Sulema Olguín Perales

2°A Ingeniería Industrial

Tipos de motores de corriente directa y alterna

Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en
energía mecánica por medio de interacciones electromagnéticas.
Los motores de corriente alterna y los de corriente continua se basan en el mismo
principio de funcionamiento, el cual establece que si un conductor por el que
circula una corriente eléctrica se encuentra dentro de la acción de un campo
magnético, éste tiende a desplazarse perpendicularmente a las líneas de acción
del campo magnético.
El motor de corriente continua es una máquina que convierte la energía
eléctrica en mecánica.
En la actualidad existen nuevas aplicaciones con motores eléctricos que no
producen movimiento rotatorio, sino que con algunas modificaciones, ejercen
tracción sobre un riel. Estos motores se conocen como motores lineales.

 Motores de corriente continua

-De excitación independiente
-De excitación serie
-De excitación ( shunt) o derivación
-De excitación compuesta (compund)

Los motores de corriente continua son de los más versátiles en la industria.

Su fácil control de posición, paro y velocidad la han convertido en una de las
mejores opciones en aplicaciones de control y automatización de procesos.
Pero con la llegada de la electrónica su uso ha disminuido en gran medida, pues
los motores de corriente alterna, del tipo asíncrono, pueden ser controlados de
igual forma a precios más accesibles para el consumidor medio de la industria. A
pesar de esto los motores de corriente continua se siguen utilizando en muchas
aplicaciones de potencia (trenes y tranvías) o de precisión (máquinas, micro
motor, etc.)

 Motores de corriente alterna

-Motores síncronos
-Motores asíncronos

El motor síncrono es en esencia un alternador trifásico que funciona a la inversa.

Los imanes del campo se montan sobre un rotor y se excitan mediante corriente
continua, y las bobinas de la armadura están divididas en tres partes y
alimentadas con corriente alterna trifásica.

Motor Asíncrono
La variación de las tres ondas de corriente en la armadura provoca una reacción
magnética variable con los polos de los imanes del campo, y hace que el campo
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gire a una velocidad constante, que se determina por la frecuencia de la corriente

en la línea de potencia de corriente alterna.
El motor asíncrono fue creado es su forma más simple por Galileo Ferraris y
Nikola Tesla en 1885-86. Dos años más tarde se construyó una máquina con el
rotor en forma de jaula de ardilla. El rotor de bobinado se desarrolló a principio del
Siglo XX.
La denominación de motores asíncronos obedece a que la velocidad de giro del
motor no es la de sincronismo, impuesta por la frecuencia de la red.

Motor de rotor bobinado: el devanado del rotor de estos motores está formado
por un bobinado trifásico similar al del estator, con igual número de polos.

Un motor de rotor bobinado a igualdad de potencia y clase de protección, es más

costoso, menos robusto y exige un mantenimiento mayor que uno de jaula de
ardilla. No obstante, frente a este último posee fundamentalmente dos ventajas,
que en algunos casos concretos resultan determinantes: las características del
circuito eléctrico del rotor pueden ser modificadas en cada instante desde el
exterior, y la tensión e intensidad del rotor son directamente accesibles a la
medida o al control electrónico.

MOTORES DE ROTOR DE JAULA DE ARDILLA

El motor de rotor de jaula de ardilla, también llamado de rotor en cortocircuito, es
el más sencillo y el más utilizado actualmente. En núcleo del rotor está construido
de chapas estampadas de acero al silicio en el interior de las cuales se disponen
unas barras, generalmente de aluminio moldeado a presión.
Las barras del devanado van conectadas a unos anillos conductores denominados
anillos extremos. El bobinado así dispuesto tiene forma de jaula de ardilla.

Clase A:

Uso a velocidad constante.

Muy buena disipación de calor

Durante el periodo de arranque, la densidad de corriente es alta cerca de la

superficie del rotor; durante el periodo de la marcha, la densidad se distribuye con
uniformidad.

