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Module Ouvrages d’art

Chapitre 2:
Classification des ponts

4GCA et 4GCB 1
Il existe plusieurs critères de classification des ponts que
l’on utilise couramment pour définir, en première analyse,
un ouvrage, et de rechercher comment on pourra le
réaliser dans les meilleures conditions techniques et
économiques.

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A) Suivant leur destination

B) Suivant la nature de leur matériaux employés

C) Suivant leur disposition en plan

D) Suivant leur niveau de passage

E) Suivant la mobilité de leur tablier

F) Suivant leur schéma transversal

G) Suivant leur schéma statique longitudinal

H) Suivant leur procédé de construction 3

I) Ponts types du SETRA


A) Suivant leur destination
Ce classement tient compte de la nature de leur voie portée

1) Ponts-routes : sur lesquels passent les routes et autoroutes

2) Ponts-rails : sur lesquels passent les chemins de fer

3) Ponts-canaux : sur lesquels passent des voies de navigation intérieure

4) Ponts-aqueducs : sur lesquels passent les canalisations d’eau

5) Passerelles à piétons : sur lesquels passent les piétons

6) Ponts pour avions : dans les aéroports

7) Pont habité 4
1) Ponts-routes : sur lesquels passent les routes et autoroutes

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2) Ponts-rails : sur lesquels passent les chemins de fer

Pont rail sur Oued El Akarit à gabès Pont rail de Béjà

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3) Ponts-canaux : sur lesquels passent des voies de
navigation intérieure

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4) Ponts-aqueducs : sur lesquels passent les canalisations
d’eau

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5) Passerelles à piétons : sur lesquels passent les piétons

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6) Ponts pour avions : dans les aéroports

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Aéroport CharleDugort- Paris
7) Pont habité

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B) Suivant la nature de leur matériaux employés
Ce classement tient compte des matériaux utilisés pour les éléments porteurs principaux (tablier)

1) Ponts en lianes

2) Ponts en bois

3) Ponts en maçonnerie (pierre)

4) Ponts métalliques

5) Ponts en Béton Armé (BA)

6) Ponts en Béton Précontraint (BP) 13


7) Ponts mixtes
1) Ponts en lianes

ponts primitifs, rarement existant de nos jours. Mais on peut les trouver comme des passerelles
dans certains pays africains tel que le pont en lianes de Poubara près de Moanba et le pont en
lianes dans le village de Kabaga sur les plateaux de batékés au Gabon

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Pont en liane à Pouabara au Gabon
2) Ponts en bois

• Le bois possède d’excellentes caractéristiques mécaniques et permet des assemblages.


• Ce matériau a donc permis, dès l’Antiquité, de construire de véritables ponts.
• Les Romains ont améliorés considérablement la technique de construction en bois, notamment
en renforçant les poutres principales au moyen des bracons obliques qui permet d’introduire
des poussées sur les appuis.
• Ce système apparentait les ouvrages aux arcs en maçonnerie et aux ponts à béquilles actuels.
• Le découvert des assemblages leur permit de construire des ouvrages fort complexes.
• Ces ponts étaient fragiles et ne pouvaient supporter que des charges limitées.
• Ils ne résistaient aux crues sauf si leur piles étaient en maçonnerie.
• Au cours des XVIII et XIX siècles, une grande variété de ponts à voûtes en bois ont été
construit car ce matériau de construction était sans conteste le plus économique.
• Ce matériau a le grand avantage de rapidité d’exécution, mais il nécessite une protection
contre l’eau.
• De nos jours, le bois est parfois utilisé pour construire des petits ponts réservés aux piétons ou
à faible trafic local en zone montagneuse.
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3) Ponts en maçonnerie (pierre)

