Revoluci�n Industrial

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Este art�culo trata sobre la Primera Revoluci�n Industrial. Para otros eventos del
mismo nombre, v�ase Revoluci�n industrial (desambiguaci�n).

Coalbrookdale de noche, pintura al �leo del artista ingl�s de origen franc�s Philip
James de Loutherbourg (nacido en 1740 y fallecido en 1812).
Coalbrookdale (condado de Shropshire, Inglaterra) es considerado una de las cunas
de la Revoluci�n Industrial.

Una m�quina de vapor de tipo Watt, construida por la compa��a David Napier & Son
Limited (Londres) en 1859.
La Revoluci�n Industrial o Primera Revoluci�n Industrial es el proceso de
transformaci�n econ�mica, social y tecnol�gica que se inici� en la segunda mitad
del siglo XVIII en el Reino de Gran Breta�a, que se extendi� unas d�cadas despu�s a
gran parte de Europa occidental y Am�rica Anglosajona, y que concluy� entre 1820 y
1840. Durante este periodo se vivi� el mayor conjunto de transformaciones
econ�micas, tecnol�gicas y sociales de la historia de la humanidad desde el
Neol�tico,1? que vio el paso desde una econom�a rural basada fundamentalmente en la
agricultura y el comercio a una econom�a de car�cter urbano, industrializada y
mecanizada.2?

La Revoluci�n Industrial marca un punto de inflexi�n en la historia, modificando e

influenciando todos los aspectos de la vida cotidiana de una u otra manera. La
producci�n tanto agr�cola como de la naciente industria se multiplic� a la vez que
disminu�a el tiempo de producci�n. A partir de 1800 la riqueza y la renta per
c�pita se multiplic� como no lo hab�a hecho nunca en la historia,3? pues hasta
entonces el PIB per c�pita se hab�a mantenido pr�cticamente estancado durante
siglos.4? En palabras del premio Nobel Robert Lucas:

Cita: � for the first time in history, the living standards of the masses of
ordinary people have begun to undergo sustained growth (�) Nothing remotely like
this economic behaviour is mentioned by the classical economists, even as a
theoretical possibility � 5?

Traducci�n de la cita: � por primera vez en la historia, el nivel de vida de las

masas y la gente com�n experiment� un crecimiento sostenido (�) Nada remotamente
parecido a este comportamiento econ�mico es se�alado por los economistas cl�sicos,
ni siquiera como una posibilidad te�rica �
A partir de este momento se inici� una transici�n que acabar�a con siglos de una
mano de obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracci�n animal, siendo
estos sustituidos por maquinaria para la fabricaci�n industrial y para el
transporte de mercanc�as y pasajeros. Esta transici�n se inici� hacia finales del
siglo XVIII en la industria textil, as� como en lo relacionado con la extracci�n y
utilizaci�n de carb�n. La expansi�n del comercio fue posible gracias al desarrollo
de las comunicaciones, con la construcci�n de v�as f�rreas, canales, y carreteras.
El paso de una econom�a fundamentalmente agr�cola a una econom�a industrial influy�
sobremanera en la poblaci�n, que experiment� un r�pido crecimiento sobre todo en el
�mbito urbano. La introducci�n de la m�quina de vapor de James Watt (patentada en
1769) en las distintas industrias, fue el paso definitivo en el �xito de esta
revoluci�n, pues su uso signific� un aumento espectacular de la capacidad de
producci�n. M�s tarde, el desarrollo de los barcos y de los ferrocarriles a vapor,
as� como el desarrollo en la segunda mitad del XIX del motor de combusti�n interna
y la energ�a el�ctrica, supusieron un progreso tecnol�gico sin precedentes.6?7?

Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases

sociales encabezadas por el proletariado �los trabajadores industriales y
campesinos pobres� y la burgues�a, due�a de los medios de producci�n y poseedora de
la mayor parte de la renta y el capital. Esta nueva divisi�n social dio pie al
desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas
ideolog�as que propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de vida de
las clases m�s desfavorecidas, por la v�a del sindicalismo, el socialismo, el
anarquismo, o el comunismo.8?

A�n sigue habiendo discusi�n entre historiadores y economistas sobre las fechas de
los grandes cambios provocados por la Revoluci�n Industrial. El comienzo m�s
aceptado de lo que podr�amos llamar Primera Revoluci�n Industrial, se podr�a situar
a finales del siglo XVIII, mientras su conclusi�n se podr�a situar a mediados del
siglo XIX, con un per�odo de transici�n ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo
que podr�amos llamar Segunda Revoluci�n Industrial, partir�a desde mediados del
siglo XIX a principios del siglo XX, destacando como fecha m�s aceptada de
finalizaci�n a 1914, a�o del comienzo de la Primera Guerra Mundial. El historiador
marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia del siglo XX 9?
sosten�a que el comienzo de la revoluci�n industrial deb�a situarse en la d�cada de
1780, pero que sus efectos no se sentir�an claramente hasta 1830 o 1840.10? En
cambio, el historiador econ�mico ingl�s T.S. Ashton declaraba por su parte, que la
revoluci�n industrial tuvo sus inicios entre 1760 y 1830.11? Algunos historiadores
del siglo XX, como John Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que el proceso de
cambio econ�mico y social fue muy gradual, por lo que el t�rmino �revoluci�n�
resultar�a inapropiado. Estas cuestiones siguen siendo tema de debate entre
historiadores y economistas.12?13?

�ndice
1 Antecedentes y causas
1.1 Otras interpretaciones
2 Gran Breta�a
2.1 Revoluci�n demogr�fica
2.2 El nacimiento del factory system: la industria textil
3 El comercio internacional
3.1 Econom�a industrial
4 Transportes
4.1 El ferrocarril
4.2 El barco de vapor
4.3 Carreteras y canales
5 Consecuencias
6 Etapas de la Revoluci�n Industrial
7 Principios fundamentales de la industria
8 Impacto y consecuencias de la Revoluci�n Industrial
9 V�ase tambi�n
10 Notas
11 Referencias
12 Bibliograf�a
13 Enlaces externos
Antecedentes y causas

El triunfo de los nuevos planteamientos filos�ficos del siglo XVIII, contribuy� al

intercambio del conocimiento cient�fico

John Locke, padre del empirismo y del liberalismo moderno

Los inicios de la industrializaci�n europea hay que buscarlos en la Edad Moderna. A
partir del siglo XVI se vislumbra un avance en el comercio, m�todos financieros,
banca y un cierto progreso t�cnico en la navegaci�n, impresi�n o relojer�a. Sin
embargo estos avances siempre se ve�an lastrados por epidemias, constantes y largas
guerras y hambrunas que no permit�an la dispersi�n de los nuevos conocimientos ni
un gran crecimiento demogr�fico. Seg�n el historiador Angus Maddison, Europa
Occidental experiment� un crecimiento demogr�fico pr�cticamente nulo entre 1500 y
1800.
El Renacimiento marc� otro punto de inflexi�n con la aparici�n de las primeras
sociedades capitalistas en Holanda y el norte de Italia. Es a partir de mediados
del siglo XVIII cuando Europa comenz� a distanciarse del resto del mundo y a
asentar las bases de la futura sociedad industrial debido al desarrollo, a�n
primitivo, de la industria pesada y la miner�a.14?15? La alianza de los
comerciantes con los agricultores hizo aumentar la productividad, lo que a su vez
provoc� una explosi�n demogr�fica, acentuada a partir del XIX. La Revoluci�n
Industrial se caracteriz� por la transici�n de una econom�a agr�cola y manual a una
comercial e industrial16? cuya ideolog�a se basaba en el racionalismo la raz�n y la
innovaci�n cient�fica.17?

