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ISTA BTP KENITRA

Projet de Fin de Formation pour l’Obtention du Diplôme de


Technicien Spécialisé Géomètre Topographe

PROJET ROUTIER

Réalisée Par: Encadré Par :


 DKADEK Oumaima  Mr MRIDEKH Abderrahim
 ELASRI Siham  Mr OUBRIK Ahmed
 ELOUFIR Karima  Mr EL QADY Abderrahim
 MOUTEI Salma
1
Juin 2016
S ommaire

Introduction 4

I. Généralités 5
1. Définition 5
2. Gestionnaire des réseaux routiers au Maroc 5
3. Critères et Caractéristiques de base 6
a. Critères de base 6
b. Caractéristiques de base 6
II. Terminologie routière 7
1. CHAUSSEE 8
2. ACCOTEMENT 8
3. PLATE FORME 9
4. TERRE PLEIN CENTRALE 9
5. FOSSE 10
6. REMBLAI / DEBLAI 10
7. TALUS 11
8. ASSIETTE 11
9. EMPRISE 11
III. les phases d’études d’un projet routières 12
1. Reconnaissance du terrain 12
2. Profil en long de la solution de base préconisée 12
3. Avant-projet sommaire (A.P.S.) 13
4. Avant projet détaillé (A.P.D.) 13
5. Projet d’exécution 13

2
IV. Paramètres fondamentaux des projets routiers 14
1. Vitesse de base 14
2. Distance de freinage 14
3. Distance d’arrêt 15
4. Distance de sécurité entre deux véhicules 16
5. Distance de dépassement 17
6. Distance de visibilité de dépassement 18
V. L’étude des éléments d’étude d’un projet routier 19
1. Tracé en Plan 19
2. profil en long 25
3. profil en travers 28
VI. Implantation d’un projet routier 33
1. Implantation planimétrique 35
2. Implantation altimétrique 40
VII. Calculs des cubatures 42
1. Méthode de la moyenne des aires (méthode profil en travers) 42
2. Méthode rapide des cubatures (Méthode de profil en long) 45

Mini-projet 47

Conclusion 48

Bibliographie

3
Introduction

La formation de technicien spécialisé géomètre topographe est une formation qui se base sur

la maîtrise des techniques et outils de mesure de différents projets, que se soit des projets cadastraux,
des projets d’aménagements ou bien d’autre projets.

Ce module va traiter un type particulier de projet, il s’agit de projet routier. Il est composé de
six chapitres; chaque chapitre prendra le soin d’expliquer les différents volets en relation directe et
indirect avec le projet routier.

Le premier volet c’est une généralité consacrée aux définitions des notions liées aux

domaines routiers au niveau national.

Le deuxième volet c’est le contenu du module, qu’est divisé en six grands chapitres :

 Le premier chapitre va traiter les différents termes principales concernent la route.


 Le deuxième chapitre cite les phases d’études d’un projet routières.
 Le troisième chapitre indique les Paramètres fondamentaux des projets routiers comme la
distance de freinages, la vitesse de base et la distance d’arrêt ….etc.
 Le quatrième chapitre parle de l’étude des éléments d’étude d’un projet routier c'est-à-dire les
documents de base qui sont :
 Le Tracé en Plan
 Le profil en long
 Le profil en travers
 Le cinquième chapitre signale les différents types d’implantation de la route
 Le sixième chapitre donne les méthodes de calcule de la cubature

Et pour finaliser notre module, une conclusion est prévue à la fin du rapport qui va être une

synthèse de notre travaille.

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I. Généralités

1. Définition

a. La route :
Une route est au sens littéral une voie terrestre aménagée pour permettre la circulation des
véhicules à roues.

b. Projet routière :
Le projet routier s'applique aux voies importantes situées en rase campagne. Il offre à chacun la
possibilité d'être relié aux autres.

c. Topographie routière :
La topographie est une phase indispensable des études routières, elle est basée sur des opérations
de mesure, de calcul et de dessin afin de reproduire sur le papier des détails du terrain. Dans le
domaine routier, la topographie constitue la phase importante de l’étude technique des tracés et
doit reproduire aussi fidèlement que possible la bande du terrain ou se développe le tracé projeté et
ses variantes et doit tenir compte des exigences de la construction des projets routiers et
principalement l’aspect géométrique des tracés routiers.

2. Gestionnaire des réseaux routiers au Maroc

Le réseau routier marocain est constitué de l'ensemble des voies de communication terrestres
permettant le transport par véhiculés routiers, et en particulier, les véhicules motorisés
(automobiles, motos, autocars, poids lourds...) au Maroc.

Les gestions des routières sont :

 Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales).


 Le Ministère de l’Equipement et des Transports (Réseau classé Route Nationale, Route
Régionale et Route Provinciale).
 Les Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes à péage).

5
 Les Eaux et forêts (pistes forestières).
 Le Ministère de l'Agriculture (Polygone Betteravier).

3. Critères et Caractéristiques de base :

a. Critères de base :

Les critères de base qui guident pour le choix des caractéristiques technique sont :

 La fonction de la route (la classification).


 Le trafic.
 L’environnement de la route (topo, géologie,…)

Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du tracé en plan
(TP), profil en long (PL) ainsi que celles des ouvrages d’art (OA).

Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en
considération les données du terrain et du trafic.

On considère 4 catégories de route et des routes hors catégories. Ces dernières sont formées des
routes de montagne ou des routes très pu circulées.

b. Caractéristiques de base :

i.Tracé en plan :
 Rayons de courbure en plan.

ii.Profil en long :
 Déclivités maximales.
 Rayons de raccordement saillant et rentrant.

iii.Profil en travers :
 Largeur de la chaussée, largeur de la plate-forme, pente des talus.

6
iv.Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage
 Buses, dalot, radiers, OA,…

v.Structure de chaussée :

II.Terminologie routière

Une route se compose des éléments suivants :

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1. CHAUSSEE :

C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent les véhicules


On distingue:
- chaussée rigide : réalisée avec un matériau rigide notamment le béton.
- chaussée semi-rigide : réalisée avec des graves traitées par des matériaux tels que le ciment, la
cendre volante, etc. et dont le comportement est intermédiaire entre celui des chaussée rigides et
celui des chaussées souples.
- chaussée souple : dont le corps est réalisée avec des matériaux ne contenant pas de liant.
 Au sens géométrique du terme, la chaussée ne comprend pas les bandes de guidages qui la
limitent éventuellement, celle-ci font partie de l’accotement ou du terre-plein central
 Au contraire, la chaussée, au sens structural du terme, comprend les sur largeurs qui
supportent les bandes de guidages.

