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López & López

EMISIONES

Disertantes :
Fabián A. López
Adrian P. Gomer

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Normas EURO y limites de emisiones para motores DIESEL
López & López

EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V EURO VI


1992 1996 2000 2005 2009 2014

CO = Monóxido de
carbono
2.72 1.00 0.64 0.50 0.50 0.50

HC = Hidrocarburos
0.97 0.70 0.56 0.30 0.23 0.17

NOX = Óxidos Nítricos


------ ------- 0.50 0.25 0.18 0.06

PM = Materia articulada
( Hollín )
0.140 0.080 0.050 0.025 0.005 0.005
Valores expresados en GRAMOS por KILOMETRO recorrido para vehículos livianos
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López & López

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López & López

Emisiones NO toxicas
•Nitrógeno (N2)
El nitrógeno es un un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un componente esencial del aire que
respiramos (78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros gases) y alimenta el proceso de la combustión conjuntamente
con el aire de admisión. La mayor parte del nitrógeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; sólo una
pequeña parte se combina con el oxígeno O2 (óxidos nítricos NOx).

•Oxígeno (O2)
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más importante del aire que respiramos (21 %). Es
imprescindible para el proceso de combustión, con una mezcla ideal el consumo de combustible debería ser total,
pero en el caso de la combustión incompleta, el oxigeno restante es expulsado por el sistema de escape.

•Agua (H2O)
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de la combustión “fría“ (fase de
calentamiento del motor). Es un subproducto de la combustión y es expulsado por el sistema de escape del
vehículo, se lo puede visualizar sobre todo en los días mas fríos, como un humo blanco que sale por el escape, o en
el caso de condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un componente inofensivo de los gases de
escape.

•Dióxido de carbono (CO2)


Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina, gasoil). El carbono se combina
durante esa operación con el oxígeno aspirado. Es un gas incoloro, no combustible.
El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no tóxico, reduce el estrato de la atmósfera terrestre que suele
servir de protección contra la penetración de los rayos UV (la tierra se calienta). Las discusiones generales en torno
a las alteraciones climatológicas (efecto “invernadero“), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho consciente en
la opinión pública.

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Emisiones toxicas

•Monóxido de carbono (CO)


Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que contienen carbono. Es un gas incoloro, inodoro,
explosivo y altamente tóxico. Bloquea el transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es mortal, incluso en una
baja concentración en el aire que respiramos. En una concentración normal en el aire ambiental se oxida al corto tiempo,
formando dióxido de carbono CO2.

•Óxidos nítricos (NOx)


Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, ...). Los óxidos de nitrógeno se producen al
existir una alta presión, alta temperatura y exceso de oxígeno durante la combustión en el motor. El monóxido de
nitrógeno (NO), es un gas incoloro, inodoro e insípido. Al combinarse con el oxigeno del aire, es transformado en dióxido
de nitrógeno (NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte irritación de los órganos
respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir lamentablemente a un ascenso de las
concentraciones de óxidos nítricos en los gases de escape, porque una combustión más eficazproduce temperaturas
más altas. Estas altas temperaturas generan a su vez una mayor emisión de óxidos nítricos.

•Dióxido de azufre (SO2)


El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vías respiratorias, pero interviene sólo en una
medida muyreducida en los gases de escape. Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el
contenido de azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de dióxido de azufre.

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Emisiones toxicas

•Plomo (Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En 1985 se emitían todavía a la
atmósfera 3.000 t, debidas a la combustión de combustibles con plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida a la autoignición y actuaba como una
sustancia amortiguadora en los asientos de las válvulas. Con el empleo de aditivos ecológicos en el combustible
sin plomo se han podido mantener casi idénticas las características antidetonantes.

•HC – Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape después de una combustión
incompleta. La mala combustión puede ser debido a la falta de oxigeno durante la combustión (mezcla rica) o
también por una baja velocidad de inflamación (mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la
mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18) y actúan de diverso modo
en el organismo. Algunos de ellos irritan los órganos sensoriales, mientras que otros son cancerígenos (p. ej. el
benceno).

•Las partículas de hollín MP (masa de partículas; inglés: paticulate matter)


Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en forma de hollín o cenizas. Los efectos
que ejercen sobre el organismo humano todavía no están aclarados por completo.

