Transporte público urbano

Mateus Porto Schettino

Madrid (España), febrero de 2007.[1]

Índice General

 1 Marco conceptual
 2 Definición
 3 Cuestiones Clave
o 3.1 Fortalezas y oportunidades. La colectividad y el control del impacto
o 3.2 Debilidades y amenazas. La motorización y la alienación ciudadana
 4 Caracterización y análisis
 5 Conclusiones
 6 Bibliografía

1 Marco conceptual
Para presentarse y exponer la problemática urbana se impone un punto de partida: el
proceso de industrialización. Sin lugar a dudas, este proceso es el motor de las
transformaciones de la sociedad desde hace siglo y medio.
Lefebvre, 1969: 17

El papel del transporte público, sus razones y posibilidades, en el conjunto de la movilidad

urbana es el objeto de esta entrada en el glosario de términos relacionados con un
urbanismo y una arquitectura más sostenibles. En este escrito el foco está en el movimiento
de las personas y su equipaje individual en las ciudades, ya que la circulación de
mercancías exigiría un enfoque más amplio.

En el ensayo Energía y equidad, Ivan Illich demuestra la incompatibilidad existente entre

equidad y alto consumo energético analizando la industria del transporte. Para ello sitúa al
lector en el campo de la circulación y clasifica los medios de locomoción según la energía
empleada:

Llamo tránsito a los movimientos que se hacen con energía muscular del hombre, y
transporte a aquellos que recurren a motores mecánicos para trasladar hombres y cosas.
Illich, 1974: 51

Así, para el tránsito se utilizan los medios no motorizados, que actualmente en la ciudad
corresponden mayoritariamente a la marcha a pie y la bicicleta.[2] Igualmente denominados
modos de desplazamiento autónomos o activos, al no depender de motores y fuentes
energéticas externas al ser humano y no producir apenas residuos ni ruido, son también los
más saludables y convivenciales, por tanto aliados en la movilidad sostenible (A pie, 2009).

No hay dudas sobre la insostenibilidad del modelo de movilidad vigente en las ciudades de
los países que se consideran desarrollados y cada vez más consolidado en aquellos
considerados en vías de desarrollo. Es un modelo basado en el transporte y este constituye
el verdadero núcleo duro de la crisis ecológica.

El sector del transporte es el principal responsable del efecto invernadero, de los más
graves problemas de contaminación atmosférica y contaminación marina, de la
urbanización de suelo, del ruido, de la degradación del paisaje natural y urbano, etc. (...)
«El movimiento horizontal masivo de personas y mercancías, es en su esencia una anomalía
en el orden natural, que la Naturaleza no resiste»(Estevan, 1994: 33)

El hecho de que estos movimientos horizontales sean masivos tiene que ver en gran medida
con un «condicionamiento tecnológico de la vida de los individuos a través del dominio de
la oferta y de la demanda de los mercados»(Serrano, 2007). Al movimiento se le aplica un
precio, dando lugar así al lucrativo mercado del transporte. De esta manera las leyes
mercantilistas pasan a determinar y condicionar los desplazamientos de la gente.

Para mantener este sistema, la industria del transporte debe ser alimentada y para ello es
indispensable generar demanda de movilidad. En este mecanismo de inducción de
movilidad, necesario en la nueva economía global (Fernández, 2000), están atrapados la
mayoría de los habitantes urbanos, y con él la urbanización expansiva y dispersa sobre el
territorio establece una relación de interdependencia y retroalimentación.

Asociado a la movilidad inducida y para justificar grandes inversiones en infraestructuras

de transporte entra en juego un sesgo importante en la aplicación del concepto de
accesibilidad urbana. Variable cualitativa, entendida como la posibilidad de los ciudadanos
de acceder a los diferentes servicios públicos y privados que se les debe garantizar, la
accesibilidad urbana se puede lograr por medio de la cercanía física entre los puntos de
origen y destino o por las comunicaciones públicas entre estos. El sesgo consiste en
priorizar la segunda posibilidad en detrimento de la primera. Así, en lugar de ofrecer al
ciudadano la proximidad de los servicios respecto a su vivienda, se permite el alejamiento
justificado en la existencia de una amplia red de infraestructuras de transporte.

