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TALLER MECÁNICA AUTOMOTRIZ CLASE 1 12/03/2018

CALIBRADOR
El calibrador vernier es un instrumento de medición de longitud de precisión, que permite
tomar medidas exactas en los procesos de mecanizado por arranque de viruta.
OBJETIVO:
Interpretar los valores medidos en calibrador vernier vigesimal, mediante el uso de ayudas
virtuales para aplicar estos conocimientos en los procesos prácticos.

COMPONENTES:
1. Topes:
 Para Exteriores
 Para Interiores
 Para Profundidades

2. Cursor o Nonio
3. Regla Fija:
 Escala en Pulgadas (Superior)
 Escala en Milímetros (Inferior)

Los calibradores se utilizan para realizar mediciones de:


 Exteriores
 Interiores
 Profundidades
 Alturas
 Laterales

PARTES DEL CALIBRADOR

CARACTERISTICAS DEL CALIBRADOR


 La regleta esta graduada en milímetros ó 0.5 milímetros si es bajo el sistema
métrico o en dieciseisavos o en cuarentavos de una pulgada si es bajo el sistema
inglés.

El vernier tiene dos tipos de sistemas:


 Sistema Métrico: 1/20mm ó 1/50mm
 Sistema Ingles: 1/128 Pulg. ó 1/1000 Pulg.

1
MANTENIMIENTO DEL CALIBRADOR
 Limpiar las superficies del cursor y regleta por si tienen polvo ya que este puede
obstruir el deslizamiento del cursor.
 Fijarse si las quijadas y los picos estén libres de dobleces o desportilladuras
 Y por último verificar si la superficie deslizante de la regleta está libre de algún daño

RESUMEN DE LA CLASE
El profesor nos empezó a pasar por fila los calibradores y con él empezamos a practicar la
lectura a través de ejercicios que él nos mostraba o ejercicios que nos daba que hagamos,
ya sea grupal o de forma personal con la intención de que todos entiendan el
funcionamiento y la forma de leerlo.

EJERCICIOS

Pulgadas:

3 67
Respuesta: 2” + ½” + 128 ” = 2 128
"

Milímetros:

Respuesta: 20 mm + 20*0.02 mm = 20,40 mm.

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TALLER MECÁNICA AUTOMOTRIZ CLASE 2 13/03/2018
MICRÓMETRO
¿QUÉ ES EL MICRÓMETRO?
El micrómetro, que también es denominado tornillo de Palmer, es un instrumento en el
que las mediciones se vuelven más precisas.
Su funcionamiento se basa en un tornillo micrométrico que sirve para valorar el tamaño de
un objeto con gran precisión, en un rango del orden de centésimas o de milésimas
de milímetro (0,01 mm y 0,001 mm, respectivamente).
Posee dos extremos que son un tornillo de rosca fina que tiene en su contorno de
una escala grabada, la cual puede incorporar un nonio. La longitud máxima con el
micrómetro de exteriores es normalmente de 25 mm, también los hay de 0 a 30, siendo por
tanto preciso disponer de un aparato para cada rango de tamaños a medir: 0-25 mm, 25-
50 mm, 50-75 mm, etc.
CLASIFICACIÓN DEL MICRÓMETRO:
Los micrómetros se clasifican en:
 Micrómetros de exteriores.
 Micrómetros de interiores.
Nosotros nos concentraremos en el micrómetro de exteriores que son los que más se usan.
PARTES DEL MICRÓMETRO

El micrómetro usado por un largo período de tiempo, podría


experimentar alguna desviación del punto cero; para corregir esto,
los micrómetros traen en su estuche un patrón y una llave.

USO DEL MICRÓMETRO


Para medir el objeto, se gira suavemente el huesillo hasta hacer contacto con el objeto.
Después de que ya se encuentra en contacto girar entre 3 a 4 veces el maguito. Haciendo
esto se está aplicando una presión de medición adecuado al objeto.
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Tenemos que observar que el punto cero del micrómetro se encuentre alineado. Cuando
se usa constantemente el micrómetro o ha sufrido alguna caída el cero se desalinean o el
huesillo o el yunque se desajustan.
CÓMO ALINEAR EL CERO:

 Fije el huesillo con el seguro


 Inserte la llave con la que viene el micrómetro en el agujero que tiene la escala
graduada
 Gire la escala graduada para corregir su desviación
 Verifique la posición cero otra vez para saber si ya se encuentra en la posición.

