante para alcanzar la Vmeta.
c) La Vlím disminuirá desde su posición en el momento de
producirse la incidencia hasta una velocidad de transición 40
km/h.
4. Ordena al Maquinista actuar como se determina en el presente

documento, cuando el tren alcance la velocidad de transición, y una vez
en funcionalidad ASFA, el equipo supervisará 160 km/h. hasta que se
reciba la primera baliza ASFA.
5. Si durante el proceso de transición se recibe una baliza de señal con

información válida, y no existe ninguna avería que impida la
funcionalidad EBICAB, se anulará el proceso de transición (continuará
en funcionalidad EBICAB).

Secuencia de transición, por pérdida de información, reconocida
Vinculado V.2

Secuencia de transición, por pérdida de información, sin reconocer
2.6.4 Transiciones a funcionalidad Velocidad Limitada

En el caso de que exista un Fallo ASFA, cuando ocurra el Fallo o incidencia
EBICAB, el sistema embarcado actuará sobre los frenos del tren y tras Rearme
del Freno comenzará a operar en VL, supervisando una velocidad de 100
km/h., la Vmeta será 0 km/h y la Dmeta la restante para alcanzar la Vmeta.
Vinculado V.2
2.6.5 Cambios de funcionalidad permitidos y

condiciones
La tabla siguiente muestra los cambios de funcionalidad permitidos y las
condiciones para que se produzcan:

Vinculado V.2
7 Anormalidades

Cuando las señales estén apagadas o en indicación dudosa, la información del
EBICAB puede no coincidir con el aspecto de la señal.
El Maquinista se atendrá a la orden de la señal y realizará en cabina las

operaciones que correspondan a las indicaciones del EBICAB.
2.7.2 Señales consideradas inexistentes o fuera de

servicio

Cuando el Maquinista, por el sistema de bloqueo u otra causa, deba considerar

inexistentes algunas señales relacionadas con el EBICAB, seleccionará el
modo BTS, dentro del EBICAB.
2.7.3 Detención indebida del tren por la acción de

EBICAB
Cuando la detención del tren se produzca por falta de cumplimiento de las
actuaciones requeridas por el EBICAB, el Maquinista, al reanudar la marcha,
procederá como si hubiera encontrado la señal anterior en anuncio de parada o
anuncio de precaución, según el caso.
2.7.4 Inutilidad del sistema EBICAB

Cuando se produzca inutilidad del sistema EBICAB, tanto a la salida de la base
como durante su recorrido, se estará a lo dispuesto en el título 2 del LNM en
cuanto a anormalidad en los subsistemas de control-mando y señalización, así
como para comunicación de anormalidades.
Vinculado V.2
Página en blanco

Vinculado V.2
LNM (Tomos 1 y 2) - ANEXO 1
Procedimientos operativos
generales
Vinculado V.2
Vinculado V.2
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
ÍNDICE DE PROCEDIMIENTOS
Procedimientos
1 Pruebas de frenado
2 Ausencia de la cabina de conducción
3 Actuación en condiciones de adherencia reducida rueda /carril durante el
frenado
4 Uso de la velocidad prefijada
5 Uso adecuado de dispositivos de comunicación y dispositivos
electrónicos durante la conducción de trenes y maniobras
6 Reconocimiento de aparatos de vía
7 Actuación ante Pasos a Nivel sin protección
8 Buenas prácticas en la conducción
9 Actuación ante alarmas de sobretemperatura en elementos de rodadura
10 Actuación ante avería o incidencia en el freno automático
11 Enganches y desenganches
12 Actuación ante el fraccionamiento incontrolado del tren
13 Procedimiento 13

Vinculado V.2
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
Página en blanco

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 1 - PRUEBAS DE FRENADO
PROCEDIMIENTO 1
Pruebas de frenado
1 Objeto
Señalar la forma de realizar las distintas pruebas de frenado.
2 Consideraciones generales

Las pruebas de frenado de los vehículos autopropulsados se realizarán

conforme a los procedimientos descritos en sus manuales de conducción y
con la periodicidad prevista en los mismos.
Las pruebas de frenado del material convencional o del material automotor

cuando circule remolcado y siempre que su manual de conducción no
determine otra manera de proceder, se realizarán, generalmente, mediante un
Maquinista y otro Agente, que podrá ser otro Maquinista o un Agente
habilitado.
En los casos en que se disponga del equipamiento adecuado las pruebas se

podrán realizar con un único Agente habilitado. Dichos casos serán
desarrollados en un procedimiento específico.
3 Criterios para la realización de las pruebas

1. Como norma general, las pruebas de frenado se realizarán con la
locomotora o locomotoras titulares del tren.
2. Cuando las pruebas se realicen con una locomotora distinta de la que

vaya a remolcar el tren o por un equipamiento al efecto, se tendrá en
cuenta:
Su validez queda limitada a un período máximo de 8 horas.
Cuando se acople posteriormente la locomotora que vaya a remolcar

el tren, deberá realizarse la prueba de continuidad.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
3. En un tren apartado con su locomotora titular enganchada, por un

tiempo inferior a 8 horas, sin alimentación de freno y sin que en ningún
momento se haya interrumpido la continuidad de la TFA, se deberá
realizar la prueba de continuidad antes de reanudar la marcha.
En caso contrario se realizará la prueba completa.
4 Comprobaciones a efectuar por el personal que

realiza las pruebas
Durante la ejecución de las pruebas, es obligación del Agente de cola verificar

que se encuentran en posición correcta los cambiadores de régimen y los

cambiadores de potencia de los vehículos remolcados.

El Maquinista de cabeza comprobará que el régimen de frenado de los
vehículos motores, incluidos los remolcados, es el adecuado para el servicio a
realizar.
Cuando se den las condiciones, el Maquinista de cabeza procederá a llenar la

TFA, estando indicado para la primera carga, siempre que la TFA esté
completamente vacía, el empleo del “aflojamiento rápido” en una única
pulsación.
Por el contario, si los vehículos han sido remolcados o probados con otra
locomotora, no se hará uso del “aflojamiento rápido”, estando indicado, en
este caso, el empleo de la “sobrecarga”.
El Maquinista constata la finalización de la carga de la TFA y su buena

estanqueidad, cuando con el mando de freno en posición “marcha”, el valor de
5 kg/cm2 se mantiene estable sin que se observe un gasto apreciable
(reducción de presión) en la TDP en ausencia de trabajo del compresor.
Se recuerda que la carga completa de los distribuidores requiere, al menos,

entre tres y cinco minutos, pudiendo ser necesario más tiempo si se trata de
un tren largo.
Debido a las características de los equipos de freno de los vehículos

remolcados, puede suceder que al apretar los frenos no se consiga aproximar
suficientemente las zapatas a las llantas. Debe procederse en este caso a
hacer aplicaciones sucesivas del freno, para posibilitar la actuación de los
reguladores, hasta conseguir el apriete.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
5 Prueba completa con dos agentes

Requiere la participación de un Maquinista y otro Agente habilitado para
realizar la función de Agente de cola.
1. El Maquinista elevará la presión de la TFA a 5 kg/cm2 y verificará su

estanqueidad comprobando que dicha presión se mantiene en ese
valor, sin intervención por su parte en los dispositivos de freno, según lo
especificado en el Manual de conducción.
2. El Agente de cola confirmará el aumento de presión en la TFA

comprobando que se han aflojado los frenos del primer vehículo
remolcado. A continuación, pedirá al Maquinista que apriete frenos.
3. El Maquinista actuará sobre el mando de freno y provocará de una sola

vez, una disminución de, aproximadamente, 1 kg/cm 2 en la presión de

la TFA.
Sólo se hará la depresión una vez constatada la finalización de la

carga de la TFA y su buena estanqueidad.
4. El Agente de cola confirmará esta disminución de presión en la TFA,

comprobando que se han apretado los frenos del primer vehículo
remolcado, y se dirigirá a cola comprobando el apriete de los frenos de
todos los vehículos que los lleven en servicio.
5. El Agente de cola, una vez en cola, y si el reconocimiento del apriete es

satisfactorio o corregidas las deficiencias en caso contrario, abrirá el
grifo de aislamiento de la TFA del vehículo de cola aproximadamente
durante:
15 segundos, para trenes de hasta 300 metros de longitud o de

hasta 15 vagones en AM.
30 segundos para trenes de más de 300 metros de longitud o de

más de 15 vagones en AM.
La salida de aire tendrá que ser uniforme y continua, una salida

discontinua es indicio de una tubería obstruida, que deberá ser
revisada.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
6. El Maquinista observará que desciende la presión en el manómetro de

la TFA y que la presión de control (DE) se mantiene en unos 4 kg/cm 2.
7. Transcurrido el tiempo de la operación 5, el Agente de cola cerrará el

grifo, y el Maquinista, al observar en el manómetro la indicación de
recuperación de la presión en la TFA, la elevará hasta 5 kg/cm 2.
8. El Agente de cola comprobará el aflojamiento de los frenos del vehículo

de cola, y se dirigirá a cabeza del tren comprobando el aflojamiento de
los frenos de todos los vehículos que los lleven en servicio.
El Agente de cola una vez en cabeza y si el reconocimiento del afloje es

satisfactorio o corregidas la deficiencias en caso contrario, comunicará al
Maquinista la finalización de la prueba.

6 Prueba parcial con dos agentes
1. Se efectuarán las mismas operaciones que en la prueba completa con
dos agentes, pero la comprobación del apriete (operación 4) y la
comprobación del aflojamiento de los frenos (operación 8) se hará
únicamente en los vehículos agregados en la composición y en la cola.
2. Se tendrán en consideración las mismas notas y advertencias que para

la prueba completa.
7 Prueba completa o parcial con tres agentes

Cuando participen en la prueba tres agentes, Maquinista y dos agentes
habilitados, estos realizarán la función de Agente de cabeza y Agente de cola,
modificándose los pasos anteriores de la siguiente manera:
Modificación del punto 2. Los Agentes de cabeza y cola, situados en

la mitad, aproximadamente, del tren, confirmarán el aumento de la
presión en la TFA comprobando que se han aflojado los frenos del
vehículo o vehículos próximos a ellos. A continuación el Agente de
cabeza pedirá al Maquinista que apriete frenos.
Modificación del punto 4. Los Agentes de cabeza y cola confirmarán

la disminución de la presión en la TFA, comprobando que se han
apretado los frenos del vehículo o vehículos próximos a ellos y se
dirigirán a cabeza y cola respectivamente, comprobando el apriete de
los frenos de todos los vehículos que los lleven en servicio.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
Modificación del punto 5. Una vez situados los mencionados agentes

en sus posiciones de cabeza y cola respectivamente, y si el
reconocimiento del apriete es satisfactorio o corregidas las deficiencias
en caso contrario, el Agente de cola abrirá el grifo de aislamiento de la
TFA del vehículo de cola durante los tiempos indicados.
Modificación del punto 8. El Agente de cabeza comprobará el

aflojamiento de los frenos del vehículo de cabeza y el Agente de cola el
aflojamiento de los frenos del vehículo de cola. A continuación se
dirigirán al encuentro uno del otro, comprobando el aflojamiento de los
frenos de todos los vehículos que los lleven en servicio.
El Agente de cabeza, si el reconocimiento del afloje es satisfactorio o

corregidas la deficiencias en caso contrario, comunicará al Maquinista la
finalización de la prueba

8 Prueba de continuidad con dos agentes
2. El Agente de cola confirmará el aumento de presión en la TFA

comprobando que se han aflojado los frenos del último vehículo
remolcado. A continuación, pedirá al Maquinista que apriete frenos.

la TFA.
4. El Agente de cola confirmará esta disminución de presión en la TFA,

comprobando que se han apretado los frenos del vehículo de cola.
5. Si el reconocimiento del apriete es satisfactorio o corregidas las

deficiencias en caso contrario, abrirá el grifo de aislamiento de la TFA
del vehículo de cola aproximadamente durante:
15 segundos, para trenes de hasta 300 metros de longitud o de

hasta 15 vagones en AM.
30 segundos para trenes de más de 300 metros de longitud o de

más de 15 vagones en AM.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
6. El Maquinista observará que desciende la presión en el manómetro de

la TFA y que la presión de control (DE) se mantiene en unos 4 kg/cm 2.
7. Transcurrido el tiempo de la operación 5, el Agente de cola cerrará el

grifo, y el Maquinista, al observar en el manómetro la indicación de
recuperación de la presión en la TFA, la elevará hasta 5 kg/cm 2.
8. El Agente de cola comprobará el aflojamiento de los frenos del vehículo

de cola y si esta operación es satisfactoria o corregidas las deficiencias
en caso contrario, comunicará al Maquinista la finalización de la prueba.
9. Se deben considerar las mismas notas y advertencias que para la

prueba completa.
9 Verificación de acoplamiento con dos agentes

2. El Agente de cabeza confirmará el aumento de presión en la TFA

comprobando que se han aflojado los frenos del vehículo remolcado
más próximo a la locomotora. A continuación, pedirá al Maquinista que
apriete frenos.

la TFA.
4. El Agente de cabeza confirmará esta disminución de presión en la TFA,

comprobando que se han apretado los frenos del vehículo más próximo
a la locomotora. Si esta comprobación es satisfactoria o corregidas las
deficiencias en caso contrario, pedirá al Maquinista que afloje frenos y
comprobará que se aflojan los frenos del vehículo remolcado más
próximo a la locomotora.
5. El Agente de cabeza comprobará el aflojamiento de los frenos del

vehículo de cabeza y si esta operación es satisfactoria, o corregidas las
deficiencias en caso contrario, comunicará la finalización de la prueba.
6. Se deben considerar las mismas notas y advertencias que para la

prueba completa.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
10 Particularidades de las pruebas

1. Cuando el tren lleve en servicio la Tubería de los Depósitos Principales
(TDP) y se trate de la prueba completa, parcial o de continuidad, el
Agente de cola deberá comprobar su continuidad, abriendo el grifo de
aislamiento correspondiente situado en el testero del vehículo de cola y
observando una fuerte salida de aire. Esta comprobación se deberá
realizar de forma previa a la comprobación de continuidad de la TFA, ya
que la apertura del grifo de la TFA, salvo cuando pueda aplicarse el
apartado 12, ocasiona también un descenso en la presión de la TDP.
2. Cuando las pruebas se realicen a material autopropulsado que deba

circular remolcado, o a trenes Talgo, la comprobación de la continuidad
de las tuberías se hará observando el valor de la presión en los
manómetros de cola.

3. Cuando las características del tren requieran el empleo del freno
electroneumático (ep), las pruebas de frenado se realizarán con el
dispositivo desconectado. Una vez finalizadas se conectará y
comprobará su buen funcionamiento.
4. Cuando se cambie de locomotora puede suceder que la nueva

locomotora no suministre la misma presión en la TFA que la anterior.
Para evitar que el tren pueda sufrir un enfrenamiento parcial, se aplicará
sistemáticamente el dispositivo de sobrecarga (ver apartado siguiente).
5. Como la realización de las pruebas de frenado, apriete y afloje, no

permite obtener una valoración absoluta del grado de rendimiento, el
Maquinista, una vez iniciada la marcha y a baja velocidad, deberá
actuar sobre el freno para comprobar que responde adecuadamente.
Deberá realizar esa misma comprobación siempre que lo estime conveniente y

con cierta frecuencia, cuando circule por trayectos nevados o en tiempo de
heladas.
11 Uso adecuado de la SOBRECARGA

Se usa para ecualizar los distribuidores de los vehículos, se puede realizar
tanto en parado como con el tren en movimiento, para ello:
1. Se debe activar la “sobrecarga” y esperar hasta que la presión en TFA

se eleve de forma estable hasta 5,4 kg/cm 2 (ausencia de gasto
significativo en la TDP).

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
2. Desactivar la “sobrecarga” y esperar hasta que la presión en TFA se

reduzca hasta su valor nominal de 5 kg/cm 2 en un período, aproximado,
de tres minutos, manteniendo el mando de freno en posición de
“marcha”.
3. Si antes de la finalización del procedimiento fuese preciso aplicar el

freno, tan pronto como sea posible se repetirán los dos pasos
anteriores.
12 Uso de NEUTRO en las pruebas de freno

Cuando la prueba de freno se realice con series de vehículos motores que
permitan la conmutación de “Servicio” a “Neutro” sin destruir la presión de la
TFA, en las pruebas completa, parcial o de continuidad, en los puntos 3, 5 y 6

de dichas pruebas se procederá como se indica:
Modificación del punto 3. El Maquinista actuará sobre el mando de

freno y provocará de una sola vez, una disminución de,
aproximadamente, 1 kg/cm2 en la presión de la TFA. A continuación
conmutará de “Servicio” a “Neutro”, comprobando que la presión del
DE (A) desciende a 0 mientras se mantiene en, aproximadamente, 4
kg/cm2 la presión en el manómetro de la TFA.
Modificación del punto 5. Si el reconocimiento del apriete es

satisfactorio o corregidas las deficiencias en caso contrario, abrirá el
grifo de aislamiento de la TFA del vehículo de cola y esperará el
vaciado completo de la TFA.
Modificación del punto 6. El Maquinista observará que desciende la

presión en el manómetro de la TFA a 0 y conmutará de “Neutro” a
“Servicio”.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 2 - AUSENCIA DE LA CABINA DE CONDUCCIÓN
PROCEDIMIENTO 2
Ausencia de la cabina de conducción
1 Objeto
Indicar la forma de proceder del Maquinista cuando sea preciso ausentarse de
la cabina de conducción.

2 Actuación en estaciones
1. Cuando sea preciso ausentarse de la cabina de conducción antes de la
salida del tren, se asegurará la inmovilidad del mismo manteniendo el
mando de freno automático en la posición de “freno máximo” o con la
seta de urgencia que permanecerá aplicada hasta que se regrese a la
cabina.
2. Cuando esa necesidad surja una vez se haya dado dispuesto el tren, en
la estación de origen, o en cualquier estación de su recorrido, además
de lo anterior, se solicitará la autorización del Responsable de
Circulación, indicándole el motivo y la duración previsible de la
ausencia.
3. En ambos casos, durante su ausencia, las puertas de la cabina

permanecerán cerradas, siempre que sea posible, con llave.
3 Actuación en plena vía

Cuando sea preciso ausentarse de la cabina de conducción en plena vía, el
Maquinista:
1. Asegurará la inmovilidad del tren manteniendo el mando de freno

automático en la posición de “freno máximo” o con la seta de urgencia
que permanecerá aplicada hasta que se regrese a la cabina.
Recordando que la eficacia del freno automático garantiza, como
máximo, la inmovilidad durante 120 minutos.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
2. En situaciones de avería del freno automático o de fraccionamiento

incontrolado del material o cuando se prevea que la duración pueda
exceder el tiempo de eficacia del freno automático, apretará u ordenará
que se aprieten, los frenos de estacionamiento.
En vehículos motores que estén dotados de calces por

insuficiencia de su freno de estacionamiento, se hará uso de ellos,
de acuerdo a lo indicado en su Manual de conducción.
o En trayectos con declividad, los calces que correspondan se

dispondrán del lado de la pendiente, en las ruedas que
resulten más accesibles.
o En vía horizontal, si fuese preciso, se dispondrán en ambos

sentidos.

3. Solicitará la autorización para abandonar la cabina de conducción al
Responsable de Circulación del PM o del CTC, indicando la causa y la
duración previsible de la ausencia.
4. Informará al personal de servicio a bordo, si lo hubiera.
5. Solicitará la interrupción de la circulación por la otra vía cuando sea

preciso acceder a la entrevía, mediante el siguiente telefonema:
IVC 1 «Maquinista de tren detenido en el km (situación de

la cabeza del tren). Solicito interrupción de la circulación por la/s
vía/s (I, II, par, impar, etc.) entre (estación) y (estación) para
NAR2.1 reconocer el tren. »
No accederá a la entrevía sin haber recibido confirmación de la

interrupción de la circulación, mediante el telefonema:
IVC 2
«Interrumpida la circulación por la/s vía/s (I, II, par, impar, etc.)
entre (estación) y (estación) para reconocer el tren. »
NAR2.1
Finalizada la intervención, informará de su resultado y expedirá el

siguiente telefonema:

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
IVC 3
«Reconocido tren , la interrupción de la circulación
solicitada mediante mi telefonema nº queda sin efecto.»
NAR2.1
Mantendrá las puertas de la cabina cerradas.
Durante los desplazamientos e intervenciones en el tren se

adoptarán las medidas de protección necesarias y se emplearán
los elementos de protección individual (EPI).


Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
Página en blanco


Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 3 - ACTUACIÓN EN CONDICIONES DE ADHERENCIA
REDUCIDA RUEDA/CARRIL DURANTE EL FRENADO
PROCEDIMIENTO 3
Actuación en condiciones de adherencia
reducida rueda / carril durante el frenado
1 Objeto
Establecer las pautas de actuación del personal de conducción de trenes para

prevenir, de forma adecuada, los efectos derivados de la baja adherencia

rueda / carril durante el frenado.
2 Consideraciones Generales
Es sabido que la eficacia del frenado depende, junto a otros factores, del
grado de adherencia entre la rueda y el carril, de modo que la disminución del
coeficiente de adherencia limita el esfuerzo de frenado y puede provocar el
bloqueo de las ruedas, con el consiguiente alargamiento de la distancia de
frenado del tren.
Durante mucho tiempo la única solución válida para afrontar las pérdidas de
adherencia fue el uso del arenado. En las últimas décadas la aparición de los
equipos antibloqueo ha demostrado ser, también, una medida eficaz en tales
situaciones.
Ahora bien, de forma paralela al empleo generalizado de equipos antibloqueo

se ha extendido la opinión de que el arenado es un recurso superfluo. A este
respecto conviene tener muy claro que la misión principal de los equipos
antibloqueo es optimizar la adherencia disponible, cualquiera que está sea, en
tanto que el propósito del arenado es aumentar el grado de adherencia. Se
concluye, pues, que el uso conjunto de areneros y de equipos antibloqueo
constituye la solución idónea: aumenta la adherencia, lo que permite mayores
esfuerzos de frenado, y además optimiza el aprovechamiento de la adherencia
existente.
Este procedimiento será complementado mediante un Aviso SC con la relación

de aquellos puntos de vía conocidos por presentar baja adherencia en
determinados períodos.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
3 Indicios de una posible adherencia reducida

Es importante reconocer aquellos signos que denotan una posible reducción
de la adherencia, a saber:
La presencia de suciedad en la cabeza del carril.
La conducción en condiciones meteorológicas adversas por

presencia de hielo, nieve, lluvia o rocío.
Una disminución de la velocidad menor de la esperada para la

demanda de freno solicitada.
La activación de los Indicadores de bloqueo o de la actuación de

equipos antibloqueo.

4 Actuación del Maquinista
Ante la posibilidad de que se produzcan situaciones de pérdida de adherencia
entre rueda y carril se deberán seguir las siguientes pautas de actuación:
1. Revisar el vehículo antes de iniciar el servicio diario del material, y

comprobar el nivel y estado de la arena de los areneros. En caso de
observar anormalidad, comunicarla al Centro de Gestión para adoptar
las acciones oportunas.
2. Informar al Puesto de Mando cuando se encuentre una zona de baja

adherencia, para que éste pueda advertir a otros trenes.
3. Cuando existan indicios de la entrada en un tramo de baja adherencia,

o informe el PM de tal circunstancia, se anticipará el inicio del frenado
realizando aplicaciones de demanda de freno no superiores al 70%,
siendo lo más recomendable en el entorno al 50%; de esta forma se
consigue un mayor aprovechamiento de la adherencia disponible.
4. Anticipar, igualmente, el inicio del frenado cuando el vehículo se

aproxime a finales de vía, señales en parada o puntos de inicio de
limitación de velocidad, para controlar la distancia de frenado en todo
momento.
5. Utilizar el arenado manual cuando se adviertan signos de que se

puedan producir o se estén produciendo bloqueos de rueda, además:
En aquellos vehículos equipados con señalización de “BLOQUEO

SEVERO” (óptica y/o acústica), se valorara la reducción del
esfuerzo de frenado demandado, cuando dicha señalización se
active, ayudando con ello a eliminar el bloqueo.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
En vehículos que no dispongan de equipos antibloqueo, se vigilará

que la disminución de velocidad sea coherente con la presión de
frenos aplicada. Si la reducción de velocidad es menor de la
esperada para la demanda de freno aplicada, es aconsejable
complementar el uso del arenado con una reducción del esfuerzo
de frenado.
La acción conjunta de los sistemas de antibloqueo y de los equipos de

arenado mejora el frenado, pero téngase presente que la distancia de
frenado siempre resultará superior a la obtenida con los valores de
adherencia habituales.


Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
Página en blanco.


Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 4 - USO DE LA VELOCIDAD PREFIJADA
PROCEDIMIENTO 4
Uso de la velocidad prefijada
1 Objeto
Precisar aquellas situaciones en las que no procede el uso de la velocidad
prefijada.

2 Consideraciones Generales
Los sistemas de ayuda a la conducción son herramientas de gran utilidad para
los maquinistas. Sin embargo, es preciso señalar que su empleo debe
limitarse a aquellas actividades para las cuales los sistemas han sido
diseñados; para otros fines, su uso resulta inadecuado y, en determinadas
condiciones, contraindicado para la seguridad de las circulaciones.
El análisis de determinadas incidencias ha puesto de relieve un uso

inapropiado de la velocidad prefijada cuando se utiliza incorrectamente como
sustitutivo del equipo de freno, mediante aplicaciones sucesivas de
velocidades prefijadas decrecientes, o durante la circulación en condiciones de
marcha en las que no exista una velocidad de referencia constante. En tales
casos, a la menor distracción, su empleo puede conllevar una distancia de
frenado insuficiente.
3 Utilización de la conducción manual

Debido al riesgo que entraña el uso de la velocidad prefijada en determinadas
condiciones de circulación, se prescribe la utilización de la conducción manual
en los siguientes casos:
Cuando se circule en condiciones de marcha a la vista.
Durante la realización de maniobras.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 4 - USO DE LA VELOCIDAD PREFIJADA
En los itinerarios de salida e itinerarios de estacionamiento.
En la aproximación a señales en indicación de parada.
Cuando se circule con señales sucesivas en indicación de

anuncio de parada o anuncio de precaución.
Los tres últimos casos no serán de aplicación a los trenes que dispongan de
automatismos de tracción y frenado sincronizados con los sistemas
embarcados de protección de tren siguientes: LZB en transmisión o ETCS en
FS.


Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 5 - USO ADECUADO DE DISPOSITIVOS DE COMUNICACIÓN Y DISPOSITIVOS
ELECTRÓNICOS DURANTE LA CONDUCCIÓN DE TRENES Y MANIOBRAS
PROCEDIMIENTO 5
Uso adecuado de dispositivos de comunicación
y dispositivos electrónicos durante la
conducción de trenes y maniobras
1 Objeto

Regular el uso de:
Los teléfonos móviles corporativos, entendiendo por tales aquellos

dispositivos móviles facilitados por el Grupo Renfe al personal
perteneciente a su plantilla.
Otros dispositivos de comunicación alternativos facilitados por la

empresa: radioteléfonos portátiles “walkie-talkie”, telefonía interna del
tren (equipo de comunicación entre los coches y la cabina de
conducción) y segundo canal corporativo (sistema de telefonía entre los
Centros de Gestión del Grupo Renfe y los trenes).
Los dispositivos de comunicación y dispositivos electrónicos de uso

particular.
2 Alcance
Es de aplicación al personal de conducción del Grupo Renfe y a todos
aquellos trabajadores, propios y ajenos al Grupo, que desempeñen actividades
que requieran la interlocución con el citado personal de conducción durante la
prestación del servicio.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
Queda prohibido, al personal que desempeña funciones de conducción, la
utilización de los dispositivos de comunicación y dispositivos electrónicos de
uso particular.
Queda prohibido, al personal que desempeña funciones de conducción, el uso

de cualquier dispositivo de comunicación o dispositivo electrónico facilitado por
la empresa, que pueda generar distracción durante el servicio, excepto en los
casos autorizados en este procedimiento.
Igualmente, queda prohibido al resto de trabajadores, propios o ajenos al

Grupo Renfe, comunicarse con el personal de conducción mediante
dispositivos de comunicación, mientras éste se encuentre de servicio, excepto

en los casos expresamente contemplados en este procedimiento.

4 Prescripciones de uso de los dispositivos de
comunicación entre el personal de conducción y
el resto de personal de servicio
1. Con el tren en movimiento, sólo se podrá utilizar el teléfono móvil

corporativo, u otros dispositivos de comunicación alternativos, durante
el tiempo mínimo imprescindible, en los casos siguientes:
En los casos de avería o inexistencia de la radiotelefonía

embarcada de los trenes, para realizar las comunicaciones
reglamentarias con los Puestos de Mando del Administrador de
Infraestructura contempladas en el LNM.
En los casos de emergencia, para la comunicación con los

Puestos de Mando del Administrador de Infraestructura, con los
Centros de Gestión del Grupo Renfe, con el Centro de
Coordinación y Control de Seguridad y Protección Civil (CECON)
del Grupo Renfe y con el personal de a bordo de los trenes.
Ambos Centros utilizarán preferentemente los teléfonos de la
dependencia dotados con equipos de grabación de voz.
Se entenderá por emergencia toda situación susceptible de generar

daño a las personas.
Si durante la marcha del tren se produjese una llamada entrante, el


Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
Maquinista verificará que la llamada se ajusta a alguno de los dos casos

anteriormente señalados y, si lo estima conveniente, procederá a
reducir la velocidad en la magnitud oportuna, deteniendo el tren si
llegara a ser preciso, para poder atender la llamada.
En el caso de constatar que la llamada no se ajusta a los dos casos

señalados anteriormente, procederá a rechazarla.
El personal de los Centros de Mantenimiento de Material y el de los

Departamentos de Producción y Operaciones del Grupo Renfe podrá
comunicarse con el Maquinista a través del teléfono del Centro de
Gestión del Grupo Renfe, sólo en casos de emergencia.
2. Con el tren parado, se autoriza el uso del teléfono móvil corporativo u

otros dispositivos de comunicación alternativos, entre el Maquinista y el

personal de las dependencias siguientes:
Con los Puestos de Mando del Administrador de Infraestructura,

para asuntos reglamentarios y de circulación de los trenes.
Con los Centros de Gestión del Grupo Renfe, con el Centro de

Coordinación y Control de Seguridad y Protección Civil (CECON)
del Grupo Renfe y con el personal de a bordo de los trenes, para
asuntos de servicio.
Con los Centros de Mantenimiento de Material y los

Departamentos de Producción y Operaciones del Grupo Renfe,
para asuntos de servicio. La comunicación se hará a través del
teléfono del Centro de Gestión del Grupo Renfe.
5 Excepciones
Quedan fuera de las prescripciones y prohibiciones de uso descritas en esta
Resolución los siguientes dispositivos:
Aquellos dispositivos autorizados por la AESF.
Los dispositivos de monitorización instalados en los trenes con

fines de ensayo, en las condiciones de uso expresamente
reguladas.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
Página en blanco


Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 6 - RECONOCIMIENTO DE APARATOS DE VÍA
PROCEDIMIENTO 6
Reconocimiento de aparatos de vía
1 Objeto
Indicar la actuación a seguir por el Maquinista cuando se le prescriba,
mediante telefonema, una autorización de rebase de señal con comprobación
de aparatos de vía.

Se tendrá en consideración que esta prescripción responde a situaciones
excepcionales y que anula la protección del enclavamiento.
2 Consideraciones sobre el telefonema

1. Una vez detenido ante la señal, e identificados correctamente el
Maquinista y el Responsable de Circulación que tenga a su cargo la
señal, el Maquinista registrará el telefonema.
Si el telefonema incluyese el rebase de dos o más señales con

comprobación de aparatos de vía en cada una de ellas, el Maquinista
ponderará la conveniencia de solicitar que dichas autorizaciones de
rebase se le den en telefonemas sucesivos, una vez detenido ante cada
una de las señales a rebasar.
2. El Maquinista confirmará el texto del telefonema recibido, mediante la

repetición de las condiciones relevantes prescritas:
o La identificación de la señal a rebasar.
o El número de aparatos de vía a verificar visualmente, indicando

su tipo (desvío convencional, desvío de tres hilos, cruzamiento
móvil, travesía, bretelle, cambiador de hilo, calce motorizado,
etc.).
o El orden que ocupan los aparatos de vía en el sentido de la

marcha, a partir de la señal que se rebase.
o La posición que deben presentar los distintos aparatos y la

velocidad de paso por los mismos.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 6 - RECONOCIMIENTO DE APARATOS DE VÍA

1. Anotadas las condiciones de rebase de la señal en el Libro de
telefonemas, el Maquinista procederá de la siguiente forma:
Antes de iniciar la marcha, comprobará que la señal ante la

que se encuentra detenido se corresponde con la señal
identificada en el telefonema.
Una vez iniciada la marcha, se detendrá ante el primer

aparato de vía.
Identificará la correspondencia entre el aparato de vía y el

texto del telefonema. En caso de duda o de dificultad de
identificación, consultará con el Responsable de

Circulación.
Comprobará visualmente desde la cabina de conducción la

posición del aparato de vía y si ésta se corresponde con la
posición dada en el telefonema. En caso de duda o de
dificultad en la comprobación visual, informará al
Si procede, reanudará la marcha sin exceder la velocidad

prescrita en el telefonema que en ningún caso será superior
a la velocidad de 10 Km/h, si la aguja se toma de talón, o de
5 Km/h, si va a ser tomada de punta. En el caso que no
pudiera cumplimentarse dicha limitación, se pondrá en
conocimiento del Responsable de Circulación que tenga la
señal a su cargo y se esperarán nuevas órdenes.
Ante cualquier resistencia apreciada durante el avance,

parará e inmovilizará el tren en el punto en el que se
encuentre y comunicará dicha circunstancia al Responsable
de Circulación.
Repetirá las actuaciones mencionadas con los restantes

aparatos de vía citados en el telefonema.
2. Informe del Maquinista a su Jefatura.
El Maquinista que reciba un telefonema de autorización de rebase de

una señal, con orden de comprobación de los aparatos de vía,
establecerá un parte de seguridad, en el que reflejará toda la
información relacionada con esta prescripción.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 7 - ACTUACIÓN ANTE PN SIN PROTECCIÓN
PROCEDIMIENTO 7
Actuación ante Pasos a Nivel sin protección
1 Objeto
Indicar la forma de proceder del Maquinista cuando se de alguno de los
siguientes casos:
Se le notifique que un paso a nivel está sin protección y no se

establezcan las condiciones para franquearlo.
La señal de protección de paso a nivel indique PN sin protección.
Deba considerar el PN como si estuviese sin protección.

1. Detendrá el tren ante el cartelón [P.N.] si lo hubiera, o a una distancia
aproximada de 25 metros, en caso contrario.
2. Hará la señal de atención y avanzará haciendo uso frecuente del

silbato, y en condiciones de parar antes de llegar al paso si fuese
necesario, en cuyo caso, deberá esperar a que no haya tránsito
cruzando, para reanudar la marcha.
3. Cuando el primer vehículo de la composición haya franqueado el paso a

nivel reanudará la marcha normal, aplicando las medidas que deban
observarse tras una detención accidental.
Si la intensidad del tránsito desaconsejase cruzar el paso, permanecerá

detenido ante él e informará al Responsable de Circulación para que se
adopten las medidas oportunas para continuar la marcha.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 7 - ACTUACIÓN ANTE PN SIN PROTECCIÓN
Página en blanco


Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 8 - BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN
PROCEDIMIENTO 8
Buenas prácticas en la conducción
1 Objeto
Señalar cual debe ser la actuación del Maquinista ante ciertas situaciones,
normales y degradadas, durante la conducción del tren.

La conducción ferroviaria requiriere una atención total y constante por parte
del Maquinista, ya que las consecuencias de actuación sobre los mandos
suceden con retardo.
El Maquinista deberá conducir los vehículos motores respetando las

instrucciones contenidas en sus manuales de conducción.
3 En el arranque y la aceleración
La puesta en movimiento del tren es una decisión que requiere la certeza de
que se han realizado todas las pruebas necesarias sobre los vehículos y que
se cumplen las condiciones precisas, en cuanto a la orden de marcha y
finalización de las operaciones del tren.
1. El Maquinista, tras comprobar que se dan las condiciones para hacerlo,

iniciará el arranque aplicando la tracción de forma progresiva, de
manera que no se produzcan movimientos indeseados ni reacciones del
material. En los trenes formados por material convencional este
proceder tensa los enganches con suavidad antes de acelerar. En los
arranques en rampa coordinar la anulación del freno con el inicio de la
tracción, para evitar retrocesos.
2. Después acelerar uniformemente hasta alcanzar, lo antes posible, la

velocidad máxima deseada, vigilando la adherencia para anticiparse al
patinaje, regulando el esfuerzo de tracción y arenando el carril cuando
sea preciso.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
3. La conducción debe ser cuidadosa, de forma que aporte confort a los

viajeros y no deteriore el material, ni las instalaciones, ni las
mercancías.
4. En condiciones normales, se debe suprimir la tracción suavemente

evitando reacciones indeseadas.
5. Cuando se deba circular a velocidades bajas, por eficacia, se debe

procurar ir a la máxima permitida.
6. Siempre que sea posible, se evitará incrementar la velocidad en las

rampas, aprovechando para ello los perfiles más favorables.
7. Se deberán combinar los automatismos y la conducción manual para

conseguir la mayor eficiencia energética.