• Les voûtes, dans le pont en maçonnerie, sont constituées de pierres taillées et assemblées de
telle sorte que les joints soient perpendiculaires à l’intrados et soient en permanence
comprimés.
• La construction des voûtes est complexe; les pierres sont posées sur un échafaudage provisoire
appelé Cintre. Les efforts de compression se développent après le décoffrage.
• Elles permettent d’augmenter considérablement la portée ainsi que la capacité portante des
ouvrages.
• Un des premiers ouvrages en maçonnerie, a été réalisé par les Carthaginois: Le pont de
Martorell de portée atteignait 37,3 m et qui fut construit près de Barcelone au temps
d’Hannibal.
• Ce sont surtout les Romains qui développèrent les voûtes en pierres : Les ponts de Rome
antique sur le Tibre méritent une attention particulière pour leurs caractéristiques techniques.
De nos jours, certains sont encore en service. Le pont Aemilius, premier pont en pierre
construit en 179 av. J.C., dont il ne reste qu’un fragment appelé « Ponte Rotto »

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La pierre résiste bien à la compression. Ces ponts sont souvent construits en arc. En Tunisie,
parmi les plus anciens ponts en maçonnerie, on site le pont de Mdjez El Bab, le symbole de la
cité, et le pont du Kantarat Binzart construit vers le 17ème siècle. Un pont assez esthétique est le
pont-rail de Bèjà. En 2001, la Tunisie a compté 213 pont-routes en maçonnerie

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Pont-rail en maçonnerie à Béjà, Tunisie Pont de Mdjez EL Bab
Pont vecchio Florence

pont des Catalans à Toulouse


(1911)

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4) Ponts métalliques
• La fonte fut le premier matériau moderne employé pour la construction de ponts dès la fin de
XVIII siècle en Angleterre.
• Tous les ponts en fonte s’inspiraient étroitement des formes et des techniques employées pour
les ponts en maçonnerie. Mais la plupart d’entre eux avaient une très faible durée de vie.
• La première utilisation du fer en tôle dans la construction des ponts est en 1840
• Le fer permit la confection des premières poutres à âmes pleines.
• L’amélioration, au fil des décennies, de la qualité de l’acier a conduit à une évolution sensible
des types des ouvrages et notamment l’allègement progressif des tabliers.
• Dans les premiers ponts métalliques, la couverture était en bois ou en tôles. Actuellement on
trouve la technique d’ossature mixte.
• Leur domaine d’emploi, en dehors des ponts à câbles, va jusqu’à 90 m de portée.
• Aujourd’hui, l’acier est le matériau incontournable pour les ponts de moyenne et grande
portée
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La technique des ponts en métal a évolué avec l’amélioration de la fabrication de la fonte, puis
du fer et enfin de l’acier. En Tunisie, les ponts métalliques ne sont pas très utilisés à cause de
leur coût élevé (due à la nécessité d’importer l’acier et de transporter des éléments de grandes
dimensions pour la galvanisation, dont les bassins sont implantés dans la région de Bizerte
et de Menzel Bourguiba, au chantier). Actuellement, la Tunisie ne compte que 14 pont-routes
métalliques, dont la plupart sont des ponts militaires provisoires de type Bailey (tel que le pont
sur oued Zagga). Mais, les ponts-rails métalliques (anciens) sont plus nombreux.

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Pont métallique Bailey provisoire sur Oued Pont-rail métallique sur oued El Akarit
Zagga, Tunisie (Gabès).
 Avantages des ponts métalliques

• Excellent rapport résistance / poids, renforcé par l’utilisation d’aciers à très haute résistance.
• Stabilité et fiabilité dans le temps : ne s’altère pas et conserve l’intégralité de ses propriétés.
• Durabilité et adaptabilité : possibilité d’aménagements de l’ouvrage en cours de vie
(élargissement du pont suspendu de Lisbonne sur le Tage, création d'une voie supplémentaire
pour le trafic ferroviaire).
• Réparations aisées et rapides, ne condamnant pas l’utilisation de l’ouvrage.
• Facilité de montage : assemblage d’éléments préfabriqués en atelier et lancés par poussage.
• Délais de construction courts.
• Esthétique : structures élancées.
• Sécurité de travail pour les ouvriers, du fait de la part importante de travail en atelier.
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Pont sur oued merguellil à Kairouan
5) Ponts en Béton Armé (BA)
• La production industrielle des ciments artificiels a démarré en 1850.
• A partir de 1890 sont construits les premiers ponts en Béton Armé : essentiellement de ponts
en arc coulés sur des cintres en bois.
• De nos jours, le béton armé conserve son intérêt, surtout avec l’apparition de BHP et BUHP,
dans la construction d’un grand nombre des petits ouvrages comme les ponts à poutres et les
ponts dalles et très grands ouvrages comme les ponts arcs.