MANTENIMIENTO DEL MICROMETRO


El mantenimiento adecuado del micrómetro es esencial, antes de guardarlo, no deje de
limpiar las superficies del husillo, yunque, y otras partes, removiendo el sudor, polvo y
manchas de aceite, después aplique aceite anticorrosivo.

RESUMEN DE LA CLASE
Realizamos lo mismo que con el calibrador, el profesor nos pasó a cada uno un micrómetro
y con eso empezamos a aprendernos sus respectivas partes y aprender a leerlo a través
de los ejercicios que él nos mostraba en las diapositivas para responder ya sea en forma
grupal o en forma personal.

EJEMPLOS

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TALLER MECÁNICA AUTOMOTRIZ CLASE 3 14/03/2018
PARTES DEL AUTOMÓVIL
El automóvil, aparte de tener un nombre (marca), un uso específico (competición,
todoterreno, etc.) y ser de un determinado tipo, está formado también por unas partes bien
diferenciadas y que al igual que nuestro organismo cumplen una determinada función:
 Chasis  La caja de  El diferencial y
 El motor cambios puente trasero
 El embrague  La transmisión  Ruedas y frenos
 La suspensión

Pero en este taller, nos dirigimos exclusivamente al motor. Conoceremos sus partes y cómo
funciona; y de esta manera, podremos desarmarlo, limpiar sus partes, verificarlo y volver a
armarlo.
La verificación se refiere a que vamos a hacer sus respectivas mediciones para determinar
el estado del motor; es decir, su estado de cada una de las piezas, si todavía sirve o no
sirve, si da para una rectificación o no. Por esta razón, vimos primero el manejo de
instrumentos de medición.
El motor del automóvil es el encargado de transformar la energía térmica que le proporciona
un combustible (gas-oíl, gasolina, etc.) en energía mecánica que posteriormente utilizará
para poder desplazarse. Estos motores se llaman de combustión interna porque realizan su
trabajo en el interior de una cámara cerrada mediante la aportación del calor producido al
quemarse el combustible. En este caso, la presión de los gases de la combustión y el calor
generado en su interior, provocan el movimiento de un mecanismo que se aprovechará
como fuente de energía.
Los motores de combustión interna vienen determinados en función de una serie de
características constructivas y de funcionamiento que las podemos clasificar:

1. Según el combustible empleado


2. Según la forma de realizar la combustión
3. Según el número de carreras del pistón en cada ciclo

De 2T (dos tiempos), cuando el pistón sube y baja una vez en cada ciclo.

5
1. Admisión en el cárter 1 2 3
-Compresión en el cilindro
-El pistón va del PMI al PMS.
2. Explosión-expansión
-Compresión en el cárter
-El pistón va del PMS al PMI
3. Barrido de gases.

De 4T (cuatro tiempos) cuando lo


hace dos veces por ciclo

4. Según el número de cilindros


5. Según la disposición de los cilindros

6. Según la disposición del cigüeñal y orden de encendido de los motores


policilíndricos.
7. Según el número de válvulas por cilindro y su disposición en la cámara.

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8. Según el sistema de alimentación

PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR

1. La culata, situada en la parte superior del motor donde aloja a las válvulas y los
conductos que canalizan la admisión y el escape. Cierra los cilindros.
2. Las válvulas, que al abrir y cerrar se encargan de dar paso a la entrada de los
gases (admisión) y dar salida a los gases quemados de la combustión (escape)
3. El árbol de levas, que es el encargado de abrir y cerrar las válvulas. Está situado
en la culata y es doble (en este caso).
4. Los cilindros, donde suben y bajan los pistones. Pueden ir mecanizados en el
bloque o encamisados.
5. El bloque, es la estructura principal donde están los cilindros, se ubica la bancada
y se asienta el cigüeñal.
6. Los pistones, que se deslizan por los cilindros con movimiento rectilíneo
alternativo.
7. Los segmentos, que se encargan de conseguir un cierre hermético de la cámara
de combustión y ayudan a disipar el calor.
8. Las bielas, que transmiten el movimiento de los pistones al cigüeñal.
9. El cigüeñal, que recibe la fuerza de los pistones por medio de la biela y la
transforma en movimiento giratorio.
10. Los cojinetes de bancada, sobre los que gira el cigüeñal dentro del bloque de los
cilindros.