8. Cuando sea necesario arenar el carril, se actuará sobre el pulsador a
intervalos espaciados, evitando hacerlo al paso por agujas, donde es
preferible reducir el esfuerzo de tracción, si fuera necesario.
4 En el mantenimiento de la velocidad
1. El Maquinista debe gestionar la energía cinética y potencial de su tren
de la mejor manera posible, aprovechando su conocimiento del perfil de
vía y evitando la utilización innecesaria del freno en la regulación de la
marcha.
2. Para mantener la velocidad en el descenso de pendientes utilizará, en

la medida de lo posible y de forma preferente, los frenos dinámicos de
los vehículos motores. Prestando atención a la adherencia rueda/carril
para evitar deslizamientos que pueden ocasionar reacciones bruscas
del material.
3. En las bajadas prolongadas y cuando los frenos dinámicos no sean

suficientes o no disponga de ellos, utilizará el freno automático.
Para evitar el calentamiento excesivo de los frenos, los aplicará hasta

lograr una reducción importante de velocidad y después los aflojará
completamente, dejando que el tren incremente su velocidad; y repetirá
esta operación en sucesivos ciclos.
Con ausencia o insuficiencia notable de los frenos dinámicos, evitará

mantener una velocidad uniforme mediante la aplicación constante del
freno automático ya que eso provoca, por calentamiento, su pérdida de

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
eficacia y deteriora el material.
5 En la reducción de velocidad
1. El Maquinista en las reducciones de velocidad y las paradas,
aprovechará, al máximo posible, el freno dinámico complementándolo
con el freno automático. La forma de proceder deberá ajustarse a las
características y prestaciones del material.
2. Como norma general accionará el freno con moderación al principio,

para evitar las consecuencias que las bruscas frenadas pueden
producir, salvo en los casos de detención inmediata.
3. Al iniciar la marcha por primera vez y a baja velocidad, actuará sobre el

freno para comprobar que responde adecuadamente; después, siempre
que lo estime necesario.
En tiempo invernal, cuando circule por trayectos con nieve o zonas de

helada, realizará esa comprobación con frecuencia.
4. Cuando las señales ordenen una reducción de velocidad: anuncio de

parada, anuncio de precaución, anuncio de limitación de velocidad
máxima, etc., actuará el freno automático con presteza para lograr una
reducción inicial de la velocidad que permita una aproximación segura
al objetivo.
5. En el uso del freno automático, deberá tener presente que el apriete y

posterior afloje, está sometido a retardos, que son más importantes en
el material convencional y muy especialmente en régimen de
mercancías (G), por tanto deberá actuar con anticipación en su
aplicación y esperar a su afloje antes de volver a traccionar.
Recordando que no está indicado el uso del “afloje rápido”, con valores
altos de presión en la TFA, ni la aplicación de la “sobrecarga” para
lograr ese objetivo.
6. Cuando la frenada sea para parar y, más aún, cuando la detención sea
sobre topera o sobre material, graduará el freno automático de forma
que sea posible detener el tren con seguridad y de forma precisa,
evitando que el material se afloje completamente en los momentos
previos a la aproximación. La frenada se debe calcular de tal forma que
en el momento de parar no sea necesario un esfuerzo de frenado
elevado, para evitar una reacción brusca en el instante de la parada.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
6 Sobre el uso del arenado

1. En términos generales, los dispositivos de arenado de los trenes deben
funcionar correctamente y los areneros disponer de arena.
2. En los casos en los que se prevea la necesidad de hacer uso del

arenado durante la marcha (carga de los trenes, condiciones
meteorológicas, etc.), el Maquinista deberá probar los areneros al tomar
la locomotora o en la prueba inicial del tren.
3. El Maquinista evitará hacer uso del arenado en las siguientes

situaciones:
a) En zonas de agujas y cruzamiento de vías.

b) Durante el frenado a menos de 20 km/h.
c) Con el tren parado.
4. No obstante lo anterior, podrá hacerse uso del arenado en las

situaciones anteriores:
a) Si existe riesgo de rebase de una señal con indicación de parada

u otro incidente grave, y la aplicación de arena puede mejorar la
adherencia y, consiguientemente reducir la distancia de frenado.
b) Al inicio del desplazamiento del tren en caso de producirse

patinaje.
c) Cuando sea necesario probar el equipo de arenado en la unidad

de tracción.
7 Actuación en las transiciones de bloqueo o de

señalización
1. En los cambios de vía única a vía doble asegurarse de que se circula

por la vía correspondiente.
2. En las transiciones entre bloqueos asegurarse de que se cumplen las

condiciones de orden de marcha.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
3. En las transiciones de señalización:
a) De señalización de vía a señalización en cabina: comprobar

que la transición se produce según lo previsto y en el lugar
correspondiente según documentación.
b) De señalización en cabina a señalización en vía: confirmar el

final de la señalización y prestar atención a la señalización
lateral desde ese punto.
c) Entre sistemas de señalización en cabina: asegurarse de que

la transición se produce en el punto señalado y según lo
previsto.
En caso de anormalidad en alguno de los casos anteriores, comunicarlo

inmediatamente al Responsable de Circulación y atenerse a sus

indicaciones.
8 La conducción en situaciones degradadas por

condiciones atmosféricas
La conducción en condiciones atmosféricas adversas requiere sutiles cambios

en el modo de conducción que habitualmente no se llevan a cabo,
principalmente por el aumento en la distancia de seguridad, deslizamiento de
las ruedas, visibilidad reducida etc. Por tanto, es necesario tener en cuenta las
siguientes consideraciones:
1. En situaciones de nevadas y bajas temperaturas, cumplir con las

condiciones especiales de circulación establecidas para el material,
especialmente cuando hay manguito de hielo en la catenaria.
2. En caso de condiciones adversas del carril (lluvia, hielo, hojarasca, etc.)

anticiparse al inicio de la frenada, actuando con más antelación que en
condiciones de vía seca.
3. Hacer uso del arenado cuando se puedan prever situaciones de

patinaje o de bloqueo.
4. Mantener bien ventilado el interior de la cabina para evitar que los

cristales se empañen.
5. Prestar atención ante posibles deslumbramientos en la aproximación a

señales con lluvia y a la reducción de la visibilidad de las señales en

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
fuertes nevadas.
6. En condiciones de niebla densa, la visibilidad y la adherencia son

menores, por lo que se debe tener aún más presente el emplazamiento
de las señales y las distancias de frenado.
7. En el caso de detectar movimientos laterales del tren debido a fuertes

vientos en la zona, reducir la velocidad lo suficiente hasta que
desaparezca el efecto y ponerlo en comunicación del Responsable de
Circulación. En todo caso, deberá tenerse especial atención a la salida
y entrada de trincheras, reduciendo la velocidad en estos puntos en
caso de fuertes vientos.
9 En la tracción eléctrica

1. El Maquinista permanecerá atento al valor de la tensión en la línea y
cuando sea baja, evitará hacer demandas excesivas que puedan dar
lugar a desconexiones y/o cortes de tracción, extremando el cuidado en
los arranques.
2. Procurará pasar con el regulador con poca demanda o cerrado por los
seccionamientos de lámina de aire y cerrado por los aisladores de
sección de la línea de contacto, evitando así desperfectos en la línea y
en el vehículo. Ver notas artículo 2.1.3.13.
3. Actuará con precisión ante las órdenes de las señales de apertura de

disyuntor, para paso por zona neutra, y de bajada de pantógrafos.
4. Si apreciase en la catenaria movimientos bruscos u oscilaciones

anormales, procurará la bajada del pantógrafo y efectuará detención
inmediata. Una vez parado, reconocerá el estado del pantógrafo y de la
línea.
En los vehículos dotados de elementos de protección de pantógrafos,

por ejemplo: detectores de rotura de arco, además de las
prescripciones anteriores, deberá atender a las posibles indicaciones
mostradas por dichos sistemas y eventualmente aplicará las medidas
técnicas previstas en el Manual de conducción.
5. Ante la falta de tensión en la línea de contacto o la actuación de la

protección de un pantógrafo, estará dispuesto a efectuar detención
accidental en el lugar más adecuado, prestando especial atención a la
línea de contacto y a la vía mientras el tren esté en movimiento.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
En caso de actuación de la protección de un pantógrafo, siempre se

deberá reconocer el estado del mismo.
6. Tras la detención del tren causada por falta de tensión, al restablecerse

la tensión en la línea, reanudará la marcha aplicando las medidas que
deben observarse tras una detención accidental.
7. Siempre que observe desperfectos en la catenaria o en los pantógrafos,

informará de la incidencia al Responsable de Circulación en cuanto le
sea posible.
8. Cuando la avería afecte al material informará, lo antes posible, al CG.


Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
Página en blanco


Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 9 - ACTUACIÓN ANTE ALARMAS DE SOBRETEMPERATURA EN
ELEMENTOS DE RODADURA
PROCEDIMIENTO 9
Actuación ante alarmas de
sobretemperatura en elementos de rodadura
1 Objeto
Señalar las actuaciones a realizar tras la recepción de un aviso de “alarma”
procedente de un detector de cajas de grasa calientes (DCC), de un detector
de ruedas o discos de freno calientes (DFA), o por observación directa. Estas
actuaciones contemplan tres fases:

a) Recopilación de datos básicos de la alarma.
b) Reconocimiento del material y evaluación de la alarma.
c) Resolución de la incidencia.
En los vehículos dotados de dispositivos embarcados de detección de

sobretemperatura, la información de estos dispositivos prevalecerá sobre la de
los equipos de vía y el Maquinista deberá actuar conforme a lo indicado en sus
correspondientes manuales de conducción. Ver artículos 2.2.4.1 y 2.2.4.2.
2 Fase a) Recopilación de los datos básicos de la

alarma
Cuando sea precisa la detención del tren el Maquinista aplicará siempre freno
de servicio. Una vez detenido, el Maquinista recabará del Responsable de
Circulación la información relativa al tipo de alarma y al vehículo afectado,
anotando los siguientes datos:
Hora y lugar de la alarma.
Tipo de alarma: de cajas calientes, absoluta o diferencial, o de frenos

apretados.
Vehículo afectado: número y posición del eje o ejes implicados así

como lado del tren en el sentido de la marcha.
Temperatura alcanzada: de nivel caliente o muy caliente y, cuando se

conozca, magnitud de la temperatura detectada.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
3 Fase b) Reconocimiento del material y evaluación

de la alarma
3.1 Consideraciones generales
Tras detener y asegurar la inmovilidad del tren, se procederá a la

verificación de las cajas o ruedas correspondientes al eje o ejes indicados.
Se debe tener en cuenta el lugar que ocupa el eje afectado dentro del tren
considerando también los ejes de las locomotoras. En previsión de un
posible error en la localización, se deberán revisar a ambos lados de la
composición, también, los dos ejes anteriores y posteriores al señalado.
En caso de que la revisión del tren se lleve a cabo en plena vía y se trate
de vía doble, el Maquinista solicitará la interrupción de circulación por vía

adyacente tal y como se establece en el procedimiento 2 de este mismo

anexo. En todo caso, el Maquinista deberá disponer de los equipos de
protección individual (EPI).
3.2 Valoración de la alarma
Cuando se disponga de útiles apropiados, termómetro o pistola térmica de

infrarrojos, se seguirán las instrucciones de los Manuales de uso
correspondientes. La temperatura obtenida se comparará con los valores
de referencia del apartado 5 y se procederá según se indica en dicho
apartado.
En cualquier caso se seguirán las siguientes pautas de valoración:
1. Se considera que existe riesgo inminente de descarrilamiento:
a) Alarma de caja caliente:
Si al acercarse a las cajas o ruedas afectadas se percibe:

humo, incluso con llamas; un olor característico a metal/grasa
quemada; un fuerte desprendimiento de calor, acompañado
incluso con cambio de coloración en el metal.
Cuando se observe que la caja está desplazada o torcida o el

intersticio entre rueda y caja la mangueta presenta indicios de
rotura.
b) Ruedas o discos de freno calientes:
Si en la banda de rodadura se detecten planos o marcas que

pudieran indicar que el eje ha circulado arrastrado (planos de
una longitud aproximada > 6 cm).

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
c) Bloqueo de ejes:
Si el eje presentase indicios de no rodar libremente, una vez

aflojado su freno, se comprobará si rueda desplazando unos
metros el tren, mediante la ayuda de un segundo agente o
marcando el borde del carril y de la rueda con tiza o mediante
un objeto duro.
2. Se considera que existe riesgo moderado:
Si los indicios no fuesen tan evidentes, se comparará la temperatura

de la caja, rueda o eje afectado, con la de los ejes adyacentes
haciendo uso del termómetro o de la pistola térmica de infrarrojos, si
se dispusiera de dichos instrumentos, o aproximando, con precaución,
el dorso de la mano desnuda al lugar afectado. En las cajas de grasa,
se deberá considerar que la alarma es verdadera cuando al aproximar

el dorso de la mano el fuerte calor impida que se llegue a tocar o

mantener el contacto.
3.3 Primeras actuaciones
Una vez comprobada la veracidad de la alarma de caja caliente o freno

apretado, se aislará el freno del eje afectado procediendo a su
aflojamiento manual, así como el del freno de estacionamiento si
dispusiera de él y se verificará que no quedan elementos, zapatas,
guarniciones, timonerías, etc. rozando con las ruedas, discos o el eje.
Si no se observasen síntomas de caldeo se llevará siempre a cabo una

segunda evaluación posterior. Para ello se continuará la marcha y, en
coordinación con el PM, se hará una nueva verificación al paso por el
siguiente detector o, en su defecto, en una estación. Una vez recorridos
aproximadamente 50 kilómetros, el Maquinista aplicará lo dispuesto para
una alarma que requiere comprobación posterior.
4 Fase c) Resolución de la incidencia

En función del resultado de la evaluación:
a) Alarma muy caliente:
El Maquinista asegurará la inmovilidad del tren y pedirá socorro.
b) Alarma caliente:
Avanzar hasta el apartado del vehículo en la primera estación

abierta, se solicitará el apartado del tren, o en su caso la
segregación del vehículo, desplazándose a baja velocidad (a

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
mayor temperatura menor velocidad) sin rebasar los 30 km/h y

los 20 km/h al paso por vías desviadas hasta su apartado.
c) Alarma con seguimiento:
El Maquinista en coordinación con el PM, esperará los

resultados del paso por el siguiente detector o, en caso de no
existir este, reconocerá el material en una estación conforme a
lo indicado anteriormente. De producirse una segunda
detección o confirmarse la alarma por observación directa, el
Maquinista aplicará nuevamente la fase 2.
Si tras la comprobación anterior no se produjera una segunda

detección o no se confirmase la alarma por observación directa,
el Maquinista podrá continuar la marcha normalmente sin otras

limitaciones.
En todos los casos el Maquinista informará, lo antes posible, de la evolución

de la incidencia al CG.
5 Valores de referencia
Cuando disponga de útiles de medida, termómetro o pistola térmica de
infrarrojos, el Maquinista procederá a realizar la medición y comunicará los
valores al CG para su valoración en función de la serie del vehículo afectado.
Si no pudiese comunicar con el CG usará los valores de referencia que se dan
a continuación.
a) Cajas de grasa:
A partir de 85º C se considerará alarma caliente.
A partir de 110º C se considerará que existe alarma muy caliente.
b) Ruedas:
c) Discos de freno:
Para temperaturas inferiores a las fijadas anteriormente se considerará que se

trata de una alarma sin confirmar que requiere comprobación posterior.

Vinculado V.2
ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 10 - ACTUACIÓN ANTE AVERÍA O INCIDENCIA EN EL FRENO AUTOMÁTICO
PROCEDIMIENTO 10
Actuación ante avería o incidencia en el
freno automático
1 Objeto
Señalar la actuación del Maquinista cuando suceda una avería o incidencia en
el freno automático durante la marcha del tren.

2 Actuación del Maquinista ante una disminución
de la presión
1. Cuando el Maquinista observe una disminución de presión en la TFA,

procederá a detener el tren tan pronto como sea posible, con objeto de
determinar la causa.
En ningún caso hará uso del “aflojamiento rápido”.
Una vez detenido el tren, comprobará si éste circula completo o se ha

hecho uso de un aparato de alarma. En este último caso procederá u
ordenará su reposición.
2. Cuando observe una disminución progresiva de la presión, que no

pueda ser recuperada, procederá como se indica a continuación:
a) Cuando la presión no baje de 4,6 kg/cm2:
Limitará la velocidad de su tren a 20 km/h.
Parará en la primera estación abierta, aunque no tenga

parada prescrita.
Apretará u ordenará apretar los frenos de estacionamiento.
Elevará la presión hasta el mínimo fijado y, si no lo

consiguiera, pedirá socorro.

Vinculado V.2
ANEXO 1
b) Cuando la presión baje de 4,6 kg/cm2:
Efectuará detención accidental.
Apretará u ordenará apretar los frenos de estacionamiento.
Elevará la presión hasta el mínimo fijado y, si no lo

consiguiera, pedirá socorro.
Si estuviese en condiciones de reanudar la marcha, ordenará

previamente el aflojamiento de los frenos de estacionamiento o los
aflojará.
3. El Maquinista informará de todas las actuaciones al Responsable de

Circulación del PM o del CTC, solicitando autorización para ausentarse

de la cabina de conducción cuando eso sea necesario, e informará

también, lo antes posible, al CG.
3 Actuación del Maquinista en caso de avería

1. Cuando el Maquinista, durante la marcha, observe o sea informado, de
alguna anormalidad en el freno automático de un vehículo de su tren,
con la premura que aconsejen las circunstancias detendrá el tren,
haciendo uso del freno de servicio, en la primera estación abierta o en
plena vía, si fuese necesario.
Una vez detenido:
a) Asegurará la inmovilidad del tren.
b) Solicitará autorización para ausentarse de la cabina de

conducción, y una vez obtenida, determinará si la naturaleza de
la anormalidad es mecánica (timonería averiada, regulador
bloqueado, etc.) o neumática (escapes, avería del órgano de
mando del freno, etc.) e intentará corregirla.
c) Si no consiguiese resolver la avería, aislará el freno del vehículo,

eje o bogie afectados, si ello es posible, deduciendo el valor de la
masa frenada aislada del valor de la masa frenada total del tren
para determinar el nuevo porcentaje de frenado de que dispone.

Vinculado V.2
ANEXO 1
d) Cuando esté en condiciones de reanudar la marcha, ordenará

previamente el aflojamiento de los frenos de estacionamiento o
los aflojará.
e) Reanudará la marcha reduciendo la velocidad a la del Tipo de

tren para el que tenga suficiente porcentaje de frenado,
reflejándolo en el Documento de Tren.
2. Si el vehículo afectado fuese el de cola, y se trata de un tren

convencional que no sea Talgo, en la primera estación abierta será
preciso modificar su composición. En AM se actuará conforme a lo
dispuesto en el artículo 5.6.1.1, punto 1.
Si el vehículo afectado fuese el de cabeza el Maquinista o el CG,

solicitará la autorización del Responsable de Circulación del PM para

continuar la marcha hasta destino o hasta la estación donde se

produzca la inversión de la marcha.
3. Cuando se quede con un porcentaje de frenado inferior al que

corresponde a un tren Tipo 50 (Tipo 30 en AM), el Maquinista pedirá
socorro y apretará u ordenará apretar los frenos de estacionamiento.
4. En los trenes Talgo, si careciesen de rotulación por vehículo, el

Maquinista determinará el valor del freno de cada eje inútil, dividiendo el
valor total inscrito por el número total de ejes.
5. El Maquinista determinará el valor del freno de cada bogie o eje inútil,

de forma proporcional al valor de la masa frenada del vehículo afectado.
6. En los trenes automotores se actuará conforme a lo indicado en su

Manual de conducción.
7. El Maquinista informará de todas las actuaciones al Responsable de

Circulación del PM o del CTC, solicitando autorización para ausentarse
de la cabina de conducción cuando eso sea necesario, e informará
también, lo antes posible, al CG.

Vinculado V.2
ANEXO 1
Página en blanco.


Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES
PROCEDIMIENTO 11
Enganches y desenganches
1 Objeto
Indicar la forma de realizar las operaciones de enganche y desenganche de
los vehículos ferroviarios.


Se consideran dos tipos de enganche:
1. Ordinario, que comprende todos o algunos de los siguientes órganos o

piezas:
Aparatos de tracción, constituido por el gancho de tracción y el

tensor.
Semiacoplamientos de freno automático.
Semiacoplamientos de alta presión.
Acoplamientos de la línea de alta tensión.
Conexiones eléctricas (excepto mando múltiple).
El enganche ordinario puede ser realizado por cualquier persona que

disponga de la habilitación necesaria, aplicando los procedimientos de
enganche que se dan en este procedimiento.
2. Especial, que comprende:
Aparatos de enganche automático o semiautomático.
Aparatos de socorro o barra de enganche.
Acoplamientos del mando múltiple.
El enganche especial debe ser realizado por un Maquinista, conocedor

del vehículo, o por personal de mantenimiento de material rodante.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
En el caso de enganches tipo Alliance, que se utilizan en AM:
a) Entre locomotoras: el enganche mecánico, las comprobaciones y

conexiones posteriores serán realizadas por el maquinista.
b) Entre la locomotora y el tren, o entre vehículos remolcados, el

enganche mecánico será realizado por el maquinista y las
comprobaciones posteriores y las restantes conexiones serán
realizadas por un agente habilitado.
El acceso a la zona de enganche se realizará siempre con el

material parado, tras juntar topes, y se entrará en ella pasando
bajo los topes de los vehículos en el enganche ordinario.
El personal que presta servicios para el Grupo Renfe tiene

explícitamente prohibido entrar a enganchar pasando entre los

topes durante la aproximación del material o saltando sobre los
mismos.
Durante las operaciones de enganche, o de desenganche, se

utilizarán los EPI suministrados, se evitará llevar prendas sueltas u
otros complementos susceptibles de engancharse o que limiten la
movilidad, el personal permanecerá atento y se abstendrá de
utilizar elementos que puedan perturbar la visión, la audición o
distraer.
3. Otras conexiones eléctricas. Además de la línea de alta tensión el

material rodante puede ir dotado de otras conexiones eléctricas y/o
informáticas, excluidas las de mando múltiple, destinadas a facilitar
alimentación de baja tensión entre coches, conexión: nodriza/socorrido,
activación del freno electroneumático, (ep) UIC, megafonía, control de
puertas, aire acondicionado, etc. Cada una de ellas dispone de
conectores propios, que, generalmente, son mecánicamente
incompatibles con los de otros dispositivos.
Para su manipulación se deben respetar las normas enunciadas en sus

manuales de uso y en el Manual de conducción, efectuando las
maniobras de preparación necesarias desconexión de equipos, corte de
alimentación, tiempos de espera, etc.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
3 Forma de realizar el acoplamiento

Para realizar el acoplamiento se realizarán las operaciones siguientes.
1. Mecánico:
Se acoplarán entre sí todos los vehículos de la composición utilizando
para ello la brida de un vehículo con el gancho del otro vehículo, las
bridas no utilizadas, así como las correspondientes a los testeros de
cabeza y cola permanecerán colgadas en su gancho de sujeción,
procediendo de la siguiente manera:
a) Regular, si es preciso, el tensor, dando a la brida el número de

vueltas necesarias de manera que el número de filetes del husillo
sea sensiblemente igual a cada lado de la palanca del tensor.

b) Colocar la brida del tensor en el gancho de tracción y apretar

conforme a los siguientes criterios:
En los trenes frenados por aire comprimido en régimen P/V, R o
, los tensores se apretarán de manera que los topes queden

ligeramente comprimidos.
En los restantes casos el apriete será efectuado de manera que

los topes queden en contacto.
c) La palanca del tensor quedará siempre alojada en el apéndice de

sujeción.
2. Neumático:
Se conectarán entre sí todos los semiacoplamientos de los vehículos
contiguos, correspondientes a la TFA y a la TDP, cuando deba ir en
servicio, con los grifos de aislamiento correspondientes en posición
“abierto”, excepto los correspondientes al testero posterior del último
vehículo y al testero anterior del primer vehículo, cuyos
semiacoplamientos permanecerán en sus soportes y sus grifos de
aislamiento en posición “cerrado”.
Se conectarán los semiacoplamientos del vehículo de cabeza con el de

la locomotora y, a continuación, se abrirán los grifos de aislamiento
correspondientes en el siguiente orden:
a) El correspondiente al testero de la locomotora, comprobando que

se produce una fuerte salida de aire por el orificio correspondiente

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
al grifo del vehículo de cabeza.
b) Efectuada la comprobación anterior, se abrirá el grifo del primer

vehículo remolcado.
3. Eléctrico:
Una vez realizadas las operaciones de enganche mecánico y
acoplamiento neumático, se realizarán las conexiones eléctricas de los
equipos que deban ir en servicio, aplicando para ello las prescripciones
correspondientes contenidas en el Manual de conducción, o en los
artículos este procedimiento.
Las operaciones de enganche deberán realizarse en el orden

indicado, comenzando siempre por el enganche mecánico y
continuando con los semiacoplamientos neumáticos de freno y,

cuando sea preciso, de alta presión; y finalizando por las
conexiones eléctricas.
En la conexión de los semiacoplamientos neumáticos se debe

poner cuidado en que sus cierres de bayoneta encajen en su
posición final, correctamente centrados y sin forzar. Los
semiacoplamientos de la TFA se identifican por una protuberancia
en forma de punto en su parte exterior y los de la TDP por una
cruz.
En la apertura de los grifos de aislamiento, por razones de

seguridad, se debe respetar el orden indicado realizando las
comprobaciones requeridas.
Todos los elementos no utilizados, bridas y semiacoplamientos

neumáticos deberán ir alojados en sus soportes.
Los conectores eléctricos y/o informáticos no utilizados deberán ir

cubiertos por sus tapas y estas estarán debidamente cerradas.
4 Forma de realizar el desacoplamiento

Para realizar el desacoplamiento se realizarán las operaciones siguientes.
El Maquinista apretará a fondo el freno de la composición. A

continuación se procederá así:
1. Neumático:

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
Se comenzará por los semiacoplamientos de la TFA, continuando por

los semiacoplamientos de la TDP, cuando dicha tubería vaya en
servicio, respetando el siguiente orden:
a) Se cerrará el grifo de aislamiento de la TFA, correspondiente al

testero de la locomotora o al testero posterior del último vehículo
que haya de permanecer unido a la locomotora, comprobando que
se produce una salida de aire por el orificio de dicho grifo.
b) Cuando deje de salir aire, se cerrará igualmente el

correspondiente al testero de cabeza del vehículo contiguo.
c) Se procederá a desacoplar los semiacoplamientos situándolos en

sus soportes.
d) Se procederá en el mismo orden con los grifos y

semiacoplamientos de la TDP, sin que sea necesario esperar su
vaciado.
2. Eléctrico:
Una vez realizadas las operaciones neumáticas y antes de proceder al
desenganche mecánico, se desconectarán las conexiones eléctricas
que pudieran ir en servicio, aplicando para ello las prescripciones
correspondientes contenidas en el Manual de conducción, o en los
artículos de este procedimiento.
3. Mecánico:
Una vez desacoplada la TFA, la TDP, cuando haya ido en servicio y,
eventualmente, otras conexiones eléctricas.
c) Se aflojará el tensor.
d) Se retirará la brida del gancho y, a continuación, se colgará de su

gancho de sujeción.
Antes de iniciar el desenganche se pedirá al Maquinista que

apriete a fondo el freno del tren.
Las operaciones de desenganche deberán realizarse en el orden

indicado, comenzando siempre por los semiacoplamientos
neumáticos de freno y, cuando sea preciso, de alta presión, las
conexiones eléctricas y finalizando por la unión mecánica.
En el cierre de los grifos de aislamiento de la TFA, por razones de

seguridad, se debe respetar el orden indicado realizando las

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
comprobaciones requeridas.
Todos los elementos desacoplados, semiacoplamientos

neumáticos, conexiones eléctricas y bridas, deberán quedar
alojados en sus soportes.
Los conectores eléctricos y/o informáticos deberán quedar

cubiertos por sus tapas y estas estarán debidamente cerradas.
5 Particularidades de los enganches tipo Alliance

Con los enganches tipo Alliance, se procederá de la siguiente manera:
1. Acoplamiento mecánico:

Se acoplarán entre sí todos los vehículos de la composición mediante el
enganche de tracción tipo Alliance.
Para unir correctamente los vehículos será necesario, antes del

acoplamiento, que una mandíbula de enganche esté abierta y que la
otra esté cerrada (Foto) o que ambas se encuentren abiertas.
A continuación, se juntarán los vehículos a velocidad reducida, hasta

que las mandíbulas de los enganches entren en contacto entre sí,
esto provocará el cierre de los cerrojos y la caída de los ganchos de los
topes quedando así asegurado el acoplamiento.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
Para verificar el correcto acoplamiento mecánico se comprobará

que los “ganchos” de ambos topes están caídos.
Puntos de comprobación

NOTA: Si antes de acoplar se observa que están cerrados los
enganches de los vagones a unir, se deberá, al menos, abrir la
mandíbula de uno de ellos. La apertura se hará manualmente
mediante el uso de la barra de desacoplamiento.
Apertura de enganche
Con esta actuación, se produce el enclavamiento del gancho del

tope y la liberación del cerrojo, permitiendo la apertura manual de
la mandíbula de ese enganche.

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
2. Desacoplamiento mecánico:
Una vez desacopladas las conexiones neumáticas y eléctricas, se

cortará mecánicamente, haciendo uso de la barra de desacoplamiento,
que provocará el enclavamiento del gancho del tope y la liberación del
cerrojo.
6 Conexión y desconexión de la línea de suministro

de energía (Alta Tensión)
Cuando sea necesario el suministro de energía eléctrica en alta tensión para

las composiciones, se tendrán en cuenta las consideraciones expuestas en
este artículo y se aplicarán los procedimientos indicados a continuación.

Las locomotoras y vehículos remolcados están provistos, normalmente, de un
acoplamiento constituido por una manga y su clavija de conexión y una base
de enchufe en cada uno de los testeros.
En las locomotoras dotadas exclusivamente de bases de enchufe, disponen de

una manguera con clavijas para facilitar su conexión, si fuese preciso.
Para facilitar la conexión, los acoplamientos, están dispuestos diagonalmente

en cada vehículo, motor o remolcado. Así, cuando una clavija o la base de
enchufe de uno de los lados presenten anomalías, podrá realizarse el
acoplamiento con los del otro lado.
Durante la manipulación de las clavijas de conexión de la línea de

alta tensión, se adoptarán las medidas de seguridad y prevención
necesarias, utilizando los EPI preceptivos.
1. Llaves de enclavamiento
Para sacar la clavija de conexión de su alojamiento de reposo y

acoplarla en la base de enchufe correspondiente es necesario
introducir, previamente, una llave “C” y girarla 900.
En las locomotoras diésel, eléctricas, vehículos remolcados e

instalaciones fijas o móviles, se utilizará únicamente la llave “C”, cuya
obtención asegura que el equipo está sin tensión.
Con independencia de la llave “C” de la composición, cada locomotora


Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
destinada a suministrar energía eléctrica de alta tensión, estará dotada

de una llave “C” de reserva convenientemente precintada. Esta llave
sólo se utilizará en caso de emergencia y el Maquinista la entregará a
requerimiento del Agente responsable, anotando en el Libro de
Reparaciones, la anormalidad.
2. Control de llaves de composición
Como norma general, para cada tren tanto ordinario como especial,
sólo se utilizará una única llave de composición para el acoplamiento y
desacoplamiento de la línea de alta tensión. En los trenes formados por
varias composiciones se establecerá en un procedimiento al efecto la
coordinación en el uso de las llaves de las distintas composiciones.
Tanto en estaciones como en cualquier punto del recorrido, está

prohibido agregar o segregar material de una composición conectada

con la línea de alta tensión si la persona habilitada que tiene a su cargo
los acoplamientos y desacoplamientos, no está en posesión de la llave
“C”.
Antes de maniobrar dichas composiciones, el personal habilitado se

asegurará por el Maquinista que está desconectada la línea de alta
tensión.
3. Operaciones en la línea de alta tensión del tren
Las operaciones de conexión o desconexión de la línea de alta tensión,

cuando haya locomotoras eléctricas en la composición del tren, se
harán siempre y en todas las series, con los pantógrafos de la
locomotora bajados y habiéndose puesto a tierra.
La entrega de la llave “C” garantiza esa condición, mediante

enclavamiento, en la mayor parte de locomotoras. Cuando no sea así,
el Maquinista deberá asegurarse de que el pantógrafo está bajado
antes de entregar la citada llave.
Las manipulaciones que permiten la extracción de la llave “C” y la

conexión o desconexión eléctrica de la línea de AT, el Maquinista
se atendrá a las instrucciones dadas en el Manual de conducción
de la locomotora.
La persona habilitada responsable de las operaciones de acoplamiento

y/o desacoplamiento de la línea de alta tensión, entregará o devolverá,

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
la llave “C” al Maquinista una vez finalizadas las operaciones.
Cuando un tren sea remolcado por más de una locomotora, el

suministro de energía eléctrica de alta tensión lo dará la locomotora
más próxima a la composición.


Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
PROCEDIMIENTO 12 - ACTUACIÓN ANTE EL FRACCIONAMIENTO INCONTROLADO DEL
TREN
PROCEDIMIENTO 12
Actuación ante el fraccionamiento
incontrolado del tren
1 Objeto
Señalar la actuación del Maquinista en caso de fraccionamiento del tren.
El fraccionamiento de un tren durante la marcha puede ser consecuencia de

una reacción brusca del material, descarrilamiento, defectos en algún órgano
de enganche u otra causa.
Cuando sucede, la TFA o la cadena de seguridad del tren se interrumpe,

aplicándose el freno de emergencia, con lo que ambas partes del tren se
detendrán.
2 Actuación inicial del Maquinista

El Maquinista percibirá la frenada, en su caso la bajada de presión de la TFA
en el manómetro correspondiente u otras indicaciones en vehículos
automotores que no la llevan en servicio, precedidas de una reacción brusca,
o sin ella.
Una vez que el tren se detenga y en función de los indicios, el Maquinista

deberá analizar si el frenado pudiera deberse a la acción sobre un aparato de
alarma, fraccionamiento del tren u otro motivo, y actuará de la siguiente
manera:
1. Llamará por la radiotelefonía haciendo uso del pulsador de

"EMERGENCIA" o "DETENIDO TREN" e informará de los indicios de la
incidencia al Responsable de Circulación del PM o del CTC,
demandándole la protección de emergencia cuando sospeche que el
tren ha podido fraccionarse o descarrilar y solicitará su autorización
para ausentarse de la cabina de conducción para reconocer el tren.
2. Obtenida la autorización para abandonar la cabina, o sin ella, si no

hubiese logrado comunicar en un tiempo prudencial, tras consultar en

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
TREN
la documentación del tren: su composición, número de serie del

vehículo de cola, eventual posición de mercancías peligrosas y otros
datos que pudiesen ser de interés, anotar la hora y considerar el
sentido de la rasante, se desplazará hacia cola, provisto de linterna o
banderín rojo, según el caso, equipo portátil de comunicaciones o
teléfono móvil (GSM o GSM-R), si dispusiese de él y EPIs, avanzando
por el lado que ofrezca menos riesgos y, al llegar a ella, comprobará si
se ha producido el fraccionamiento o no.
Si el tren estuviera fraccionado o descarrilado procederá como se

indica en este procedimiento, informando lo antes posible al PM. En
caso contrario, regresará a la cabina e informará de lo observado y, si
no encontrase solución a la avería, solicitará socorro.

3 Actuación del Maquinista con el tren descarrilado
En vías dobles o múltiples, si hubiera riesgo de interceptación a otra vía:
1. Aplicará la protección de emergencia.
2. Informará del accidente y solicitará el envío de medios de socorro.
3. Inmovilizará el material apretando frenos de estacionamiento, mediante

calces y, en última instancia, con otros medios a su alcance.
4 Consideraciones en caso de fraccionamiento

Para adoptar la mejor solución a la incidencia se valorará cuál de los tres
escenarios básicos es el que aplica:
a) Con buena comunicación y sin riesgo de escape del material, la

decisión se tomará de común acuerdo con el Responsable de
Circulación y se basará en el estado de los órganos de enganche y en
la viabilidad del retroceso.
b) Sin comunicación y sin riego de escape del material, convendría

avanzar hasta la estación siguiente e informar desde el teléfono de la
señal o en la propia estación.
c) Con o sin comunicación, y con riesgo de escape del material, hacia

delante o hacia la estación de detrás, habría que aplicar la protección

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
TREN
de emergencia y adoptar las medidas disponibles para paliar o

minimizar el riesgo.
En cualquiera de los casos será esencial actuar con serenidad, ponderando

bien las circunstancias y evitando precipitaciones o asumir riesgos que lejos
de favorecer la solución de la incidencia pudiesen agravarla.
Si el tren se ha fraccionado y dado que el freno automático

asegurará la inmovilidad de ambas partes, al menos durante 120
minutos desde el inicio de la incidencia, habría que responder las
siguientes preguntas:
o ¿Ha sido posible comunicar el suceso al Responsable de

Circulación del PM o del CTC en el primer momento y es

fácil mantener la comunicación con él para mantenerlo

informado de lo que hacemos, o, por el contrario, la
comunicación es deficiente o imposible?
o ¿A qué distancia se encuentra la estación siguiente, en
cuánto tiempo se podría llegar a ella, se podría comunicar
desde su señal de entrada, en caso de ser necesario?
o ¿Si se aflojase el freno automático de la segunda parte y el
material se pusiese en movimiento, hacia dónde lo haría,
hacia la primera parte o hacia la estación anterior?
o ¿Hay frenos de estacionamiento en la segunda parte en
cantidad suficiente para evitar una eventual deriva y/o se
dispone de calces?
o ¿Es posible, desde el punto de vista mecánico, neumático y,
eventualmente, eléctrico, volver a enganchar el tren?
o ¿Es seguro retroceder con la primera parte hacia la
segunda, considerando su longitud y masa, visibilidad,
distancia a recorrer, gradiente de la vía, garantía de
inmovilidad de la segunda parte al juntar con ella, existencia
de pasos a nivel en el trayecto, características de las
mercancías transportadas, fiabilidad de los puntos de
referencia, etc.?
o ¿Hay alguna persona habilitada en el tren que pueda
colaborar en la operación?
o ¿Podría haber otro tren detrás del nuestro por tratarse de un
bloqueo automático?
o ¿Podría sujetar la primera parte del tren a la segunda si esta
se pusiera en movimiento, sería conveniente aproximar
ambas partes para limitar el desplazamiento?

Vinculado V.2
LNM - ANEXO 1
TREN
5 Actuación del Maquinista con el tren fraccionado

Una vez localizada la segunda parte, comprobará si es viable su acoplamiento
con la primera considerando el estado de ganchos, bridas, semiacoplamientos
de freno, etc. y la amplitud del retroceso necesario para juntar ambas mitades,
tomando como indicador postes hectométricos, columnas de electrificación u
otras referencias que pudieran ser útiles.
1. Inmovilizará el material.
2. Informará del suceso y de la decisión adoptada, que, en función de las

circunstancias, podría ser:

Retroceder para juntar ambas mitades del tren.
Avanzar con la primera parte del tren hacia la estación siguiente,

una vez asegurada la inmovilidad de la segunda parte.
Solicitar el envío de medios de socorro.
En ausencia de comunicación y ante el riesgo de escape de la parte

fraccionada se aplicará la protección de emergencia.