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Monitores de Emisiones

Sensor de masa de aire

Sonda Lambda

Sensores de temperatura de gases de escape

Sensores de presion de gases de escape

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MAF : Sensor de masa de aire López & López

Caudalimetro de hilo caliente

• Un hilo resistivo es atravesado por una corriente eléctrica, y desprende calor por
el efecto Joule.
• El flujo del aire en el hilo facilita la disipación térmica y lo enfría.
• A mayor caudal de aire, mayor es el enfriamiento del hilo.
• La temperatura del hilo es medida por la electrónica del sensor ( Compuesta
principalmente por un puente de Wheatstone +info ) que regula la corriente que
atraviesa el hilo y así mantiene la temperatura constante.

• El valor de corrección de la corriente, proporciona la imagen del caudal de aire.

• Puesto que el enfriamiento del aire y su densidad dependen directamente de la


temperatura del aire ( cuanto mas frio es el aire, mas el hilo se enfría ) los sensores
incorporan una resistencia de compensación térmica que corrige el caudal de masa
medido.

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MAF : Sensor de masa de aire López & López

Caudalimetro de película caliente


1er generación

• Las primeras generaciones de caudalimetro de película caliente funcionan con el


mismo principio que los de hilo caliente.

• El hilo caliente es sustituido por una película caliente con mayor resistencia a la
suciedad y un termistor independiente incorporado en el puente de medida mide la
temperatura.

• Estos caudalimetros son mas precisos pero menos rápidos.

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MAF : Sensor de masa de aire López & López

Caudalimetro de película caliente


2da generación

• Funcionan de manera diferente a los anteriores, incorporan dos termistores de


control térmico de cada parte de la película caliente cuya temperatura es regulada
de manera que permanezca constante.
• Según la dirección del flujo de aire los termistores no leen la misma temperatura y
pueden así detectar un reflujo de aire.

• La diferencia de temperatura proporciona la imagen del caudal de aire y no


depende la temperatura absoluta del aire, la resistencia de compensación térmica
ya no existe.

• En las ultimas generaciones, para mejorar el tiempo de respuesta, la célula de


medición es incorporada a un canal de medida dedicado cuya forma evita que se
formen turbulencias.

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Sondas Lambda o sensor de oxigeno López & López

Sondas Lambda Sondas Lambda


de salto de tensión de Banda Ancha
( de 1 a 4 cables ) ( de 5 a 6 cables )

• De Zirconio o Titanio • Mayormente de Zirconio


• Efectivas a 350 ºc o superior • Con sistema calentador
• Con y sin sistema calentador • Alta precision
• Baja precisión • Ademas de contar con la celula de
• Brindan información prácticamente Nernst cuenta con una celula de bombeo
binaria ( Rica o pobre ) • El valor de la corriente de pilotaje de la
• En sondas de 1 o 3 cables, la puesta a celula de bombeo ofrece la indicacion
masa se realiza por el cuerpo de la precisa de la tasa de oxigeno.
sonda. • Instaladas en motores diesel conforme
norma Euro 5
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Sondas Lambda o sensor de oxigeno López & López

SCR
TGV CATA DFP
CATA
TURBO de CATALIZADOR FILTRO DE CATALIZADOR
GEOMETRIA PARTICULAS DE REDUCCION
VARIABLE SELECTIVA

SENSOR DE O2
O2 DE CONTROL

SENSOR DE O2
O2 DE CORRECCION

MERCEDES BENZ SPRINTER 2.2L OM651 EURO 6


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Sondas Lambda o sensor de oxigeno López & López

Sondas Lambda de salto de tensión


( de 1 a 4 cables )

•El elemento de medida esta formado por un componente de Zirconio cuyas caras estan
protegidas por una capa de platino que realiza la funcion de electrodos permeables a los
iones de oxigeno. Este aditivo conjunto se denomina “celula de Nernst”
• La cantidad diferente de iones de oxigeno por cada parte del elemento de medida genera
una diferencia de potencial entre los dos electrodos que es proporcional a la diferencia de
concentracion de iones entre el aire de diferencia y los gases de escape.

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Sondas Lambda o sensor de oxigeno López & López

Sondas Lambda de Banda Ancha


( de 4 a 5 cables )

•Al igual que las sondas clásicas, están compuestas por una célula de medida ( celula de
Nernst ) de salto de tensión de Zirconio, pero además incluyen una célula de bombeo.

• La tensión de los bornes de la célula de Nernst cambia en función de la tasa de oxigeno


contenido en los gases de escape y el contenido en el aire de referencia. La característica
“Todo o nada” de esta célula permite saber si la mezcla es pobre o rica, pero no da un valor
preciso de la tasa de oxigeno lambda.

• La célula de bombeo es pilotada en corriente para controlar la cantidad de oxigeno que


esta en contacto con la célula Nernst y así mantener la tensión de Nernst constante.