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le BA est le matériau le plus employés en Tunisie étant donnée son coût assez économique par
rapport aux autres types. A rappeler l’évolution du règlement du BA de 1906, 1936, CCBA 1968,
BAEL 1980/83/91. Ce dernier (BAEL 91) est celui utilisé actuellement en Tunisie en attendant
celui de l’Eurocode. La Tunisie compte actuellement 1950 ponts-routes en BA

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Pont en Béton Armé sur l’autoroute Tunis-Hammamet
6) Ponts en Béton Précontraint (BP)
Méthodes de précontrainte : post-tension
• Pose des armatures enrobées dans une gaine isolante.
• Coulage du béton et durcissement.
• Mise en tension des aciers qui glissent dans leur gaine, le vérin hydraulique s’appuyant sur le
béton durci.
• Blocage des aciers au cône d’ancrage. Injection du coulis dans la gaine.
• Le béton soumis au retrait se raccourcit provoquant une chute de tension dans les aciers.

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Malgré son emploi encore restreint en Tunisie, ce type de ponts commence à être compétitif
notamment pour les ponts sur les oueds (pour minimiser le nombre d’appui dans le lit d’oued) et
surtout en employant la préfabrication sur le chantier.

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Viaduc de l’avenue de la république à Tunis en Dalle Précontrainte, construit en 1988, par
Lodgiani
• Le principe de base de ce matériau a été défini par Eugène Freyssinet en 1928.
• Le premier grand pont en béton précontraint, de longueur 55 m préfabriqué à l’aide de
voussoirs, a été achevé en 1946.
• En 1970, en Europe, la majorité des ponts ont été construit en BP avec une portée allant
jusqu’à 200 m.
• Le record de portée est détenu par le pont de Gateway en Australie avec 260 m.

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7) Ponts mixtes

• Des nos jours on ne rencontre qu’un seul type d’ossature mixte : la dalle en béton armé, qui
participe à la résistance d’ensemble du tablier en flexion, est solidarisée aux poutres en acier
par l’intermédiaire de connecteurs.
• Les tabliers à dalle orthotrope ne sont économique que pour des très grandes portées.
• L’élégant viaduc de Martigues en France, pont à béquilles présentant une portée de 210 m.
• La travée centrale du pont de Rio Niteroi au Brésil est de potée record de 300 m.

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• Bipoutre ou multi-poutres:

• Caisson ou poutres-caissons multiples :

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C) Suivant leur disposition en plan
Ce classement tient compte de l’implantation par rapport aux lignes d’appuis transversales

1) Pont droit

2) Pont biais

3) Pont courbe 39
1) Pont droit

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Pont droit. (tracé en plan)
2) Pont biais
L’angle de biais est défini comme l’angle exprimé en grade compris entre l’axe longitudinal du
tablier et les lignes des appuis. Si l’obstacle à franchir (oued, route ou chemin de fer par
exemple) est biais par rapport à la route alors l’ouvrage est conçu biais de manière à avoir des
appuis parallèles à la direction du flux (eaux ou véhicules). Un exemple des ponts biais est celui
du viaduc de Bab El Assal à Tunis, biais à 67 grades.

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Viaduc de Bab El Assal, à Tunis, en pont biais
Pont biais. (Tracé en plan)
de 67 gr, construit en 1990 par la Somatra
3) Pont courbe

L’axe de la voie portée est courbe (en plan). Exemple : Ponts courbes de l’échangeur de
l’Aéroport à Tunis

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Pont courbe de l’échangeur de l’aéroport de
Carthage à Tunis, construit en 2000 par la
Pont courbe (tracé en plan) Somatra
D) Suivant leur niveau de passage

1) Pont de passage
supérieur

2) Pont de passage
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inférieur
1) Pont de passage supérieur

Le pont est placé en dessus de la voie principale prise comme référence tel qu’une autoroute ou
la voie à construire

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Par rapport aux usagers de l’autoroute (Tunis-
Passage Supérieur. (PS) Hammamet), le pont est un passage supérieur.
2) Pont de passage inférieur