Tiene la mejor regulación de velocidad pero su corriente de arranque varía entre

5 y 7 veces la corriente nominal normal.
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Clase B

Se les llama motores de propósito general; Muy parecido al de la clase A debido

al comportamiento de su deslizamiento-par.

La mayor profundidad de sus ranuras tiende a aumentar la reactancia de

arranque y la marcha del rotor. Lo cual reduce un poco el par y la corriente de
arranque.

Los motores de clase B se prefieren sobre los de la clase A para tamaños

mayores.

Las aplicaciones típicas comprenden las bombas centrífugas de impulsión, las

máquinas herramientas y los sopladores.

Clase C

Tienen un rotor de doble jaula de ardilla, el cual desarrolla un alto par de

arranque y una menor corriente de arranque.

Acelera rápidamente, sin embargo cuando se emplea en grandes cargas, se

limita la disipación térmica del motor.

En condiciones de arranque frecuente, el rotor tiene tendencia a sobre

calentarse se adecua mejor a grandes cargas repentinas pero de tipo de baja
inercia.

Las aplicaciones se limitan a condiciones en las que es difícil el arranque como

en bombas y compresores de pistón.

Clase D

Se conocen también como de alto par y alta resistencia.

Las barras del rotor se fabrican en aleación de alta resistencia y se colocan en

ranuras cercanas a la superficie. La relación de resistencia a reactancia del rotor
de arranque es mayor que en lo motores de las clases anteriores.

El motor está diseñado para servicio pesado de arranque, con cargas como
cizallas o troqueles, que necesitan el alto par con aplicación a carga repentina la
regulación de velocidad en esta clase de motores es la peor.

Clase F
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Son motores de doble jaula y bajo par. Están diseñados principalmente como
motores de baja corriente. Necesita la menor corriente de arranque de todas las
clases.

Tiene una alta resistencia del rotor tanto en su devanado de arranque como en
el de marcha y tiende a aumentar la impedancia de arranque y de marcha, y a
reducir la corriente de marcha y de arranque.

Se diseñó para remplazar al motor de clase B.

Produce pares de arranque aproximadamente 1.25 veces el par nominal y bajas

corrientes de arranque de 2 a 4 veces la nominal.

Se fabrican de la capacidad de 25 hp para servicio directo de la línea.

Debido a la resistencia del rotor relativamente alta de arranque y de marcha,

estos motores tienen menos regulación de voltaje de los de clase B, bajan
capacidad de sobrecarga y en general de baja eficiencia de funcionamiento.

MOTORES DE ROTOR DE ANILLOS ROZANTES

Son motores asíncronos con un devanado trifásico de cobre dispuesto en las
ranuras de rotor, que va conectado a tres anillos metálicos por uno de sus
extremos, en tanto que, por el otro lado se conectan en estrella. De este modo se
puede controlar desde el exterior la resistencia total del circuito rotórico, facilitando
un control de la velocidad y corriente de arranque con un elevado par de arranque
y un mejor factor de potencia que con el rotor en jaula de ardilla.

MOTOR MONOFÁSICO DE FASE PARTIDA

Un motor monofásico de fase partida es un motor monofásico de corriente alterna,
cuya potencia generalmente no excede de 1CV. Se emplea para accionar
pequeños electrodomésticos como lavadoras, pequeñas bombas de presión,
quemadores de aceites pesados, etc..
En este tipo de motor se distinguen 4 partes principales:
1. La parte giratoria: el rotor
2. La parte fija que crea el campo magnético inductor: el estator
3. Dos placas o escudos terminales, sujetos a la carcasa del estator mediante
tornillos o pernos.
4. Un interruptor centrífugo

Este tipo de motores se define como:”Motor de inducción monofásico provisto de

un arrollamiento auxiliar o de arranque desplazado magnéticamente respecto al
arrollamiento principal o de trabajo y conectados en paralelo entre sí”.
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Motor de corriente continua