Largeur de la chaussée : Au Maroc et en générale, la largeur de la chaussée varie comme suit :


 les chaussées bidirectionnelles ont les largeurs suivantes :
- 4 m (une voie normale)
- 6 m (deux voies étroites)
- 7 m (deux voies normales)
- 10,50 m (trois voies)
- 14 m (Quatre voies)
 les chaussées unidirectionnelles ont les largeurs suivantes :
- 5 m (une voie)
- 7 m (deux voies)
- 10,5 m (trois voies)

2. ACCOTEMENT

L'accotement est la partie de la plate-forme aménagée entre la chaussée et le talus ou le fossé .Il
est composé de :
 une bande dérasée (BD) ou bande dérasée droite (BDD) ou bande d’arrêt d’urgence (BAU).
 une sur largeur de chaussée.

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 une berme.

 Largeur : Au Maroc et pour les routes (hors autoroutes), elle varie de 1m à 2,5 m

Type et largeurs de chaussée

Type de chaussée largeurs de chaussée Largeur d’accotements

4m 2m

Chaussé 6m 2m
bidirectionnelles
7m et plus 2,50 m

Chaussé 5m 1,50 m
unidirectionnelles
7 m et plus 2,50 m

Pour les autoroutes, la largeur de l’accotement varie entre 3,25 et 3,75 m (2,50 m pour la BAU
(3,00 m si PL importants) + 0,75 berme).

L'accotement :
- sert de support latéral à la structure de la chaussée.
- sert de refuge aux véhicules arrêtés ou en panne.
- Permet la circulation des véhicules d'urgence.
- Permet la récupération de véhicules déviant de leur trajectoire normale.
- facilite les opérations d’entretien de la chaussée et des ses dépendances.
etc…

3. PLATE FORME

C’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements et, éventuellement
les terres pleines.

4. TERRE PLEIN CENTRALE

C’est la partie centrale de la plate forme d’une chaussée à deux sens de circulation séparés. Il
s’étend entre les limites intérieures des deux chaussées (au sens géométrique).Du point de vue
structural, il comprend :

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 Les deux sur largeurs de chaussée (supportant les bandes de guidages).
 Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue appelée « bande médiane ».

 Largeur : sa largeur varie généralement de 3 m à + de 12m.

5. FOSSE

Ce sont les excavations revêtues ou non aménagées de part et d’autre de la plate-forme et le long
de la route en vue de l’écoulement des eaux de ruissellement et de drainage.
On distingue :

 Fossé triangulaire :

 Fossé trapézoïdal :

6. REMBLAI / DEBLAI

 Quand la route est construite au-dessus du terrain naturel, on dit qu’elle est en REMBLAI.
C’est le volume du matériau de terrassement mis en œuvre par compactage et destiné à surélever
le profil d’un terrain ou combler une fouille.
 Quant elle est construite au-dessous du terrain naturel, on dit qu’elle est en DEBLAI.
C’est le sol retiré du terrain naturel par creusement d’une fouille ou extraction en pleine masse.

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7. TALUS

Partie de route comprise entre l'accotement et le fossé extérieur. On distingue les talus de remblais
et les talus de déblais :
 Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3 H / 2 V.
 Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1 H / 1 V.

8. ASSIETTE

C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes.

(PLATE-FORME + FOSSE + TALUS + TOUTE DEPENDANCE ET OUVRAGES)

9. EMPRISE

C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes.

Elle au moins égale à l’assiette et elle a généralement comme largeur :

 environ 30 m pour les routes ordinaires.


 de 70 à 100 m pour les autoroutes.

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III.les phases d’études d’un projet routières

1. Reconnaissance du terrain

A l’aide des cartes et des photos aériennes existantes. Les cartes (1/25000, 1/10000,
1/5 000) font apparaître la surface du terrain avec les détails planimétriques essentiels, et son relief
est exprimé par des courbes de niveau.
L’exploitation des cartes et photos aériennes permet une étude préalable du tracé de route. A ce
stade exploratoire des profils en long sont dessinés en utilisant les courbes de niveau et en suivant
plusieurs itinéraires. Les profils en long sont étudiés sommairement et comparés entre eux, on
indique sur chacun des profils les points essentiels du terrain ayant de l’importance pour le choix
du tracé (routes, canaux, rivières, ravins, voies ferrées, etc. rencontrés ou traversés).
- Le dessein sommaire du projet avec l’indication des pentes et rampes principales, hauteurs des
principaux déblais.
- L’indication des ouvrages nécessaires et leur importance.

2. Profil en long de la solution de base préconisée

La comparaison des divers profils en long permet la mise au point de base établi en général à 10/5
000 pour les distances et 1/500 pour les hauteurs. Ce profil découlera d’un choix établi d’après
divers critères de comparaison concernant chaque solution envisagée.
Ces critères comprennent la longueur totale, la déclivité maximale et sa longueur, longueur totale
des parties courbes et leur rayon minimum, l’importance relative de déblais et remblais, la surface
des ouvrages d.art. On tient compte à la fois de l’économie du projet (construction, entretien,
circulation), des points obligés de passage (considérations d’ordre politique ou économique), ainsi
que des facilités de parcours.

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3. Avant-projet sommaire (A.P.S.)

Le profil en long provisoire établi sera vérifié et complété sur place. Le dessein schématique des
ouvrages d’art, l’indication des points kilométriques à partir d’une origine accompagneront le
profil en long.

4. Avant projet détaillé (A.P.D.)

On procède au piquetage sur le terrain d.une ligne polygonale, dite base d’opération, suivant de
très près les ponts de passage de la future route.
On procède ensuite au lever à grande échelle (1/1 000 ou 1/500) d.une bande d’étude de part et
d’autre de la polygonale. La largeur de cette bande est variable avec le terrain, elle est en moyenne
de 200 m.
Suivant l’importance du projet le lever pourra être topographique (tachéométrie) ou
photogrammétrique (photos aériennes, stéréo préparation au sol et restitution).
Sur le nouveau fond de plan comprenant des courbes de niveau à équidistance de 1 m ou 0,50 m
on relève graphiquement un nouveau profil en long comportant les mêmes indications qu’au stage
précédent, mais avec une précision plus grande.
On reporte également à l’échelle tous les ouvrages prévus, et les hauteurs de déblai et de remblai.