Le pont est placé en dessous de la voie de référence

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Les usagers de l’autoroute (camion) passent sur
Passage Inférieur. (PI)
un Passage Inférieur (portique).
E) Suivant la mobilité de leur tablier

1) Pont fixe

2) Pont mobile
• Pont levant
• Pont tournant
• Pont basculant
• Pont inclinant 46

• Pont transbordeur
2) Pont mobile
Un pont mobile est nécessaire si l’obstacle franchi représente des eaux navigables. On distingue 3
types de ponts mobiles suivant la direction du mouvement de la partie mobile

• Pont levant : la travée est encadrée par deux pylônes et attaché à des câbles ou à des chaînes
passant sur des poulies placées au sommet de ces pylônes.

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Pont levant de Martrou sur la charente en
Pont levant, Rouen, France
France
• Pont tournant ; Le tablier pivote dans son plan horizontal, autour d’un axe vertical (à une ou
deux volées).
Construction plus simple et légère ; il ne nécessite pas de contrepoids comme un pont-basculant.
Lorsqu'il est ouvert, le pont doit être capable de maintenir sa structure en porte-à-faux, mais
lorsqu'il est fermé, il est appuyé aux extrémités.

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• Pont basculant ; Le tablier pivote autour d’un axe horizontal.

Pont Basculant de Bizerte, Tunisie, construit en 1980

Lorsqu’il est en service, le pont mobile ne se différencie en rien d’un pont fixe. Il porte des voies
routières dans les mêmes conditions de résistance et de stabilité.
La volée est fait en poutres : poutres à âme pleine, en caisson ou latérales.
Pour faciliter la mise en mouvement du pont, le poids est équilibré par un « contrepoids »
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Les ponts mobiles peuvent être d’un volet ou de deux volets.

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Pont basculant à Hollywood en Floride aux USA


• Pont inclinant

Millenium Bridge:
Angleterre

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Pont transbordeur: Un pont transbordeur est pour faire passer les véhicules et les personnes
d'une rive à l'autre dans une nacelle suspendue à un chariot roulant sous le tablier. La traction, par
câble commandé depuis la rive, est assurée par un moteur électrique On ne construit plus ce genre
de pont et il en existe huit, encore en usage, dans le monde.

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F) Suivant leur schéma transversal

1) Pont à poutres
• En simple Té
• En double Té
• En Section variable
2) Pont dalle
• Dalles pleines à section rectangulaire
• dalles élégies
3) Pont tubulaires
• Poutres caissons simples (monotubulaires) 53
• Poutres caissons à plusieurs alvéoles (tubulaires, bitubulaires)
1) Pont à poutres
• Les poutres dans ce cas sont en Béton Armé : A priori, ces poutres sont en section
rectangulaire mais comme une partie de la dalle (posé sur les éléments rectangulaires) joue le
rôle de la table de compression pour les poutres alors ces poutres sont considérées comme des
poutres en simple « T ». Ces poutres sont appelés aussi poutres sans talon
Les ponts à poutres n’exercent qu’une réaction verticale sur leurs appuis intermédiaires ou
d’extrémités et les efforts engendrés dans la structure sont principalement des efforts de flexion.

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Pont à poutres rectangulaires (liaison Borj cedria et A1)


• En double Té (avec talon) : Ce type des poutres est employé dans le cas du Béton Armé pour
augmenter le rendement de la section et pouvoir placer avec aisance le ferraillage (souvent
encombré) à mi-travée. Mais, ce type de section est surtout employé dans le cas des poutres en
Béton Précontraint pour pouvoir loger les câbles de précontraintes dans le talon à mi-travée

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Vue de dessous des poutres avec talon du pont sur Oued
El H’ma (Mornag), construit par Soroubat en 2002
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Liaison Oued Zarga et Bousalem
• En Section variable: Dans certain cas, on est ramené à concevoir des poutres en section I en
milieu de travée (pour diminuer le poids) et en section rectangulaire aux extrémités (pour
mieux résister aux efforts tranchants).