Otro de los principales desencadenantes de la Revoluci�n nace de la necesidad.18?

Aunque en algunos lugares de Europa como Gran Breta�a ya exist�a una base
industrial, las Guerras Napole�nicas consolidaron la industria europea. Debido a la
guerra, que se extend�a por la mayor parte de Europa, las importaciones de muchos
productos y materias primas se suspendieron. Esto oblig� a los gobiernos a
presionar a sus industrias y a la naci�n en general para producir m�s y mejor que
antes, desarroll�ndose industrias antes inexistentes. La industrializaci�n tuvo
lugar en diferentes oleadas en los distintos pa�ses. Las primeras �reas
industriales aparecieron en Gran Breta�a a finales del siglo XVIII, extendi�ndose a
B�lgica y Francia a principios del siglo XIX y a Alemania y a Estados Unidos a
mediados de siglo, a Jap�n a partir de 1868 y a Rusia, Italia y Espa�a a finales de
siglo. Entre las razones se encontraron algunas tan dispares como la notable
ausencia de grandes guerras entre 1815 y 1914, la aceptaci�n de la econom�a de
mercado y el consecuente nacimiento del capitalismo, la ruptura con el pasado, un
cierto equilibrio monetario y la ausencia de inflaci�n.

Otras interpretaciones
V�ase tambi�n: �tica protestante del trabajo
Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la posterior
evoluci�n del sistema econ�mico fue por causas morales y religiosas. La Reforma
protestante de Mart�n Lutero y Juan Calvino trajo consigo un cambio de mentalidad
en el trato y visi�n respecto del trabajo. Seg�n Max Weber el protestantismo
considera al trabajo y al esfuerzo como un bien y un valor fundamental, al
contrario que la �tica cat�lica que lo considera un castigo a ra�z del pecado
original.19? Esto explicar�a en parte las diferencias a la hora de desarrollarse de
las distintas naciones europeas, teniendo como pioneros a pa�ses protestantes como
Gran Breta�a, Alemania u Holanda y como pa�ses atrasados a Espa�a, Portugal e
Italia, todos ellos cat�licos.20? Esta interpretaci�n sigue siendo muy discutida.

Gran Breta�a

Adam Smith, fil�sofo y economista brit�nico considerado el padre de la econom�a

moderna y el capitalismo fundamentalmente por su libro La riqueza de las naciones
La Revoluci�n Industrial se origin� en Inglaterra a causa de diversos factores,
cuya elucidaci�n es uno de los temas historiogr�ficos m�s trascendentes. Como
factores t�cnicos, era uno de los pa�ses con mayor disponibilidad de las materias
primas esenciales, sobre todo el carb�n, mineral indispensable para alimentar la
m�quina de vapor que fue el gran motor de la Revoluci�n Industrial temprana, as�
como los altos hornos de la siderurgia, sector principal desde mediados del siglo
XIX. Su ventaja frente a la madera, el combustible tradicional, no es tanto su
poder calor�fico como la mera posibilidad en la continuidad de suministro (la
madera, a pesar de ser fuente renovable, est� limitada por la deforestaci�n;
mientras que el carb�n, combustible f�sil y por tanto no renovable, solo lo est�
por el agotamiento de las reservas, cuya extensi�n se ampl�a con el precio y las
posibilidades t�cnicas de extracci�n).

Como factores ideol�gicos, pol�ticos y sociales, la sociedad inglesa hab�a

atravesado la llamada crisis del siglo XVII de una manera particular: mientras la
Europa meridional y oriental se refeudalizaba y establec�a monarqu�as absolutas, la
guerra civil inglesa (1642-1651) y la posterior revoluci�n gloriosa (1688)
determinaron el establecimiento de una monarqu�a parlamentaria (definida
ideol�gicamente por el liberalismo de John Locke) basada en la divisi�n de poderes,
la libertad individual y un nivel de seguridad jur�dica que proporcionaba
suficientes garant�as para el empresario privado; muchos de ellos surgidos de entre
activas minor�as de disidentes religiosos que en otras naciones no se hubieran
consentido (la tesis de Max Weber vincula expl�citamente La �tica protestante y el
esp�ritu del capitalismo). S�ntoma importante fue el espectacular desarrollo del
sistema de patentes industriales.

Como factor geoestrat�gico, durante el siglo XVIII Inglaterra (que tras las firmas
del Acta de Uni�n con Escocia en 1707 y del Acta de Uni�n con Irlanda en 1800,
despu�s de la derrota de la rebeli�n irlandesa de 1798, consiguieron la uni�n con
Escocia e Irlanda, formando el Reino Unido de Gran Breta�a e Irlanda) construy� una
flota naval que la convirti� (desde el tratado de Utrecht, 1714, y de forma
indiscutible desde la batalla de Trafalgar, 1805) en una verdadera talasocracia
due�a de los mares y de un extens�simo imperio colonial. A pesar de la p�rdida de
las Trece Colonias, emancipadas en la guerra de Independencia de Estados Unidos
(1776-1781), controlaba, entre otros, los territorios del subcontinente Indio,
fuente importante de materias primas para su industria, destacadamente el algod�n
que alimentaba la industria textil, as� como mercado cautivo para los productos de
la metr�polis. La canci�n patri�tica Rule Britannia (1740) expl�citamente indicaba:
rule the waves (gobierna las olas).

Revoluci�n demogr�fica
V�ase tambi�n: Transici�n demogr�fica
Durante la revoluci�n industrial se vivi� un incremento espectacular de la
poblaci�n, debido fundamentalmente a la ca�da de la tasa de mortalidad provocada
por la mejora de las condiciones higi�nicas, sanitarias y alimenticias que se
plasm� en gran medida en la reducci�n de la mortandad infantil. En este periodo
nacen las primeras vacunaciones y se mejoran los sistemas de alcantarillado y de
depuraci�n de aguas residuales. Una alimentaci�n m�s abundante y regular, no
sometida a las fluctuaciones de las cosechas, baj� la incidencia de las epidemias e
hizo posible la casi desaparici�n de la mortalidad catastr�fica, sobre todo la
infantil.

La poblaci�n de Inglaterra y Gales, que hab�a permanecido constante alrededor de 6

millones desde 1700 a 1740, se increment� bruscamente a partir de esta fecha y
alcanz� 8,3 millones en 1801, para doblarse en cincuenta a�os y llegar a los 16,8
millones en 1850 y en 1901 casi se hab�a doblado de nuevo con 30,5 millones.21? En
Europa, la poblaci�n pas� de 100 millones en 1700 hasta alcanzar 400 millones en
1900.22? La revoluci�n industrial fue as� el primer periodo hist�rico durante el
que hubo simult�neamente un incremento de la poblaci�n y un incremento de la renta
per c�pita.23? El aumento de la poblaci�n fue un est�mulo para el crecimiento
industrial ya que proporcion� a la vez mano de obra abundante para las nuevas
industrias y de otro lado supuso un incremento de la demanda interna para los
nuevos productos.