5. Projet d’exécution

On procède au piquetage sur le terrain de l’axe de la voie (sommets d’alignements droits) en


prenant graphiquement sur le plan les éléments nécessaires, en utilisant des repères naturels tel que
des angles de constructions, bornes, etc.
Le profil en long définitif est levé sur le terrain après le piquetage de l.axe. Les cotes de
nivellement et les distances indiquées sont donc exactes et ne résultent plus d’interpolation. Les
profils en travers sont également levés. Les cotes du projet sont calculées au cm près à partir
d’éléments exacts, et les profils peuvent être dessinés de façon précise. On mesure ensuite sur le
terrain les angles formés par les alignements. Ces angles précis permettent d’étudier les courbes de
raccordement des alignements, de fixer les points de tangence des courbes, leur rayon si elles sont
circulaires et de calculer l’angle au centre. Ces données permettent de calculer ensuite les éléments
nécessaires à leur tracé sur le terrain.
Les paragraphes suivants traitent les divers procédés d’implantation des courbes circulaires.

13
IV. Paramètres fondamentaux des projets routiers:

1. Vitesse de base :

C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales de sécurité sur une
certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre. C’est un paramètre de calcul qui
permet de définir les caractéristiques minimales des points particuliers.

1ère 2ème 3ème Hors


Catégorie Exceptionnelle Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie

Vb (Km/h) 120 100 80 60 40

2. Distance de freinage :

C’est la distance que parcourt le véhicule pendant le temps de freinage qui annule totalement sa
vitesse initiale supposée Vb.
Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du véhicule en lui opposant un travail
engendré le long d’un certain parcours. Ce parcours est précisément la distance de freinage que
l’on cherche.
a. En alignement droit :
Soit m la masse d’un véhicule de poids P. (P = m.g).

Le théorème des forces vives permet d’écrire :

E = ½ m V2 = P. f .d(f)
𝑽𝟐
𝐝(𝐟) =
𝟐𝒈𝒇
½. P/g V2 = P. f .d(f) =>

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Avec :
f : le coefficient de frottement longitudinal = 0,4
V : vitesse de base en m/s =V /3,6 km/h
g : l’accélération= 9,81 m/s2

𝑽𝟐
D(f) = (m)
𝟏𝟎𝟎

b. En pente :

Si la route monte ou descend, i étant la déclivité, la formule s’écrit :


½ P/g V2 = P f d(f) ± P i d(f)

𝑽𝟐 𝟏
 𝐝(𝐟) = ×
𝟏𝟎𝟎 𝟏 ± 𝟐. 𝟓 𝐢

Au Maroc : D freinage = 0,01 V² (V en m/s = V(km/h)/3,6)

3. Distance d’arrêt :

C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps perception - réaction
avant le début de freinage.
 Le temps perception – réaction est l’intervalle qui s’écoule entre l’instant où devient
perceptible l’obstacle et le temps de freinage.
 On admet un temps de réaction de 3/4 de seconde quand l’attention du conducteur est
concentrée.
 Ce temps est porté à 1,5 s quand l’attention du conducteur est diffuse.
Pendant le temps de perception réaction, le véhicule parcourt un espace e tel que :

e en mètres
e = V.t avec V : vitesse en m/s = V/3,6 km/h
t en secondes

pour t = 3/4 s ; e = 0,2 V


Nous obtenant :

15
pour t = 1.5 s ; e = 0,4 V

Par conséquent, la distance d’arrêt peut s’écrire :

Au Maroc : D arrêt = 0,01 V² + 0,4 V

« Il est nécessaire d’assurer la visibilité à une distance permettant au conducteur de


s’arrêter avant un « Obstacle » en chaque point du tracé et donc la distance de visibilité doit
être supérieure à la distance d’arrêt. »

4. Distance de sécurité entre deux véhicules :

Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le premier freine au
maximum.

A quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ?

Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la même distance qui
est la distance de freinage.

L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru durant le temps de réaction.

𝐕
E= +L
𝟓

avec L= Longueur du véhicule ( L= 8m)

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Pratiquement cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :

 Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas avec qu’elle intensité A freine. Il hésite
donc à freiner lui aussi au maximum.
 Le freinage est une opération plus compliquée.

En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de par un terme en fonction de v 2.

𝐕 𝐕𝟐
𝐄 = +𝐋+
𝟓 𝟑𝟑𝟓

5. Distance de dépassement :

On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à ralentir

Soit :
d1 :la distance entre A et B avant le dépassement .
d2 : la distance entre A et B après le dépassement.
t : le temps nécessaire pour exercer le dépassement.

Pendant le temps t le véhicule A parcourt une distance d égale :


d=v1*t= v2*(t+d1+d2). D’où :

𝐕𝟏 ( 𝐝𝟏 + 𝐝𝟐 )
𝐃=
 𝐕𝟏 − 𝐕𝟐

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6. Distance de visibilité de dépassement :

On admet que le véhicule dispose d’une réserve de puissance suffisante pour effectuer la
manœuvre de dépassement à la vitesse de référence.

𝐕 𝟏 (𝐝𝟏 + 𝐝𝟐) 𝐕𝟑 (𝐝𝟏 + 𝐝𝟐)


Dvd = E + E’ 𝐃𝐯𝐝 = +
𝐕𝟏 − 𝐕𝟐 𝐕𝟏 − 𝐕𝟐

Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à considérer le cas
d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui d’un véhicule qui trouve la voie
libre et peut doubler sans avoir à ralentir.

L’I.C.G.R.RC considère une Dvd de 500m, Avec :

V=80km/h et V = 50km/h

NB :
Obligatoire : permettre à l’usager la visibilité à la distance d’arrêt.
Souhaitable : permettre à l’usager la visibilité à la distance de dépassement

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V.L’étude des éléments d’étude d’un projet routier :

Pour exécuter un projet routier on établie 3 documents nécessaire :


- tracé en plan.
- profil en long.
- profil en travers.

1. Tracé en Plan :
a. Définition :

Le tracé en plan est une succession des droites reliées par des liaisons. Il représente la projection
de l’axe de la route sur un plan horizontal qui peut être une carte topographique ou un relief
schématise par des courbes de niveau.
Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent assurer les conditions de
confort et de sécurité.
Le trace est caractérise par une vitesse de base à partir de laquelle on pourra définir et déterminer
toutes les caractéristiques géométriques de la voie.
La trace en plan sera étudiée en fonction des données économiques qu’on peut recueillir.

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b. Règles à respecter dans la trace en plan :

Il faut respecter ces normes dans la conception ou dans la réalisation. Dans ce qui suit, on va citer
certaines exigences qui nous semblent pertinentes :
-L’adaptation du tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements importants.
-Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières.
-Eviter au maximum les propriétés privées.
-Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela pour des
raisons économiques.
-Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques.
-Essayer d’utiliser le maximum d’alignement.
-Eviter les terrains très plastiques.

c. Les éléments de trace en plan :

L’axe du tracé en plan est constitué d’une succession des alignements, des liaisons et des arcs de
cercles comme il est schématisé ci-dessous :

i.Alignement :
L’équation du mouvement du train est à un seul degré de liberté donc l’alignement est le meilleur
tracé puisque le conducteur ne se fatigue pas pendant le trajet.

ii.Raccordement circulaire :
 Raccordements circulaires simples

C'est la solution la plus simple pour le raccordement de deux axes rectilignes.