2 Definición
Como se ha visto, al conllevar la dependencia de los medios motorizados para la
realización de movimientos, el transporte adquiere el valor de cambio, en lugar del valor de
uso que tiene por excelencia (Lefebvre, 1970). Se definen así dos clases de transporte
según la relación de propiedad que pueda tener el usuario con el medio:

El transporte privado, adquirido por personas particulares o empresas y cuyo uso queda
restringido a sus dueños (el usuario es el dueño del vehículo utilizado). Y el transporte
público, que utiliza medios cuyos pasajeros no son los propietarios de los mismos, siendo
servidos por terceros. Los servicios de transporte público pueden ser suministrados tanto
por empresas privadas como públicas.
El transporte público, como parte del conjunto de la movilidad urbana, queda por tanto
definido como un sistema de medios (infraestructuras y vehículos) para llevar personas de
un lugar a otro de la ciudad. Este sistema está caracterizado, según los criterios presentados
por Illich y empleados en este trabajo, por la motorización (transporte) y por la colectividad
(público).[3]

A continuación se exponen algunas de las ventajas y de los problemas del transporte

público, respecto a estas dos características básicas, considerando por un lado las
potencialidades y oportunidades que aporta su uso, y por otro los inconvenientes de su
utilización, teniendo siempre en cuenta su papel en los procesos de ocupación del territorio.

3 Cuestiones Clave
El enfoque técnico actual incluye el transporte público dentro del conjunto de políticas
propias de la movilidad sostenible en las ciudades, combinado su fomento con la
promoción del caminar y del uso de la bicicleta y con las restricciones al uso del automóvil
privado.

La movilidad, en sus distintas formas, está fundamentalmente determinada por la

ordenación territorial y urbanística. Algunas realidades urbanas no serían posibles sin los
sistemas de transporte conocidos y por otro lado se ha demostrado que la morfología de las
ciudades determina las formas de moverse. La disposición sobre el territorio de la
población, del empleo y demás actividades cotidianas, la densidad y la dispersión, la mayor
o menor segregación social y de usos, las redes de conexión y el diseño urbano, son
factores con una importante influencia sobre la movilidad urbana. «En definitiva, sientan
las bases, difícilmente modificables a posteriori, de la distribución espacial de la demanda
de desplazamientos y en gran medida, de la oferta de infraestructuras para resolverlos»
(Pozueta, 2005: 62).

El modelo de ciudad dispersa y de baja densidad refuerza la dependencia de los vehículos

motorizados y actualmente hace parecer imposible prescindir de ellos. «Las características
de demanda urbana de movilidad están en gran medida condicionadas por la disposición de
las actividades urbanas en el espacio y por el diseño concreto de la ciudad y de cada uno de
sus elementos. En consecuencia, interviniendo sobre esta disposición y sobre su plasmación
física en el ambiente construido, puede influirse decisivamente sobre la demanda de
movilidad» (Pozueta, 2005:25).

No cabe en este texto detenerse en el análisis de nuevos modelos de ciudad, pero sí recordar
que estas experiencias y propuestas existen y ganan fuerza día a día. Son tentativas de
redirigir el diseño urbano hacia un modelo más compacto, denso y con mezcla de usos, bien
sea en iniciativas de nueva construcción o bien aprovechando las posibilidades ofrecidas
por el medio físico ya construido.

3.1 Fortalezas y oportunidades. La colectividad y el

control del impacto
La crisis ecológica anunciada hace tiempo, que ahora vuelve a llamar la atención del
conjunto de la sociedad civil y los respectivos gobiernos, pone en juego el actual modo de
vida de las sociedades conocidas como desarrolladas. Frente a esta situación el fomento del
transporte público se presenta como factor indispensable para la racionalización del
consumo de energía y la reducción de emisiones de gases contaminantes, un cambio
fundamental en el camino hacia una sociedad menos insostenible.

Los seres humanos integran su espacio vital y su limitación temporal por medio de las
acciones, aplicando su energía a circunstancias concretas (Illich, 1974), como por ejemplo,
al caminar. La voluntad de moverse por el territorio, reforzada y ampliada por una
organización social del espacio regida por la industrialización y el desarrollo tecnológico,
encuentra su satisfacción con el uso de los medios motorizados.

La equidad social en el acceso a estos medios es indispensable para que el valor de uso de
los desplazamientos se mantenga igualitario y sea prioritario frente al valor de cambio,
fortalecido por la relación de propiedad existente actualmente. Sólo el transporte ofrecido
por el poder público puede dar respuesta a la demanda de movilidad de las clases sociales
con ingresos inferiores al necesario para la adquisición y mantenimiento de un vehículo
privado.