El aumento de la poblaci�n urbana en ciudades con trazado medieval supuso el

hacinamiento, la insalubridad y la aparici�n de las primeras patolog�as sociales
(alcoholismo, prostituci�n y delincuencia).24?

El nacimiento del factory system: la industria textil

Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno brit�nico aprob�
una serie de leyes con el fin de proteger a la industria de la lana brit�nica de la
creciente cantidad de tela de algod�n que se importaba desde India Oriental.
Esta m�quina de hilado es la �ltima superviviente de las construidas por Samuel
Crompton
Archivo:A working Mule spinning machine at Quarry Bank Mill.theora.ogv
V�deo con m�quinas textiles Mule spinning en Quarry Bank Mill
Tambi�n empez� a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran
fabricados por la industria brit�nica en la localidad de Lancashire, donde
destacaba la producci�n de pana, fabricada a partir de fibras entrecruzadas de lino
y algod�n. El lino era utilizado para dotar de m�s resistencia al tejido, cuyo
material principal, el algod�n, no ten�a una resistencia suficiente, aunque esta
mezcla resultante no era tan suave como los tejidos 100% algod�n y era m�s dif�cil
de coser.25?

Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general se

realizaba en los hogares, en la mayor parte de los casos para consumo propio. Este
m�todo productivo, basado en que la producci�n estaba dispersa y se desarrollaba en
los domicilios de los trabajadores, es a menudo denominado en ingl�s como sistema
Putting-out (Putting-out system) en contraposici�n al posterior sistema industrial
o factory system.26? Solo en ocasiones puntuales los trabajos se realizaban en el
taller de un maestro tejedor. Bajo el sistema putting-out los trabajadores, antes
de fabricar su producto, pactaban contratos con comerciantes y vendedores, quienes
les suministraban a menudo las materias primas necesarias. Fuera de temporada, por
la general, las esposas de los agricultores hac�an los hilados mientras que los
hombres produc�an los tejidos. Utilizando la m�quina de hilar o rueca, en cualquier
momento entre cuatro y ocho hilanderas pod�an echar una mano al tejedor.25?27?28?
Uno de los grandes inventos de la industria textil fue la lanzadera volante,
patentada en 1733 por John Kay, que permiti� una cierta automatizaci�n del proceso
de tejido. Posteriores mejoras, destacando las de 1747, permitieron duplicar la
capacidad de producci�n de los tejedores, lo que tambi�n agrav� el desequilibrio
que exist�a entre el hilado y el tejido. Este invento empez� a ser ampliamente
utilizado en todo Lancashire en la d�cada de 1760, cuando Robert Kay, hijo de John
Kay, invent� la caja ascendente (drop box).29? Lewis Paul patent� en Birmingham,
con la ayuda de John Wyatt, la m�quina de hilar mediante rodillos y el sistema
flyer-and-bobbin, que consegu�an un espesor m�s uniforme en el proceso de
elaboraci�n de la lana. Paul y Wyatt abrieron una f�brica en Birmingham que
utilizaba una nueva m�quina de laminado impulsada por un burro. En 1743 se abri�
una f�brica en Northampton que empleaba cinco m�quinas como la de Paul con
cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Una f�brica similar
fue construida por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la destruy�. Tanto
Paul como Bourn hab�an patentado el cardador de lana en 1748. El uso de dos
conjuntos de rodillos que giraban a diferentes velocidades fue utilizado
posteriormente en la primera f�brica de hilados de algod�n. La invenci�n de Lewis
fue posteriormente mejorada por Richard Arkwright con su Water frame y por Samuel
Crompton con su Spinning mule.

N�mero de telares en Reino Unido30?

A�o 1803 1820 1829 1833 1857
Telares 2400 14.650 55.500 100.000 250.000
En 1764 en el pueblo de Stanhill, Lancashire, James Hargreaves invent� la hiladora
Jenny, que patent� en 1770. Fue la primera m�quina que empleaba varios husos de una
manera eficaz. La hiladora Jenny trabajaba de una manera similar a la rueca. Era
una m�quina simple, construida con madera y que solo costaba alrededor de 6 libras
(un modelo de 40 husos) en 1792. Era utilizada principalmente en los hogares o por
peque�os artesanos. La hiladora Jenny produc�a un hilo ligeramente torcido solo
adecuado para la trama, que se torc�a.31?

La m�quina de hilar (Water frame) inventada por Richard Arkwright, fue patentada
por este junto con dos socios en 1769. El dise�o se basaba en parte en una m�quina
de hilado construida por Thomas High, quien fue contratado por Arkwright.32?
El comercio internacional
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Este art�culo o secci�n necesita referencias que aparezcan en una publicaci�n
acreditada.
Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.
Econom�a industrial
V�anse tambi�n: Segunda revoluci�n industrial y Tercera revoluci�n industrial.
Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revoluci�n industrial
no hubiese podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes, que
llevar�n las mercanc�as producidas en la f�brica hasta los mercados donde se
consum�an.

Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino

tambi�n en el comercio internacional, ya que en esta �poca se crean los grandes
mercados nacionales e internacionales. El comercio internacional se liberaliza,
sobre todo tras el Tratado de Utrecht (1713) que liberaliza las relaciones
comerciales de Inglaterra, y otros pa�ses europeos, con la Am�rica espa�ola. Se
termina con las compa��as privilegiadas y con el proteccionismo econ�mico; y se
aboga por una pol�tica imperialista y la eliminaci�n de los privilegios gremiales.
Adem�s, se desamortizan las tierras eclesi�sticas, se�oriales y comunales, para
poner en el mercado nuevas tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La
Revoluci�n industrial gener� tambi�n un ensanchamiento de los mercados extranjeros
y una nueva divisi�n internacional del trabajo (DIT). Los nuevos mercados se
conquistaron mediante el abaratamiento de los productos hechos con la m�quina, por
los nuevos sistemas de transporte y la apertura de v�as de comunicaci�n, as� como
tambi�n, mediante una pol�tica expansionista.

El Reino Unido fue el primero que llev� a cabo toda una serie de transformaciones
que la colocaron a la cabeza de todos los pa�ses del mundo. Los cambios en la
agricultura, en la poblaci�n, en los transportes, en la tecnolog�a y en las
industrias, favorecieron un desarrollo industrial. La industria textil algodonera
fue el sector l�der de la industrializaci�n y la base de la acumulaci�n de capital
que abrir� paso, en una segunda fase, a la siderurgia y al ferrocarril.

A mediados del siglo XVIII, la industria brit�nica ten�a s�lidas bases y con una
doble expansi�n: las industrias de bienes de producci�n y de bienes de consumo.
Incluso se estimul� el crecimiento de la miner�a del carb�n y de la siderurgia con
la construcci�n del ferrocarril. As�, en Gran Breta�a se desarroll� de pleno el
capitalismo industrial, lo que explica su supremac�a industrial hasta 1870
aproximadamente, como tambi�n financiera y comercial desde mediados de siglo XVIII
hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En el resto de Europa y en otras regiones
como Am�rica del Norte o Jap�n, la industrializaci�n fue muy posterior y sigui�
pautas diferentes a la brit�nica.