Vinculado V.2
INDICE DE PROCEDIMIENTO 13
1 Objeto
2 Información sobre anormalidad
3 Criterios de actuación a efectos de este Procedimiento
4 Anormalidad en los Equipos embarcados de Protección del tren
5 Avería o fallo de Equipos de Comunicaciones
6 Avería o falta del Dispositivo de Vigilancia Automática (Hombre Muerto)
7 Avería de Dispositivo de Información de Velocidad
8 Avería en Tacógrafos y Registradores
9 Avería de Dispositivos de Control y Supervisión del vehículo
10 Avería en las Señales acústicas del vehículo de cabeza de Tren
11 Avería en las señales luminosas del tren
12 Tabla de Velocidades Máximas en función de la situación (Ancho estándar e ibérico)
13 Tabla de Velocidades Máximas en función de la situación (Ancho Métrico)
Vinculado V.2
ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS
PROCEDIMIENTO 13
Actuación ante anormalidades de equipos de
protección y dispositivos de seguridad
embarcados.
1 Objeto
Describir la actuación del Maquinista y de los Centros de Gestión ante

anormalidades o averías en determinados dispositivos de seguridad y equipos de
protección embarcados en los trenes.
Las pautas de actuación contempladas en este procedimiento complementan y, en

algunos casos amplían, las recogidas al respecto en lo artículos de éste Libro de
Normas. Consecuentemente, la actuación específica a seguir en cada anormalidad
deberá ser la indicada en este documento.
2 Información sobre la anormalidad
Con independencia de la actuación descrita en cada apartado, el Maquinista deberá

informar:
1) Al Centro de Gestión, en caso de detectarse la anormalidad:
a) En la recepción del vehículo en una Base de Mantenimiento.

b) En la estación de origen, antes de comunicar la disponibilidad del tren
para circular.
2) Al Responsable de Circulación del CTC o PM, cuando la anormalidad ocurra

durante la marcha, y lo antes posible al Centro de Gestión que corresponda.
La comunicación deberá realizarse a tren parado.
Índice Proc. 13
Ed 2015 - V1 Libro de Normas de

el Maquinista - Grupo Renfe 1
© RENFE Operadora. Proh
hibida su reproducción y distribución
Vinculado V.2
3 Criterios de actuación a efectos de este

procedimiento.
A los efectos de este procedimiento, se considera que un vehículo situado en

una estación de origen se encuentra dentro del “ámbito de una Base de
Mantenimiento” cuando la Base de Mantenimiento donde la avería del
vehículo pueda ser reparada es colateral a dicha estación.
Para la correcta aplicación de este criterio, los Centros de Gestión elaborarán

un listado de consulta con las Bases de Mantenimiento, correspondientes a su
ámbito en el que figurarán las estaciones colaterales adscritas a cada Base.
4 Anormalidad en los equipos embarcados de

protección de tren.
1. Introducción.
En este apartado se recoge la actuación a seguir cuando exista una avería en

el funcionamiento de los equipos embarcados de ERTMS/ETCS, LZB,
EBICAB, ASFA y ASFA digital.
Como principio fundamental, para que un tren pueda iniciar servicio, es

necesario que en la estación de origen, o en la primera de la RFIG para trenes
internacionales, el vehículo disponga en cabina de conducción y tenga
operativos, al menos uno de los sistemas de protección compatibles con
alguno de los instalados en la infraestructura.
2. Actuación en caso de anormalidad:
1. A la salida de la Base de Mantenimiento:
Todos los equipos embarcados deberán funcionar correctamente en ambas

cabinas de conducción. En caso contrario, el vehículo se considerará inútil
para iniciar el servicio.
2. Anormalidad detectada en la estación de origen:
I. Si la estación de origen se encuentra en el ámbito de una Base de

Mantenimiento, el vehículo se considera inútil si alguno de los
sistemas de protección necesarios y compatibles para el tren y
trayecto a recorrer se e ncue erativo.
entra inope
II. En las demás estacion es de

e origen del tren, el vehículo deberá tener
operativo en la cabina desd
de la que se va a conducir, al menos, un
Listado de Contenidos equipo de protección c ompatible con el trayecto.
Índice Proc 13
Ed 2015 - V1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 2

© RENFE Operador a. Proh
hibida su reprodu
ucción y distribución
Vinculado V.2
En caso contrario, el vehículo se considerará inútil para el servicio.
Bajo las anteriores premisas, el Centro de Gestión determinará la forma de

actuar en cada caso y comunicará con la suficiente antelación al
Responsable de Circulación del PM las condiciones de circulación del
material a efectos de tener en cuenta las restricciones de velocidad a las
que pudieran dar lugar.
3. Anormalidad durante el servicio:
I. En caso de avería del equipo de protección en uso, el tren podrá

continuar la marcha hasta destino si se dispone en la cabina de
conducción de otro equipo de protección operativo, compatible con
alguno de los instalados en la infraestructura.
II. En caso de no disponer de ningún equipo de protección operativo:
a) Si se dispone de un segundo Maquinista o Auxiliar de cabina el

tren podrá continuar hasta destino sin exceder la velocidad
máxima de 120 km/h, o de 70 km/h en lín as de ancho métrico,
cumpliendo las velocidades máximas de la línea o del vehículo
que le puedan afectar.
b) En caso contrario el tren podrá continuar su marcha hasta la

primera estación donde pueda ser apartado sin exceder las
velocidades de:
• 70 km/h si es un tren de viajeros o 50 km/h si es un tren de

mercancías circulando por líneas ancho estándar o ibérico.
• 50 km/h si se trata de un tren de viajeros o 40 km/h si se
trata de mercancías circulando por líneas de ancho métrico.
Si en la estación donde sea apartado, o en un punto anterior

del trayecto, se incorpora a cabina otro Maquinista o un Auxiliar
de Cabina, el tren podrá continuar la marcha hasta finalizar su
recorrido, en las condiciones indicadas en el apartado a).
El Maquinista, circulando en las condiciones anteriores, deberá prestar

especial atención a los aspectos que el sis ema ha dejado de
supervisar: velocidad máxima, cambios significativos de velocidad,
órdenes de las señales, etc., especialmente cuando las condiciones de
visibilidad sean reducidas.
Una vez finalizado el recorrido del tren, el vehículo se considerará inútil

para circular conducido desde la cabina con el sistema averiado por
líneas que requieran de istemas compatibl es con los nomiinales de la
s línea.
El CG llevará a cabo las estiones oportunas con respecto al apartado

Listado de Contenidos Índice Proc. 13

hibida su reprodu
Vinculado V.2
del tren, rotación del material, incorporación de otro Maquinista o

Auxiliar de Cabina, etc. en cada caso.
Cuando pase a cabina otro Maquinista o un Auxiliar de Cabina para
colaborar con el Maquinista titular, éste le informará sobre aquellas
cuestiones de circulación sobre las que requiera su colaboración.
En estas circunstancias, es responsabilidad del Maquinista comentar en
voz alta con el otro Maquinista o Auxiliar de Cabina el aspecto de las
señales o indicaciones que impliquen una reducción de velocidad.
P
AVERIA DISPOSITIVO R
PROTECCIÓN DEL TREN DURANTE EL S
SERVICIO
¿
¿El tren dispone
de otro sistema
m
de protección compatible?
SI NO
C
Continuar hasta
e
destino con nuevo
e
sistema c
de protección S dispone de
¿Se e un
segundo Maq. o de un AdC?
SI NO
Hasta destino a V
Vmax Solo hassta primera estación
s
120 km/h o 70 km/h si donde pueda ser apartado.
ancho métrico Vmax:
Tren Ancho Ancho

ST./IB. métrico
Viajeros 70 50
Mercancíaas 50 40
4. Traslado del material a una Base de Mantenimiento:
I. Desde estaciones incluidas dentro del ámbito de la Base, con un

solo Maquinista sin exceder de 30 km/h.
El Centro de Gestión comunicará las condiciones de circulación al

Responsable de Circulación del PM.
II. Desde otras estaciones:
a) Conducido el vehículo desde la cabi na delantera, siempre que

funcione, al menos, un sistema de e protección compatible con los
de las líneas del trayecto a recorrer.
b) Acoplado, o remolcado por otro ve ehícu lo.

hibida su reprodu
Vinculado V.2
Ed 2015 - V1 Libro de Norm upo Renfe 5

© RENFE Operador distribución
Vinculado V.2
5 Avería o fallo de Equipos de comunicaciones.

1. Introducción
En este apartado se recoge la actuación a seguir cuando exista una avería en el

funcionamiento del:
I. Equipo de radiotelefonía tren-tierra (analógico)

II. Sistema embarcado de radiotelefonía en vehículos que circulen por RAM
(sistema EMR).
III. Equipo de radiot lefonía GSM-R.
2. Actuación en caso de anormalidad:
1. A la salida de la Base de Mantenimiento:
Todos los equipos de comunicaciones embarcados deberán funcionar

correctamente en ambas cabinas. En caso contrario, el vehículo se
considerará inútil para iniciar servicio.
El vehículo se considerará inútil para iniciar servicio desde la cabina de

conducción dotada con el sistema averiado.
El Maquinista, en cuanto tenga conocimiento de que el dispositivo de

comunicación embarcado se encuentra averiado o no funciona, informará al
Responsable de Circulación del PM a través del teléfono móvil corporativo u
otro medio de comunicación disponible.
El tren podrá finalizar el recorrido con la autorización del Responsable de

Circulación, utilizando el teléfono móvil corporativo u otro equipo portátil,
Tren-Tierra o GSM-R.
Finalizado el trayecto, el vehículo se considerará inútil para circular conducido

desde la cabina afectada.
Si el vehículo se encuentra en una estación dentro del ámbito de una Base de

Mantenimiento donde el equipo pueda ser reparado, podrá circular hasta ésta
en las condiciones indica das en el punto 3.
En caso contrario, e vehí culo p odrá trasladarse:


hibida su reprodu
Vinculado V.2
I. Conducido desde la cabina delantera, si funciona el equipo de

comunicaciones embarcado correspondiente.
II. Conducido desde la cabina correspondiente al equipo averiado si se
dispone de teléfono móvil corporativo o de un equiipo portátil, Tren-
Tierra o GSM-R.
En este caso se facilitará el nº de teléfono al responsable de
Circulación.
III. Acoplado, o remolcado por otro vehículo.
6 Avería o falta del dispositivo de vigilancia

automática (Hombre Muerto).
1. Anormalidad a la salida de la Base de Mantenimiento:
Los dispositivos de vigilancia deberán funcionar correctamente en ambas

cabinas de conducción. En caso contrario el vehículo se considerará inútil
para iniciar el servicio.
El vehículo se considera inútil para ser conducido desde la cabina con el

dispositivo averiado.
El maquinista deberá realizar las pruebas funcionales pertinentes en cada

caso y comunicará con suficiente antelación al CG cualquier anormalidad
detectada para que éste pueda adoptar las medidas necesarias.
El tren podrá continuar la marcha hasta destino bajo las siguientes

condiciones:
I. Si el tren circulase con ASFA, solicitará la incorporación a cabina de

conducción de una segunda persona que pueda suplir la función del
sistema averiado. Esta persona podrá ser un Auxiliar de Cabina o, en
su defecto, una persona de la tripulación del tren o personal sin
servicio de la empresa.
II. Si el tren circulase con ETCS, LZB o EBICAB operativo, en modo de

supervisión completa (FS, transmisión o ATP según el caso), el tren
podrá seguir circulando hasta destino sin ninguna restricción, teniendo
presente que deberá solicitar la presencia en cabina de una segunda
persona en caso de perder la supervisión completa del sistema o
cuando le sea com unicada una limmitación de velocidad no incluida en el
sistema de protección de tren.
Índice Proc. 13

Vinculado V.2
En ambos casos, el Maquinista instruirá a la segunda persona, de ser

necesario, en la forma de detener el tren, así como en la manera de
informar de la anormalidad en caso de desfallecimiento del Maquinista
y confirmará que lo ha entendido.
El Centro de Gestión en coordinación con el Responsable de

Circulación del PM coordinará el apartado del tren en la primera
estación en donde se pueda disponer de esa persona.
Una vez el tren haya llegado a destino, el vehículo se considerará inútil

para el servicio desde la cabina averiada.
III. Si la persona que pueda suplir la función del sistema averiado no se

encontrase disponible en las situaciones requeridas señaladas en los
apartados anteriores, el tren podrá continuar la marcha a la velocidad
máxima de 50 km/h en líneas de ancho estándar o ibérico, o de 40km/h
en líneas de ancho métrico, durante un tiempo máximo de 30 minutos,
transcurridos los cuales se considerará el tren inútil para circular
conducido desde la cabina con el dispositiv averiado.
En las situaciones indicadas, en caso de disponer el vehículo de ATO

(Operación automática del tren) y/o dispositivo de velocidad prefijada, el
Maquinista desconectará o no hará uso de este dispositivo.
V
AVERIA DISPOSITIVO VIGILANCIA A (HM) DURANTE EL SER VICIO
AUTOMÁTICA
o
¿El tren circula con
Señalización en cabina en
m
modo su pervisión completa?
SI NO
Circular hasta destino sin

restricción.
Necesaria segunda persona, si: ¿Se dispone de segunda
-Pérdida supervisión completa persona en cabina que
-Comunicación de LV no pueda detener e
incluida e
en el sistema el tren ?
SI NO
s destino sin
Hasta Máx. 30’ hassta ser apartado
a
restricciones Vmax: 50 km/h ancho ST/IB
………..40 km/h ancho métrico
Índice Proc . 13
hibida su reprodu
Vinculado V.2
I. Desde estaciones incluidas dentro del ámbito de una Base de

Mantenimiento, y siempre que funcione un dispositiivo de protección
embarcado compatible con alguno de los instalados en la
infraestructura, podrá trasladarse con un solo Maquinista.
II. Acoplado, o remolcado por otro vehículo.
7 Avería de dispositivo de información de velocidad.

Los dispositivos de información de velocidad del vehículo deberán funcionar

correctamente en ambas cabinas de conducción. En caso contrario el
vehículo se considerará inútil para iniciar servicio.

Si el vehículo dispone de otro dispositivo de información de veloc dad en
cabina, el tren podrá circular sin restricciones. En caso contrario el vehículo se
considerará inútil para iniciar servicio desde la cabina averiada.
I. Si se encuentran disponibles y operativos en la cabina de conducción

desde la que se dirige la marcha otros dispositivos de información de
velocidad, el tren podrá continuar hasta destino sin ningún
condicionante.
II. Si no existe ningún otro dispositivo en cabina que pueda indicar la

velocidad al Maquinista, el tren podrá circular hasta la primera estación
donde pueda ser apartado.
El Maquinista adoptará las precauciones necesarias para no exceder

las velocidades máximas en cada momento pudiéndose ayudar en este
recorrido de un indicador de velocidad alternativo (dispositivo móvil,
tablet o teléfono móvil) que le pueda i dicar las velocidades del
vehículo.
A DISPOSITIVO INFORMACIÓN
AVERIA M D DURANT E EL SERVICIO
DE VELOCIDAD
¿El tren
E dispone en cabina
de otro dispositivo?
SI NO
d
Hasta destino e
sin restricci ones a
Hasta la primera estación don de pueda ser apartado.
El maquinista adoptará
o las medi das que considere
e para
Listado de Contenidos o rebasar las velocidades máxi mas del trayecto.
no o
Índice Proc . 13
Vinculado V.2
El vehículo averiado podrá ser trasladado a una Base de Mantenimiento:
I. En las condiciones señaladas en 3.I)

II. Conducido e vehículo desde la otra cabina, si se encuentra útil y se
trata de la cabina delantera.
III. Acoplado, o remolcado por otro vehículo.
8 Avería en tacógrafos y registradores.
Los dispositivos de registro deberán funcionar correctamente en ambas cabinas

de conducción. En caso contrario el vehículo se considerará inútil para iniciar
servicio.
Si la avería impide el registro de los datos de circulación del tren, el vehículo se

considerará inútil para iniciar servicio conducido desde la cabina con el sistema
averiado.
3. Anormalidad detectada durante el servicio:
Dado que ciertos sistemas de protección de tren disponen de registradores

propios independientes del registrador de tren, el maquinista consultará con el
Centro de Gestión.
Si el vehículo dispone de dicho registrador independiente, el tren podrá

continuar hasta destino. En caso contrario, el tren deberá finalizar su recorrido
en la primera estación en la que pueda ser apartado.
En ambos casos, el Maquinista hará frecuentemente uso del silbato en la
aproximación a PN, apeaderos, estaciones y cuando observe personas en la vía.
El Centro de Gestión dispondrá de una base de datos de consulta con el

equipamiento y tipo de registradores de cada tren.
A la llegada a destino el vehículo se considerará inútil para circular.
Si el vehículo se encuentra dentro del ámbito de una Base de Mantenimiento

donde el equipo pueda ser reparado, el traslado del tren se podrá hacer en
condiciones normales.
En caso contrario, el vehículo podrá trasladarse:


Vinculado V.2
I. Conducido con los criterios y condiciones del punto 3.

II. Acoplado, o remolcado por otro vehículo.
9 Avería de dispositivos de control y supervisión

del vehículo.
1. Introducción
En este apartado se recoge la actuación a seguir cuando exista una avería en el

funcionamiento de:
I.Dispositivos de detección de sobre-temperatura en elementos de rodadura y

freno.
II.Dispositivo de detección de incendios.
2. Anormalidad a la salida de la Base de Mantenimiento
Los dispositivos de detección de sobre-temperatura y de incendio deberán

funcionar correctamente. En caso contrario, el vehículo se considerará inútil para
iniciar servicio.
3. Avería detectada en la estación de origen dentro del ámbito de una Base de

mantenimiento:
Si el Maquinista detecta alguna avería en estos dispositivos, se lo hará saber al

Centro de Gestión el cual valorará la situación y determinará la forma de
proceder.
Siempre que se pueda sustituir el vehículo o reparar la avería se optará por esta
medida sobre cualquier otra. De no ser posible se adoptarán las medidas del
punto 4.
4. Anormalidad detectada en otras estaciones de origen o durante el servicio:
a) Si la avería corresponde a los detectores de temperatura se comunicará al

Responsable de Circulación del PM para que lleve a cabo un seguimiento a
través de los detectores de temperatura de vía.
b) Si la avería corresponde al detector de incendios, se comunicará, a la

tripulación del tren para que establezca un control dentro del tren y avise al
Maquinista en caso de detectar indicios de incendio.
En caso de trenes con viajero

os que no disp ongan de tripullación del tren, el
Maquinista se lo comunicará a l Centro de Ge stión, que deberá determinar las
medidas a tomar.

hibida su reprodu
Vinculado V.2
5. Traslado de material a una Base de Mantenimiento:
El traslado a una base de mantenimiento se hará según los criterios del punto 4
anterior.
10 Avería en las señales acústicas del vehículo de

cabeza del tren.
1. A la salida de la Base de Mantenimiento.
Los dispositivos de aviso acústico deberán funcionar correctamente en ambas

cabinas.
Si el dispositivo de aviso acústico dispone de varios tonos, y funciona al menos

uno de ellos, el tren podrá circular normalmente.
Si no funciona ninguno de los tonos de aviso, el vehículo se considera inútil para

circular conducido desde la cabina de cabeza en dirección de la marcha.
3. Anormalidad durante el servicio.
En el caso de dispositivos con varios tonos en los que funcione al menos uno, el
tren podrá continuar normalmente.
En el caso de que la avería sea del dispositivo completo, el vehículo deberá ser
apartado en la primera estación donde sea posible, no excediendo la velocidad
de 100 km/h o de 40 km/h en líneas de ancho métrico.
Si en el trayecto hasta ser apartado, existen Pasos a Niivel o cartelones
ordenando dar el silbido de atención, el Maquinista reducirá l a velocidad a 20
km/h al aproximarse, poniéndose en condiciones de detenerse al objeto de
cruzarlo una vez asegurado que no hay riesgo de arrollamiento.
4. Traslado del material a una Base de Mantenimiento.
Si el dispositivo de aviso acústico dispone de varios tonos, funcionando al

menos uno de ellos, el traslado podrá hacerse en condiciones normales.
En el caso de avería completa del dispositivo:
I. Si la estación se encuentra dentro del ámbito de la Base de

Mantenimiento, el vehículo podrá trasladarse a tomando las precauciones
del apartado 3.
II. Si la estación no s e encuentra dentro del ámbito de la Base de

Mantenimiento, solo podrá circular acoplado o remolcado por otro

hibida su reprodu
Vinculado V.2
vehículo, o conducido desde la cabina delantera en senttido de la marcha

con el dispositivo útil.
11 Avería en las señales luminosas del tren.
1. Pautas generales:
La señalización de los vehículos a la salida de la Base de Mantenimiento debe

funcionar correctamente con arreglo a lo recogido en su manual.
2. Avería en el alumbrado de gran intensidad del vehículo de cabeza:
I. Anormalidad detectada en la estación de origen
a) Si existe buena visibilidad y el trayecto a recorrer se va a realizar de día

y no existen túneles de una longitud superior a 300 m. el vehículo
podrá circular hasta destino sin restricciones.
b) En caso contrario:
1. En estación de origen dentro del ámbito de la Base de

mantenimiento, el vehículo se considerará inútil.
2. En las demás estaciones el tren podrá circular en condiciones

normales si se cumplen tres condiciones:
 el trayecto a recorrer está vallado y sin Pasos a Nivel

 el tren circula con señalización en cabina (ETCS o LZB) con
supervisión completa, y
 funciona alumbrado de corta intensidad del faro principal.
En caso de que no cumplirse alguna de las anteriores condiciones, el

vehículo se considerará inútil para conducir desde la cabina afectada.
II. Anormalidad durante la marcha:
a) El tren podrá continuar la marcha sin ninguna restricción si se cumple

alguna de las siguientes condiciones:
1. El trayecto a recorrer se va a realizar de día, existe buena

visibilidad y no existen túneles superiores a 300 m.
En este caso, el Maquinista hará uso frecuente de la bocina del

vehículo al bjeto
o de ad dvertir de la presencia del tren

hibida su reprodu
Vinculado V.2
especialmente en la aproximación a PN, apeaderos, estaciones y

cuando observe personas en la vía.
2. El trayecto a recorrer se encuentra vallado y sin pasos a nivel y el

tren circ la con señalización en cabina (ETCS o LZB) con
supervisión completa.
Tan pronto como sea posible, la avería deberá ser reparada o el

vehículo sustituido.
b) En caso de no cumplirse las condiciones de anterior apartado:
1. Si el vehículo tiene operativo el alumbrado de corta intensidad del

faro principal, el tren podrá continuar hasta ser reparada la avería o
sustituido el vehículo sin exceder la velocidad de 100 km/h. en vías
de ancho estándar o ibérico, o 50 km/h. en vías de ancho métrico.
2. Si la luz del faro no funciona en ninguna de sus modalidades, el

tren podrá circular hasta la primera estación donde pueda ser
apartado, reduciendo la velocidad el Maquinista en función de la
visibilidad y de las características del trayecto y sin exceder la
velocidad de 20 km/h por los PN.
En ambos casos, una vez apartado, el vehículo será considerado inútil

para circular conducido desde la cabina afectada excepto que se
cumplan las condiciones del apartado a).
El Maquinista hará uso frecuente de la bocina del vehículo al objeto de

advertir de la presencia del tren, especialmente en la aproximación a
PN, apeaderos, estaciones y cuando observe personas en la vía.
III. Traslado del material a una Base de Mantenimiento.
Si el traslado se hace de día y no existen túneles de longitud superior a 300

m. el traslado se podrá realizar sin restricciones
En caso contrario:
a) Desde estaciones incluidas dentro del ámbito de la Base:
1. Si funciona el alumbrado de corta intensidad del faro principal, el

traslado se podrá hacer sin restricciones.
2. En caso contrario, el maquinista reducirá la velocidad en función de

la visibilidad y s in exxceder de 0 km/h al paso por los PN.
3. Acoplado, o re molca
ado por otro vehículo.

hibida su reprodu
Vinculado V.2
b) Desde otras estaciones:
1. Según las condiciones del apartado 2Ib2).
2. Conducido desde otra cabina en sentido de la marcha del tren con

el alumbrado de gran intensidad útil.
3. Acoplado a o remolcado por otro vehículo.
En los casos en los que se circule sin el faro de gran intensidad, el Maquinista
hará un especial uso del silbato en la aproximación a PN, apeaderos, estaciones
y cuando observe personas en la vía.
3. Avería de las luces de posición del vehículo de cabeza.
Cuando la anormalidad en las señales afecte a otras señales de cabeza distintas

del alumbrado de gran intensidad, el tren podrá circular normalmente sin
menoscabo de ser sustituido el vehículo o reparada la anormalidad en cuanto
sea posible.
4. Avería de las señales de cola.
Cuando se detecte falta total o parcial de la señalización de cola, el Responsable

de Circulación del PM, en coordinación con el Centro de Gestión, determinarán
la forma de proceder.

hibida su reprodu
Vinculado V.2
Diagrama de flujo de decisión en situación de avería de señales del tren
A
AVERIA SEÑALES O
LUMINOSAS DEL TREN DURANTE LA MARC HA
LUCES POSICIÓN A
FARO PRINCIPAL SEÑALES COLA
Circular Responsable de
normalmentee Circulación y C.G.
s buena visibilidad,
¿Existe determinarán
a
á de 300 m
no existen túneles de más
e trayecto a recorrer
y el e d
se va a realizar de día?
O
a
¿El trayecto a recorrrer se encuentra vallado y sin PN
y el tren circula ccon señalización en cabina con
supervisión completa?
SI
a normalmente
Circular
NO
¿Funciona alumbradoa
de co rta intensidad?
SI NO
Circular a la Vmax de 100 k m/h Circular hasta la primera estació n

o 50 km/h en ancho métrico donde pueda ser apartado
a sin
hasta el puntoo donde pueda exceder
c de 20 km/h por los PN
ser sustituido o reparado.

hibida su reprodu
TABLA DE VELOCIDADES MAXIMAS EN FUNCION DE LA SITUACION
(Trenes que circulen por ancho estándar e ibérico).
d
Velocidad Hasta Hasta
ó
Situación
Máxima fin su
recorrido apartado
m
120 km/h X — e sin ningún sistema de protección embarcado compatible,
Tren m con per sonal habilitado en
n cabina.
— X
Tren sin ningún dispositivo de señal acústica en cabeza de tren (silbato).
100 km/h
m
X — e con solo el alumbrado de corta intensidad de faroo principal circulando de noche o por túneles >300 m.
Tren m
x
(excepto cuando circule con señaliz ación en cabina y por líneas valladas
a y sin PN)
70 km/h — X
Tren de viajeros sin sistema de protección embarcado compatible y sin personal habilitado en cabina.
— X
e sin dispositivo de vigilancia automática
Tren o (HM) y sin otra persona en cabina, durante un tiempo máximo de 30’.
50 km/h
— X
e mercancías sin
Tren n sistema de protección
e embarcadoo compatible y sinn personal habilitado
a en cabina.
30 km/h — —
a
Traslado de material t
a a Base de Mantenimiento sin sistema
t de protecci ón embarcado, desde
e n del ámbito d e la Base.
estación dentro
— X
Tren sin ningún dispositivo acústico en la aproximación a Pasos a Nivel o cartelones “S” de silbar.
20 km/h
— X
e sin faro (ni larga
Tren g ni corta intensidad luminosa) circulando de noche o por túneles >300 m., a su paso por los PN.
Índice Proc. 13
Ed 2015 - V1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo R enfe

16 ución
TABLA DE VELOCIDADES MAXIMAS EN FUNCION DE LA SITUACION
(Trenes que circulen por ancho métrico).
d
Velocidad Hasta Hasta
ó
Situación
Máxima fin su
recorrido apartado
70 k m/h X —
Tren
e sin ningún sistema de protección embarcado compatible,
m con per sonal habilitado enn cabina.
— X
Tren de viajeros sin ningún sistema de protección embarcado y sin personal habilitado en cabina
50 k m/h
X —
Tren
e con solo el alumbrado de corta intensidad de faroo principal circulando de noche o por túneles >300 m.
m
— X
Tren
e de mercancíass sin ningún sistema
m de protección embarcado y sin personal habilitado
d en cabina.
40 k m/h — X
Tren
e sin dispositivo de vigilancia automática
o (HM) y sin otra persona en cabina, durante un tiempo máximo de 30’
X
Tren
e sin ningún dispositivo
p de señal acústica
a en cabeza
z de tren (silbato).
30 k m/h — —
Traslado
a de material
a a Base de Mantenimiento
t sin sistema
t de protecci ón embarcado, desde
e estación dentro
n del ámbito d e la Base.
— X
Tren
e sin ningún dispositivo
p acústico en
e la aproximación a Pasos a Nivel o cartelones “S” de silbar
20 k m/h
X Tren
e sin faro (ni larga
g ni corta intensidad luminosa) circulando de noch e o por túneles >300 m., a su paso por los PN.
Índice Proc. 13
Ed 2015 - V1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo R enfe

17 ución
Vinculado V.2
LNM V.2
 NECESARIO VISOR DE ACROBAT para ver las anotaciones.
 Añadidos colores para resaltar los cambios que requieren

Atención.
 Corregido Orden de páginas
 Incorporado y Vinculado el Procedimiento 13 ...........
 Marcados como "Derogados" el Apéndice 2, Tomos 1 y 2

(Libros de Telefonemas).
Vinculado V.2
CONSIGNA
C
Nº 46/16
Madrid, 16 de noviembre de 2016
COMUNICACIÓN DE TREN DISPUESTO PARA

CIRCULAR
Organismo: Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif

Subdirección de Seguridad en la Circulación Adif AV
Objeto: Fijar los criterios y el procedimiento operativo para la comunicación

de la EF1 al AI de tren dispuesto, definiendo el modo en el que la EF
debe poner a disposición del AI los datos del tren, antes de su salida,
para admitirlo al tráfico.
APLICACIÓN
Fecha: 19 de enero de 2017.
Ámbito: Toda la RFIG administrada por Adif y Adif AV.
0. PREÁMBULO
Conforme a la Directiva Europea de Seguridad Ferroviaria, la responsabilidad de la

explotación segura del sistema ferroviario corresponde a los AI y a las EF. Para ello,
deben cooperar mutuamente y establecer las reglas y procedimientos para asegurar el
cumplimiento de lo estipulado en el Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF) y en el
resto de normativa de seguridad nacional y europea, incluyendo los Métodos Comunes de
Seguridad y la ETI OPE.
El RCF establece en su artículo 1.5.1.18 “Comunicación de Tren dispuesto para circular”

que:
“Cuando el tren esté dispuesto para acceder a la RFIG (o iniciar su recorrido si ya

está en ella), la EF se lo comunicará a los AI de los tramos o líneas por los que vaya
a circular. Asimismo, deberá informarles de cualquier anomalía, restricción o
modificación que afecte al tren o a su funcionamiento y que pueda tener repercusión
en su circulación normal, en su rendimiento o en su capacidad de adaptarse a su
horario asignado”.
1. PROCEDIMIENTO PARA LA COMUNICACIÓN DE “TREN DISPUESTO PARA

CIRCULAR”
El proceso regulado en la presente Consigna, se realizará a través de las herramientas

informáticas que Adif pone a disposición de las EF. Se podrá realizar de dos formas:
1
A efectos de esta Consigna, las alusiones hechas a la EF se entienden igualmente al área o departamento del AI responsable del tren de
servicio interno.
Cg C Nº 46/16 1/4
Vinculado V.2
a) Por los usuarios autorizados de las EF, que en un entorno web, proceden a la
grabación de datos.
b) De forma automática por las EF, a través de las interfaces definidas y mensajes
estándar fijados entre las respectivas herramientas informáticas de Adif y EF.
1.1. Comunicación por la EF de los datos del tren
Cuando un tren esté dispuesto para acceder a la RFIG, o iniciar su recorrido si ya está en
ella, y siempre antes de su salida, la EF comunicará a Adif, al menos, los datos
siguientes:
a) Identificación del tren.
b) Identidad de la EF responsable del tren.
c) Datos sobre la composición del tren.
d) Vehículos afectados, en su caso, por cualquier tipo de restricción a la explotación
(gálibo, limitación de velocidad, ausencia de cortocircuitado de vía, etc.).
e) En trenes de mercancías: Prescripciones de cargamento y de circulación,
identificando la norma aplicada, así como información sobre las mercancías
peligrosas a transportar.
f) Declaración de que los vehículos que componen el tren son compatibles con la
ruta a recorrer y han sido sometidos a los procesos de mantenimiento
correspondientes, estando cubiertos por éstos hasta su llegada a destino.
1.2. Validación de datos con respecto a la capacidad asignada para proceder a

su admisión
1. A partir de los datos recibidos, Adif realizará las comprobaciones siguientes:
a) Existencia de capacidad asignada.

b) Longitud del tren respecto a la máxima permitida en la asignación de capacidad.
c) Carga remolcada respecto de la carga considerada para el cálculo horario.
d) Material motor y remolcado conforme a la programación del horario.
e) Tipo de tren respecto al previsto en el Horario o en su programación.
f) Horario previsto para la circulación del tren respecto al programado.
g) Existencia de declaración de la EF en relación a la compatibilidad con la ruta a
recorrer de los vehículos que componen el tren y al cumplimiento de los procesos
de mantenimiento de dichos vehículos.
2. Este proceso concluirá con la:

a) Admisión del tren.
b) Admisión del tren, pero con las prescripciones específicas de circulación que
procedan.
c) No admisión del tren, comunicándose las posibles irregularidades. Una vez
subsanadas y actualizados los datos, se procederá a la admisión del tren.
En los dos últimos casos, se informará a la EF para que, según las circunstancias,
adopte las medidas correctoras o logísticas que puedan facilitar la circulación del
tren, aunque sea con prescripciones especiales.
1.3. Documentación de Admisión de Tren

Tras producirse la admisión del tren, Adif elaborará el Documento de Admisión de Tren
(DAT), cuyo modelo figura en el Apéndice a este documento.
Cg C Nº 46/16 2/4
Vinculado V.2
El DAT se confeccionará con los datos aportados por la EF a Adif a través de la aplicación
informática. Confirma y acredita por medio de un código identificador que la
comunicación entre ambas se ha realizado de forma efectiva y eficiente y, que la EF ha
suministrado toda la información relevante relacionada con el tren. Deberá incorporar los
datos siguientes:
1. DATOS DEL TREN
a) Fecha.
b) Número.
c) Empresa Ferroviaria.
d) Tipo de tren.
e) Serie y número UIC de las locomotoras.
f) Longitud (incluidas las locomotoras).
g) Masa de las locomotoras.
h) Masa frenada de las locomotoras.
2. DATOS DE LA COMPOSICIÓN DEL TREN

Para cada uno de los vehículos remolcados, ordenados de cabeza a cola de la
composición, se facilitarán los siguientes datos:
a) Número UIC.
b) Origen.
c) Destino.
d) Mercancía.
e) Número de ejes.
f) Tara.
g) Carga.
h) Freno automático.
i) Freno estacionamiento.
j) Régimen de frenado.
k) Información sobre los cargamentos y, en especial, sobre las materias peligrosas a
transportar:
• Mercancías peligrosas transportadas: Se indicará los números ONU y número
de peligro de las mercancías peligrosas transportadas en o sobre cada vagón,
según lo indicado en el documento de transporte (carta de porte), o para el
caso de transporte de mercancías peligrosas embaladas en cantidades
limitadas, transportadas de acuerdo al capítulo 3.4 del RID y para las que se
requiera un marcado del vagón o del gran contenedor, indicación de la
presencia de mercancías de este tipo.
• Transportes excepcionales: Se ha dispuesto en la propia herramienta de
comunicación un apartado específico para que se identifique la Consigna o ATE
que regula las prescripciones relacionadas con los cargamentos, según se trate.
l) Cualquier otra particularidad que no se ajuste a la capacidad asignada.
m) Reducción de las velocidades máximas de sus vehículos o del tren en su conjunto.
Cg C Nº 46/16 3/4
Vinculado V.2
Vinculado V.2
APÉNDICE
DOCUMENTO DE ADMISIÓN DEL TREN (DAT)
Cg C Nº 46/16 1/1
Vinculado V.2
NORMA ADIF DE NAR

REGLAMENTACIÓN Nº 3/16
Madrid, 24 de octubre de 2016
METODOLOGÍA DE LAS COMUNICACIONES

RELACIONADAS CON LA SEGURIDAD
Dirección de Seguridad en la Circulación Adif

Organismo:
APLICACIÓN
Fecha: 19 de enero de 2017

Ámbito: RFIG administrada por Adif y Adif AV
0. PREÁMBULO
La presente norma establece las directrices aplicables a las comunicaciones relacionadas

con la seguridad entre la tripulación del tren, principalmente el Maquinista, y el
Responsable de Circulación, y las de éste con otros interlocutores, en particular, para
definir su naturaleza y metodología. La comunicación relacionada con la seguridad tiene
prioridad respecto de cualquier otro tipo de comunicación.
1. ESTRUCTURA DE LAS COMUNICACIONES
1. La transmisión de los mensajes de voz relacionados con la seguridad debe ser breve y
clara, sin abreviaturas. En particular, para que exista la certeza de que es entendido y
se pueden emprender las actuaciones necesarias, quien emita el mensaje debe:
a) Comunicar su localización exacta.
b) Describir las tareas que se están realizando y aquella información que se necesita
sobre las actuaciones.
c) Asegurarse de que el mensaje se recibe correctamente repitiéndolo tantas veces
como sea necesario.
d) Corregir los errores que se puedan haber cometido en el mensaje.
e) En caso necesario, indicar la forma de establecer contacto de nuevo.
2. Los mensajes de emergencia tienen por objeto proporcionar instrucciones de
explotación urgentes, relacionadas directamente con la seguridad del ferrocarril. Para
tales mensajes se puede omitir la repetición del mensaje.
NAR 3/16 1/6

Vinculado V.2
2. METODOLOGÍA DE COMUNICACIONES
1. Los Maquinistas se identificarán indicando el número de circulación del tren y su

localización.
2. Los Responsables de Circulación se identificarán indicando el área de control (PM, CTC,
Banda de Regulación, PRO, etc.) o la denominación de la estación.
3. En las comunicaciones entre Responsables de Circulación y Maquinistas, es
responsabilidad de los Responsables de Circulación asegurarse de que están hablando
con un Maquinista de su área de control. Esto es fundamental cuando la comunicación
tiene lugar en zonas donde se solapan las fronteras de las comunicaciones. Este
principio se aplicará incluso tras una interrupción de una transmisión.
4. Los mensajes siguientes serán utilizados con este fin por las distintas partes.
a) Por el Responsable de Circulación:
Tren con número de circulación ____________.