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11. El volante, que está unido al cigüeñal y proporciona la inercia necesaria para que
el pistón vuelva a subir después del tiempo de explosión.
12. La correa de la distribución, encargada de unir en giro sincronizado el movimiento
del cigüeñal y árbol de levas.

*Pregunta en clases: ¿En qué se diferencia un motor a gasolina y un motor a


diésel?
La principal diferencia es el proceso de combustión. Mientras que en los motores de
gasolina el proceso surge de una chispa en el interior del cilindro (y por medio de la
bujía), en los motores diésel el proceso de combustión surge a partir de la alta
temperatura que alcanza el aire en la fase de compresión (tan alta que es suficiente
para encender el combustible cuando entra en contacto con el aire caliente). Por lo
tanto, un motor de diésel no tiene bujías.

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TALLER MECÁNICA AUTOMOTRIZ CLASE 4 15/03/2018
SINCRONIZACIÓN DEL MOTOR

1era Fase. Admisión: Se abre la válvula de admisión para permitir el ingreso de aire en
el momento en el que el pistón desciende del PMS al PMI
2da Fase. Compresión: Las válvulas se mantienen cerradas
3era Fase. Explosión/Escape: Las bujías emiten una chispa que hace que el pistón
descienda mientras las válvulas se mantienen cerradas para evitar algún escape.
4ta Fase. Escape/Expulsión: Se abre la válvula de escape para que los gases escapen.

SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN:
Nos permite mantener el sistema sincronizado. ¿Qué cosas? El cigüeñal con el eje de levas
de manera tal que por ejemplo en la primera fase se tiene que dar que el pistón baje al
tiempo que la válvula de admisión se abra. Se gira en sentido horario.

Pistón.- Compuesto por:


 El émbolo o cabeza de pistón,
 Pasador (une el émbolo con la biela),
 Brazo de biela,
 3 anillas:
o de Fuego, (Porque recibe la llama de la explosión)
o de Presión (No permite que el aceite suba a la cámara de combustión) y
o de Engrase (Hace que se lubrique el cilindro y
que no haya mucha fricción)

INSTALACIÓN DE LOS 3 ANILLOS.-


Se deben colocar de forma opuestas, es decir, que uno de los
tres segmentos esté a 180° de los otros dos. Esto se realiza para
que el aceite no se filtre hacia la cámara de combustión y para que debido al uso constante,
estos segmentos no se muevan de forma considerable, y si lo hacen, su movimiento sea el
mínimo como para que no afecte el propósito de las anillas: no permitir el paso del aceite.

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Al momento de colocar el pistón dentro del Block, debemos ubicar la marca en la cabeza
del pistón, ésta deberá estar apuntando a las cadenillas laterales del motor.

4 FASES DE UN MOTOR DE 4 TIEMPOS CON 4 CILINDROS:

1 2 3 4
Para efectos de estudio nos referiremos a los pistones con los números que están arriba.
Consideraremos que los cilindros 1 y 4 son gemelos entre sí, ya que ambos suben y bajan
sus pistones al mismo tiempo y de forma sincronizada, situación similar ocurre con los 2 y
3.
En la figura anterior el cilindro 1 está en Admisión, el cilindro 2 en Compresión, el cilindro 3
en Escape y el cilindro 4 en Expansión.

Cilindro
1 2 3 4
1 Admisión Compresión Escape Explosión
2 Compresión Explosión Admisión Escape
Fase

3 Explosión Escape Compresión Admisión


4 Escape Admisión Explosión Compresión

Cilindro
1 2 3 4
1 Escape Admisión Explosión Compresión
2 Admisión Compresión Escape Explosión
Fase

3 Compresión Explosión Admisión Escape


4 Explosión Escape Compresión Admisión

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Cilindro
1 2 3 4
1 Compresión Explosión Admisión Escape
2 Explosión Escape Compresión Admisión
Fase