La homogenización de las velocidades, es otro factor que refuerza el carácter igualitario de

esta categoría de transporte. En los autobuses, trenes del metro, y en otros vehículos
similares, todos van a la misma velocidad y en las mismas condiciones de confort. En una
sociedad altamente motorizada, la igualdad está directamente relacionada con un uso
mayoritario del transporte público y colectivo.

La ocupación del suelo es también una cuestión clave en la relación movilidad-ordenación

urbana, y por eso es interesante conocer el aprovechamiento de espacio que supone la
utilización de los distintos medios de locomoción. La gran capacidad de los vehículos
empleados para los medios públicos de transporte, maximiza el espacio ocupado por la
gente en sus movimientos, siempre y cuando se garanticen umbrales mínimos e ocupación.
Comparativamente, el vehículo privado es el más exigente en consumo de suelo. El
desplazamiento en este medio de transporte ocupa seis veces seis más espacio que en
autobús y quince veces más que en ferrocarril metropolitano (Estevan, 1994). El suelo que
se puede liberar en detrimento del transporte privado y a favor del público, tiene gran
potencial económico y puede resultar en reordenaciones con aumento de la calidad del
espacio urbano y reducción del impacto ambiental.

El uso maximizado del combustible y la reducción de las emisiones, son quizás las ventajas
más obvias frente a la actual crisis ecológica y energética. La racionalización del uso de
combustibles fósiles y el cambio a nuevas fuentes de energía renovables y menos
contaminantes se pueden alcanzar con mayor rapidez y eficacia por medio de un sistema
integrado de transporte público.

Las ventajas son igualmente evidentes cuando el asunto es la salud pública. Son muchas las
personas que dejan sus vidas en accidentes de tráfico[4], dotando al sector del transporte de
cifras de muertes superiores a las de muchas guerras.
También crece la conciencia respecto a las enfermedades derivadas del actual modelo de
movilidad. En España fallecen tres veces más personas a causa de la contaminación del aire
que por los accidentes de circulación, y el ruido del tráfico, además de perjudicar la
convivencia en ámbitos urbanos, es uno de los principales causantes de estrés entre la
población. La obesidad, generada por el sedentarismo, es también causantes de un gran
número de enfermedades y pérdida de calidad de vida.[5]. En este sentido no es baladí la
alianza entre el transporte público y los desplazamientos peatonales y ciclistas. Cabe
recordar que los viajes en transporte público, casi siempre, incluyen un tramo a pie entre los
puntos de origen o destino y las estaciones o paradas. Además se sabe que a partir de cierto
umbral de distancia el caminar necesita asociarse con el transporte público para ser efectivo
en los desplazamientos urbanos (Lamíquiz, 2009).

Así, la mayor posibilidad de control, con potencial reducción del número de accidentes, y
las ventajas que puede ofrecer un eficaz sistema de transporte público en términos de
contaminación atmosférica y acústica justifican que sea mayoritariamente público el
transporte realizado en ciudades más sostenibles.

3.2 Debilidades y amenazas. La motorización y la

alienación ciudadana
Para el crecimiento de la industria fue indispensable la existencia de un sistema de
transporte público. La llegada del ferrocarril posibilitó la expansión y el alejamiento de las
fábricas, creando una nueva forma de discriminación social y espacial (Illich, 1974). En el
principio la distinción se daba en las diferentes clases del tren, primera y segunda
dependiendo del grado de confort ofertado, pero todos se movían a la misma velocidad. Sin
embargo no tardaron en surgir trenes más rápidos, que obviamente pasaron a costar más
dinero, y la discriminación se vio reflejada en las diferentes velocidades en que se movían
las personas según su clase social. «Pasada la barrera crítica de la velocidad en un vehículo,
nadie puede ganar tiempo sin hacer perder a otro (...) Dime a qué velocidad te mueves y te
diré quién eres». (Illich, 1974: 43, 45)

La diferencia se acentuó con la llegada del automóvil. Los que realmente tenían dinero, ya
no dependerían del transporte público. Podrían determinar sus propios tiempos y
velocidades. La diferenciación social va acompañando así la evolución tecnológica de los
medios de transporte. Cuanto más rápido, más caro es moverse: «Al rebasar determinado
límite en el consumo de energía, la industria del transporte dicta la configuración del
espacio social» (Illich, 1974: 37).

