Universidade de Brasília- UnB

Faculdade de Tecnologia- FT
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental
Disciplina: Sistemas Hidroviários
Profº: Luiz Mario Marques Couto
Jucelina Leandro Borges – 1201/8039-EG

Modernização dos Portos

Brasileiros

Brasília, 07 de março de 2013.

Modernização dos portos brasileiros

1.  O meio portuário: histórico, conceitos e tipificações ................................................................... 1 

2.  Panorama legal brasileiro antes da Lei de Modernização dos portos ........................................... 2 

3.  Criação da Lei 8.630/93................................................................................................................ 3 

4.  Lei n.º 8.630 de 25 de fevereiro de 1993 (Lei dos Portos) ........................................................... 4 

5.  Porto Organizado .......................................................................................................................... 6 

6.  Medida Provisória 595.................................................................................................................. 7 

7.  A realidade da mão-de-obra portuária antes e após a Lei de modernização dos Portos ............... 9 

8.  Panorama da infra-estrutura portuária antes e após a Lei de Modernização dos Portos ............ 11 

9.  A Medida Provisória 595 e as cidades portuárias....................................................................... 13 

10.  Principais diferenças entre a Lei 8.630/93 e a Medida Provisória 595/12 .............................. 14 

11.  Meio Ambiente ....................................................................................................................... 17 

12.  Bibliografia ............................................................................................................................. 20 

13.  Links acessados: ...................................................................................................................... 20 

 1. O meio portuário: histórico, conceitos e tipificações

Na Idade Moderna (1453 d.C. – 1789 d.C.), a partir do advento das chamadas Grandes Navegações,
as grandes potências comerciais e militares da Europa ressuscitaram o potencial marítimo. Neste
período e nos seguintes, acabaram por destacar-se Portugal, Espanha, França, Holanda e Inglaterra,
semeando trilhas marítimas de comércio e dominando territórios ao longo da costa africana e nas
Américas.

Desde então, os sítios portuários sofreram um incremento de tecnologia e investimento, sendo

expandidos em progressão geométrica a fim de abrigar as consequências da cada vez maior
integração humana a qual se conviu chamar globalização.

Caracteriza-se Porto como o lugar abrigado da costa marítima, fluvial ou lacustre, com propriedade
específicas para servir de ancoradouro. Por outro prisma, seria o conjunto de instalações
necessárias para carga e descarga de embarcações, dotado de instalações apropriadas para
armazenagem, etc.

Porto organizado segundo Moreira1, é a área compreendida pelas instalações portuárias, quais
sejam: ancoradouros, docas, cais, pontes e pier de atracação e acostagem, terranos, armazéns,
edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra-estrutura de proteção e acesso
aquaviário ao porto.

Os Trabalhadores Portuários Avulsos (TPA) são conceituados pela legislação nacional como
aqueles sem vínculo empregatício com o contratante e que, por meio de rodízio gerenciado pelos
Órgão Gestor de Mão de Obra do Trabalho Portuário (OGMO), prestam os serviços nas áreas de
porto organizado de maneira exclusiva, quanto à movimentação nas embarcações e instalações
relacionadas.

Os OGMO, por fim, são criações da Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630/93). Caracterizam-
se por atuar como gestores dos cadastros e registros de trabalhadores portuários avulsos, servindo
como detentor do poder de controlar os rodízios, ser titular do ponto de requisição de mão-de-obra
portuária e não podendo atuar diversamente das atividades que a lei lhe determina.

1
MOREIRA, João Antônio Monson. O trabalho portuário após a lei 8.630/93. 2002. p. 15.

1
 2. Panorama legal brasileiro antes da Lei de Modernização dos portos

Após a intervenção imperial nos portos no século XIX, somente no ano de 1933 o Brasil teve uma
participação estatal às estruturas portuárias. Nesta data criaram-se as chamadas Delegacias de
Trabalho Marítimo (DTM), objetivando disciplinar e prestar serviços neste setor.

O advento da Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT), por outro lado, trouxe maior cobertura ao
ramo portuário, dedicando duas secções inteiramente ao seu regramento quanto à mão-de-obra, sem
abordar diretamente estruturas e outras faixas que as compõe.

O Decreto-Lei 5, de 1969, tentou concretizar a unificação das atividades de estiva (organização de

cargas para embarque e desembarque dos navios nos portos) e capatazia (atividade de
movimentação de mercadorias nas instalações de uso público), sendo embrião da
multifuncionalidade até hoje não implantada realmente.

Neste mesmo ano criou-se a Superintendência Nacional da Marinha Mercante (Sunamam),

substituindo então o Conselho de Marinha Mercante. Esta entidade edita, por volta de 1984, um
regulamento, com o nome de Resolução 8179, que rege a remuneração e composição das equipes
de trabalho, já denominadas "ternos", sendo este regulamento aplicado até hoje de maneira prática.

Em 1975, o governo funda a PORTOBRÁS, na tentativa de gerenciar de maneira mais eficiente os

serviços portuários nacionais, atitude relacionada com as políticas de eficiência e descentralização
presentes no Decreto-Lei 200/67.