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2) Pont dalle
• Dalles pleines à section rectangulaire (quasi-rectangulaire)

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Viaduc de Bab El Assal à Tunis en pont dalle pleine à section quasi-rectangulaire


• Dalles élégies (à encorbellement latéral, évidées, nervurées)

Pont dalle à encorbellement latéral

Pont dalle évidée

Pont dalle nervurée

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Viaduc de l’Avenue de la République en dalle à Pont de l’Echangeur de Bab Alioua en dalle
encorbellement latéral nervurée (4 nervures)
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2) Pont tubulaire
• Poutres caissons simples (monotubulaires)

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Caisson monotubulaire exécuté sur chantier lors des travaux du Viaduc de la pénétrante sud à
Tunis
• Poutres caissons à plusieurs alvéoles (tubulaires, bitubulaires)

Pont à poutres tubulaires Pont à poutres bitubulaires

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G) Suivant leur schéma statique longitudinal

1) Pont à poutres et pont dalle


• Pont à travées indépendantes
• Pont à travées continues
2) Les ponts en arc

3) Les ponts en cadres


• Ponts en cadre fermé
• Ponts en portique ouvert
• Ponts en portique ouvert double
4) Les ponts à câbles
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• Les ponts suspendus
• Les ponts à haubans
1) Pont à poutres et pont dalle
• Pont à travées indépendantes

• Pont à travées continues

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2) Pont en arc
Ce sont généralement des anciens ponts en acier, en maçonnerie ou, en béton armé coulé sur
place. Ces ouvrages nécessitent un échafaudage et un cintre (étaiement) important et souvent
coûteux. Mais, ces ouvrages sont généralement assez esthétiques

• Arc encastrée : employé surtout pour les ponts en BA monolithe et avec un bon sol, puisque il
génère trois réaction à chaque appui

• Arc biarticulé (deux articulations)

Arc triariculé (trois articulations) ; employé surtout pour les mauvais sols pour tenir compte des
tassements différentiels

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La construction des arcs, abandonnée vers le milieu de XX siècle à cause du coût du cintre, a
retrouvé un intérêt économique pour le franchissement de grandes brèches grâce à la méthode de
construction en encorbellement avec haubanage provisoire

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3) Pont en cadre
• Ponts en cadre fermé

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Pont en cadre fermé de l’échangeur de la Marsa


• Ponts en portique ouvert

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Pont à portique ouvert sous la Pénétrante sud à Tunis, ouvrage construit par la Somatra en 1992
• Ponts en portique ouvert double

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Portique double sur l’autoroute Tunis-Hammamet
4) Pont à câbles

L’emploi des éléments tendus au lieu des éléments fléchis (poutres, dalles) élimine la flexion et
rend la structure légère. En substituant un treillis à une poutre à section pleine, on évite la flexion
dans les éléments du treillis. Mais, certains éléments reçoivent des efforts de compression, d’où
la nécessité de les dimensionner au flambement. Pour éviter ce dernier phénomène, on emploi
surtout des éléments à la traction. D’où la naissance des structures à câbles et suspentes, c.à.d.,
les ponts suspendus et les ponts à haubans (les ponts à câbles). Un câble présente toutes les
propriétés nécessaires à un élément de haute résistance en traction. Le câble travaille en traction
directe, ce qui veut dire que sa résistance est pleinement employée, ce qui n’est pas le cas
des éléments soumis à la flexion ou à la traction. Mais pour que ces structures soient stables, ils
nécessitent un appui aux limites qui travaille en flexion. Ainsi, les ponts suspendus et les ponts à
haubans sont des structures hybrides stabilisés par association des éléments fléchies. Ce type de
ponts est surtout dimensionné pour résister aux effets dynamiques tels que celui du vent et du
séisme. Souvent, des modèles réduits (en gardant les mêmes ratios de dimensions) sont testés
aux effets dynamiques (en soufflerie). Les efforts sont transmis de la dalle par les suspentes au
câble porteur qui les transmis au pylône et à l’ancrage (dans le cas des ponts suspendus) ou par
des haubans au pylône (dans le cas des ponts à haubans).

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• Libération totale de l’espace inférieur.
• Franchissement de très grandes portées.
• Elancement exceptionnel des tabliers.