On choisit le rayon R en fonction du type de route et on en déduit la position des points de
tangence T et T'.

20
S est construit à l'intersection des deux alignements droits.
T et T ' sont alors définis par :

Et on a :

 Raccordements circulaires à inflexion :

Il est utilisé pour raccorder deux alignements parallèles.

Ou entre deux alignements non parallèles

21
Mais compte tenu de la présence d'un dévers, c'est-à dire des inclinaisons transversales de la
chaussée opposées entre les deux arcs de cercle, on évite d'utiliser ce type de courbe.

 Raccordement circulaire renversé :

On utilise plutôt la courbe circulaire pseudo-renversée avec une distance minimale d à respecter
entre les deux arcs permettant la modification du dévers entre les deux courbes.

 Raccordements circulaires composés :

Si les circonstances locales obligent à limiter certains alignements rectilignes ou s'il s'agit de
raccorder deux points A et B, on peut
employer une succession d'arcs de cercles
de rayons différents.
Analysons la figure ainsi constituée :
Notons S le point d'intersection des deux
droites définies par les deux segments.
Nous supposerons ici que SA > SB.
̂ et 𝐵𝑀
𝐴𝑀 ̂ sont les deux arcs de cercles
de centres respectifs a et b. On notera ces
deux cercles (Γa) et (Γb). (CD) est la
tangente commune à ces deux arcs en M.

Raccordements circulaires composés :On


construit alors le cercle (Γ) de centre O et

22
tangent aux trois droites (AC), (CD) et (BD). On note A1, M1 et B1 les points de tangence
respectivement aux droites tangentes citées.
(CA) et (CM) sont deux tangentes au cercle (Γa) donc CA = CM. Ces deux droites sont aussi
tangentes à (Γ) d'où CA1 = CM1.
Par soustraction, ces deux dernières égalités permettent d'obtenir AA1 = MM1.
De même, en considérant le point D, point de rencontre des deux tangentes (DM) et (DB) aux deux
cercles (Γ) et (Γb), on trouve MM1 = BB1.
O est le centre du cercle (Γ) dont (SA) et (SB) sont deux tangentes donc O se trouve sur la
bissectrice de ces deux droites.
Comme A1, M1 et B1 sont trois points du cercle (Γ), OA1 = OM1 = OB1, nous avons montré que
𝜋
̂ =𝑂𝑀1𝑀
AA1 = MM1 = BB1 et nous avons également que 𝑂𝐴1𝐴 ̂ =𝑂𝐵1𝐵
̂ = donc les trois
2

triangles OA1A, OM1M et OB1B sont isométriques ce qui permet d'écrire OA = OM = OB.
Les trois points A, M et B sont sur un même cercle de centre O.
Nous avons trouvé AA1 = BB1, et SA1 = SB1 puisque (SA) et (SB) sont deux tangentes au cercle (Γ).
Nous avons donc : SA1 = SA - AA1 = SA - BB1 = SA - (SB1 - SB) = SA - (SA1 - SB)
Donc 2SA1 = SA + SB
𝑆𝐴+𝑆𝐵
Soit SA1 = 2

Ce qui permet de placer le point A1 connaissant Les points S, A et B.

 REGLES PARTICULIERES

- Le choix du rayon de courbure d’un raccordement circulaire dépend :

 De la catégorie de la route à construire, chaque catégorie a un rayon minimal respecté.


 Des contraintes naturelles ou artificielles sur le terrain ou des points de passage obligatoire.
Pour les Normes Marocaines, on a définit pour chaque catégorie 2 valeurs limites du rayon :

Rayon minimal normal (RMN) : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à
4 %.

Rayon minimal absolu (RMA) : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à
7 %.

23
iii.LES RACCORDEMENT PROGRESSIFS (CLOTHOIDE) :

Le passage de l’alignement droit au cercle ne peut se faire brutalement, mais progressivement


(courbe dont la courbure croit linéairement de R= ∞ jusqu’à R=constant), pour assurer :
- La stabilité transversale de véhicule.
- Le confort des passagers de véhicule.
- La transition de la chaussée .
- Le tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement Satisfaisant.

 Expression de la clothoïde :

La courbe est proportionnelle à l’abscisse curviligne (ou longueur de l’arc)


A = RL
C’est -dire que pour le paramètre A choisi, le produit de la longueur L et du
rayon R est constant.

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2. profil en long :

a. Définition:

Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe
longitudinale fictive. Donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe de la voie en fonction de
l’abscisse curviligne.
Le profil en long est toujours composé d’éléments de lignes droites raccordés par des cercles.

b. Règles à respecter dans le tracé du profil en long :

Dans ce paragraphe on va citer les règles qu’il faut tenir en compte –sauf dans des cas
exceptionnels- lors de la conception du profil en long. L’élaboration du tracé s’appuiera sur les
règles suivantes :
-Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements
-Respecter les valeurs des rayons préconisés par les règlements
-Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer leur
écoulement.
-Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui
complique l’évacuation des eaux et isole la voie ferrée du paysage.
-Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nuls dans une pente du
profil en long.
-Rechercher un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
-Eviter une hauteur excessive en remblai.
-Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les remplacer
par un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs à courbures progressives de très grand
rayon.
-Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
-Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.

25
c. Les éléments de profil en long :

Le profil en long d’un projet routier est composé des alignements droits et des raccordements
parabolique, comme il est schématisé ci-dessous :

Dans un repère (O,X,Z) associé au profil en long, la pente en un point de la courbe théorique est
donnée par
𝑑𝑍
𝑃= Pour que le changement de pente soit progressif, il faut que la variation de pente soit
𝑑𝑋
constante
𝑑𝑝 𝑑2 𝑍
(Non nulle si les deux pentes à raccorder sont distinctes) soit = 𝑐 𝑠𝑡𝑒 .On a ainsi =
𝑑𝑋 𝑑𝑋 2

𝑎, 𝑎 ≠ 0 ce qui donne Z de la forme 𝑍 = 𝑎𝑋 2 + 𝑏𝑋 + 𝑐 . Qui est l'équation d'une parabole.

Dans la pratique et pour faciliter les calculs et la détermination des éléments d’un raccordement
parabolique, on assimile ce dernier d’un raccordement circulaire simple, dont le rayon est choisi
de telle sorte qu’il soit très proche du raccordement parabolique.