3 Escape Admisión Explosión Compresión


4 Admisión Compresión Escape Explosión

Cilindro
1 2 3 4
1 Explosión Escape Compresión Admisión
2 Escape Admisión Explosión Compresión
Fase

3 Admisión Compresión Escape Explosión


4 Compresión Explosión Admisión Escape

SINCRONIZACIÓN O CUESTA A PUNTA DEL MOTOR


Sincronización del motor es la operación de hacer coincidir correctamente pistones de cada
cilindro con la alimentación de alta tensión en sus respectivas bujías.
De no tenerse esta sincronización es seguro que el motor no se encenderá y en caso de
encenderse pueden producirse explosiones en una secuencia que terminen dañando
algunos componentes del motor, como banda de tiempo o piñones.
La sincronización del motor es necesaria cuando se cambia de banda de tiempo, cuando
se cambia un balancín ya sea de admisión o escape, cuando se cambian los sellos de las
válvulas de admisión y/o escape, cuando se cambia una flauta de balancines, cuando se
hace un cambio de rines de los pistones o enrinado, cuando se cambia el empaque de
cabeza de válvulas- o cabezote como también se le conoce, cuando se cambian válvulas
de admisión y/o escape y sus resortes, cuando se rectifican los asientos de las válvulas de
admisión y/o escape.

ANTES DE INICIAR DESCONECTAR LA BATERÍA: PRIMERO EL TERMINAL NEGATIVO


Y LUEGO EL POSITIVO.

Para empezar debemos asegurarnos que el pistón ó émbolo del cilindro No. 1- el primero
de la izquierda viendo el motor con el capó abierto, se encuentre en el Punto Muerto
Superior (PMS).
Se entiende por Punto Muerto Superior de un cilindro dado cuando su pistón ó émbolo se
encuentra en la posición más alta teniendo así el menor volumen de cilindro o la mayor
compresión.

Para lograr esto dejamos puesta una marcha alta-por ejemplo en quinta, retiramos la bujía
del cilindro No. 1 para confirmar visualmente que el pistón alcance el punto más alto, y
giramos manualmente las llantas delanteras hasta lograr que el pistón quede arriba.

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En este momento las marcas 3 y 4 del piñón inferior de la banda o correa de tiempo deberán
coincidir según se muestra en el gráfico.
Luego será necesario alinear las marcas 1 y 2, para lo cual usamos una copa hexagonal de
17 mm, sobre la tuerca del árbol de levas- que se encuentra en verde en el diagrama
anterior.
Giramos el árbol de levas, con la copa hexagonal de 17mm y un trinquete, varias veces
hasta lograr la posición que se describe a continuación.
La polea dentada superior- que es la polea del árbol de levas y que se encuentra en
amarillo, tiene dos marcas sobre su borde, una de ellas corresponde al PMS (Punto Muerto
Superior) y la otra al PMI (Punto Muerto Inferior).
Para confirmar que la marca 1 y 2 estén alineadas en el PMS, introducimos una varilla
delgada por el agujero de la bujía No. 1- la que hemos retirado anteriormente, y con esta
varilla tocamos el pistón ó émbolo, asegurándonos que se encuentra arriba.Con estos
ajustes ya realizados podemos poner la banda de tiempo sin perder la alineación lograda,
instalada la banda de tiempo, debemos tensarla, para ello ajustar el piñón tensor- que se
encuentra en azul en el dibujo anterior, y se encuentra arriba del piñón del cigüeñal- que se
encuentra pintado en morado.
Con estos ajustes podemos estar seguros que no habrá ninguna complicación con la
sincronización y podremos encender el motor para probarlo.
Antes de probar el motor, debemos asegurarnos que no exista ningún perno y/o tuerca
flojos o que se nos haya olvidado de instalarlo, también revisaremos que no caigan
herramientas y/o partes sobre el motor al encenderlo.