Un motor eléctrico de Corriente Continua es esencialmente una máquina que
convierte energía eléctrica en movimiento o trabajo mecánico, a través
de medios electromagnéticos.
FUNDAMENTOS DE OPERACIÓN DE LOS MOTORES ELÉCTRICOS
En magnetismo se conoce la existencia de dos polos: polo norte (N) y polo sur (S),
que son las regiones donde se concentran las líneas de fuerza de un imán. Un
motor para funcionar se vale de las fuerzas de atracción y repulsión que existen
entre los polos. De acuerdo con esto, todo motor tiene que estar formado con
polos alternados entre el estator y el rotor, ya que los polos magnéticos iguales se
repelen, y polos magnéticos diferentes se atraen, produciendo así el movimiento
de rotación.

Un motor eléctrico opera primordialmente en base a dos principios: El

de inducción, descubierto por Michael Faraday en 1831; que señala, que si un
conductor se mueve a través de un campo magnético o está situado en las
proximidades de otro conductor por el que circula una corriente de intensidad
variable, se induce una corriente eléctrica en el primer conductor. Y el principio
que André Ampére observo en 1820, en el que establece: que si una corriente
pasa a través de un conductor situado en el interior de un campo magnético, éste
ejerce una fuerza mecánica o f.e.m. (fuerza electromotriz), sobre el conductor.
El movimiento giratorio de los motores de C.C. se basa en el empuje derivado de
la repulsión y atracción entre polos magnéticos. Creando campos constantes
convenientemente orientados en estator y rotor, se origina un par de fuerzas que
obliga a que la armadura (también le llamamos así al rotor) gire buscando "como
loca" la posición de equilibrio.

Gracias a un juego de conexiones entre unos conductores estáticos, llamados

escobillas, y las bobinas que lleva el rotor, los campos magnéticos que produce la
armadura cambian a medida que ésta gira, para que el par de fuerzas que la
mueve se mantenga siempre vivo.
Utilización de los motores de corriente directa [C.D.] o corriente continua [C.C.]
Se utilizan en casos en los que es importante el poder regular continuamente la
velocidad del motor, además, se utilizan en aquellos casos en los que es
imprescindible utilizar corriente directa, como es el caso de motores accionados
por pilas o baterías. Este tipo de motores debe de tener en el rotor y el estator el
mismo numero de polos y el mismo numero de carbones.
LOS MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA PUEDEN SER DE TRES TIPOS:
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SERIE
PARALELO
COMPOUND
MOTOR SERIE: es un tipo de motor eléctrico de corriente continua en el cual el
devanado de campo (campo magnético principal) se conecta en serie con la
armadura. Este devanado está hecho con un alambre grueso porque tendrá que
soportar la corriente total de la armadura.
Debido a esto se produce un flujo magnético proporcional a la corriente de
armadura (carga del motor). Cuando el motor tiene mucha carga, el campo de
serie produce un campo magnético mucho mayor, lo cual permite un esfuerzo
de torsión mucho mayor. Sin embargo, la velocidad de giro varía dependiendo del
tipo de carga que se tenga (sin carga o con carga completa). Estos motores
desarrollan un par de arranque muy elevado y pueden acelerar cargas pesadas
rápidamente.

MOTOR SHUNT O MOTOR PARALELO: es un motor de corriente continua cuyo

bobinado inductor principal está conectado en derivación con el circuito formado
por los bobinados inducidos e inductor auxiliar.
Al igual que en las dinamos shunt, las bobinas principales están constituidas por
muchas espiras y con hilo de poca sección, por lo que la resistencia del bobinado
inductor principal es muy grande.