Aquí (área de control/denominación de la estación) .
b) Por el Maquinista:
Aquí el tren. (número de circulación del tren) , en..... (localización) .
3. NORMAS DE COMUNICACIÓN
1. A fin de que la comunicación relacionada con la seguridad se entienda correctamente,

se adoptarán las normas siguientes, independientemente de cuál sea el medio de
comunicación utilizado.
2. Se utilizará el alfabeto radiofónico internacional:
a) Para identificar las letras del alfabeto.
b) Para deletrear palabras o nombres de lugares difíciles de pronunciar o que puedan
inducir a confusión.
c) En caso de interferencias en la radio o el teléfono.
d) Al citar la identidad de las señales o puntos.
A Alfa G Golf L Lima Q Quebec V Víctor
B Bravo H Hotel M Mike R Romeo W Whisky
C Charlie I India N Noviembre S Sierra X Equis
D Delta J Juliet O Óscar T Tango Y Yanki
E Eco K Kilo P Papá U Uniforme Z Zulú
F Foxtrot
NAR 3/16 2/6

Vinculado V.2
3. Los números se expresarán cifra a cifra.
0 Cero 2 Dos 4 Cuatro 6 Seis 8 Ocho
1 Uno 3 Tres 5 Cinco 7 Siete 9 Nueve
4. TÉRMINOS (GENERAL)
Terminología estándar que debe utilizarse en el procedimiento de comunicación.
4.1. Procedimiento de transmisión de voz
1. Término que transfiere la oportunidad de hablar al interlocutor:
cambio
4.2. Procedimiento de recepción de mensajes
A la recepción de un mensaje directo

1. Término para confirmar que se ha recibido el mensaje enviado:
recibido
2. Término utilizado para solicitar que se repita el mensaje si hay un fallo de recepción o
no se entiende bien:
repita (+ hable lentamente)
3. A la recepción de un mensaje que se ha repetido

a) Término utilizado para confirmar que el mensaje repetido se ajusta exactamente al
mensaje enviado:
correcto
b) O no se ajusta:
error (+ repito)
4.3. Procedimiento de interrupción de las comunicaciones
1. Si el mensaje ha terminado:
corto
2. Término utilizado para mantener a la otra parte en espera, si la interrupción es

temporal y no se corta la conexión:
espere
NAR 3/16 3/6

Vinculado V.2
3. Término utilizado para indicar a la otra parte que se podría cortar la comunicación pero
que se reanudará más adelante:
volveré a llamar
5. ÓRDENES ESCRITAS
1. Solo se podrá expedir una orden escrita cuando el tren se encuentre parado. El
Responsable de Circulación asignará a la orden escrita un número de identificación o
autorización.
2. Las órdenes escritas prevalecen sobre las indicaciones relacionadas con las señales de
la vía y/o el DMI, salvo cuando sea de aplicación una velocidad límite o una velocidad
de liberación inferiores a la velocidad máxima indicada en la orden escrita.
3. La orden escrita se deberá expedir lo más cerca posible de la zona afectada.
4. La orden escrita solo se deberá expedir una vez que el Maquinista se haya identificado
mediante el número del tren/maniobra y su localización.
5. En la orden escrita deberán figurar, como mínimo, las informaciones siguientes:
a) lugar de expedición (estación, etc.),
b) fecha y hora de expedición,
c) tren/maniobra al que se refiere,
d) localización del tren/maniobra,
e) lugar donde se aplica,
f) instrucciones claras, precisas e inequívocas,
g) número de autorización o identificación.
6. La orden escrita se podrá transmitir:
a) físicamente en papel, o
b) mediante instrucciones verbales que el Maquinista deberá anotar, o
c) mediante otros métodos de comunicación seguros que permitan cumplir los
requisitos anteriores.
7. Cuando el Maquinista reciba la orden escrita, deberá comprobar que se refiere a su
tren/maniobra y su localización actual.
8. Una vez expedida, una orden escrita solo se podrá revocar mediante una nueva orden
escrita que se refiera explícitamente a la primera.
6. TÉRMINOS (ÓRDENES ESCRITAS)
Terminología estándar que debe utilizarse en el procedimiento de comunicación.
6.1 Anular una orden escrita
1. Término utilizado para anular el procedimiento de la orden escrita en curso:
cancelado procedimiento…………..
NAR 3/16 4/6

Vinculado V.2
2. Si el mensaje ha de reanudarse posteriormente, se repetirá el procedimiento desde el

principio.
6.2 Error durante la transmisión
1. Si es el propio emisor quien descubre un error en la transmisión, deberá solicitar una

cancelación enviando el mensaje de procedimiento siguiente:
error (+ prepare nuevo telefonema)…………..
o:
error (+ repito)
y entonces volver a enviar el mensaje inicial.
6.3 Error durante la repetición
1. Si el emisor originario descubre un error mientras recibe la repetición del mensaje por
parte del receptor, deberá enviar los siguientes mensajes de procedimiento:
error (+ repito)
y volver a enviar el mensaje inicial.
6.4 Malentendido
1. Si una de las partes no entiende bien un mensaje, deberá pedir a la otra que lo repita,
utilizando para ello el texto siguiente:
repita (+ hable lentamente)
7. LIBRO DE TELEFONEMAS
1. El administrador de infraestructuras es el responsable de elaborar el Libro de

telefonemas y los telefonemas propiamente dichos en su idioma de explotación.
2. Todos los telefonemas que deben utilizarse se recopilarán en un documento o soporte
informático denominado "Libro de telefonemas".
3. A fin de identificar los telefonemas, se facilitará una palabra o un número clave relativo
al procedimiento.
4. Tanto el Maquinista como los Responsables de Circulación utilizarán este Libro de
telefonemas. El libro utilizado por el Maquinista y el utilizado por los Responsables de
Circulación deberán estar estructurados y numerados del mismo modo.
5. El Libro de telefonemas constará de dos partes.
5.1 La primera parte incluirá como mínimo los elementos siguientes:
a) un índice de los telefonemas,
NAR 3/16 5/6

Vinculado V.2
AVISO
AV- SC-V Nº 47/17
RENFE-Viajeros para dar cumplimiento a las exigencias del Reglamento de Circulación Ferroviaria, Real
Decreto 664/2015 del 17 de Julio del 2015, y conforme al Libro de Normas del Maquinista del Grupo
Renfe, sobre el Documento del tren, ha dispuesto:
La creación de un Libro denominado “Libro Documento de Tren” (LDdT), que sustituirá a partir
del 19/01/2017 al BCF y al Modelo “Hoja de Material”, siendo los vehículos motores dotados
de un ejemplar de este documento por cabina de conducción. Sobre este libro, cuando no
dispongan del documento en formato electrónico o impreso, se realizarán las correspondientes
operaciones necesarias para cumplimentar lo establecido en la Norma.
Este aviso se pone a disposición de nuestro Personal de Conducción, pudiéndose consultar en tu área
personal como complemento al proceso de distribución normativa.
Vinculado V.2
AVISO
AV- SC-V Nº 47/17
LIBRO DOCUMENTO DE TREN

Ámbito Funcional: AdC AOT CG X Maq X OVM P
Ámbito Operacional: Utilización del Libro Documento de Tren y de los Modelos Individuales
RENFE-Viajeros para dar cumplimiento a las exigencias del Reglamento de Circulación Ferroviaria, Real
Decreto 664/2015 del 17 de Julio del 2015, y conforme al Libro de Normas del Maquinista del Grupo
Renfe, sobre el Documento del tren, ha dispuesto:
La creación de un Libro denominado “Libro Documento de Tren” (LDdT), que sustituirá a partir
del 19/01/2017 al BCF y al Modelo “Hoja de Material”, siendo los vehículos motores dotados
de un ejemplar de este documento por cabina de conducción. Sobre este libro, cuando no
dispongan del documento en formato electrónico o impreso, se realizarán las correspondientes
operaciones necesarias para cumplimentar lo establecido en la Norma.
1. Actuación de los Centros de Mantenimiento y Centros de Gestión.
Los Centros de Mantenimiento, antes de la entrega del vehículo para el servicio, comprobarán la
disponibilidad del “LDdT” en cada una las cabinas de conducción, comunicando a los Centros de
Gestión su dotación o falta. En el caso de falta se especificará el motivo de la misma, para su corrección
lo antes posible.
Los Centros de Gestión recabarán en las comunicaciones con el mantenedor la situación de los “LDdT”,
en el caso falta, valorará la situación para su normalización. Si esta situación se produce cuando el
vehículo está dispuesto para prestar servicio, el Centro de Gestión indicará a los maquinistas el uso de
las hojas personales hasta la reposición del “LDdT” en vehículo.
Los Centros de Gestión en los casos de realización de trenes sin relevo o contacto entre Maquinistas,
comunicará la situación de anormalidades recibidas de los maquinistas salientes al maquinista entrante.
Para los servicios a realizar con locomotora y material convencional/remolcado, se facilitará al
maquinista, por los medios disponibles (Copérnico, etc.), los siguientes datos:
FRENO AUTOMATICO F. ESTACIONAMIENTO REGIMEN DE FRENO

Tipo Vehículos Nº Masa Masa
Longitud
(*) Remolcados Ejes: Remolcada Total
Necesario Disponible Necesario Disponible S/N G/R P/SR T
(*) Tipo: Velocidad máxima del tren en función de las características del material.
2. Actuaciones del personal de conducción
Procederán a cumplimentar el “LDdT” situado en las cabinas de conducción, cuando no dispongan del
documento en formato electrónico o impreso.
Deberán utilizar las hojas de carácter individual, entregadas como dotación, en caso de no existir en el
vehículo el “LDdT”, comunicándolo al Centro de Gestión.
Vinculado V.2
Una vez utilizada se procederá a la entrega en su dependencia para su reposición por otra.
Las identificaciones en “LDdT” se realizarán exclusivamente con el nº de Matrícula.
Anotarán en el “LDdT” al personal de servicio en el tren, los recorridos de trayectos a realizar y
cualquier anormalidad que se haya producido y que haya dado lugar a una situación degradada.
Comunicarán al Centro de Gestión cuando la situación lo permita o a la finalización del servicio, las
anormalidades que se hayan detectado durante el servicio. Cuando la anormalidad afecta a las
condiciones de circulación lo comunicará previamente al Responsable de Circulación.
En los relevos al paso de un tren o sobre cabina contraria sin contacto entre maquinistas, la transmisión
del servicio cuando existan anormalidades se hará bajo comunicación a través del Centro de Gestión, de
forma que este transmita al maquinista entrante la información recibida del maquinista saliente.
3. Actuaciones de Gestión e Inspección
El personal responsable de las dependencias/bases repondrá las hojas personales de documento de tren
que los maquinistas entreguen después de su utilización y mantendrá las utilizadas en depósito.
El personal de Seguridad en la Circulación supervisará periódicamente el buen uso de “LDdT” y de la
aplicación de este procedimiento.
4. Estructura y formato del LDdT
La estructura y formato del LDdT es la siguiente:
Portada. - Con los datos de identificación del vehículo. Fechas de comienzo y finalización
Contraportada. - En donde se recogerá información técnica de los vehículos que permita al maquinista
tener una orientación en caso de incidencia.
Hojas Documento de Tren. - Formato de hojas de Documento de Tren donde se anotarán los datos de
los servicios que se realicen.
5. Formalización del LDdT
 Identificación Empresa Ferroviaria. - Es el nº de Empresa Ferroviaria recogido en el registro de la

Agencia de Seguridad (nº 1070). Centro Emisor. - Nº identificativo determinado por la empresa (nº
01). Literal. - Denominación del Centro Emisor de la Empresa Ferroviaria (Renfe Viajeros). Serie
Identificación de la Serie. - Nº de la serie. Todo ellos pre-impreso.
 Nº Vehículo. - Número nacional del vehículo motor titular a rellenar según el sentido marcha.
 Fecha. - A rellenar cada día al inicio del primer servicio en los trenes con vehículos en rotación.
Los trenes que se realicen con locomotora y material convencional, se rellenará una hoja por día.
 Composición y Frenado. - Se marcará con una (X) si el vehículo motor para realizar el servicio es
Unidad Simple o Doble.
En los trenes que se realicen con locomotora y material convencional se marcará con una (X) la
casilla correspondiente al apartado con material convencional o especial, reflejando a su vez los
datos que el Centro de Gestión haya comunicado.
Página 2 de 6 Aviso SC– Nº 47/17 04-Enero-2017

Vinculado V.2
 Orden. - Previsto para 10 servicios de en un mismo día. Cada día al inicio del primer servicio se
procederá a rellenar el primer tren y los siguientes consecutivos. En el supuesto de completarse los
servicios realizados o por utilización de los espacios contemplados para las Singularidades durante el
Servicio o Transmisiones de Servicio, se iniciará una nueva hoja de Documento Tren con la misma
fecha del día que la anterior.
Los servicios de AV-LD, que se realicen con locomotora y material convencional, cuando tengan que hacer
uso de este documento utilizarán una hoja por día y servicio.
 Tipo Tren. – Se reflejará el que figura en el Libro Horario.
Los servicios de AV-LD, que se realicen con locomotora y material convencional, rellenarán en el
encabezado del documento el trayecto y el valor correspondiente al que figura en el Libro Horario, así
mismo el apartado de reducción del tipo cuando proceda.
 Tren Nº. - A rellenar el Nº de Circulación teniendo en cuenta el orden, secuencial para los diez
servicios previstos en el día. Los servicios de AV-LD cuando tengan que hacer uso de este documento
utilizaran una hoja por día y servicio.
 Vehículo Acoplado. - A rellenar el Nº nacional de los vehículos acoplados en doble composición (DC)
o triple composición (TC)
 Personal de Conducción Matricula. - A rellenar por el maquinista que realiza el servicio.
Recorrido Grafiado. - A rellenar Origen/Destino coincidente con servicio a realizar por cada
maquinista.
 Reducción Frenos / Otros (tipo). – Modelo Autopropulsados
 Freno Neumático (F.N). - A rellenar, cuando ocurra, número de Ejes o Bogies que se aíslan,
indicando el número (Nª), el tipoy la velocidad máxima (V. Max) a la que se puede circular
como consecuencia de la reducción de frenos, cuando ocurra.
 Freno de Estacionamiento (FE) A rellenar, cuando ocurra, número de frenos aislados de la

Titular (N.º T) o de la Acoplada (N.º T) que se anulan.
 Auxiliar Cabina Identificación. - Se identificarán al maquinista en los trayectos que presten servicio
en el tren para ser recogido en el apartado correspondiente reflejando su Nº de Habilitación
 Personal Servicio Tren. - Se identificarán al Maquinista, el Operador Comercial en que presten

servicio en el tren para ser recogido en el apartado correspondiente.
En los trayectos que lo realicen se identificaran con OC= Matricula y el Origen/Destino del servicio.

Vinculado V.2
 Singularidades. - Espacio reservado para la anotación de cada una de las particularidades e
informaciones sobre la composición, notificaciones relativas a la infraestructura o comunicaciones
durante el servicio, se figurará en orden del tren afectado, marcándose si fue comunicado al Centro
de Gestión.
También se utilizará para la presencia en cabina de personal en prácticas.
 Transmisiones Servicio. - Espacio reservado para comunicar en los relevos las anomalías, incidencias,
órdenes, etc. pendientes de cumplimentar.
6. Consideraciones Generales.
Cuando los vehículos salgan de los centros de mantenimiento la identificación de portada se realizará
por los responsables del mantenimiento de cada uno de los vehículos.
Cuando se observe, bien por el personal de conducción o por el de inspección o mantenimiento, que a
un vehículo le queden pocas hojas para realizar los servicios de tren y que puedan agotarse antes de su
entrada de nuevo al taller, se dispondrá la sustitución en evitación de que el vehículo se quede sin hojas
posibles a rellenar del “LDdT”, por la cabina en la que se de dicha circunstancia, retirándose el primero.
En Anejos a este documento se facilitan facsímiles
Madrid a 05 de Enero de 2017
Documento Original Firmado

Eufemio Caballero Palomo
Gerente de Seguridad y Autoprotección
Facsímil Portada

Vinculado V.2
Facsímil Hojas interiores “LDdT Autopropulsados”

Vinculado V.2
Facsímil Hojas interiores “LDdT Locomotoras y Material Convencional”

Vinculado V.2
Dirección de Seguridad en la Circulación

Grupo Renfe
AVISO SC-G Nº 01/17
ENTRADA EN VIGOR DEL LIBRO DE

NORMAS DEL MAQUINISTA
27 de Diciembre de 2016
1. OBJETO.
El objeto de este Aviso es dar a conocer la entrada en vigor el 19 de Enero de 2017 del Libro de
Normas del Maquinista.
2. ALCANCE.
Este aviso y su contenido están dirigidos a todos los Maquinistas de Renfe.
Se entiende por Maquinistas de Renfe, todos aquellos Maquinistas que circulen al amparo de
alguno de los Sistemas de Gestión de Seguridad del Grupo Renfe (SGS) y de alguno de sus
Certificados de Seguridad.
3. CONSIDERACIONES GENERALES.
Con la entrada en vigor el próximo 19 de Enero del Reglamento de Circulación Ferroviaria
(RCF), quedará derogado el Reglamento General de Circulación (RGC), las Normas Específicas
de Circulación (NEC), las Prescripciones Técnicas y Operativas de Circulación y Seguridad
(PTO) y Reglamento de Circulación de Trenes (RCT) de la extinta FEVE.
El RCF establece que las EF deberán elaborar, difundir y asegurar la disponibilidad para la
explotación de ciertos documentos, entre ellos, el Libro de Normas del Maquinista (LNM).
Consecuentemente, el nuevo Marco Normativo a tener en cuenta por los Maquinistas de Renfe
deberá ser el LNM en las partes de éste que le afecten.
Además del LNM, Renfe ha elaborado otros dos Libros de Normas (LN), que entran en vigor el
día 19 de Enero de 2017:
 Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones: dirigido a Auxiliares de Operaciones

de Tren y Auxiliares de Cabina
 Libro de Operaciones Seguras: dirigido a los Operadores de Vehículos de Maniobras.
4. LIBRO DE NORMAS DEL MAQUINISTA DEL GRUPO RENFE.
Listado de El Libro de Normas del Maquinista contiene aquellos aspectos que afectan al Maquinista cuyos
Contenidos
contenidos son de conformidad con el RCF y con las normas de otros Administradores
Página 1 de 2 AVISO – SC-G nº 01/17 27 de Diciembre de 2016

Vinculado V.2

Grupo Renfe
Ferroviarios, así como aquellos documentos de carácter operativo correspondientes al SGS,
manteniendo el patrón de la estructura del RGC, al objeto de facilitar la consulta.
El LNM se ha dividido en dos tomos que cubren todo el ámbito geográfico donde operan las
sociedades ferroviarias del Grupo Renfe:
 En el tomo 1 se incluyen las normas que afectan a la circulación de los trenes por todas
las líneas de ancho ibérico y ancho estándar (incluyendo los tramos transfronterizos), así
como la línea de ancho métrico de Cercedilla a los Cotos.
 En el tomo 2 se incluyen las líneas de ancho métrico, a excepción de la línea de

Cercedilla a los Cotos (recogida en el Tomo 1).
Cada uno de los tomos del LNM está compuesto de:
 Títulos: contienen artículos, ordenados en capítulos y secciones, que recogen las

normas y disposiciones que los Maquinistas deben conocer y cumplir.
 Apéndices: contienen normas que regulan actuaciones concretas de seguridad o que

afectan a ámbitos restringidos, en cuyo caso sólo deben ser tenidas en cuenta y
aplicadas por el personal a quién afecten.
 Anexos: contienen procedimientos propios del Grupo Renfe que deben ser aplicados en
cumplimiento de ciertas normas; estos procedimientos pueden tener carácter general o
pueden ser específicos de las sociedades.
5. ASPECTOS RELEVANTES A TENER EN CUENTA CON LA ENTRADA EN

VIGOR DEL LNM
Al objeto de recordar a todos los Maquinistas los aspectos más relevantes que se deberán tener
en cuenta con este cambio normativo, la Gerencia de Área de Formación ha elaborado dos
documentos en los que se recogen los cambios más destacables.
 En el Anexo 1 a este aviso, se recogen los cambios relevantes del Tomo 1 del LNM con
respecto al RGC, normas NEC y documentación general complementaria.
 En el Anexo 2 a este aviso, se recogen los cambios relevantes del Tomo 2 del LNM con
respecto a los reglamentos RCT y RS.
El Director de Seguridad en la Circulación. Grupo Renfe
Antonio Lanchares Asensio
Página 2 de 2 AVISO – SC-G nº 01/17 27 de Diciembre de 2016

Vinculado V.2
AVISO SC-G Nº 01/17 An 1
ASPECTOS RELEVANTES QUE ES PRECISO RECORDAR DE

CARA A LA ENTRADA EN VIGOR DEL LIBRO DE NORMAS
DEL MAQUINISTA (Tomo 1)
Objeto

El objeto de este resumen es señalar los cambios más importantes que sucederán a partir del
próximo día 19 de enero, con la entrada en vigor del Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF) y la
derogación del RGC, NEC, PTO, RCT y otros documentos relacionados con los mismos.
Para una mayor comprensión de los cambios, se deberá utilizar el Libro de Normas del Maquinista
(LNM).

¿De qué tipo serán los cambios?

La entrada en vigor del RCF ocasionará importantes cambios a nivel organizativo en nuestro Grupo
empresarial y en sus relaciones con los Administradores de Infraestructuras; y otros cambios
menores, pero no menos importantes, en normas de circulación.
El cambio, desde el punto de vista cultural y organizativo, será muy importante, ya que muchas
tareas, que realiza tradicionalmente personal de Circulación, deberán ser asumidas por las Empresas
Ferroviarias.
A partir del 19 de enero nuestro Grupo empresarial, a través de sus Sistemas de Gestión de
Seguridad (SGS), deberá responsabilizarse de cuestiones tales como:
o Formación de los trenes, pruebas de freno, elaboración de la documentación, transmisión y

entrega de la misma a los maquinistas. Desaparecerá el Boletín de Circulación y Frenado
(BCF), tradicionalmente elaborado por Circulación, y será sustituido por el Documento de Tren
(DdT), responsabilidad de la Sociedad que pone en circulación el tren.
o Elaboración y mantenimiento del Libro de Normas del Maquinista, del Libro de Itinerarios y de
otros documentos relacionados con los anteriores. Los maquinistas deberán conocer y aplicar
las normas contenidas en dicho libro y no se les exigirá que conozcan el RCF.
En lo concerniente a las normas de circulación, todo el personal que realice tareas relacionadas con
la seguridad deberá estar formado en los cambios que introduce el RCF, por ejemplo:
o Requisitos que debe cumplir el material al inicio del servicio.

Página 1 de 12 AVISO SC G Nº 1/17 – Anejo 1 27 de Diciembre de 2016

Vinculado V.2
o Velocidades máximas en función del equipo de protección de tren disponible.
o Dotación mínima de personal en cabina.
o Orden de marcha e invalidación de la misma.
o Comunicaciones reglamentarias y su registro, Libro de Telefonemas.
o Señalización de velocidades máximas y de limitaciones temporales de la velocidad máxima.
o etc.

Requisitos que se deben cumplir al inicio del tren,
velocidades máximas en función del sistema de protección
de tren utilizado y dotación mínima de personal en cabina
Se clarifican los requisitos que debe cumplir el tren al inicio del servicio.
Se precisan las velocidades máximas de circulación del sistema de protección de tren

utilizado, unificándose el valor de 120 km/h cuando no se dispone de ninguno: vía o
vehículo no equipado, averías, circulación con BT supletorio y a contravía.
Se define la dotación mínima de personal en cabina, indicando las habilitaciones

exigidas.
Orden de marcha

Se simplifica, en función del trayecto hacia el que va el tren, de la siguiente manera:

Hacia un trayecto de BEM, BA, BLA y BSL, la orden de marcha se dará con la señal de
salida. Bastará para ello que no ordene parada o, en caso contrario, que el Responsable
de Circulación que tenga a su cargo la señal autorice su rebase cuando esto proceda.
Recordamos que en algunos casos no está permitido autorizar el rebase de la señal de

salida, BEM, BAU sin CTC, BLAU sin CTC y BLAB sin CTC, siendo preceptivo, en caso de
avería que afecte a la señal de salida, establecer el BT con carácter supletorio.
En BEM, BAU, BAB, BLAU, BLAD, BLAB y BSL, no está permitida la expedición de
trenes desde vías sin señal de salida, se mantiene la excepción del BAD.
En BCA la orden de marcha se dará con Velocidad Límite > 0 km/h, pero en líneas
convencionales con BCA superpuesto al BA o BLA, además de la condición anterior la
señal de salida deberá permitir el paso.
La señal de marche el tren o la señal de paso solo se empleará para dar o complementar
la orden de marcha en la expedición de trenes hacia un trayecto de BT, supletorio o
nominal y, con BTV, para circulaciones a contravía. También se dará la señal de marche el
tren, o se notificará, para la expedición de trenes desde vía sin señal de salida en BAD.

Vinculado V.2
Invalidación de la orden de marcha

Se matiza el concepto de invalidación de la orden de marcha, no considerándose
como invalidación de la orden de marcha la detención del tren, tras sobrepasar la
señal de salida, por una causa que no esté relacionada con la orden de marcha.
En los restantes casos, la reanudación de la circulación hacia la estación siguiente

requiere, al igual que ahora, una notificación cuyo texto se define, telefonema
referencia REM / L5.4.

Señales indicadoras de salida

Dado que, como se ha visto en el punto cuatro, la orden de marcha se dará, salvo
excepciones, con la señal de salida, y quizás con el ánimo de separar las operaciones
comerciales de los trenes de su regulación, el Maquinista de un tren de viajeros cuando
sea la hora de salida y hayan finalizado las operaciones, con independencia del aspecto
que presente la señal indicadora de salida, avanzará hacia la señal de salida para recibir
de ella la orden de marcha o para detenerse ante la misma.
El RCF considera que las señales indicadoras de salida pueden presentar dos aspectos:
FI2A y FI2B. Si la señal se encontrase apagada, habrá que entender que se trata de una
anormalidad, y lo establecido en ese caso es que el Maquinista entre en comunicación con
el Responsable de circulación que tenga la señal de salida a su cargo y se atenga a sus
órdenes.
Cualquiera que sea el aspecto que presente la indicadora de salida (IS), el LNM prescribe
circular con marcha a la vista hasta la señal de salida cuando el tren tenga origen en la
estación, cuando se haya accedido al punto de estacionamiento con autorización de
rebase de la señal de entrada o con la orden de “rebase autorizado” y siempre que la IS
no funcione, teniendo presente que la vía podría encontrase ocupada por otro tren.

Novedades en bloqueos de los trenes

Se incluyen, en el RCF y, por tanto, en el LNM, los Bloqueos de Liberación Automática
(BLAU, BLAD y BLAB) y el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), que es característico de
las líneas de Alta Velocidad, dicho bloqueo se encuentra actualmente en el ámbito de las
PTO.
Desaparecerá el Bloqueo Automático Sustitutorio (BAS), actualmente en el ámbito de las

NEC, y en dichas líneas se aplicarán las normas del BSL.
También desaparecerá el Bloqueo por Ocupación. Los trabajos y las pruebas se harán
aplicando el procedimiento de Entrega de Vía Bloqueada (EVB), que no está conceptuado
como bloqueo, cuando sea necesaria la circulación de vehículos, o el Régimen de
Liberación por Tiempo, que es compatible con la circulación de trenes, para pequeños
trabajos con herramientas de mano.
La circulación de los trenes de trabajos y maquinaria de vía, excepto en EVB, se hará

aplicando el bloqueo nominal de la línea.

Vinculado V.2
Documentación competencia del Grupo Renfe

Se definen los documentos competencia del Grupo Renfe, que además del Libro de
Normas, serán: Modificativos al Libro de Normas, Libro de itinerarios, Documento de tren,
Consigna R, Aviso SC, incluyendo en la relación los Manuales de conducción de los
vehículos.
Dichos documentos estarán basados, principalmente, en la legislación europea y nacional,

en el RCF, normas de la AESF, normas y datos suministrados por los AI y otras normas
propias del Sistema de Gestión de Seguridad (SGS) de Renfe Operadora o de las
Empresas del Grupo.
Comunicaciones

En las comunicaciones reglamentarias, establece, entre otras, las siguientes
obligaciones:
 los telefonemas se recibirán y emitirán con el tren parado,

 el Maquinista llevará durante el servicio el Libro de telefonemas y registrará en él
los textos emitidos y recibidos,
 se cotejarán los textos recibidos con el emisor, mediante la repetición del mensaje,
esperando de éste su conformidad o las correcciones precisas.
También establece la posibilidad de emplear medios informáticos que dejen registro para
la transmisión y recepción de los telefonemas.
El Apéndice 1 del LNM es un manual de procedimientos de comunicación, que establece la

metodología a utilizar en las comunicaciones relacionadas con la seguridad.
En las comunicaciones de servicio con el personal del tren, establece la obligación de

realizarlas mediante la megafonía, sistema de aviso interior, radiotelefonía, señales
acústicas u otros medios alternativos.
Cuando sea necesario emplear medios alternativos, por ejemplo: teléfono móvil, dichas
comunicaciones se realizarán con el tren parado.

Señales fijas fundamentales

En caso de señales sucesivas en anuncio de parada, se dice que la velocidad de 30
km/h al paso por las agujas situadas a continuación de la segunda de ellas podrá ser
aumentada por una señal indicadora de agujas eléctrica que indique una velocidad
superior.
Rebase de señales de parada dotadas de la letra [P], se establece una limitación de

velocidad a 40 km/h para la marcha a la vista. La limitación de velocidad a 30 km/h al paso
por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente, si las hubiera, será
aumentada al valor indicado por la pantalla de indicación fija “pajarita” si la señal dispusiera
de ella.

Vinculado V.2
Se incluye entre los aspectos de la señal de parada, el blanco fijo que solo se puede
encontrar en la línea Madrid Puerta de Atocha a Sevilla Santa Justa y Toledo. Se hace una
advertencia en el LNM para no confundir el foco blanco fijo, cuando ordena parada, con el
foco blanco fijo, cuando ordena movimiento autorizado.
Se incluye la Parada selectiva, que es la nueva denominación que se da a los aspectos

rojo + azul fijo y rojo + azul a destellos, instaladas en líneas de alta velocidad con BSL,
excepto la de Madrid - Toledo - Sevilla. Con carácter general un Maquinista solo debe
saber que ordena parada y para la circulación con ETCS la información está ampliada en
el apéndice correspondiente.
Señales fijas indicadoras

Pantallas de proximidad con fondo naranja para anunciar señales avanzadas con
indicadores de dirección (bifurcaciones) o de estaciones en las que haya un cambio de
bloqueo hacia BT o BEM. También se prevén diferencias en los mástiles de ciertas
señales para advertir que, por ejemplo, una señal de salida es también avanzada de una
bifurcación, etc.
Señales indicadoras de salida, lo que ya se dijo en el pto. 6 del presente documento.

Señales de velocidad máxima y de limitación temporal de la

velocidad máxima

Señales de Velocidad Máxima. En relación con estas señales hay cambios sustanciales,
ya que todas las velocidades máximas estarán señalizadas en la vía. Desapareciendo el
concepto de limitación permanente de velocidad y el de final de limitación permanente de
velocidad, puesto que para cada trayecto, el final de una velocidad estará señalizado por
un nuevo valor de velocidad, que habrá sido anunciado si es menor, o no, si es mayor.
En la señalización de Limitación Temporal de la Velocidad Máxima, el tablero de fin de

LTV estará complementado por otro tablero que indique las velocidades máximas
permitidas a partir de dicho punto.
Un único tablero, dividido en tres franjas, podrá indicar las velocidades máximas de tipos
normal, A y B, cuando eso sea necesario.
Señales portátiles

Se incluye como señal de parada portátil la pantalla cuadrada.

Se limita a 40 km/h la velocidad de la marcha a la vista que se deberá observarse
durante 1500 metros tras encontrar una señal de parada: banderín rojo, linterna con
luz roja, etc., sin estar presente la persona que colocó la señal.
De entre las formas de presentar la señal de marche el tren, desaparece la señal

luminosa [MT], al igual que su necesidad de uso.

Vinculado V.2
Señales de los trenes

En las señales de cabeza, el alumbrado de gran intensidad, en el futuro, estará en las
dos luces inferiores que formarán un triángulo con el piloto superior.
Las señales de cola serán dos luces rojas fijas o dos placas de nuevo aspecto, con
triángulos reflectantes rojos y blancos.
Excepto en líneas de BT o BEM nominales, está autorizado el uso de las placas

reflectantes tanto de día como de noche.
En las señales acústicas se hace preceptivo el uso de la señal de “atención” al

aproximarse a apeaderos sin paso peatonal a distinto nivel.

También el uso de la señal de "atención especial" cuando dejen de percibirse con
claridad las órdenes de maniobras.
Sistemas de protección de trenes, de radiotelefonía y

dispositivos de seguridad embarcados

En el LNM se indican las prescripciones generales que deben cumplirse al inicio del
servicio y las alternativas para continuar el servicio en caso de anormalidad durante la
marcha.
En el procedimiento 13 contenido en el Anexo 1 del LNM, se indica la forma de

proceder, en cada caso, cuando surjan anomalías a la salida de la base, en la estación
de origen del tren, durante su recorrido, en la estación de destino, para llevar el material
a reparar, etc..
Se enfatiza la necesidad de informar lo antes posible de cualquier anomalía en dichos

equipos al Centro de Gestión correspondiente, tras informar al Responsable de
circulación.
Rebase indebido de una señal que ordene parada

Se crea un nuevo telefonema, para autorizar la reanudación de la marcha hacia la
estación siguiente cuando así proceda. (Actualmente también se requiere una
notificación, pero no existe un texto predefinido).
Se incluye el límite de 40 km/h que debe observarse durante la marcha a la vista cuando
se rebase indebidamente una señal dotada de la letra [P].
Coordinación de la circulación

La coordinación de la circulación de trenes se realiza entre los Administradores de
Infraestructura (AI) y las Empresas Ferroviarias (EF); de ahí la importancia de que los
maquinistas del Grupo Renfe, como representantes de su empresa, den las
informaciones preceptivas a los Responsables de circulación e informen, lo antes
Listado de Contenidosposible, a los Centros de Gestión para optimizar la gestión de los recursos.

Vinculado V.2
Transmisión de órdenes e informaciones a los maquinistas

Desaparecerá el Boletín de Circulación de Frenado (BCF) que será reemplazado por el
Documento de Tren (DdT) y el Libro Horario quedará integrado en el Libro Itinerario. A
través de dichos documentos la EF dará a conocer a sus maquinistas informaciones,
permanentes o temporales, relacionadas con la infraestructura y el tren a remolcar.
El Documento de Tren (DdT) dispondrá de espacios destinados a dar mayor formalidad

y trazabilidad a las informaciones transferidas entre maquinistas durante los relevos al
paso.
Los AI deberán notificar al maquinista órdenes o informaciones temporales a partir de

la salida del tren.

Paradas de los trenes

Desaparece la denominación de parada accidental, y las paradas pasan a designarse
como paradas prescritas: técnicas o comerciales; y paradas no prescritas, etiquetadas
como eventuales (actualmente accidentales).
El Maquinista debe saber que una parada notificada durante la marcha del tren se
considera como parada prescrita a efectos de su cumplimiento, y que puede ser recibido
con las señales, de entrada y salida, permitiendo el paso al igual que en las paradas
comerciales.
Los trenes de viajeros con parada comercial en una estación podrán ser recibidos con las
señales de entrada y salida permitiendo el paso, como en la actualidad. Pero la parada
deberá ser garantizada mediante señales cuando deban notificarse al maquinista órdenes
o informaciones que afecten a la circulación del tren.

Responsabilidades del Maquinista

Se mantiene la obligación de estacionar los trenes de viajeros en zona de andén para
las paradas comerciales con subida y bajada de viajeros. En los restantes casos se
estacionará en zona de andén solo si la longitud del tren y la visibilidad de la señal de
salida lo permiten.
Se establece una distancia mínima de seguridad de aproximadamente 5 metros para

estacionamientos ante finales de vía, si bien se admite que hay estaciones en las que
será preciso acercarse más.
Se incluyen cambios significativos en lo concerniente a las obligaciones del Maquinista

en los itinerarios de salida, y durante la marcha ante situaciones de falta de tensión,
fenómenos meteorológicos adversos, arenado de carril, etc. Conviene repasar el Título
3 y en el Anexo 1, los procedimientos relacionados con dicho título.

Vinculado V.2

Mediante un procedimiento del Anexo 1 del LNM, se dan pautas concretas de actuación
para comunicar y abandonar la cabina de conducción; y se definen los telefonemas
precisos para garantizar la seguridad personal en trayectos de vía doble o múltiple
cuando sea preciso acceder a la entrevía.

Pasos a Nivel

Se establece la obligación de disponer de un Agente habilitado situado en cola de tren para
poder efectuar retrocesos en trayectos con PN cuando el movimiento deba ser empujado.

Se prohíbe la circulación de trenes empujados hacia trayectos con PN salvo que el material
disponga de una cabina situada en primer lugar en el sentido del movimiento, dotada: de
foco de gran intensidad, silbato, mando de freno moderable; el vehículo que aporte la
tracción disponga de dispositivo de corte de tracción ante una frenada, y exista
comunicación directa entre el maquinista que dirige la marcha y el que permanece en el
vehículo motor.
En el Anexo 1 del LNM se establece un procedimiento de actuación ante pasos a nivel que
deban considerarse desprotegidos.
Retroceso de trenes

Se indica que el retroceso puede ser autorizado al Maquinista que lo solicita u ordenado
sin necesidad de petición.
Se clarifica cual debe ser la actuación del maquinista ante señales intermedias y de PCA
(considerarlas inexistentes), avanzadas y de entrada.

Se establece la prohibición de autorizar / ordenar un retroceso de un tren convencional en

un trayecto en el que existan PN, salvo que se disponga de un Agente habilitado que se
pueda situar en cabeza del movimiento.
Se da la posibilidad de que pueda ser autorizado u ordenado al Maquinista de un tren que

no disponga de visibilidad sobre las señales hasta el punto de estacionamiento.

Si cesase la causa que motivó la autorización u orden de retroceso el Maquinista podrá

anularlo mediante telefonema. No se permitirá avanzar, por propia iniciativa, hacia la
estación siguiente sin autorización, como se hace en la actualidad.

Socorro de los trenes

Queda como está en la actualidad incluyendo lo ya conocido de la CCR Nº 9.


Vinculado V.2

Se definen en el inicio del Título 4 algunos conceptos básicos: bloqueo, CTC y estación
telemandada, lo que permite simplificar mucho los artículos siguientes.
Para cada bloqueo se definen: características, forma de expedición o paso de los trenes,
procedimiento de expedición de trenes desde vías sin señal de salida (cuando esté
permitido) y tratamiento de anormalidades.
Se unifican las condiciones de uso de BT con carácter supletorio, que podrá ser aplicado
en trayectos con estaciones telemandadas, carentes de Responsable de circulación,
haciendo innecesaria la existencia de Consignas específicas.
Clarifica que en la estación extrema de transición hacia el BT deberá haber un

Responsable de circulación. También que la notificación al Maquinista deberá ser previa
inmediata a la expedición del tren.
Establece como se dará la orden de marcha hacia el trayecto con BT.
Establece que el ASFA solo deberá ser desconectado, o seleccionado modo BTS, en
trayectos con señales intermedias.

Unifica la velocidad máxima de circulación a 120 km/h, como ya se dijo.
Establece que en la transición del trayecto con BT hacia el bloqueo nominal la orden de
marcha se dará como corresponda a dicho bloqueo.

Banalización Temporal de Vía

Se unifican las normas del RGC con las de la Consigna C Experimental Nº 31.
En las estaciones sin señales de entrada a contravía cambia la consideración de señal de

"parada diferida" a la altura de la avanzada de la vía normal, por la de "anuncio de
parada" a la altura de la avanzada de la vía normal.

Alteración de los períodos de cierre en estaciones de

servicio intermitente AC

Se introduce el indicador luminoso [EA] / [EC] situado en las señales de entrada como
alternativa al cartelón [C].
Se establece la obligación del AI de notificar la alteración de los períodos de cierre en

estaciones no dotadas de indicador luminoso [EA] / [EC], a todos los trenes. Actualmente
solo es preceptivo para trenes que circulen a contravía.
Se define un texto de telefonema para alterar el orden de las comprobaciones.


Vinculado V.2
Cuando sea necesario rebasar señales de parada durante el período de cierre:
 Se establece una limitación de velocidad de paso por agujas.
 Se incluye una advertencia sobre la posible presencia de un tren en la estación

circulando con BA.
Trenes que no cortocircuitan vía

Dicha circunstancia debe figurar en el Documento de Tren.
Se crea un telefonema para que el Maquinista pueda confirmar que su tren está en
plena vía a requerimiento del Responsable de circulación, para que éste pueda
modificar el itinerario de salida en caso de necesidad.

La longitud máxima del tren incluye la longitud de las locomotoras que lo remolquen.

Para trenes empujados se establecen dos valores de 100 o 20 km/h en función del
cumplimiento de ciertos requisitos. Desaparece la opción de 50 km/h que existe
actualmente.
Para los trenes con tracción dual se recogen preceptos de la Consigna C Nº 25 y C

Experimental Nº 10. El Maquinista no debe cambiar de modo de tracción sin
autorización.
Para el remolque de automotores es necesario el enganche mecánico y neumático. Se

deberá realizar conforme al Manual de conducción, y el Maquinista tiene obligación de
informar al Responsable de circulación de la velocidad máxima.
Establece la posibilidad, excepcional, de remolcar un automotor sin freno llevándolo

entre dos vehículos motores.

Se indica el procedimiento para que el Maquinista que lleva la dirección de la marcha
pueda delegar la conducción del tren en otra persona, con el fin de que esta pueda
conservar sus habilitaciones. También se dice la forma de actuar cuando van en la cabina
alumnos en prácticas.
Se establece la responsabilidad del Maquinista en cuanto al acceso a cabina y estancia de

personas autorizadas, que tiene la potestad de denegar el acceso o solicitar el abandono,
justificadamente, si las circunstancias de la conducción lo aconsejan.


Vinculado V.2
Frenado automático

Se eleva a 120 minutos el tiempo mínimo de eficacia exigido al freno automático cuando es
aplicado a fondo.

Los procedimientos para enganches y desenganches, manipulación de órganos de freno,
pruebas de freno y averías del freno automático se encuentran en el Anexo 1 del LNM.

Realización de maniobras

Conviene repasar todas las obligaciones del Maquinista, se establece la obligación de

realizar una primera detención a unos 20 metros del obstáculo, seguido de un avance a
velocidad reducida hasta el objetivo: final de vía, material estacionado, juntar topes, etc.
Para la inmovilización del material apartado, establece las obligación de la EF de asegurar

la inmovilidad de sus trenes y del material estacionado con calces anti-deriva.
Inmovilización de las locomotoras y automotores con sus frenos de estacionamiento y

puertas cerradas con llave.
También establece la obligación de informar de los frenos aplicados y calces al Centro de

Gestión y, luego desde el CG a los Maquinistas u otro personal afectado.
Se definen como maniobras singulares aquellas que se realizan con trenes ocupados por
viajeros y se establecen las normas básicas de seguridad para su realización.
Apéndices al LNM

Los apéndices contienen normas que siendo de uso general que deben ser recogidas en
ellos porque así lo establece la legislación ferroviaria vigente, como es el caso del Manual
de procedimientos de comunicación y del Libro de telefonemas del maquinista; y otras
normas que afectan en ámbitos restringidos, y que sólo deben ser conocidas y aplicadas
por el personal concernido.
Apéndice 1.- Manual de procedimientos de comunicación
Agrupa reglas básicas para la comunicación, algunas de ellas de uso común en Europa,
que aunque, en su mayor parte, conocidas, conviene repasar y aplicar.
Apéndice 2.- Libro de telefonemas
El Maquinista deberá llevarlo como dotación personal para registrar en él todos los datos
de los telefonemas emitidos o recibidos.

Vinculado V.2
Apéndice 3.- ASFA analógico y ASFA digital
Su contenido equivale a las actuales consignas experimentales que regulan el uso del
ASFA digital. Los puntos que conciernen al ASFA analógico serán eliminados cuando este
desaparezca.
Apéndice 4.- Circulación con LZB en Líneas Convencionales
Sólo afecta a la línea de Cercanías de Madrid, C 5.
Apéndice 5.- Circulación con LZB el Líneas de Alta Velocidad
Sólo afecta a la línea de Alta Velocidad Madrid Puerta de Atocha a Toledo y Sevilla Santa
Justa.
Apéndice 6.- Circulación con ETCS en Líneas Convencionales
De momento, sólo afecta a líneas de Cercanías de Madrid equipadas con ETCS.
Apéndice 7.- Circulación con ETCS en Líneas de Alta Velocidad
Sólo afecta a líneas de Alta Velocidad equipadas con ERTMS/ETCS, quienes trabajen en
dichas líneas, de ámbito PTO, deberán prestar atención al artículo 2.1.1 “Parada selectiva”.
.Apéndice 8.- Circulación con EBICAB
Sólo afecta a líneas equipadas con EBICAB.