• El valor de corriente de pilotaje de la célula de bombeo ofrece una indicación precisa de


la tasa de oxigeno.

• La célula de bombeo no es una bomba mecánica, sino una bomba electroquímica


compuesta por un elemento de cerámica polarizado permeable a los iones de oxigeno.
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Sensores de temperatura de gases de escape
López & López

T1

SCR
TGV CATA DFP
CATA
TURBO de CATALIZADOR FILTRO DE CATALIZADOR
GEOMETRIA PARTICULAS DE REDUCCION
VARIABLE SELECTIVA

T2 T3 T4

MERCEDES BENZ SPRINTER 2.2L OM651 EURO 6


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Sensores de presion de gases de escape
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Sensor de presión para gases de escape


Este sensor se encarga de medir la diferencia de presión de la corriente de gases de
escape antes y después del filtro de partículas. Las señales del sensor de presión
para gases de escape, mas las señales de los sensores de temperatura antes y
después del filtro de partículas, así como la señal del medidor de la masa de aire,
forman una unidad indivisible para la determinación del estado de saturación en el
filtro de partículas.

SCR
TGV CATA DFP
CATA
TURBO de CATALIZADOR FILTRO DE CATALIZADOR
GEOMETRIA PARTICULAS DE REDUCCION
VARIABLE SELECTIVA

P1

MERCEDES BENZ SPRINTER 2.2L OM651 EURO 6


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Control de Emisiones

EGR

Catalizador

Filtro de Particulas

Sin Aditivo Con Aditivo

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Exhaust Gas Recirculation


Válvula de recirculación de gases de escape

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Catalizador

La depuración catalítica se basa en dos reacciones químicas:

Reducción: extracción de oxígeno de los componentes de los gases de escape.

Oxidación: adición de oxígeno a los componentes de los gases de escape


(recombustión).

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López & López

Catalizador

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López & López

Catalizador

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López & López

Filtro de particulas

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López & López

Filtro de particulas

En lo que respecta a los efectos nocivos para el medio ambiente y la salud de las personas,
los gases de escape del motor diésel contienen diversos componentes contaminantes.
Ademas de los componentes contaminantes que emiten los motores Otto, el motor Diesel
suma a estos, el dióxido de azufre y las partículas de hollín.

El dióxido de azufre: tiene su origen al quemarse un combustible con contenido


de azufre. Es un gas incoloro, de olor penetrante. Los contenidos de azufre en los
combustibles vienen siendo cada vez menores.

Partículas de hollín: estas partículas se producen por falta de oxigeno a causa de


una combustión incompleta.

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López & López

Filtro de particulas

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López & López

Filtro de particulas

Sistema sin aditivo


Este sistema esta implantado, en vehículos con el filtro de
partículas instalado cerca del motor. El corto recorrido de los
gases de escape entre el motor y el filtro de partículas permite
que la temperatura de los gases de escape todavía sea
suficientemente alta para la combustión de las partículas.

Sistema con aditivo


Este sistema se implanta en vehículos con el filtro de
partículas alejado del motor. Debido al largo recorrido de los
gases escape entre el motor y el filtro de partículas, la
temperatura de encendido necesaria para la combustión de
las partículas sólo se puede alcanzar agregando un aditivo.

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Filtro de particulas

Estructura de in filtro de particulas

Funcionamiento
En vi rtud de que los conductos están cerrados alternadamente en dirección de entrada y s alida, l os gases de escape con ca rgas de
hol lín que ti enen que pasar por l as paredes filtrantes porosas de ca rburo de silicio. En contraste con los componentes gaseosos, l as
pa rtículas de hollín s on retenidas en los conductos de entrada.

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López & López

Filtro de particulas

Tipos de regeneracion

PASIVA ACTIVA
De acuerdo al modo de conduccion habitual, es posible que sea necesaria la regeneracion activa del
filtro de particulas para evitar su saturacion.

Fase de regeneración
El filtro de partículas diesel tiene que ser despejado de forma sistemática de las partículas de hollín, para evitar que
resulte afectada su capacidad de funcionamiento. Durante el ciclo de regeneración se procede a quemar (oxidar) las
partículas retenidas en el filtro. En el caso de la regeneración del filtro de partículas con recubrimiento catalítico se
diferencia entre la regeneración pasiva y la regeneración activa. El ciclo de regeneración discurre sin que el conductor
se percate de ello.