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Les ponts suspendus (depuis le 19ème siècle): 488 m à 1624 m

Ponts suspendus comportant des câbles porteurs auxquels les réactions du tablier sont transmises
par les suspentes. Généralement, ces ponts nécessitent un ancrage dans un massif. Sinon, et dans
certains cas assez rare, on peut trouver des ponts suspendus auto-ancrés. On distingue
principalement deux types selon les suspentes : le pont suspendu à trame quadrillé et le pont
suspendu à trame triangulaire

Exemple d’un pont suspendu: Pont de


Hakata-Ohshima, Japon (Travée centrale
de 560 m)

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Actuellement, la plus grande travée centrale d’un pont suspendu construit est de 1991 m de
longueur correspondant à celui du pont d’Akashi Kaikyo au Japon (longueur des 3 travées = 3911
m) ; construit en 1998. En deuxième lieu, on indique le pont de Xihoumen en Chine de longueur
de la travée centrale 1650 m; construit en 2009. En troisièe position c’est le pont de « Great Belt
East » (Denmark) de longueur de la travée centrale 1624 m; construit en 1998

Pont d’Akashi Kaikyo, Japon


(Travée centrale de 1991 m)

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Pont suspendu du Minami Bisan-Seto, Japon. Trois travées suscessives dont la travée centrale est
de 1 100m
Les ponts suspendus sont très sensibles aux actions dynamiques telles que le vent et le séisme. Le
plus célèbre des ponts détruit sous l’action des vents est celui du Tacoma aux USA en 1940.

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Destruction du pont de Tacoma sous l’effet de vent, après sa mise en service
Ponts à haubans: 128 m à 890 m

ces ponts connaissent de plus en plus de succès, grâce aux avantages qu’ils présentent par rapport
aux suspendus :
o Les ponts à haubans sont « auto-équilibrés » donc plus stable au vent.
o plus économiques
o plus faciles à l’entretien

 Ponts à haubans de forme « harpe », à haubans parallèles. Cette conception n’est pas optimale
au point de vue statique et économique. Par contre, ces ponts sont très esthétiques

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 Ponts à haubans de forme « éventail », présentant plus d’avantages que le premier type. Parmi
ces avantages de la forme éventail par rapport à la forme harpe, on site :
• Longueur (et par conséquent poids) des haubans plus inférieure.
• L’effort horizontal introduit par les câbles est plus inférieur.
• La flexion longitudinale des pylônes demeure plus modérée.
• Plus de stabilité.

81

Schéma d’un pont à haubans en « éventail »


 Pont à haubans en semi-parallèle (semi-harpe), présentant les avantages des deux types

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Schéma d’un pont à haubans en « semi-harpe »
 Ponts à haubans asymétriques (généralement en une seule travée). Les câbles sont souvent en
forme de « rênes » (concentration des câbles de retenues). Ce type est dicté par des conditions
topographiques et les exigences de gabarit. Ainsi, on est ramené à choisir une seule travée

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Schéma d’un pont à haubans asymétrique


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De nos jours, le pont le plus long dans le monde est celui de Tatara au Japon construit en 1999.
Ce pont, de type semi-harpe, présente une portée centrale de 890 m et une longueur totale de
1480 m. En deuxième lieu, on site le pont de Normandie en France, construit en 1995, de portée
centrale de 856 m pour une longueur totale de 2113 m. Ce pont est aussi de type semi-harpe. En
troisième lieu, on indique le pont de Shangai en chine de portée centrale 602 m construit en 1994.

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Schéma longitudinal du pont de Tatara (en semi-harpe)
Longueur de la travée centrale de 890 m
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Pont de Normandie, en France, construit en 1995


• Le dimensionnement des tabliers des ponts à haubans est dicté par :
 Les sollicitations de flexion transversale,
 La reprise des efforts ponctuels dans la zone d’ancrage des haubans
 La limitation des déformations en torsion sous l’effet de chargements dissymétriques. Pour les
ponts de très grande portée, la géométrie du tablier est également tributaire des conditions de
stabilité aéroélastique.
• Le Domaine d’emploi des tabliers:
 En béton (10 à 15 kN/m 2) pourra s’étendre jusqu’à 300 m de portée.
 En ossature mixte (6,5 à 8,5 kN /m2) devraient fournir une intéressante solution dans une
gamme de portées allant jusqu’à 500-600 m.
 Métalliques à dalle orthotrope (2,5 à 3,5 kN/m 2) restent les seuls envisageables pour les très
grandes portées.
• Liaison du tablier aux pylônes
 Encastrement (total ou élastique) pour les grands ouvrages à tablier en béton et à suspension
axiale
 Appui simple vertical (avec blocage du déplacement horizontal) adoptés pour les tabliers à
suspension latérale.