Unos pa�ses tuvieron la industrializaci�n entre 1850 y 1914: Francia, Alemania y

B�lgica. En 1850 apenas existe la f�brica moderna en Europa continental, solo en
B�lgica hay un proceso de revoluci�n seguido al del Reino Unido. En la segunda
mitad del siglo XIX se fortalece en Turingia y Sajonia la industrializaci�n de
Alemania.

Otros pa�ses siguieron un modelo de industrializaci�n diferente y muy tard�a:

Italia, Imperio austroh�ngaro, Espa�a o Rusia. La industrializaci�n de �stos se
inici� t�midamente en las �ltimas d�cadas del siglo XIX, para terminar mucho
despu�s de 1914.

Transportes
El ferrocarril
Un ferrocarril alem�n en 1895
El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes protagonistas de la
Revoluci�n Industrial. En sus comienzos se empleaba la fuerza animal como medio de
locomoci�n, los ra�les eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para el
transporte de carb�n.nota 1? En un libro publicado en 1797, Carz aseguraba haber
sido el primero que pens� en sustituir la madera por hierro.33? La primera
concesi�n del Parlamento ingl�s para la construcci�n de un ferrocarril �movido por
caballos� se remonta a 1801; se trataba de una l�nea entre Wandsworth y Croydon con
unos 13 kil�metros de longitud y con un coste de 60 000 libras. La gran revoluci�n
del ferrocarril comenz� en 1814, cuando George Stephenson utiliz� la m�quina de
vapor como medio de locomoci�n. Su invento fue un �xito y comenz� a usarse de
inmediato en las minas, pudiendo transportar ocho vagones de 30 toneladas a una
velocidad de 7 km/h. Estos resultados eran suficientes para expandir el uso de la
m�quina a otros servicios. Fue un 1821 cuando el Parlamento autoriz� la
construcci�n de la primera l�nea de ferrocarril con tracci�n de vapor entre
Stockton y Darlington. La l�nea fue inaugurada en 1825 con una m�quina maniobrada
por el propio Stephenson tirando de 34 vagones a una velocidad de entre 10 y 12
millas por hora �16-19 km/h� ;34? El peri�dico The Times describi� esta haza�a de
la siguiente manera:

Tres m�quinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para
arrastrar trece vagones, cargados de mercanc�as y productos diversos sobre la
altura del plano inclinado que forma la v�a. All� se han enganchado los vagones a
una m�quina llamada "La Experiencia" adem�s de cierto n�mero de vagones que
llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...) Se pone en marcha y
hombres a caballo intentan seguir los vagones pero pronto quedan distanciados, all�
donde la pendiente era m�s fuerte el convoy alcanz� las 25 millas/h.35? (40km/h).

En los 5 a�os posteriores el Parlamento autoriz� la construcci�n de 23 nuevas

l�neas de ferrocarril entre las que se encontraba la c�lebre l�nea entre M�nchester
y Liverpool, siendo sus constructores los primeros en ofrecer en el ferrocarril el
servicio de transporte de pasajeros. En aquel momento se desconfiaba de la
seguridad que pod�an ofrecer las locomotoras, pero la acogida fue muy buena,
mejorando en un 10% los beneficios derivados de este servicio, aunque los ingresos
por el transporte de algod�n, tejidos, carb�n y ganado a�n segu�an siendo
mayoritarios. Este �xito tambi�n fue tratado por George Porter, quien en su libro
El progreso de la naci�n dice :

Desde entonces [se refiere a la construcci�n de la l�nea citada] se ha observado

que al construirse una l�nea de ferrocarril entre dos ciudades, el n�mero de
viajeros en el trayecto entre una y otra se cuadruplica.

Fue en esta ocasi�n el propio Stephenson el que gan� la puja en esta l�nea
convirti�ndose su Cohete en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22
km/h.36? El primer correo por ferrocarril se envi� el 11 de noviembre de 1830.35?
Los tiempos de llegada se redujeron considerablemente, llegando el correo entre
Londres y Manchester en aproximadamente 18 horas. En Inglaterra, siguiendo la
consigna laissez faire, el Estado no interven�a en la construcci�n o subvenci�n del
ferrocarril sino que se limitaba a otorgar las licencias y permisos de construcci�n
y explotaci�n;36? de esta manera se gastaron enormes fortunas con el objetivo de
obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great Western cost� en gastos
preliminares 89 000 libras y otros como el London and Birmingham 62 000.37?

Locomotora de Stephenson de principios del siglo XIX.

Los ferrocarriles eran al principio de v�a estrecha y solo admit�an velocidades
comprendidas entre los 15 y los 20 kil�metros por hora, pero en 1840 se hab�an
ensanchado las v�as y se pod�an conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.
George Stephenson
.

Primitivas vagonetas mineras.

El primer pa�s continental en seguir el ejemplo ingl�s fue B�lgica con dos l�neas
Bruselas-Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El primer a�o transportaron 70 000
pasajeros. El coste fue baj�simo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un
franco.38? El invento entr� en Francia con algo de retraso pues mientras j�venes,
ingenieros y adeptos al saintsimonismo reclamaban su construcci�n, tropezaban con
el rechazo y la desconfianza de muchos, adem�s de la carencia de hierro. El
gobierno franc�s, que ve�a el potencial del aparato, orden� un estudio para un plan
nacional de los ferrocarriles. El estudio qued� finalizado en 1837 y los
capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la ejecuci�n del proyecto
con el fin de especular con las obras y los terrenos. El plan consist�a en siete
l�neas con centro en Par�s, que unir�an el Atl�ntico, el Mediterr�neo y el Rin. Al
contrario que en Inglaterra y B�lgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte,
de su construcci�n y explotaci�n, aportando 150 000 francos por kil�metro de v�a y
construyendo las infraestructuras necesarias.38? Mientras, las compa��as privadas
aportaron 100 000 francos para edificios y material.39? Tras 40 a�os de
administraci�n y explotaci�n privada, el sistema pasar�a al Estado. Socialistas
rom�nticos y conservadores se opon�an al proyecto, los primeros reclamaban que el
sistema fuera del estado desde el primer d�a y los segundos lo consideraban
demasiado caro.39? Finalmente el plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se
revisaron y en la pr�ctica la construcci�n y explotaci�n corri� a cuenta casi
exclusiva del sector privado.39? En 1857 la red estaba consolidada siendo propiedad
de 6 grandes compa��as. Debido a la obligaci�n de ceder la propiedad al Estado a
los 40 a�os de explotaci�n se descuid� sobremanera su cuidado y mantenimiento por
lo que el gobierno franc�s se vio en la obligaci�n de ampliar el plazo en 99 a�os
m�s, comprometi�ndose incluso a pagar las obligaciones a su vencimiento.39?

En Alemania la primera l�nea se construy� en 1835 con una extensi�n de siete

kil�metros entre N�remberg y F�rth pero fue en 1839 cuando se construy� la primera
l�nea de importancia entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de econom�a
pol�tica List, uno de los principales promotores de la l�nea N�remberg-F�rth.
Pronto se vio al ferrocarril como una poderosa arma pol�tica; en el momento de la
aparici�n del ferrocarril, Alemania se encontraba dividida en m�s de 300 peque�os
estados y ciudades aut�nomas. Desde la construcci�n de la l�nea Dresde-Leipzig
todas las ciudades alemanas quisieron unirse con su vecina lo que adem�s de un gran
impulso econ�mico hizo un gran servicio para el triunfo del Zollverein.40? Al
contrario que en el resto de pa�ses, en Alemania fue la administraci�n la encargada
de vigilar o administrar todos los ferrocarriles.41? En 1850 el Zollverein ya
pose�a 5800 kil�metros casi el doble que toda Francia. Hannover, Bremen, Hamburgo,
Berl�n, Fr�ncfort formaban una gran l�nea que transcurr�a sobre los principales
focos industriales y un�a Alemania con Suiza a trav�s de Basilea y a Austria a
trav�s de Moravia y Silesia.