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TALLER MECÁNICA AUTOMOTRIZ CLASE 5 16/03/2018
SINCRONIZACIÓN DEL MOTOR #2

SINCRONIZACION DEL EJE DE LEVAS


1. El primer paso es instalar el árbol de levas nuevo y alinear las marcas del tiempo
originales.
2. Para comenzar el procedimiento de graduación, la rueda graduada debe colocarse al
frente del cigüeñal. Un indicador de algún tipo, tal como un trozo de alambre debe
asegurarse a la parte delantera del motor. El motor debe estar libre para girar en
cualquier dirección. Utilice un dado u otra herramienta adecuada para hacer girar el
motor. En este punto se deja la rueda graduada
un poco suelta.
3. Gire el cigüeñal hasta que el pistón número uno
se encuentre aproximadamente en el Punto
Muerto Superior y alinee el indicador con el PMS
en la rueda graduada. Apriete la rueda dentada.
4. El siguiente paso es encontrar el Punto Muerto
Superior (PMS) exacto. El método más preciso
es el de asegurar una barra plana que va a
puentear el cilindro (con la cabeza quitada).

SINCRONIZACION DEL TETONSITO


1.Primero ubicar donde esta el tetonsito en la polea del cigüeñal.

2.Luego ubicar la señal cerca de la polea cigüeñal para alinear con el tetonsito.

3.Se tiene que fijar bien la polea del cigüeñal con el tetonsito para que sincronizar luego con el arbol de
levas.

TRASLAPE VALVULAR:
Las válvulas se abren y se cierran cuando el pistón esta exactamente en el punto muerto superior (PMS)
o en el punto muerto inferior (PMI). En la practica existe un corto periodo de traslape en el cual las dos
válvulas se abren simultáneamente esto permite que la mezcla entre al cilindro y que al mismo tiempo
salgan los gases quemados .A este intervalo en el cual las dos válvulas se mantienen abiertas se
denomina traslape valvular que es cuando las válvulas hacen que se junten o encimen dos bases que
son las de admisión y escape y por eso decimos cuando esta por cerrar escape y abre admisión se
forma el traslape valvular y este dura hasta que la válvula de escape cierra completamente.

DISTRIBUIDOR
El distribuidor envía la corriente de alta tensión a la bujía correcta y asegura que ésta llegue en el mejor
momento para una máxima eficiencia.
Para que un motor funcione de la mejor manera, la mezcla de combustible y aire en cada cilindro debe
prenderse justo cuando el pistón alcanza el punto muerto superior (PMS).

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Se necesita de un tiempo determinado para que la bujía encienda la mezcla y para que se desarrolle la
combustión. Este tiempo se mantiene más o menos igual, sin importar que tan rápido esté funcionando
el motor.
El mecanismo de sincronización se establece para prender la bujía instantes previos al PMS. Pero
debido a que el mecanismo funciona gracias al movimiento del motor, este tiempo normalmente se
reduce a medida que el motor funciona más rápido y la bujía se enciende demasiado tarde.

Por este motivo es que se incorpora un dispositivo mecánico para un encendido avanzado (permite que
suceda antes) con el aumento de la velocidad del motor.
La carga en un motor, si está traccionando con fuerza o en marcha, también afecta la sincronización.
Un motor con poca carga funciona mejor si el encendido avanza una cantidad extra. Un segundo
dispositivo operado por vacío lo controla independientemente del primero.

AJUSTE DE LA SINCRONIZACIÓN
La manera habitual de ajustar la sincronización es aflojando el perno de sujeción del
distribuidor y girando ligeramente toda la unidad.
La cantidad en la que los dos mecanismos de avance cambian la sincronización no se
puede ajustar.

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TALLER MECÁNICA AUTOMOTRIZ CLASE 6 17/03/2018
LA CULATA, VERIFICACIÓN Y CONTROLES

INTRODUCCIÓN A LA CULATA
La culata es la parte del motor que cierra los cilindros por su parte superior, se une al bloque
mediante tornillo y, para hacer estanca la unión, se intercala la junta de culata. Es una pieza
compleja en cuanto a su diseño y fabricación ya que ha de poseer una elevada resistencia
a pesar de sus formas irregulares y de que contiene cantidad de conductos, orificios y
taladros roscados. En ella se forman las cámaras de combustión, las cámaras para el
líquido de refrigeración y los conductos de admisión y escape. Además, sobre la culata se
montan las válvulas, los colectores de admisión y escape, el árbol de levas, bujías,
inyectores, et