Em 1985, o Decreto 90.927 permite às DTM o controle do rodízio e assiduidade dos TPAs, com
condições de permanência nos quadros (número de faltas, rendimento...).

A Constituição Federal de 1988, permiti aos TPAs uma série de direitos comuns aos cidadãos. Esta
movimentação culmina com a extinção das DTM no ano seguinte. Tal atitude acabou prejudicando
o setor, pois a lacuna de fiscalização criou caos, poder excessivo dos sindicatos e situações que até
hoje geram desconforto e ineficácia nos sítios portuários.

Finalmente em 1993, no intento de solucionar os problemas criados e percebidos, o governo edita a

aclamada Lei 8.630, chamada Lei de Modernização dos Portos, iniciando assim uma nova fase do
comércio exterior brasileiro, com reflexos profundos e sentidos até os dias atuais.
2
 3. Criação da Lei 8.630/93

A abertura comercial da década de 90 propiciou ao Brasil experimentar uma participação no globo

que não detinha até então. Ao mesmo tempo, o mundo encontrou no Brasil um sítio despreparado
para enfrentar a concorrência impulsionada pela globalização, uma vez que seus portos e os
recursos que a ele cabem encontravam-se em estado primitivo, com o poder na mão de sindicatos
pouco éticos e um sucateamento incrível dos equipamentos necessários para as operações. Eis que
o governo surpreende e toma uma decisão corajosa ao editar a Lei 8.630/93, chamada Lei de
Modernização dos Portos, transformando profundamente o mapa costeiro nacional, mudando a
imagem do país no globo e alterando para sempre o que se conhecia por porto brasileiro.

As dimensões continentais do Brasil fazem com que exista uma diversidade única de
procedimentos diferentes entre seus sítios portuários, fato impensável entre as nações europeias,
por exemplo. Desta forma, o Modus Operandi existente em um porto do sul do país difere
substancialmente das maneiras tomadas por padrão em portos ao norte ou mesmo de sítios
localizados, muitas vezes, na mesma região, dada a diferença de fatores relevantes à operação
como um todo (calado, ventos, correntes marítimas, etc).

3
 4. Lei n.º 8.630 de 25 de fevereiro de 1993 (Lei dos Portos)

A Lei nº 8630/93 se propôs a promover as mudanças necessárias nos portos a fim de alcançar os
parâmetros mínimos internacionais de movimentação de portos, mas fundamentalmente, de
maneira específica para que pudéssemos aproveitar as locações regionais de cada terminal
portuário.

Apesar das inúmeras questões ainda não solvidas levantadas por essa legislação, cujo o intuito foi o
de afastar o Governo das operações porturárias, podemos citar como principais aspectos positivos o
que seguem:
1) descentralização administrativa com maior autonomia dos portos - através do Conselho de
Autoridade Portuária, Autoridade Portuária, Órgão Gestor de Mão de Obra do Trabalho
Portuário, Adicional de Tarifa Portuária;
2) unificação do comando das operações portuárias através do operador portuário;
3) eliminação de privilégios tanto da administração do porto, dos trabalhadores e de usuários com
a revogação da legislação passada;
4) instauração da competitividade, principalmente com a autorização dos terminais de uso
privativo movimentarem cargas de terceiros;
5) consolidação da legislação portuária, pela própria lei;
6) modernização.

O Novo Modelo Portuário Brasileiro - do ponto de vista de um porto como elo de cadeia logística
de transporte - tem como base jurídica:
 Lei dos Portos.......................... Lei nº 8.630/93
 Leis de Licitações ................... Lei nº 8.666/93 e 8.883/94
 Leis de Concessão ................. Lei nº 8.987/95 e 9.074/95
 Lei de Delegação .................... Lei nº 9.277/96
 Lei de Desestatização ............ Lei nº 9.491/97 e MP nº 1.594/97

Subsidiariamente podemos mencionar ainda, pela existência de interfaces diretas ou implícitas, a

"Lei de Defesa da Concorrência" (Lei nº 8.884/94 - de Defesa da Ordem Econômica) e o "Código
de Defesa do Consumidor" (Lei nº 8.078/90 - de Proteção do Consumidor); assim como aqueles
diplomas legais relativos às duas outras dimensões do porto: meio ambiente, condições sanitárias,
comércio exterior e tributação.

4
De qualquer forma, os portos são também agentes econômicos, ao menos em dois sentidos:
a) eles geram o fluxo de produtos e a presença destes nos mercados podendo, com isso,
alterar-lhes o valor (é o caso das funções alfandegária);
b) sua existência, seu funcionamento e suas atividades geram riquezas (o ponto principal
neste caso é a mercadoria)

A questão da desestatização da produção é muito importante.

DIREITO PÚBLICO DIREITO PRIVADO
fazer somente o que é permitido não fazer o proibido
ênfase no instrumental ou seja, a burocracia o que importa é o resultado e não a forma em si
âmbito privado a customeirização ou seja, tratar
empregados no âmbito público é a isonomia
diferentemente os desiguais
instrumento corretivo é a punição instrumento corretivo punição mais a premiação
a informação dos atos praticados é a publicidade o segredo é a alma do negócio

Diante dessas diferenças, imaginar que com o direito público você pode ter eficiência na produção
é uma “covardia”, principalmente quando se fala em atividade portuária, onde existe toda uma
confiabilidade entre o armador e aquele que o representa, a carga que está sendo manipulada, etc.

