1.

) Metode perencanaan perkerasan struktural pada landasan pacu bandar udara yang
umum digunakan adalah metode US Corporation Of Engineer yang lebih dikenal
dengan metode CBR, metode FAA (Federal Aviation Administration), metode LCN
(Load Classification Number) dari Inggris, metode Asphalt Institute dan metode
Canadian Departement Of Transportation. Adapun tujuan dari penulisan tugas akhir
ini adalah untuk menganalisa kelebihan dan kekurangan masing-masing metode yang
digunakan, sehingga dapat dilakukan suatu evaluasi metode perencanaan perkerasan
struktural yang sesuai kebutuhan perencanaan. Perencanaan untuk lapisan struktural
landasan pacu menggunakan metode FAA (Federal Agency Administration), CBR
(California Bearing Ratio) dan LCN (Load Classification Number). Berdasarkan hasil
analisis dari metode-metode perencanaan struktur perkerasan lentur yang digunakan
diperoleh bahwa metode CBR dan FAA memiliki tebal lapisan pondasi bawah yang
sama besar, yaitu sebesar 18 cm, sedangkan untuk metode CBR dan LCN memiliki
tebal lapisan pondasi yang sama besar, yaitu sebesar 41 cm. Untuk tebal lapisan
permukaan yang paling besar dihasilkan dengan menggunakan metode LCN, yaitu
sebesar 33 cm. Berdasarkan pengolahan data yang dilakukan pada perencanaan
struktural runway bandar udara dengan metode CBR, FAA dan LCN didapat bahwa
hasil yang diperoleh dengan menggunakan metode LCN menghasilkan tebal paling
besar, hal ini disebabkan karena prosedur pada metode ini hanya memperhitungkan
repetisi beban yang diakibatkan oleh pesawat rencana saja, tanpa mempertimbangkan
repetisi beban yang diakibatkan oleh keseluruhan lalu-lintas pesawat. Metode-metode
yang digunakan masing metode yang digunakan. Untuk metode CBR memiliki
kekurangan dalam hal memperhitungkan repetisi beban yang diakibatkan oleh
pesawat rencana geometrik roda pendaratan pesawat dan beban roda tiap pesawat,
tetapi metode ini juga memiliki kelebihan dalam hal prosedur test untuk subgrade dan
komponen-komponen perkerasan lainnya yang begitu sederhana serta sesuai untuk
berbagai jenis kondisi lapangan dengan test-test lapisan tanah yang sederhana dan
dalam waktu yang relatif singkat. Metode FAA memiliki kekurangan dalam hal
memperhitungkan investigasi kekuatan daya dukung tanah dasar dimana metode ini
hanya memperhitungkan statistik perbandingan kondisi lokal dari tanah yang dihadapi
di lapangan sedangkan kelebihan metode ini adalah tentang analisa statistik
perbandingan kondisi lokal dari tanah dimana metode ini memberikan gambaran
secara lengkap dan detail mengenai kondisi dan jenis-jenis tanah yang akan di hadapi
di lapangan serta metode ini cocok dipakai untuk segala cuaca dan berbagai kelas
tanah yang ada di lapangan. Metode LCN memiliki kekurangan dalam hal
memperhitungkan kondisi daya dukung tanah dan jenis tanah yang akan digunakan
dalam perencanaan perkerasan serta tidak menguraikan secara detail tentang jenis
tanah dan kondisi tanah yang dihadapi di lapangan sedangkan kelebihan metode ini
adalah perhitungan tebal lapisan perkerasan yang begitu sederhana yang hanya
membutuhkan data-data yang tidak terlalu rumit untuk dianalisa serta sangat
memperhitungkan garis kontak area dari pesawat karena hal tersebut berpengaruh
dalam hal memberikan gambaran tentang sejauh mana suatu perkerasan dapat
memikul beban roda pesawat, metode ini sangat sesuai untuk perencanaan perkerasan
khususnya jenis pesawat ringan.

1
2.Determine the prevaling wind of a planned runway regarding to the following data

DIRECTION HOURLY OBSERVATION OF WIN SPEED

AVERAGE SPEED
(in degree (-⁰), KNOTS (Multiplied with NM)

FREQUENCY
TOTAL
directed 0-3 4-6 7-10 11-16 17-21 22-27 28-33 34-40 41-OVER

KNOTS

MPH
clockwise MPH (Multiplied with NM)
0-3 4-7 8-12 13-18 19-24 25-31 32-38 39-46 47-OVER
0⁰00'00 0,43 0,43 3,0 3,5
30⁰00'00'' 0,43 0,43 0,43 0,43 1,72 9,8 11,2
60⁰00'00" 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 2,58 18,1 20,8
90⁰00'00" 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 2,15 15,8 18,2
120⁰00'00" 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 1,49 1,49 5,13 22,2 25,5
150⁰00'00" 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 0,49 3,07 15,2 17,5
175⁰00'00" 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 2,58 17,4 20,1
210⁰00'00" 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 2,58 14,9 17,1
240⁰00'00" 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 2,58 14,9 17,1
270⁰00'00" 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 2,58 14,9 17,2
300⁰00'00" 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 2,58 15,6 17,9
330⁰00'00" 0,43 0,43 0,43 0,43 0,43 1,49 3,64 19,7 22,7

NM = dua nomer mahasiswa terakhir

N0.Msw 4062015012 NM = 43 1,15

2
3. Specification of Boeing 737-200
Airport Reference Code : C-III
Approach Speed : 129 Knots
Maximum Takeoff Weight : 52.390 kg
Maximum Landing Weight : 46.720 kg
Wingspan : 28.3 m
Length : 30.5 m
X= 52390 kg Y=?
X1= 50000 kg Y1= 2000 m
X2= 55000 kg Y2= 2500 m
Max Tail Height : 11,4 m
Elev : +670 mdpl
(52390  50000)
Y  2000  (2500  2000)
(55000  50000)
(2390)
 2000  (500)
(5000)
 2000  239  2239m  2300m
Y= ? -----> Dry Y= ? -----> Wet
Y1= 1200 m Y1= 1400 m
Y2= 1500 m Y2= 1800 m
X= 46720 kg X = 46720 kg
X1= 45000 m X1= 45000 m
X2= 50000 m X2= 50000 m
(46720  45000)
Y (Dry)  1200  (1500  1200)
(50000  45000)
(1720)
 1200  (300)
(5000)
 1200  103.2  1303m  1300m

(46720  45000)
Y (Wet)  1400  (1800  1400)
(50000  45000)
(1720)
 1400  (400)
(5000)
 1400  137,6  1537,6m  1500m

3
 TakeoffLength 2300 m

Landing Length (Wet) 1500 m

Landing Length (Dry) 1300 m

4
4 Kebutuhan :

- Taxy Way : Wingspan : 28.3 m maka lebar Taxi Way = 25 m lebar maksimum

- Apron : ukuran apron meyesuaikan banyaknya Airplane

- Terminal : menyesuikan Airplane yang digunkan