Fotograf�a de los accionistas y principales impulsores de la l�nea entre Barcelona

y Matar�, la primera l�nea de ferrocarril peninsular

Ceremonia de clavado del "Remache de Oro" (Golden Spike) el 10 de mayo de 1869

s�mbolo de la finalizaci�n de la primera l�nea transcontinental estadounidense
A partir de la d�cada de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados
Unidos y pronto conquistaron a la opini�n p�blica. Stevens realiz� en Hoboken una
primera prueba que caus� un gran inter�s entre los hombre de negocios de
Pensilvania, quienes compraron una locomotora a Inglaterra.42? Al igual que en Gran
Breta�a, la acumulaci�n de capital hizo posible solo un a�o despu�s el comienzo de
la construcci�n de una primera l�nea entre Washington y Winchester. En 1830 una
locomotora llamada Best Friend explot� cuando marchaba por la l�nea Charleston-
Hambourg debido a que el maquinista se hab�a sentado sobre la v�lvula de escape por
las molestias que sent�a debido al silbido del vapor al salir. Pero lejos de
echarse atr�s, el pa�s progres� a un ritmo fren�tico y a mediados de 1830 ya
produc�a sus propias locomotoras en la fundici�n de West Point43? asegurando una
industria nacional s�lida. Desde entonces Estados Unidos coloc� ra�les a trav�s de
su vasto territorio a una velocidad mucho mayor que Europa. Si en 1830 pose�a tan
solo 65 kil�metros de trazado �contra 316 europeos, 276 de ellos en Gran Breta�a�,
10 a�os despu�s ya superaba a Europa con 4509 kil�metros contra 3543 europeos.42?
En 1850 las v�as f�rreas ya sumaban 14 400 kil�metros. Uno de los problemas que
planteaban los ferrocarriles era el ancho de v�a,nota 2? que variaba en anchura en
los distintos pa�ses, lo que obligaba a numerosos transbordos para deleite de los
hosteleros. Pero problemas aparte el tiempo de viaje no hizo sino disminuir; as�,
en apenas unos a�os no se tardaban m�s de 20 horas en viajar de Boston a Nueva York
en ferrocarril cuando antes se tardaban unas 80.42?

El general Grenville M. Dodge.

Fotograf�a del c�lebre descarrilamiento en la estaci�n de Montparnasse el 22 de

octubre de 1895.
En Italia los augurios de d�Azeglio de que los ferrocarriles coser�an la bota no
pasaron de simples promesas, pues hasta 1845 solo se encontraban peque�as l�neas
aisladas como la l�nea Mil�n-Monza, Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la l�nea de
Campania que Fernando de N�poles construy� para su recreo y uso privado.44? En
Hungr�a solo exist�a una peque�a v�a alrededor de Budapest y en Rusia el zarismo
tuvo que imponer la construcci�n de la l�nea Mosc�-San Petersburgo debido a los
numerosos detractores.44? En Espa�a, el gran tir�n y entusiasmo que de manera muy
temprana hab�a producido el invento se apaga en la guerra civil de 1833, que
paraliza todas las obras de construcci�n ante la desconfianza de los
capitalistas.44? Hubo que esperar hasta 1843 cuando se concedi� a Juan Manuel Roca
y Miguel Biada la construcci�n y explotaci�n del ferrocarril Barcelona-Matar�, que
estuvo construido en solo cinco a�os bajo la direcci�n del ingeniero ingl�s Locke,
su inauguraci�n fue el 28 de octubre de 1848, un trayecto de 28 km y 600 m que se
completaba en 35 minutos.nota 3? En 1851 realiz� su primer viaje el segundo
ferrocarril espa�ol que cubr�a la l�nea Madrid-Aranjuez, cuya concesi�n hab�a sido
otorgada en 1844 con prolongaci�n hasta C�diz. En 1850 se inici� la construcci�n de
la primera locomotora espa�ola, finalizada en 1852.44?

Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Breta�a conservaba un

adelanto manifiesto sobre el resto del mundo.44? Era la �nica que pose�a una buena
red de transporte entre sus principales ciudades. Trabaj� con verdadero frenes�
entre 1840 y 1847 a pesar de la rivalidad latente entre la oposici�n, los grupos
financieros, los Turnpike trusts y la poblaci�n, cuyo medio de subsistencia
continuaban siendo las carreteras. Similar situaci�n se dio en B�lgica, que en 1843
ten�a incluso m�s kil�metros que Francia y una opini�n p�blica muy favorable al
ferrocarril.44? No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran peligro,
incluso mortal. Desde el siglo XVIII, cuando se pusieron en marcha en Inglaterra
hubo voces, incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias brit�nica, que
suger�an que a unas velocidades superiores a los 40km/h los pasajeros se
asfixiar�an, se volver�an ciegos y el ganado enloquecer�a. Se tem�a tambi�n la
destrucci�n de las tierras de cultivo o que la gente y mercanc�as salieran
despedidas del aparato por sus "endiabladas" velocidades.45?

Recorrido del primer ferrocarril transcontinental estadounidense.

Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901,
conocido con el nombre de Railway Age vive el apogeo y reinado definitivo del
ferrocarril. Pero la tracci�n mec�nica sobre ra�les es sobre todo, obra de
Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se reparten m�s o menos 198 000 en igualdad
mientras que el resto del mundo no cuenta con m�s de 15 000 kil�metros, la mayor�a
ubicados en colonias europeas.46? En 1910 ya se han construido m�s de un mill�n de
kil�metros de los que 380 000 est�n en EE. UU. y 330 000 en Europa.46? Su
construcci�n necesit� de un esfuerzo enorme, movilizando grandes cantidades de
capital, trabajadores y estimulando la industria metal�rgica y la construcci�n de
gigantescos talleres de trabajo, adem�s de dar su m�ximo esplendor a la m�quina de
vapor.47? Adem�s de los vagones y locomotoras, tambi�n evolucionaron los ra�les
sobre los que circulaban. El ra�l de acero sustituye al de hierro y a la madera de
las traviesas se le empez� a inyectar cloruro de cinc para evitar que se pudriera.
El ferrocarril tambi�n necesit� de una gran infraestructura que fue necesario
desarrollar, como t�neles, que se excavaban a costa del sufrimiento obrero a
alt�simas temperaturas con el uso de perforadoras de aire comprimido y el
revestimiento de las galer�as con fundici�n, en sustituci�n de la madera; La
ventilaci�n se lograba con sopladoras. Hay que destacar algunos �xitos entre los
que se encuentran el t�nel que atraviesa el Mont Cenis, construido a lo largo de 15
a�os y con una extensi�n de 13 600 m a 1300 metros de altura.48? Otros como el San
Gotardo de m�s de 15 000 metros se terminaron en menos de 10 a�os usando la
perforadora autom�tica siendo las condiciones de trabajo nefastas: los obreros
llegaron a trabajar a una temperatura de 86 grados.48? Fuera de Europa los
estadounidenses construyeron un t�nel bajo el r�o Hudson. Escandinavia queda unida
a Alemania a trav�s del ferry-boats entre R�gen y Malmoe. Mientras que en la
primera mitad de siglo la locomotora apenas hab�a ganado en velocidad sin
sobrepasar nunca los 40 km/h, hace progresos decisivos a partir de la idea del
ingeniero ingl�s Crampton de colocar las ruedas motrices detr�s de la caldera (y no
debajo), ruedas que est�n acopladas, transfiri�ndose el movimiento de rotaci�n. En
1850 la velocidad media que se situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en
Inglaterra y a 59 km/h en Estados Unidos.49? En 1890 el Empire-State-Express rebas�
por primera vez en la historia los 100 km/h entre Nueva York y B�falo.49? Para
cruzar Francia de un extremo en ferrocarril solo se precisaban 14 horas. En esta
segunda parte del siglo el coste del billete disminuy� entre un 50 y un 70 %.50?

Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se

sustituy� por un nuevo freno hidr�ulico de aire comprimido.49? Los vagones de
pasajeros fueron dotados de alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o
iluminaci�n el�ctrica a finales de siglo, siendo la l�nea Londres-Brighton la
primera en incorporarla.49? La m�quina de vapor, el coraz�n de la m�quina, tambi�n
procura calefacci�n en los vagones. El llamado Boggie o bastidor de varios ejes
permiti� al convoy dar curvas mucho m�s acentuadas disminuyendo los riesgos, pues
se adaptaba a la curvatura de la v�a.49? Tambi�n se crearon los llamados palace-
cars en las l�neas m�s largas para las familias ricas en las que disfrutaban de
todo tipo de comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de pasajeros.49? En
1880 se instal� en la l�nea del Pac�fico un vag�n imprenta en el que se editaba un
peri�dico diario con las noticias recibidas telegr�ficamente en las estaciones.49?

El Transiberiano en sus comienzos alrededor de 1903.

Estaci�n de Bahmi atravesada por el Transcaspiano en 1890.

Exceptuando Gran Breta�a, B�lgica y algunas partes de Espa�a y Alemania, las v�as
f�rreas no dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860.51? En Francia por fin se
realiz� un esfuerzo serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la
Tercera Rep�blica. En esta segunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la
columna vertebral de ferrocarriles europeos.51? Sus l�mites se extend�an desde el
norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a oeste y de Alemania al norte de
Italia de norte a sur; en el centro, Suiza reparte el tr�fico por el continente. En
cambio la mayor parte de Italia, la pen�nsula ib�rica y los pa�ses del este
quedaban fuera.51? En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En 1869
se finaliz� el primer transcontinental que conect� el pa�s de este a oeste. La
construcci�n fue dirigida por el implacable general Grenville M. Dodge como si se
tratar� de una campa�a militar. Us� como mano de obra a los soldados
desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta chinos en California.51? Pero este
triunfo no se logr� con facilidad; indios, el relieve irregular y sobre todo la
competencia entre Union Pacific y Central Pacific dificultaron sobremanera la
situaci�n. Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya hab�a en funcionamiento otras
5 l�neas transcontinentales, us�ndose como medio de colonizaci�n en el oeste
americano o en la Columbia brit�nica como medio de presi�n para conseguir su
adhesi�n a la Uni�n.51?

Aunque tard�o, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los pr�stamos de

Occidente.51? En primer lugar se construy� el transcaspiano al que a partir de 1905
complement� el transaraliano. En Siberia las dificultades eran may�sculas: hielo,
infiltraciones de agua, r�os inmensos, d�bil densidad humana, distancias enormes,
sin olvidar el irregular relieve. Pero las viejas rutas y caminos ya no eran
suficientes y el ferrocarril m�s largo del mundo se empez� en 1891 y alcanz� su
destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo con China, en 1902.51?

As� pues el ferrocarril no solo sirvi� para revolucionar el mundo del transporte
tanto material como humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de
uni�n.52? Sirvi� bien en la reconciliaci�n y la anexi�n de nuevos territorios a
Estados Unidos y el Imperio alem�n sab�a lo mucho que le deb�a al ferrocarril como
para dejarlo en manos privadas. En Italia facilit� la hegemon�a de la Casa de
Saboya. No ocurri� igual en Francia o en Gran Breta�a, donde se encontraban
mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterra prestaron un servicio
inigualable, encumbrando al naciente Imperio brit�nico a la hegemon�a mundial.
Hacia 1850 el ferrocarril hab�a conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y
entre 200 y 300 millones de toneladas de mercanc�as desde su nacimiento. Cinco
d�cadas despu�s, solo en 1905 transport� a entre 4000 y 5000 millones de
viajeros.53?

El barco de vapor

El Turbinia, primer barco propulsado con turbinas a vapor

Antes del siglo XIX la larga tradici�n naval europea se hab�a sustentado sobre el
control de los vientos como medio de propulsi�n y la seguridad m�s que por la
velocidad en el mar. A principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres
semanas en cruzar el Atl�ntico de este a oeste, necesit�ndose entre 30 y 40 d�as de
oeste a este. Con la formaci�n de los imperios coloniales europeos se hizo
necesario desarrollar una tecnolog�a que asegurase el viaje sobre las aguas; en el
siglo XVIII se generaliz� el uso del sextante, mapas con las notaciones de los
vientos y el cron�metro. La invenci�n de la nueva embarcaci�n parti� de los
trabajos de Jouffroy d�Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su m�quina
Clermont.54? Fue en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras pruebas del
nav�o de ruedas sobre el r�o Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos
nav�os de ruedas que obten�an su energ�a de la le�a, material barato y abundante.
El Savannah consigui� cruzar en 29 d�as el Atl�ntico Norte en 1819 y la Sphink, que
llev� a Francia las noticias de la toma de Argel, desarrollaba una velocidad de 6
nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas utilizadas provocaban un gran
desperdicio de energ�a, exist�a el riesgo de incendio o explosi�n a bordo, su
velocidad era a�n menor a la desarrollado por los veleros y el poder militar a�n se
opon�a a su utilizaci�n como nav�o de guerra.55?

Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una
combinaci�n de vapor y velas, los nav�os Sirius y Great Western cruzaron el
Atl�ntico entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13 d�as respectivamente. Los grandes
avances llegaron entre 1840 y 1860 con la invenci�n de la h�lice, bas�ndose los
primeros modelos en el tornillo de Arqu�medes, el condensador de superficie y la
m�quina Compound, que logr� ahorrar grandes cantidades de combustible y la
introducci�n de calderas cil�ndricas que posibilitaron la producci�n de vapor a
alta presi�n.54?

Lo que s� es indudable es la supremac�a del velero sobre el vapor durante la mayor

parte del siglo; la seguridad y prestigio de la que a�n gozaba, sobre todo en
Estados Unidos, donde tambi�n ten�a lugar la mayor�a de los avances del barco de
vapor era indiscutible. En 1850 el barco de vapor hab�a transportado ya 750 000
toneladas, aunque el vapor a�n estaba muy lejos de ganar la partida.55?