No que concerne às relações capital-trabalho, as principais modificações dizem respeito à:

1) transferência da gestão de mão-de-obra do trabalho portuário, dos sindicatos dos
trabalhadores para Órgãos Gestores de Mão de Obra;
2) transferência da prerrogativa de registro e identificação do trabalhador portuário, da União
para uma entidade privada, no caso o Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO);
3) subordinação de todos os aspectos das relações capital-trabalho no porto, inclusive a gestão
da mão-de-obra, às normas que forem pactuadas em contrato, convenção ou acordo coletivo
de trabalho.

No que tange à Administração do Porto, o aspecto mais revolucionário é a criação do Conselho de

Autoridade Portuária (CAP), que traduz em toda a plenitude a intenção de delegar à comunidade
local tanto a supervisão da atuação da Administração do porto, quanto a atribuição do planejamento
e das decisões sobre o desenvolvimento de cada porto organizado.

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 5. Porto Organizado

A Lei dos Portos, logo em seu Art. 1º, tem dois enunciados que servem de ponto de partida para a
compreensão do que sejam eles:

“PORTO ORGANIZADO: o construído e aparelhado para atender as necessidades da navegação e

da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego
e operações portuárias estejam sob jurisdição de uma autoridade portuária;” “ÁREA DO PORTO

ORGANIZADO: a compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam ancouradouros, docas,

cais, pontes e pieres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação
interna, bem como pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto tais como guias-
correntes, quebra-mares, eclusas, canais bacias de evolução e área de fundeio que devam ser
mantidas pela Administração do Porto, referida na Seção II do Capítulo VI desta Lei.”

Porto Organizado é um conceito essencialmente funcional: um conjunto de atributos e instalações

para que possa ser realizado o tráfego e as operações portuárias.

Do ponto de vista físico, é difícil imaginar um terminal que não requeira os mesmos tipos de
instalações previstas para os portos organizados; mesmo porque, ele também demanda tráfego
aquaviário e existe para que operações portuárias sejam realizadas: por conseguinte, aquelas duas
conceituações são insuficientes para distinguir um do outro.1

A cada Porto Organizado corresponde uma Autoridade Portuária. Como conseqüência, também
uma administradora, que é a própria Autoridade Portuária e um OGMO - Órgão Gestor de Mão-de-
Obra. Nenhuma dessas organizações existe, obrigatoriamente, para as instalações portuárias de uso
privativo.

Apesar de ser nebulosa a diferença física de estar dentro ou fora dos Portos Organizados, do ponto
de vista institucional a diferença é significativa.

Some-se isso à autorização acriteriosa dada ao Poder Executivo para desmembrar as áreas dos
Portos Organizados, disposição do Art. 50 da Lei, ver-se-á que a definição da abrangência de um
dado Porto Organizado, ou a caracterização de uma dada instalação portuária de uso privativo, se
pertencente ou não a um Porto Organizado, pode ser uma decisão pouco "científica".
6
 6. Medida Provisória 595

A Lei nº 8630/1993 foi revogada pela Medida Provisória nº 595/2012. Esta Medida Provisória
qualifica o porto organizado como um “bem público”.

Seriam possíveis duas interpretações para essa expressão.

1ª interpretação

Se tomada em um sentido econômico, não jurídico, poderia significar que o porto organizado
consiste em um conjunto de elementos que realizam uma finalidade de interesse coletivo. Assim,
ainda que composto por bens integrantes do patrimônio particular, o porto organizado teria uma
destinação pública.

A MP 595 reservou o porto organizado como referência geográfica para a prestação dos serviços
públicos portuários. É inegável que a MP 595 tentou afastar-se da noção de serviço público
portuário ao eliminar qualquer alusão a terminais de uso público ou privado – ou seja, não mais
definindo os terminais a partir de sua destinação ou missão, mas de sua localização e titularidade da
área em que são instalados.

Há uma interpretação, equivocada em face dos arts. 22, XII, “f”, e 175 da Constituição, no sentido
de que a MP 595 extinguiu o serviço público portuário. No entanto essa interpretação ignorara uma
premissa fundamental da Constituição. Nos termos do art. 22, XII, “f”, os portos são explorados
mediante autorização, concessão ou permissão.

2ª interpretação

Se tomada essa expressão em seu sentido jurídico, a expressão tem consequências que vão muito
além do estabelecimento da finalidade pública do porto organizado. A qualificação legal de um
bem como público implica a sua incorporação ao patrimônio estatal.

Ao mesmo tempo em que declara o caráter público do bem consistente no porto organizado, a MP
no 595 prevê que os instrumentos para a habilitação de particulares para nele desenvolver
atividades são a concessão (do porto) e o arrendamento (de instalações portuárias). Ambos os

7
instrumentos pressupõem a natureza pública do bem a que se referem. Confirmam que o porto
organizado somente pode ser um bem público.