26
Dans le PL d’un projet routier, on distingue deux types de raccordements :

i.Raccordements convexes (angle saillant) :

Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants, sont
déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain, des obstacles et des
distances d’arrêt et de visibilité.
Catégorie / VB RMN RMA
Hors catégorie / 40 - 1 000

3ème catégorie / 60 2 000 1 500

2ème catégorie / 80 4 000 1 800

1ère catégorie / 100 9 000 4 000

Exceptionnelle / 120 16 000 7 000

Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilité à la distance d’arrêt :

- sur obstacle sans épaisseur, avec le RMN

-sur obstacle de 0,30 m avec RMA

27
ii. Raccordements concaves (angle rentrant) :

Ces rayons ne posent pas de problèmes de sécurité majeurs mais leur dimensionnement est
essentiellement conditionné par des contraintes de confort dynamiques, les conditions de visibilité
nocturnes et l'évacuation des eaux de ruissellement.
Pour des raisons de confort la valeur du rayon est fixée de manière à limiter l’accélération
normale à 9/30.

VB Excep 1ère 2ème 3ème HC

RM unique 4 000 2 500 1 500 1 000 500

 REGLES PARTICULIERES

 Il ne peut être fait usage de raccordement saillant d’un R <RMN que si la déclivité de
part et d’autre est en pente descendante en s’éloignant du sommet d’au moins 2 %.
 L’usage de déclivité > à 4 % (6 % pour 3ème C) est interdit, à moins qu’un calcul de
rentabilité en prouve le bien fondé. Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de
2 Km, et seront, s’il y a lieu séparées par des paliers de 2 % de déclivité maximale.
 Les changements de déclivité de moins de 0,46 % se feront sans courbe en profil en long.

3-profil en travers :

a. définition :

Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à l’axe de
la voie projetée. Permettent de calculer les paramètres suivants :
 la position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements.
 l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel.
 les cubatures (volumes de déblais et de remblais).

28
b. les éléments de profil en travers :

Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de
rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé
« profil en travers type » contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs
de voie, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la superstructure, système
d’évacuation des eaux etc.…).

c. l’Etablissement des Profils en travers :

 Choix du profil en travers Type (PTT)


Les dimensions et la structure du corps chaussée sont liées au type du sol, l’importance de la voie
et le flux de la circulation prévu sur le proje.
 Etablissement des profils en travers courants :
- Etablissement du profil en travers terrain naturel (PT -TN).

- Projection du PTT sur le PT –TN avec comme point de base l’altitude projet de l’axe déduit du
PL.

d. Les types de profil en travers :

Il existe trois types de profils en travers: les profils en remblai, en déblai ou bien les profils mixtes.

Notons que la présence du fossé sur ces différents types de profils n’est nécessaire qu’en cas
d’impossibilité d’écoulement naturel des eaux. Par exemple, comparez le profil en remblai et le
profil mixte.

29
e. DEVERS :

C’est l’inclinaison (ou pente) transversale des composantes de la plate forme de la route
notamment la chaussée et les accotements.
 En alignement droit le dévers est destiné à évacuer les eaux superficielles.
 En courbe les dévers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de compenser
une partie de la force centrifuge.

N.B : En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan.

 Dans les alignements droits :

Les chaussées ont un profil en travers constitué :


- Soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec un raccordement parabolique
central de 1 m de largeur.

- Soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition réservée en principe aux chaussées
unidirectionnelles).

 Dans les courbes :

Le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme vers l’intérieur de la courbe.

i.Le Changement du dévers :

 Pour des raisons de confort le devers est introduit à raison de 2% par seconde de temps de
parcours à la vitesse de base de la catégorie considérée.
 Ce taux de variations peut être porté à 4 pour les routes de 3ème catégorie et Hors Catégorie.
 Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la courbe circulaire dont le devers est le
raccordement s’effectue donc sur les alignements droits, soit sur des courbes de raccordement à
courbe progressives disposées de et d’autre des courbes circulaires.

30
 En général la côte de l’axe sera conservée et le profil pivotera autour de l’axe le long de la
section du raccordement devers, jusqu’à ce que le versant extérieur attend la pente du versant
intérieur, l’ensemble continue à pivoter autour de l’axe pour atteindre le dévers (d).

1s 2%

=> t = ((d+2,5))/2

ts (d + 2,5) %

𝑉 𝑑+2,5 𝑽(𝒅+𝟐,𝟓)
I = V× 𝑡 = ( ) => 𝒕=
3,6 2 𝟕,𝟐

 Pour les routes de C. Exp, 1ère C et 2ème C le changement de dévers est produit
au niveau du raccordement progressif.

Sauf si : R  1.4 RMN ( C. Exp, 1ère C) Raccordement en alignement droit.

 3ème C et H.C Courbes de raccordement à courbure progressive que lorsque se


sera nécessaire pour respecter les conditions de variation des dévers.

 Les courbes de rayon R < 30m Clothoïdes interdites.

31
ii.Les valeurs des dévers et distances en fonction des rayons des courbes par catégorie

 Le rayon correspondant à un divers de 7% est appelé le rayon minimal absolu


(RMA).

 Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à 5 %.

32
VI. Implantation d’un projet routier :

On sait que le tracé d’une route, comme de toutes les voies de communication se compose
d’alignement droits raccordés par des courbes circulaires ou progressives en tenant compte des
points de passage obligés, du relief du terrain, des obstacles rencontrés.
Pour implanter un alignement droit, deux points principaux suffisent, entre lesquels il est facile de
mettre en place des points intermédiaires ou
secondaires. Par contre pour implanter une
courbe on a besoin d’un certain nombre de
points n répartis d’une manière régulière sut
̂ pour arriver à cette répartition
l’arc 𝑇𝑇′
régulière l’angle au centre doit être divisé
suivant le nombre de point à placer.
𝛼
𝛽𝑖 =
𝑛+1
Avec : 𝛽𝑖 : L’angle entre deux point successifs.
𝛼 : L’angle au centre.
n : Le nombre de point à placer sur l’arc.

Rappels mathématiques :

- Angle au sommet S des alignements droits = 𝜃


- Angle au centre de l’arc circulaire = 𝛼

̂ =𝛼
̂ = 𝑆𝑂𝑇
𝑇𝑂𝑆
2
- Calcul des longueurs ST, SO et SM.
connaissant le rayon R et l’angle 𝜃.
𝜃 𝛼
ST = ST’ = R.cotg (
2
) = R.tan (
2
)
R
SO = θ = √𝑅2 + 𝑆𝑇 2
sin2

1
SM = SO − R = R ( θ − 1)
sin
2

33
Dans ce qui suit, on prend

𝛾
𝐶𝑖 = 2.R .sin 2𝑖 Avec : 𝛾𝑖 : L’angle au centre entre le point Pi et le 1er point de tangence.

