EN LO PRINCIPAL: Deduce demanda en contra de Uber Chile SpA por

competencia desleal EN EL PRIMER OTROSÍ: Da cumplimiento al auto

acordado N°7/ 2006. EN EL SEGUNDO OTROSÍ:Solicitud de Medida Cautelar.
EN EL TERCER OTROSÍ: Acompaña Documentos EN EL CUARTO: Designa
Ministros de Fe. EN EL QUINTO OTROSÍ: Acredita personería y acompaña
documentos con citación. EN EL SEXTO OTROSÍ: Se tenga presente.

HONORABLE TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA LIBRE COMPETENCIA

ERIC SEBASTIAN WEINBORN DE LA CALLE, abogado, chileno, RUT

10.945.174-6, en representaciones convencional de los siguientes TAXISTAS,
según se acredita en otrosí: (1) SANDRA ELIZABETH RUIZ GARCIA,
chilena, casada, taxista, cédula de identidad número trece millones
cuatrocientos cinco mil cuatrocientos sesenta y siete guión cero; (2) doña
XIMENA DEL CARMEN LEON PADILLA, cédula de identidad número ocho
millones setecientos noventa y cinco mil ochocientos treinta guión dos, (3)
doña ERIKA DE LAS MERCEDES CANTO HOUBRE, cédula de identidad
número siete millones trescientos cincuenta y un mil seiscientos veintisiete
guión siete, don (4) VICTOR MANUEL HERNANDEZ AZOLA, cédula de
identidad número cinco millones setecientos cincuenta y dos mil setecientos
treinta y ocho guión dos, don (5) JUAN OSVALDO SANTANDER
SANTANDER, cédula de identidad número seis millones ciento setenta y tres
mil setecientos noventa y siete guión nueve; (6) don IVAN PATRICIO
CAMPOS YUNIS, cédula de identidad número nueve millones novecientos
setenta y dos mil seiscientos cuarenta y cinco guión ocho, (7) don JUAN
ALEJANDRO GONZALEZ SCANPENTER, cédula de identidad número once
millones ochocientos treinta y siete mil trescientos treinta y nueve guión uno;
(8) don GUILLERMO SEGUNDO IRARRAZAVAL QUIROZ, cédula de
identidad número nueve millones quinientos setenta y tres mil cuatrocientos
veintiocho guión seis; (9) don CRISTOBAL ABRAHAM CESPEDES
LOHMAYER, cédula de identidad número dieciséis millones ciento cincuenta y
un mil doscientos cuarenta y dos guión siete; (10) don RAFAEL ELIAS DIAZ
ROJAS, cédula de identidad número ocho millones ciento diecisiete mil ciento
noventa y cinco guión cinco; (11) doña MARIELA DEL CARMEN DIAZ
MARTINEZ, cédula de identidad número catorce millones trescientos diecisiete
mil setecientos ochenta y dos guión tres; (12) don CLAUDIO ALBERTO JARA
GATICA, cédula de identidad número ocho millones trescientos cincuenta mil
novecientos ochenta y siete guión dos; (13) don RAIMUNDO ALBERTO
BARRAZA RONDON, cédula de identidad número diecisiete millones
setecientos setenta y nueve mil doscientos sesenta y nueve guión uno; (14)
don VICTOR FABIAN IGNACIO HINOJOSA MOYA, cédula de identidad
número quince millones cuatrocientos cincuenta y siete mil seiscientos guión
dos; (15) don SAUL EXEQUIEL ABRIGO PINO, cédula de identidad número
doce millones quinientos siete mil doscientos veinticinco guión nueve; (16)
doña ANGELA CRISTINA VEGA ARAYA, cédula de identidad número doce
millones doscientos ochenta y cuatro mil setecientos cincuenta y cinco guión
uno; (17) doña MARIA CECILIA PEREZ GARCIA, cédula de identidad
número dieciséis millones seiscientos diecisiete mil doscientos noventa y ocho
guión cinco; (18) don CARLOS GONZALO PEREZ MARTINEZ, cédula de
identidad número diez millones setecientos ochenta y nueve mil doscientos
cincuenta y dos guión cuatro; (19) don JOEL FERNANDO FONTENA
QUEVEDO, cédula de identidad número seis millones seiscientos noventa y
tres mil ciento cincuenta y uno guión K; (20) doña PAULA ANDREA NAVIA
RODRIGUEZ, cédula de identidad número quince millones cuatrocientos trece
mil ochocientos treinta y seis guión seis; (21) don JOSE LUIS DIAZ REYES,
cédula de identidad número nueve millones cuarenta y siete mil doscientos
veinticuatro guión cero; (22) don ABRAHAM ALEJANDRO TOLEDO TOLEDO,
cédula de identidad número diez millones trescientos cincuenta y nueve mil
ochocientos sesenta y tres guión K; (23) don CRISTIAN MARCELO TORRES
SANCHEZ, cédula de identidad número trece millones ochocientos ochenta y
ocho mil ochocientos cuarenta y uno guión K; (24) don LEONARDO PINTO
SILVA, cédula de identidad número nueve millones treinta y cinco mil
trescientos setenta y cinco guión nueve; (25) don JOSE ALFREDO MARTINEZ
HERRERA, cédula de identidad número diez millones ochocientos noventa y
cuatro mil doscientos noventa y nueve guión uno; (26) don ALDO WILLIAMS
HORTA BARRERA, cédula de identidad número diez millones setecientos
diecisiete mil setecientos diez guión dos; (27) don ERWIN RODRIGO
MILLAPAN CAMPUSANO, cédula de identidad número dieciséis millones
seiscientos cuarenta y un mil novecientos setenta y seis guión K, (28) don
HERNAN GUILLERMO SEPULVEDA HERNANDEZ, cédula de identidad
número siete millones ochocientos cuarenta y tres mil ochocientos noventa y
seis guión siete; (29) don ARIEL ANDRES BECERRA MEZA, cédula de
identidad número catorce millones cuatrocientos ochenta y un mil quinientos
seis guión ocho; (30) don MANUEL HERNAN CONTRERAS ACUÑA, cédula de
identidad número quince millones novecientos cincuenta y seis mil diez guión
cuatro; (31) don CARLOS IGNACIO PEREZ GARCIA, cédula de identidad
número diecinueve millones sesenta y dos mil setecientos setenta y cinco
guión seis; (32) don NICOLAS ARTURO ELIZONDO TRONCOSO, cédula de
identidad número diecisiete millones cuatrocientos veintinueve mil
cuatrocientos sesenta y cinco guión ocho, (33) don CRISTIAN DAVID RIVAS
VALVERDE, cédula de identidad número quince millones seiscientos cinco mil
trescientos sesenta y nueve guión cuatro, (34) don LUIS ALBERTO ORTEGA
ORTEGA, cédula de identidad número cuatro millones cuatrocientos ochenta
mil noventa y seis guión nueve; (35) doña SILVIA BEATRIZ JOFRE
RETAMAL, cédula de identidad número doce millones cuatrocientos sesenta y
dos mil ciento trece guión cinco; (36) don RICARDO ANTONIO MORALES
OLIVOS, cédula de identidad número seis millones novecientos veintiún mil
trescientos uno guión cuatro; (37) don FERNANDO JAVIER HEINSOHN
VERGARA, cédula de identidad número nueve millones ochocientos ochenta y
cuatro mil ochocientos ocho guión ocho; (38) don MIGUEL ANGEL ARROYO
MENESES, cédula de identidad número seis millones ochocientos setenta y
tres mil doscientos treinta y tres guión seis; (39) don LUIS HERNAN REYES
GODOY, cédula de identidad número nueve millones doscientos once mil
setecientos ochenta y seis guión tres; (40) don LEOPOLDO HERIBERTO
GALLARDO INOSTROZA, cédula de identidad número siete millones
novecientos setenta y dos mil seiscientos cincuenta y cinco guión nueve; (41)
don FREDY EDGARDO PLAZA SOLIS, cédula de identidad número once
millones quinientos treinta y cinco mil ochocientos cuarenta y cuatro guión
ocho; (42) don GONZALO ANDRES PEREZ GARCIA, cédula de identidad
número dieciséis millones novecientos cincuenta y cinco mil seiscientos
ochenta y seis guión cinco; (43) don DANIEL LEMUL ANTILLANCA, cédula
de identidad número seis millones setecientos cuarenta y dos mil doscientos
quince guión cinco; (44) don CESAR FELIPE LEMUL TORRES, cédula de
identidad número trece millones novecientos quince mil seiscientos cuarenta y
cuatro; (45) don MARCELO EDUARDO MEZA VERGARA, cédula de identidad
número diez millones seiscientos doce mil ochocientos dos guión dos; (46) don
ARTURO IGNACIO LONCON CURAQUEO, cédula de identidad número siete
millones ochocientos noventa y cuatro mil quinientos diecisiete guión ocho;
(47) don LUIS MANUEL JORQUERA PINTO, cédula de identidad número diez
millones seiscientos quince mil novecientos setenta y siete guión siete; (48)
don IGNACIO ALEJANDRO JORQUERA PINTO, cédula de identidad número
doce millones setenta y seis mil ochocientos treinta y tres guión seis; (49) don
JOSE SANTIAGO TORRES ARAYA, cédula de identidad número seis millones
novecientos setenta y seis mil quinientos setenta y dos guión seis; (50) don
JUAN CRISOSTOMO ELIZONDO ALVAREZ, cédula de identidad número
cuatro millones quinientos sesenta y seis mil trescientos sesenta guión cuatro;
(51) doña ESPERANZA MERCEDES ABARCA VIERA, cédula de identidad
número cinco millones seiscientos treinta mil trescientos sesenta y seis guión
nueve; (52) don VICTOR DAMIAN PANES PANES, cédula de identidad
número trece millones trescientos ochenta y seis mil ciento treinta y nueve
guión cuatro; (53) don IVAN NIBALDO MUÑOZ SALINAS, cédula de
identidad número ocho millones ochocientos ochenta y cinco mil ochocientos
sesenta y dos guión K; (54) don OSVALDO ELISEO PINTO GUTIERREZ,
cédula de identidad número seis millones quinientos noventa mil doscientos
ochenta y nueve guión tres; (55) don GUSTAVO ADOLFO MUÑOZ
NAVARRETE, cédula de identidad número ocho millones novecientos sesenta
y cuatro mil cuatrocientos cinco guión cuatro; (56) don LUIS ALBERTO
PASTORET ARZOLA, cédula de identidad número once millones cuatrocientos
setenta y cuatro mil ciento dieciocho guión tres; (57) don PABLO ANDRES
TORRES RODRIGUEZ, cédula de identidad número doce millones ochocientos
ochenta y nueve mil seiscientos guión siete; (58) don MARCO ANTONIO
CISTERNAS MUÑOZ, cédula de identidad número diez millones trescientos
setenta y un mil ochenta y tres guión nueve; (59) don NICO MORAWITZ,
cédula de identidad para extranjeros número veintitrés millones novecientos
veintitrés mil trescientos veinticuatro guión cuatro; (60) don FRANCISCO
JAVIER HIDALGO MUÑOZ, cédula de identidad número catorce millones
ciento sesenta mil ciento nueve guión uno; (61) don RONALD PATRICIO
GUTIERREZ ZUÑIGA, cédula de identidad número trece millones novecientos
veintidós mil trescientos treinta y siete guión tres; (62) don DANIEL
ANTONIO VALENZUELA CHAMORRO, cédula de identidad número ocho
millones ochocientos cincuenta y nueve mil doscientos cincuenta y nueve guión
K; (63) don DANIEL RAUL FONTENA QUEVEDO, cédula de identidad número
siete millones ciento noventa y dos mil novecientos dieciocho guión tres; (64)
don JAIME PATRICIO GONZALEZ MONDACA, cédula de identidad número
trece millones setecientos un mil veinticuatro guión cero; (65) don
FRANCISCO ANDRES ROJAS SEPULVEDA, cédula de identidad número
trece millones cuatrocientos setenta y cinco mil setecientos noventa y siete
guión tres; (66) don FRANCISCO SALOMON CORNEJO DONOSO, cédula de
identidad número cinco millones ciento veintinueve mil novecientos setenta y
seis guión cero; (67) don JUAN ALEJANDRO GONZALEZ TALLON, cédula de
identidad número cinco millones setenta y dos mil cuatrocientos dos guión
seis; (68) don VICTOR CRISTIAN CATALAN GUTIERREZ, cédula de
identidad número trece millones doscientos ochenta y cinco mil cuatrocientos
treinta y dos guión siete; (69) don CLAUDIO ANDRES RIVAS INOSTROZA,
cédula de identidad número trece millones novecientos treinta y ocho mil
trescientos treinta y cuatro guión seis; (70) don CRISTIAN ISMAEL
ESCUDERO LIZAMA, cédula de identidad número trece millones doscientos
setenta y cinco mil ochocientos noventa y siete guión dos; (71) don ALONSO
JACOB ARELLANO HANGLIN, cédula de identidad número doce millones
doscientos sesenta y tres mil quinientos cinco guión ocho; (72) don LUIS
SERGIO ALARCON CARO, cédula de identidad número cinco millones
setecientos cuarenta y un mil ochocientos treinta y cinco guión cuatro; (73)
don EMILIO ANTONIO ALVAREZ FAYO, cédula de identidad número seis
millones trescientos ocho mil trescientos noventa y uno guión siete; (74) don