La imposición de la necesidad del transporte motorizado para la realización de las

actividades básicas diarias de los ciudadanos les priva de libertad y les aliena. El tiempo y
el dinero gastados en transportarse pasan a ocupar gran parte de la vida y economía de las
personas, que dejan de ser ciudadanos para convertirse en clientes o usuarios.

La situación se agrava cuando la ciudadanía pasa a ver el transporte como uno de sus
derechos básicos y exigir de las instituciones públicas la implantación de cada vez más
infraestructuras, sin cuestionar su dependencia o reivindicar la simple posibilidad de
realizar sus actividades más esenciales sin recurrir a un vehículo motorizado. El
consumidor de transporte público, completamente ciego y manipulado, reclama así la
reducción de su propia libertad, por inverosímil que parezca.

El usuario no puede captar la demencia inherente al sistema de circulación que se basa

principalmente en el transporte. Su percepción de la relación del espacio al tiempo ha sido
objeto de una distorsión industrial. Ha perdido el poder de concebirse como otra cosa que
no usuario.
Illich, 1974: 39

La reducción de los recorridos urbanos a las limitadas y repetitivas rutas de las líneas de
transporte público impide que se encuentren en las ciudades actuales las características de
lo urbano, es decir, el encuentro, la simultaneidad, el intercambio cultural, el valor de uso y
el disfrute. Las personas pasan a contentarse con una vida cotidiana destrozada en
fragmentos: trabajo, transporte, vida privada, tiempo libre (Lefebvre, 1969).

De esta manera la ciudad resultante es la de la industrialización. Que obedece las leyes del
mercado, funciona para la producción industrial y se organiza con el objetivo básico de
posibilitar el consumo de esta producción. La fragmentación y la especialización de
actividades, vitales para el modo de producción industrial, se llevan al extremo
determinando la morfología urbana y el modo de vida de las personas. Un cotidiano
fragmentado, la movilidad ilimitada y la influencia de los medios de comunicación de masa
erradican del territorio a los individuos. En este contexto el espacio tiende a la isotropía, el
vecindario carece de sentido y las diferencias cualitativas de los lugares y momentos dejan
de tener importancia (Lefebvre, 1969).

El transporte público posibilita este proceso y lo hace representando el poder y los bienes
públicos. Así se da la posibilidad de que por detrás de la máscara de beneficencia social que
puedan tener las políticas de transporte, que se vanaglorian de estar llevando accesibilidad a
las camadas más desfavorecidas, valiéndose del discurso de la igualdad, se esconda un
poder público trabajando para el bien y fortalecimiento de la industria y no de las personas.

Esto se hace con base en un discurso que distorsiona el concepto de accesibilidad,

reduciéndolo a la oferta de medios de transporte: un lugar se considera tanto más accesible
cuanto más eficiente sea el sistema de transporte que permite desplazarse hasta el mismo.
Este enfoque lleva a reforzar continuamente el conjunto del sistema (infraestructuras y
vehículos) e incrementa la movilidad motorizada.

Por otro lado, una visión ecológica identifica accesibilidad con proximidad: una necesidad
es tanto más accesible, cuanto menor y más autónomo pueda ser el desplazamiento
realizado para satisfacerla (Estevan, 1994). La accesibilidad no depende de ningún
artefacto para hacerse efectiva y se logra con la reducción de las distancias, de manera que
el ciudadano pueda acceder a lo que le haga falta sin depender de más que sus propias
piernas. Para que las personas sean realmente dueñas de su tiempo, hay que reducir la
velocidad de los vehículos hasta un nivel que permita al hombre, con sus propias fuerzas,
competir con ella (Illich, 1974). Sin esta reducción es imposible alcanzar la equidad, y por
lo tanto la sostenibilidad tanto ambiental como social.

4 Caracterización y análisis
Más de cincuenta años de presencia de los vehículos a motor en la vida de las personas han
sido suficientes para proporcionar conclusiones generales, sobre su forma de utilización y
consecuencias, que sirvan de base a las futuras posturas adoptadas por la organización
social, desde el punto de vista socio-económico, político y ambiental.