Mas há quanto à sua destinação, já que não mais se admite – após a qualificação do porto como
bem público – a exploração para finalidades estritamente privadas. No caso de instalações total ou
parcialmente situadas em áreas privadas, a mudança é tanto de destinação quanto de titularidade.

Evidentemente, essa declaração da qualificação do porto organizado como bem público não
elimina o direito dos particulares, proprietários de imóveis situados na área do porto organizado, à
justa e prévia indenização em dinheiro, segundo o mesmo regime aplicável à desapropriação.

Também se pode cogitar de mecanismos para a submissão de tais instalações a uma adaptação (na
forma do art. 50 da MP no 595) mediante sua licitação para exploração em regime de arrendamento
– com os prazos, direitos e obrigações pertinentes à exploração do bem com a finalidade pública
que a MP no 595 lhe pretendeu atribuir.

Em uma licitação realizada para esse fim, pode-se prever que o vencedor (novo arrendatário)
indenizará o antigo proprietário pela expropriação produzida pela MP no 595. Será um modo de
promover a adaptação de tais instalações ao novo regime (de arrendamento) aplicável à exploração
de instalações portuárias dentro do porto organizado.

Uma vez que o instrumento típico de exploração de tais áreas privadas é a autorização, sujeita às
alterações normativas supervenientes na forma do art. 47 da Lei no 10.233, não se cogitaria de
algum direito adquirido à exploração em si. Porém, cabe ressalvar que, havendo direito adquirido,
este não poderá ser atingido pela lei nova por força do art. 5o, XXXVI, da Constituição. A
aplicação da nova regra não elimina a necessidade de respeito à propriedade e ao direito adquirido.

Em conclusão, percebe-se que a previsão do art. 2o, I, da MP no 595 tem múltiplas implicações.
Confirma a destinação pública do porto organizado. Assegura os instrumentos para que essa
finalidade pública não seja uma declaração vazia, mas possa ser efetivamente perseguida e
possibilite a uniformização do regime de exploração de instalações portuárias no âmbito de cada
porto organizado.

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 7. A realidade da mão-de-obra portuária antes e após a Lei de modernização dos Portos

A movimentação e fluxo de bens por modais navegáveis faz parte da história econômica da
humanidade. O translado de mercadorias, naves e tripulações foi fundamental para os primórdios
da globalização, em seus estágios mais larvais, com informações, especiarias e, porque não, boatos
sendo transportados de boca a boca pelos viajantes dos mares.

Anexos aos bens e informações, eram evidentes também as oportunidades que estes fluxos
geravam para as populações costeiras. Após longos e cansativos dias de mar, as tripulações
efetuavam a descarga e carga, reparo e abastecimento das naves, propiciando um sem número de
novos empregos para os moradores das redondezas e criando um nicho econômico até hoje
altamente rentável.

A evolução natural das atividades culminou com a especialização dos serviços e o domínio e,
enfim, exclusividade nas prestações aquaviárias por parte de umas poucas categorias de cidadãos,
oligarquicamente organizados com o intuito de lucrar e, ao mesmo tempo, auto preservar-se. Tais
manifestações e apropriações não passaram incólumes aos olhos da história, gerando diversas
controvérsias, conflitos e não estando sequer estabilizadas nos tempos atuais totalmente, ao menos
em águas nacionais, com discussões acirradas entre os sempre atuantes sindicatos e a representação
dos contratantes dos serviços portuários, tendo a comunidade costeira como testemunha.

Atualmente, as principais leis que regem o trabalho portuário avulso no Brasil são as de nº 8.630/93
e 9.719/98, respectivamente conhecidas por Lei de Modernização dos Portos e Lei de Segurança do
Tráfego Aquaviário (Lesta). Com essas normas legais, o gerenciamento da mão-de-obra nos portos
teve um novo disciplinamento.

Os agentes protagonistas da movimentação de carga na realidade portuária hodierna são

denominados, pela designação legal vigente, Trabalhadores Portuários Avulsos (TPA). São eles
que executam toda a movimentação de mercadorias oriundas ou encaminhadas ao modal aquaviário
dentro da área do porto organizado, com a administração legal do órgão gestor de mão-de-obra.

Estes trabalhadores oferecem seus serviços a todos aqueles que operam mercadorias na área de
porto organizado, sendo requisitados previamente aos OGMO por operadores portuários ou não.

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Válido informar que as atuações, diferentemente da legalidade trabalhista de outras categorias, não
configuram vínculo empregatício com o OGMO ou mesmo com quem requisitou seus serviços,
sendo portanto autônomo e dependente da movimentação para atingir remuneração.

Aos trabalhadores avulsos pertencem ainda aquele indivíduo que labora prestando serviço a
diversas empresas com a intermediação do respectivo sindicato fora da área do porto organizado,
sendo também regido pelas normas da Lei nº 8.630/93, apenas com suas especificidades, sendo
porém recebidos com desdenho pelos TPA regularmente estabelecidos.

No que tange à titularidade de operação, determina a legislação a existência de reserva de mercado

aos TPA, de forma a terem exclusividade na execução de serviços nas operações portuárias
realizadas na área dos portos organizados.