Anexos

Los anexos contienen procedimientos propios del Sistema de Gestión de Seguridad del
Grupo Renfe que deben ser aplicados en cumplimiento de ciertas normas, unos
procedimientos son de carácter general y otros específicos de las sociedades.
El Anexo 1.- Procedimientos operativos generales, contiene procedimientos de uso

común: Pruebas de freno, Enganches y desenganches, Reconocimiento de aparatos de
vía, Buenas prácticas en la conducción, etc. que recogen y actualizan información
contenida en los capítulos del Manual de Circulación y otras Normas propias del Grupo.
El Anexo 2.- Procedimientos operativos específicos, contiene procedimientos propios de

las sociedades del Grupo.

…………………..

Vinculado V.2
AVISO SC-G Nº 01/17 An 2
ASPECTOS RELEVANTES QUE ES PRECISO RECORDAR DE

CARA A LA ENTRADA EN VIGOR DEL LIBRO DE NORMAS
DEL MAQUINISTA (Tomo 2)
Objeto

El objeto de este documento es señalar los cambios más importantes que sucederán a partir del
próximo día 19 de enero, con la entrada en vigor del Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF) y la
derogación del RCT, RS y resto de documentación complementaria relacionada.
Para una mayor comprensión de los cambios, se deberá utilizar el Libro de Normas del Maquinista
(LNM).

¿De qué tipo serán los cambios?

La entrada en vigor del RCF ocasionará importantes cambios a nivel organizativo en nuestro Grupo
empresarial y en sus relaciones con los Administradores de Infraestructuras; y otros cambios
menores, pero no menos importantes, en normas de circulación.
El cambio, desde el punto de vista cultural y organizativo, será muy importante, ya que muchas
tareas, que realiza tradicionalmente personal de Circulación, deberán ser asumidas por las Empresas
Ferroviarias.
A partir del 19 de enero nuestro Grupo empresarial, a través de sus Sistemas de Gestión de
Seguridad (SGS), deberá responsabilizarse de cuestiones tales como:
o Formación de los trenes, pruebas de freno, elaboración de la documentación, transmisión y

entrega de la misma a los maquinistas. Desaparecerá el Boletín de Frenado, tradicionalmente
elaborado por Circulación, y será sustituido por el Documento de Tren (DdT), responsabilidad
de la Sociedad que pone en circulación el tren.
o Elaboración y mantenimiento del Libro de Normas del Maquinista, del Libro de Itinerarios y de
otros documentos relacionados con los anteriores. Los maquinistas deberán conocer y aplicar
las normas contenidas en dicho libro y no se les exigirá que conozcan el RCF.
En lo concerniente a las normas de circulación, todo el personal que realice tareas relacionadas con
la seguridad deberá estar formado en los cambios que introduce el RCF, por ejemplo:
o Requisitos que debe cumplir el material al inicio del servicio.


Vinculado V.2
o Velocidades máximas en función del equipo de protección de tren disponible.
o Dotación mínima de personal en cabina.
o Invalidación de la Orden de marcha.
o Comunicaciones reglamentarias y su registro en el nuevo Libro de telefonemas.
o Señalización de velocidades máximas y de limitaciones temporales de la velocidad máxima.
o etc.
Requisitos que se deben cumplir al inicio del tren,

velocidades máximas en función del sistema de protección
de tren utilizado y dotación mínima de personal en cabina
Se clarifican los requisitos que debe cumplir el tren al inicio del servicio.
Se precisa velocidad máxima de circulación a 100 Km/h cuando el sistema de protección

de tren instalado en la infraestructura y en cabina estén operativos, unificándose el valor de
70 km/h cuando no se dispone de sistema en vía o no esté operativo en vehículo o en la
infraestructura
En caso de circulación con BT establecido con carácter supletorio y a contravía, no se

establece velocidad máxima de circulación, se circulará, respetando las velocidades
máximas de la línea, los cambios significativos de velocidad y las velocidades limitadas,
salvo que el Responsable de Circulación le notifique otra velocidad inferior
Se define la dotación mínima de personal en cabina, indicando las habilitaciones

exigidas.
Cuando se circule por trayectos con circuitos de vía podrán llevar un banderín y para el
caso de las locomotoras en servicio de mercancías, la dotación de señales de cola ha de
ser dos.
Orden de marcha

En BEM se modifica de la siguiente manera:
Hacia un trayecto de BEM la orden de marcha se da con la orden de la señal de salida.

Recordamos que en BEM no está permitido autorizar el rebase de la señal de salida,
siendo preceptivo, en caso de avería que afecte a la señal de salida, establecer el BT con
carácter supletorio.

En BEM, BAU, BAB, no está permitida la expedición de trenes desde vías sin señal
de salida, se mantiene la excepción para el BAD.

La señal de marche el tren o la señal de paso solo se empleará para dar o complementar
la orden de marcha en la expedición de trenes hacia un trayecto de BT, supletorio o
nominal y, con BTV, para circulaciones a contravía. También se dará la señal de marche el
tren, o se notificará, para la expedición de trenes desde vía sin señal de salida en BAD.

Vinculado V.2
En BT con carácter supletorio, una vez que el maquinista haya recibido la notificación, la
orden de marcha se dará con la señal de marche el tren y el maquinista considerará la
señal de salida, inexistente.

Invalidación de la orden de marcha

Añade el caso de tren directo y la invalidación de la orden de marcha por detención de un
tren tras rebase de señal de salida o de piquete de la vía por la que circula cuando la
causa esté relacionada con la orden de marcha.
Se matiza el concepto de invalidación de la orden de marcha, no considerándose como

invalidación de la orden de marcha la detención del tren, tras sobrepasar la señal de salida,
por una causa que no esté relacionada con la orden de marcha.
En los casos de invalidación de la orden de marcha, la reanudación de la circulación hacia

la estación siguiente requiere, una notificación cuyo texto se define, telefonema referencia
REM / L5.4.

Señales indicadoras de salida

La orden de marcha se dará, salvo excepciones, con la señal de salida, y quizás con el
ánimo de separar las operaciones comerciales de los trenes de su regulación, el
Maquinista de un tren de viajeros cuando sea la hora de salida y hayan finalizado las
operaciones, con independencia del aspecto que presente la señal indicadora de salida,
avanzará hacia la señal de salida para recibir de ella la orden de marcha o para detenerse
ante la misma.
El RCF considera que las señales indicadoras de salida pueden presentar dos aspectos:
FI2A y FI2B. Si la señal se encontrase apagada, habrá que entender que se trata de una
anormalidad, y lo establecido en ese caso es que el Maquinista entre en comunicación con
el Responsable de circulación que tenga la señal de salida a su cargo y se atenga a sus
órdenes.
Cualquiera que sea el aspecto que presente la indicadora de salida (IS), el LNM prescribe
circular con marcha a la vista hasta la señal de salida cuando el tren tenga origen en la
estación, cuando se haya accedido al punto de estacionamiento con autorización de
rebase de la señal de entrada o con la orden de “rebase autorizado” y siempre que la IS
no funcione, teniendo presente que la vía podría encontrase ocupada por otro tren.

Novedad en el bloqueo de los trenes

Desaparece el Bloqueo por Ocupación. Los trabajos y las pruebas se harán aplicando el
procedimiento de Entrega de Vía Bloqueada (EVB), que no está conceptuado como
bloqueo, cuando sea necesaria la circulación de vehículos, o el Régimen de Liberación por
Tiempo, que es compatible con la circulación de trenes, para pequeños trabajos con
herramientas de mano. La circulación de los trenes de trabajos y maquinaria de vía,
excepto en EVB, se hará aplicando el bloqueo nominal de la línea.

Vinculado V.2
Documentación competencia del Grupo Renfe

Se definen los documentos competencia del Grupo Renfe, que además del Libro de
Normas, serán: Modificativos al Libro de Normas, Libro de itinerarios, Documento de tren,
Consigna R, Aviso SC, incluyendo en la relación los Manuales de conducción de los
vehículos.
Dichos documentos estarán basados, principalmente, en la legislación europea y nacional,

en el RCF, normas de la AESF, normas y datos suministrados por los AI y otras normas
propias del Sistema de Gestión de Seguridad (SGS) de Renfe Operadora o de las
Empresas del Grupo.
Comunicaciones

En las comunicaciones reglamentarias, establece, entre otras, las siguientes
obligaciones:
 los telefonemas se recibirán y emitirán con el tren parado,
 el Maquinista llevará durante el servicio el Libro de telefonemas y registrará en él

los textos emitidos y recibidos,
 se cotejarán los textos recibidos con el emisor, mediante la repetición del mensaje,
esperando de éste su conformidad o las correcciones precisas.
También establece la posibilidad de emplear medios informáticos que dejen registro para
la transmisión y recepción de los telefonemas.
El Apéndice 1 del LNM es un manual de procedimientos de comunicación, que establece la

metodología a utilizar en las comunicaciones relacionadas con la seguridad.
En las comunicaciones de servicio con el personal del tren, establece la obligación de

realizarlas mediante la megafonía, sistema de aviso interior, radiotelefonía, señales
acústicas u otros medios alternativos.

Cuando sea necesario emplear medios alternativos, por ejemplo: teléfono móvil, dichas
comunicaciones se realizarán con el tren parado.
Señales fijas fundamentales

Orden de la señal de “anuncio de precaución”: -“no se excederá la velocidad de 30 km/
al paso por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente (no contabilizándose a
estos efectos las señales de retroceso)”. Añade la instalación de pantallas de velocidad
que podrán ser fijas, o variables, éstas podrán disponer de flecha indicadora de dirección
del desvío.
La señal de “aviso de parada” pasa a denominarse “anuncio de parada” En caso de

señales sucesivas en anuncio de parada, se dice que la velocidad de 30 km/h al paso por
las agujas situadas a continuación de la segunda de ellas podrá ser aumentada por una
señal indicadora de agujas eléctrica que indique una velocidad superior.

Vinculado V.2
Rebase de señales de parada dotadas de la letra [P], se establece una limitación de

velocidad a 40 km/h para la marcha a la vista. La limitación de velocidad a 30 km/h al paso
por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente, si las hubiera, será aumentada
al valor indicado por la pantalla con indicación de velocidad superior de indicación fija
“pajarita” si la señal dispusiera de ella.
“Rebase autorizado” el foco blanco puede presentar aspecto a destellos, ordena lo

mismo pero sin efectuar parada ante la señal. Contempla la posibilidad de que el foco
blanco de FF8B se presente en alineación horizontal o inclinada respecto al rojo. El foco
blanco con forma de banda horizontal de FF8C indica el establecimiento de un itinerario
hacia una vía con final a corta distancia.
Señales fijas indicadoras

Señales indicadoras de salida, lo que ya se dijo en el pto. 6 del presente documento.
Pantallas de proximidad con fondo naranja para anunciar señales avanzadas con
indicadores de dirección (bifurcaciones) o de estaciones en las que haya un cambio de
bloqueo hacia BT o BEM. También se prevén diferencias en los mástiles de ciertas
señales para advertir que, por ejemplo, una señal de salida es también avanzada de
una bifurcación, etc.
Señales de velocidad máxima y de limitación temporal de la

velocidad máxima

Señales de Velocidad Máxima. En relación con estas señales hay cambios
sustanciales, ya que todas las velocidades máximas estarán señalizadas en la vía.
Desapareciendo el concepto de limitación permanente de velocidad y el de final de
limitación permanente de velocidad, puesto que para cada trayecto, el final de una
velocidad estará señalizado por un nuevo valor de velocidad, que habrá sido anunciado
si es menor, o no, si es mayor.
En la señalización de Limitación Temporal de la Velocidad Máxima, el tablero de fin

de LTV estará complementado por otro tablero que indique las velocidades máximas
permitidas a partir de dicho punto. Un único tablero, dividido en tres franjas, podrá
indicar las velocidades máximas de tipos normal, A y B, cuando eso sea necesario.
Señales portátiles

Se incluye como señal de parada portátil la pantalla cuadrada.

Se limita a 40 km/h la velocidad de la marcha a la vista que se deberá observarse durante
1500 metros tras encontrar una señal de parada: banderín rojo, linterna con luz roja, etc.,
sin estar presente la persona que colocó la señal.
Señales de los trenes

En las señales de cabeza, el alumbrado de gran intensidad, en el futuro, estará en las dos
luces inferiores que formarán un triángulo con el piloto superior.

Vinculado V.2
El Documento de Tren (DdT) dispondrá de espacios destinados a dar mayor formalidad y

trazabilidad a las informaciones transferidas entre maquinistas durante los relevos al paso.
Los AI deberán notificar al maquinista órdenes o informaciones temporales a partir de la

salida del tren.

Paradas de los trenes

En el RCF ha desaparecido la denominación de parada accidental y las paradas pasan a
designarse como paradas prescritas: técnicas o comerciales; y paradas no prescritas,
etiquetadas como eventuales (actualmente parada accidental).
Considerando su duración o periodicidad, La “parada eventual” pasa a denominarse

“parada ocasional” y considerando su función, la “parada discrecional” pasa a “parada
facultativa”. Un nuevo concepto de parada es la de “parada restringida”, que es una parada
comercial en la que no se admite la subida de viajeros.
El Maquinista debe saber que una parada notificada durante la marcha del tren se
considera como parada prescrita a efectos de su cumplimiento, y que puede ser recibido
con las señales, de entrada y salida, permitiendo el paso al igual que en las paradas
comerciales.
Los trenes de viajeros con parada comercial en una estación podrán ser recibidos con las
señales de entrada y salida permitiendo el paso, como en la actualidad. Pero la parada
deberá ser garantizada mediante señales cuando deban notificarse al maquinista órdenes
o informaciones que afecten a la circulación del tren.
Responsabilidades del Maquinista

Se mantiene la obligación de estacionar los trenes de viajeros en zona de andén para las
paradas comerciales con subida y bajada de viajeros. En los restantes casos se
estacionará en zona de andén solo si la longitud del tren y la visibilidad de la señal de
salida lo permiten.
Se establece una distancia mínima de seguridad de aproximadamente 5 metros para

estacionamientos ante finales de vía, si bien se admite que hay estaciones en las que será
preciso acercarse más.
Se incluyen cambios significativos en lo concerniente a las obligaciones del Maquinista en

los itinerarios de salida, y durante la marcha ante situaciones de falta de tensión,
fenómenos meteorológicos adversos, arenado de carril, etc. Conviene repasar el Título 3 y
en el Anexo 1, los procedimientos relacionados con dicho título.
Protección de los puntos interceptados. Diferencia entre protección de emergencia y

protección normal.


Vinculado V.2

Mediante un procedimiento del Anexo 1 del LNM, se dan pautas concretas de actuación
para comunicar y abandonar la cabina de conducción; y se definen los telefonemas
precisos para garantizar la seguridad personal en trayectos de vía doble o múltiple cuando
sea preciso acceder a la entrevía.
Pasos a Nivel

Se establece la obligación de disponer de un Agente habilitado situado en cola de tren para

poder efectuar retrocesos en trayectos con PN cuando el movimiento deba ser empujado.

Se prohíbe la circulación de trenes empujados hacia trayectos con PN salvo que el material
disponga de una cabina situada en primer lugar en el sentido del movimiento, dotada: de
foco de gran intensidad, silbato, mando de freno moderable; el vehículo que aporte la
tracción disponga de dispositivo de corte de tracción ante una frenada, y exista
comunicación directa entre el maquinista que dirige la marcha y el que permanece en el
vehículo motor.
IMPORTANTE: No confundir movimiento de empujar con trenes empujados.
En el Anexo 1 del LNM se establece un procedimiento de actuación ante pasos a nivel que
deban considerarse desprotegidos.

Retroceso de trenes

Se indica que el retroceso puede ser autorizado al Maquinista que lo solicita u ordenado
sin necesidad de petición. Se elimina la posibilidad de que el maquinista pueda solicitarlo a
la estación de delante.
Se clarifica cual debe ser la actuación del maquinista ante señales intermedias
(considerarlas inexistentes), avanzadas y de entrada.

Se establece la prohibición de autorizar / ordenar un retroceso de un tren convencional en

un trayecto en el que existan PN, salvo que se disponga de un Agente habilitado que se
pueda situar en cabeza del movimiento.
Se da la posibilidad de que pueda ser autorizado u ordenado al Maquinista de un tren que

no disponga de visibilidad sobre las señales hasta el punto de estacionamiento.

Si cesase la causa que motivó la autorización u orden de retroceso el Maquinista podrá

anularlo mediante telefonema. Esta anulación no la podrá realizar a la estación de
delante como se hace en la actualidad.


Vinculado V.2
Socorro de los trenes

MODIFICA art. 7/25/00, 7/26/00 de RCT. No diferencia entre petición de máquina y tren de
socorro, generaliza "petición de socorro". Por otro lado, omite los datos facilitados hasta
ahora en el telefonema (compuesto de....vehículos y con....toneladas remolcado
en....(simple o doble)....tracción, Máquina (o de la segunda o la de cola). MODIFICA
7/13/00. Los Trenes de todas las clases sin descarrilar para los que se haya pedido socorro
o se ha anunciado su envío aunque no se haya pedido se protegían por delante y por
detrás con una señal de parada a mano situada a 200 metros.

A partir de ahora, será el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM,
por imprecisión en la localización del punto de detención del tren, por falta de visibilidad o
anormalidad en las señales del tren, ordenará al Maquinista, la colocación de señales
portátiles de parada en las proximidades del mismo por el lado donde espere los medios de
socorro.
MODIFICA RCT Art. 7/30/00: -"No se enviará máquina o tren de socorro hasta un punto
kilométrico del trayecto, sin que lo haya solicitado el Jefe del tren, o el Maquinista en su
caso, salvo que previamente se haya ordenado por teléfono o por escrito al Jefe del tren o
al Maquinista que mantenga el tren parado porque se va a enviar una máquina o tren de
socorro".
A partir de ahora: -"Cuando no sea posible comunicar con el Maquinista y si las

circunstancias lo aconsejan, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del
PM podrá disponer el envío de medios de socorro por la estación de detrás aunque no se
haya recibido petición del Maquinista.
Se define modelo de texto para la expedición de los medios de socorro puntualizando

velocidad máxima de circulación, marcha a la vista desde 3 Km antes al PK
correspondiente y actuación posterior. Contempla además fórmulas para 2 supuestos: que
el tren esté localizado y que no lo esté.

Se definen en el inicio del Título 4 algunos conceptos básicos: bloqueo, CTC y estación
tele-mandada, lo que permite simplificar mucho los artículos siguientes.
Para cada bloqueo se definen: características, forma de expedición o paso de los trenes,
procedimiento de expedición de trenes desde vías sin señal de salida (cuando esté
permitido) y tratamiento de anormalidades.
Se unifican las condiciones de uso de BT con carácter supletorio, que podrá ser aplicado
en trayectos con estaciones tele-mandadas, carentes de Responsable de circulación,
haciendo innecesaria la existencia de Consignas específicas.
Clarifica que en la estación extrema de transición hacia el BT deberá haber un

Responsable de circulación. También que la notificación al Maquinista deberá ser previa
inmediata a la expedición del tren.
Establece como se dará la orden de marcha hacia el trayecto con BT.


Vinculado V.2
Establece que el ASFA solo deberá ser desconectado, o seleccionado modo BTS, en
trayectos con señales intermedias.

Establece que en la transición del trayecto con BT hacia el bloqueo nominal la orden de
marcha se dará como corresponda a dicho bloqueo.

Posibilidad de autorización simultánea del rebase de dos o más señales cuando éstas
estén directamente relacionadas (señal de entrada-señal de retroceso, señales interiores y
de salida sucesivas de una misma dependencia, etc.)

Banalización Temporal de Vía

Vía única Temporal pasa a denominarse Banalización Temporal de Vía. Se utiliza
cuando en vía doble no banalizada sea necesario expedir trenes a contravía; se circulará
al amparo de BT.
En las estaciones sin señales de entrada a contravía cambia la consideración de señal de

"aviso de parada" a la altura de la avanzada de la vía normal, por la de "anuncio de
parada" a la altura de la avanzada de la vía normal.
En las prescripciones de circulación define la notificación que recibirá el maquinista antes

de recibir la orden de marcha y la forma de actuar una vez recibida la notificación, en
plena vía y en el resto de estaciones

Alteración de los períodos de cierre en estaciones de servicio

intermitente AC

Cambia por completo lo contenido en el art. 3/10/00 “Estaciones de servicio intermitente”.
Es nueva la Forma de proceder en trayectos con estaciones AC cerradas.
Se introduce el cartelón [C].
Posible instalación del indicador luminoso [EA] / [EC] situado en las señales de entrada
como alternativa al cartelón [C].
Se establece la obligación del AI de notificar la alteración de los períodos de cierre en

estaciones no dotadas de indicador luminoso [EA] / [EC], a todos los trenes.
El Responsable de Circulación del PM podrá notificar al Maquinista, que la estación está

cerrada y que altere el orden de las comprobaciones, mediante texto de telefonema
definido. telefonema referencia EAC 1 / L4.40
Cuando sea necesario rebasar señales de parada durante el período de cierre:
 Se establece una limitación de velocidad de paso por agujas.(10 Km/h)
 Se incluye una advertencia sobre la posible presencia de un tren en la estación

circulando con BA sin CTC

Vinculado V.2
Las señales de cola serán dos luces rojas fijas o dos placas de nuevo aspecto, con
triángulos reflectantes rojos y blancos.
Excepto en líneas de BT y BEM nominales, está autorizado el uso de las placas

reflectantes tanto de día como de noche.
En las señales acústicas se hace preceptivo el uso de la señal de “atención” al

aproximarse a apeaderos sin paso peatonal a distinto nivel.

También el uso de la señal de "atención especial" cuando dejen de percibirse con claridad
las órdenes de maniobras.

Sistemas de protección de trenes, de radiotelefonía y

dispositivos de seguridad embarcados

En el LNM se indican las prescripciones generales que deben cumplirse al inicio del
servicio y las alternativas para continuar el servicio en caso de anormalidad durante la
marcha.
En el procedimiento 13 contenido en el Anexo 1 del LNM, se indica la forma de proceder,

en cada caso, cuando surjan anomalías a la salida de la base, en la estación de origen del
tren, durante su recorrido, en la estación de destino, para llevar el material a reparar, etc..
Se enfatiza la necesidad de informar lo antes posible de cualquier anomalía en dichos

equipos al Centro de Gestión correspondiente, tras informar al Responsable de
circulación.
Rebase indebido de una señal que ordene parada

Se crea un nuevo telefonema, para autorizar la reanudación de la marcha hacia la estación
siguiente cuando así proceda. REM / L5.4.

Se incluye el límite de 40 km/h que debe observarse durante la marcha a la vista cuando
se rebase indebidamente una señal dotada de la letra [P].

Coordinación de la circulación

La coordinación de la circulación de trenes se realiza entre los Administradores de
Infraestructura (AI) y las Empresas Ferroviarias (EF), de ahí la importancia de que los
maquinistas del Grupo Renfe, como representantes de su empresa, den las informaciones
preceptivas a los Responsables de circulación e informen, lo antes posible, a los Centros
de Gestión para optimizar la gestión de los recursos.
Transmisión de órdenes e informaciones a los maquinistas

Desaparecerá el Boletín de Circulación de Frenado (BCF) que será reemplazado por el
Documento de Tren (DdT) y el Libro Horario quedará integrado en el Libro Itinerario. A
través de dichos documentos la EF dará a conocer a sus maquinistas informaciones,
permanentes o temporales, relacionadas con la infraestructura y el tren a remolcar.

Vinculado V.2
Trenes que no cortocircuitan vía

Esta situación es nueva. Dicha circunstancia debe figurar en el Documento de Tren.
Se crea un telefonema para que el Maquinista pueda confirmar que su tren está en
plena vía a requerimiento del Responsable de circulación, para que éste pueda
modificar el itinerario de salida en caso de necesidad.


La longitud máxima del tren incluye la longitud de las locomotoras que lo remolquen.

Para trenes empujados se establecen dos valores de 50 o 20 km/h en función del

cumplimiento de ciertos requisitos.
Los trenes con tracción dual circularán en modo eléctrico siempre que sea posible, el
cambio de modo se realizará conforme a lo indicado en su Manual de Conducción. El
Responsable de Circulación del PM, informando a la EF, podrá ordenar mediante
notificación un cambio del modo de tracción no planificado de un vehículo dual.
Cuando por avería en el vehículo motor, no sea posible circular en el modo de tracción
previsto, el Maquinista informará al Responsable de Circulación, al CG en cuanto
pueda, y solicitará el cambio del modo de tracción. No debe cambiar de modo de
tracción sin autorización.
Los trenes de viajeros podrán remolcar únicamente una locomotora, en cabeza o en

cola de la composición.
Para el remolque de automotores es necesario el enganche mecánico y neumático. Se

deberá realizar conforme al Manual de conducción, y el Maquinista tiene obligación de
informar al Responsable de circulación de la velocidad máxima.
Establece la posibilidad, excepcional, de remolcar un automotor sin freno llevándolo

entre dos vehículos motores.


Se indica el procedimiento para que el Maquinista que lleva la dirección de la marcha
pueda delegar la conducción del tren en otra persona, con el fin de que esta pueda
conservar sus habilitaciones. También se dice la forma de actuar cuando van en la cabina
alumnos en prácticas.
Se establece la responsabilidad del Maquinista en cuanto al acceso a cabina y estancia

de personas autorizadas, que tiene la potestad de denegar el acceso o solicitar el
abandono, justificadamente, si las circunstancias de la conducción lo aconsejan.


Vinculado V.2
Frenado automático

Se eleva a 120 minutos el tiempo mínimo de eficacia exigido al freno automático cuando
es aplicado a fondo.

En automotores, no será imprescindible que el último vehículo tenga el freno en servicio,
aunque sí debe asegurarse su continuidad.
Vehículos sin freno en la composición: Trenes frenados en régimen G/M. El número

máximo de vehículos consecutivos sin freno será de cinco. Trenes frenados en régimen
P/V. El número máximo de vehículos consecutivos será de dos.
El porcentaje de frenado se calculará sólo para los trenes convencionales y los

automotores cuando circulen remolcados. También se calculará para la locomotora
aislada, al sólo efecto de comprobar que el porcentaje de frenado disponible es igual o
mayor que el necesario.
En la masa total del tren y en la masa frenada del tren se tendrá en cuenta todos los
vehículos incluidas las locomotoras

Los procedimientos para enganches y desenganches, manipulación de órganos de freno,
pruebas de freno y averías del freno automático se encuentran en el Anexo 1 del LNM.
El porcentaje de freno de estacionamiento se calculará sólo para los trenes

convencionales de mercancías. En la masa total del tren y en la masa frenada del tren se
tendrá en cuenta todos los vehículos incluidas las locomotoras
Se establece un orden de actuación TDP - TFA en trenes formados por material

convencional y con la tubería de alta presión (TDP) en servicio.

Comunicación de las reducciones de velocidad por causa del material. Se define
telefonema a emplear por el Maquinista, para comunicar al Responsable de Circulación
reducciones de velocidad por condiciones del material. telefonema referencia COM
3.6.5.1 - 3.6.6.1
Se elimina las señales realizadas con el silbato, añade señales luminosas y cambia la
señal de día de apretar frenos, la de día y noche de terminada. Terminada de RAM es
ahora la Anormal tanto de día como de noche. Contempla la posibilidad de hacer señales
para aflojar frenos por otros medios (Abriendo el grifo de aislamiento de la TFA del testero
del vehículo de cola).
Realización de maniobras

Con carácter general, las maniobras se realizarán con el freno automático conectado y en
servicio. De no ser posible, deberá garantizarse que no haya posibilidad de que puedan
ponerse vehículos en movimiento por sí mismos, de forma incontrolada.
Maniobras centralizadas son aquellas en las que los itinerarios para los movimientos a
realizar se establecen desde un puesto central (estación o CTC) gobernado por el
Responsable de Circulación, y son autorizados por señales fijas.

Vinculado V.2
Conviene repasar todas las obligaciones del Maquinista, se establece la obligación de

realizar una primera detención a unos 20 metros del obstáculo, seguido de un avance a
velocidad reducida hasta el objetivo: final de vía, material estacionado, juntar topes, etc.

Para la inmovilización del material apartado, establece las obligación de la EF de
asegurar la inmovilidad de sus trenes y del material estacionado con calces anti-deriva.
Inmovilización de las locomotoras y automotores con sus frenos de estacionamiento y

puertas cerradas con llave.

También establece la obligación de informar de los frenos aplicados y calces al Centro de
Gestión y, luego desde el CG a los Maquinistas u otro personal afectado.
Define zona protegida de maniobras por vía de salida en estaciones de vía doble no
banalizada: por un punto situado, aproximadamente, 200 m antes de la señal avanzada
de la otra vía.
Se definen como maniobras singulares aquellas que se realizan con trenes ocupados por
viajeros y se establecen las normas básicas de seguridad para su realización.

La marcha de maniobras impone al Maquinista la obligación de avanzar con prudencia,

sin exceder de 30 km/h si la locomotora va tirando del tren, o de 20 km/h si va
empujándolo, de forma que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo visible desde
el puesto de conducción o ante una señal de parada.
Varía levemente la forma de hacer la señal de lanzar. Elimina el banderín rojo

desplegado como señal de parar en maniobras. Las señales portátiles sólo se utilizarán
en caso de ausencia de medios de comunicación verbal entre personal de maniobras y
maquinista. Se eliminan las señales con el silbato en maniobras.
Apéndices al LNM

Los apéndices contienen normas que siendo de uso general que deben ser recogidas en
ellos porque así lo establece la legislación ferroviaria vigente, como es el caso del Manual
de procedimientos de comunicación y del Libro de telefonemas del maquinista; y otras
normas que afectan en ámbitos restringidos, y que sólo deben ser conocidas y aplicadas
por el personal concernido.
Apéndice 1.- Manual de procedimientos de comunicación
Agrupa reglas básicas para la comunicación, algunas de ellas de uso común en Europa,
que aunque, en su mayor parte, conocidas, conviene repasar y aplicar.
Apéndice 2.- Libro de telefonemas
El Maquinista deberá llevarlo como dotación personal para registrar en él todos los datos
de los telefonemas emitidos o recibidos. El número de serie de sus páginas se utilizará
como número de telefonema en los transmitidos.
Apéndice 3.- ASFA analógico y ASFA digital
Su contenido equivale a las actuales consignas experimentales que regulan el uso del
ASFA digital. Los puntos que conciernen al ASFA analógico serán eliminados cuando
este desaparezca.

Vinculado V.2
Anexos

Los anexos contienen procedimientos propios del Sistema de Gestión de Seguridad del
Grupo Renfe que deben ser aplicados en cumplimiento de ciertas normas, unos
procedimientos son de carácter general y otros específicos de las sociedades.
El Anexo 1.- Procedimientos operativos generales, contiene procedimientos de uso

común: Pruebas de freno, Enganches y desenganches, Reconocimiento de aparatos de
vía, Buenas prácticas en la conducción, etc. que recogen y actualizan información
contenida en los capítulos del Manual de Circulación y otras Normas propias del Grupo.
El Anexo 2.- Procedimientos operativos específicos, contiene procedimientos propios

de las sociedades del Grupo.

…………………..


Vinculado V.2
CONFIGURACIÓN LIBRO DE ITINERARIOS

27 de Diciembre de 2016
1. OBJETO.
Dar a conocer al personal de Renfe, los documentos que configuran el Libro de Itinerarios en
referencia a lo establecido en los LNM.
2. ALCANCE.
Este aviso y su contenido están dirigidos a todo el personal de Renfe con responsabilidades o
funciones de Seguridad dentro de la Operación Ferroviaria.
Asimismo, deberán ser conocedores de este aviso todo aquel personal que realice gestiones u
operaciones de seguridad bajo alguno de los Sistema de Gestión de Seguridad de Renfe (SGS)
o de algunos de sus Certificados de Seguridad.
3. DOCUMENTOS QUE CONFORMAN EL LIBRO DE ITINERARIOS
El Art. 1.2.1.3 del LNM define el Libro de Itinerarios como “El conjunto de documentos publicados
por cualesquiera de las empresas del Grupo Renfe, en cualquier soporte, donde se pone a
disposición de sus Maquinistas la información que les afecta en relación con las características
de las líneas por las que circulan y la información horaria del tren.”
A estos efectos, los Maquinistas deberán considerar como Libro de Itinerarios (LI) la parte de
documentos que le afecten en función del tren a realizar y las líneas por las que vayan a circular,
incluidos en:
 Libro Horario
 Cuadro de Velocidades Máximas
 Documento de Limitaciones Temporales de Velocidad
 Limitaciones Temporales de Velocidad facilitadas por otros documentos
Los responsables de Producción deberán entregar la documentación publicada a los maquinistas

con la suficiente antelación para llevar a cabo su tarea de forma segura.

Página 1 de 1 AVISO SC G nº 02/17 27 de Diciembre de 2016

Vinculado V.2

Grupo Renfe
DOCUMENTACION EN VIGOR DEL

GRUPO RENFE
9 de Enero de 2017
1. OBJETO.
El objeto de este Aviso es dar a conocer la relación de documentos normativos que entrarán en
vigor el día 19 de Enero de 2017, relacionados con la Seguridad en la Circulación, bien los
editados por la propia Renfe o bien documentos derogados por los Administradores de
Infraestructuras y que por su contenido pasarán a ser asumidos por Renfe, manteniéndose en
vigor como documento Renfe a partir de esa fecha.
2. ALCANCE.
Este Aviso está dirigido a todo el personal de Renfe con responsabilidades o funciones de
Seguridad en el ámbito de la Operación Ferroviaria.
Asimismo, deberá ser conocedor de este Aviso todo aquel personal que realice gestiones u
operaciones de seguridad al amparo de los Sistemas de Gestión de Seguridad de Renfe (SGS)
o de sus Certificados de Seguridad.
3. CONSIDERACIONES GENERALES.
Con la entrada en vigor el 19 de Enero de 2017 del Reglamento de Circulación Ferroviaria
(RCF), quedan derogados el Reglamento General de Circulación (RGC), las Normas Específicas
de Circulación (NEC), las Prescripciones Técnicas y Operativas de Circulación y Seguridad
(PTO) y el Reglamento de Circulación de Trenes (RCT) de la extinta FEVE.
De igual forma, quedan derogadas todas aquellas normas que emanan de los anteriores
documentos.
Renfe ha elaborado tres Libros de Normas (LL.NN.), que entran en vigor el día 19 de Enero de
2017:
 Libro de Normas del Maquinista (Tomos 1 y 2).
 Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones, dirigido a Auxiliares de Operaciones
de Tren y Auxiliares de Cabina.
 Libro de Operaciones Seguras, dirigido a los Operadores de Vehículos de Maniobras.
El resto de normativa relacionada con la Seguridad en la Circulación, de aplicación al Grupo

Renfe, será editada por los Administradores de Infraestructura (AI), en consonancia con el RCF,
y por el Grupo Renfe, o sus Sociedades en su caso, en consonancia con el RCF y los
mencionados LLNN.
Página 1 de 19 AVISO SC-G nº 03/17 9 de Enero de 2017

Vinculado V.2

Grupo Renfe
A partir de la entrada en vigor de la nueva documentación, el Grupo Renfe publicará
semestralmente Avisos actualizados con la relación de los documentos vigentes.
4. RELACION DE DOCUMENTOS.
En las tablas adjuntas a este documento se relacionan los documentos, no incluidos en los
LLNN, a considerar en el marco de aplicación del RCF, agrupados en función del ente emisor:
 La Dirección de Seguridad en la Circulación del Grupo Renfe. (Ver Anejo I).

 La Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Renfe Viajeros. (Ver Anejo II).
 La Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Renfe Mercancías. (Ver Anejo III).
La documentación vigente publicada por Renfe Fabricación y Mantenimiento se mantendrá hasta

su adaptación a los nuevos formatos.
Atendiendo al contenido de los documentos, existen cuatro grupos a considerar:
 Documentos en vigor de los Administradores de Infraestructuras. Son publicados

por éstos y distribuidos por Renfe. No figuran en las tablas adjuntas.
 Documentos Renfe nuevos. Documentos de nueva redacción adaptados al RCF. Se

procederá a su distribución conforme a los procedimientos de reparto establecidos,
debiendo ser leídos y entendidos por el personal figurado en su alcance funcional.
 Documentos Renfe que permanecerán en vigor.

o Documentos derogados por los Administradores de Infraestructuras y distribuidos
anteriormente que, por su contenido, pasan a ser asumidos por Renfe,
manteniéndose en vigor como documento reglamentario Renfe a partir del 19 de
Enero.
o Documentos ya editados por la propia Renfe, que permanecen en vigor.
Estos documentos no conllevan cambios en la tarea a desarrollar, sin menoscabo de que

puedan sufrir revisiones en el futuro. Hasta entonces, el personal concernido figurará a
mano el nuevo código de referencia del documento, en los documentos en papel que ya
obren en su poder.
 Documentos que dejan de ser reglamentarios. De este grupo, aquellos documentos

que por su importancia formativa es necesario mantener, pasan a formar parte de los
textos formativos, con el formato de “Manuales de Formación en Seguridad”. Están
recogidos en las Tablas de este Aviso.
La documentación de los tres primeros grupos podrá ser consultada en la aplicación “Seguriteca
Normativa Renfe” 2017. Los documentos correspondientes al cuarto grupo se podrán consultar
en el Aula Multimedia del portal Renfe.


Vinculado V.2

Grupo Renfe
ANEJO I
Relación de documentos
Dirección de Seguridad en la Circulación del Grupo Renfe

Grupo Renfe
NUEVA DOCUMENTACION
ALCANCE FUNCIONAL (1)
DOC. Nº TITULO
Maq AOT AdC OVM CdG Prd ROC
AV SC-G 1/17 Entrada en vigor del Libro de Normas del Maquinista (LNM) X
AV SC-G 1/17-An 1 Aspectos relevantes que es preciso recordar de cara a la entrada en vigor del LNM (Tomo 1) X
AV SC-G 1/17-An 2 Aspectos relevantes que es preciso recordar de cara a la entrada en vigor del LNM (Tomo 2) X
AV SC-G 2/17 Configuración Libro de Itinerarios X X X
AV SC-G 3/17 Documentación en vigor del Grupo Renfe X X X X X X X
AV SC-G 4/17 Actuación ante avería de equipo auxiliar embarcado STACrail a efectos de su circulación. X X
AV SC-G 5/17 Relación de puntos de la red con posibilidad de patinaje o deslizamiento de vehículos X
CR-LN 1/17 Documentos relacionados con la Seguridad en la Circulación X X X X X X
CR-LN 2/17 Modificaciones a los LNM (Tomo 1 y Tomo 2) X
(1) Grupos a los que concierne; deberá tenerse en cuenta además el entorno en el que realicen su tarea: Maq= Maquinista; AOT= Auxiliar de Operaciones de Tren;
AdC= Auxiliar de Cabina; OVM= Operador de Vehículos de Maniobras; CdG= Centro de Gestión; Prd= Gestión de la producción/Operador comercial; ROC=
Responsable de Operaciones de Carga. (Esta nomenclatura podrá encontrarse en algunos documentos).