JOSE DANIEL PINTO SALAS, cédula de identidad número doce millones
seiscientos treinta y tres mil setecientos ochenta y cuatro guion uno; (75) don
RAUL LENIN ROJAS FUENTES, cédula de identidad número doce millones
cuatrocientos noventa y dos mil ciento doce guión cero; (76) don PABLO
CESAR MEDRANO CERPA, cédula de identidad número doce millones
ochocientos sesenta y un mil treinta y dos guión cuatro; (77) don SANDRO
TRUCCO ECHAVARRIA, cédula de identidad número doce millones veinte mil
ciento seis guión nueve; (78) don SERGIO ANDRES ASTUDILLO LEON,
cédula de identidad número trece millones doscientos treinta y nueve mil
cuatrocientos ochenta y tres guion cero; (79) don LUIS EMILIO FONTENA
PEREZ, cédula de identidad número trece millones cuatrocientos sesenta mil
ochocientos uno guión tres; (80) don JOSE MIGUEL ELIZONDO ABARCA,
cédula de identidad número nueve millones trescientos cuarenta y cuatro mil
seiscientos setenta y nueve guión ocho; (81) don JUAN PATRICIO ROLDAN
ROA, cédula de identidad número quince millones quinientos cincuenta y ocho
mil novecientos cuarenta y seis guión nueve; (82) don MIGUEL ANGEL
RIQUELME ROMAN, cédula de identidad número doce millones ochocientos
ocho mil novecientos sesenta y dos guión cuatro; (83) don HUGO CESAR
FUENTES MONTECINO, cédula de identidad número seis millones quinientos
ochenta y nueve mil trescientos seis guión uno; (84) don FABIAN ORLANDO
SANTIAGO ARAVENA, cédula de identidad número diecisiete millones
trescientos doce mil setenta y siete guión K; (85) don WALTER ALBERTO
PIZARRO ZARATE, cédula de identidad número seis millones setecientos
catorce mil ciento cinco guión nueve, (86) don PATRICIO ENRIQUE
ESPINDOLA PEÑA, cédula de identidad número trece millones ochenta y seis
mil seiscientos cuarenta y uno guión siete, (87) don JOSE WILSON CACHAY
GAMBOA, peruano, cédula de identidad para extranjeros número veintidós
millones ciento ochenta mil trescientos ochenta y tres guión tres; (88) doña
NURY IVONNE PEREZ SALAS, cédula de identidad número siete millones
setenta y tres mil quinientos sesenta y uno guión K, (89) don JULIO
ALBERTO CISTERNAS MUÑOZ, cédula de identidad número nueve millones
trescientos cincuenta y cinco mil cuatrocientos cincuenta y seis guión seis;
(90) don FELIPE DANIEL ARCE BUSTAMANTE, cédula de identidad número
doce millones cuatrocientos ochenta y seis mil seiscientos cuarenta y cuatro
guión ocho; (91) don LORENZO JULIAN ARCE BUSTAMANTE, cédula de
identidad número doce millones cuatrocientos ochenta y seis mil seiscientos
cuarenta y cinco guión seis; (92) don CARLOS FERNANDO LOBOS
INOSTROZA, cédula de identidad número once millones ochocientos sesenta y
cuatro mil doscientos setenta guión ocho; (93) don JORGE ANDRES MOLINA
JEREZ, cédula de identidad número quince millones cuatrocientos setenta y
siete mil seiscientos cuarenta y seis guión K, (94) don RENATO ALFONSO
SUAZO ABARZUA, cédula de identidad número catorce millones ciento
noventa y cinco mil novecientos veintidós guión cero; (95) don MARCELO
EDUARDO VALENZUELA CAMPOS, cédula de identidad número ocho
millones trescientos treinta y dos mil ciento veinte guión dos; (96) doña
YASNA MARION MUÑOZ ASGMAND, cédula de identidad número doce
millones quinientos siete mil siete guión ocho; (97) don SERGIO OSVALDO
ITURRA BERRIOS, cédula de identidad número diez millones novecientos
cuarenta y tres mil trescientos setenta y tres guión K; (98) don RENE
MONTANER PEREZ, cédula de identidad número cuatro millones cuarenta y
ocho mil seiscientos treinta y cinco guión seis; (99) don SERGIO ALEJANDRO
MUÑOZ MONTANER, cédula de identidad número siete millones novecientos
ochenta y un mil cuatrocientos treinta y siete guión siete; (100) don JUAN
CARLOS ELIZONDO ABARCA, cédula de identidad número siete millones
seiscientos noventa y tres mil ochocientos treinta y siete guión siete, (101)
don JORGE DOMINGO DIAZ ASTUDILLO, cédula de identidad número once
millones cuatrocientos treinta y cuatro mil doscientos setenta y nueve guión
tres; (102) don LUIS FERNANDO NORALES LEIVA, cédula de identidad
número siete millones novecientos treinta y seis mil seiscientos ochenta y ocho
guión nueve; (103) don ROBERTO EUGENIO PEREZ GALLARDO, cédula de
identidad número nueve millones quinientos setenta y ocho mil cuatrocientos
veintiocho guión tres; (104) don ALONSO OMAR CALCUMIL AVILA, cédula
de identidad número trece millones ciento sesenta y un mil ochocientos cuatro
guión dos; (105) doña EDITH MILTALA MONTT ARAYA, cédula de identidad
número cuatro millones ciento ochenta y siete mil ciento veinte guión dos;
(106) don BERNARDO RIVAS BRAVO, cédula de identidad número seis
millones seiscientos quince mil ciento treinta y nueve guión cinco; (107) don
IVAN CIPRIANO EPUÑAN COLLAO, cédula de identidad número siete
millones cuatrocientos veintiún mil novecientos ochenta y cuatro guión cinco;
(108) don JOSE ROBERTO MARTINEZ MONTOYA, cédula de identidad
número diez millones setecientos ochenta y siete mil novecientos noventa y
ocho guión seis; (109) don LUIS WASHINGTON ALVAREZ FAYO, cédula de
identidad número cuatro millones ochocientos once mil novecientos
veintinueve guión ocho; (110) don FELIPE ANDRES MEZA ALVAREZ, cédula
de identidad número catorce millones dos mil seiscientos uno guión ocho;
(111) don EDUARDO ANGEL ELIZONDO ABARCA, cédula de identidad
número catorce millones doscientos cincuenta y cinco mil novecientos dieciséis
guión uno; (112) don PATRICIO JAVIER MORALES RUZ, cédula de
identidad número catorce millones quinientos cincuenta y tres mil doscientos
cincuenta y dos guión tres; (113) don PEDRO MARTIN FREIRE PARRA,
cédula de identidad número doce millones ciento ochenta y tres mil quinientos
sesenta guión seis; (114) don CARLOS ALBERTO DIAZ ARAYA, cédula de
identidad número quince millones cuatrocientos trece mil doscientos setenta y
siete guión cinco; (115) don RODRIGO IVAN QUEZADA BLAMEY, cédula de
identidad número diez millones ochocientos cincuenta y cinco mil trescientos
veinticinco guión uno; (116) don FRANCISCO ANTONIO ROJAS RIVAS,
cédula de identidad número diez millones setecientos cuarenta y seis mil guión
cuatro; (117) don LUIS ALBERTO NICOLAS ESPINDOLA PEÑA, cédula de
identidad número diecisiete millones trescientos noventa y un mil setecientos
cinco guión ocho; (118) don JONATHAN ROBERTO VIAL OJEDA, cédula de
identidad número quince millones novecientos cincuenta y cinco mil
novecientos sesenta y dos guión nueve; (119) don BORIS MAXIMILIANO
BENITEZ CORONA, cédula de identidad número trece millones cuatrocientos
cincuenta y nueve mil ochocientos dos guión seis; (120) don LUIS OSCAR
VILLENA RUZ, cédula de identidad número siete millones ochocientos diez mil
ciento cincuenta y nueve guión ocho; (121) don SERGIO ANTONIO ZAPATA
ANDRADE, cédula de identidad número diez millones setecientos treinta y
cinco mil seiscientos treinta y dos guión cero; (122) doña FLOR PAOLA
BECERRA GONZALEZ, cédula de identidad número trece millones veintinueve
mil trescientos uno guión ocho; (123) don DOMINGO ALFREDO RESENER
RIQUELME, cédula de identidad número nueve millones ochocientos setenta y
seis mil novecientos cincuenta y siete guión nueve; (124) doña ANA
MARGARITA PEREZ TORO, cédula de identidad número diez millones
doscientos cincuenta y cinco mil trescientos setenta y ocho guión cero; (125)
don ARNALDO ORELLANA LAZCANO, cédula de identidad número tres
millones quinientos setenta y tres mil cuatrocientos veinticinco guión dos;
(126) don JUAN CARLOS PEREZ DIAZ, cédula de identidad número siete
millones setecientos setenta mil ochocientos setenta y uno guión cinco; (127)
don RODRIGO SEBASTIAN AGUILERA ARTEAGA, cédula de identidad
número dieciocho millones trescientos cuarenta y seis cuatrocientos noventa y
tres guión cero; (128) don MANUEL ALEJANDRO ORELLANA SALAS, cédula
de identidad número diecisiete millones doscientos veintiocho mil diecinueve
guión seis; (129) don LUIS HUMBERTO OLAVARRIA MANSILLA, cédula de
identidad número once millones seiscientos noventa y un mil setecientos
sesenta y seis guión uno; (130) don JONATHAN YERKO VASQUEZ
VASQUEZ, cédula de identidad número dieciocho millones cuatrocientos
cuarenta y cuatro mil doscientos cincuenta y seis guión seis; (131) don
GUSTAVO ALEJANDRO ALBORNOZ ECHEVERRIA, cédula de identidad
número catorce millones trescientos noventa y siete mil seiscientos cuarenta y
dos guión cuatro; (132) don BASTIAN NICOLAS CASTRO FRITZ, cédula de
identidad número dieciséis millones ochocientos mil diecisiete guión cero;
(133) don ISRAEL CARDENAS AEDO, cédula de identidad número catorce
millones ciento cincuenta y tres mil ciento treinta y tres guión seis; (134) don
JUAN ALEXIS SILVA SEPULVEDA, cédula de identidad número quince
millones seiscientos sesenta y cuatro mil ciento sesenta y uno guión ocho;
(135) don ERNESTO ENRIQUE DEL PINO INOSTROZA, cédula de identidad
número doce millones ochocientos ochenta y siete mil ochocientos noventa y
siete guión uno; (136) don FRANCISCO ANTONIO NAHUEL DELGADO,
cédula de identidad número quince millones ochocientos cuarenta y un mil
ochocientos ochenta y siete guión ocho; (137) don RICARDO ARIEL
PEDREROS DIAZ, cédula de identidad número nueve millones seiscientos
setenta y un mil seiscientos cuarenta y seis guión K; (138) don OSCAR
PATRICIO CAMIRUAGA GODOY, cédula de identidad número cinco millones
seiscientos ochenta y siete mil ochocientos ochenta y dos guión tres; (139)
doña VALESKA NICOLE ITURRA MUÑOZ, cédula de identidad número
dieciséis millones setecientos noventa y nueve mil setecientos veintiséis guión
cero; (140) don JOSE PATRICIO MUÑOZ ASGMAND, cédula de identidad
número diez millones ciento cincuenta y cuatro mil setecientos once guión
seis; (141) don BENJAMIN ANDRES RODRIGUEZ RODRIGUEZ, cédula de
identidad número quince millones trescientos cincuenta y seis mil quinientos
quince guión cinco; (142) don MANUEL OSCAR PICHUN HUAIQUIMIL,
cédula de identidad número doce millones setecientos treinta y nueve mil
setecientos ochenta y dos guión uno; (143) don LUIS ENRIQUE ACEVEDO
MIRANDA, cédula de identidad número trece millones cincuenta y cuatro mil
cuatrocientos noventa y cinco guión nueve; (144) don GABRIEL ALBERTO
CALFUCURA AVILA, cédula de identidad número doce millones cuatrocientos
noventa mil setecientos cuarenta y cinco guión cuatro; (145) don CRISTIAN
ALEJANDRO CARVAJAL FUENTES, cédula de identidad número doce
millones doscientos ochenta y seis mil doscientos ochenta y cinco guión dos;
(146) don LUIS MAURICIO ALBORNOZ PEREZ, cédula de identidad número
quince millones setecientos setenta y nueve mil cien guión uno; (147) don
JOSE LUIS VALENCIA RIFFO, cédula de identidad número quince millones
trescientos setenta y seis mil treinta y siete guión tres; (148) don RAUL
ANIBAL HENRIQUEZ MUÑOZ, cédula de identidad número doce millones
seiscientos cincuenta y siete mil veintisiete guión nueve; (149) don DAVID
ANDRES MELLA VALDES, cédula de identidad número quince millones
seiscientos diecisiete mil novecientos ochenta y siete guión seis; y (150) don
GUSTAVO ADOLFO VASQUEZ TORRES, cédula de identidad número nueve
millones setecientos setenta mil trescientos cuarenta y ocho guión cinco; todos
chilenos, transportistas, domiciliados para estos efectos en Avenida Eliodoro
Yañez mil novecientos ochenta y cuatro, oficina doscientos cinco, comuna de
providencia, a este Honorable Tribunal respetuosamente digo:

Que de conformidad a lo dispuesto en los artículos 1°,2°, 3°, 5° 18, 19

y siguientes, y 26 del decreto ley N° 211 (en adelante el “DL 211”) y en virtud
de los fundamentos de hecho, económicos y de derecho que se expondrán,
interpongo Demanda contra UBER CHILE SpA, rut: 76.270.707-1 ,del giro de
prestación de apoyo a sociedades relacionadas con la prestación de servicios
de transporte, representada por Matias Zegers Ruiz-Tagle, abogado, ambos
domiciliados en Isidora Goyenechea Nº3120, piso 13, comuna de las condes,
cuidad de Santiago. En adelante, me referiré a la demandada como“UBER”,
por el ílicito de competencia desleal en contra de mis representados,
establecido en el artículo 3º letra C del DL 211, a fin de que este H. Tribunal
ordene a Uber tomar todas las medidas necesarias para poner fin a dicha
infracción, además de imponerle el pago de una multa, en atención a las
consideraciones de hecho y de derecho que a continuación se exponen:

Como es de público conocimiento, la empresa UBER, desde su ingreso al

país en el año 2013, con su accionar fuera de toda la legalidad vigente ha
realizado innumerables acciones de competencia desleal en contra de los
demandantes de autos, ya que al intervenir en el regulado mercado del
trasporte público en Chile a través de su plataforma o también mal llamada
“Aplicación”, por medio de la cual establece tarifas por el servicio de transporte
ofrecido por sus “socios conductores”, a pesar que según la legislación chilena,
las tarifas de transporte remunerado de pasajeros (TAXIS) ésta regulada
expresamente por la autoridad. Por otra parte su accionar desleal facilita que
participen en un mercado completamente reglado por la autoridad actores que
no cumplen con ninguno de los requisitos exigidos por la ley para poder
participar de este mismo mercado. Estas acciones de la empresa Uber no han
cesado, si no contrariamente cada día que pasa aumentan exponencialmente
tanto en número de participantes “no autorizados” de un mercado plenamente
regulado, como en los beneficios que esta obtiene de su accionar desleal.
No se trata que sean los efectos de sus acciones los que se mantienen en el
tiempo, si no que son las prácticas de competencia desleal las que cada día
que pasa se mantienen, con los consiguientes efectos negativos que generan
sobre los demás competidores de este mercado regulado y que si cumplen las
normas establecidas.

La posición dominante que ha obtenido Uber por intermedio de estas prácticas

de competencia desleal es clara, en un mercado completamente atomizado
como es el del transporte público remunerado de pasajeros en que es la propia
autoridad la que ha limitado el número de participantes a tan sólo 44.287
vehículos registrados a nivel nacional, de los cuales 28.876 de estos vehículos
operan en la Región Metropolitana, en el cual no existe ningún actor que tenga
más de un 1% de control sobre ese mercado, Uber a la fecha de hoy ya
controla a más de 50.000 socios conductores / Vehículos que vienen a sumarse
de manera no autorizada a ese mercado.

Como demostraremos a lo largo de este juicio, en tiempos de posverdad

(termino que el diccionario de Oxford1 ya ha sido incluido como un nuevo
término: post-truth). La posverdad se resume en que la apariencia de los
hechos es más relevante que los hechos en sí, aunque este tipo de creencias
nos lleve a una falsedad.

Es así como el incesante repetir de que Uber es solo una aplicación (App), que
su única función es poner en contacto la oferta con la demanda, por parte de la
empresa, falacia que es repetida incluso por algunas autoridades y por
supuesto por la opinión pública, destinatario último de esta posverdad. Pero
esta declaración de que sólo trataría de una aplicación tecnológica golpea con
la realidad, es por ello que debemos preguntarnos entonces: ¿Qué es Uber?
¿Es una empresa de transporte, de taxi, para decirlo más claramente? ¿O es
únicamente una plataforma electrónica que permite encontrar, reservar y
pagar un servicio de transporte prestado por un tercero?.

Demostraremos Prima facie, a lo largo del presente escrito, y completamente

una vez desarrollado el juicio que éste es un análisis reduccionista de su
verdadero papel. En efecto, Uber hace bastante más que intermediar entre
oferta y demanda: ya que es ella misma quien ha creado la oferta, además de
regular las características esenciales de la misma y organizar completamente

1 Post-thrut: “Relating to or denoting circumstances in which objective facts are

less influential in shaping public opinion than appeals to emotion and personal
belief”. Fuente: https://en.oxforddictionaries.com/definition/post-truth
su funcionamiento y operación, como ya lo han declarado inumerables
tribunales en el mundo.

Para lo cual analizaremos como es el mercado del transporte de pasajeros en

Chile, las normas y limitaciones que lo rigen, quienes pueden o no participar de
él. El modelo de negocios de Uber, su participación en el mercado del
transporte de pasajeros en Chile, las prácticas de competencias desleal que
comete para obtener la posición dominante que detenta, para demostrar la
efectividad de las elegaciones presentadas y las sanciones que solicitamos se
les apliquen:

ANTECEDENTES

I. MERCADO DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN CHILE.

A. TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS.

El mercado de transporte de público de pasajeros está regulado por el

siguiente marco normativo:

1.- Ley 18.059.

La cual en su artículo 3° si bien establece que el transporte público

remunerado de pasajeros se podrá efectuar libremente, le otorga al Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones la posibilidad de establecer las
condiciones y de dictar la normativa técnica para regular estos servicio, a
saber:

“Artículo 3º.- El transporte remunerado de pasajeros, público o privado,

individual o colectivo, se efectuará libremente en vehículos con propulsión
propia u otros mecanismos, tales como catenarias o cables. El Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones establecerá las condiciones y dictará la
normativa que regirá dichos servicios, en cuanto al cumplimiento obligatorio
de normas técnicas y de emisión de contaminantes de los vehículos, así como
en lo relativo a las condiciones generales de los servicios de transporte público
remunerado de pasajeros, tales como condiciones de operación, de utilización
de las vías y de los demás lugares y espacios donde se desplacen o transiten
los vehículos, así como los necesarios para su detención, depósito o
estacionamiento, sin perjuicio de las autorizaciones o aprobaciones que se
requieran en forma complementaria y que sean de competencia de otros
órganos de la Administración.”2

2.- Decreto 212/ 1992 Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones:

1. En dicho decreto se establece claramente a quienes se deberá aplicar la

regulación y qué se entiende por servicio de transporte:

“Artículo 1°: El presente reglamento será aplicable a los servicios de

transporte nacional de pasajeros, colectivo o individual, público y remunerado,
que se efectúe con vehículos motorizados por calles, caminos y demás vías
públicas, rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares destinados al uso
público de todo el territorio de la República.

Toda persona o entidad que preste servicios de transporte de pasajeros en las

condiciones descritas en el inciso precedente, sin cumplir con las normas
legales y reglamentarias vigentes, será sancionada de conformidad a lo
señalado en el artículo 38º del presente reglamento, sin perjuicio de las demás
sanciones que procedan.

Para estos efectos, se considera remunerado todo aquel servicio de

transporte por el cual el prestador percibe una determinada
remuneración en dinero o en especie avaluable en dinero, aun cuando
dicha remuneración no provenga directamente de los usuarios del servicio.”3(el
énfasis es nuestro).

Por su parte, el mercado está limitado a un número determinado de vehículos

autorizados a prestar el servicio de taxis, límite establecido por la autoridad de
acuerdo a la licitación que regula la actividad, y en la Ley N° 20.076, que en su
artículo único establece:

“Artículo único.- Suspéndese por el plazo de cinco años, contado desde la

publicación de esta ley, la inscripción de taxis, en cualquiera de sus
modalidades, en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros
establecido en el artículo 3º de la ley Nº 18.696 y en el artículo 10 de la ley Nº
19.040.

2 Ley N°18.696
3 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Decreto N.º 80, 15 de Octubre de 1992, pag. 1
Esta medida no afectará el derecho a solicitar el reemplazo o cambio de
modalidad, de los taxis actualmente inscritos en el Registro mencionado,
conforme a las normas establecidas por el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones.".4

Normativa que ha sido prorrogada sucesivamente por las leyes N.º 20.474, en
la que se autoriza de manera limitada al Ministerio de Transportes a otorgar
nuevas autorizaciones para incluir taxis en el Registro Nacional de Servicios de
Transporte Público.

En ella se establece claramente los requisitos que se deben cumplir para poder
optar a obtener una autorización para operar como taxi, además de los
requisitos que debe cumplir el conductor para ser inscrito en el registro
nacional de servicio de Transporte Público, en adelante RNSTP.

3.- Resolución Exenta N°2862/2015 del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones.

Es así como la Resolución Exenta N.º 2862/2015 del Ministerio de Transportes

y Telecomunicaciones regula los servicios de transporte público remunerado de
pasajeros. En ellas se establece una serie de exigencias a todos los servicios
de transporte público de pasajeros que operan dentro de un área geográfica
determinada, entre las que señalan tarifas, estructuras tarifarias,
programación vial, regularidad, frecuencia, antigüedad, requerimientos
tecnológicos o administrativos, entre otros. En este punto analizaremos los
mas atingentes a esta presentación, a saber:

En sus Disposiciones Generales en el punto 1.1 realiza las siguientes

definiciones para su correcta aplicación:

“… n) SERVICIO: Es la prestación de transporte público remunerado de

pasajeros realizado por un responsable de su(s) vehículo(s), cumpliendo con
las presentes regulaciones.

o)Tarifa: Precio de los servicios de los taxis básicos y ejecutivos, que se

compone de una bajada de bandera y un cobro variable, los que se determinan

4 Ley N.º 20.076

conforme a la metodología dispuesta en el Anexo 1 de la presente
Resolución.”5

Dentro de los servicios se definen tres categorías de TAXIS:

“… q) Taxis Básicos: Servicio que atiende viajes cuyo origen y destino es

determinado por los pasajeros que lo utilizan, pudiendo contar con paraderos
y/o sistemas de radiocomunicación o telefónicos.

r) Taxis Ejecutivo: Corresponde a una submodalidad del Taxi Básico, que

sólo atiende viajes solicitados a distancia por cualquier persona, a través de los
distintos medios de comunicación, no pudiendo atender viajes solicitados en la
vía pública.

s) Taxis de Turismo: Servicio que atiende viajes destinados

principalmente a pasajeros de hoteles, aeropuertos y otros orientados a
turistas y que operan con tarifa convencional.”6

Dentro de la regulación establecida en la referida Resolución Exenta N.º

2862/2015, se establece claramente la modalidad y mecanismo de cálculo de
las tarifas que se pueden cobrar por el servicio de transporte de pasajeros.

Al respecto señala:

“5.-DE LAS TARIFAS

a) La tarifa a cobrar por los servicios de taxis básicos y ejecutivos, estará

compuesta por una parte fija denominada “Bajada de bandera”, y una parte
variable, denominada “cobro variable”, que depende de la longitud del
recorrido y del tiempo de espera.
El Valor de la bajada de bandera corresponde al valor de los primeros
200 metros recorridos, y el cobro variable corresponde al monto a cobrar por
cada 200 metros de recorrido adicional y por cada 60 segundos de espera.

b) El valor de la bajada de Bandera será de 300 pesos para taxis básicos y de

1400 para taxis ejecutivos. Esta tarifa no podrá ser modificada por los
responsables, salvo que corresponda conforme al procedimiento de
reajustabilidad que se indica en la letra d) siguiente.

5 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Resolución Exenta N.º 2862, 2 de Octubre 2015, pag.4
6 Ministerio de Tarnsporte y Telecomunicaciones, Resolución Exenta N°2862/2015, Pag 5
c) El valor del cobro variable corresponderá inicialmente a aquel que el
postulante tuviere informado en el RNSTP a la fecha de postulación, sin
perjuicio a su derecho a modificarlo. Este valor podrá ser modificado durante el
período de vigencia del perímetro, siempre que se encuentre entre los valores
mínimo y máximo vigente al momento de efectuar dicho cambio y previa
comunicación a la Secretaría Regional.

d) Tanto el valor de la bajada de bandera como los límites del cobro variable,
serán reajustados de acuerdo al polinomio de indexación definido en el Anexo
N°1 de la presente resolución. El proceso de cálculo de la reajustabilidad de los
valores antes mencionados, será realizado por la Secretaría Regional cada seis
meses y deberá ser formalizado mediante resolución la que deberá ser
publicada en la forma señalada en dicho anexo.

e) Si como consecuencia del reajuste señalado en la letra anterior se produjere

un alza en el valor mínimo del cobro variable, todos los servicios que se
encuentren cobrando dicho valor, DEBERÁN subir su tarifa al nuevo valor
mínimo reajustado. Igualmente, si se produjere una disminución en el valor
máximo en el cobro variable, todos los servicios que se encuentren cobrando
dicho valor, deberán bajar su tarifa al nuevo valor máximo reajustado.” (El
énfasis es nuestro)7

A mayor abundamiento, la misma Resolución Exenta N°2862/2015 estableció

el número máximo de autorizaciones a las que se podría postular, a saber,
limitó el mercado a 28.876 autorizaciones para prestar el servicio de taxi
básico, taxi de turismo y taxi ejecutivo.