Deriva tal exigência da restrição legal na execução de serviços portuários por quem não esteja
enquadrado como TPA conforme o texto do § 3º do artigo 57 da Lei nº 8.630/93, sendo as funções
arroladas as seguintes:
 capatazia;
 estiva;
 conferência de carga;
 conserto de carga;
 vigilância de embarcações;
 bloco.

Personagens alheias a essas atividades não poderão executar serviços em operações portuárias
dentro da área do porto organizado.

Outro agente que opera nesta realidade é o trabalhador marítimo, espécie do gênero aquaviário. A
Lei nº 9.537/98 os define como "todo aquele com habilitação certificada pela autoridade marítima
para operar embarcações em caráter profissional".

Estão garantidos ao vínculo empregatício com o armador da embarcação e, ao contrário dos TPA,
laboram e residem no próprio local de trabalho. São sujeitos ao afastamento de seu lar, por motivos
da natureza de sua prestação, em períodos que podem chegar até vários meses.

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 8. Panorama da infra-estrutura portuária antes e após a Lei de Modernização dos Portos

A grande maioria dos portos brasileiros foi construída por meio de parcerias público-privadas, num
regime de concessão por tempo determinado. Tais sítios tem suas raízes amplamente fincadas na
iniciativa não governamental, datando da década de oitenta a última retomada de porto pelo Estado
por motivo de abandono ou sub-utilização.

A partir de meados do século XX, mais especificamente fins da década de 90 no caso brasileiro
(abertura internacional ao fluxo de mercadorias), foram aceleradas as alterações nas práticas
comercias, em especial no comércio internacional, dentre as quais se destaca a utilização extensiva
de contêineres para o transporte da carga geral.

Em tempos presentes, é espantosa a quantidade de valores que este modelo de unitização de carga
transporta, tendo embarcações dedicadas ao seu deslocamento e linhas específicas de navios que
podem ser utilizados pelos agentes de comércio internacional.

Ocorre que a estrutura logístico-portuária nacional marcou passo na evolução mundial, ficando
relegada a um nível sub-desenvolvido em termos de estruturas portuárias e terminais logísticos em
geral, especialmente no âmbito dos terminais públicos.

Desta forma, as iniciativas privadas passaram a assumir cada vez mais estruturas estatais, em
regime de concessão, modernizando-as para os novos ritmos comerciais mundias, respondendo
atualmente por mais de 80% das cargas brasileiras conteinerizadas.

Os 20% restantes, movimentados por terminais públicos, sofrem quedas de produtividade e

tendem, se nada for feito, a desaparecer do mapa das significâncias, em grande parte pelo reflexo
do movimento de modernização portuária à partir da legislação referida, uma vez que a máquina
estatal não tem se mostrado competente em atualizar suas infra-estruturas para suportar com
segurança as operações portuárias.

Com a implantação da Lei de Modernização dos Portos, em 25.02.93, foram ampliadas as

condições para a transgressão de vários dos problemas, muito embora a velocidade de implantação
tenha sido muito reduzida, basta perceber que embora a legislação date de 1993, muitas das
privatizações essenciais aos novos tempos somente se realizaram em fins da década de 90.

11
Apenas no ano de 1997 o país viu privatizados por concessão seus primeiros terminais, em troca de
investimentos e redução de custos aos exportadores:
 Rio Grande (Tecon);
 Santos (Tecon e áreas vizinhas ao terminal T-37);
 Rio de Janeiro (Tecon 1 e 2).

Alguns fatores que devem ser considerados importantes para a modernização portuária e que vêm
sendo desenvolvidos após o processo de reestruturação iniciado com a lei 8.630/93:
 tamanho da linha de cais;
 disponibilidade de áreas de estocagem;
 calado dos canais de acesso;
 capacidade dos equipamentos para receber grandes embarcações;
 rede de suporte logístico disponível no sítio portuário;
 proximidade com centros produtivos/consumidores de bens e serviços;
 rede de suporte a recursos humanos e tripulação em geral (rede hoteleira, para navios de
passageiros).

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 9. A Medida Provisória 595 e as cidades portuárias

A edição da Medida Provisória 595 vem gerando inúmeras manifestações, favoráveis e contrárias,
desde sua edição, no final de 2012.

Ao contrário da Lei 8630/93, a MP 595 foi elaborada sem um amplo e prévio debate, que evitara
sua aura impositiva. Não é à toa que mais de 600 emendas lhe foram apresentadas!

A Lei 8630 teve inegável importância para o sistema portuário nacional, tais como:
 as Companhias Docas assumiram as funções de autoridade e administração portuária, e o
sistema de arrendamento de áreas que criou, permitiu investimentos privados nos portos
organizados, ampliando significativamente sua capacidade operacional;
 criação dos Conselhos de Autoridade Portuária – CAP, constituídos por governos, operadores,
trabalhadores e usuários. Onde foram efetivamente implantados, propiciaram harmonização e
dinamismo no setor.

Mudanças eram necessárias, sem dúvida, e há anos eram pleiteadas pelos agentes especializados.
Elas poderiam ter ocorrido com a implementação total da Lei 8630, mantendo a ampla participação
e regionalização que a caracterizou.