Grupo Renfe
DOCUMENTACION QUE PERMANECE EN VIGOR
ALCANCE FUNCIONAL (1) DOCUMENTO DEL QUE PROVIENE

DOC. Nº TITULO
Maq AOT AdC OVM CdG Prd ROC DOC. Nº FECHA
AV SC-G 6/17 Acreditación para Delegados de Seguridad X X X X X X X Aviso SC 9 30/06/2006
Autorización para el acceso a cabinas de
AV SC-G 7/17 X Aviso SC 51 25/01/2008
conducción
AV SC-G 8/17 Tasas máximas de alcoholemia permitidas X Aviso SC 48 30/06/2006
Tiempos máximos de conducción en situaciones
AV SC-G 9/17 X X Aviso SC 45 05/08/2014
degradadas
AV SC-G 10/17 Desvíos tipo DMM en el corredor mediterráneo X Aviso SC 52 11/11/2016
CR-G 1/17 Aspectos relevantes del ASFA digital X Aviso SC 53 15/12/2016
CR-G 2/17 Sistema de vigilancia 50 HZ de locomotoras 252 X X Comunicado 2 29/04/1994
CR-G 3/17 Circulación de vehículos con pantógrafos X X Comunicado 5 30/11/1998

Manual de
CR-G 4/17 Circulación material motor X X X 7 2002
Circulación
Manual de
CR-G 5/17 Tracción de los trenes X X X 19 2002
Circulación
Características a efectos de frenado del material
CR-G 6/17 X X X Consigna C 1 05/01/2012
motor - RAM
Formación de trenes y acoplamiento de unidades Orden
CR-G 7/17 X X X 36 1987
tractoras - RAM Directiva
Cargas máximas que pueden remolcar las
CR-G 8/17 X X X Consigna C 6 15/11/2011
locomotoras - RAM
CR-G 9/17 Cuadro de cargas máximas X X X CCM - 26/10/2016

Grupo Renfe

DOC. Nº TITULO
Maq AOT AdC OVM CdG Prd ROC DOC. Nº FECHA
AP LNM-1 8 Circulación por la SI administrada por TP Ferro X SC-NC 6 27/07/2015
Normas de circulación tramo Tuy-Valença do
AP LNM-1 11 X SC-NC 7 30704/2015
Minh.
AP LNM-1 12 Normas de circulación para el entorno Cerbére X SC-NC 1 01/10/2012
AP LNM-1 13 Normas de circulación para el entorno Hendaya X SC-NC 2 01/10/2012
AP LNM-1 14 Normas circulación para entorno Puerto Sevilla X SC-NC 5 01/08/2012

AP LNM: Apéndice del Libro de Normas del Maquinista.
DOCUMENTACION QUE PASA A FORMAR PARTE DE MANUALES FORMATIVOS DE SEGURIDAD
DOC. Nº TITULO OBSERVACIONES
Consigna C Experim. 1 Sistema de radiotelefonía digital con especificaciones ferroviarias GSM-R Se actualiza y simplifica
Manual de Circulación 1 Mecanismos de freno Se actualiza
Manual de Circulación 2 Marcas de freno
Manual de Circulación 17 Aparatos de alarma
Manual de Circulación 18 Enganches y desenganches
Manual de Circulación 24 Sistema Europeo de Circulación de trenes (ERTMS/ETCS)

Vinculado V.2

Grupo Renfe
ANEJO II
Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Renfe Viajeros

Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Viajeros

DOC. Nº TITULO
Maq AOT AdC OVM CdG Prd DOC. Nº FECHA OBSERVACIONES
Prescripciones particulares para la circulación de
CR-V 1/17 X X X CG-C 8 9/12/2011
trenes serie 120 y 121 por las líneas de la RFIG
CR-V 2/17 las líneas de la RFIG de automotores serie X X X CG-C 25 13/06/2012
102,112,130 y 730
CR-V 3/17 las líneas de la RFIG de automotores DASYE y X X X CG-C 28 22/11/2013
2N2-3UH
CR-V 4/17 X X X CG-C 67 12/06/2007
los trenes serie 103
CR-V 5/17 X X X CG-C 91 21/12/2007
los trenes serie 104-114
Velocidades máximas por frenado en las líneas de
CR-V 6/17 X X X NTC MA 041 Junio/2009 V-9
alta velocidad: Madrid-Sevilla, La Sagra- Toledo
Velocidades máximas por frenado en las líneas de
CR-V 7/17 alta velocidad: Madrid-Zaragoza- Lleida- X X X NTC MA 042 Junio/2009 V-9
Tarragona- Barcelona
Velocidades máximas por frenado en la línea:
CR-V 8/17 X X X NTC MA 043 Enero/2009 V-4
Zaragoza- Huesca
Velocidades máximas por frenado en las línea de
CR-V 9/17 X X X NTC MA 044 Diciembre/2007 V-2
alta velocidad: Córdoba-Málaga
CR-V 10/17 X X X NTC MA 045 Junio/2009 V-4
alta velocidad: Madrid-Valladolid
CR-V 11/17 alta velocidad: Bifurcación Torrejón de Velasco- X X X NTC MA 046 Diciembre/2010 V-1
Valencia, Bifurcación Albacete- Albacete
(*) El documento del que proviene sigue manteniendo su validez; no obstante, deberá referenciarse en aquello no contenido en el mismo a los Libros de Normas o, en su
defecto, al RCF. A medida que se vaya actualizando la documentación, estará disponible en Seguriteca Normativa 2017 para su consulta.
(1)Grupos de personas a las que afecta según el entorno en el que realicen su tares: Maq=Maquinista; AOT=Auxiliar de Operaciones de Tren; AdC= Auxiliar de Cabina;
OVM=Operador de Vehículos de Maniobras; CdG= Centro de Gestión; Prd=Producción.


DOC. Nº FECHA TITULO
Maq AOT AdC OVM CdG Prd
AVISO SC 20 16/06/2011 Operaciones Terminadas en trenes S-130. X X X
Aplicación de PE-DGV nº16. Instrucciones uso del libro de verificación y entrega
AVISO SC 25 17/07/2014 X X X
servicio.
AVISO SC 26 12/09/2014 Adaptación de la velocidad en línea tráfico mixto. Línea 050. X X X
Movimientos en Fuencarral Complejo. Entre señales "E1CF Y EF1" lado Chamartín

AVISO SC 27 02/10/2014 X X X
y "M2/1AM" y "M2/7AM" lado norte.
Maniobras entre la base Renfe Fabricación y Mantenimiento de Vilanova y la
AVISO SC 28 05/12/2014 X X X
Geltru.
AVISO SC 30 18/02/2015 Movimientos en la base de mantenimiento de Barcelona CAN TUNIS A. V. y motor. X X X
AVISO SC 31 17/08/2015 RAM. Línea 360. Paradas Comerciales entre Cartagena y Los Nietos. X X X
AVISO SC 31 14/05/2015 Compatibilidad con la ruta de los vehículos S-121. X X X
AVISO SC 38 30/02/2016 Entrada en vigor nuevas señales portátiles de cola de los trenes X X X
AVISO SC 41 18/03/2016 Velocidad máxima de los vehículos S-130/S-730 X X X
AVISO SC 42 04/05/2016 TGV 2N2: Bloqueo de acceso a cabina X X X
Procedimiento de actuación en Equipos ERTMS/ETCS S-130/S-730 en transiciones a

AVISO SC 43 20/06/2016 X X X
STM EBICAB no disponible.
AVISO SC 45 01/12/2016 Conexión / desconexión de la línea de suministro de energía (Alta Tensión) X X X X X
AVISO SC 47 04/01/2017 Libro Documento de Tren X X


COMUNICADO Circulación de S-121 Línea 082 de Bif A Grandeira a Bif. Coto da Torre (Transición de
INFORMATIVO 1 01/12/2011 ETCS N1 a N0 + ASFA A.V.) X X X
COMUNICADO Circulación de S-120/S-121 Línea 082 de Bif A Grandeira a Bif. Coto da Torre (Transición
INFORMATIVO 2 31/01/2012 de ETCS/ERTMS de N1 a N0 + ASFA). X X X
COMUNICADO Nueva funcionalidad en equipos ETCS del fabricante Bombardier en vehículos de las
INFORMATIVO 5 13/08/2012 S/130 y 730. X X X
COMUNICADO
INFORMATIVO 7 03/12/2012 Lo que interesa conocer sobre las bebidas alcohólicas. X X X X X X
COMUNICADO
INFORMATIVO 9 21/07/2014 Aviso SC nº 25. Teléfonos de los Centros de Gestión. X X X X X X
COMUNICADO
INFORMATIVO 10 01/08/2014 Actualización del software ETCS/ERTMS, de Bombardier en vehículos S-730. X X X
COMUNICADO
INFORMATIVO 11 08/08/2014 Notificación de anomalías e incidencias en puertas exteriores S-100. X X X
COMUNICADO
INFORMATIVO 12 12/08/2014 Actualización del software ETCS/ERTMS, de Bombardier en vehículos S-130. X X X
COMUNICADO
INFORMATIVO 13 03/12/2014 Actualización del software (SW) de control de freno en vehículos S-449. X X X
COMUNICADO
INFORMATIVO 14 13/04/2015 Recomendaciones límites de velocidad - velocidades máximas. X X X
COMUNICADO Conexión del sistema ETCS. Inicio de misión en Valladolid C. Grande y León A.V. Líneas
INFORMATIVO 17 05/11/2015 080 y 084 X X X
COMUNICADO
INFORMATIVO 19 27/11/2015 Punto de estacionamiento de tren 3472 en vía 1 de Barcelona Sants. X X X
COMUNICADO
INFORMATIVO 20 15/12/2015 Cierre de cabinas de conducción. X X X
COMUNICADO
INFORMATIVO 22 18/04/2016 Asfa Digital- Aviso acústico tras la reanudación de la marcha X X X
COMUNICADO Modificación en el circuito de cierre del disyuntor en vehículos de las series S-120, S-
INFORMATIVO 24 02/09/2016 120.050 y S-121 X X X
COMUNICADO Plan de prevención de Riesgos por fenómenos meteorológicos adversos (PPRFMA) 2016 -
INFORMATIVO 25 18/11/2016 2017 X X X X X X


PROCEDIMIENTO
2 17/11/2010 Circulación con nieves por líneas de alta velocidad. X X X
OPERATIVO
PROCEDIMIENTO Circulación de vehículos S-592 en doble composición, con parada comercial en la

6 04/04/2012 X X X
OPERATIVO estación de Torrellano. Línea 336
PROCEDIMIENTO Circulación de vehículos S-730 en doble composición, con parada comercial en las
7 14/06/2012 X X X
OPERATIVO estaciones de A Gudiña y Puebla de Sanabria.
PROCEDIMIENTO Circulación de vehículos S-130 en el trayecto Sevilla Sta. Justa al cambiador de

8 21/06/2012 X X X
OPERATIVO ancho de Majarabique y viceversa.
PROCEDIMIENTO Transición de LZB a ETCS para vehículos S121, en trenes con origen Madrid P. de
16 14/09/2012 X X X
OPERATIVO Atocha, que se dirijan a la Línea 040. y viceversa.
PROCEDIMIENTO Actuaciones en trenes S-130 en DC, con parada comercial en Tafalla, Pamplona,
26 27/12/2013 X X X
OPERATIVO Sahagún, Pola de Lena y Mieres Puente (APD), puertas fuera de andén.
PROCEDIMIENTO Actuaciones en trenes S/598 Y S599, en DC, con parada comercial en Montijo El
27 27/03/2014 X X X
OPERATIVO Molino (APD), puertas fuera de andén. Línea 520
PROCEDIMIENTO Actuaciones en trenes Talgo con 22 coches S/VI, con parada comercial en
28 21/03/2014 X X X
OPERATIVO Villarrobledo, Socuéllamos y Manzanares, puertas fuera de andén.
Actuaciones en trenes Talgo con 28 coches S/VII, con parada comercial en Astorga,
PROCEDIMIENTO
29 31/03/2014 O Barco de Valdeorras, A Rua Petín, San Clodio Quiroga y O Porriño, puertas fuera X X X
OPERATIVO
de andén.
PROCEDIMIENTO Transición de LZB a ETCS para vehículos S-100, en trayecto de Madrid P. de Atocha
30 13/05/2014 X X X
OPERATIVO - Alicante y viceversa, de la LAV. Línea 042


PROCEDIMIENTO Circulación de vehículos S-592 en doble composición, en el trayecto Zaragoza -
32 13/05/2014 X X X
OPERATIVO Sagunto - Zaragoza. Línea 610.
PROCEDIMIENTO Circulación de vehículos S-470 y S-447 en D.C., en el trayecto Zaragoza -

33 02/06/2014 X X X
OPERATIVO Logroño - Zaragoza. Línea 700.
PROCEDIMIENTO Circulación de vehículos S-470 y S-447 en D.C., en el trayecto Zaragoza -

34 13/06/2014 X X X
OPERATIVO Vitoria - Zaragoza. Línea 700 y 710.
PROCEDIMIENTO Transición de LZB a ETCS para vehículos S/120.050, en trayecto de Vallecas A.V
36 21/07/2014 X X X
OPERATIVO a Los Gavilanes y viceversa, de la LAV. 068
PROCEDIMIENTO Transición de LZB a ETCS para vehículos S/100, en trayecto de Yeles - Bif. Los a
38 25/07/2014 X X X
OPERATIVO Los Blancales y viceversa, de la LAV. 024
PROCEDIMIENTO
39 07/08/2014 Inmovilización para trenes automotores Dasye F y 2N2 - 3UH X X X
OPERATIVO
PROCEDIMIENTO Circulación de vehículos S-130 en D.C., en el trayecto Palencia - Gijón -

40 03/09/2014 X X X
OPERATIVO Palencia. Línea 130
PROCEDIMIENTO
41 21/11/2014 Cierre de puertas y comunicación de Operaciones Terminadas en trenes S-100 X X X
OPERATIVO
PROCEDIMIENTO Comunicación al maquinista de Operaciones terminadas en trenes ATPRD S-

42 13/02/2015 X X X
OPERATIVO 120 y S-121
PROCEDIMIENTO
43 12/06/2015 Acoplamiento/desacoplamiento de trenes S-102/S-112 en paradas comerciales X X X
OPERATIVO


PROCEDIMIENTO
45 19/10/2015 Circulación de trenes con parada comercial en Los Boliches de la Línea 436 X X X
OPERATIVO
PROCEDIMIENTO
46 03/11/2015 Gestión de la información del riesgo relacionada con la seguridad en la circulación X X X
OPERATIVO
Circulación de vehículos S-592 en composición simple, en el trayecto Madrid
PROCEDIMIENTO
47 02/11/2015 Atocha CC - Cuenca - Madrid Atocha CC. Castillo del Romeral (APD) y Cuevas de X X X
OPERATIVO
Velasco (APD)
PROCEDIMIENTO Circulación de vehículos S-130 en D.C., en el trayecto Barcelona - Valencia -
48 10/11/2015 X X X
OPERATIVO Barcelona. Estación de Benicasim
PROCEDIMIENTO Circulación de vehículos S-450 y S-446/S-447 (en DC), Trayecto El Escorial - Ávila -
49 12/12/2015 X X X
OPERATIVO El Escorial. El Pimpollar (APD).
PROCEDIMIENTO Selección del tipo de tren en el combinador general de ASFA D trenes S/121, en
50 16/12/2015 X X X
OPERATIVO líneas 120, 188 y 190.Medina - Salamanca
PROCEDIMIENTO Conexión y desconexión del sistema ASFA DIGITAL / ETCS en la línea 982. Vehículos
52 01/02/2016 X X X
OPERATIVO de la serie 130 - 730
PROCEDIMIENTO Paso de trenes por los cambiadores de ancho de la RFIG. Vehículos S-120 / S-121 /
53 29/02/2016 X X X
OPERATIVO S-130 / S-730.
PROCEDIMIENTO Actuaciones en trenes S-730 circulando en DC Trayecto Ourense-Zamora AV-

55 30/03/2016 X X X
OPERATIVO Ourense, gestionados por Servicio Comercial Norte.
PROCEDIMIENTO Paso por el cambiador de ancho variable Talgo en la Base de Mantenimiento de
56 01/07/2016 X X X
OPERATIVO Can Tunis
PROCEDIMIENTO
57 05/01/2017 Finalización Operaciones del Tren X X X X X
OPERATIVO

Vinculado V.2

Grupo Renfe
ANEJO III
Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Renfe Mercancías

Mercancías Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Mercancías
NUEVA DOCUMENTACION

DOC. Nº TITULO OBSERVACIONES
Maq AOT AdC OVM CdG Prd ROC
Sustituye extinta IG 66.
Prescripciones de
I Prescripciones de Cargamentos Tomo I Actualización Reglas de X X
Cargamentos
cargamento de la UIC 2017
Prescripciones de Sustituye extinta IG 66. Mismo
II Prescripciones de Cargamentos Tomo II X X
Cargamentos contenido.
Del UIC P 001-
01-17 al 001-
30-17
Del UIC P 006-
01-17 al 006-
Sustituyen extintas normas
Normativa de 13-17
Normas provisionales cargamentos de X X
Cargamentos Del UIC P 007-
la IG nº66.
01-17 al 007-
8/17
Del UIC P 009-
01-17 al 009-3-
17
Del UIC
Normativa de Sustituye extintos
Comunicado 01- Comunicados X
Cargamentos comunicados IG 66
17 al 06-17
Notificación de defectos en el material
rodante remolcado y cargamento. marcaje Sustituye extinta IG 1 y NAM
Consigna R 1/17 X X X X X
en sistemas y uso de etiquetas CIR 001/1996
Documento de tren y gestión integrada e

informatizada de los datos de composición Sustituyen extintas Consignas
Consigna R 2/17 X X X X
del tren C experimentales 3, 76
Catálogo de defectos con la clasificación de

Anexo 9. Apéndice Anexo 9. Lista de chequeo.
los mismos para el sistema de gestión de la X
1 del C.U.U. Apéndice 1 Actualización 2017
calidad (2)

Anexo III del Lista de chequeo. Actualizada.

Inspecciones y controles de trenes de
Procedimiento 13 Relacionado con Aviso SC-M X
mercancías v2
específico del SGS 3/17
Procedimiento Carga, descarga y circulación de vagones Sustituye a la IG nº3
20 X X X
específico del SGS v1 derogada.
Procedimiento Estudios de viabilidad y solicitud de
21 Sustituye a la IG nº2 derogada X X
específico del SGS transportes excepcionales (TT.EE.) v1
(1) Grupos a los que concierne; deberá tenerse en cuenta además el entorno en el que realicen su tarea: Maq= Maquinista; AOT= Auxiliar de Operaciones de Tren;
AdC=: Auxiliar de Cabina; OVM= Operador de Vehículos de Maniobras; CdG= Centro de Gestión; Prd= Gestión de la producción; ROC= Responsable de
Operaciones de Carga. (Esta nomenclatura podrá encontrarse en algunos documentos)
(2) Tráficos afectados

TITULO ALCANCE FUNCIONAL (1) DOCUMENTO DEL QUE PROVIENE

DOC. Nº
Maq AOT AdC OVM CdG Prd ROC DOC. Nº FECHA OBSERVACIONES
Introducción de los parámetros de
Comunicado tren para ATF en locomotoras
1/17 X AV SC 2 10/02/2011
informativo S/253
Instrucciones escritas – Sección

5.4.3 del RID
Notificaciones al maquinista de las
AV SC-M 1/17 X X X AV SC 3 01/07/2015
mercancías peligrosas
transportadas
Prevención de riesgos eléctricos

(RFF).
AV SC-M 2/17 X X X AV SC 4 01/03/2012
Prevention du risqué électrique
(RFF).
Inspección y controles de trenes
AV SC-M 3/17 de Mercancias X X X AV SC 5 01/07/2015
Aplicación del procedimiento

específico, actuaciones de
AV SC-M 4/17 verificación a realizar al inicio y a X X AV SC 7 01/09/2014
la finalización de los servicios de
conducción
Información de riesgo relacionada
AV SC-M 5/17 con la seguridad en la circulación X X X X X X X AV SC 9 29/10/2015
Circulación y utilización de
composiciones indeformables con
AV SC-M 6/17 vagones portacontenedores de la X X X X X X X AV SC 12 05/09/2016
serie MC3 dotadas de
interconexiones eléctricas.

Comunicado Zona neutra sección RFF (limite Nota

2/17 X 2 27/07/2015
informativo TP Ferro) - Perpignan informativa
Registro de comunicaciones
Comunicado
3/17 en centros de gestión de X X X X X X AV SC 14 03/10/2016
informativo
Renfe Mercancías
S/N
Guía materias Guía para el transporte de Mercancías
Anj 1 y X X X X X X X Guía 2015
peligrosas Peligrosas por Ferrocarril
2
Comunicado Fichas de información al Comunicado
4/17 X X 3 14/10/2015
informativo maquinista informativo
Identificación de puntos de
Comunicado Comunicado
5/17 especial atención en la X X 4 14/10/2015
informativo informativo
infraestructura
Plan de prevención de riesgos por
Comunicado Comunicado
6/17 fenómenos meteorológicos X X 5 15/11/2016
informativo informativo
adversos 2016/2017
Aseguramiento del correcto cierre
Comunicado de tapas/compuertas protectoras Comunicado
7/17 X X 7 28/12/2016
informativo de equipos de servicio en informativo
unidades de transporte
Procedimiento operativo para el
Procedimientos Procedimientos
estacionamiento prolongado de
Operativos de 1/17 X X X X X Operativos de 1 26/12/2014
MMPP en RFF (Reseau Ferroviaire
Circulación Circulación
Française).
Procedimiento operativo
Procedimientos actuaciones en los trenes en caso Procedimientos
Operativos de 2/17 de detención accidental, al paso X X Operativos de 2 02/02/2015
Circulación por el túnel nº 75, de la línea León Circulación
– A Coruña (nº 800)
Procedimientos Procedimiento operativo gestión Procedimientos
Operativos de 3/17 de la información de riesgo en X X X X X X Operativos de 3 21/10/2015
Circulación seguridad en la circulación Circulación
Procedimiento operativo dentro de
Procedimientos las instalaciones de la térmica de Procedimientos
Operativos de 4/17 Fenosa en La Robla, para las X X X Operativos de 4 18/03/2016
Circulación maniobras que se especifican con Circulación
locomotoras en mando múltiple

Hasta su inclusión
Normas de circulación tramo TP
AP LNOS 1 X SCM-NC 1 12/01/2015 LNOS y agentes que
Ferro-SI Le Soler
corresponda
* El documento del que proviene sigue manteniendo su validez; no obstante, debe tenerse en cuenta que deberá referenciarse en aquello no contenido en el mismo a los
Libros de Normas o, en su defecto, al RCF. Estos documentos se pueden descargar, ya actualizados y/o corregidos, de Seguriteca Normativa

Vinculado V.2
COMPENDIO
DOCUMENTACIÓN
OT
Hasta 18 enero de 2017
Vinculado V.2
ÍNDICE
 Comunicado RV-COM OT nº 01/17

Operaciones de Tren.
 PROCEDIMIENTO OPERATIVO PO-V Nº

57/17. Finalización Operaciones del Tren.
 PROCEDIMIENTO OPERATIVO PO-V Nº

01/17. Comunicación de las Operaciones
del Tren .
Vinculado V.2
COMUNICADO
RV-COM OT Nº 01/17
OPERACIONES DE TREN
Alcance funcional: Rodalies de Catalunya
Ámbito operacional: AdC AOT x CdG Maq X OVM P X
Conforme a lo establecido en el Procedimiento Operativo PO-V Nº 57/17 “Finalización Operaciones del Tren”, el
maquinista comprobará las operaciones del tren, excepto en las dependencias y situaciones que cada ámbito
(GERENCIA / DIRECCIÓN), publique.
El Personal de Servicio en el Tren y/o Personal de Servicio en la Dependencia complementándose la OT con los
procedimientos explicitados en el Aviso SC-G nº 03/17, publicado por el Grupo RENFE, que afecta a RENFE
Viajeros.
Trenes de Rodalies y Media Distancia Catalunya

Línea 200
PLANA DE PICAMOIXONS Trenes MD
00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN
VILANOVA I LA GELTRU Trenes MD y Rodalies

00:00 a 24:00 PERSONAL DE LA ESTACION
BCN ESTACIO DE FRANÇA Trenes MD y Rodalies

Línea 210
VILASECA (APD) Trenes MD y Rodalies
Vía Par 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN
Vía Impar Trenes en DT 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN
Línea 220
TARREGA Trenes MD
Vía 1 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN
CASTELLBEL I EL VILAR MONISTROL Trenes MD y Rodalies

VACARISSES (APD) Trenes MD y Rodalies

VACARISSES-TORREBLANCA (APD) Trenes MD y Rodalies

VILADECAVALLS (APD) Trenes MD y Rodalies

SANT MIQUEL DE GONTERES (APD) Trenes MD y Rodalies

ListadoMONTCADA
de Contenidos
BIFURCACIO Trenes MD y Rodalies
Página 1 de 2 Comunicado RV – COM OT Nº 01/17 17-Enero-2017
Vinculado V.2
Línea 222
LES FRANQUESES DEL VALLES Trenes Rodalies
Vía 3 Trenes en DT 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN
BORGONYA (APD) Trenes Rodalies

PLANOLES Trenes Rodalies

Línea 270
BCN SANT ANDREU COMTAL Trenes MD y Rodalies
FORNELLS DE LA SELVA (APD) Trenes MD y Rodalies

CELRÀ (APD) Trenes MD y Rodalies

FLAÇA Trenes MD y Rodalies

COLERA (APD) Trenes MD y Rodalies

Línea 600
CAMARLES (APD) Trenes MD
ALTAFULLA (APD) Trenes MD y Rodalies

Vía 2 00:00 a 24:00 PERSONAL DE LA ESTACION
TORREDEMBARRA Trenes MD y Rodalies

Vía 4 00:00 a 24:00 PERSONAL DE LA ESTACION
Línea 620
TORTOSA Trenes MD
En los casos de que existan situaciones excepcionales (avería de los medios del vehículo o de las instalaciones,
etc.), el maquinista procederá según lo recogido en el apartado 4 del Procedimiento Operativo.
____________________________________________________________________________________
El presente comunicado se elabora en base a la documentación complementaria que se menciona en el Sistema
de Gestión de Seguridad de RENFE Viajeros.
Madrid 17 Enero de 2017

Firma
Cargo
Página 2 de 2 Comunicado RV – SGS – COM CD Nº 27/17 16-Enero-2017

Vinculado V.2
PROCEDIMIENTO OPERATIVO
PO-V Nº 57/17
FINALIZACIÓN OPERACIONES DEL TREN

Fecha entrada en vigor: 19/01/2017 Fecha caducidad:
Anula a: ---
Modifica a: ---
Ámbito Funcional: AdC x AOT x CG x Maq x OVM P x
Ámbito Operacional: Comunicación de las Operaciones Terminadas
1. OBJETO
Establecer la forma de proceder, en cualquier circunstancia, para realizar y/o comunicar

la finalización de las Operaciones del Tren, en adelante “OT”, en las paradas de los
trenes que tengan por objeto la bajada y/o subida de viajeros.
2. ÁMBITO DE APLICACIÓN
El procedimiento es de aplicación para todo el personal que intervenga en la

comunicación de la finalización de las OT.
3. DESARROLLO OPERATIVO
3.1. OT. A REALIZAR POR EL PERSONAL DE CONDUCCIÓN.
Según lo dispuesto en el punto 1 artículo 3.2.1.4 del Libro de Normas del Maquinista.
Tomos I y II.
En las estaciones que sea reglamentario presentar la señal de Marche el Tren, el

maquinista no iniciará la marcha sin que éste reciba la comunicación de la finalización
las OT.
3.2. OT. A REALIZAR POR EL PERSONAL DISTINTO DEL PERSONAL DE

CONDUCCIÓN
RENFE Viajeros, comunicará según se determine, tanto al personal de conducción como

al personal de servicio en el Tren y/o en la Dependencia, el lugar y forma de proceder
para efectuar la comunicación de finalización de OT, operación que se realizará
siguiendo los siguientes criterios:
a) Con una paleta, levantándola y moviéndola

ligeramente, o con una luz blanca a destellos, en lugar
visible para el Maquinista.
b) Cuando el tren disponga de comunicación directa

con el Maquinista, podrá hacerse verbalmente por el
personal de servicio en el tren.
c) Cualquier otro medio contemplado en procedimientos desarrollados con este fin.
Página 1 de 4 RV-POT- Nº57 /17 Versión 01 – 05 de Enero de 2017

Vinculado V.2
Cuando un tren tenga que realizar una parada no prescrita que tengan por objeto la
subida y/o bajada de viajeros, serán informados por el Centro de Gestión
correspondiente tanto el Maquinista como el personal de servicio en el Tren o en la
Dependencia para, en su caso, efectuar la comunicación de la finalización de las OT.
El personal de servicio en el tren que deba efectuar la comunicación de la finalización de

las Operaciones de Tren, será conocedor de las características técnicas y
particularidades del material sobre el que se presta servicio a estos efectos.
La indicación de la finalización de las OT será presentada por el personal encargado de

darla desde un lugar donde pueda ver la composición del tren y sea visible para el
maquinista. El personal que realice esta comunicación deberá ser claramente
reconocible, bien por ser portador del chaleco reflectante identificativo y/o por el
uniforme.
3.2.1. OT. A realizar por el personal de servicio en el tren.
La comunicación de finalización de las OT por personal de servicio en el mismo, se

efectuará según los criterios descritos en el apartado 3.2 de este procedimiento.
Si el vehículo dispone algún dispositivo (mando puerta / agente u otros) o

procedimiento específico para esta operación, el personal encargado de realizarla
actuará de acuerdo con lo dispuesto en el mismo.
3.2.2. OT. A realizar por el personal de servicio en la dependencia.
En aquellas dependencias en las que así se determine por Renfe Viajeros, la

comunicación de la finalización de las OT será efectuada por personal de la propia
dependencia, tal y como se prescribe en el punto 3.2.
4. PROCEDIMIENTO DE ACTUACIÓN PARA LAS OPERACIONES DEL TREN EN SITUACIONES

EXCEPCIONALES:
4.1. En los casos en los que, por avería de las instalaciones, avería de los medios del
vehículo o cualquier otra circunstancia por la que el Maquinista no pueda realizar
la comprobación de la finalización de las OT, el Maquinista lo comunicará al
Centro de Gestión y este determinará la forma de proceder, según la situación:
a. Tren de viajeros con personal de servicio en el tren.
El Centro de Gestión, una vez sea informado por el Maquinista de esta necesidad,
establecerá comunicación con el personal de servicio en el tren para indicarle la
necesidad de su colaboración con el Maquinista para la comunicación de las
Operaciones del Tren. El Centro de Gestión indicará la instrucción necesaria.

Vinculado V.2

Vinculado V.2
f) Hará uso del silbato del tren, efectuando la señal de “Atención”.
g) Emprenderá la marcha si nada se opone.
5. VEHÍCULOS CON PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS
El personal que presta servicio en los vehículos de RENFE-Viajeros que disponen de

elementos o Procedimientos Específicos para comunicar la finalización de las OT, serán
conocedores de los mismos para una correcta ejecución de esta operación. En el caso
de anomalía en su funcionamiento se lo comunicarán al Centro de Gestión.
6. GARANTÍA DE ENLACES
El Centro de Gestión que tenga en su ámbito relación de trenes con enlace oficial,
ponderará en el caso de retraso en la llegada de un Tren con enlace, la conveniencia o
no de que el tren de salida cumplimente el enlace oficial, comunicando esta
circunstancia a:
 Al Responsable de Circulación en el caso de tener que retrasar el tren de salida,

para coordinar la salida del mismo
 Al personal de Conducción y al personal de servicio a abordo, en el caso de llevarlo.
El Centro de Gestión realizara las acciones comerciales que sean oportunas para
resolver las situaciones de enlaces oficiales que no se realicen.
Madrid 05 Enero de 2017

Documento Original Firmado
Eufemio Caballero Palomo
Gerente de Seguridad y Autoprotección

Vinculado V.2
PROCEDIMIENTO OPERATIVO
Cercanías Rodalies Catalunya
PO-V Nº 01/17
COMUNICACIÓN DE LAS OPERACIONES DEL TREN
Fecha entrada en vigor: 19/01/2017 Fecha caducidad:
Anula a: ---
Modifica a: ---
Ámbito Funcional: AdC x AOT x CG x Maq x OVM P x
ESTACIONES DE VILANOVA I LA GELTRU, MONTCADA BIFURCACIO Y
Ámbito Operacional:
BCN SANT ANDREU COMTAL
1. OBJETO
Establecer la forma de proceder, en cualquier circunstancia, para realizar y/o comunicar
la finalización de las Operaciones del Tren, en adelante “OT”, en las paradas de los
trenes que tengan por objeto la bajada y/o subida de viajeros.
2. ÁMBITO DE APLICACIÓN
El procedimiento es de aplicación para todo el personal que intervenga en la
comunicación de la finalización de las OT.
3. DESARROLLO OPERATIVO
La comunicación de la finalización de las OT se realizará
mediante la presentación al maquinista de las siglas OT en un
O
indicador luminoso fijo situado aproximadamente al final de
cada andén de las mencionadas estaciones.
T
DIA Y NOCHE LUMINOSA
Aquellas instalaciones que pueden señalizar a dos vías, disponen de unas flechas
luminosas que indicaran a que vía corresponde la señal que se enciende.
En la estación de Vilanova i la Geltrú, vías 10, 11, 12 y 13, la

comunicación de la finalización de las OT se realizará
mediante la presentación de las siglas MT en un indicador
M
luminoso
T
DIA Y NOCHE LUMINOSA
4. PROCEDIMIENTO DE ACTUACION PARA LAS OT EN SITUACIONES
EXCEPCIONALES.
En aquellos casos en que no funcione la instalación, la finalización de las OT será
realizada en los términos establecidos en el RV-POT Nº 57/17, en el 3.2 “OT a realizar
por el personal distinto del personal de conducción.”
Firmado Original
Juan Jesus Matarín Vico
Gerente de Operaciones
Página 1 de 1 RV-POT- Nº 01/17 Versión 01 – 19 de Enero de 2017

Vinculado V.2
Dirección Seguridad en la Circulación
Grupo Renfe
CR-LN Nº 01/17
CONSIGNA R
Fecha entrada en vigor
19/01/2017
DOCUMENTOS RELACIONADOS CON Fecha caducidad
Sin fecha determinada
LA SEGURIDAD EN LA CIRCULACION Modifica a
Art.: 1.2.1.3 LNM; 1.4.1 LNSO;
1.2.1.2 LN (OVM)
Maq X CdG X
Alcance funcional: Todo el personal con responsabilidades en AOT X Prd X
Seguridad en la Circulación AdC X ROC
OVM X Otros
Ambito operacional: Todos
PREAMBULO
El Real Decreto 664/2015 del 17 de Julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación
Ferroviaria (RCF), incluye en su Anexo II los criterios que han de servir de orientación a los
administradores de infraestructuras ferroviarias (AI) y a las empresas ferroviarias (EF) para la
elaboración de reglas internas y procedimientos operativos que garanticen la implantación del RCF.
Por otra parte, el Artículo 1.2.1.1 del RCF establece que las EF podrán elaborar documentación
reglamentaria que, de forma complementaria a lo estipulado en el Reglamento, permita:
 Fijar criterios que faciliten su aplicación.

 Adaptar su aplicación a casos concretos.
 Identificar y reducir los riesgos, minimizando sus consecuencias.
Como consecuencia, en los Libros de Normas (LN) publicados por el Grupo Renfe se establece que es
competencia de Renfe la elaboración y publicación de los siguientes documentos:
 Modificativos a los LL.NN.

 Libros Itinerarios del Maquinista.
 Documento de Tren.
 Consignas Renfe.
 Avisos SC.
 Manuales de Conducción.
Para facilitar la identificación, distribución y aplicación del contenido de las Consignas R y los Avisos
SC, se establecen diferentes modalidades de los mismos.
Asimismo, dada la necesidad de generar otro tipo de documentación relacionada con la seguridad, se
establecen nuevos documentos hasta su inclusión en Modificativo en los LL.NN.
1- OBJETO.
El propósito de la presente Consigna es establecer los documentos que se publicarán por el Grupo
Renfe como documentación relacionada con la Seguridad en la Circulación.
Página 1 de 3 CR-G Nº 01/17 9 de Enero de 2017

Vinculado V.2
2- ALCANCE.
Esta Consigna y su contenido están dirigidos a todo el personal de Renfe con responsabilidades en la
Seguridad en la Circulación de trenes.
3- CONSIGNAS RENFE.
Se establecen tres tipos de Consignas R en función del organismo que publique el documento:
 Consignas R que modifican algún aspecto de los LL.NN (CR-LN):
Su objetivo es modificar aspectos recogidos en los LN hasta su inclusión en el Modificativo

correspondiente. Llevarán una numeración propia e independiente de las demás Consignas R.
Corresponde su publicación a la Dirección de Seguridad en la Circulación del Grupo Renfe y

serán de aplicación en todas las Sociedades del Grupo.
 Consignas R Generales (CR-G):
Se publican para regular y desarrollar procesos o actividades de carácter general que afectan a
la Seguridad en la Circulación en todo el Grupo Renfe.
Corresponde su publicación a la Dirección de Seguridad en la Circulación del Grupo Renfe y

serán de aplicación en todas las Sociedades del Grupo.
 Consignas R Específicas (CR-[X]):
Se publican para regular y desarrollar procesos o actividades de carácter específico, dentro de la

operación ferroviaria de las Sociedades del Grupo Renfe, de afectación a la Seguridad en la
Circulación.
Las Consignas R Específicas serán publicadas por las Gerencias de Seguridad y Autoprotección
de las Sociedades: Mercancías [M]; Viajeros [V] y Fabricación y Mantenimiento [F]. Su alcance
y aplicación estarán limitados a las Sociedades que las publiquen.
4- AVISOS SC.
Tal y como se establece en los LL.NN, los Avisos SC son publicados para informar, recordar o aclarar
normas de circulación, así como para comunicar la entrada en vigor o la anulación de documentos
reglamentarios.
Se establecen dos tipos de Avisos SC en función del organismo que publique el documento:
 Avisos SC Generales (AV SC-G):
Se publican para dar a conocer aspectos relacionados con las normas de circulación y su
entrada en vigor.
Los Avisos SC Generales serán publicados por la Dirección de Seguridad en la Circulación del
Grupo Renfe.
 Avisos SC Específicos (AV SC-[X]):
Se publican para dar a conocer aspectos relacionados con las normas de circulación específicas
dentro de la operación ferroviaria de las Sociedades de Renfe.
Los Avisos SC Específicos serán publicados por las Gerencias de Seguridad y Autoprotección
de las Sociedades: Mercancías [M]; Viajeros [V] y Fabricación y Mantenimiento [F].

Vinculado V.2
5- OTROS DOCUMENTOS.
Además de los documentos anteriormente citados, el Grupo Renfe podrá publicar los siguientes
documentos relacionados con la seguridad en la circulación ferroviaria:
 Normas específicas (N-[X]): establecen reglas o normas para situaciones o funciones

específicas en cada Sociedad.
 Procedimientos Operativos (PO-[X]): regulan actuaciones o modos de operación relacionadas

con las actividades de explotación de las Sociedades.
 Comunicados informativos (COM-[X]): tienen carácter informativo o recomendatorio relacionados

con la seguridad en las operaciones ferroviarias.