4.- LEY N.º 18.290 (Ley de Tránsito)

Por su parte la Ley N.º 18.290 (Ley de Tránsito) establece los requisitos que
deben cumplir los chóferes de vehículos de transporte público de pasajeros
para poder obtener la licencia correspondiente.

En su Articulo 12, establece los tipos de licencias que existen, marcando una
clara diferencia entre las licencias de conductor profesional, Clase A y NO
profesional, clases B y C.

7 Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, Resolución Exenta N°2862/2015, pag 7

LICENCIA PROFESIONAL, clase A, habilita para conducir vehículos de
transporte de pasajeros, vehículos de carga, ambulancias y carrobombas,
pudiendo ser de las siguientes Clases:

Para el transporte de personas:

Clase A-1: Para conducir taxis.

Clase A-2: Para conducir indistintamente taxis, ambulancias o
vehículos motorizados de transporte público y privado de personas con
capacidad de diez a diecisiete asientos, excluido el conductor.
Clase A-3: Para conducir indistintamente taxis, vehículos de transporte
remunerado de escolares, ambulancias o vehículos motorizados de
transporte público y privado de personas sin limitación de capacidad de
asientos.

Asimismo, existe una serie de exigencias diferenciadas para obtener la licencia

de conductor profesional de la que no lo es, señalando en su artículo 13 que
para obtener las licencias que a continuación se señalan, los postulantes
deberán reunir, además, los siguientes requisitos especiales:

LICENCIA PROFESIONAL

1.- Tener como mínimo 20 años de edad;

2.- Acreditar haber estado en posesión de la licencia clase B durante dos
años;
3.- Aprobar los cursos teóricos y prácticos que impartan las escuelas de
conductores profesionales debidamente reconocidos por el Estado, y
4.- Acreditar, en caso de la Clase A-3, haber estado en posesión, durante a
lo menos dos años, de la Licencia Clase A-2 o Clase A-1. Tratándose de la
Clase A- 5, los postulantes deberán acreditar haber estado en posesión,
durante a lo menos dos años, de la Licencia Clase A-4.

LICENCIA NO PROFESIONAL CLASE B

1.- Tener como mínimo 18 años de edad.

2.- Ser egresado de enseñanza básica.

Como podemos apreciar las diferencias en requisitos entre un conductor

profesional y uno que no lo es son determinantes dentro de la legislación
chilena.
Al analizar en su totalidad la legislación que rige al transporte público de
pasajeros en el mercado chileno, podemos observar que éste ha sido y es
regulado severamente por la autoridad, tanto en los requisitos que deben
cumplir los vehículos, como asimismo, en los requisitos y exigencias que deben
tener los choferes de dichos vehículos.

Vemos de igual manera que en su afán de regular este mercado la autoridad

ha limitado el ingreso de nuevos participantes en este mercado, estableciendo
un número máximo posible de taxis en todas sus modalidades. Pero del mismo
modo se ha preocupado de regular exhaustivamente el cobro que estos pueden
hacer de este servicio, regulando detalladamente la tarifa que estos pueden
cobrar, quedándoles prohibido el subir o bajar dicha tarifa a su mero arbitrio o
como una estrategia de mercado.

B. TRANSPORTE PRIVADO REMUNERADO DE PASAJEROS

El transporte privado remunerado de pasajeros es la otra modalidad que

contempla nuestra legislación para el transporte remunerado de pasajeros, y
éste esta regulado por el Decreto Supremo N.º 80 /2002 del Ministerio de
Transporte y Telecomunicaciones. En él se establece claramente que se
entiende por tal:

“Artículo 2º.- El transporte privado remunerado de pasajeros es una actividad

por la cual una persona contrata a otra persona, con el objeto de que esta
última transporte exclusivamente a uno o más pasajeros individualizados en
forma predeterminada, desde un origen hasta un destino preestablecidos.

Para estos efectos, se considera remunerado todo aquel servicio de transporte

por el cual el prestador percibe una determinada remuneración en dinero o en
especie avaluable en dinero, aun cuando dicha remuneración no provenga
directamente de los usuarios del servicio.
También se entenderá por transporte privado remunerado de pasajeros, el
servicio de transporte que las propias empresas, instituciones públicas o
instituciones de educación superior, proporcionen a su personal.”

El referido decreto establece claramente qué vehículos o tipo de vehículos

están habilitados para prestar este servicio:
“Artículo 16º.- El transporte privado remunerado de pasajeros sólo podrá
prestarse con buses y/o minibuses. Para los efectos del presente
reglamento, se consideran minibuses aquellos vehículos con capacidad igual o
superior a 7 asientos e igual o inferior a 17 y que tienen un peso bruto
vehicular igual o superior a 2.700 e inferior a 3.860 Kilogramos. Asimismo, se
consideran buses aquellos vehículos con capacidad de 18 o más asientos y que
tienen un peso bruto vehicular igual o superior a 3.860 Kilogramos, en ambos
casos incluido el asiento del conductor.

Asimismo, el transporte privado remunerado de pasajeros podrá prestarse con

Station Wagon y vehículos que cuenten con tracción en las 4 ruedas,
que tengan las siguientes características:

a) Tener como máximo 5 años de antigüedad al momento de solicitar la

autorización. La antigüedad se calculará como la diferencia entre el año de
fabricación del vehículo anotado en el RNVM y el año en que se realice la
solicitud de autorización.
b) Mínimo 4 puertas.
c) Cilindrada igual o superior a 2000 c.c.
d) Mínimo 6 asientos.
e) Mínimo 3 hileras de asientos.
f) Contar con un pasillo despejado que permita el acceso natural de los
pasajeros a las hileras de asientos que se encuentren entre la segunda corrida
y la última.
g) Tener una antigüedad máxima de 12 años, con excepción de la I y XII
regiones, las que tendrán una antigüedad máxima de 14 años.

Las características señaladas en las letras d), e) y f) anteriores, serán

aplicables sólo para los vehículos Station Wagon. Los vehículos con tracción en
las 4 ruedas, no podrán ser vehículos inscritos en el Registro Nacional de
Vehículos Motorizados, como automóviles. Los Station Wagon y vehículos que
cuenten con tracción en las 4 ruedas, deberán contar con una Inspección
visual realizada en una planta de revisión técnica de la región donde prestará
servicios, que dé cuenta del cumplimiento de las características anteriores, la
cual deberá ser presentada por el interesado al momento de solicitar la
autorización en la Secretaría Regional correspondiente. La autorización
señalada precedentemente, podrá ser requerida sólo como transporte de
turistas.
Asimismo, podrá prestarse servicios de transporte de turistas con vehículos de
expedición, vehículos tipo Jeep y vehículos anfibios. A estos vehículos no les
serán aplicables las características indicadas en el inciso segundo precedente
ni lo establecido en el literal a) del artículo 17 siguiente, sin perjuicio del
cumplimiento de las normas generales sobre condiciones técnicas, medidas de
seguridad y fabricación. Para efectos del presente reglamento se entenderá
por vehículos de expedición, vehículos tipo Jeep y vehículos anfibios, los que a
continuación se describen: Son vehículos de expedición aquellos con tracción
en 4 o más de sus ruedas y peso bruto vehicular entre 2.000 y 3.860
kilogramos, o aquellos con tracción en 2, 4 o más ruedas con un peso bruto
vehicular superior a 3.860 kilogramos; en ambos casos, cuyas cabinas o
habitáculos de pasajeros se encuentren conectados con la caja de carga o
compartimento de equipaje o forme un solo cuerpo entre ésta y aquélla. Estos
vehículos estarán provistos con elementos que les permitan efectuar
transporte fuera de calles, caminos o vías rurales o urbanas, debiendo contar
al menos con lo siguiente: sistemas de navegación satelital, herramientas de
reparación en travesía, equipos de rescate y dispositivos de comunicación de
largo alcance. Son vehículos tipo Jeep aquellos con tracción en las 4 ruedas,
peso bruto vehicular menor a 2.700 kg., y cuya carrocería forme un solo
cuerpo entre la cabina del conductor y la caja de carga, la cual debe estar
montada sobre chasis (bastidor). Son vehículos anfibios aquellos que sean
capaces de operar tanto en tierra como en agua. Junto a la solicitud de
autorización a que se refiere el artículo 9º del presente decreto, los vehículos
de expedición y tipo Jeep deberán contar con un certificado de inspección
visual otorgado por una planta de revisión técnica, que dé cuenta de las
características del vehículo, del cumplimiento de los elementos mínimos
señalados precedentemente para cada uno de ellos y de tratarse de vehículos
de expedición o tipo de Jeep, según sea el caso. En el caso de los vehículos
anfibios, junto con la aludida solicitud del artículo 9º, el interesado deberá
requerir la opinión técnica favorable al Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, que dé cuenta del estado general de vehículo y de
tratarse de un vehículo anfibio.

También podrá prestarse transporte privado remunerado de pasajeros con

Limusinas. Para los efectos del presente reglamento, se consideran Limusinas,
aquellos vehículos que posean 4 o más puertas laterales; una distancia igual o
superior a 3 metros, entre el eje delantero y el eje trasero, medido desde el
centro de cada uno de ellos; y que cuentan con una cilindrada igual o superior
a 2.500 c.c.
Adicionalmente, para la prestación de servicios de transporte privado
remunerado de pasajeros, no se podrán utilizar vehículos hechizos a que se
refiere el artículo 43 de la ley 18.290. Asimismo, los buses tipo Pullman que se
utilicen para prestar servicios de transporte privado remunerado de pasajeros,
no podrán tener adaptaciones o modificaciones en su estructura, debiendo
tratarse sólo de modelos estándar de fabricación.”

Respecto a tipo de licencia de conducir requerida por los choferes de

transporte privado remunerado de pasajeros el Artículo 21º del Decreto
Supremo N°80/2004 señala expresamente que: ”Los conductores de vehículos
destinados al transporte privado remunerado de pasajeros, deberán poseer
licencia de conducir Clase A-2 o Clase A-3, según corresponda, según lo
exigido en el artículo 12 de la ley 18.290,.Aquellos conductores que hayan
obtenido su licencia antes del 8 de marzo de 1997 podrán tener licencia clase
A1”8. Como podrá apreciar este H.Tribunal, TODOS los chofer que ejercen el
transporte remunerado de pasajeros en Chile, tanto público como privado,
tienen que contar con licencia profesional Clase A.

Por otra parte en el Artículo 22º del mismo cuerpo legal se establece una
prohibición adicional a los los conductores de vehículos destinados al
transporte privado remunerado de pasajeros, quienes no podrán, “bajo ningún
supuesto, percibir dinero o especies avaluables en dinero directamente de los
pasajeros”.

Como podrán observar Us. Iltmas el mercado del transporte remunerado de

pasajeros tanto en su variante Pública como Privada está completamente
reglamentado por la autoridad, no dando espacio a dudas sobre su aplicación,
ni sobre la existencia de algún mal llamado “vacio legal” que posibilite que sea
alguien, ya sea una persona natural y/o empresa, que no sea de los
expresamente autorizados por nuestra legislación quien participe de este
mercado.

II. MODELO DE NEGOCIOS DE UBER

La empresa UBER Technologies Inc, o UBER Chile SpA, -como opera en Chile-
en adelante UBER, describe en su pagina web
https://newsroom.uber.com/chile/que-es-uber/ que se trata de:

8 Decreto Supremo 80/2004, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, 2004.

“Uber es una empresa de tecnología. Usando su aplicación, los usuarios que
necesitan transporte consiguen fácilmente encontrar socios conductores que
ofrecen este servicio. Uber ofrece una opción más para moverse por la ciudad,
con más estilo, seguridad y comodidad que nunca. Presente en más de 310
ciudades alrededor del mundo, Uber llegó a Chile a inicios de 2014.

Lo que hacemos:

Uber ofrece una plataforma tecnológica para que socios conductores se

conecten fácilmente con usuarios que buscan viajes seguros y conductores
confiables.

Creemos que para hacer frente al desafío de la movilidad en las grandes

ciudades, es necesario ofrecer una gama cada vez más amplia de opciones de
transporte para las personas. Uber es una manera más de desplazarse en la
ciudad.

Hacemos posible que conductores profesionales puedan tener aún más

oportunidades de ganar dinero al conectarlos con usuarios que desean
moverse por la ciudad.

Generamos un increíble potencial para disminuir la necesidad de tener un

auto, contribuyendo así a la disminución de los congestionamientos en las
grandes ciudades. Un Uber en servicio puede retirar de 5 a 20 autos de las
calles, todos los días.

Lo que no hacemos

Uber es una empresa de Tecnología. Nosotros desarrollamos una

aplicación que conecta a socios conductores con usuarios que desean un
conductor privado.

Uber no es una aplicación de taxi. Uber es una empresa de Tecnología que

facilita, por medio de su aplicación, que conductores privados encuentren
personas que necesitan viajes seguros y confiables. El usuario conecta con un
conductor privado, quien lo lleva al destino que el desee.