Las funciones que desempeña la culata tienen por lo tanto la gran relevancia
correspondiente:
• Absorción de fuerzas
• Alojamiento del mecanismo de válvulas
• Alojamiento de los canales para el cambio de carga
• Alojamiento de las bujías
• Alojamiento de canales para el transporte de refrigerantes y lubricantes
• Limitación del cilindro por la parte superior
• Disipación del calor al líquido refrigerante
• Alojamiento de grupos auxiliares y sensores.
En motores con inyección directa y en algunos motores con inyección en el colector de
admisión también se monta os inyectores en la culata.
De sus tareas se desprenden los siguientes esfuerzos:
• Fuerzas de gases, que se registran del atornillamiento de la culata
• Par de giro del árbol de levas

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• Fuerzas de apoyo del alojamiento del árbol de levas. El proceso de combustión que se
desarrolla dentro del cilindro ejerce sobre la culata la misma fuerza que sobre el pistón.

Los siguientes factores influyen sustancialmente en la forma de la culata:


• Número y posición de las válvulas
• Número y posición del árbol de levas
• Número y posición de las bujías
• Forma de los canales para el intercambio de gases.

Parte de la superficie de válvula de la culata de la cámara de combustión: Una culata con


cuatro válvulas permite por un lado una disposición central de las bujías de encendido en
la culata de la cámara de combustión. Esto ofrece la ventaja de recorridos cortos de llama
en la cámara de combustión. Con un mayor número de válvulas la estructura de la culata
se torna mucho más compleja. También hay culatas con tres o cinco válvulas por cilindro
en serie. En motores de carreras habían incluso de seis válvulas.

Cámara hemisférica: Es la más parecida a la forma ideal, la


válvulas se disponen una a cada lado de la cámara y la bujía
en el centro. Esta disposición favorece la combustión y acorta
la llama desde la bujía a la cabeza del émbolo. Se emplea
mucho en motores hoy día, ya que la disposición de las
válvulas permite aumentar el número de ellas, lo cual facilita el
llenado y evacuado de gases, tiene la desventaja de que se
necesita por lo general una doble distribución, con un árbol de
levas para cada fila de las válvulas.

EMPAQUETADURA
Es la encargada de hacer una unión estanca entre la culata
y el bloque evitando fugas en la compresión o líquido
refrigerante. Está sometida a elevadas temperaturas y
presiones, manteniendo sus cualidades a lo largo de la vida
del motor.

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VERIFICACIONES EN UNA CULATA
 Comprobar el plano de junta de culata. Deformación máxima admitida está en
torno a 0,05 m.m., si se sobrepasa esta medida es necesario rectificar.
 Verificar con una regla de planitud y un juego de galgas de espesores. Medir de
forma longitudinal, transversal y diagonal. La galga no debe de introducirse en
ninguna posición. Verificar los planos de apoyo de los colectores de admisión y
escape que no superen una deformación máxima de 0,1 m.m.

VERIFICACIONES EN UNA CULATA

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TALLER MECÁNICA AUTOMOTRIZ CLASE 7 18/03/2018
DESARMADO DE LA PARTE INFERIOR DEL MOTOR
Se encuentran dentro del cilindro y son los encargados de transmitir la energía de los
gases de la combustión a la biela. Es una especie de guía para el pie de biela, que luego
pasa esta energía al cigüeñal.

Tiene diferentes partes: la cabeza (parte superior que está en contacto con el fluido
durante todo el proceso), el cielo (la superficie superior de la cabeza), el perno (anclaje
entre el pistón y la biela), las faldas (permiten el deslizamiento del pistón dentro del
cilindro), etc.

Cilindros
Por donde circulan los pistones. Acuña su nombre debido a su forma geométrica,
parecida a un cilindro. Los cilindros deben estar fabricados en materiales resistentes
porque son, junto con los pistones o las válvulas, los encargados de crear y soportar
constantes explosiones de energía que dan lugar al funcionamiento del motor.

Existen motores que tienen desde un cilindro a otros que tienen 12 o 14. El conjunto que
forman estos cilindros en un vehículo de denomina bloque motor.

Cigüeñal
Sería algo así como el eje maestro del motor, el que soporta las fuerzas y presiones que
provocan las válvulas al realizar la combustión. Empuja a los pistones que transmiten la
energía al cigüeñal a través de las bielas, convirtiendo los movimientos alternativos en
fuerza circular.