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López & López

Filtro de particulas

Regeneracion PASIVA

En el ciclo de regeneración pasiva las partículas de hollín se queman de forma


continua, sin intervención por parte de la gestión del motor. El posicionamiento
cercano al motor, del filtro de partículas, permite que por ejemplo los gases de
escape alcancen temperaturas de 350-500 °C al circular por autopista.

Las partículas de hollín son transformadas, por medio de una reacción con dióxido
nítrico, en dióxido de carbono. Esta operación gradual se desarrolla de forma lenta
y continua a través del recubrimiento de platino, que hace aquí las veces de
material catalizador.

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López & López

Filtro de particulas

Regeneracion PASIVA

En el ciclo de regeneración pasiva las partículas de hollín se queman de forma


continua, sin intervención por parte de la gestión del motor. El posicionamiento
cercano al motor, del filtro de partículas, permite que por ejemplo los gases de
escape alcancen temperaturas de 350-500 °C al circular por autopista.

Las partículas de hollín son transformadas, por medio de una reacción con dióxido
nítrico, en dióxido de carbono. Esta operación gradual se desarrolla de forma lenta
y continua a través del recubrimiento de platino, que hace aquí las veces de
material catalizador.

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López & López

Filtro de particulas

Regeneracion ACTIVA

Con motivo de la regeneración activa se procede a quemar las partículas de hollín, para lo
cual la gestión del motor se encarga de producir un aumento específico de la temperatura
de los gases de escape.

Al circular por ciudad a baja carga del motor, las temperaturas de los gases de escape son
demasiado bajas como para poder practicar un ciclo de regeneración pasiva en el filtro de
partículas. En virtud de que deja de ser posible degradar las partículas de hollín se
produce una saturación de hollín en el filtro.

En cuanto se alcanza una saturación específica de hollín en el filtro, la gestión del motor
pone en vigor un ciclo de regeneración activa. Esta operación tarda unos 10 minutos.
Las partículas de hollín se queman, produciendo dióxido de carbono, a partir de una
temperatura de los gases de escape de 600-650 °C.

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López & López

Filtro de particulas

Funcionamiento de la Regeneracion ACTIVA

Las partículas de hollín son retenidas en los conductos de entrada. La unidad de


control del motor puede detectar el nivel de saturación del filtro de partículas diesel
a base de analizar las señales procedentes del medidor de la masa de aire, de los
sensores de temperatura antes y después del filtro de partículas, así como del
sensor de presión para los gases de escape.

Si la saturación de hollín ha alcanzado un límite específico, la gestión del motor


pone en vigor un ciclo de regeneración activa.

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López & López

Filtro de particulas

Funcionamiento de la Regeneracion ACTIVA

Gestión del motor durante la puesta en vigor de la regeneración activa


La uni dad de control del motor ca lcula el estado de s aturación del filtro analizando la resistencia de flujo en el filtro. Una alta resistencia
de fl ujo hace suponer que el filtro ti ende a obstruirse. La unidad de control del motor pone en vi gor el ciclo de regeneración a ctiva. A
es os efectos:

• Se desactiva la recirculación de gases de escape, para subir la temperatura de la combustión.

• Tras una inyección principal con dosificación reducida, se produce un ciclo de postinyección a los 35° del cigüeñal después del punto
muerto superior (PMS) del pistón, para subir la temperatura de los gases de escape.

• Se procede a regular la alimentación del aire de admisión a través de la válvula de mariposa eléctrica.

• Se adapta la presión de sobrealimentación, con objeto de que el par de giro del motor no se altere de forma perceptible para el
conductor durante el ciclo de regeneración.

Es ta s medidas conducen a un aumento específico y breve de l a temperatura de los gases de escape a unos 600 °C ha s ta 650 °C. En es ta
ga ma de temperaturas, el hollín depositado se oxida, tra nsformándose en dióxido de carbono. Tras esta regeneración activa, el filtro de
pa rtículas vuelve a quedar dispuesto para el funcionamiento y puede volver a retener el hollín de l os gases de escape.

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López & López

Filtro de particulas

Funcionamiento
de la Regeneracion ACTIVA

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López & López

Filtro de particulas

Aditivos
Aditivo
El aditivo es un activador de contenido férrico, que se disuelve en una mezcla de hidrocarburos. En algunos
vehículos se aloja en un depósito de material plástico, instalado aparte en la cavidad para la rueda de repuesto.
El aditivo asume la función de reducir la temperatura de combustión de las partículas de hollín, con objeto de
posibilitar el ciclo de regeneración para el filtro de partículas, también a régimen de carga parcial.