Todos os envolvidos estavam dispostos e ávidos para discutir o tema. Havia propostas: de
centralização do planejamento estratégico do setor portuário brasileiro na Secretaria dos Portos,
consolidando e ampliando sua importância; de profissionalização das administrações portuárias,
blindando-as de indicações e ingerências político-partidárias, e gerindo por metas, com avaliação de
desempenho; de aprimoramento da relação cidade-porto, com mútuos benefícios; de gestão
compartilhada de portos… Enfim, o ambiente era extremamente favorável a uma evolução
negociada e equilibrada.

Porém, a MP 595, editada sem essa múltipla, especializada e experiente contribuição, trouxe vários
pontos de insegurança, incerteza e, até, frustração.

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 10. Principais diferenças entre a Lei 8.630/93 e a Medida Provisória 595/12

A MP 595/12 torna o Porto Organizado como bem público. (art. 2º, Inciso I).

Retirou da responsabilidade do governo a administração do porto (art. 2º, Inciso II).

Poderá impedir a instalação do Terminal de Uso Privado dentro da área do porto organizado ao
retirar o termo “dentro ou fora da área do porto” passando-o para “localizada fora da área do porto
organizado” (art. 2º, Inciso IV)

Inclusão do atendimento à cabotagem na estação de transbordo de cargas (art. 2º, Inciso V).

Acrescenta a definicação de “instalação portuária de turismo” – instalação portuária explorada

mediante arrendamento ou autorização, utilizada em embarque, desembarque e trânsito de
passageiros, tripulantes e bagagens, e de insumos para o provimento e abastecimento de
embarcações de turismo; (Art. 2º, Inciso VII).

Importantes definições oriunda da Lei nº 8.630/93 forma eliminadas do texto da MP 595, de

2012.

Art. 1º, § 1º, Inciso II : Operação Portuária: a de movimentação de passageiros ou a de

movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte
aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários;

Art. 1º, § 1º, Inciso v : V - Instalação Portuária de Uso Privativo: a explorada por pessoa jurídica de
direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação de
passageiros ou na movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de
transporte aquaviário.

Art. 1º, § 2° Os contratos para movimentação de cargas de terceiros reger-se-ão, exclusivamente,

pelas normas de direito privado, sem participação ou responsabilidade do poder público.
Cabe ressaltar que as operações com cargas de terceiros são regidas pelo Direito Privado.

Art. 4º, Inciso II - de autorização do órgão competente, quando se tratar de Instalação Portuária
Pública de Pequeno Porte, de Estação de Transbordo de Cargas ou de terminal de uso privativo,
desde que fora da área do porto organizado, ou quando o interessado for titular do domínio útil do
terreno, mesmo que situado dentro da área do porto organizado.
Cabe ressaltar que o domínio útil é condição necessária para o pedido de autorização, e que
a localização pode ser dentro da área do porto organizado.

Inovações em relação à Lei 8.630, de 1993. Discurso político.

Art. 3º A exploração dos portos organizados e instalações portuárias, com o objetivo de aumentar a
competitividade e o desenvolvimento do País, deve seguir as seguintes diretrizes:

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Art. 3º, Inciso I expansão, modernização e otimização da infraestrutura e da superestrutura que
integram os portos organizados e instalações portuárias;

Art. 3º, Inciso II garantia da modicidade e da publicidade das tarifas e preços praticados no setor, da
qualidade da atividade prestada e da efetividade dos direitos dos usuários;

Art. 3º, Inciso III estímulo à modernização e ao aprimoramento da gestão dos portos organizados e
instalações portuárias, à valorização e à qualificação da mão de obra portuária, e à eficiência das
atividades prestadas;

Art. 3º, Inciso IV promoção da segurança da navegação na entrada e saída das embarcações dos
portos; e

Art. 3º, Inciso V estímulo à concorrência, incentivando a participação do setor privado e

assegurando o amplo acesso aos portos organizados, instalações e atividades portuárias.

Inovações em relação à Lei 8.630, de 1993.

Seção I Da Concessão de Porto Organizado e do Arrendamento de Instalação Portuária

Art. 4º A concessão e o arrendamento de bem público destinado à atividade portuária serão

realizados mediante a celebração de contrato, sempre precedida de licitação, em conformidade com
o disposto nesta Medida Provisória e no seu regulamento.

Art. 4º, Parágrafo Único O contrato de concessão poderá abranger, no todo ou em parte, a
exploração do porto organizado e sua administração.

Altera situação do pagamento de tarifas de terminais privativos situados fora da área do porto
organizado pela utilização de parte da infraestrutura de acesso do porto público. (Art. 5º, Inciso IV).

Substitui Art. 4º, § 4o,, Inciso XI e inova: “à critério do poder concedente”.