𝐶𝑖 : La corde entre le point T et le point Pi .

Implantations des points de tangence avec l’intersection des alignements


droits étant inaccessibles :

On place, le plus près possible des points de tangences présume et sur les alignements droits, les
points A et B, de telle sorte qu’ils soient accessible et inter visible.
Avec un théodolite on mesure les angles ̂
𝐵𝐴𝑆 et ̂
𝐴𝐵𝑆
dont on déduit les angles 𝛽1 et 𝛽2 .
On mesure la distance AB (ruban ou stadia)
Dans le triangle ABS on a : 𝜃 = 200 − (𝛽1 + 𝛽2 ).
𝐴𝐵 𝑆𝐴 𝑆𝐵
Loi de sinus : = sin 𝛽 = sin 𝛽
sin 𝜃 2 1

𝐴𝐵×sin 𝛽2 𝐴𝐵×sin 𝛽1
Alors : SA = et SB = .
sin 𝜃 sin 𝜃
𝜃
On sait que : ST = ST’= R × 𝑐𝑜𝑡𝑔 ( 2 ) .

Alors : AT = ST − SA et BT’ = ST’− SB.


On implante alors T et T’à partir respectivement de A et B par chainage des longueurs AT et BT’.
Application :
Dans le but d’implanter un raccordement circulaire simple de rayon R= 165.80m, dont le sommet
S est inaccessible, on a crée deux points A et B sur les deux alignements. Les observations
réalisées sont récapitulés ci-dessous :
Station Point visé Lecture horizontale (grd) Distance(m)

B 20,019 162,55
A M 171,442

N 80,641

A 200,399 162.59
B

Calculez les distances d’implantation des points de tangence AT et BT’.

34
Corrigé :
On mesure d’abord les angles 𝛽1 et 𝛽2
𝜎1 = 𝐿𝑀(𝐴) − 𝐿𝐵(𝐴) = 151,403grd
Et 𝜎2 = 𝐿𝐴(𝐵) − 𝐿𝑁(𝐵) = 119,758grd
𝛽1 = 200 − 𝜎1 = 48,597grd
Et 𝛽2 = 200 − 𝜎2 = 80,242grd
On calcule l’angle au sommet 𝜃
𝜃 = 200 − (𝛽1 + 𝛽2 ) = 71,161grd
A partir la loi de sinus dans le triangle
ABS on a :
𝐴𝐵×sin 𝛽2
SA= = 172,17m
𝑠𝑖𝑛𝜃
𝐴𝐵×sin 𝛽1
Et SB= = 125,00m
𝑠𝑖𝑛𝜃
𝜃
On sait que : ST = ST’= R × 𝑐𝑜𝑡𝑔 ( 2 ) = 265,10m

Donc : AT = ST − SA = 92,93m et BT’ = ST’− SB = 140,10m.

1. Implantation planimétrique :

Il existe plusieurs méthodes pour implanter les points P1, P2,... d’un raccordement. Et parmi ces
méthodes on cite :

a) Tracé par méthode des triangles semblables :

𝑇𝐻 𝐻 1𝑃1
Dans les triangles OHT et TH1P1 sont semblables. On peut donc écrire : =
𝑅 𝑇𝑃1

On note la corde C = TP1 = 2.TH

𝐶2
On en déduit : H1P1 = .
2𝑅

On calcule ensuite :

𝐶2
TH1 = √𝑐 2 − 𝐻1 𝑃1 2 = c√1 − 4𝑅2 .

35
Mode opératoire :
Dans la pratique, on fixe une longueur de corde entière. On en déduit les longueurs H1P1 et TH1.
On place le point H1 sur la tangente ST à la distance TH1 du point T, puis sur la corde
perpendiculaire, reporte la distance H1P1 de manière à obtenir un point P1 du raccordement.

Pour positionner P2, on prolonge de c la droite TP1 jusqu’au point H2, puis on implante le point P2
𝐶2
par mesure de deux distances, à la distance c du point P1 et la distance 2. H1P1 = du point H2.
𝑅

La même opération est répétée pour les points suivants.

b) Tracé par l’abscisse et ordonnée sur la tangente :

On a: Xp = R. Sin𝛾 et Yp = -R(1− cos 𝛾)

Mode opératoire :
Pour implanter les points de la courbe P, P1, P2... par
abscisse et ordonnées sur la droite TS (prolongement
de l’alignement droit), il est nécessaire de calculer les
coordonnées x et y des points de courbes, l’alignement
TS étant considéré comme axe des x.
Pour implanter les points de la courbe P, P1, P2... on
adoptera successivement pour angle 𝛾.
Sur le terrain il suffit donc de prolonger l’alignement
avec un théodolite et d’implanter P, P1, P2... par abscisse et ordonnées.

c) Tracé l’abscisse et ordonnée sur la corde :

On implante chaque point de l’arc circulaire par ses


coordonnées rectangulaires dans le repère (T, X, Y).
𝛼 𝛾
On a : 𝑋𝑝 = 𝑐 × cos ( − )
2 2

𝛼 𝛾
et 𝑌𝑝 = 𝑐 × sin ( 2 − 2).

36
Mode opératoire :

Comme pour l’exemple du paragraphe précédent, On déduit les coordonnées de chacun des points
P régulièrement répartis sur l’arc de cercle.

d) Tracé par coordonnées polaires :

Dans le repère (T, X ,Y) les coordonnées polaires topographiques d’un point P de l’arc de cercle
sont : P ( DhTP ; GTP ).

On calcule ensuite :

𝛾
DhTP = c = 2.R.sin 2

𝛾 𝛾
GTP = GTS + 2 = GTA + 200 + 2

Mode opératoire :

Le théodolite est stationné au point T, le zéro du limbe est sur l’alignement ST.

Un seul théodolite est nécessaire et une seule station, par exemple en T.

Pour diminuer les portées, on peut aussi effectuer deux stations aux points T et T’ et implanter
chaque fois un demi-arc de cercle.

e) Tracé approché avec une équerre de raccordement :

ATT’ = TMT’ = 𝛼
Et 𝛼 + MTT’ + 𝛽 = 200gr
Or dans le triangle TMT’ nous avons
𝛼 + MTT’ + TT’M = 200gr
STM = TT’M =𝛽 .
Mode opératoire
Avec une équerre de raccordement ou
curvigraphe, on se place en T à l’intérieur de
la courbe, et on fait pivoter jusqu’à ce que
l’image verticale du jalon T’ soit visible au
milieu du miroir inferieur.