La temperatura de ignición del hollín es de unos 600-650 °C. Los gases de escape del motor diésel sólo alcanzan
estas temperaturas al funcionar a plena carga. Con el aditivo se reduce la temperatura de ignición del hollín a unos
500 °C.

El aditivo entra automáticamente en el depósito de combustible a través de la tubería de retorno después de cada
repostaje. Esto sucede por medio de una bomba para aditivo del filtro de partículas, gestionada por la unidad de
control del motor.

La cantidad repostada se determina analizando en la unidad de control del motor las señales procedentes del
sensor de nivel de combustible. Después de cada ciclo de dosificación concluido viene dada una
concentración de 10 ppm (partes por millón) de moléculas de hierro en el combustible. Esto equivale a una
relación de mezcla de aprox. 1 litro de aditivo sobre 2.800 litros de combustible.

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Filtro de particulas

Tipos de Aditivos

El aditivo se mezcla en
El aditivo se inyecta en el
proporciones adecuadas con
circuito de gases de escape
el combustible en el deposito

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López & López

Filtro de particulas

Principio de funcionamiento EOLYS o Cerina

El EOLYS se mezcla de forma automática con el Diesel en el tanque de combustible.

Cada vez que cargamos combustible, un modulo de control calcula cuantos litros
cargamos y transfiere la cantidad de aditivo necesaria hacia el tanque de combustible.

La tapa del tanque de combustible cuenta con un sensor +info para informar a la unidad de
control el momento de recarga de combustible.

De esta forma, el Diesel con el Aditivo es conducido hacia el sistema de inyección.

Al aditivar el Diesel, la temperatura en la que comienza la regeneración de partículas


en el filtro desciende de 550ºc a 450ºc.

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López & López

Filtro de particulas

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López & López

Filtro de particulas

1L = 120 USD
CONSUMO = 0.0005L ( ½ ml ) POR CADA LITRO DE DIESEL REPOSTADO
CAPACIDAD DEL DEPOSITO : 1.07 L
AUTONOMIA = 2000 LITROS DE DIESEL = 40.000 KM

VALORES TOMADOS DE PEUGEOT 308 1.6 BlueHDI 120cv con Eolys y AdBlue
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López & López

Filtro de particulas

Principio de funcionamiento Adblue / ARLA 32

El Arla 32 ( Agente Reductor Liquido Atmosferico, compuesto por 32.5% de Urea Técnica
Pura y 67.5% de H2O , agua pura no ionizada ) es inyectado antes del catalizador SCR de
una forma que se permita la interacción con los gases de escape.

La combustión del diesel genera una sustancia toxica llamada NOX ( Oxido de Nitrógeno ).
Al inyectarse el ARLA 32 se produce una reacción química que genera 3 subproductos :
NH3 : Amoniaco
N2 : Nitrogeno
90 % menos de emisiones NOx
H2O : Agua Optimización de emisiones de CO2
Todos Atoxicos.

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López & López

Filtro de particulas

Entre 10 y 32 L

5 bar

40
López & López

10L = 20 USD
CONSUMO : 1 a 2 L c/1000km
AUTONOMIA ( DEPOSITO DE 17 L ) = 25.000 km

VALORES TOMADOS DE PEUGEOT 308 1.6 BlueHDI 120cv con Eolys y AdBlue
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López & López

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ARLA32 en OM651
López & López

Deposito AdBlue

SCR
TGV CATA DFP
CATA
TURBO de
CATALIZADOR FILTRO DE CATALIZADOR
GEOMETRIA
PARTICULAS SELECTIVO
VARIABLE

NOx NOx
Dos sensores Nox monitorean el
desempeño del catalizador SCR

MERCEDES BENZ SPRINTER 2.2L OM651 EURO 6


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Muchas gracias por su atención.

López & López

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Sensor de apertura de deposito de combustible.
López & López

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Puente de Wheatstone
López & López

• El puente de Wheatstone es un montaje que se utiliza con frecuencia para medir la


resistencia con precisión.
• El puente incluye 4 resistencias entre las cuales se esta la resistencia de la que se averigua el
valor.
• Una fuente de alimentación se aplica en dos puntos opuestos del circuito y se mide la tension
entre los otros dos puntos.
• Cuando la tensión medida es nula se dice que el puente esta equilibrado y en este caso, el
producto de dos resistencias opuestas es igual al producto de las otras dos.
• Si se conoce el valor de las 3 resistencias , es fácil determinar el valor de la 4ta.
• Para equilibrar el puente, al menos una de las resistencias debe ser variable, aunque
usualmente se utilizan 3 resistencias variables para mayor precisión.

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