Uber no emplea a ningún conductor y no es dueño de ningún auto. Sólo

ofrecemos una plataforma tecnológica para que socios conductores aumenten
sus rendimientos y para que usuarios encuentren conductores confiables y
disfruten de viajes seguros.”9

Pasaremos a analizar los tipos de tipos de Servicios ofrecidos por Uber para el
territorio de Chile, de acuerdo a lo señalado en la pagina web de la empresa, a
saber:
Ofrece las siguiente modalidades de transporte:

(1) UberX : Definida por la empresa como “la categoría de Mayor

demanda10”respecto a los requisitos exigidos para poder inscribirse como socio
conductor y poder participar de esta categoría Uber establece los siguientes
requisitos: (i) Relativas al automóvil: (a) Año mínimo 2007; (b) 4 puertas; (c)
cinturones de seguridad; (d) radio; (e) Aire acondicionado; (f) Doble airbag;
(g) Solo aceptan patentes blancas, no patente naranja, (el énfasis es nuestro).
(ii) Respecto a las calificaciones o requisitos de socio conductor en cuanto a
chofer se señalan: (a) Licencia de Conducir chilena (Clase B); (b) Permiso de
circulación al día; (c) Edad 21 años en adelante.

Cabe hacer presente al H.Tribunal que esta es la categoría que cuenta con el
mayor porcentaje de socios conductores y que además es aquella que ofrece
las tarifas más bajas por el transporte de pasajeros. Como vemos las
exigencias establecidas por Uber para que los socios conductores puedan
ingresar al mercado de transporte remunerado de pasajeros son exiguas, y
distan claramente de las impuestas por la autoridad para el servicio entregado
por los taxis en sus tres modalidades autorizadas. Tanto en los requisitos que
deben cumplir los automóviles como los choferes de los mismos. e incluso se
establece claramente una prohibición por parte de la empresa Uber de que
pueden ingresar a esta plataforma vehículos autorizados a prestar el servicio
de taxis, prohibición establecida al señalar que sólo se aceptan “patentes
blancas”.

Esta es la categoría que mas afecta al mercado regulado del transporte

remunerado de pasajeros, al permitir participar del mismo a vehículos que sólo
deben contar con requisitos mínimos de antigüedad y equipamiento mínimo
requerido, sumado al hecho que pueden ser socios conductores cualquiera que
tenga mas de 21 años y cuente con una licencia de conducir chilena.

9 https://newsroom.uber.com/chile/que-es-uber/
10 http://uber.com/es-CL/drive/santiago/vehicle-requirements/
Esta es la categoría que en otros países se denomina como UberPop, respecto
de la cual ha sido sancionada Uber y ha sido prohibida o eliminada del mercado
por los efectos negativos de competencia desleal que presenta en el mercado
regulado del transporte remunerado de pasajeros, a saber, en España el 2º
Juzgado de lo Mercantil de Madrid el día 9 de Diciembre del año 2014 decretó
la Medida Cautelar de “Cese y prohibición en España, y subsidiariamente en
Madrid, de la prestación y adjudicación de servicio de transporte de viajeros en
vehículos bajo la denominación “Uber Pop”, o de cualquiera otra que pudiera
denominarse con idénticos fines por la demandada, y cese de contenidos,
acceso y prestación del indicado servicio de transporte de viajeros “Uber Pop”
mediante la pagina web (www.uber.com), o de cualquier otra que pudiera
utilizar en iguales términos, así como cese de cualquier aplicación (APP), o de
cualquier otro soporte o sistema tecnológico o informático para prestar el
servicio de viajeros indicado”11. Medida Cautelar apelada por Uber y vista por la
Audiencia Provincial Civil de Madrid, Sección Vigesimoctava, la que con fecha
23 de Enero del año 2017, ratificó la medida decretada y señaló además en
sus considerandos que “...No se trata ya de que Uber coopere en la prestación
del servicio de transporte, sino que interviene directamente en dicha
prestacióna través de su plataforma, con independencia que otra sociedad filial
– Uber BV – participe en la contratación con el usuario..” asi mismo señala en
su párrafo 88 :”Debemos añadir que (i) la prestación del servicio de Transporte
sin autorización administrativa -fuera de la red- no se puede explicar sin la
Plataforma Uber y su intervención en la actividad misma del transporte, de
manera que ya nos encontraríamos ante un ilícito concurrencial en el que no
solo coopera Uber sino que incluso participa...”, agregando en su parrafo 89
“con arreglo a lo expuesto, de la prueba practicada se desprende que Uber no
es un mero operador tecnológico, sino que se trata de un auténtico empresario
del transporte. A tal efecto tiene capacidad para seleccionar a los conductores
e incluso establece las tarifas del servicio Esto no solo sirve para excluir que el
servicio prestado se corresponda con un mero operador tecnológico u operador
neutral (simple “contacto entre particulares”, según recurrentes), sino que
también excluye que se trate de un mero intermediario de transporte”12.

Incluso en los países bajos la modalidad UberPop fue suspendida por el College
van Beroep voor het bedrijfsleven13 el 8 de diciembre del 2014, por violar la
normativa sobre transporte de pasajeros.

11 Juzgado de lo Mercantil Nº2 de Madrid, Medidas Cautelares Previas N.º 707/2014, 9 de diciembre 2014.
12 Audiencia Provincial Civil de Madrid, Sección Vigesimoctava, rollo de apelación N.º 494/ 2016, 23 de
enero 2017
13 College van Beroep voor het bedrijfsleven, 14 de diciembre 2014
(2) Uber XL: Categoría con una tarifa superior que transporta hasta 6
pasajeros, los requisitos que se exiguen son (a) Año mínimo requerido 2007;
(b) 4 puertas; (c) cinturones de seguridad; (d) radio; (e) Aire acondicionado /
Climatizador; (f) Doble airbag; (g) 3 Filas de asientos; y NO aceptan: (a)
Vehículos con puertas corredizas y (b) Camionetas de Carga. Agregando una
declaración “las SUVs califican para manejar UberXL.

(3) Uber Black/ Premium: Categoría definida como premium en que sólo se
autoriza que participen determinadas marcas y modelos de vehículo de
acuerdo a una lista que Uber determina, considerados de alta gama. Mayor
Tarifa que las anteriores.

(4) Uber SUV: categoría que comparte las condiciones de premium que la
anterior pero para hasta 6 pasajeros y 3 corridas de asientos y marcas y
modelos determinados.

(5) Uber Kids: A las condiciones de UberX se agregan que sólo pueden ser
conductores que tengan más de 50 viajes y una calificación mayor a 4.8.
Rechazándose de igual manera los autos con patente naranja (Taxis).

Estos últimas categorías si bien efectúan transporte remunerado de pasajeros,

su efecto sobre el mercado de transporte público de pasajeros es menor,
afectando directamente otros mercados como son el transporte de turismo y
otros, pero esos hecho excede a esta presentación, a diferencia de UberX que
actúa en el mismo mercado que los demandante quienes se ven afectados
directamente por su accionar desleal.

No obstante lo señalado, en la amplia oferta de servicios de transporte que

ofrece Uber ésta declara siempre que No es una empresa de transporte, pero
esta declaración de que No es una empresa de transportes golpea con la
realidad, es por ello que debemos preguntarnos entonces: ¿Qué es Uber? ¿Es
una empresa de transporte, de taxi, para decirlo más claramente? ¿O es
únicamente una plataforma electrónica que permite encontrar, reservar y
pagar un servicio de transporte prestado por un tercero?

Es habitual que se califique a Uber como una empresa (o plataforma)

perteneciente a la llamada economía «colaborativa». Consideramos que dados
los antecedentes existentes, a Uber No se le puede considerar una plataforma
de uso compartido de vehículos. En efecto, en el marco de esta plataforma los
conductores entregan a los pasajeros un “servicio de transporte” a un destino
elegido por el pasajero, y, por ello, se les cobra un importe que excede
ampliamente el mero reembolso de los gastos realizados. Se trata, en efecto,
de un servicio de transporte clásico. A efectos del análisis respecto a la
violación de las normas de la libre competencia alegadas por esta parte, carece
de incidencia que se considere o no que forma parte de una «economía
colaborativa».

Por su parte el ABOGADO GENERAL del Tribunal de Justicia Europeo SR.

MACIEJ SZPUNAR en sus conclusiones respecto del Asunto C -434/15,
presentadas el 11 de mayo de 2017 establece que si bien Uber afirma que se
limita únicamente a intermediar entre oferta (de transporte) y demanda. Sin
embargo, considera que éste es un análisis reduccionista de su verdadero
papel. En efecto, Uber hace bastante más que intermediar entre oferta y
demanda: ya que es ella misma quien ha creado la oferta, además de regular
las características esenciales de la misma y organizar completamente su
funcionamiento y operación.14

Asi es como es Uber el que autoriza a quienes desean ejercer esta actividad de
transporte de pasajeros conectarse a su aplicación y realizarla con arreglo a
los requisitos impuestos por ella misma. Es Uber la que vincula a los
conductores mediante el contrato de uso de la aplicación. Estos requisitos son
de múltiples tipos ya que se refieren tanto al acceso a la actividad como al
desarrollo de la misma, incluido en ella cúal debe ser el comportamiento de los
conductores al realizar este transporte.

De igual manera, señala el abogado general del tribunal de justica europeo que
es Uber quien establece que para poder acceder a la aplicación Uber como
“Socio conductor”, es indispensable disponer de un vehículo. Los vehículos
admitidos para circular por cuenta de Uber deben cumplir determinados
requisitos, que, según parece, difieren según el tipo de servicio prestado
Uberx, Uber Premium, uberxl, Uber Bici, Uber Acces, pero, como regla general,
han de ser automoviles de cuatro o cinco puertas sujetos, al menos, a un
límite de antigüedad y demás requisitos que determine Uber.

Ciertamente, los conductores deben contar con licencia de conducir, aunque en

el caso específico de UberX no se exige licencia de conducir profesional,
bastando con contar con la licencia clase B.

14 Conclusiones Asunto C-434/2015, Maciel Szpunar, Abogado General Tribunal de Justicia Europeo, 11 de
mayo de 2017.
Si bien es cierto, que el tiempo que los socios conductores destinan a trabajar
en la plataforma Uber no está regulado, de modo tal que los conductores
pueden ejercer esta actividad con carácter complementario, en la práctica se
ha puesto de manifiesto que para los conductores que realizan la mayoría de
las carreras esta actividad constituye su única o principal actividad profesional.
De igual manera, Uber les recompensa económicamente si llevan a cabo un
número determinado de trayectos. Por otra parte, Uber les informa a los socios
conductores los lugares y las horas en las que pueden contar con un número
importante de carreras o de tarifas ventajosas. De modo tal que Uber puede
adaptar su oferta a la fluctuación de la demanda sin tener que ejercer un
control formal sobre los conductores.

Por otra parte la aplicación Uber posee una funcionalidad de evaluación de los
socios conductores: Es así como los pasajeros pueden evaluar a los
conductores, y viceversa. Esto determina que una nota media inferior a un
determinado umbral puede entrañar la expulsión de la plataforma, en
particular para los socios conductores; en consecuencia, es a través de ello que
Uber ejerce un control, que aun cuando sea indirecto, afecta la calidad de las
prestaciones de los socios conductores.

Por último y quizás lo mas importante para la acción que estamos entablando,
es Uber quien determina el precio del servicio prestado, el cual se calcula en
función de la distancia y la duración del trayecto tal como las haya registrado
la aplicación con ayuda de sistemas de geolocalización. Después de lo cual se
aplica un algoritmo que ajusta el precio dependiendo de la intensidad de la
demanda, multiplicando el precio base por un factor determinado cuando la
demanda se incrementa como consecuencia, por ejemplo, de un determinado
acontecimiento o simplemente de un cambio de las circunstancias
meteorológicas, como una simple lluvia.

Es así que podemos establecer claramente que Uber es quien controla todos
los aspectos principales de un servicio de transporte de pasajeros: el precio,
evidentemente, pero no sólo eso, si no que también los requisitos mínimos de
seguridad, ya sea, a través de la imposición de exigencias previas relativas a
los socios conductores y los vehículos que acepta, como asimismo, el acceso a
la oferta de transporte Vr.Gr. al incitar a los socios conductores a ejercer su
actividad en los momentos y lugares que cuentan con una mayor demanda. El
comportamiento de los conductores, a través del sistema de evaluación, y por
último, la posibilidad de ser expulsados de la plataforma. Es por ello que
podemos afirmar ciertamente, que Uber controla los factores económicos
atingentes del servicio de transporte que es ofrecido a través de su plataforma.

Si bien es cierto que este control no es ejercido a través de una subordinación

jerárquica de corte clásico, no podemos si no señalar que un control indirecto
como el que ejerce Uber sobre los socios conductores, basado tanto en
incentivos económicos como en una evaluación descentralizada realizada por
los usuarios, el que con un efecto escala, permite una gestión tanto o mas
eficaz, que una basada en órdenes directas dadas por un empresario a sus
trabajadores.

Lo anterior nos lleva a afirmar, sin lugar a dudas, que la actividad que realiza
Uber consiste en una única prestación de transporte a bordo de un vehículo
que es encontrado y reservado con la ayuda de la aplicación para teléfonos
inteligentes (smartphones), y que, desde un punto de vista netamente
económico, este servicio es prestado ya sea por Uber directamente o bien es
realizado en su nombre. Por lo pronto, el servicio se presenta a los usuarios de
este forma, y ellos así lo perciben. Son los usuarios, quienes al decidir utilizar
los servicios de Uber, están buscando un servicio de transporte que posea
determinadas características, funcionalidades y calidad, las que son
garantizadas por Uber.