37
- On fait tourner le miroir supérieur mobile afin d’aligner du jalon place en A sur celle du jalon T’.
A ce moment des deux miroirs forment un angle égal à ATT’
- Se déplacer ensuite sur le tracé présumé de la courbe de manière que les images des jalons placés
en T et T’ demeurent en coïncidence sur les miroirs.
- A l’aplomb de la l’équerre (fil à plomb, canne de centrage) se trouve un point M de l’arc de
raccordement recherché (précision de l’ordre de quelques centimètres).

f) Tracé avec deux instruments:

ATT’ = TMT’ = 𝛼
Avec 𝛼 + MTT’ + 𝛽 = 200gr or dans le triangle
TMT’
Nous avons 𝛼 + MTT’ + TT’M = 200gr
D’où STM = TT’M = 𝛽
Mode opératoire :

On procède donc de la manière suivante, les deux


operateurs stationnent au théodolite les points de
tangence T et T’. Il convient d’ouvrir ensemble le
même angle 𝛽 par exemple de 2 en 2 gr à partir de leur référence respective soit 200gr + 𝛽 pour
l’operateur dont la référence est TA, et 𝛽 pour l’operateur dont la référence est T’T.
Les points M, M’, M’’.sont définis à chaque fois par l’intersection des deux visées.
Ce procède est très rigoureux, rapide, ne nécessite aucun calcul, mais repose sur l’emploi
simultané de deux operateurs et de deux instruments ce qui est difficile à réaliser.

g) Tracé par coordonnées rectangulaire :

Si les points d’axes sont calculés en coordonnées


ainsi que les repères du canevas de base
(triangulation ou polygonation) il est facile de
calculer les gisements et les distances de chacun
des canevas aux points d’axes les plus proches
(alignements droits et courbes).

38
Il est nécessaire de connaitre parfaitement le terrain pour choisir judicieusement les repères d’où
on implante par rayonnement (coordonnées polaires), ou par double rayonnement (coordonnées
bipolaires).
DSP1= √∆𝑋 2 + ∆𝑌 2 et 𝛼 = GSR – GSP1
On peut vérifier les implantations en mesurant les distances entre les points proches.
Il est nécessaire d’établir pour chaque station une fiche avec les gisements et des distances entre le
repère et chaque point d’axe ainsi qu’un croquis, et les distances de contrôle entre les points
implantés.

h) Tracé à partir de centre :

Si le centre de courbure est accessible, On


peut faire l’implantation du raccordement
circulaire à partir de ce centre en fixant la
distance à la valeur du rayon R et divisant
l’angle au centre sur l’ensemble des points à
implanter.

Application :
Soit à raccorder deux alignement AS et BS de gisements respectifs GAS=50,129grd
GBS=359,778grd.

Avec un Raccordement circulaire de rayon R= 200m. La matérialisation du raccordement


circulaire sera faite en plus des point T et T’par 5 point intermédiaire 1, 2, 3, 4 et 5

1- Calculez les angles 𝛼 𝑒𝑡 𝜃 et les distances


ST et ST’
2- Calculez les élément d’implantation du
point 1, 2, 3, 4 et 5 par cinq méthodes de
votre choix

39
2. Implantation altimétrique :

Si l’implantation est l’ensemble des opérations que l’on effectue en utilisant les mesures
horizontales, l’altimétrie ou nivellement regroupe l’ensemble des opérations effectuées par des
mesures verticales.

a) Implantation des pentes constantes :

On utilise deux formules qui nous permettent de calculer l’altitude d'un point sur une pente.

∆𝑍𝑀𝑁 = 𝑝 × 𝐷ℎ

𝑍𝑁 = 𝑍𝑀 + 𝑝 × 𝐷ℎ

∆𝑍𝑀𝑁 = 𝐿𝑀 − 𝐿𝑁

𝐿𝑁 = 𝐿𝑀 − ∆𝑍𝑀𝑁

40
b) Implantation des raccordements parabolique :

L’implantation d’un raccordement parabolique revient à la détermination des altitudes des points
situés sur ce raccordement.

Pour cela, il faut tout d’abord déterminer les abscisses (distance), et les ordonnées (altitudes) des
points T, T’ et S qui sont données par les formules suivants :

𝑃 2𝑅 𝑃′2 𝑅
XS = XT – pR = XT’ – p’R et ZS = ZT – = ZT’ –
2 2

Les coordonnées (X, Z) d’un point quelconque M est :

(𝐗 Mi −𝐗𝐬)𝟐
ZMi = ZS + et XMi = XT + i × Xn
𝟐𝐑

𝐷ℎ𝑇𝑇′
Avec : Xn = ∑ 𝑖+1

Application :
On veut implanter un raccordement parabolique en profil en long AB d’une longueur

DAB = 160,60m et de rayon de courbure R=850m. Entre deux pente p = 2,7% et p’ = -3,5%.

On donne : DAT = 50,00m et DT’B = 47,90m

1) Calculez les coordonnées X et Z des points T et T’ et S dans le repère (O,X,Z) et la distance DTT’.
2) calculez les coordonnées des 5 points intermédiaires bien répartis dur la courbe TT’

41
VII. Calculs des cubatures :

 Après avoir tracé la ligne rouge sur le profil en long, on applique le ou les profils types choisis.
Le volume des terrassements entre deux profils en travers consécutifs s’appelle « entre profils ». Il
est délimité par les deux plans verticaux des profils en travers, la surface du terrain et la surface du
projet.
L’évaluation de chaque entre - profil constitue la cubature des terrassements.

 Il existe plusieurs méthodes pour calculer le volume des entre-profils dont les plus utilisées
sont :
- La méthode de la moyenne des aires (Méthode profils en travers)
- La méthode du profil en long (méthode rapide)

1. Méthode de la moyenne des aires (méthode profil en travers) :

a. Définition :

C’est la méthode la plus généralement employée dans les travaux publics. Cette méthode consiste
dans l’évaluation approximative du cube des terres compris entre deux profils, en faisant le produit
de la moyenne des sections de chacun d’eux par la longueur de l’entre profil.

Soit à calculer le volume V compris entre le terrain et la ligne de projet. On aura par application de
la règle susvisée :

𝑆 + 𝑆1 𝑆1 + 𝑆2 𝑆2 + 𝑆3
𝑉= ×𝐿+ × 𝐿1 + × 𝐿2
2 2 2

42
Cette formule peut s’écrire :

𝐿 𝐿 + 𝐿1 𝐿1 + 𝐿2 𝐿2
𝑉=𝑆× + 𝑆1 × + 𝑆2 × + 𝑆3 ×
2 2 2 2

Ce qui revient à multiplier la surface de chaque profil en travers par la moitié de la distance de
l’entre profil.