MOTOR COMPOUND: es un motor de corriente continua cuya excitación es

originada por dos bobinados inductores independientes; uno dispuesto en serie
con el bobinado inducido y otro conectado en derivación con el circuito formado
por los bobinados inducido, inductor serie e inductor auxiliar.
Los motores compuestos tienen un campo serie sobre el tope del bobinado del
campo shunt. Este campo serie, el cual consiste de pocas vueltas de un alambre
grueso, es conectado en serie con la armadura y lleva la corriente de armadura.
El flujo del campo serie varia directamente a medida que la corriente de armadura
varía, y es directamente proporcional a la carga. El campo serie se conecta de
manera tal que su flujo se añade al flujo del campo principal shunt. Los motores
compound se conectan normalmente de esta manera y se denominan como
compound acumulativo.
Esto provee una característica de velocidad que no es tan "dura" o plana como la
del motor shunt, ni tan "suave" como la de un motor serie. Un motor compound
tiene un limitado rango de debilitamiento de campo; la debilitación del campo
puede resultar en exceder la máxima velocidad segura del motor sin carga. Los
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motores de corriente continua compound son algunas veces utilizados donde se

requiera una respuesta estable de par constante para un rango de velocidades
amplio.

LAS PARTES FUNDAMENTALES DE UN MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

SON:
ESTATOR: Es el que crea el campo magnético fijo, al que le llamamos Excitación.
En los motores pequeños se consigue con imanes permanentes. Cada vez se
construyen imanes más potentes, y como consecuencia aparecen en
el mercado motores de excitación permanente, mayores.

ROTOR: También llamado armadura. Lleva las bobinas cuyo campo crea, junto al
del estator, el par de fuerzas que le hace girar.

Inducido de C.C.
ESCOBILLAS: Normalmente son dos tacos de grafito que hacen contacto con las
bobinas del rotor. A medida que éste gira, la conexión se conmuta entre unas y
otras bobinas, y debido a ello se producen chispas que generan calor. Las
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escobillas se fabrican normalmente de grafito, y su nombre se debe a que los

primeros motores llevaban en su lugar unos paquetes hechos con alambres
de cobre dispuestos de manera que al girar el rotor "barrían", como pequeñas
escobas, la superficie sobre la que tenían que hacer contacto.
COLECTOR: Los contactos entre escobillas y bobinas del rotor se llevan a cabo
intercalando una corona de cobre partida en sectores. El colector consta a su vez
de dos partes básicas:
DELGAS: Son los sectores circulares, aislados entre sí, que tocan con las
escobillas y a su vez están soldados a los extremos de los conductores que
conforman las bobinas del rotor.
MICAS: Son láminas delgadas del mismo material, intercaladas entre las delgas
de manera que el conjunto forma una masa compacta y mecánicamente robusta.

Visto el fundamento por el que se mueven los motores de C.C., es facil intuir que
la velocidad que alcanzan éstos dependen en gran medida del equilibrioentre el
par motor en el rotor y el par antagonista que presenta la resistencia mecánica en
el eje.
EXCITACIÓN.
La forma de conectar las bobinas del estator es lo que se define como tipo de
excitación. Podemos distinguir entre:
INDEPENDIENTE: Los devanados del estator se conectan totalmente por
separado a una fuente de corriente continua, y el motor se comporta exactamente
igual que el de imanes permanentes. En las aplicaciones industriales de los
motores de C.C. es la configuración más extendida.
SERIE: Consiste en conectar el devanado del estator en serie con el de la
armadura. Se emplea cuando se precisa un gran par de arranque, y precisamente
se utiliza en los automóviles. Los motores con este tipo de excitación se embalan
en ausencia de carga mecánica. Los motores con esta configuración funcionan
también con corriente alterna.
PARALELO: Estator y rotor están conectados a la misma tensión, lo que permite
un perfecto control sobre la velocidad y el par.
COMPOUND: Del inglés, compuesto, significa que parte del devanado de
excitación se conecta en serie, y parte en paralelo. Las corrientes de cada sección
pueden ser aditivas o sustractivas respecto a la del rotor, lo que da bastante juego,
pero no es este el lugar para entrar en detalles al respecto.
Velocidad del motor de corriente continua
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Como ya hemos dicho, la configuración más popular es la de excitación

independiente, y a ella se refieren las dos expresiones que vienen a continuación:
1. La velocidad es proporcional al valor de la tensión media de C.C. esto es
válido siempre que se mantengan constantes, las condiciones de excitación y el
par mecánico resistente.
2. El valor de la tensión media aplicada a las conexiones de la armadura del
motor se distribuye fundamentalmente de la forma:
(1)
U: Tensión media aplicada.
RxI: Caída de tensión debida a la corriente que circula por el inducido.
E: Fuerza contra electromotriz inducida (velocidad).