MP 595/12 – Art. 5º, § 1º Os contratos de concessão e arrendamento terão prazo de até vinte
e cinco anos, contado da data da assinatura, prorrogável por no máximo igual período, uma única
vez, a critério do poder concedente.
Lei 8.630/93 – Art. 4º, § 4o,, Inciso XI: São cláusulas essenciais no contrato a que se refere
o inciso I do caput deste artigo, as relativas: (Inciso XI) ao início, término e, se for o caso, às
condições de prorrogação do contrato, que poderá ser feita uma única vez, por prazo máximo igual
ao originalmente contratado, desde que prevista no edital de licitação e que o prazo total, incluído o
da prorrogação, não exceda a cinquenta anos;

O texto da MP inova e institui uma invasão inaceitável, de vez que viola direito do arrendatário e
suas obrigações como responsável junto à Receita Federal por área alfandegada. (Art. 7º)

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Retira da Administração do Porto a competência para fixar os valores das tarifas portuárias. (Art.
13, Inciso IV).

Retira a competência específica de fiscalizar as obras em infraestrutura de proteção e acesso

aquaviário ao porto. . (Art. 13, Inciso IV).

Alteração possivelmente perigosa para o futuro das áreas de propriedade das administrações
portuárias. Deveria conter restrição “desde que destinadas a atividades ligadas à operação portuária
e à sua logística”. Caso contrário poderá ser permitida, até mesmo, a construção de casas populares.
(Art. 15) “A administração do porto poderá, a critério do poder concedente, explorar direta ou
indiretamente áreas não afetas às operações portuárias, observado o disposto no respectivo Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do Porto.

Anteriormente era facultada realização de operações portuárias por terceiros que não os detentores
de instalações portuárias fora da área do porto organizado, desde que fossem operadores portuários
legalmente habilitados. A nova redação poderá impedir esse direito. (Art. 26).

Desapareceu o Centro de Treinamento de responsabilidade do CAP e esta função passou ao

OGMO. . (Art. 28, Inciso III).

O art. 36 tem redação similar na lei 8.630, mas na qual foi eliminada importante parte referente à
solução de conflitos e litígios estatuída nos parágrafos do Art. 23 relatados abaixo:
§ 1° Em caso de impasse, as partes devem recorrer à arbitragem de ofertas finais.
§ 2° Firmado o compromisso arbitral, não será admitida a desistência de qualquer das partes.
§ 3° Os árbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes e o laudo arbitral
proferido para solução da pendência possui força normativa, independentemente de homologação
judicial.

Contratos de arrendamento: 25 anos + 25 anos. Contratos de Adesão: 25 anos com renovação

permanente desde que cumpridos os termos contratuais. (Art. 50).

Por se tratar de empresas de economia mista, entendemos que dificilmente tal comando poderá ser
plenamente exercido. (Art. 55) “As Companhias Docas observarão regulamento simplificado para
contratação de serviços e aquisição de bens, observados os princípios constitucionais da
publicidade, impessoalidade, moralidade, economicidade e eficiência.
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 11. Meio Ambiente

A Lei 8.630/93 assegura "... ao interessado o direito de construir, reformar, arrendar e explorar
instalação portuária, dependendo:.... e de aprovação do Relatório de Impacto sobre o Meio
Ambiente - RIMA..." (Art. 4º, § 1º).

A preocupação do legislador é justificável, na medida em que os portos, invariavelmente, estão

localizados em áreas marítimas, baías, estuários, lagos ou foz de rios; e para suas implantações e
desenvolvimentos requerem intervenções nesse ambiente pré-existente: dragagem para aumento das
lâminas d'água, derrocagens, aterro de áreas tipo manguezais; afora as obras necessárias à logística
terrestre.

Mais recentemente, dado que muitas áreas urbanas se desenvolveram contiguamente aos portos,
qualquer projeto para suas ampliações exige, também, análise de impactos urbanísticos e
respectivas medidas mitigadoras, envolvendo, aqui, os próprios princípios do direito urbanístico.

A Lei dos Portos também define algumas competências:

1) ao CAP - Conselho de Autoridade Portuária: "... assegurar o cumprimento das normas de
proteção do ambiente..." (Art. 30, 1º, XII);
2) À Administração do Porto: "...fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os
serviços se realizem ... e respeito ao meio ambiente ..." (Art. 33, § 1º, VII).

A matéria em termos de procedimentos e de processo decisório ainda não está clara e deve ser
regulamentada para o seu exercício.

A Constituição Federal de 1988 trata do meio ambiente em quatro artigos: art. 23, VI; 24, VIII; 170,
VI e 225, §§ 1º, I, III, IV, VII e 4º.

A todos os níveis do Poder Público compete proteger o meio ambiente e combater a poluição, em
qualquer de suas formas; mas que é competência apenas da União, Estados e Distrito Federal
legislar sobre o tema. Excluem-se dessa função, por conseguinte, os Municípios.

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Meio ambiente é matéria recente, tanto em termos de consciência social como mesmo de técnica;
mas o é, principalmente em seus aspectos jurídicos. Assim, na esteira da Constituição de 1988
temos como normas de apoio as seguintes leis e decretos:
 Lei Nº 7.804, de 18 de julho de 1989, que "Altera a Lei nº 6.938, de 31 de agosto de
1981, que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos
de formulação e aplicação, a Lei n º 7.735, de 22 de fevereiro de 1989, a Lei nº 6.803, de
02 de junho de 1980, e dá outras providências";
 Decreto nº 98.892, de 26 de janeiro de 1990 que "Dispõe sobre a organização e o
funcionamento Conselho Superior do Meio Ambiente (CSMA)";
 Decreto Nº 99.274, de 06 de junho de 1990, que "Regulamenta a Lei nº 6.902, de 27 de
abril de 1981, e a Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, que dispõem, respectivamente,
sobre a criação de Estações Ecológicas e Áreas de Proteção Ambiental e sobre a Política
Nacional do Meio Ambiente, e dá outras providências"; e
 Decreto Nº 99.355, de 27 de junho de 1990, que "Dá nova redação aos artigos 5º, 6º, 10,
e 11 do Decreto nº 99.274, de 6 de junho de 1990, que regulamenta as Leis nºs, 6.902, de
27 de abril de 1981 e 6.938, de 31 de agosto de 1981 e dá outras providências..."