Para poder evaluar el éxito de las acciones encaminadas hasta ahora en materia de
transporte público y redirigir acciones por venir, la respuesta institucional a la problemática
en cuestión demanda análisis y critica. Para tal, los indicadores son instrumentos
imprescindibles, teniendo en cuenta que no todas las metodologías de elaboración de datos
son aplicables a cualquier situación, sino que deben ser empleadas y estudiadas
adecuándose a las distintas realidades geográficas y sociales. A seguir se exponen y
comentan algunos ejemplos de las maneras de caracterizar y evaluar el papel del transporte
público en el conjunto de la movilidad urbana:

Cuadro 1: Consumo energético global por cada 100 viajeros-km

Estevan y Sanz, 1994

Autobús Tren convencional Coche

1,46 3,13 6,19

kilogramos equivalentes de petróleo

Cuadro 2: Costes externos totales del transporte en los países UE 17 (año 2000)

Infras, 2004

Componente de coste Total % Automóvil Autobús Moto

Accidentes 156.439 24 114.191 965 21.238
Ruido 45.644 7 19.220 510 1.804
Contaminación atmosférica 174.617 27 46.721 8.290 433
Cambio climático 195.714 30 64.812 3.341 1.319
Naturaleza y paisaje 20.014 3 1.596 276 233
Aguas arriba y abajo 47.376 7 19.319 1.585 335
Efectos Urbanos 10.472 2 5.782 147 127

Total UE 17 650.275 100 280.640 15.114 25.491

 Las cifras están expresadas en millones de euros/año

Dependiendo del enfoque que tengan los estudios específicos, obviamente serán más
relevantes unas características que otras. Así, desde el punto de vista medio ambiental los
datos de interés tratan, por ejemplo, de los consumos de energía y espacio, las emisiones
contaminantes, los costes externos, etc. Las mediciones se presentan siempre de manera
comparativa y relacional entre clases de medios de desplazamiento, factor fundamental para
la interpretación de los valores. Cuando el objetivo es reducir la huella de un determinado
sistema de movilidad, la participación en el reparto modal y el impacto correspondientes a
cada modo son los puntos de partida para saber qué medios se deben fomentar o disuadir.

Cuadro 3: Evolución del reparto modal en los desplazamientos internos en Donostia

Encuestas de movilidad origen-destino del Gobierno Vasco ( UPM/IDAE, 2010)

1999 2003 2007

Andando 47,3 48,2 42,5
Transporte colectivo 19,4 17,3 25,5
Automóvil 26,6 28,0 23,4
Otros 96,8 6,4 8,5

Las cifras están expresadas en porcentajes

Cuadro 4: Reparto modal de la población residente en España (2006)

Movilia 2006. Ministerio de Fomento (Sanz, 2009)

A pie o en bici (más de 5 min.) Automóvil o moto Transporte colectivo Otros

45,60 42,30 9,80 2,30

Las cifras están expresadas en porcentajes

Por otro lado, para los estudios mercantilistas son claves variables como: la capacidad, la
velocidad, las áreas atendidas, la extensión de las líneas, el número de pasajeros, las
inversiones, etc. Como en el cuadro siguiente que describe la competitividad del transporte
público en distintas ciudades:
 Cuadro 5: Indicadores de competitividad del transporte público (TP) entre 1995 y
2001)

UITP, 2002

Hong
Año Londres Madrid Viena Singapur Paris
Kong
Participación del
1995 23.9 27.2 43.2 44.2 71.2 27.1
Transporte Público (TP)
en el mercado de viajes
2001 26.8 30.2 46.6 45.7 73.9 27.5
motorizados (en %)

Número anual de viajes 90-

345 250 490 480 545 260
en TP por habitante 95
96-
390 290 495 485 525 310
01

Media de inversión anual

1995 1.13 0.88 1.07 0.44 0.37 0.45
(% del PIB)
2001 0.64 0.81 0.62 0.84 1.00 0.32

Longitud de carriles
1995 172 84.5 174 22.5 17.5 149.5
exclusivos
(km por millones de
2001 176 92.5 185 29.5 22.5 151.5
habitantes)

Velocidad media del TP

1995 31.3 28.5 24.9 27.0 26.4 31.6
(km/h)
2001 34.6 30.7 27.0 28.6 26.0 30.9

Vehículos de TP x km /
1995 145 67.5 87 110 146 71.5
habitante
2001 157 85 106 112 172 84
 Vehículos de TP x km /
1995 7850 4500 5850 10300 46700 3400
hectárea
2001 8650 4750 7100 11500 49200 3400