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Construit entre Radès et La Goulette, sur les berges du Lac de Tunis pour y aménager le premier
échangeur «tous sens», extension de la liaison Nord vers la foire du Kram, le pont de Radès – La
Goulette, inauguré le 21 mars 2009, est un des éléments structurants d’un axe regroupant un
complexe d’ouvrages et de routes d’une portée de 14 km et demi. Ce complexe relie les deux
rives Nord et Sud du «Lac» de Tunis. Il enjambe le chenal ainsi que la voie rapide et la ligne du
TGM reliant Tunis à La Goulette

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Pont Rades La Goulette


Poutre caisson en béton précontraint extradossé
Longueur : 260m
Travées : 3 (1x120m et 2x70m)

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H) Suivant leur procédé de construction

1) Ponts construits sur échafaudages au sol

2) Ponts à poutres préfabriquées

3) Ponts poussées

4) Ponts construits sur cintres autoporteurs et autolanceurs

5) Ponts construits par encorbellement successifs


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1) Ponts construits sur échafaudages au sol
Ce procédé est surtout employé pour la construction des ponts dalles et des portiques

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Etaiement et coffrage d’un portique ouvert


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Pont dalle de l’aéroport de Carthage (Tunis) coulé sur échafaudage au sol,
Ouvrage construit par la Somatra en 1987
2) Ponts à poutres préfabriquées
Les poutres sont préfabriquées sur chantier puis elles peuvent être posés

Soit par des grues (pour les poutres en béton armé ou


Soit par des lanceurs de poutres (pour les poutres
pour les poutres en béton précontraint de longueur
précontraintes de portées importantes (> 30 m))
modéré (< 30 m))

Mise en place à l’aide du lanceur 94


des poutres
précontraintespréfabriquées constituant le
Pont à poutres préfabriqués en béton armé de la tablier du pont sur la Medjerdah dans la
déviation Hammamet sur la RN1 en Tunisie région de Béjà,
95
Mise en place à l’aide du lanceur des poutres précontraintes préfabriquées constituant le tablier
du pont sur la Medjerdah sous l’Autoroute A3, ouvrage construit par Eurafricaine Bredero en
2005
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3) Ponts poussées
ce procédé n’a pas encore été employé en Tunisie. Par contre, ce procédé a été beaucoup employé
dans les ponts-rails de la SNCF en France

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Différentes méthodes :
- avec avant-bec
- avec mât de haubanage
- avec appuis provisoires
- avec combinaison de plusieurs
méthodes

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1 - montée des vérins de levage et mobilisation de la réaction d'appui.
2 - Poussage des vérins de levage sur leur plaque de glissement et entraînement du tablier par
frottement à l'interface intrados du tablier /plaque striée du vérin vertical.
3 - En fin de course, descente des vérins de levage, le tablier se trouvant à nouveau appuyé sur
son massif de repos.
4 - Les vérins de poussage ramènent le système à sa position de départ, un nouveau cycle peut
commencer.

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100
4) Ponts construits sur cintres autoporteurs et
autolanceurs
Ce procédé a été employé lors de la construction du viaduc de l’Avenue de la République à Tunis
en 1987

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Viaduc de l’Avenue de la république à Tunis construit par cintre autoporteur, construit en 1987
102
5) Ponts construits par encorbellement
successifs
viaduc de la costière, construit en partie par encorbellement successif coulé sur place (et une
partie poussée), faisant partie des ouvrages de la TGV Sud-Est de la France (Rhône Alpes), de
longueur totale de 1725 m, l’ouvrage a été construit en 1992

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Viaduc construit par encorbellement successif
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Pont Radès-la-Gouelette, construit par encorbellement successif
Après bétonnage du voussoir sur pile, les voussoirs courants sont mis en place ou bétonnés dans
les équipages mobiles accrochés de chaque coté du fléau. Dès que le béton a atteint la résistance
nécessaire, une ou deux paires de câbles de fléau sont tendus et les équipages sont avancés d’un
voussoir, jusqu’à achèvement du fléau