Según el punto (1), la velocidad se puede variar empleando rectificadores

controlados para proporcionarle en todo momento la tensión media adecuada.
Para medir su velocidad podemos emplear, según el punto (2),
un método alternativo a la dinamo tacométrica y que consiste en restar a la
ecuación (1) la caída de tensión (RxI) en la resistencia de las bobinas de
armadura, (con amplificadores operacionales) quedándonos solo con el valor
correspondiente a la fuerza contraelectromotriz (E), muestra directa de la
velocidad.
En nuestro entorno, tendemos a pensar que allá donde encontremos motores
de corriente continua es muy posible que sea debido a la necesidad de tener
que poder variar la velocidad de forma sencilla y con gran flexibilidad.
Caja de bornes
El bornero de un motor de C.C. suele proporcionar dos parejas de conexiones,
una para la excitación, y otra para la armadura. Al tratarse de devanados para
corriente continua sus bornes estarán coloreados, habitualmente de rojo y negro.

Las tomas de estator y rotor deben ir debidamente diferenciadas, pero aún

sin señales puede distinguirse entre unas y otras porque las de la armadura son
de sección sensiblemente mayor.
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MOTOR SHUNT O MOTOR PARALELO: es un motor de corriente continua cuyo

bobinado inductor principal está conectado en derivación con el circuito formado por los
bobinados inducidos e inductor auxiliar.
Al igual que en las dinamos shunt, las bobinas principales están constituidas por muchas
espiras y con hilo de poca sección, por lo que la resistencia del bobinado inductor principal es
muy grande.

MOTOR COMPOUND: es un motor de corriente continua cuya excitación es originada por

dos bobinados inductores independientes; uno dispuesto en serie con el bobinado inducido y
otro conectado en derivación con el circuito formado por los bobinados inducido, inductor serie
e inductor auxiliar.
Los motores compuestos tienen un campo serie sobre el tope del bobinado del campo shunt.
Este campo serie, el cual consiste de pocas vueltas de un alambre grueso, es conectado en serie
con la armadura y lleva la corriente de armadura.
El flujo del campo serie varia directamente a medida que la corriente de armadura varía, y es
directamente proporcional a la carga. El campo serie se conecta de manera tal que su flujo se
añade al flujo del campo principal shunt. Los motores compound se conectan normalmente de
esta manera y se denominan como compound acumulativo.
Esto provee una característica de velocidad que no es tan "dura" o plana como la del motor
shunt, ni tan "suave" como la de un motor serie. Un motor compound tiene un limitado rango
de debilitamiento de campo; la debilitación del campo puede resultar en exceder la máxima
velocidad segura del motor sin carga. Los motores de corriente continua compound son
algunas veces utilizados donde se requiera una respuesta estable de par constante para un
rango de velocidades amplio.
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LAS PARTES FUNDAMENTALES DE UN MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

SON:
 ESTATOR: Es el que crea el campo magnético fijo, al que le llamamos Excitación. En los
motores pequeños se consigue con imanes permanentes. Cada vez se construyen imanes
más potentes, y como consecuencia aparecen en el mercado motores de excitación
permanente, mayores.