Cuadro 6: Número de viajeros en transporte público (TP) por tipo

Informe del Transporte Público en Bizkaia 2004. Consorcio de Transporte de Bizkaia. (UPM/IDAE, 2010)

2000 2001 2002 2003 2004

Autobús 40.134 41.290 38.097 37.622 38.924
Ferrocarril 65.922 68.054 67.794 68.829 65.700
TP vertical 650 618 2.275 2.928 2.711

Datos expresados en miles de viajeros

En cualquiera de los casos se constata la importancia del tiempo en el análisis de los

indicadores. Sólo a partir de datos referentes a distintos momentos de la historia de una
ciudad puede apreciarse la evolución de las variables de interés. De ahí la importancia de
contar con observatorios u otros organismos con capacidad para recopilar, procesar y
disponer para la sociedad, información fehaciente y actualizada sobre su modelo de
movilidad urbana.

Cuando se interpretan los datos referentes al transporte público la visión más difundida es
la que apunta esta forma de movilidad como la solución y única alternativa viable para las
ciudades sostenibles. De esta manera, generalmente se presenta como éxito indiscutible el
aumento en el uso del transporte público, independiente del grado de eficiencia del sistema,
sin que el aumento signifique necesariamente una reducción en el uso del vehículo privado
y sin cuestionar el aumento absoluto de la utilización de los medios motorizados.

Pero es indispensable que los valores sean interpretados relativa y comparativamente. En

todo caso se debe tener en cuenta que el aumento del número de viajes, aunque sea en
transporte público siempre significa motorización, contaminación y consumo de energía.
Así, es crucial conocer la ocupación de los vehículos de un sistema de transporte público.
Por ejemplo, un aumento del número de viajeros puede considerarse positivo si también
sube la ocupación. Pero dicho aumento no representa una mejora respecto a la situación
previa, si está acompañado por un incremento de la oferta de servicios en paralelo. Todo
dependerá de las ocupaciones que se consigan.

Igualmente, un aumento de los viajeros de transporte público puede tener una lectura
positiva dependiendo del medio de transporte desde el que se captan los nuevos usuarios.
Como se da en muchos casos, si el aumento se debe a un descenso del número de viajes en
modos no motorizados (el caminar y la bicicleta), este no aporta nada positivo a la
sostenibilidad. Lo que debemos anhelar es un aumento del uso del transporte público en
comparación con el privado y no simplemente un aumento absoluto.

Sin embargo, ésta no es todavía la visión de muchas administraciones públicas que siguen
invirtiendo en infraestructuras. Lo mismo sucede con organismos internacionales que, a
través de distintos documentos o programas, evalúan positivamente y premian iniciativas
que aumentan las infraestructuras de transporte público indiscriminadamente. Siguiendo
esta postura, los problemas de movilidad o las principales quejas de los usuarios se intentan
solucionar con más kilómetros servidos por la red, incremento en las velocidades medias y
mayor capacidad de pasajeros. Medidas que terminan por aumentar las distancias posibles y
fortalecer la importancia del transporte motorizado en la vida de las personas y en la
configuración de las ciudades.

5 Conclusiones
Teseo — ¿Qué apelo es este? ¿Qué pasa? Cuál es la causa de este temor, que me obligó a
interrumpir el sacrificio ofrecido al dios de los mares ... ¿porqué tuve que venir corriendo
hasta aquí con rapidez superior a la de mis pies?
Sófocles, Edipo en Colono

Los efectos de la utilización del automóvil conocidos actualmente hacen al transporte

público parecer no solo bueno sino indispensable. Se asumen sus problemas como entre los
males el menor, o un mal necesario. Es verdad que el transporte público puede contribuir a
solucionar parte de los problemas generados por el uso masivo del coche y que es una de
las alternativas a elegir para la movilidad de ciudades más sostenibles, pero es también
verdad que los beneficios ofrecidos esconden injusticia y desigualdad social.

Los habitantes y políticos de la ciudad deben elegir entre más espacios individuales, la
extensión sin fin de las conurbaciones y el resultante aumento de la dependencia de los
vehículos motorizados o un desarrollo más sostenible, basado en una ciudad más compacta
y solidaria (Vivier, 2001). Cabe en este punto volver a resaltar la importante relación de
interdependencia entre transporte y planificación urbana y la importancia de insistir en el
desarrollo de modelos de ciudad que demanden menos movilidad.