Sin embargo, esto no significa que los socios conductores de Uber deban
necesariamente ser considerados trabajadores suyos. Ya que esta empresa,
como cualquier otra, puede realizar sus actividades recurriendo a trabajadores
independientes, los que actúan en su nombre en calidad de subcontratistas.

Lo mismo se puede señalar respecto de la propiedad o no de los vehículos. El

hecho de que Uber sea o no su propietario carece de importancia, toda vez,
que un empresario puede perfectamente desarrollar el servicio de transporte
por medio de vehículos que pertenezcan a terceros. Por otra parte si bien Uber
niega que ponga vehículos a disposición de los conductores, por medio de su
servicio Ubermarketplace desempeña un papel de intermediario entre los
conductores y empresas de alquiler y venta de vehículos.

Lo párrafos anteriores nos llevan a señalar que Uber NO es un mero

intermediario entre conductores (demanda) y pasajeros (oferta). Toda vez que
los socios conductores que actúan en el marco de la plataforma Uber no
ejercen una actividad propia que pueda existir de manera independiente a la
misma plataforma. Por el contrario, esta actividad únicamente puede existir
debido a la existencia de esta plataforma, sin la cual no tendría ningún sentido.

En el mismo sentido la Corte del Distrito Norte de California señaló al denegar

la moción del acusado de una sentencia sumaria, el día 11 de mayo del año
2015, en juicio laboral seguido por dos “socios conductores”, Douglas O’Connor
and Thomas Colopy ,en contra de Uber, estableciendo que: “First, Uber’s self-
definition as a mere “technology company” focuses exclusively on the
mechanics of its platform (i.e., the use of internet enabled smartphones and
software applications) rather than on the substance of what Uber actually does
(i.e., enable customers to book and receive rides). This is an unduly narrow
frame Uber engineered a software method to connect drivers with passengers,
but this is merely one instrumentality used in the context of its larger
business.

Uber does not simply sell software; it sells rides. Uber is no more a
“technology company” than Yellow Cab is a “technology company” because it
uses CB radios to dispatch taxi cabs, John Deere is a “technology company”
because it uses computers and robots to manufacture lawn mowers, or
Domino Sugar is a “technology company” because it uses modern irrigation
techniques to grow its sugar cane. Indeed, very few (if any) firms are not
technology companies if one focuses solely on how they create or distribute
their products. If, however, the focus is on the substance of what the firm
actually does (e.g., sells cab rides, lawn mowers, or sugar), it is clear that
Uber is most certainly a transportation company, albeit a technologically
sophisticated one. In fact, as noted above, Uber’s own marketing bears this
out, referring to Uber as “Everyone’s Private Driver,” and describing Uber as a
“transportation system” and the “best transportation service in San Francisco.”

(Traducción: En primer lugar, la autodefinición de Uber como una simple

"empresa de tecnología" se centra exclusivamente en la mecánica de su
plataforma (es decir, el uso de teléfonos inteligentes y aplicaciones de software
habilitados para Internet) en lugar de la esencia de lo que Uber realmente
hace (es decir, Reservar y recibir viajes). Este es un marco excesivamente
estrecho. Uber diseñó un método de software para conectar conductores con
pasajeros, pero esto es sólo una de las herramientas utilizadas en el contexto
de su negocio más grande. Uber no sólo vende software; Vende transporte.
Uber no es mas una "empresa de tecnología" que Yellow Cab es una "empresa
de tecnología" porque esta utiliza radios onda corta para despachar taxis, John
Deere es una "compañía de tecnología" porque utiliza computadoras y robots
para fabricar cortadoras de césped o Domino Sugar Es una "empresa de
tecnología" porque utiliza técnicas de riego modernas para cultivar su caña de
azúcar. De hecho, muy pocas empresas (si las hay) no son empresas de
tecnología si se enfoca únicamente en cómo crean o distribuyen sus productos.
Si, sin embargo, se centra en la esencia de lo que la empresa realmente hace
(por ejemplo, vende cabinas, cortadoras de césped o azúcar), es claro que
Uber es sin duda una compañía de transporte, aunque tecnológicamente
sofisticada. De hecho, como se mencionó anteriormente, la propia
comercialización de Uber lo confirma, refiriéndose a Uber como "El Chofer
Privado de Todos", y describiendo a Uber como un "sistema de transporte" y el
"mejor servicio de transporte de San Francisco".)15 (La Traducción es Nuestra)

Por su parte esta calidad de empresa de transporte fue ratificada por La

sentencia del London Employment Tribunal del 28 de octubre de 2016, en el
caso 2202551/2015 , Aslam, Farrar and Others v. Uber donde se señala:
“...In our opinion, unreal to deny that Uber Is in business as a supplier of
transportation services. Simple common sense argues to the contrary. The
observations under our first point above are repeated. Moreover, the
Respondent's case here is, we think incompatible with the agreed fact that
Uber markets a 'product range'. One might ask: Whose product range is it if
not Uber's? The 'Products' speak for themselves: they are a variety of driving
service. Mr.Aslam does not offer such a range. Nor does Mr Farrar, or any
other solo driver. The marketing self-evidently is not done for the benefit of
any individual driver. Equally self-evidently, it is done to promote Uber's name
and 'sell' its transportation service16. (Traducción: En nuestra opinión, es irreal
negar que Uber está en el negocio como proveedor de servicios de transporte.
El simple sentido común argumenta lo contrario. Las observaciones de nuestro
primer punto anterior se repiten. Por otra parte, el caso de la Demandada es, a
nuestro juicio, incompatible con el hecho convenido de que Uber comercializa
una "gama de productos". Uno podría preguntar: ¿De quién es la gama de
productos si no es de Uber? Los "productos" hablan por sí mismos: son una
variedad de servicio de transporte. Mr.Aslam no ofrece tal rango. Ni tampoco el
Sr. Farrar, ni ningún otro conductor en solitario. La comercialización
evidentemente no se hace para el beneficio de cualquier conductor individual.
Igualmente evidentemente, se hace para promover el nombre de Uber y
'vender' su servicio de transporte)(La traducción es nuestra)

15 O’connor – v – Uber Technologies INC, case 3:13 – cv-034260EMV, North California Distric Court, 11 de
mayo de 2015
16 London Employment Tribunals, case 2202551/2015, Aslam, Farrar and Others v. Uber, 28 de octubre de
2016.
Y continúa en su análisis: “...Fourth, it seems to us that the respondent's
general case and the written terms on wich they rely do not correspond with
the practical reality. The notion that Uber in London is a mosaic of 30,000
small businesses linked by a common 'plataform' is to our minds faintly
ridiculous. In each case, the 'business' consists of a man with a car seeking to
make a living by driving it. Ms Bertram spoke of Uber assisting the drivers to
'grow' their businesses, but no driver is in a position to do anything of the kind,
unless growing his bussines simply means spending more hours at the wheel.
Nor can Uber's function sensibly be characterised as supplying drivers with
'leads'. That suggests that the driver is put into contact with a possible
passenger with whom he has the opportunity to negotiate and strike a bargain.
But drivers do not and cannot negotiate with passangers (except to agreea
reduction of the fare set by Uber). They are offered and accept trips strictly on
Uber's terms 17
. (Traducción: En cuarto lugar, nos parece que el caso general
del demandado y los términos escritos de los que dependen no se
corresponden con la realidad práctica. La idea de que Uber en Londres es un
mosaico de 30.000 pequeñas empresas ligadas por una "plataforma" común es
para nuestra mente un poco ridícula. En cada caso, el "negocio" consiste en un
hombre con un coche que busca ganarse la vida conduciéndolo. Bertram habló
de Uber ayudando a los conductores a 'hacer crecer' sus negocios, pero ningún
conductor está en posición de hacer algo de este tipo, a menos que crecer sus
negocios simplemente significa pasar más horas al volante. Tampoco puede
caracterizarse la función de Uber como un suministro de conductores. Eso
sugiere que el conductor se pone en contacto con un posible pasajero con el
que tiene la oportunidad de negociar y hacer un trato. Pero los conductores no
pueden y no pueden negociar con pasajeros (excepto para acordar una
reducción de la tarifa establecida por Uber). Se ofrecen y aceptan viajes
estrictamente en términos de Uber.)

Razones más que suficientes para señalar que UBER si participa del mercado
del transporte remunerado en Chile, más allá de establecer si lo hace con
vehículos propios, con choferes contratados por ellos o no.

III. EL MERCADO RELEVANTE: EL TRANSPORTE PÚBLICO

REMUNERADO DE PASAJEROS.

Como vimos, el transporte remunerado de pasajeros, público o privado,

individual o colectivo, que si bien la Ley 18.059 establece que “..se podrá

17 London Employment Tribunals, Aslam, Farrar and Others v. Uber, case 2202551/2015, 28 de octubre de
2016,
efectuar libremente en vehículos con propulsión propia u otros mecanismos,
limita este mercado señalando que será el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones quien establecerá las condiciones y dictará la normativa
que regirá dichos servicios, en cuanto al cumplimiento obligatorio de normas
técnicas y de emisión de contaminantes de los vehículos, así como en lo
relativo a las condiciones generales de los servicios de transporte público
remunerado de pasajeros, tales como condiciones de operación, de utilización
de las vías y de los demás lugares y espacios donde se desplacen o transiten
los vehículos, así como los necesarios para su detención, depósito o
estacionamiento, sin perjuicio de las autorizaciones o aprobaciones que se
requieran en forma complementaria y que sean de competencia de otros
órganos de la Administración.”18

Esta reglamentación está contenida en el Decreto Supremo 212/1992 del

Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, en él se establece claramente a
quiénes se deberá aplicar y qué se entiende por servicio de transporte:

“Artículo 1°: El presente reglamento será aplicable a los servicios de

transporte nacional de pasajeros, colectivo o individual, público y remunerado,
que se efectúe con vehículos motorizados por calles, caminos y demás vías
públicas, rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares destinados al uso
público de todo el territorio de la República.

Toda persona o entidad que preste servicios de transporte de pasajeros en las

condiciones descritas en el inciso precedente, sin cumplir con las normas
legales y reglamentarias vigentes, será sancionada de conformidad a lo
señalado en el artículo 38º del presente reglamento, sin perjuicio de las demás
sanciones que procedan.

Para estos efectos, se considera remunerado todo aquel servicio de

transporte por el cual el prestador percibe una determinada
remuneración en dinero o en especie avaluable en dinero, aun cuando
dicha remuneración no provenga directamente de los usuarios del
servicio.”19(el énfasis es nuestro).

Por su parte, el mercado está limitado a un número determinado de vehículos

autorizados a prestar el servicio de taxis, límite establecido por la autoridad de

18 Ley N°18.696
19 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Decreto N.º 80, 15 de Octubre de 1992, pag. 1
acuerdo a la licitación que regula la actividad, y en la Ley N° 20.076, que en su
artículo único establece:

“Artículo único.- Suspéndese por el plazo de cinco años, contado desde la

publicación de esta ley, la inscripción de taxis, en cualquiera de sus
modalidades, en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros
establecido en el artículo 3º de la ley Nº 18.696 y en el artículo 10 de la ley Nº
19.040.20

Normativa que ha sido prorrogada sucesivamente por las leyes N.º 20.474, en
la que se autoriza de manera limitada al Ministerio de Transportes a otorgar
nuevas autorizaciones para incluir taxis en el Registro Nacional de Servicios de
Transporte Público.

En ella se establece claramente los requisitos que se deben cumplir para poder
optar a obtener una autorización para operar como taxi, además de los
requisitos que debe cumplir el conductor para ser inscrito en el registro
nacional de servicio de Transporte Público, en adelante RNSTP.

Como se puede apreciar, este mercado está limitado por la autoridad. Al día de
hoy se trata de un universo limitado a 44.287 vehículos registrados a nivel
nacional, de los cuales 28.876 de estos vehículos operan en la Región
Metropolitana. Se trata de un mercado completamente atomizado, en el cual
según los registros del Ministerio de Transporte NO existe ningún actor dentro
de este mercado que posea siquiera un 1% de participación en él.

Un segundo elemento a tener presente, es que en la mayoría de los mercados

regulados, el Estado al restringir las libertades de los operadores para evitar
precios monopólicos u oligopólicos que darían origen a un alto costo socia,
establece medidas que facilitan el ingreso de nuevos competidores a dicho
mercado. En la mayoría de esos casos, la aparición de un nuevo competidor es
bienvenida y de hecho puede significar el fin de la necesidad de regular.

Este hecho no se da en el caso en este mercado en particular. Principalmente

porque el servicio de taxis en Chile se encuentra bastante atomizado, por lo
que difícilmente puede entenderse como un mercado concentrado en que los
participantes ostenten poder de mercado. Pero ¿por qué un mercado
aparentemente competitivo está regulado? La respuesta es simple, la
autoridad juzgó en su momento que los proveedores del servicio generaban
20 Ley N.º 20.076
externalidades negativas sobre la ciudad –principalmente congestión – y
congeló el parque de taxis.

Con ello se permitió ordenar la provisión del servicio a través de un registro

que controla el número total de proveedores; de igual manera se generó un
pago por el derecho a brindar el servicio (el cual hoy se transa en el mercado a
valores incluso superiores al de un automóvil); se establecieron restricciones
de acceso al centro de la ciudad y cotas máximas sobre las tarifas al usuario. A
menos que se juzgue que la congestión ya dejó de ser un problema, la
regulación aún es necesaria y el problema no se resuelve con permitir el
ingreso de nuevos operadores. De hecho, ellos proponen incrementar la
competencia, es decir, poner más vehículos en las calles para el transporte
privado de pasajeros.