 ROTOR: También llamado armadura. Lleva las bobinas cuyo campo crea, junto al del
estator, el par de fuerzas que le hace girar.
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Inducido de C.C.
 ESCOBILLAS: Normalmente son dos tacos de grafito que hacen contacto con las bobinas
del rotor. A medida que éste gira, la conexión se conmuta entre unas y otras bobinas, y
debido a ello se producen chispas que generan calor. Las escobillas se fabrican normalmente
de grafito, y su nombre se debe a que los primeros motores llevaban en su lugar unos
paquetes hechos con alambres de cobre dispuestos de manera que al girar el rotor "barrían",
como pequeñas escobas, la superficie sobre la que tenían que hacer contacto.
 COLECTOR: Los contactos entre escobillas y bobinas del rotor se llevan a cabo
intercalando una corona de cobre partida en sectores. El colector consta a su vez de dos
partes básicas:
 DELGAS: Son los sectores circulares, aislados entre sí, que tocan con las escobillas y a su
vez están soldados a los extremos de los conductores que conforman las bobinas del rotor.
 MICAS: Son láminas delgadas del mismo material, intercaladas entre las delgas de manera
que el conjunto forma una masa compacta y mecánicamente robusta.

Visto el fundamento por el que se mueven los motores de C.C., es facil intuir que la velocidad
que alcanzan éstos dependen en gran medida del equilibrioentre el par motor en el rotor y el
par antagonista que presenta la resistencia mecánica en el eje.
EXCITACIÓN.
La forma de conectar las bobinas del estator es lo que se define como tipo de excitación.
Podemos distinguir entre:
 INDEPENDIENTE: Los devanados del estator se conectan totalmente por separado a una
fuente de corriente continua, y el motor se comporta exactamente igual que el de imanes
permanentes. En las aplicaciones industriales de los motores de C.C. es la configuración
más extendida.
 SERIE: Consiste en conectar el devanado del estator en serie con el de la armadura. Se
emplea cuando se precisa un gran par de arranque, y precisamente se utiliza en los
automóviles. Los motores con este tipo de excitación se embalan en ausencia de
carga mecánica. Los motores con esta configuración funcionan también con corriente
alterna.
 PARALELO: Estator y rotor están conectados a la misma tensión, lo que permite un
perfecto control sobre la velocidad y el par.
 COMPOUND: Del inglés, compuesto, significa que parte del devanado de excitación se
conecta en serie, y parte en paralelo. Las corrientes de cada sección pueden ser aditivas o
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sustractivas respecto a la del rotor, lo que da bastante juego, pero no es este el lugar para
entrar en detalles al respecto.

Velocidad del motor de corriente continua

Como ya hemos dicho, la configuración más popular es la de excitación independiente, y a ella
se refieren las dos expresiones que vienen a continuación:
1. La velocidad es proporcional al valor de la tensión media de C.C. esto es válido
siempre que se mantengan constantes, las condiciones de excitación y el par mecánico
resistente.
2. El valor de la tensión media aplicada a las conexiones de la armadura del motor se
distribuye fundamentalmente de la forma:
(1)
U: Tensión media aplicada.
RxI: Caída de tensión debida a la corriente que circula por el inducido.
E: Fuerza contra electromotriz inducida (velocidad).
Según el punto (1), la velocidad se puede variar empleando rectificadores controlados para
proporcionarle en todo momento la tensión media adecuada. Para medir su velocidad podemos
emplear, según el punto (2), un método alternativo a la dinamo tacométrica y que consiste en
restar a la ecuación (1) la caída de tensión (RxI) en la resistencia de las bobinas de armadura,
(con amplificadores operacionales) quedándonos solo con el valor correspondiente a la fuerza
contraelectromotriz (E), muestra directa de la velocidad.
En nuestro entorno, tendemos a pensar que allá donde encontremos motores de corriente
continua es muy posible que sea debido a la necesidad de tener que poder variar la
velocidad de forma sencilla y con gran flexibilidad.

Caja de bornes
El bornero de un motor de C.C. suele proporcionar dos parejas de conexiones, una para la
excitación, y otra para la armadura. Al tratarse de devanados para corriente continua sus
bornes estarán coloreados, habitualmente de rojo y negro.

Las tomas de estator y rotor deben ir debidamente diferenciadas, pero aún sin señales puede
distinguirse entre unas y otras porque las de la armadura son de sección sensiblemente mayor.
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