El modelo de ciudad dispersa y de baja densidad refuerza la dependencia de los vehículos

motorizados y actualmente hace parecer imposible prescindir de ellos. «Las características
de demanda urbana de movilidad están en gran medida condicionadas por la disposición de
las actividades urbanas en el espacio y por el diseño concreto de la ciudad y de cada uno de
sus elementos. En consecuencia, interviniendo sobre esta disposición y sobre su plasmación
física en el ambiente construido, puede influirse decisivamente sobre la demanda de
movilidad» (Pozueta, 2005: 25).

No cabe en este texto detenerse en el análisis de nuevos tipos de ciudad, pero sí recordar
que estas experiencias y propuestas existen y ganan fuerza día a día. Son tentativas de
redirigir el diseño urbano hacia un modelo más compacto, denso y con mezcla de usos, bien
sea en iniciativas de nueva construcción o bien aprovechando las posibilidades ofrecidas
por el medio físico ya construido.
«Para compatibilizar la organización con la energía disponible se puede disminuir la
distancia, con la consiguiente disminución de la velocidad, a igualdad de tiempo: se trata de
disminuir el tamaño: lo pequeño es hermoso, la economía de la cercanía. Una visión
ecológica más abarcadora sugiere que la solución definitiva sólo vendrá con la economía de
la cercanía que permitirá prescindir habitualmente del transporte motorizado, recurriendo a
él tan sólo en aquellas situaciones que colectivamente lo merezcan.» (Vázquez, 2003).

La velocidad se ha banalizado. La cita de Sófocles, al principio, va en contra de esta

banalización. A modelo de Teseo, debemos cuestionarnos sobre la necesidad de movernos
en una velocidad superior a nuestra naturaleza. Para, a través de la limitación y la
racionalización del los medios motorizados, poder disfrutar de desplazamientos de alta
calidad. No se pretende eliminar los vehículos motorizados de las calles, pero sí reducir su
protagonismo y nuestra dependencia. Para eso es indispensable el control de las
velocidades y la reducción de las distancias.

El transporte público sólo puede funcionar efectivamente, sin convertirse en un instrumento

de dominación y mantenimiento del statu quo, si es parte de una realidad donde lo urbano
tiene lugar y la ciudad tiene valor de uso, recuperando el sentido del encuentro y de la
simultaneidad. Su promoción debe combinarse con políticas y soluciones de ordenación y
diseño que posibiliten que la mayoría de los desplazamientos cotidianos se realicen a pie.

6 Bibliografía
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Lefebvre, Henri (1968) Le Droit à la Ville. París. Éditions Anthropos. Traducción al
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Notas

[1]: Este artículo forma parte del trabajo de documentación Glosario de términos clave
relacionados con un urbanismo y una arquitectura más sostenibles realizado en
Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior
de Arquitectura de Madrid, desarrollado a lo largo del curso de doctorado Por una Ciudad
más Sostenible. El Planeamiento Urbano frente al Paradigma de la Sostenibilidad bajo la
tutela de Agustín Hernández Aja
[2]: Otros medios no motorizados con potencial, como los patines en todas sus variantes, no
tienen todavía un papel importante en el reparto modal de la movilidad cotidiana,
relacionándose mayoritariamente con las actividades lúdicas y de ocio.
[3]: Las bicicletas públicas se consideran aquí una excepción, no motorizada e individual,
entre los sistemas de transporte público, a pesar de su implantación cada vez más frecuente,
en los últimos años sobre todo, en ciudades europeas.
[4]: En el año 2008 se produjeron en España 93.161 accidentes de circulación con víctimas,
en los que fallecieron 3.100 personas y 130.947 resultaron heridas, de las cuales, 16.488 lo
fueron gravemente. (D.G.T, 2009)
[5]: Sanz (2009) señala que según un consistente conjunto de investigaciones ([APHEIS,
APEA y EMECAS?]) la contaminación atmosférica causa en Europa 350.000 muertes
prematuras al año, de las cuales 16.000 son en España. Además, basándose en datos del
Informe 2004 del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (Ministerio de Medio
Ambiente) y de la Encuesta Nacional de Salud 2006 (Instituto Nacional de Estadística y
Ministerio de Sanidad y Consumo), estima que el 74% de la población urbana española está
afectada por el ruido del tráfico y que un 23% está sometida a niveles no saludables. Y
también, que en los últimos 15 años se han duplicado en España las cifras de población
infantil con obesidad y sobrepeso