Empezamos destornillando los pernos que se encontraban en la parte inferior del motor
llamado cárter, ahí nos encontramos con los cojinetes y el cigüeñal.
Empezamos a desarmar los 2 primeros cojinetes del medio para poner observar el interior
de la biela, lo limpiamos con un trapo y comenzamos a medir con el micrómetro sus
diámetros en 3 diferentes posiciones. Al terminar de hacer con los 2 gemelos del medio,

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comenzamos a atornillar de nuevo los cojinetes y empezamos a hacer el mismo
procedimiento con los gemelos del extremo.
Terminado el procedimiento de las mediciones, empezamos a medir a través de la cámara
de combustión con el primer cilindro y contamos con cuantas gotas de una jeringa termina
llenándose la cámara.
Anotamos todas las medidas que sacamos y a través de esos datos lo pondremos en 3
formulas diferentes. Y así acabaría el taller 7.

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TALLER MECÁNICA AUTOMOTRIZ CLASE 8 19/03/2018
COMPRESIÓN DEL MOTOR Y USO DEL MULTITÉSTER
En el taller 8, medimos la compresión del motor. Es una prueba que nos va a llevar a un
diagnóstico más acertado del estado del motor. En los anteriores casos hemos hecho una
serie de mediciones como la prueba de planitud, deformación de cilindros, etc. Todo eso
tiene un objetivo que es determinar el estado del motor, si funcionará un tiempo más, si ya
no da más o si necesita una rectificación. Al rectificarlo, estamos alargando la vida del motor
1 año, 2 o hasta 3 años. Cuando los cilindros presentan deformaciones, necesitan una
rectificación. El rectificado consiste en llevarlo a una maestranza y meterlo a una máquina
y por arranque de viruta lo vamos a volver cilíndricos. Al ser rectificados, aumentamos su
diámetro, entonces necesitaremos comprar nuevas piezas: pistones, bielas, etc. Para que
puedan encajar con los cilindros rectificados.
Si el motor presenta una baja compresión, hay que rectificar cilindros, anillar, ver las
válvulas.
A mayor compresión, mejor potencia tenemos, mejor rendimiento. A menor compresión, va
perdiendo fuerza y sufriendo desgastes.
El rango de medición que saquemos dice si el motor ya no sirve.
Para medir la compresión del motor seguiremos los siguientes pasos.
 Primero, sacar las bujías con una manguera o llave.
 Conectar la manguera al 1er cilindro, esto se llama acople rápido, y luego colocar el
manómetro enroscando a la manguera.

 Agarrar el cable rojo y conectar al positivo de la batería, esto producirá un arranque,


lo conectamos hasta que el motor haga sus 5 fases, podremos escucharlo, serán
como unos 5 segundos.
 Mirar el manómetro y en las 2 escalas ver los resultados.

20
Vamos a repetir el proceso para los demás cilindros.
Los resultados obtenidos son los siguientes:
 Primer cilindro: 110 Psi 760 Kpa
 Segundo cilindro: 78 Psi 360 Kpa
 Tercer cilindro: 83 Psi 572 Kpa
 Cuarto cilindro: 101 Psi 700 Kpa
Por lo que vemos, tenemos diferencias de presión. Es normal tener variaciones entre 5-10-
15 y hasta 20, pero si se pasa, esto quiere decir que nuestro motor no se encuentra bien,
puede ser que la empaquetadura o las válvulas no estén sellando bien y por esto haya
fugas. Cuando el motor es nuevo o está recién reparado no existen estas diferencias.
Cuando queremos medir la compresión de un motor en un vehículo, debemos tener ciertos
cuidados ya que damos arranque desde la chapa. Uno de estos, es desconectar la bobina,
uno de los dos cables. Si doy arranque y están conectados los dos cables, va a haber
chispas y esto puede causar un accidente, eso debemos evitar teniendo este cuidado.
Algo que no vimos en los talleres son la prueba de ajuste. La prueba de ajuste se lo hace
con unas llaves especiales que sus unidades están en Lb/pies y N/m.
Después de haber desarmado el motor, en la parte del armado, es muy importante saber
los ajustes que requieren las piezas. Estos ajustes dependen de datos del fabricante. Por
ejemplo, para un motor 4E, si nos dice que los ajustes son 80 N/m, tenemos que llegar a
eso pero no de un solo saque, sino de 40 en 40 o de 20 en 20, de manera circular o espiral
empezando desde el medio.
Las pruebas de ajustes comunes para la tapas de las bielas es entre 25-30 N/m y para la
culata entre 80-100 N/m.