Quanto ao aspecto normativo: é de competência do CONAMA - Conselho Nacional do Meio

Ambiente - baixar as normas necessárias à execução e implementação da Política Nacional do Meio
Ambiente, cabendo aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios a regionalização das medidas
emanadas do Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA), elaborando normas e padrões
supletivos e complementares.

Quanto ao licenciamento de obras e outras intervenções: o órgão estadual competente, integrante do

SISNAMA expedirá licença prévia para a construção, instalação, ampliação e funcionamento de
estabelecimento e exercício de atividades consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras, sem
prejuízo de outras licenças. O pedido de licenciamento será instruído por um Relatório de Impacto
Ambiental (RIMA) que deverá conter diagnóstico ambiental da área; descrição da ação proposta e
sua alternativas; e identificação, análise e previsão de impactos significativos, positivos e negativos.

Quanto à fiscalização: ela e o controle da aplicação de critérios, normas e padrões de qualidade

ambiental serão exercidas pelo IBAMA, em caráter supletivo à atuação dos órgãos seccionais
estaduais e dos órgãos locais.

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No caso específico dos portos, fruto de lei posterior, são acometidas responsabilidades específicas
aos CAPs e às Autoridades Portuárias, conforme anteriormente exposto. Uma primeira possível
interpretação é que, com isso, ambos estariam passando, implicitamente, a integrar o SISNAMA,
com suas respectivas funções. Porem, da mesma forma que ainda não estão perfeitamente claras e
concordes as competências dos órgãos federais, estaduais e municipais, nem seus processos
decisórios, a incorporação desses novos componentes ao Sistema aumenta aquelas zonas cinzentas.

Na prática, algumas dúvidas e conflitos terão que ser solucionados a exemplo da atuação do CAP e
da AP, nas áreas dos Portos Organizados, que poderá ser ou não exercida com exclusividade ou
paralelamente à dos demais órgãos. Em caso de divergência de critérios, qual deverá prevalecer e
qual o mecanismo de solução de conflitos? Os licenciamentos devem ser submetidos ao Plano de
Zoneamento do porto? É preciso aclarar essas e outras muitas lacunas ainda existentes.

O que está claro na lei é a necessidade de se efetuar o pedido de contemplação das áreas portuárias.
Sem a efetivação do pedido direcionado ao CAP não haverá, e nem poderia haver ex officio, a
manifestação quanto às áreas em questão. Essa é a tratativa da Lei nº 8.630/93.

Afora os aspectos institucionais, a recomendar a estabilização das regras ambientais, há ainda os

econômicos: a dimensão das medidas recomendadas pode ser o diferencial entre a viabilidade ou
não da implantação de um projeto portuário.

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 12. Bibliografia

MELLO, Celso D. de Albuquerque. Curso de Direito Internacional Público. 8ª ed. Rio de Janeiro:
Freitas Bastos, 1996.
MOREIRA, João Antônio Monson. O Trabalho portuário após a lei 8.630/93. Rio Grande: Furg,
2002.
RENNER, Cecília Ornellas. As transformações nas relações de trabalho: o caso do porto de
Santos. VIII Congresso Luso-Afro-Brasileiro de Ciências Sociais, 2004.
VIANNA, Luis Alfredo Castro. O setor marítimo-portuário na esfera internacional - situação,
normatização, operacionalidade e perspectivas. Rio Grande: Furg, 2005.
XAVIER, Marcelo Elias. A modernização dos portos. Disponível em: . Acesso em: 15.05.2006.
BRASIL. Lei 8.630/93. Dispõe sobre o Regime Jurídico da Exploração dos Portos Organizados e
das Instalações Portuárias, e dá outras providências. Diário Oficial da União. Brasilia, DF, 1993.
BAUMGARTEN, Marcelo Zepka. Impacto da Lei nº 8.630/93 nas dinâmicas portuárias e relações
internacionais brasileiras. Rio Grande do Sul, 2006.
COUTO, Luiz Mario Marques. Notas de aula da disciplina: Sistemas Hidroviários da Universidade
de Brasília. Brasília, 2º/2012.

13. Links acessados:

http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=8674

http://pt.wikipedia.org

http://www.antaq.gov.br

http://xa.yimg.com/kq/groups/19168852/1855884642/name/Cotejamento+Lei+8630+e+MP+595+2
012.pdf

http://www.suapesquisa.com/grandesnavegacoes

http://www.imil.org.br/artigos/a-mp-595-cidades-porturias/

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