Carreteras y canales

Fotograf�a de una diligencia en Dakota del Sur alrededor de 1889

Secci�n restaurada del canal del T�mesis

El esfuerzo en la construcci�n y mejora de carreteras (o caminos) comenz� en muchas
partes de Europa antes de la Revoluci�n Industrial. Desde el fin de las guerras
napole�nicas a principios del siglo XVIII y en ausencia de otros medios de
comunicaci�n m�s eficaces, las carreteras fueron extensamente mejoradas. A
principios del siglo XIX el pa�s m�s adelantado en esta materia era Francia con una
red de 33 000 kil�metros de gran calidad que se extend�an hasta Alemania, Suiza e
Italia. Los Pa�ses Bajos, el Reino de Prusia o Suiza tambi�n hab�an vivido una gran
mejora en las comunicaciones. En el otro extremo se encontraban lugares como
Sicilia, que no empez� su construcci�n hasta bien entrado el XIX, la Rusia zarista,
que no tendr�a su primera calzada entre Mosc� y San Petersburgo �sus principales
ciudades� hasta 1834 o Espa�a, que cuenta antes de la mitad del siglo XIX con solo
6000 kil�metros de v�as, siendo adem�s estrechas y llenas de irregularidades y
deficiencias. En Gran Breta�a el r�pido desarrollo de ferrocarriles y canales quita
importancia a su construcci�n pero aun as� se suceden las ampliaciones y
modernizaciones de la maltrecha red brit�nica contando en 1850 con m�s de 50 000
kil�metros de trazado, 18 000 m�s que veinte a�os atr�s.56?

La t�cnica en la construcci�n de estas v�as de comunicaci�n tambi�n mejora. En cada

pa�s se construyen de manera distinta pero los problemas cl�sicos derivados de
estas construcciones como filtraciones de agua, mantenimiento o infraestructura se
solucionan en las d�cadas de 1820 y 1830 a partir de las mejoras introducidas por
Mac Adam o Telford.57? El uso de la diligencia y los servicios p�blicos de
transporte se desarrollan y generalizan con unas velocidades que oscilan entre los
10 y 15 km/h, us�ndose en el transporte de pasajeros, mercanc�as y correo.58? No es
hasta principios del siglo XX cuando gracias al motor de explosi�n y el desarrollo
del autom�vil se de un uso masivo a estos trazados.

Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Breta�a en el siglo XVIII
con el objeto de comunicar los centros industriales del norte brit�nico con los
puertos mar�timos del sur y Londres. Los canales fueron la primera tecnolog�a que
permiti� un f�cil y relativamente r�pido transporte de mercanc�as por todo el pa�s,
pudi�ndose transportar varias docenas de veces m�s de tonelaje por viaje que con un
transporte terrestre. A esto se un�a el relieve del pa�s, completamente llano, lo
que permit�a que los canales fueran construidos r�pidamente y a un bajo precio. A
principios de la d�cada de 1820, ya exist�a una red nacional consolidada. El
ejemplo ingl�s fue copiado en Francia que con un relieve similar al brit�nico pudo
desarrollar su propio sistema, que a mediados del siglo XIX contaba con 8500
kil�metros de v�as. En Alemania gracias a sus grandes r�os como el R�n y el Elba,
la navegaci�n se vio muy favorecida, as� como el comercio que vivi� un gran
desarrollo. En otros pa�ses como Espa�a la construcci�n de canales no pas� de un
proyecto por el dif�cil relieve y la falta de capitales. Fuera del continente, los
estadounidenses con su �mpetu emprendedor y sus numerosos lagos y grandes r�os
consiguieron desarrollar con velocidad su propio sistema, que al igual que el
ferrocarril, ayud� en la colonizaci�n y explotaci�n de las vastas tierras del pa�s.
A principios de 1835 EE. UU. ya contaba con 7000 kil�metros de canales que
allanaron el camino a la introducci�n del barco de vapor en el pa�s con una rapidez
incluso mayor a la siempre innovadora Gran Breta�a.59?

El uso de los canales en Gran Breta�a empez� a decaer a partir de 1840, cuando el
ferrocarril se impuso en el transporte de mercanc�as y pasajeros.60? El irregular y
m�s tard�o desarrollo a gran escala del ferrocarril en el resto de pa�ses, con la
siempre notable excepci�n de los Estados Unidos, alarg� en ocasiones el uso pleno
de los canales hasta los albores del siglo XX. Hoy en d�a la red de canales
brit�nicos y la infraestructura ligada a esta es una de las caracter�sticas m�s
perdurables y destacables de la Revoluci�n Industrial en el pa�s.

Consecuencias
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Este art�culo o secci�n necesita referencias que aparezcan en una publicaci�n
acreditada.
Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.

M�quina de vapor situada en el vest�bulo de la Escuela T�cnica Superior de

Ingenieros Industriales de la UPM (Madrid).
La existencia de controles fronterizos m�s intensos evitaron la propagaci�n de
enfermedades y disminuy� la propagaci�n de epidemias como las ocurridas en tiempos
anteriores. La revoluci�n agr�cola brit�nica hizo adem�s m�s eficiente la
producci�n de alimentos con una menor aportaci�n del factor trabajo, alentando a la
poblaci�n que no pod�a encontrar trabajos agr�colas a buscar empleos relacionados
con la industria y, por ende, originando un movimiento migratorio desde el campo a
las ciudades as� como un nuevo desarrollo en las f�bricas. La expansi�n colonial
del siglo XVII acompa�ada del desarrollo del comercio internacional, la creaci�n de
mercados financieros y la acumulaci�n de capital son considerados factores
influyentes, como tambi�n lo fue la revoluci�n cient�fica del siglo XVII. Se puede
decir que se produjo en Inglaterra por su desarrollo econ�mico.

La presencia de un mayor mercado dom�stico deber�a tambi�n ser considerada como un

catalizador de la Revoluci�n Industrial, explicando particularmente por qu� ocurri�
en el Reino Unido.

La invenci�n de la m�quina de vapor fue una de las m�s importantes innovaciones de

la Revoluci�n industrial. Hizo posible mejoramientos en el trabajo del metal basado
en el uso de coque en vez de carb�n vegetal. En el siglo XVIII la industria textil
aprovech� el poder del agua para el funcionamiento de algunas m�quinas. Estas
industrias se convirtieron en el modelo de organizaci�n del trabajo humano en las
f�bricas.

Adem�s de la innovaci�n de la maquinaria, la cadena de montaje (fordismo)

contribuy� mucho en la eficiencia de las f�bricas.