Vinculado V.2
Gerencia de Área Organización y Recursos Humanos.
Gerencia de Seguridad y Autoprotección
Avenida Ciudad de Barcelona nº 6
28007 Madrid
DOCUMENTACIÓN REGLAMENTARIA
Asunto: ENVIO DE DOCUMENTOS REGLAMENTARIOS 2017/05
De conformidad con lo dispuesto en el Procedimiento Nº 2 “Distribución

de documentos reglamentarios” del Sistema de Gestión de Seguridad
Renfe Viajeros se procede al reparto de los documentos reglamentarios
que se adjuntan.
 Aviso SC-G Nº 4/2017 ACTUACIÓN ANTE AVERÍA DEL EQUIPO

AUXILIAR EMBARCADO “STAC RAIL” EN VEHÍCULOS DE RENFE A
EFECTOS DE CIRCULACIÓN, de fecha de publicación 03-01-2017 y
fecha de entrada en vigor 19-01-2017.
 Aviso SC-G Nº 5/2017 RELACION DE PUNTOS DE RED CON

POSIBILIDAD DE PATINAJE O DESLIZAMIENTO, de fecha de
publicación 16-01-2017 y fecha de entrada en vigor 19-01-2017.
 CONSIGNA RCR-LN Nº 02/17 MODIFICACIONES AL LNM Tomo 1 y

Tomo 2, de fecha de publicación 13-01-2017 y fecha de entrada en
vigor 19-01-2017.
Madrid a 16 de Enero de 2017
Vinculado V.2
ACTUACIÓN ANTE AVERÍA DEL EQUIPO AUXI-

LIAR EMBARCADO “STAC RAIL” EN VEHÍCULOS
DE RENFE A EFECTOS DE CIRCULACIÓN
3 de Enero de 2017
1. OBJETO.
El objeto de este aviso es comunicar la forma de actuar a partir del día 19 de enero de 2017 ante
la avería del equipo auxiliar embarcado que forma parte del sistema de posicionamiento de
vehículos STAC rail.
2. ALCANCE.
Este aviso y su contenido está dirigido a los maquinistas que conduzcan vehículos de ancho
métrico dotados del equipo embarcado STAC rail.
3. DOCUMENTOS QUE CONFORMAN EL LIBRO DE ITINERARIOS
El LNM, en los puntos 3 y 4 del artículo 1.1.1.2 sobre dotación de personal, establece las
condiciones necesarias para que los trenes puedan iniciar el servicio.
Por otro lado, con la entrada en vigor del LNM, quedan automáticamente derogadas todas las
normas anteriores a éste, que regulen las condiciones de circulación de los trenes.
Ante la avería en el funcionamiento del equipo embarcado STAC rail de los trenes de Renfe, con
independencia de que la avería se produzca antes de iniciar el servicio o durante la circulación
del tren, el maquinista lo comunicará al Centro de Gestión en cuanto le sea posible, pudiendo
continuar la marcha en condiciones normales de circulación.
El Centro de Gestión, en estos casos, tomará las medidas de carácter operativo o comercial que
su organización haya establecido para estos efectos e informará de la incidencia al Responsable
de Circulación del Puesto de Mando a efectos meramente informativos.

Vinculado V.2
RELACION DE PUNTOS DE RED CON

POSIBILIDAD DE PATINAJE O DESLIZAMIENTO
Este Aviso recoge el contenido del Anejo 3 al Aviso Sc Nº 40 del 20 de Noviembre de 2015
1. OBJETO.
El objeto de este Aviso el de dar a conocer los puntos de la RFIG en donde los Maquinistas
deberán tener especial atención en la operación de frenado, debido a la baja adherencia en
determinados periodos del año.
2. ALCANCE.
Este Aviso y su contenido están dirigidos a los Maquinistas que circulen con trenes por las líneas
indicadas en este documento, complementando así lo establecido en el procedimiento Nº 3 del
LNM (Tomos I y II).
3. LINEAS Y PUNTOS A TENER EN CUENTA
Línea 100
- Estación Vitoria-Gasteiz
 Entradas a vías 1 y 2 en ambos sentidos.

 Entre el P.K. 491,482 (señales de entrada E1 y E3, lado Miranda) y el P.K. 493,131,
(señales de entrada E2 y E4, lado Irún).
Línea 130
- Estación de Palencia
 Entradas a vías 1 y 2, lados Venta de Baños y León.

 Entre el P.K. 296,390 (señales de entrada E1 y E3, lado Venta de Baños) y el P.K.
1,639, vía 2 (señal de entrada E6) y el P.K. 1,410, vía 1 (señal de entrada E4 lado
León).
Línea 160
- Estación de Osorno
 Entradas a vías 1 y 2 lado Santander, entre la señal de entrada en el P.K. 348,008 y

el punto de estacionamiento en el P.K. 347,200.

Vinculado V.2
Línea 222
- Estación de Manlleu
 Entradas a vías 1 y 2, lados Vic y Ripoll.

 Entre el P.K. 75,400 con pendiente de 15 milésimas, (de la señal avanzada E´1 a la
señal de entrada E1, por el lado Vic) y el P.K 79,310 con pendiente de 18,99
milésimas (de la señal avanzada E´2 a la señal de entrada E2 por el lado Ripoll).
- Estación de Torelló
 Entrada/Salida lado Ripoll, entre el P.K 85,200 y el P.K. 85,800.
- Estación de Planoles
 Salida sentido Ripoll, entre el P.K 20,000 y el P.K. 19,200.
- Trayecto entre las estaciones de Toses y Planoles
 Entre el P.K. 29,400 y el P.K. 20,200 (estación de Planoles).
Línea 276
- Apeadero de Tordera
 Entradas al apeadero lado Maçanet-Massanes desde el Paso a Nivel S.L.A. del P.K.
67,256 y entradas al apeadero por el lado Blanes desde el Paso Superior situado en
el P.K. 64,755.
Línea 710
- Estación de Etxarri Aranaz
 Entradas a vía 1 en ambos sentidos.

 Entre el P.K. 222,683 (señal de entrada E1, lado Castejón) y el P.K. 223,520 (señal
de entrada E2, lado Alsasua).
Línea 800
- Trayecto entre las estaciones de Oural y Sarria
 Entre la señal de salida S1/1 de Oural en el P.K. 386,606 y la señal de salida S1/1 de
Sarria en el P.K. 396,497 en ambos sentidos.
- Trayecto entre las estaciones de Oza de los Ríos y Betanzos Infesta
 Entre las señales de salida de Oza de los Ríos y la señal de entrada E3 de Betanzos
Infiesta en el P.K. 523,772.

Vinculado V.2
Línea 804
- Trayecto entre las estaciones de Betanzos Infiesta y Betanzos-Cidade
 Entre las señales de salida de Betanzos Infiesta y la señal de entrada E2 de

Betanzos-Cidade en el P.K. 5,238.
- Trayecto entre las estaciones de Betanzos-Cidade y Pontedeume
 Entre el apeadero de Perbes en el P.K. 17,700 y el Edificio de Viajeros de la

estación de Pontedeume en el P.K. 23,363.
En estos tramos señalados, cuando se advierta la presencia de hojas en los carriles, hielo o
nieve, el personal de conducción actuará de conformidad a lo establecido en el procedimiento 3
del Anexo 1 del LNM.
Con la entrada en vigor de este Aviso el día 19 de Enero de 2017 queda anulado el Anejo 1 al
Aviso Sc Nº 40 del 20 de Noviembre de 2015.

Vinculado V.2
Dirección Seguridad en la Circulación
Grupo Renfe
CR-LN Nº 02/17
CONSIGNA R
Fecha entrada en vigor
19/01/2017
MODIFICACIONES AL LNM Fecha caducidad
Sin fecha determinada
Tomo 1 y Tomo 2 Modifica a
Art. 1.2.1.3 pto. 3; LNM T1/T2.
Apéndice 2 LNM T1/T2.
Maq X CdG
AOT Prd
Alcance funcional: Maquinistas de Renfe
AdC ROC
OVM Otros
Ambito operacional: Todos
PREAMBULO.
Con la entrada en vigor del LNM, los Maquinistas deberán empezar a utilizar el Libro de Telefonemas
con los modelos establecidos y que vienen recogidos en el Apéndice 2 del LNM (Tomos 1 y 2).
Al objeto de facilitar la transmisión y recepción de telefonemas por parte de los Maquinistas, se ha

confeccionado un Libro de Telefonemas individualizado, con el contenido recogido en el Apéndice 2 del
LNM y en el que se incluye un talonario de formularios para su uso.
Por otra parte, dado que el LNM se editó en Enero del 2016 y, desde entonces, se han producido
algunos cambios recientes, tales como la publicación por ADIF de la consigna de referencia con algunas
modificaciones en los telefonemas, y el desarrollo de normativa específica de las sociedades
ferroviarias de Renfe (Renfe Viajeros y Renfe Mercancías) para la gestión del Documento del Tren, se
hace necesario comunicar estos cambios entre tanto se proceda a su inclusión en el correspondiente
Modificativo al LNM.
1- OBJETO.
El propósito de la presente Consigna es dar a conocer los cambios a efectuar en el LNM, hasta su
inclusión en el Modificativo oportuno, tal y como se determina en el Art. 1.2.1.3 del LNM.
Los cambios a aplicar son los siguientes:
1. Derogación del Apéndice 2 al LNM y entrega de Libro de Telefonemas.

2. Normas de gestión y modelos del Documento de Tren.
2- ALCANCE.
Este Aviso y su contenido están dirigidos a todos los Maquinistas de Renfe.
Se entiende por Maquinistas de Renfe, todos aquellos Maquinistas que circulen al amparo de los
Sistemas de Gestión de Seguridad de Renfe (SGS) y de sus Certificados de Seguridad.
Página 1 de 2 Listado de Contenidos CR-LN Nº 02/17 13 de Enero de 2017

Vinculado V.2
3- LIBRO DE TELEFONEMAS.
Con la entrega del Libro de Telefonemas (LT), con los formularios y el talonario señalado en el
preámbulo, queda derogado el contenido del Apéndice 2 del LNM hasta su actualización mediante
Modificativo.
Los Maquinistas llevarán durante el servicio el LT (Art. 1.3.1.2 del LNM), y harán uso del mismo en los
términos establecidos en las normas de empleo.
Existen dos cambios a considerar con respecto a lo figurado en el Apéndice 2 del LNM:
1. Como Número (nº) de Telefonema, cuando se comunique un texto, se indicará al

Responsable de Circulación el número correlativo de telefonema emitido por fecha diaria
desde el inicio del servicio.
2. Los telefonemas se guardarán y entregarán en las dependencias, según se establezca por

cada una de las sociedades.
4- DOCUMENTO DE TREN.
El Art. 1.2.1.3 del LNM indica que el Anexo 1 contendrá los modelos de Documentos de Tren.
Debido a que las normas de uso y los modelos de Documentos de Tren se encuentran en fase de
pruebas y adaptación a los distintos tipos de producción, las publicadas a los efectos por las
EEFF serán válidas hasta su inclusión en el Anexo 1 del LNM.
El Director de Seguridad en la Circulación. Grupo Renfe.
Página 2 de 2 CR-LN Nº 02/17 13 de Enero de 2017

Vinculado V.2
Pa•eo de la• Delicia$, 20, planta 3' 28045 MADRID
área RENFE-OP•
•nforma
19-01 -20 17 2017-1
Vinculado V.2
Entrada en vigor RCF
Consigna Serie C Experimental No 17
ERTMS/ETCS
La Dirección de Seguridad en la Circulación ha determinado que, en tanto no se derogue

la consigna Serie C Experimental N° 17 de 27-03-2014, prevalezca lo establecido en la
misma sobre lo determinado en el RCF, y consecuentemente en el LNM, por cuanto la
regulación establecida en la misma es más restrictiva para la Seguridad en la Circulación
de los Trenes.
En caso de duda, antes de emprender la marcha, es conveniente ponerse en

Listado de Contenidoscomunicación con el C.R.C. a través del GSMR y atenerse a sus órdenes.
Área de Seguridad y Norm ativa
POgina 111
Vinculado V.2
CONSIGNA
C
Nº 65/16
Madrid, 25 de noviembre de 2016
Organismo: Dirección de Seguridad en la Circulación Adif

Objeto: Recopilar los telefonemas que deben usarse en los procesos de circulación
así como asignar los acrónimos para su identificación.
APLICACIÓN
Fecha: 19 de enero de 2017.
Ámbito: RFIG administrada por Adif y Adif AV.
0. PREÁMBULO
Las comunicaciones concernientes a la seguridad en la circulación entre las personas

relacionadas con las operaciones de control del tráfico ferroviario, principalmente los
Responsables de Circulación (RC) y Maquinistas, son de vital importancia, especialmente
en situaciones degradadas de la circulación, tanto de vía e instalaciones como de los
entendimiento entre los principales actores implicados, por lo que las comunicaciones se
convierten en un elemento crítico, siendo muy importante asegurar y aclarar todas las
dudas acerca de la operación a realizar, especialmente cuando se transmiten
verbalmente. Toda comunicación relacionada con la seguridad tiene prioridad respecto de
cualquier otro tipo de comunicación.
El Libro de Telefonemas, es un documento conjunto que será utilizado por el Maquinista y
por el Responsable de Circulación en las comunicaciones reglamentarias. Por lo tanto, es
importante que el libro utilizado por el Maquinista y el utilizado por el Responsable de
Circulación estén estructurados y numerados del mismo modo.
Para las comunicaciones intercambiadas entre el Responsable de Circulación y el
Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, también
será preceptivo el uso del Libro de Telefonemas, con el fin de garantizar la claridad y
entendimiento de dichas comunicaciones.
Cg C Nº 65/16 1/43
Vinculado V.2
1. ESTRUCTURA DE LAS COMUNICACIONES
La transmisión de los mensajes de voz relacionados con la seguridad debe ser breve y
clara, sin abreviaturas. En particular, para que exista la seguridad de que es entendido y
se pueden emprender las actuaciones necesarias, quien pronuncie el mensaje debe:
a) Comunicar su identificación y localización exacta.
b) Declarar las tareas que se están realizando en el tren y la información que se
necesita sobre las actuaciones.
c) Asegurarse de que el mensaje se recibe y repetirlo tanta veces como sea necesario.
d) En caso necesario, corregir los errores que se puedan haber cometido en el
mensaje.
e) En caso necesario, indicar la forma de establecer contacto con el tren.
2. USO, ALFABETO RADIOFÓNICO, ÍNDICE Y GLOSARIO
2.1. Empleo del Libro de Telefonemas.
2.1.1. Es muy importante que al principio de cada comunicación las personas que vayan
a comunicarse se identifiquen, salvo en los mensajes de emergencia de máxima
prioridad y urgencia. Los Maquinistas se identificarán indicando el número del tren
y su localización. Los Responsables de Circulación se identificarán indicando el
área de control o la denominación de la estación.
2.1.2. En las comunicaciones entre Responsables de Circulación y Maquinistas, es
responsabilidad de los Responsables de Circulación asegurarse de que están
hablando con un Maquinista de su área de control. Esto es fundamental cuando la
comunicación tiene lugar en zonas donde se solapan las fronteras de las
comunicaciones. Este principio se aplicará incluso tras una interrupción de una
transmisión.
Los mensajes siguientes serán utilizados con este fin por las distintas partes.
a) Por el Responsable de Circulación:
Tren con número de circulación ____________.

Aquí (área de control/denominación de la estación)
b) Por el Maquinista:
Aquí el tren. (número de circulación del tren) ,

en..... (localización) .
2.1.3. Los formularios son el soporte formal para transmitir a distancia un texto o
2.1.4. Los telefonemas son mensajes transmitidos a distancia sobre procedimientos o
instrucciones de circulación asociadas en la mayoría de los casos a situaciones que
se corresponden, por lo general, con condiciones de circulación degradadas.
Cg C Nº 65/16 2/43
Vinculado V.2
2.1.5. El telefonema es una comunicación reglamentaria en los procesos de circulación,

caracterizada por un formato preestablecido, identificada mediante un número
secuencial, la hora de transmisión y la identificación del emisor.
2.1.6. Toda comunicación debe ser repetida por el receptor, bien repitiendo el mensaje o
bien parafraseando el mismo, pero siempre sin omitir ningún dato relevante para
la tarea a desarrollar.
2.1.7. Toda repetición debe esperar una conformidad por parte del emisor:
a) El emisor deberá confirmar que ha sido entendido el procedimiento a seguir o
la información dada. En caso contrario, deberá repetir la comunicación hasta
asegurarse que ha sido entendido por el receptor.
b) Siempre que la situación lo requiera, deberá aportarse la información
complementaria que el receptor requiera para llevar a cabo la tarea de forma
correcta.
2.1.8. Significado de paréntesis, corchetes y colores:
a) Paréntesis: El contenido entre paréntesis, ofrece opciones a elegir entre las
figuradas o da indicaciones sobre su contenido.
b) Corchetes: El contenido entre corchetes es opcional, se puede incluir o no en el
telefonema.
c) Colores: Se emplea un código de colores para facilitar la identificación de los
interlocutores; verde para los telefonemas emitidos por los Responsables de
Circulación, rosa para los emitidos por los Maquinistas y amarillo para los
emitidos por los Encargados de Trabajos o Piloto de seguridad.
2.1.9. Los telefonemas recogidos en el Libro de Telefonemas, serán registrados por el
Responsable de Circulación en el Libro de Bloqueo, salvo los telefonemas con
acrónimo/referencia RCF siguientes:
a) LTV1/L2.1, LTV2/L2.2, LTV3/L2.3, PAN/L3.1, COL1/L3.41, COL2/L3.42 y
PN/L5.5, que se registrarán en el Libro General de Telefonemas.
2.1.10. En los trayectos de vías de ancho mixto, cuando sea necesario especificar el
ancho, los telefonemas recogidos en el Libro de Telefonemas serán ampliados con
la mención:
por ancho (1435, 1668, 1000, etc.) »
2.2. Código para deletrear mensajes.
2.2.1. A fin de que las comunicaciones relacionadas con la seguridad se entiendan

correctamente, se adoptarán las normas siguientes, independientemente de cuál
sea el medio de comunicación utilizado.
2.2.2. Se utilizará el alfabeto radiofónico internacional:
a) Para identificar las letras del alfabeto.
b) Para deletrear palabras o nombres de lugares difíciles de pronunciar o que
puedan inducir a confusión.
c) En caso de interferencias en la radio o en teléfono.
d) Al citar la identidad de las señales o agujas.
Cg C Nº 65/16 3/43
Vinculado V.2
A Alfa G Golf L Lima Q Quebec V Víctor
B Bravo H Hotel M Mike R Romeo W Whisky
C Charlie I India N Noviembre S Sierra X Equis
D Delta J Juliet O Óscar T Tango Y Yanki
E Eco K Kilo P Papá U Uniforme Z Zulú
F Foxtrot
2.2.3. Los números se expresarán cifra por cifra.
0 Cero 2 Dos 4 Cuatro 6 Seis 8 Ocho
1 Uno 3 Tres 5 Cinco 7 Siete 9 Nueve
2.3. Glosario de situaciones.
Glosario de situaciones con la descripción en la que con carácter general se aplicarán los
telefonemas definidos para cada situación:
2.3.1. Anormalidad en baliza de sistema de señalización.
Averías, desplazamientos, baja y cualquier tipo de anormalidad en las balizas de
los sistemas de señalización.
2.3.2. Comunicación de tren completo.
Confirmación por parte del Maquinista en determinados bloqueos, de la llegada,
paso o apartado del tren en una estación, cuando el Responsable de Circulación se
lo solicite por no disponer de recursos para hacerlo por sí mismo o por personal a
su cargo.
2.3.3. Autorización de rebase de señal fija fundamental.
Autorizaciones de rebase de señal que ordenan parada, comunicaciones
relacionadas con procedimientos previos a la autorización de rebase,
informaciones sobre su funcionamiento, etc.
2.3.4. Sobrepeso o impacto en vía. Notificación de limitación de velocidad
Comunicación al Maquinista de limitación de velocidad motivada por alarma de
sobrepeso por eje o impacto en vía.
2.3.5. Desbloqueo artificial del cantón.
Imposibilidad de liberar el bloqueo mediante los dispositivos de liberación que
permiten dar eléctricamente la llegada del tren.
2.3.6. Bloqueo telefónico.
Establecimiento de acuerdos bilaterales para el concierto de la circulación de los
trenes entre dos estaciones de Bloqueo telefónico.
Cg C Nº 65/16 4/43
Vinculado V.2
2.3.7. Bloqueo telefónico en caso de anormalidad del BA o del BLA.

Establecimiento de acuerdos bilaterales con carácter supletorio, por anormalidad
en el BA o BLA, para el concierto de la circulación de los trenes, las notificaciones
y el restablecimiento de los bloqueos nominales.
2.3.8. Banalización temporal de vía.
Establecimiento de acuerdos bilaterales cuando es necesario expedir trenes a
contravía, para el concierto de la circulación de los trenes, las notificaciones y la
supresión de la banalización temporal de vía.
2.3.9. Cambio de modo de tracción.
Orden, solicitud y autorización de cambio no planificado de modo de tracción
previsto (eléctrico/diesel), en trayectos electrificados.
2.3.10. Señales de cola.
Avería total o falta de la señalización de cola.
2.3.11. Limitación de velocidad por condiciones del material.
Comunicación al RC de limitación de velocidad del tren sobre la marcha asignada
por, particularidades de la composición, incidencias en el material, anulación de
frenos, etc.
2.3.12. Estaciones de servicio intermitente AC.
Apertura y cierre de estaciones de servicio intermitente aptas para la circulación
de trenes durante el periodo de cierre, así como, forma de proceder en trayectos
dotados de ellas.
2.3.13. Estaciones de servicio intermitente NC.
Apertura y cierre de estaciones de servicio intermitente no aptas para la
circulación de trenes durante el periodo de cierre.
2.3.14. Autorización de rebase y reanudación de la marcha en ETCS.
Anormalidades en el sistema ETCS de vía o embarcado, autorizaciones de rebase
de EoA, continuación de la marcha, selección de nivel, etc.
2.3.15. Entrega de vía bloqueada.
Solicitud, establecimiento, anulación y restablecimiento de la Entrega de vía
bloqueada.
2.3.16. Intervalo de liberación por tiempo.
Establecimiento, restablecimiento y notificación por trabajos en intervalo de
liberación por tiempo no restablecido.
2.3.17. Interrupción vía contigua.
En los casos en los que el Maquinista de un tren detenido en plena vía precise
acceder a la entrevía invadiendo la zona de peligro de la vía contigua, podrá
solicitar la interrupción de la circulación.
2.3.18. Línea Aérea de Contacto.
Cuando se vayan a realizar actividades que impliquen corte y restablecimiento de
tensión en catenaria.
2.3.19. Limitación temporal de velocidad.
Cg C Nº 65/16 5/43
Vinculado V.2
Establecimiento de limitación temporal de velocidad máxima por causa

sobrevenida, así como su notificación.
2.3.20. Autorización de rebase y reanudación de la marcha en LZB.
Anormalidades en el sistema LZB de vía o embarcado, autorizaciones de rebase de
un punto de parada, continuación de la marcha, selección de nivel, etc.
2.3.21. Rebase de la zona de maniobras.
Coordinación previa al rebase de la zona protegida de maniobras en líneas sin CTC
ni BT, cuando excepcionalmente sea necesario maniobrar por la vía de entrada y
no esté protegido por el enclavamiento.
2.3.22. Marcha a la vista.
Establecimiento de condiciones de marcha especiales para el reconocimiento de la
vía e instalaciones, por interceptación de vía, averías, etc.
2.3.23. Marche el tren.
Cuando no sea posible presentar la señal de marche el tren según lo previsto, en
el RCF 2.1.6.2, la señal de salida afecte a más de una vía o sea necesario expedir
trenes de vías sin señal de salida.
2.3.24. Trenes que no cortocircuitan la vía.
Coordinación de la circulación de trenes que no cortocircuitan la vía.
2.3.25. Parada técnica no prescrita.
Cuando no sea posible asegurar por el Responsable de Circulación una parada
técnica no prescrita.
2.3.26. Paso a nivel sin protección.
Cuando sea necesaria la circulación de un tren por un Paso a nivel que se
encuentre sin protección.
2.3.27. Reanudación de la marcha.
Cuando proceda notificar la reanudación de la marcha.
2.3.28. Retroceso de tren.
Necesidad de retroceder un tren detenido en plena vía a la estación anterior.
2.3.29. Señal apagada.
Comunicación a los Responsables de Circulación afectados y a los Maquinistas que
una señal se encuentra apagada.
2.3.30. Socorro a tren.
Socorro a un tren detenido en plena vía (petición, orden, anulación, gestión del
socorro, etc.).
2.3.31. Trabajos en estación.
Solicitud y autorización de los trabajos en las estaciones así como su finalización.
2.3.32. Trabajos en instalaciones de seguridad.
Solicitud y autorización de los trabajos en las instalaciones de seguridad,
utilización de las instalaciones o los dispositivos fuera de servicio y finalización de
los trabajos.
Cg C Nº 65/16 6/43
Vinculado V.2
2.4. Uso de los acrónimos de situaciones.
Estos Acrónimos seguidos de un número secuencial, figuran en una columna a la

izquierda de cada telefonema como identificativo válido para cotejar la transmisión de los
mismos entre los interlocutores; a estos efectos, antes de iniciar la transmisión, el
emisor informará al receptor del acrónimo correspondiente.
A título informativo, para los telefonemas recogidos en el RCF, figurará el número del
artículo o la referencia al telefonema correspondiente.
Acrónimo SITUACIÓN
ABA Anormalidad en baliza de sistema de señalización.
APA Comunicación de tren completo.
ARS Autorización de rebase de señal fija fundamental.
ATE Sobrepeso o impacto en vía. Notificación de limitación de velocidad.
BEM Desbloqueo artificial del cantón.
BT Bloqueo telefónico.
BTA Bloqueo telefónico en caso de anormalidad del BA, BLA o BEM.
BTV Banalización Temporal de Vía.
CMT Cambio de modo de tracción.
COL Señales de cola.
COM Limitación de velocidad por condiciones del material.
EAC Estaciones de servicio intermitente AC.
ENC Estaciones de servicio intermitente NC.
ETC Autorización de rebase y reanudación de la marcha en ETCS.
EVB Entrega de vía bloqueada.
ILT Intervalo de liberación por tiempo.
IVC Interrupción vía contigua.

LAC Línea Aérea de Contacto.
LTV Limitación Temporal de Velocidad.
LZB Autorización de rebase y reanudación de la marcha en LZB.
MAN Rebase de la zona de maniobras.
MAV Marcha a la vista.
MT Marche el tren.
NCV Trenes que no cortocircuitan la vía.
PAN Parada técnica no prescrita.
Cg C Nº 65/16 7/43
Vinculado V.2
Acrónimo SITUACIÓN
PN Paso a Nivel sin protección.
REM Reanudación de la marcha
RET Retroceso de tren.
SAP Señal apagada.
SOC Socorro a tren.
TES Trabajos en estación.
TIS Trabajos en instalaciones de seguridad.
Cg C Nº 65/16 8/43
Vinculado V.2
3. LISTADO DE TELEFONEMAS
3.1. Telefonemas de procedimientos originados en tierra.
3.1.1. Intercambiados con el Maquinista:
1. Anormalidad en baliza de sistema de señalización (ABA):
ABA «La baliza (ASFA, ERTMS, EBICAB, etc.), ( previa, de señal, etc.) de la señal
(clase) número , se encuentra (desplazada, fuera de servicio, etc. ) .»
5.2.3.3
2. Autorización de rebase de señal fija fundamental (ARS):
«Autorizo al Maquinista (del tren , de la maniobra) a rebasar [la señal

ARS5 (clase) número ] [la zona protegida para maniobras lado ___ ]
de (estación, puesto, bifurcación, etc.) con (condiciones de circulación) » [«por
L5.2 la vía (I, II, etc.) »]
«Autorizo al Maquinista del tren a rebasar desde la señal

(avanzada, de entrada, de salida) número de (estación) hasta la
ARS6
señal de (entrada, salida) número de (estación) inclusive, sin
exceder de 10 km/h al paso por las agujas, [después de verificar su
L5.3
posición] con (otras condiciones de circulación)» [«por la vía (I, II, etc)»]
3. Sobrepeso e impacto en vía. Notificación de limitación de velocidad (ATE):
ATE «No excederá la velocidad máxima de _______ km/h hasta (destino

/primera estación abierta adecuada para el apartado) .»
5AN3.3.1.4
4. Bloqueo Telefónico en caso de anormalidad del BA, BLA o BEM (BTA):
«Circulará con BT entre _________ y _________ [por la vía (I, II,

BTA8 etc.)] . No funciona (BA, BLA, BEM), . [Irá dispuesto a efectuar parada
ante la/s aguja/s del/os km/s____ y continuará la marcha después de
verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir]»
L4.17
Cuando proceda, a los telefonemas que corresponda, se añadirán las condiciones

de circulación por las estaciones intermedias sin Responsable de Circulación. A los
telefonemas de inicio de la circulación con BT o de establecimiento del BT, según
se trate de CTC o de estaciones telemandadas, respectivamente, se añadirán las
estaciones sin Responsable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones
temporales de velocidad máxima; PN con semibarreras enclavadas sin protección,
etc.
Cg C Nº 65/16 9/43
Vinculado V.2
BTA13 «Restablecido el (BA, BLA, BEM) entre y __________

L4.20 [por la vía (I, II, etc.)] . »
L4.23
5. Banalización Temporal de Vía (BTV):
«Circulará a contravía entre________ y ____________. [Marche el

BTV14 tren________ de vía __________.] [Irá dispuesto a efectuar parada
ante la/s aguja/s del/os km/s_______ y continuará la marcha después
de verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir]»
L4.32

etc.
BTV16 «Circulará en sentido normal.»

L4.34
6. Cambio de modo de tracción (CMT):
CMT2 «(Realice, autorizado, denegado) cambio a modo de tracción (Eléctrico,

Diesel) en tren nº ________ [Hasta (estación) .]»
3.4.1.5
7. Estaciones de servicio intermitente AC (EAC):
EAC1 «La estación ____________ se encuentra (cerrada, abierta ) al servicio.

L4.40
EAC14 «Se detendrá en (estación) y no reanudará la marcha hasta que lo

ordene el Responsable de Circulación de la misma.»
8.13
8. Autorización de rebase y reanudación de la marcha en ETCS (ETC):
«Autorizo al Maquinista de tren _______ para rebasar el EoA de (km,

ETC1 señal, pantalla ETCS, estación, puesto, bifurcación, etc…) con (condiciones de
circulación) .»
5AN 1.1
Cg C Nº 65/16 10/43
Vinculado V.2
ETC2 «Autorizo al Maquinista de tren _________a reanudar la

marcha/retroceder con (condiciones de circulación) hasta ___________.»
5AN1.2
ETC3 «Maquinista de tren _____desconecte el ETCS y reanude marcha al

amparo del BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación).»
5AN1.3
«Maquinista de tren ( seleccione el, continúe en) Nivel [y reanude la

ETC4
marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA] con (condiciones de
1
circulación ).»
5AN1.4
«Maquinista de tren_____, desconecte y vuelva a conectar el ETCS.

ETC5 Seleccione el Nivel ( “0+ASFA”,o “0”) y reanude la marcha al amparo
del BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación).»
5AN1.5
ETC6 «Maquinista de tren_____, seleccione el Nivel (2, 1) y reanude la

marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación).»
5AN1.6
9. Intervalo de liberación por tiempo (ILT):
«Circulará con marcha a la vista al paso por el km _______ de la vía

ILT5 ( I, II, etc.) ] entre (estación inmediata anterior al km) y _________ por
trabajos en intervalo de liberación por tiempo no restablecido.»
L3.6
10. Limitación Temporal de Velocidad (LTV):
«Establecida (o suprimida) limitación temporal de velocidad máxima a

LTV3 ____ km/h en vía/s ____ desde el km _______ al _______ entre
_________ y _________. Se encuentra señalizada (o sin señalizar)
[Supone un CSV (si procede)].»
L2.3
11. Autorización de rebase y reanudación de la marcha en LZB (LZB):
«Autorizo al Maquinista (del tren , de la maniobra ) a rebasar la

LZB1 señal/pantalla [clase] número de [(estación, puesto, bifurcación,
etc.)] con (condiciones de circulación) » [«por la vía (I, II, etc.) »]
5ET3.3.1.4
1
Entre las condiciones de circulación, se podrá prescribir al Maquinista la desactivación o la activación, según
el caso, del Nivel 2 o 1, siempre que el equipo embarcado lo permita.
Cg C Nº 65/16 11/43
Vinculado V.2
LZB2 «Autorizo a Maquinista de tren a continuar la marcha con

5ET3.1
«Autorizo a Maquinista de tren a continuar la marcha al amparo

LZB3 del BSL con “Marcha a la Vista” hasta la señal (siguiente señal de
entrada o salida)»
5ET3.2
LZB4 «Maquinista de tren , desconecte (y vuelva a conectar) el LZB,

y reanude la marcha al amparo del BSL con (condiciones de circulación) »
5ET3.3
«Maquinista de tren , desconecte y vuelva a conectar el

LZB5 LZB, y reanude la marcha al amparo del BSL desde la señal
________ por vía (I, II) .»
5ET3.4.3.6
12. Marcha a la vista (MAV):
MAV «Circulará con marcha a la vista entre_______ y_______ [sin exceder

de _____ km/h] por (motivo) .»
3.6.1.3
13. Marche el tren (MT):
MT1 « Marche el tren __________________ de vía _________ .»

L2.4
MT2 «Marche el tren __________ hasta (estación inmediata) . con

marcha a la vista hasta la señal (primera de bloqueo) .»
L4.1
14. Parada técnica no prescrita (PAN):
PAN «Efectuará parada en (estación, apeadero, punto kilométrico)

para (motivo) .»
L3.1
15. Paso a nivel sin protección (PN):
PN «Paso a Nivel (estación, km) sin protección.»

L5.5
16. Reanudación de la marcha (REM):
REM «Puede reanudar la marcha a la estación de (estación) con

(condiciones especificas de circulación) ».
L5.4
Cg C Nº 65/16 12/43
Vinculado V.2
17. Retroceso de tren (RET):
RET2
«Retroceda el tren ___ hasta (estación ) [Con (condiciones de circulación)].»
L3.25
18. Señal apagada (SAP).
SAP «La señal (clase, número, localización) se encuentra apagada»

5.2.1.1
3.1.2. Intercambiados entre Responsables de Circulación:
«Autorice el rebase de la señal de salida número _______ de (estación,

ARS1
puesto, bifurcación…) a tren_____ [hacia (estación) ] » [«por la vía (I, II,
L5.1 etc.) ] con (condiciones de circulación).»
«Por no funcionar la señal de salida, garantizándose el mantenimiento

ARS2 del bloqueo establecido para la circulación con BA, no expida trenes
por vía (I, II, etc.) , hasta mi aviso.»
L4.2
ARS3 « Conforme con no expedir trenes por vía (I, II, etc.) , hasta su aviso.»
L4.3
ARS4
« Ya puede expedir trenes por vía (I, II, etc.) .»
4.2.1.4
2. Desbloqueo artificial del cantón (BEM):
BEM1
«Llegó tren . Puede desbloquear.»
4ET2.1
BEM2
«Retrocedió a esta tren _________ Puede desbloquear.»
4ET2.2
BEM3
« Anulada expedición de tren _________ Puede desbloquear.»
4ET2.3
Cg C Nº 65/16 13/43
Vinculado V.2
3. Bloqueo Telefónico (BT):
BT1 « ¿Puedo expedir tren ___________ [por la vía (I, II, III, 1, 2, 3, etc.) ] a
las____________?»
L4.5
BT2 « Expida tren ________________ [por la vía (I, II, III, 1, 2, 3, etc.) ]»
L4.6
BT3 « Detenga tren __________.»

L4.7
BT4 «Llegó tren ___________.»

L4.8
BT5 «Anulo petición de vía para tren_____________.»

L4.9
BTA1 «Se establece el BT [ por la vía (I, II, etc.) ] Ultimo tren expedido fue
el_________ a las ________.»
L4.10
BTA2 «Conforme con el establecimiento del BT [ por la vía (I, II, etc.) ]».
Llegó tren ________ a las_______.»
L4.11
BTA3 «Se inicia el BT [por la vía (I, II, etc.) ] entre y .»

L4.12
Cuando proceda, a los telefonemas que correspondan, se añadirán las condiciones

etc.
BTA4 «Se inicia el BA, BLAo BEM [por la vía (I, II, etc.) ] entre y
___________.»
L4.13
BTA5 «Entre ___________ y ___________, [por la vía (I, II, etc.) ] no hay
ningún tren. Inicie la circulación con BT [y tome el ML].»
L4.14
Cg C Nº 65/16 14/43
Vinculado V.2
BTA6 «Solicito mi incorporación al BT.»

L4.15
BTA7 «Conforme con su incorporación al BT entre ________ y _________

[por la vía (I, II, etc.) ].»
L4.16
BTA8 «Entre ___________ y ___________, no hay ningún tren [por la vía

(I, II, etc.) ]. Cesa mi intervención en el BT.»
L4.43
BTA9
«Conforme con el cese de su intervención en el BT.»
L4.44
BTA11 «Se restablece el (BA, BLA, BEM) [por la vía (I, II, etc.) ].»
L4.18
BTA12 «Conforme con el restablecimiento de (BA, BLA, BEM) [por la vía (I, II,
etc.)]»
L4.19
BTA13 «Se restablece el (BA, BLA, BEM) con CTC entre ________ y
_________ [por la vía (I, II, etc.) .] »
L4.21
BTA14 «Conforme con el restablecimiento del (BA, BLA, BEM) con CTC
entre _______ y _______ [por la vía (I, II, etc.) .]»
L4.22.
BTV1 «Se establece la BTV por la vía (I o II) . Ultimo tren expedido fue el
______a las ___________ »
L4.24
BTV2 «Conforme con el establecimiento de la BTV por la vía (I o II) . Llegó

tren______ a las _______ »
L4.25
BTV3 « ¿Puedo expedir a contravía tren __________ a las___________?»

4.4.3.2
BTV4 «Expida a contravía tren ________________»

4.4.3.2
Cg C Nº 65/16 15/43
Vinculado V.2
BTV5 «Detenga tren __________.»

4.4.3.2
BTV6 «Llegó a contravía tren ___________.»

4.4.3.2
BTV7 «Anulo petición de vía para tren_____________.»

4.4.3.2
BTV8 «Se inicia la BTV por la vía (I o II) entre ________ y _________ .»
L4.26
BTV9 «Solicito mi incorporación a la BTV.»

L4.27
«Conforme con su incorporación a la BTV. Entre _____________ y

BTV10 _____________ por la vía _(I, II,.)], último tren (expedido o recibido)
fue el .»
L4.28

etc.
BTV11 «Entre_____________ y ______________ no hay ningún tren por la

vía (I, II, etc.) Inicie la circulación con BTV por dicha vía [y tome el ML].»
L4.29
BTV12 «Entre ____________ y ____________ no hay ningún tren por la vía

(I, II,) banalizada temporalmente. Cesa mi intervención en la BTV.»
L4.30
BTV13 «Conforme con el cese de su intervención en la BTV.»

L4.31
Cg C Nº 65/16 16/43
Vinculado V.2
BTV15 «Notifique a los trenes que circulan a contravía entre ____________ y

_____________.»
L4.33

etc.
BTV17 «Salió a contravía tren______ a las___________ »

L4.35
BTV18 «Llegó a contravía tren ______a (estación) a las _______.»