Un tercer elemento a tener en cuenta, es que el Estado al asignar estos

permisos a los taxis asumió un compromiso de exclusividad con los
proveedores del servicio, de tal manera que de eliminar este compromiso de
exclusividad correspondería indemnizar a quienes invirtieron confiando en su
existencia.

Por su parte vemos como Uber ha ido creciendo de manera exponencial en su

participación en este mercado, según declaraciones de la misma empresa a el
diario El Mercurio el día 4 de marzo del presente año Uber contaría
actualmente con 35.00021, Socios Conductores/ Vehìculos, en sólo 3 meses
han sobrepasado los 50.000 socios conductores/ vehìculos, de acuerdo a las
declaraciones vertidas por el gerente general de Uber Chile SpA don Carlos
Schaaf al diario la Tercera el pasado viernes 20 de Mayo22, con lo cual se
convirtió a todas luces en la posición dominante de este mercado. O es a lo
menos quien obtiene los beneficios de dicha posición dominante, toda vez que
obtiene por los traslados efectuados por los socios conductores un 25% de los
ingresos por el transporte remunerado de pasajeros efectuado por ellos, es así,
como en sólo un año duplicó el mercado de los taxis, no sólo se convirtió en la
posición dominante, mediante practicas desleales, si no que continúa
efectuándolas hasta el día de hoy, afectando y desvirtuando al mercado de
transporte remunerado de pasajeros, más allá de discutir si es o no una
empresa de transporte.

21 http://www.emol.com/noticias/Nacional/2017/03/04/847800/Uber-detecta-mayor-aumento-de-viajes-
entre-zonas-perifericas-y-el-centro-en-horarios-punta.html
22 http://www.latercera.com/noticia/conductores-uber-se-duplican-ano-logran-superar-taxistas/#
III. ABUSOS ANTICOMPETITIVOS Y DE COMPETENCIA DESLEAL DE
UBER

Corresponde entonces indagar si esta empresa efectivamente comete actos de

competencia desleal por funcionar, sin las autorizaciones administrativas
aplicables al transporte de pasajeros.

Al no haber norma expresa en el ordenamiento chileno que sancione

específicamente la infracción de norma como si se da en otros ordenamientos
jurídicos, los precedentes comparados en sede de cautelares, que se
acompañan a esta presentación, han determinado que Uber, al no observar las
normas pertinentes a su actividad, comete el ilícito desleal conocido como
“infracción de normas jurídicas”. De ahí que sea de interés revisar esta figura y
cómo la misma ha sido aplicada por los tribunales extranjeros.

De acuerdo al profesor Manuel Bernet Paez: “El supuesto de deslealtad

denominado infracción de normas jurídicas se presenta cuando un agente
obtiene una ventaja competitiva significativa en el mercado como
consecuencia de una violación de una norma de Derecho Público, mejorando
con ello su posición con relación al resto de sus rivales que cumplen la regla
implicada. El fundamento de este ilícito es el respeto a la par conditio
concurrentium, principio que garantiza la igualdad de todos los operadores en
un sector y que, por tanto, rechaza toda ventaja que no sea fruto de la propia
eficiencia o mérito de los agentes, como lo sería aquella mejora que tenga
como nexo causal la infracción de una norma obligatoria para todos los
partícipes”23.

Al respecto, cabe señalar bajo qué supuestos una infracción de una norma
jurídica es a su vez un ilícito de competencia desleal. Acerca de esta cuestión,
los diversos ordenamientos internacionales han establecido dos puntos: (i)
considerar como un acto de competencia desleal aquella infracción de una
norma que le reporta al infractor una ventaja significativa en los mercados, y
(ii) estimar también como desleal la simple infracción de una norma jurídica
que esté destinada a regular una actividad económica determinada.

Estas dos orientaciones se han podido apreciar en las resoluciones judiciales

dictadas por tribunales europeos al pronunciarse sobre solicitudes de medidas
cautelares intentadas por asociaciones de taxis dirigidas a cesar la aplicación
Uber.
23 http://www.elmercurio.com/Legal/Noticias/Opinion/2016/04/29/Uber-y-la-competencia-desleal.aspx
Es así, como el auto dictado por el Juzgado 2° en lo Mercantil de Madrid, de 9
de diciembre de 2014, que al momento de analizar el requisito de fumus boni
iuris de la solicitud de cautelar, dispone que al acreditarse que los conductores
reclutados por Uber no cuentan con autorización administrativa como taxistas
ni de seguros especiales se estaría en presencia de “… una actividad que
infringe las normas jurídicas de manera muy evidente en un sector regulado
…”, por lo que concluye que existe apariencia de buen derecho en la solicitud
efectuada.

Por su parte, las decisiones adoptadas por los tribunales especializados en

materia de Empresa de Milán, son muy útiles en el presente litigio. Toda vez
que tanto en Chile como en Italia no está contemplado específicamente como
ilícito desleal la infracción de normas, el que debe ser sancionado acudiendo a
la cláusula general de competencia desleal. En la sentencia dictada por el juez
de primera instancia del Tribunale Ordinario de Milano Sezione Specializzata in
Materia di Impresa “A” Dott Claudio Maragoni, quien el 25 de mayo de 2015, a
través de la ordenanza acoge la solicitud de medida cautelar consistente en
prohibir la utilización de la aplicación Uber Pop, en dicha resolución se examina
si la empresa cumple un rol como mero intermediario a través de su
plataforma o, muy por el contrario, si esta realiza actividades que compiten
con los taxis. Al respecto, este sentenciador resolvió que el papel de Uber en
la prestación del servicio de transporte era esencial, ya que es solo a
través de la aplicación que un usuario puede requerir este servicio, por lo que
lo asimila a los servicios de radio taxi de uso generalizado. De igual manera,
desde el prisma de un conductor sin licencia la aplicación era fundamental,
puesto que con ella conseguía clientes de los cuales recibía una
contraprestación que era pagada por la plataforma. De esta forma, este juez
resolvió que el conjunto de actividades desplegadas por Uber van
mucho más allá del rol de mero intermediario, al organizar y permitir
la ejecución de un servicio de transporte que carecía de
autorizaciones, contribuyendo esencialmente en el desarrollo de este
comportamiento desleal.

A mayor abundamiento, a fin de determinar si el sistema Uber era contrario a

los principios de corrección profesional, el tribunal inicia su razonamiento
señalando que la infracción de una norma de Derecho Público no es por sí
misma un acto de competencia desleal, a menos que tal violación sea la causa
directa por la cual el infractor ha conseguido una ventaja económica que no
habría obtenido si hubiese observado la regla. Bajo este enfoque, el tribunal
determinó que esta plataforma organiza y estimula la presencia de conductores
ilegales en el mercado y extrae ingresos que están vinculados a tales
actividades sin respaldo normativo. De este modo, probada tal infracción, el
sentenciador resolvió que la misma es determinante para ahorrar cuantiosos
costos que no asumen los operadores sin licencia, lo que permite a su vez
tarifas sustancialmente más bajas que los demandantes. En este punto, el
tribunal determina como costos que no asumen los conductores infractores la
compra de un vehículo que tenga como único fin servir como taxi, la
instalación de equipos requeridos por normas (taxímetro) y seguros por
montos muy superiores a los vehículos de uso privado.

Por su parte, la sentencia dictada por el Tribunal de Apelación del Tribunale

Ordinario de Milano Sezione Specializzata in Materia di Impresa “A”, de fecha 2
de julio de 2015, ahonda aún más en la relación de competencia entre los
taxistas y Uber, al indicar que este es un sistema integrado entre tal compañía
y sus conductores, permitiendo a estos últimos sustituir la oferta de los taxis.
Además, sostiene que la infracción que comete es apta para dañar a sus
competidores, puesto que los ahorros en costos son sustanciales para la
actividad de transporte, dando cuenta que los conductores de Uber no están
sometidos a controles repetidos a su persona y sus automóviles. Finalmente el
tribunal, haciéndose cargo de reclamos que pedían la mantención de Uber por
sus bajas tarifas, argumenta que el sistema de libre competencia supone una
igualdad de armas entre los intervinientes, no pudiendo admitirse ventajas
indebidas obtenidas por algunos por el incumplimiento de normas aplicables al
sector.

Retomando el análisis de nuestro ordenamiento, es posible configurar el ilícito

desleal de infracción de normas recurriendo a la cláusula general contenida en
el artículo 3° de la Ley N° 20.169, tal como se realiza por el Derecho italiano.
En este sentido, no cabe duda que atentaría contra las exigencias de la buena
fe aquel agente que falsee la competencia al obtener una posición privilegiada
en el mercado como consecuencia de la infracción de una norma jurídica. Más
aún, tratándose de una infracción de una norma destinada a regular el acceso
a una profesión o al ejercicio de una actividad económica, es posible al menos
presumir que tal ventaja competitiva es obtenida por el infractor.

A modo de conclusión estimamos que la experiencia comparada puede ser de

utilidad para determinar que el comportamiento que se le imputa a Uber es un
acto de competencia desleal según la Ley N° 20.169, ya sea por infringir una
norma jurídica que trata sobre el acceso a una determinada actividad
económica, o bien, debido a que a consecuencia de dicha infracción obtiene
una ventaja significativa respecto del resto.

IV. UBER DEBE SER CONDENADO AL PAGO DE UNA MULTA

Como se ha explicado latamente, Uber ha ejecutado practicas de competencia

deleal infringiendo claramente el artículo 3° de la Ley N° 20.169, toda vez que
atenta contra las exigencias de la buena fe aquel agente que falsee la
competencia al obtener una posición privilegiada en el mercado como
consecuencia de la infracción de una norma jurídica. Más aún, tratándose de
una infracción de una norma destinada a regular el acceso a una profesión o al
ejercicio de una actividad económica, es posible al menos presumir que tal
ventaja competitiva es obtenida por el infractor.

Para efectos de la determinación de la multa, el H. Tribunal deberá considerar

los elementos previstos en el artículo 26 del DL 211, de tal forma que:

Debe analizarse el beneficio económico obtenido por Uber en razón de la

infracción señalada. Para ello debe tomarse en consideración el hecho cierto
que del total de viajes generados a través de la plataforma Uber, la que a la
fecha cuenta con mas 50.000 socios conductores / vehículos habilitados para
generar estos servicio, Uber obtiene directamente el 25% de los ingresos
generados en este mercado a modo de comisión por el servicio, el que además
es cobrado directamente por Uber y descontado de los pagos que realiza por
los viajes realizados a los socios conductores.

En lo que respecta a la gravedad de esta conducta, deben ser considerados los

siguientes elementos: (i) la grave perdida que han sufrido los participantes
legales en este mercado, a saber los taxis autorizados a operar, que de
acuerdo a estimaciones efectuadas por el propio gobierno a través del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones rondaría un 45% de los
ingresos de estos actores. (ii) El no cumplimiento de la normativa que regula el
mercado del transporte remunerado de pasajeros ha ampliado el mercado al
doble de lo autorizado por la normativa vigente y, de esta cifra, Uber controla
más del 50% del mismo.

La multa a aplicar deberá ser una suma equivalente al treinta por ciento de las
ventas efectuadas por la plataforma Uber (app) en relación a los transportes
efectuados en Chile desde el inicio de sus operaciones o de una suma
equivalente al doble del beneficio económico reportado por dicha infracción.
Para el evento de que el H. Tribunal no pueda determinar dichas ventas ni el
beneficio económico obtenido por el Uber, solicitamos al H. Tribunal aplicar la
más alta multa contemplada en el artículo 26 del DL 211 esto es sesenta mil
unidades tributarias anuales (60.000 UTA)

V Conclusión

Es por las razones expuestas es que solicitamos al H. Tribunal que decrete

que Uber Chile SpA terminen los actos, contratos y/o acuerdos que
atenten en contra de la libre competencia, procediendo a retirar del
mercado la aplicación (app) para teléfonos inteligentes (Smartphones)
y eliminar de su página web los elementos atentatorios contra la libre
competencia, o bien que estos sean modificados de forma tal que no
permitan a nuevos atentados a la libre competencia, via competencia
desleal, a saber: fijación de tarifas por parte de quien no es la
autoridad llamada a hacerlo o el ingreso de nuevos participantes no
autorizados previamente por la autoridad respectiva.

De igual manera solicitamos que se imponga a UBER la multa más alta

contemplada por el artículo 26 del DL 211 para casos como el que no ocupa. A
saber solicitamos sea multado en el equivalente al treinta por ciento de las
ventas efectuadas por la plataforma Uber (app) en relación a los transportes
efectuados en Chile desde el inicio de sus operaciones o de una suma
equivalente al doble del beneficio económico reportado por dicha infracción.
Para el evento de que el H. Tribunal no pueda determinar dichas ventas ni el
beneficio económico obtenido por el Uber, solicitamos al H. Tribunal aplicar la
más alta multa contemplada en el artículo 26 del DL 211. Esto es, sesenta mil
unidades tributarias anuales (60.000 UTA). Lo anterior, sin perjuicio que, de
conformidad con el artículo 30 del DL 211, de obtener una sentencia favorable
por parte de este Honorable Tribunal solicitaremos ante el mismo H. Tribunal
que se nos indemnicen los perjuicios causados por esta competencia desleal.