Revoluci�n agr�cola: aumento progresivo de la producci�n gracias a la inversi�n de

los propietarios en nuevas t�cnicas y sistemas de cultivo, adem�s de la mejora del
uso de fertilizantes.
El desarrollo del capital comercial: Las m�quinas se aplicaron a los transportes y
a la comunicaci�n iniciando una enorme transformaci�n. Ahora las relaciones entre
patronos y trabajadores son �nicamente laborales y con el fin de obtener
beneficios.
Cambios demogr�fico-sociales: la modernizaci�n de la agricultura permiti� un
crecimiento demogr�fico debido a la mejora de la alimentaci�n. Tambi�n hubo
adelantos en la medicina y en la higiene, de ah� que creciera la poblaci�n. Tambi�n
hubo una migraci�n del campo a la ciudad porque la ocupaci�n en labores agr�colas
disminuy� mientras crec�a la demanda de trabajo en las ciudades.
Etapas de la Revoluci�n Industrial
La Revoluci�n Industrial estuvo dividida en dos etapas: la primera del a�o 1750
hasta 1840, y la segunda de 1880 hasta 1914. Todos estos cambios trajeron consigo
consecuencias tales como:

Demogr�ficas: Traspaso de la poblaci�n del campo a la ciudad (�xodo rural) �

Migraciones internacionales � Crecimiento sostenido de la poblaci�n � Grandes
diferencias entre los pueblos � Independencia econ�mica
Econ�micas: Producci�n en serie � Desarrollo del capitalismo � Aparici�n de las
grandes empresas (Sistema fabril) � Intercambios desiguales
Sociales: Nace el proletariado � Nace la Cuesti�n social
Ambientales: Deterioro del ambiente y degradaci�n del paisaje � Explotaci�n
irracional de la tierra.

La locomotora de vapor fue un modo de transporte surgido durante la Revoluci�n

Industrial.
A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se realizaron una serie de transformaciones
que hoy conocemos como Revoluci�n Industrial dentro de las cuales las m�s
relevantes fueron:

La aplicaci�n de la ciencia y tecnolog�a permiti� el invento de m�quinas que

mejoraban los procesos productivos.
La despersonalizaci�n de las relaciones de trabajo: se pasa desde el taller
familiar a la f�brica.
El uso de nuevas fuentes energ�ticas, principalmente el carb�n.
La revoluci�n en el transporte: ferrocarriles y barco de vapor.
El surgimiento del proletariado urbano.
La industrializaci�n que se origin� en Inglaterra y luego se extendi� por toda
Europa no solo tuvo un gran impacto econ�mico, sino que adem�s gener� enormes
transformaciones sociales.

Proletariado urbano. Como consecuencia de la revoluci�n agr�cola y demogr�fica, se

produjo un �xodo masivo de campesinos hacia las ciudades; el antiguo agricultor se
convirti� en obrero industrial. La ciudad industrial aument� su poblaci�n como
consecuencia del crecimiento natural de sus habitantes y por el arribo de este
nuevo contingente humano. La carencia de habitaciones fue el primer problema que
sufri� esta poblaci�n socialmente marginada; deb�a vivir en espacios reducidos sin
comodidades m�nimas y carentes de higiene. A ello se sumaban jornadas de trabajo,
que llegaban a m�s de catorce horas diarias, en las que participaban hombres,
mujeres y ni�os con salarios miserables, y carentes de protecci�n legal frente a la
arbitrariedad de los due�os de las f�bricas o centros de producci�n. Este conjunto
de males que afectaba al proletariado urbano se llam� la Cuesti�n social, haciendo
alusi�n a las insuficiencias materiales y espirituales que les afectaban.

Burgues�a industrial. Como contraste al proletariado industrial, se fortaleci� el

poder econ�mico y social de los grandes empresarios, afianzando de este modo el
sistema econ�mico capitalista, caracterizado por la propiedad privada de los medios
de producci�n y la regulaci�n de los precios por el mercado, de acuerdo con la
oferta y la demanda.

En este escenario, la burgues�a desplaza definitivamente a la aristocracia

terrateniente y su situaci�n de privilegio social se bas� fundamentalmente en la
fortuna y no en el origen o la sangre. Avalados por una doctrina que defend�a la
libertad econ�mica, los empresarios obten�an grandes riquezas, no solo vendiendo y
compitiendo, sino que adem�s pagando bajos salarios por la fuerza de trabajo
aportada por los obreros.

Las propuestas para solucionar el problema social. Frente a la situaci�n de pobreza

y precariedad de los obreros, surgieron cr�ticas y f�rmulas para tratar de darles
soluci�n; por ejemplo, los socialistas ut�picos, que aspiraban a crear una sociedad
ideal, justa y libre de todo tipo de problemas sociales (para algunos, el
comunismo). Otra propuesta fue el socialismo cient�fico de Karl Marx, que propon�a
la revoluci�n proletaria y la abolici�n de la propiedad privada (marxismo); tambi�n
la Iglesia cat�lica, a trav�s del papa Le�n XIII, dio a conocer la Enc�clica Rerum
Novarum (1891), primera enc�clica social de la historia, la cual condenaba los
abusos y exig�a a los estados la obligaci�n de proteger a lo m�s d�biles. A
continuaci�n, un fragmento de dicha enc�clica:

(�) Si el obrero presta a otros sus fuerzas a su industria, las presta con el fin
de alcanzar lo necesario para vivir y sustentarse y por todo esto con el trabajo
que de su parte pone, adquiere el derecho verdadero y perfecto, no solo para exigir
un salario, sino para hacer de este el uso que quisiere (�)

Estos elementos fueron decisivos para el surgimiento de los movimientos

reivindicativos de los derechos de los trabajadores. Durante el siglo XX en medio
de los procesos de democratizaci�n, el movimiento obrero lograba que se
reconocieran los derechos de los trabajadores y su integraci�n a la participaci�n
social. Otros ejemplos de tendencias que buscaron soluciones fueron los
nacionalismos, as� como tambi�n los fascismos en los cuales se consideraban a los
obreros y trabajadores como una parte fundamental en el desarrollo productivo de la
naci�n, por lo que deb�an ser protegidos por el Estado.

Principios fundamentales de la industria

Uno de los principios fundamentales de la industria moderna es que nunca considera
a los procesos de producci�n como definitivos o acabados. Su base t�cnico-
cient�fica es revolucionaria, generando as� el problema de la obsolescencia
tecnol�gica en per�odos cada vez m�s breves. Desde esta perspectiva puede afirmarse
que todas las formas de producci�n anteriores a la industria moderna (artesan�a y
manufactura) fueron esencialmente conservadoras, al trasmitirse los conocimientos
de generaci�n en generaci�n sin apenas cambios. Sin embargo, esta caracter�stica de
obsolescencia e innovaci�n no se circunscribe a la ciencia y la tecnolog�a, sino
debe ampliarse a toda la estructura econ�mica de las sociedades modernas. En este
contexto la innovaci�n es, por definici�n, negaci�n, destrucci�n, cambio, la
transformaci�n es la esencia permanente de la modernidad.

El desarrollo de nuevas tecnolog�as, como ciencias aplicadas, en un receptivo clima

social, es el momento y el sitio para una revoluci�n industrial de innovaciones en
cadena, como un proceso acumulativo de tecnolog�a, que crea bienes y servicios,
mejorando el nivel y la calidad de vida. Son b�sicos un capitalismo incipiente, un
sistema educativo y esp�ritu emprendedor. La no adecuaci�n o correspondencia entre
unos y otros crea desequilibrios o injusticias. Parece ser que este desequilibrio
en los procesos de industrializaci�n, siempre socialmente muy inestables, es en la
pr�ctica inevitable, pero mensurable para poder construir modelos mejorados.[cita
requerida]

Impacto y consecuencias de la Revoluci�n Industrial

Despegue econ�mico y t�cnico de Occidente: aparici�n y extensi�n del industrialismo
o capitalismo industrial.
Transformaciones sociales (Revoluci�n burguesa): complejidad creciente de las
sociedades abiertas de clases