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• Actions à prendre en compte
 Efforts de poids propre du fléau en console
 Efforts dus aux charges de chantier (Charges de chantier connues et aléatoires)
 Effet d'un vent ascendant
 Actions accidentelles

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I) Ponts types du SETRA

Les ponts types du SETRA (Service d’Etudess Techniques des Routes et Autoroutes, faisant
partie du Ministère des Transports en France) sont apparus vers les années 1960. Les Ingénieurs
de l’époque se trouvent confrontés au problème de construction de plusieurs centaines de ponts
pour chaque année. Grâce à l’accroissement des performances des ordinateurs, le problème a été
abordé en analysant les différentes parties d’un pont et en développant, pour chacune d’entre
elles, une méthodologie d’étude associée à des programmes de calcul et de dessins automatiques.
Ceci a conduit à l’élaboration des dossiers pilotes d’éléments standardisées qui, par leur
combinaison, permettent de projeter un ouvrage d’art dans sa totalité, depuis les fondations
jusqu’aux superstructures. En Tunisie, on utilise assez souvent ces dossiers et ses programmes
correspondants,
Chaque dossier pilote constitue un guide détaillé et aussi complet que possible pour l’étude d’un
projet de pont du type considéré.

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Liste des dossiers pilotes usuels
• Dossiers pilotes principaux
PI-CF* 67 : Passage Inférieur en Cadre Fermé.

PI-PO* 74 : Passage Inférieur en Portique Ouvert.

POD* 74 : Portique Ouvert Double.

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PS-BQ 67 : Pasage Supérieur à BéQuille.

PSI-DA* 68 : Pasage Supérieur ou Inférieur en Dalle Armée.

PSI-DP 69 : Pasage Supérieur ou Inférieur en Dalle Précontrainte.

PSI-DE 67 : Pasage Supérieur ou Inférieur en Dalle Elégie.

PSI-DN 81 : Pasage Supérieur ou Inférieur en Dalle Nervurée.

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PSI-BA 77 : Pasage Supérieur ou Inférieur à poutres en Béton Armé. Dans ce cas le tablier peut
être continue.

TI-BA* 77 : Travée Indépendantes à poutres en béton Armé.

VI-PP* 67 : Viaduc à travées Indépendantes à Poutres Précontraintes.

PS-GR 71: Passage Souterrain à Gabarit Réduit.


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PS-GN 77: Passage Souterrain à Gabarit Normal.

PR-AD 73: Poutres PRécontraintes par ADhérence.


PSI-OM 87 : Passage Supérieur ou Inférieur en Ossature Mixte ; remplacé par le programme
OMC : Ossature mixte, Calcul aux états limites.
MCP 70: Ponts dalles à inertie variable en Béton Précontraint
MRB-BP 78 : Ponts dalles biaises en BA ou en BP ; Méthodes de Réflexions Biharmoniques.
ODE 77 : Ouvrages Divers et Elargissements.

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• Dossiers pilotes complémentaires

FOND 72 : FONDations courantes d’ouvrages d’art.


MUR 73 : Ouvrages de soutènements.
CT : Culée Types.
PP 73 : Piles et Palées.
JADE : Joints de Chaussée, Appareils d’appui et Dalle de Transition.
STER 81 : Surface, Etanchéité et couches de Roulement des tabliers d’OA.
GC 77 : Garde Corps, Glissières, Corniches et Grilles.

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Emploi des ponts type SETRA en Tunisie

TIBA : calculé en Tunisie.

PSI-DA : Tablier calculé au SETRA, parce que souvent le PSI-DA est continue.

VIPP : tablier calculé au SETRA, parce que souvent le VIPP présente des calculs compliqués au

niveau de calcul des pertes de précontraintes.

PIPO : Calculé au SETRA, parce que le portique est un système hyperstatique. Certains PIPO

sont calculés en Tunisie par des logiciels à base d’éléments finis tel que Robot ou SAP2000.

POD : Calculé au SETRA pour les mêmes raisons que le PIPO.

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