LO ÚLTIMO QUE SE HACE SON LOS AJUSTES.

Pregunta posible de examen: ¿Cómo se hace, qué se considera o cuál es el procedimiento


de la colocación del pistón?
Después de hacer su respectiva limpieza y mediciones, pasamos a la colocación de
pistones: colocar cada anillo en su respectivo aro de pistón, ubicando cada hueco final en
los intervalos adecuados. Verificar la posición del pistón tomando en cuenta las referencias
que tenga, y lo colocamos. Al colocar las tapitas de las bielas, verificar su posición con las
referencias que tenga, ya sea pestañitas, puntitos, etc. Siempre lubricar con aceite las
piezas. Después de colocar, hacer los ajustes requeridos por el tipo de motor.

FUNCIONAMIENTO DE UN MULTÍMETRO O MULTITÉSTEREs un


aparato multifunciones que sirve para medir entre otras cosas: voltios.
Ohmios, diodos, temperaturas, rpm, etc.

 Medición de Voltios.- Se conecta en cable negro con el COM, y


el rojo con el que dice VOL. Existen rangos al momento de medir
el voltaje, generalmente está en DC (Corriente Continua). Antes
de proceder a medir el voltaje, el multitéster debe estar en la
opción voltios. Colocamos los extremos, rojo en el lado positivo
de la batería y el negro en el negativo.
o Arranque del motor.- En el momento de arrancar en el motor,
el voltaje que rondaba en 12 Voltios cayó hasta
aproximadamente 10 Voltios debido a que el arranque

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consume mucha corriente. Este sistema de arranque se encarga de girar el
cigüeñal para que se prenda el motor.
En caso de que la batería baje hasta un voltaje menor a 8 V, la batería ya no
sirve.
o Motor Encendido.- Cuando tenemos el motor encendido actúa el sistema
auxiliar de carga de la batería, es donde entra el alternador, este se encarga de
alimentar el circuito eléctrico mientras el vehículo está encendido, además de
cargar la batería. Genera corriente alterna.
o Motor Acelerado.- El voltaje llega máximo hasta los 13 V. Se debe a que entra
el sistema de protección del circuito. El alternador además de proceder diodos
de rectificación que rectifican la corriente alterna, hacen que pase de onda
completa a media onda (es decir, de corriente alterna a corriente continua). El
alternador alimenta la radio, luces eléctricas, asientos eléctricos, etc. Si el motor
está apagado es la batería la que se encarga de alimentar el circuito.
o Sistema Carburador.- Es un sistema de sobrecarga de batería que hace que
el voltaje no suba de 13 V
 Medición de Temperatura.- Se cambia en el multitéster de Voltaje a Temperatura.
Un motor generalmente trabaja entre 85 y 95° C en temperatura de trabajo.
o Ciclo Otto.- Se encarga del sistema de 4T de un motor con distribución a través
de chispa.
o Ciclo Diésel.- No requieren chispas, o sea bujías. Porque la compresión es de
3 a 4 veces más comprimido que un ciclo Otto, el aire se calienta tanto que no
necesita chispa.
o Sistema de Refrigeración.- Se encarga de que la temperatura no se eleve
demasiado, a más de 95°C, a través del radiador, del termostato, de la bomba
de agua, de la ventiladora automática.
 Medición de RPM.- Se conecta el cable negro donde dice COM y el rojo donde
dice RPM. El téster debe estar en RPM antes de comenzar a medir. Usamos una
pinza para medir en el cable que proporciona las chispas
al motor, y es de ahí donde conocemos las Revoluciones
Por Minuto (RPM) del motor.
 Medición de Ohmios.- Se coloca el multitéster en auto-
rango y sin línea de corriente.
 ¿De qué se encarga el alternador? Genera corriente y
carga la batería cuando el motor está encendido.
 ¿Qué hacen los iodos del alternador? Rectifican la
corriente.

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