Pour un nombre quelconque de profils, le volume général sera égal au totale des produits de la

L L  L1 L1  L 2 L 2  L3 L4
V S  S1   S2  S3  S 4  ...
2 2 2 2 2

surface de chacun des profils par la demi-somme des distances d’entre profil .

C’est sous cette forme, qui apporte une simplification dans les calculs et dans la rédaction des
tableaux de métré, qu’elle est généralement employée.

b. Méthodologie :
1. On trace, à une échelle suffisante, les profils précisant d’une part le terrain naturel, qui est avant
le terrassement, et d’autre part la ligne rouge (projet) à réaliser ou obtenues après l’exécution soit
de remblai ou déblai. Les lignes du projet et du TN permettent de calculer la surface des
terrassements « au profil », en utilisant systématiquement le profil en travers type.
2. Le profil en travers type donne :
-la largeur de la plate-forme.
- la pente transversale du fond de forme.
-les fossés à réaliser en pied de la plate-forme
- la pente de chacun des talus..
3. Le profil type appliqué à chaque profil en travers permet ainsi de déterminer :
-les largeurs concernées par les travaux de terrassement : décapage de la terre végétale, déblais,
remblais.
-les hauteurs de déblais ou de remblai entre les niveaux du terrain naturel et du projet.
-les surfaces correspondantes.

43
4. Les valeurs ci-dessus déterminées sont reportées dans un tableau (voir plus loin) où figurent
également la distance entre profils en travers consécutifs et celle à appliquer pour le profil
considéré : moyenne de la somme des distances aux profils adjacents.
On calcule, pour le profil considéré et sur sa distance d’application, la surface de terre
végétale, ainsi que les volumes de déblais et de remblais. L’addition des résultats de chacun des
profils en travers donne les quantités totales du projet.

Cette méthode est assez approximative mais les opérations qu’elle implique sont faciles à
comprendre et à vérifier.

N° Déblais Remblai

du
profil Distance
Surface Volu Surface Volu
entre
me me
(m2) (m2)
les
(m3) (m3)
profils
A A Tota A A Total
droite gauch le droite gauche e
e de par
de de de par
l’axe prof
l’axe l’axe l’axe profil
il

1 SD1d SD1g SD1 SR1d SR1g SR1

D12 VD12 VR12

2 SD2d SD2g SD2 SR2d SR2g SR2

D23 VD23 VR23

3 SD3d SD3g SD3 SR3d SR3g SR3

D34 VD34 VR34

4 SD4d SD4g SD4 SR4d SR4g SR4

44
2. Méthode rapide des cubatures (Méthode de profil en long) :

Ce procédé, plus rapide, mais moins précis, utilise pour un profil en travers, une « surface
équivalente » délimitée par une droite compensatrice tracée à la distance verticale h de la ligne de
projet : h est donc lue directement sur le profil en long.

Avec pour le rapport Lt /h définissant la partie du talus.

- la valeur q dans le cas d’un remblai ;


- la valeur q’ dans le cas d’un déblai ;
- L représente la petite base du trapèze de déblai ou de remblai.

La surface en remblai est : S = lh + qh²

La surface en déblai est : S = lh + q’h²

Le calcul des volumes d’effectue de la même façon que celle la méthode précédente.

Cette méthode est très rapide, mais elle n’est évidemment que très approchée. Elle suppose
d’abord le terrain naturel horizontal dans le sens transversal, cas que l’on ne trouve que dans les
zones de plaine ; on doit cependant observer que, si la pente transversale est régulière, il y a
sensiblement compensation.

45
DEFINITION DU PROFIL FICTIF :
Le profil fictif correspond sur le profil en long au point d’intersection de la ligne du projet avec la
ligne du Terrain naturel. (TN). Les profils fictifs sont considérés comme ayant une surface nulle.

Z2
Z1

d1 d2

 Si D est la distance des deux profils P1 et P2 encadrant le profil fictif ;

 Si Z1 et Z2 sont les différences de niveaux respectives sur les profils P1 et P2 entre la ligne
du projet et le TN.

 Les distances d1 et d2 du profil fictif à P1 et P2 sont respectivement :

𝑍1 𝑍2
𝑑1 = 𝑑2 =
𝑍1 +𝑍2 𝑍1 +𝑍2

𝑑1 𝑑2
Géométriquement: = et d1+d2 = D
𝑍1 𝑍2

𝑍1 𝑍2
𝑑1 = 𝑑2 =
𝑍1 +𝑍2 𝑍1 +𝑍2

46
MINI-PROJET

L’objectif du mini-projet est la réalisation des étapes suivantes d’une étude routière :

 Etablir le tracé en plan d’une route de la 3eme catégorie composé de deux alignements droits et
un raccordement circulaire simple, dont les paramètres sont :
1
L’échelle du plan 1000

La largeur de la route 20m

 Dessinez le profil en long et respectez les normes étudiées.

 Choisissez 4 profils en travers au minimum et dessinez.

 calculez les cubatures.

47
Conclusion

Dans le cadre de la réalisation de notre projet de fin d’étude, on est amené à


faire une étude sur les projets routiers au niveau national avec les normes Marocaines.
Ce travail est élaboré avec soin, dans la mesure où on a pris en considération les
spécificités des mesures Marocaine ainsi que des lois en vigueur et des techniques
utilisées au niveau national, et surtout qu’il y a plusieurs références mise en place au
niveau international.

Pour la réalisation de ce projet de fin d’étude. On a scindé le travail en trois


grands volets ; le première volet est consacré aux définitions des termes concernent les
routes, le deuxième volet contient les phases d’étude, ainsi que les documents de base
de la réalisation des projets routiers avec les normes Marocaine concernant la distance et
la vitesse, en dernier lieu, on trouve un volet qui explique les méthodes d’implantation
ainsi que les calcules des cubatures.

Le tour étant fait, notre objectif à travers ce module, est de permettre aux
stagiaires en domaine de topographe d’avoir des outils et des techniques par rapport à la
réalisation des projets routier.

48
Bibliographie

 Les documents :

 « ROUTE ET ENTRETIEN ROUTIER AU MAROC » de Mr

JANATI IDRISSI Abdelhamid « 2013 »

 « ROUTES DE RASE CAMPAGNE TRACE ROUTIER »

de Mr BOUTGARA Mohamed CERET de rabat « janvier 2005 »

 Cour de Mr OUBRIK Ahmed « module N° 16 projet routier »

 Les sites web :

 http://www.cours-genie-civil.com/

 https://www.google.com/

 http://www.gramme.be/

 https://fr.scribd.com

49