L4.36
BTV19 «Se restablece la circulación normal por la vía (I o II) con (BAD,
L4.37 BLAD, BT) .»
L4.39
BTV20 «Conforme con el restablecimiento de la circulación normal por la vía

(I, II, etc.) con (BAD, BLAD, BT) .»
L4.38
6. Señales de cola (COL):
COL1
«Tren ________ circula sin señales de cola. Último vehículo:______.»
L3.41
COL2 «Tren ________ circulando sin señales de cola, llegó (o pasó)

completo a las ___________.»
L3.42

En BT o BEM, con los cantones libres
EAC2
«Entre (estación colateral abierta) y (est. colateral abierta) no hay
ningún tren. ¿Puedo cerrar?»
BT de vía única o doble, con algún cantón ocupado
«Entre (est. colateral abierta) y (est. colateral abierta) circula tren

EAC3 que salió de ésta a las [y tren que salió de ésta a las ].
¿Puedo cerrar?
Cg C Nº 65/16 17/43
Vinculado V.2
1
En BA, con las secciones de bloqueo libres u ocupadas y en BLA con los cantones libres o un solo cantón ocupado en
cada vía general
EAC4 « ¿Puedo cerrar?»
EAC5 «Cierre»
EAC6 «Permanezca en servicio»
EAC7 «Reanudo el servicio. Dígame situación de los trenes»
En BA y BLA, con el cantón o cantones libres u ocupados
EAC8 «Conforme con su incorporación al servicio»
En BT o BEM, con el cantón o cantones libres
EAC9 «Entre (est. colateral abierta) y (est. colateral abierta) no circula ningún tren»
En BT o BEM de vía única, con el cantón ocupado
EAC10
« Entre (est. colateral abierta) y (est. colateral abierta) circula tren ______ que
salió de (est. colateral abierta) a las ______»
En BT de vía doble, con algún cantón ocupado
« Entre (est. colateral abierta) y (est. colateral abierta) circula por la vía (1, 2,
I, II, etc.) tren ______ que salió de (est. colateral abierta) a las ______[no
EAC11 circula ningún tren por la vía (1, 2, I, II, etc.) ]. Circula por la vía (1, 2, I,
II, etc.) tren ______ que salió de (est. colateral abierta) a las ______[no
circula ningún tren por la vía (1, 2, I, II, etc.) ]»
En BT, con algún cantón ocupado
« (est. de procedencia) hasta (est. de destino) . Tren _____llegó a ésta a las

EAC12
____.»
« hasta
(est. de procedencia) (est. de destino) .Tren ______ salió de
EAC13
ésta a las ______. [estacionado en ésta]»
1
Sección de BA: Es la parte de la vía o de cada una de las vías entre dos estaciones colaterales abiertas.
Cg C Nº 65/16 18/43
Vinculado V.2
« (estación de procedencia) hasta (estación de destino) . Tren_______

EAC15
estacionado en ________.»
8. Estaciones de servicio intermitente NC (ENC):
ENC1 « ¿Puedo cerrar?»
ENC2 «Cierre.»
ENC3 «Permanezca en servicio.»
ENC4 «Reanudo el servicio.»
ENC5 «Conforme con su incorporación al servicio.»
9. Entrega de vía bloqueada (EVB):

A cargo de
2 RC «Solicitada EVB entre (estación) y (estación) [por vía (I, II, etc.) ] [y
vía _____ de la/s estación/es________ ]para (trabajos/pruebas) hasta
EVB2
las_____. Último tren fue el _____, (expedido/recibido) [por dicha
L3.9 vía] a las_____.»
A cargo de
2 RC «Conforme con la EVB entre (estación) y (estación) [por vía ( I, II, etc.) ]
[y vía _____ de la/s estación/es________ ] para (trabajos/pruebas)
EVB3
hasta las_____. Último tren fue el_____ , (expedido/recibido) [por
L3.10 dicha vía] a las_________.»
A cargo de
2 RC «Finalizada la EVB [de la vía (I, II, etc.) ]. Se restablece la circulación
EVB6 con ( BT, BA, BSL, BLA, BCA ) .»
L3.12
A cargo de
2 RC «Conforme con la finalización de la EVB [de la vía (I, II, etc.) ] y con el
EVB7 restablecimiento de la circulación con (BT, BA, BSL, BLA, BCA, ) .»
L3.13
Cg C Nº 65/16 19/43
Vinculado V.2
ILT2 «Último tren (expedido / recibido) [por la vía (I, II, etc.) ] entre ______
y _______ fue el _____ a las. [Paso por el km _____ a las _____.]»
L3.3.
«Establecida limitación temporal de velocidad máxima a ____ km/h en

LTV1 vía/s desde el km _______ al _______ entre
______________ y ______________, por (causa) . Se
encuentra señalizada (o sin señalizar). [Supone un CSV (si procede)]»
L2.1
«Suprimida limitación temporal de velocidad máxima a ____________

LTV2
km/h en vía/s _______ desde el km _______ al _______ entre
_______________ y ______________. »
L2.2
12. Rebase de la zona de maniobras (MAN):
MAN1
«No expida ningún tren hasta mi aviso.»
L3.21
MAN2 « Conforme con no expedir ningún tren. El último tren expedido fue el
_________ a las_______________.»
L3.22
MAN3
« Ya puede expedir trenes.»
L3.23
13. Trenes que no cortocircuitan la vía (NCV):
NCV1 «Prevista salida de tren _____sin cortocircuitar la vía a las ________

[ (por la vía, I, II, etc.)]»
L4.41
RET4 «Tren detenido en km_____ anula solicitud de retroceso.

¿Puedo autorizar la reanudación de la marcha?»
L3.27
Cg C Nº 65/16 20/43
Vinculado V.2
RET5 «Autorice la reanudación de la marcha a Tren ________ detenido en el

km ____ [de la vía ( I, II, etc.) ] entre_________ y _________.»
L3.28
RET6 «Deniegue reanudación de marcha a Tren _______detenido en el km

[de la vía ( I, II, etc.) ] entre _________ y _________.»
L3.29
RET8 « Tren ____ (autorizado, ordenado) a retroceder por ésa, ha quedado

apartado en _____________.»
L3.31
15. Señal apagada (SAP).

5.2.1.1
16. Socorro a tren (SOC):
SOC2 «Tren _______ detenido en el km (situación de la cabeza del tren) [de la

vía (I, II, etc.) ] solicita socorro.»
L3.33
SOC3 «Sale tren _______ para socorrer a tren _____ detenido en el

km________ de la vía (I, II, etc.) .»
L3.34
sin CTC
«Tren _______que solicitó socorro, pide autorización para reanudar la
SOC7
marcha (o retroceder) a la estación de . Ruego conformidad.»
L3.38
sin CTC
SOC8 «Puede reanudar la marcha o retroceder a la estación de »
L3.39
sin CTC
SOC9 «Mantenga tren _____ detenido en el km _______ por (causas) »
L3.40
Cg C Nº 65/16 21/43
Vinculado V.2
3.1.3. Intercambiados con el Encargado de trabajos y Piloto de seguridad:
EVB1 «Solicito EVB para (trabajos/pruebas) entre (estación) y (estación) [por

vía (I, II, etc. ] [y vía ____ de la/s estación/es _____ ] hasta las____.»
L3.7
EVB4 «Concedida EVB para (trabajos/pruebas) entre (estación) y (estación)̣ [por vía
(I, II, etc.) ] [y vía/s ___ de la/s estación/es_____ ] hasta las____.
L3.8
«Queda libre la vía [ (I, II, etc.) ] entre (estación) y (estación) [y vía
EVB5 _____ de la/s estación/es________ ]. Puede reanudarse la circulación
en condiciones normales [o con las condiciones y/o limitaciones
siguientes__________________.]»
L3.11
«Anulo solicitud de EVB [para la vía (I, II, etc.) ] de (estación) a

EVB8 (estación) [y vía ___ de la/s estación/es_____ ] a que se refiere mi
telefonema nº _____________.»
L3.14
«Solicito intervalo de liberación por tiempo en el km [de la vía

ILT1 ( I, II, etc.) ] entre ________ y ________ hasta las ____. [ Tren _______
pasó por el km ___________ a las __________.]»
L3.2
ILT3 «Concedido intervalo de liberación por tiempo en el km_________ [de

la vía ( I, II, etc.) ] entre______ y_______ hasta las__________.»
L3.4
ILT4 «Finalizado el intervalo de liberación por tiempo del km ___________

[en vía (I, II, etc.) ] entre _____________ y _________________.»
L3.5
Cg C Nº 65/16 22/43
Vinculado V.2
3. Línea Aérea de Contacto (LAC):
«Por corte de tensión en catenaria, se suspende el acceso con

tracción eléctrica de trenes y maniobras, así como de vehículos con el
LAC1
pantógrafo elevado a la/s vía/s (I,II,1,2, etc.) [entre y ,
y a la/s vía/s (I,II, 1, 2, 3, etc.) ] de (estación) hasta mi aviso.»
«Conforme con la suspensión del acceso con tracción eléctrica de

trenes y maniobras, así como de vehículos con el pantógrafo
LAC2
elevado a la/s vía/s (I,II,1,2, etc.) [entre y , y a la/s
vía/s (I,II, 1, 2, 3, etc.)] de (estación) hasta su aviso.»
«Se restablece el acceso con tracción eléctrica de trenes y maniobras,

así como de vehículos con el pantógrafo elevado a la/s vía/s (I,II,1,2,
LAC3
etc.) [entre y , y a la/s vía/s (I,II, 1, 2, 3, etc.) ] de
(estación) .»
«Conforme con el restablecimiento del acceso con tracción eléctrica

de trenes y maniobras, así como de vehículos con el pantógrafo
LAC4
elevado a la/s vía/s (I,II,1,2, etc.) [entre y , y a la
vía/s (I,II, 1, 2, 3, etc.)] de (estación) .»

LTV1 vía/s desde el km _______ al _______ entre
________________ y _______________, por (causa) .
Se encuentra señalizada (o sin señalizar). [Supone un CSV (si
L2.1 procede)]»

LTV2
km/h en vía/s _______ desde el km _______ al _______ entre
_______________ y ______________. »
L2.2
5. Trabajos en estación (TES):
TES1
«Solicito trabajos en la vía/s1 _____de (estación) hasta las_____.»
L3.15
TES2 «Conforme con los trabajos en la vía/s1 _____ de (estación) hasta las
_____.»
L3.16
1
Especificar en los casos en que proceda, aparatos o instalaciones objeto de los trabajos
Cg C Nº 65/16 23/43
Vinculado V.2
TES3
«Queda libre de trabajos la vía/s_______ de la estación_________.»
L3.17
6. Trabajos en instalaciones de seguridad (TIS):
TIS1
«Solicito trabajos en la vía/s1 _____ de (estación) hasta las_____.»
L3.15
TIS2 «Conforme con los trabajos en la vía/s1 ________ de (estación)

L3.16
hasta las _____________.»
TIS3 «Se precisa establecer itinerario de (entrada, salida, paso) por vía
______ para (tren o maniobra) .»
L3.18
TIS4 «Establecido itinerario de (entrada, salida, paso) por vía en (las

instalaciones o dispositivos) para (tren o maniobra y condiciones de circulación) .»
L3.19
TIS5
«Queda libre de trabajos la vía/s_______ de la estación_________.»
L3.20
3.2. Telefonemas de procedimientos originados por el Maquinista.
3.2.1 Intercambiados con el Responsables de Circulación:
1. Comunicación de tren completo (APA):
APA
L4.4
«Tren _____ llegó completo y apartado en ____________.»
4.3.1.3
CMT1 «Solicito autorización para realizar el cambio a modo de tracción

(Eléctrico, Diesel) en tren nº ______.»
3.4.1.5
CMT2 «Realice, autorizado, denegado ) cambio a modo de tracción (Eléctrico,

3.4.1.5
1
Especificar en los casos en que proceda, aparatos o instalaciones objeto de los trabajos.
Cg C Nº 65/16 24/43
Vinculado V.2
3. Limitación de velocidad por condiciones del material (COM):
COM «Tren nº no puede exceder la velocidad de/l (tipo o km/h) por

3.6.5.1
(causas) .»
3.6.6.1
NCV2
« Tren _____ se encuentra en plena vía.»
L4.42
5. Interrupción vía contigua (IVC).
«Maquinista de tren ______ detenido en el km (situación de la cabeza del

IVC1 tren). Solicito interrupción de la circulación por la/s vía/s (I, II, etc.) entre
(estación) y (estación) para reconocer el tren.
«Último tren (expedido/recibido) por la/s vía/s (I, II, etc.) entre
IVC2
(estación) y (estación) fue el ______ a las______ .»
«Interrumpida la circulación por la/s vía/s (I, II, etc.) entre (estación) y
IVC3
(estación) para reconocer el tren.
«Reconocido tren _______, queda sin efecto la interrupción de la

IVC4
circulación solicitada mediante mi telefonema nº .»
Cuando no se precise invadir la zona de peligro para los trabajos pero si la zona de
riesgo para los trabajos, se podrá permitir la circulación por la vía contigua a una
velocidad máxima de 160 km/h, a tales efectos, se modificarán los telefonemas
anteriores (IVC1, 3 y 4) sustituyendo la referencia a la interrupción de la
circulación por la de establecimiento de limitación de velocidad máxima a 160 km/h
y sustituyendo la referencia a las estaciones por los puntos kilométricos que
comprenden la limitación.

(condiciones especificas de circulación)».
L5.4
Cg C Nº 65/16 25/43
Vinculado V.2
RET1 «Tren _____ detenido en el km _ __ [de la vía ( I, II, etc.) ] entre

____________ y____________. Solicito autorización de retroceso.»
L3.24
RET2 «Retroceda el tren ____________ hasta (estación) [Con (condiciones

de circulación)]»
L3.25
«Tren ______ detenido en el km_______ [de la vía ( I, II, etc.) _ ]

RET3
entre_________ y_________. Anulo solicitud de retroceso y solicito
L3.26
Previo a la autorización para reanudar la marcha deberá establecerse la

coordinación entre los RC. (Ver 3.1.2 punto 14 de esta Consigna)
« Tren , (autorizado, ordenado) a retroceder a _______ puede

RET7 reanudar la marcha hacia la estación ________ con ( condiciones de
circulación) »
L3.30
«Tren ________ detenido en el km (situación de la cabeza del tren)

SOC1
[de la vía (I, II, etc.) ] entre_________ y _________ por (avería,
L3.32
«Socorro a tren_____ [a la segunda parte de tren ____ ] detenido en el

km. [de la vía (I, II, etc.) ] entre____ y ___. Circulará sin exceder de
SOC4 40 km/h desde (estación anterior) y además, desde el km (3 km
antes del punto donde se encuentra la cabeza o cola del tren detenido) con
marcha a la vista y con (instrucciones y otras condiciones de circulación) »
L3.35
«Socorro a tren ____ detenido [en la vía (I, II, etc.) ] entre___ y____ .
SOC5 Circulará con marcha a la vista y sin exceder de 40 km/h hasta su
localización y con (instrucciones y otras condiciones de circulación) »
L3.36
«Anulo petición de socorro para tren______ que hice por telefonema

SOC6
núm.__________. Solicito autorización para reanudar la marcha (o
retroceder) a la estación de »
L3.37
Cg C Nº 65/16 26/43
Vinculado V.2
Previo a la autorización para reanudar la marcha deberá establecerse la

coordinación entre los RC. (Ver 3.1.2 punto 16 de esta Consigna)
SOC10 «Puede reanudar la marcha o retroceder a la estación de .

L3.39 [Con (condiciones de circulación)]»
SOC11 «Mantenga tren _____ detenido en el km _______ por (causas) .»

L3. 40
3.3. Telefonemas de procedimientos por situaciones.
1. Anormalidad en baliza de sistema de señalización (ABA):
ABA «La baliza (ASFA, ERTMS, EBICAB, etc.), ( previa, de señal, etc.) de la señal
(clase) número , se encuentra (desplazada, fuera de servicio, etc. ) .»
5.2.3.3
2. Comunicación de tren completo (APA):
APA
L4.4
«Tren _____ llegó completo y apartado en ____________.»
4.3.1.3
«Autorice el rebase de la señal de salida número _______ de (estación,

ARS1
puesto, bifurcación…) a tren_____ [hacia (estación) ] » [«por la vía (I, II,
L5.1 etc.) ] con (condiciones de circulación).»
«Por no funcionar la señal de salida, garantizándose el mantenimiento

ARS2 del bloqueo establecido para la circulación con BA, no expida trenes
por vía (I, II, etc.) , hasta mi aviso»]
L4.2
ARS3 « Conforme con no expedir trenes por vía (I, II, etc.) , hasta su aviso»
L4.3
ARS4
« Ya puede expedir trenes por vía (I, II, etc.) .»
4.2.1.4
«Autorizo al Maquinista (del tren , de la maniobra) a rebasar [la señal

ARS5 (clase) número ] [la zona protegida para maniobras lado ___ ]
de (estación, puesto, bifurcación, etc.) con (condiciones de circulación) » [«por
L5.2
la vía (I, II, etc.) »]
Cg C Nº 65/16 27/43
Vinculado V.2
«Autorizo al Maquinista del tren a rebasar desde la señal

(avanzada, de entrada, de salida) número de (estación) hasta
ARS6 la señal de (entrada, salida) número de (estación)
inclusive, sin exceder de 10 km/h al paso por las agujas, [después de
verificar su posición] con (otras condiciones de circulación) » [«por la vía
(I, II, etc.) »]
L5.3
4. Sobrepeso e impacto en vía. Notificación de limitación de velocidad (ATE):
ATE «No excederá la velocidad máxima de _______ km/h hasta (destino

/primera estación abierta adecuada para el apartado) .»
5AN3.3.1.4
5. Desbloqueo artificial del cantón (BEM):
BEM1
«Llegó tren . Puede desbloquear.»
4ET2.1
BEM2
«Retrocedió a esta tren. _________ Puede desbloquear.»
4ET2.2
BEM3
« Anulada expedición de tren. _________ Puede desbloquear.»
4ET2.3
6. Bloqueo Telefónico (BT):
BT1 «¿Puedo expedir tren ___________ [por la vía (I, II, III, 1, 2, 3, etc.) ] a
las____________?»
L4.5
BT2 « Expida tren ________________ [por la vía (I, II, III, 1, 2, 3, etc.) ]»
L4.6
BT3 « Detenga tren __________.»

L4.7
BT4 «Llegó tren ___________.»

L4.8
BT5 «Anulo petición de vía para tren_____________.»

L4.9
Cg C Nº 65/16 28/43
Vinculado V.2
BTA1 «Se establece el BT [por la vía (I, II, etc.) ] Ultimo tren expedido fue
el_________ a las ________.»
L4.10
BTA2 «Conforme con el establecimiento del BT [por la vía (I, II, etc.) ]».
Llegó tren ________ a las_______.»
L4.11
BTA3 «Se inicia el BT [por la vía (I, II, etc.) ] entre y .»

L4.12
Cuando proceda, a los telefonemas que correspondan, se añadirán las condiciones

etc.
BTA4 «Se inicia el BA, BLA o BEM [por la vía (I, II, etc.) ] entre y
__________.»
L4.13
BTA5 «Entre ___________ y ___________, [por la vía (I, II, etc.) ] no hay
ningún tren. Inicie la circulación con BT [y tome el ML].»
L4.14
BTA6 «Solicito mi incorporación al BT.»

L4.15
BTA7 «Conforme con su incorporación al BT entre ________ y _________

[por la vía (I, II, etc.) ].»
L4.16
BTA8 «Entre ___________ y ___________, no hay ningún tren [por la vía

(I, II, etc.) ]. Cesa mi intervención en el BT.»
L4.43
BTA9
«Conforme con el cese de su intervención en el BT.»
L4.44
Cg C Nº 65/16 29/43
Vinculado V.2
«Circulará con BT entre _________ y _________ [por la vía (I, II,

BTA10 etc.)] . No funciona (BA, BLA, BEM) . [Irá dispuesto a efectuar parada
ante la/s aguja/s del/os km/s________ y continuará la marcha
después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir]»
L4.17

etc.
BTA11 «Se restablece el (BA, BLA, BEM) [por la vía (I, II, etc.) ].»
L4.18
BTA12 «Conforme con el restablecimiento de (BA, BLA, BEM) [por la vía (I, II,
L4.19 etc.)]»
BTA13 «Se restablece el (BA, BLA, BEM) con CTC entre ________ y
_________ [por la vía (I, II, etc.) .] »
L4.21
BTA14 «Conforme con el restablecimiento del (BA, BLA, BEM) con CTC
entre _______ y _______ [por la vía (I, II, etc.) .]»
L4.22.
BTA15 «Restablecido el (BA, BLA, BEM) entre y

L4.20 ____________ [por la vía (I, II, etc.) ].»
L4.23
BTV1 «Se establece la BTV por la vía (I o II) . Ultimo tren expedido fue el
______a las ___________ »
L4.24
BTV2 «Conforme con el establecimiento de la BTV por la vía (I o II) . Llegó

tren______ a las _______ »
L4.25
Cg C Nº 65/16 30/43
Vinculado V.2
BTV3 « ¿Puedo expedir a contravía tren __________ a las___________?»

4.4.3.2
BTV4 «Expida a contravía tren ________________»

4.4.3.2
BTV5 «Detenga tren __________.»

4.4.3.2
BTV6 «Llegó a contravía tren ___________.»

4.4.3.2
BTV7 «Anulo petición de vía para tren_____________.»

4.4.3.2
BTV8 «Se inicia la BTV por la vía (I o II) entre ________ y _________ .»
L4.26
BTV9 «Solicito mi incorporación a la BTV.»

L4.27
«Conforme con su incorporación a la BTV. Entre _____________ y

BTV10
_____________ por la vía _(I, II,.)] , último tren (expedido o recibido)
fue el .»
L4.28

etc.
BTV11 «Entre_____________ y ______________ no hay ningún tren por la

vía (I, II, etc.) Inicie la circulación con BTV por dicha vía [y tome el ML].»
L4.29
BTV12 «Entre ____________ y ____________ no hay ningún tren por la vía

(I, II,) banalizada temporalmente. Cesa mi intervención en la BTV.»
L4.30
BTV13 «Conforme con el cese de su intervención en la BTV.»

L4.31
Cg C Nº 65/16 31/43
Vinculado V.2
«Circulará a contravía entre________ y ____________. [Marche el

BTV14 tren________ de vía __________.] [Irá dispuesto a efectuar parada
ante la/s aguja/s del/os km/s_______ y continuará la marcha
después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir]»
L4.32
BTV15 «Notifique a los trenes que circulan a contravía entre ____________

y _____________.»
L4.33

etc.
BTV16 «Circulará en sentido normal»

L4.34
BTV17 «Salió a contravía tren______ a las___________ »

L4.35
BTV18 «Llegó a contravía tren ______a (estación) a las _______.»

L4.36
BTV19 «Se restablece la circulación normal por la vía (I o II) con (BAD,
L4.37 BLAD, BT) .»
L4.39
BTV20 «Conforme con el restablecimiento de la circulación normal por la

vía (I, II, etc.) con (BAD, BLAD, BT) .»
L4.38
CMT1 «Solicito autorización para realizar el cambio a modo de tracción

(Eléctrico, Diesel) en tren nº ______.»
3.4.1.5
CMT2 «Realice, autorizado, denegado ) cambio a modo de tracción (Eléctrico,

3.4.1.5
Cg C Nº 65/16 32/43
Vinculado V.2
10. Señales de cola (COL):
COL1
«Tren ________ circula sin señales de cola. Último vehículo:______.»
L3.41
COL2 «Tren ________ circulando sin señales de cola, llegó (o pasó)

completo a las ___________.»
L3.42
11. Limitación de velocidad por condiciones del material (COM):
COM « Tren nº no puede exceder la velocidad de/l (tipo o km/h)

3.6.5.1 por (causas) .»
3.6.6.1
EAC1 «La estación ____________ se encuentra (cerrada, abierta ) al servicio.

L4.40
En BT o BEM, con los cantones libres
«Entre (estación colateral abierta) y (est. colateral abierta) no hay ningún

EAC2
tren. ¿Puedo cerrar?»
BT de vía única o doble, con algún cantón ocupado
«Entre (est. colateral abierta) y (est. colateral abierta) circula tren que
EAC3 salió de ésta a las [y tren que salió de ésta a las ].
¿Puedo cerrar?
1
En BA, con las secciones de bloqueo libres u ocupadas y en BLA con los cantones libres o un solo cantón ocupado en
cada vía general
EAC4 « ¿Puedo cerrar?»
EAC5 «Cierre»
EAC6 «Permanezca en servicio»
EAC7 «Reanudo el servicio. Dígame situación de los trenes»
1
Sección de BA: Es la parte de la vía o de cada una de las vías entre dos estaciones colaterales abiertas.
Cg C Nº 65/16 33/43
Vinculado V.2
En BA y BLA, con el cantón o cantones libres u ocupados
EAC8 «Conforme con su incorporación al servicio»
En BT o BEM, con el cantón o cantones libres
EAC9 «Entre (est. colateral abierta) y (est. colateral abierta) no circula ningún tren»
En BT o BEM de vía única, con el cantón ocupado
EAC10
« Entre (est. colateral abierta) y (est. colateral abierta) circula tren ______ que
salió de (est. colateral abierta) a las ______»
En BT de vía doble, con algún cantón ocupado
« Entre (est. colateral abierta) y (est. colateral abierta) circula por la vía (1, 2, I,
II, etc.) tren ______ que salió de (est. colateral abierta) a las ______[no
EAC11 circula ningún tren por la vía (1, 2, I, II, etc.) ]. Circula por la vía (1, 2, I,
II, etc.) tren ______ que salió de (est. colateral abierta) a las ______ [no
circula ningún tren por la vía (1, 2, I, II, etc.) ]»
« (est. de procedencia) hasta (est. de destino). Tren _____llegó a ésta a las

EAC12
____.»
EAC13
« hasta
(est. de procedencia) (est. de destino) .Tren ______ salió de
ésta a las ______. [estacionado en ésta]»
«Se detendrá en ___(estación)__ y no reanudará la marcha hasta que lo

EAC14
ordene el Responsable de Circulación de la misma.»
« (estación de procedencia) hasta (estación de destino) . Tren_______

EAC15
estacionado en ________.»
13. Estaciones de servicio intermitente NC (ENC):
ENC1 « ¿Puedo cerrar?»
ENC2 «Cierre.»
Cg C Nº 65/16 34/43
Vinculado V.2
ENC3 «Permanezca en servicio.»
ENC4 «Reanudo el servicio.»
ENC5 «Conforme con su incorporación al servicio.»
14. Autorización de rebase y reanudación de la marcha en ETCS (ETC):
«Autorizo al Maquinista de tren _______ para rebasar el EoA de (km,

ETC1 señal, pantalla ETCS, estación, puesto, bifurcación ,etc…) con (condiciones de
circulación) .»
5AN 1.1
ETC2 «Autorizo al Maquinista de tren _________a reanudar la

marcha/retroceder con (condiciones de circulación) hasta ___________.»
5AN1.2
ETC3 «Maquinista de tren _____desconecte el ETCS y reanude marcha al

amparo del BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación).»
5AN1.3
«Maquinista de tren ( seleccione el, continúe en) Nivel [y reanude la

ETC4 marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA] con (condiciones de
1
circulación ) .»
5AN1.4
«Maquinista de tren_____, desconecte y vuelva a conectar el ETCS.

ETC5 Seleccione el Nivel ( “0+ASFA”,o “0”) y reanude la marcha al amparo
del BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación).»
5AN1.5
ETC6 «Maquinista de tren_____, seleccione el Nivel (2, 1) y reanude la

marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación).»
5AN1.6
1
Entre las condiciones de circulación, se podrá prescribir al Maquinista la desactivación o la activación, según
el caso, del Nivel 2 o 1, siempre que el equipo embarcado lo permita.
Cg C Nº 65/16 35/43
Vinculado V.2
EVB1 «Solicito EVB para (trabajos/pruebas) entre (estación) y (estación) [por

vía (I, II, etc. ] [y vía ____ de la/s estación/es _____ ] hasta las____.»
L3.7
A cargo de
2 RC «Solicitada EVB entre (estación) y (estación) [por vía (I, II, etc.) ] [y
vía _____ de la/s estación/es________ ]para (trabajos/pruebas) hasta
EVB2
las_____. Último tren fue el _____, (expedido/recibido) [por dicha
L3.9 vía] a las_____.»
A cargo de
2 RC «Conforme con la EVB entre (estación) y (estación) [por vía ( I, II, etc.) ]
[y vía _____ de la/s estación/es________ ] para (trabajos/pruebas)
EVB3
hasta las_____. Último tren fue el_____ , (expedido/recibido) [por
L3.10 dicha vía] a las_________.»
EVB4 «Concedida EVB para (trabajos/pruebas) entre (estación) y (estación)̣ [por vía
(I, II, etc.) ] [y vía/s ___ de la/s estación/es_____ ] hasta las___.
L3.8
«Queda libre la vía [ (I, II, etc.) ] entre (estación) y (estación) [y vía
EVB5 _____ de la/s estación/es________ ]. Puede reanudarse la circulación
en condiciones normales [o con las condiciones y/o limitaciones
siguientes__________________.]»
L3.11
A cargo de
2 RC «Finalizada la EVB [de la vía (I, II, etc.) ]. Se restablece la circulación
EVB6 con ( BT, BA, BSL, BLA, BCA ) .»
L3.12
A cargo de
2 RC «Conforme con la finalización de la EVB [de la vía (I, II, etc.) ] y con el
EVB7 restablecimiento de la circulación con (BT, BA, BSL, BLA, BCA, ) .»
L3.13
«Anulo solicitud de EVB [para la vía (I, II, etc.) ] de (estación) a

EVB8 (estación) [y vía ___ de la/s estación/es_____ ] a que se refiere mi
telefonema nº _____________.»
L3.14
Cg C Nº 65/16 36/43
Vinculado V.2
«Solicito intervalo de liberación por tiempo en el km [de la vía

ILT1 ( I, II, etc.) ] entre ________ y ________ hasta las ____. [ Tren _______
pasó por el km ___________ a las __________.]»
L3.2.
ILT2 «Último tren (expedido / recibido) [por la vía (I, II, etc.) ] entre ______
y _______ fue el _____ a las. [Paso por el km _____ a las _____.]»
L3.3.
ILT3 «Concedido intervalo de liberación por tiempo en el km_________ [de

la vía ( I, II, etc.) ] entre______ y_______ hasta las__________.»
L3.4.
ILT4 «Finalizado el intervalo de liberación por tiempo del km ___________

[en vía (I, II, etc.) ] entre _____________ y _________________.»
L3.5
«Circulará con marcha a la vista al paso por el km ________ [de la vía

ILT5 ( I, II, etc.) ] entre (estación inmediata anterior al km) y ______ por trabajos
en intervalo de liberación por tiempo no restablecido.»
L3.6
17. Interrupción vía contigua (IVC).
«Maquinista de tren ______ detenido en el km (situación de la cabeza del

IVC1 tren). Solicito interrupción de la circulación por la/s vía/s (I, II, etc.) entre
(estación) y (estación) para reconocer el tren.
«Último tren (expedido/recibido) por la/s vía/s (I, II, etc.) entre
IVC2
(estación) y (estación) fue el __________ a las______ .»
«Interrumpida la circulación por la/s vía/s (I, II, etc.) entre (estación) y
IVC3
(estación) para reconocer el tren.
«Reconocido tren _______, queda sin efecto la interrupción de la

IVC4
circulación solicitada mediante mi telefonema nº .»
Cg C Nº 65/16 37/43
Vinculado V.2
Cuando no se precise invadir la zona de peligro para los trabajos pero si la zona de
riesgo para los trabajos, se podrá permitir la circulación por la vía contigua a una
velocidad máxima de 160 km/h, a tales efectos, se modificarán los telefonemas
anteriores (IVC1, 3 y 4) sustituyendo la referencia a la interrupción de la
circulación por la de establecimiento de limitación de velocidad máxima a 160 km/h
y sustituyendo la referencia a las estaciones por los puntos kilométricos que
comprenden la limitación.
18. Línea Aérea de Contacto (LAC):
«Por corte de tensión en catenaria, se suspende el acceso con

tracción eléctrica de trenes y maniobras, así como de vehículos con el
LAC1
pantógrafo elevado a la/s vía/s (I,II,1,2, etc.) [entre y ,
y a la/s vía/s (I,II, 1, 2, 3, etc.) ] de (estación) hasta mi aviso.»
«Conforme con la suspensión del acceso con tracción eléctrica de

trenes y maniobras, así como de vehículos con el pantógrafo
LAC2
elevado a la/s vía/s (I,II,1,2, etc.) [entre y , y a la/s
vía/s (I,II, 1, 2, 3, etc.)] de (estación) hasta su aviso.»
«Se restablece el acceso con tracción eléctrica de trenes y maniobras,

así como de vehículos con el pantógrafo elevado a la/s vía/s (I,II,1,2,
LAC3
etc.) [entre y , y a la/s vía/s (I,II, 1, 2, 3, etc.) ] de
(estación) .»
«Conforme con el restablecimiento del acceso con tracción eléctrica

de trenes y maniobras, así como de vehículos con el pantógrafo
LAC4
elevado a la/s vía/s (I,II,1,2, etc.) [entre y , y a la
vía/s (I,II, 1, 2, 3, etc.)] de (estación) .»

vía/s desde el km _______ al _______ entre
LTV1
________________ y _______________, por (causa)
.Se encuentra señalizada (o sin señalizar). [Supone un CSV (si
procede])»
L2.1

LTV2 km/h en vía/s _______ desde el km _______ al _______ entre
_______________ y ______________. »
L2.2
Cg C Nº 65/16 38/43
Vinculado V.2
«Establecida (o suprimida) limitación temporal de velocidad máxima a

LTV3 _____ km/h en vía/s ____ desde el km _______ al _______ entre
___________ y ___________ [por (motivo) ]. Se encuentra
señalizada (o sin señalizar) Supone un CSV (si procede) »
L2.3
20. Autorización de rebase y reanudación de la marcha en LZB (LZB):
«Autorizo al Maquinista (del tren , de la maniobra ) a rebasar

LZB1 la señal/pantalla [clase] número de [(estación, puesto,
bifurcación, etc.)] con (condiciones de circulación) » [«por la vía (I, II,
5ET3.3.1.4 etc.) »]
LZB2 «Autorizo a maquinista de tren a continuar la marcha con

5ET3.1
«Autorizo a maquinista de tren a continuar la marcha al amparo

LZB3 del BSL con “Marcha a la Vista” hasta la señal (siguiente señal de
entrada o salida)»
5ET3.2
LZB4 «Maquinista de tren , desconecte (y vuelva a conectar) el LZB,

y reanude la marcha al amparo del BSL con (condiciones de circulación) »
5ET3.3
«Maquinista de tren , desconecte y vuelva a conectar el

LZB5 LZB, y reanude la marcha al amparo del BSL desde la señal
________ por vía (I, II) .»
5ET3.4.3.6
21. Rebase de la zona de maniobras (MAN):
MAN1
«No expida ningún tren hasta mi aviso.»
L3.21
MAN2 « Conforme con no expedir ningún tren. El último tren expedido fue el
_________ a las_______________.»
L3.22
MAN3
« Ya puede expedir trenes.»
L3.23
Cg C Nº 65/16 39/43
Vinculado V.2
22. Marcha a la vista (MAV):
MAV «Circulará con marcha a la vista entre_______ y_______ [sin exceder

de _____ km/h] por (motivo) .»
3.6.1.3
23. Marche el tren (MT):
MT1 «Marche el tren __________________ de vía _________ »

L2.4
MT2 «Marche el tren __________ hasta (estación inmediata) . con

marcha a la vista hasta la señal (primera de bloqueo) »
L4.1
NCV1 «Prevista salida de tren _____sin cortocircuitar la vía a las ________

[ (por la vía, I, II, etc.)]»
L4.41
NCV2
«Tren _____ se encuentra en plena vía.»
L4.42
25. Parada técnica no prescrita (PAN):
PAN «Efectuará parada en (estación, apeadero, punto kilométrico)

para (motivo) .»
L3.1
26. Paso a Nivel sin protección (PN):
PN «Paso a Nivel (estación, km) sin protección.»

L5.5

(condiciones especificas de circulación)».
L5.4
RET1 «Tren _____ detenido en el km _ __ [de la vía ( I, II, etc.) ] entre

____________ y____________. Solicito autorización de retroceso.»
L3.24
RET2
«Retroceda el tren ___ hasta (estación ) [Con (condiciones de circulación)].»
L3.25
Cg C Nº 65/16 40/43
Vinculado V.2
«Tren ______ detenido en el km_______ [de la vía ( I, II, etc.) _ ]

RET3
entre_________ y_________. Anulo solicitud de retroceso y solicito
L3.26
RET4 «Tren detenido en km_____ anula solicitud de retroceso.

¿Puedo autorizar la reanudación de la marcha?»
L3.27
RET5 «Autorice la reanudación de la marcha a Tren ________ detenido en

el km ____ [de la vía ( I, II, etc.) ] entre_________ y _________.»
L3.28
RET6 «Deniegue reanudación de marcha a Tren _______detenido en el km

[de la vía ( I, II, etc.) ] entre _________ y _________.»
L3.29
« Tren (autorizado, ordenado) a retroceder a _______ puede

RET7 reanudar la marcha hacia la estación ________ con ( condiciones de
circulación) »
L3.30
RET8 « Tren ____ (autorizado, ordenado) a retroceder por ésa, ha quedado

apartado en _____________.»
L3.31
29. Señal apagada (SAP):

5.2.1.1
«Tren _______-- detenido en el km (situación de la cabeza del tren)

SOC1
[de la vía (I, II, etc.) ] entre_________ y _________ por (avería,
L3.32
SOC2 «Tren _______ detenido en el km (situación de la cabeza del tren) [de

la vía (I, II, etc.) ] solicita socorro.»
L3.33
Cg C Nº 65/16 41/43
Vinculado V.2
SOC3 «Sale tren _______ para socorrer a tren _____ detenido en el

km________ de la vía (I, II, etc.) .»
L3.34
«Socorro a tren_____ [a la segunda parte de tren ____ ] detenido en

el km. [de la vía (I, II, etc.) ] entre____ y ___. Circulará sin exceder
SOC4 de 40 km/h desde (estación anterior) y además, desde el km (3 km
antes del punto donde se encuentra la cabeza o cola del tren detenido) con
marcha a la vista y con (instrucciones y otras condiciones de circulación) »
L3.35
«Socorro a tren ____ detenido [en la vía (I, II, etc.) ] entre___ y____
SOC5 . Circulará con marcha a la vista y sin exceder de 40 km/h hasta su
localización y con (instrucciones y otras condiciones de circulación) »
L3.36
«Anulo petición de socorro para tren______ que hice por telefonema

SOC6
núm.__________. Solicito autorización para reanudar la marcha (o
retroceder) a la estación de »
L3.37
sin CTC
«Tren _______que solicitó socorro, pide autorización para reanudar la
SOC7
marcha (o retroceder) a la estación de . Ruego conformidad.»
L3.38
sin CTC
SOC8 «Puede reanudar la marcha o retroceder a la estación de »
L3.39
sin CTC
SOC9 «Mantenga tren _____ detenido en el km _______ por (causas) »
L3.40
SOC10 «Puede reanudar la marcha o retroceder a la estación de .

L3.39 [Con (condiciones de circulación)]»
SOC11 «Mantenga tren _____ detenido en el km _______ por (causas) .»

L3.40
SOC12 « (Locomotora/tren, S1, S2, etc.) y tren _____ apartados en (estación,

3.6.3.2 base, etc.) .»
punto 5
Cg C Nº 65/16 42/43
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Documentos Adjuntos a Fecha 22 Enero 2017

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

T2: Señales e Instalaciones

T4: Bloqueo de los Trenes

T5: Composición,Conducción y Frenado

Anexo1. Procedimientos. Op. Generales

Manual de Procedimientos de Comunicación

Asfa y Asfa Digital

Asfa y Asfa Difital Ancho Métrico

Procedimientos Operativos Generales

Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

Existen dos libros de normas:

El Libro de Normas del Maquinista (LNM), de aplicación por los

El Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones (LNSO) de

El presente libro aglutina las normas reglamentarias que debe cumplir el

La modificación de las normas contenidas en este LNM sólo podrá hacerse

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LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 1

Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 2

CAPÍTULO 1 - Principios fundamentales

Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 3

1.5.1.7 Invalidación de la orden de marcha

Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 4

2.1.3.3 Indicadoras de dirección

Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 5

2.1.7.4 Señal de alarma

Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 6

2.3.2.3 Señales acústicas

Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 7

3.4.1.3 Trenes de trabajos en EVB

Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

TÍTULO 4 - Bloqueo de los trenes

LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 8

Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

TÍTULO 5 - Composición, conducción y frenado

CAPÍTULO 1 - Composición de los trenes

LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 9

5.1.2.2 Consideraciones para la circulación de locomotoras

Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 10

5.6.3.3 Comunicación de las reducciones de velocidad por

Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 11

1 Manual de procedimientos de comunicación

Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

El índice de los procedimientos se encuentra en el anexo.

ANEXO 2 - Procedimientos Operativos Específicos

El índice de los procedimientos se encuentra en el anexo.

LNM Tomo 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 12

A efectos de este LNM se entiende por:

1. Apeadero: Infraestructura ferroviaria para la subida y bajada de

2. Automotor: Tren indeformable en explotación compuesto de uno o más