POR TANTO, de conformidad a lo establecido en los artículos 1°, 2°,3°, 5°,

18, 19 y siguientes, y 26 Decreto Ley N° 211, la resolución N.º 1 de 2004 del
H. Tribunal de Defensa de la Libre Competencia, y demás normas aplicables

AL HONORABLE TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA LIBRE COMPETENCIA

PIDO: Tener por interpuesta demanda en contra de Uber Chile SpA, ya
individualizada, acogerla a tramitación y en definitiva:
(1) Declarar que la demandada ha efectuado prácticas de competencia desleal,
infringiendo la letra c) del Artículo 3° del DL 211.
(2) Ordenar que termine con dichas prácticas abusivas obligándola a terminar
con los actos, contratos y/o acuerdos que atenten en contra de la libre
competencia.
(3) Imponer a la demandada una multa equivalente al treinta por ciento de las
ventas efectuadas por la plataforma Uber (app) en relación a los transportes
efectuados en Chile desde el inicio de sus operaciones o de una suma
equivalente al doble del beneficio económico reportado por dicha infracción.
Para el evento de que el H. Tribunal no pueda determinar dichas ventas ni el
beneficio económico obtenido por el Uber, solicitamos al H. Tribunal aplicar la
más alta multa contemplada en el artículo 26 del DL 211 esto es sesenta mil
unidades tributarias anuales (60.000 UTA)
(4) Lo anterior, sin perjuicio que, de conformidad con el artículo 30 del DL
211, de obtener una sentencia favorable por parte de sus Honorable Tribunal
reclamaremos que se nos indemnicen los perjuicios causados.
(5) Condenar a Uber Chile SpA al pago de las costas de la presente causa.

PRIMER OTROSÍ: En cumplimiento de lo dispuesto en el Auto Acordado N° 7,

de fecha 25 mayo 2006, Solicito a este Honorable Tribunal tener por
acompañado la versión electrónica de la presente demanda y sus documentos
acompañados en otrosí.

SEGUNDO OTROSÍ: De conformidad con lo dispuesto en el artículo 25 del DL

211, y con el objeto de impedir que se sigan generando los efectos negativos
de las conductas sometidas a conocimiento de este tribunal, y en resguardo del
interés común, solicitamos al H. Tribunal se sirva decretar, respecto de Uber
la medida precautoria consistente en el Cese y prohibición en Chile, de
la prestación y adjudicación de servicio de transporte de pasajero en
vehículos bajo la denominación “uberX”, o de cualquiera otra que
pudiera denominarse con idénticos fines por la demandada, y cese de
contenidos, acceso y prestación del indicado servicio de transporte de
viajeros “uberX” mediante la pagina web (www.uber.com), o de
cualquier otra que pudiera utilizar en iguales términos, así como cese
de cualquier aplicación (APP), o de cualquier otro soporte o sistema
tecnológico o informático para prestar el servicio de viajeros indicado
en el territorio de Chile. Lo anterior, en razón de los fundamentos que
exponemos a continuación:
(1) Según dispone expresamente el artículo 25 del DL 211, el H.Tribunal
podrá decretar, de oficio o a petición de parte “Todas las medidas cautelares
que sean necesarias para impedir los efectos negativos de las conductas
sometidas a su conocimiento y para resguardar el interés común”, De acuerdo
a los dispuesto en el inciso final del mismo artículo, las medidas cautelares
decretadas por el H. Tribunal no se regirán por las normas del Código de
Procedimiento Civil, con la excepción de algunos artículos y sólo en cuanto
resulten aplicables.

(2) Nuestro legislador en materia de Libre Competencia reconoce los

requisitos generales de las Medidas Cautelares, a saber fummus boni iuris y
periculum in mora, pero como veremos, ellos tiene un trato diferente en
materias de libre competencia. En este caso de autos se dan todos los
supuestos para acoger la admisibilidad y decretar la medida precautoria
solicitada:

(a) La medida solicitada en contra de Uber tiene la apariencia

de buen derecho o fummus boni iuris:
• El requisito del fummus boni iuris está establecido en el párrafo
segundo del artículo 25 del DL 211, que exige al requirente
“acompañar antecedentes que constituyan a lo menos presunción
grave del derecho que se reclama o de los hechos denunciados”
• Como fue explicado latamente en lo principal de esta
presentación, a lo que nos remitiremos expresamente por razones
de economía procesal, Uber ha desarrollado prácticas de
competencia desleal correspondientes a la infracción de normas
jurídicas con la cual ha obtenido una ventaja competitiva
significativa, mejorando con ello su posición con relación al resto
de sus rivales que cumplen la regla implicada. El fundamento de
este ilícito es el respeto a la par conditio concurrentium, principio
que garantiza la igualdad de todos los operadores en un sector y
que, por tanto, rechaza toda ventaja que no sea fruto de la propia
eficiencia o mérito de los agentes, como lo sería aquella mejora
que tenga como nexo causal la infracción de una norma
obligatoria para todos los partícipes”.
• Al respecto, cabe establecer bajo qué supuestos una infracción de
una norma jurídica es a su vez un ilícito de competencia desleal.
Acerca de esta cuestión los diversos ordenamientos
internacionales han establecido dos puntos: (i) considerar como
un acto de competencia desleal aquella infracción de una norma
que le reporta al infractor una ventaja significativa en los
mercados, y (ii) estimar también como desleal la simple infracción
de una norma jurídica que esté destinada a regular una actividad
económica determinada. Ambos supuestos se cumplen en el caso
sublitis.

(b) Periculum in mora. De no concederse la medida solicitada

precautoria solicitada, no se podrán impedir los efectos negativos
de las conductas de Uber Chile SpA, las que se agravarán
exponencialmente, a saber:
◦ El segundo requisito general para el otorgamiento de una
medida precautoria, es el llamado periculum in mora. En el
caso de la legislación de la Libre Competencia, se establece un
peligro especial, que se refiere a la necesidad de que se
decreten las medidas solicitadas, para impedir los efectos
negativos de las conductas sometidas a este H. Tribunal, y
para resguardar el interés común.
◦ El peligro por la mora, como su propio nombre indica, tiene su
razón de ser en la demora temporal que conlleva la tramitación
del proceso en que se solicita la adopción de la medida; pues
desde la presentación de la demanda hasta que se resuelva el
asunto definitivamente transcurrirá un espacio de tiempo por
los plazos procesales para la práctica de las sucesivas
actuaciones que componen el proceso, al que hay que añadir el
derivado de las posibles incidencias que alteren su curso
normal. El periculum in mora o la posible frustración del
proceso por el tiempo que transcurre hasta la resolución del
mismo, es necesario en este caso toda vez que la realidad nos
ha demostrado que en sólo 3 meses Uber ha ampliado su
oferta de socios conductores pasando de 35.000 a mas de
50.000 superando el número total de taxis autorizados para el
transporte remunerado de pasajeros en Chile.
◦ De no otorgarse la medida solicitada, la afectación de la Libre
Competencia que se ha generado y se continúa generando vía
competencia desleal no podrá ser subsanada, aún cuando se
obtenga sentencia condenatoria, a saber:
(i) la grave perdida que han sufrido los participantes legales en
este mercado, a saber los taxis autorizados a operar, que de
acuerdo a estimaciones efectuadas por el propio gobierno a
través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
 rondaría un 45% de los ingresos de estos actores. Situación
que se verá agravada aún más con el ingreso de nuevos
“socios conductores” al mercado. Llevando a que muchos de
los participantes legales (Taxis) se vean en la imposibilidad de
seguir competiendo de manera legal, y se vean obligados a
abandonar la actividad.
(ii) El no cumplimiento de la normativa que regula el mercado
del transporte remunerado de pasajeros ha ampliado el
mercado al doble de lo autorizado por la normativa vigente y
de esta cifra Uber controla, al día de hoy, más del 50% del
mismo, crecimiento que como se ha visto es exponencial
aumentando de la misma manera el daño generado por esta
competencia desleal al mercado regulado del transporte
remunerado de pasajeros.
◦ Se trata de evitar un daño que se hace ya presente con la
actividad que se implanta en el mercado y que se prolongaría
durante la sustanciación del procedimiento de forma
continuada, lo que da lugar a la solicitud de medidas de
naturaleza anticipativa.
◦ Toda vez que si la conducta fuese considerada infractora y se
tolerase su subsistencia durante la pendencia del litigio se
estaría permitiendo a la parte demandada que se aprovechase
de modo continuado de una actuación ilícita, cuyas
consecuencias adversas, para el mercado y para la parte
demandante, no podrían borrarse completamente si se
mantuviese la situación hasta que finalizase la contienda
judicial, por lo que parece claro el riesgo de que el resultado
final del proceso pudiera suponer una solución tardía y poco
eficaz para el conflicto.
◦ No puede resultar más patente en el caso sublitis la
concurrencia del requisito de periculum in mora, justificando
plenamente la medida cautelar solicitada.

POR TANTO, en virtud de lo expuesto y conforme a lo dispuesto en el

artículo 25 del DL 211, y demás disposiciones legales pertinentes y aplicables,

AL H. TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA LIBRE COMPETENCIA

RESPETUOSAMENTE PEDIMOS: Tener por interpuesta, y en definitiva acoger
la solicitud de medida precautoria consistente en el Cese y prohibición en
Chile, de la prestación y adjudicación de servicio de transporte de
pasajero en vehículos bajo la denominación “uberX”, o de cualquiera
otra que pudiera denominarse con idénticos fines por la demandada, y cese de
contenidos, acceso y prestación del indicado servicio de transporte de
viajeros “uberX” mediante la pagina web (www.uber.com), o de
cualquier otra que pudiera utilizar en iguales términos, así como cese
de cualquier aplicación (APP), o de cualquier otro soporte o sistema
tecnológico o informático para prestar el servicio de viajeros indicado
en el territorio de Chile, mientras no se dicte una sentencia definitiva y ella
se encuentre firme y ejecutoriada, en que se declare que Uber Chile SpA ha
ejercido actos de competencia desleal de competencia desleal, realizadas con
el objeto de alcanzar, mantener o incrementar una posición dominante, todo
según se solicita en lo principal de esta Presentación, dando lugar a dicha
medida precautoria.

TERCER OTROSÍ: Solicitamos a este Honorable Tribunal tener por

acompañados los documentos acompañados en formato digital que a
continuación se individualizan con citación:

(1) Decreto N.º 212 / 1992, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones de

Chile.
(2) Decreto N.º 80/ 2004, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones de
Chile.
(3) Resolución Exenta N.º 2098/ 2012, Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones de Chile.
(4) Sentencia Medida Cautelar N.º 16612 / 2015, Tribunale di Milano Sezione
Specializzata in Materia d’impresa Sezione A, 25 de mayo de 2015 (Milan,
Italia)
(5) Procedimiento de Reclamo RG 35445/2015 e RG 36491/2015 del Tribunale
Ordinario di Milano Sezione specializzata in Materia Di Impresa “A”, 2 de Julio
de 2015 (Milán, Italia)
(6) Medias Cautelares N.º 707/ 2014 Juzgado de lo Mercantil num 2 de Madrid,
9 de diciembre de 2014, (Madrid, España)
(7) Rollo de Apelación N.º 494 / 2016 Audiencia Provincial Civil de Madrid
Sección Vigesimoctava, 23 de Mayo de 2017 (Madrid, España)
(8) Caso Nos: 2202550/2015, Aslam, Farrara & Others V Uber, Employ
Tribunal Londo, 28 de Octubre 2016. (Londres, Reino Unido)
(9) Causa N.º C – 13 – 3826 MC O’connor v Uber Technologies INC, United
State Northern Distric Court of California, 11 de marzo de 2015, (California,
Estados Unidos de América)
(10) Conclusiones del Abogado General SR Maciej Szpunar, Tribunal de
Justicia Europeo, 11 de mayo de 2017. (UE)
(11) Requisitos para los automóviles para registrarse como Socio Conductor
Uber.
(12) Requisitos de los Choferes para ser socio conductor Uber.

CUARTO OTROSÍ: Solicito al H. Tribunal tener presente que designo en

calidad de ministros de fe para practicar todas y cada una de las actuaciones
procesales a que haya lugar a los receptores judiciales señora Virginia Araya
Elizalde y a don Gabriel Cajas Meza. Dentro de las actuaciones procesales se
incluyen la notificación de la presente demanda, de la medida precautoria, de
la resolución que reciba la causa a prueba, citación a testigos y todas aquellas
originadas durante el transcurso del proceso, sin perjuicio de la facultad de
esta parte de revocar dichas designaciones en cualquier momento.

QUINTO OTROSÍ: Sírvase este Honorable Tribunal tener presente que mi

personería para representar a los demandantes consta de las escrituras
pùblicas de fechas 11 de abril del año 2017 y de fecha 31 de Mayo del año
2017, copia de las cuales acompaño por este acto con citación.

SEXTO OTROSÍ: Sírvase a este Honorable Tribunal tener presente que que en
mi calidad de abogado habilitado para el ejercicio de la profesión asumo
personalmente el patrocinio y poder en la presente causa señalando como
domicilio el de Avenida Eliodoro Yañez 1984 oficina 205, comuna de
providencia y como forma especial de notificación el correo electrónico
sebastian@weinborn.cl
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