INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE MOTUL

INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA

MÁQUINAS TÉRMICAS II

UNIDAD 3

INVESTIGACIÓN SOBRE LOS DIFERENTES TIPOS DE

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

PROFESOR: ING. CARLOS MANUEL MOO CHALÉ

ALUMNOS

CHALÉ MARTÍN DIDIER ALAY

SABIDO MAY LEONARDO ANTONIO

ESCAMILLA NOH BRAYAM ALEXANDER

SÉPTIMO SEMESTRE

GRUPO “A”

MOTUL, YUCATÁN, MÉXICO

NOVIEMBRE, 2018
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Contenido
Introducción.......................................................................................................................4

Motores alternativos de combustión interna......................................................................5

Clasificación según el proceso de combustión..................................................................6

Motores de encendido provocado (MEP) o motores Otto.............................................6

Motores de encendido por compresión (MEC) o motores diésel..................................6

Clasificación según el número de carreras en el ciclo de trabajo......................................6

Motores alternativos de cuatro tiempos.........................................................................6

Motores alternativos de dos tiempos.............................................................................7

Ciclo Otto..........................................................................................................................7

Ciclo Otto de dos tiempos.............................................................................................9

Ciclo Diésel.....................................................................................................................10

Clasificación de los motores alternativos según el uso...................................................13

Diferencias principales entre el motor de encendido por chispa y el de encendido por

compresión......................................................................................................................14

Introducción de combustible.......................................................................................14

Encendido....................................................................................................................14

Relación de compresión..............................................................................................15

Conclusión.......................................................................................................................15

Referencias bibliográficas...............................................................................................15
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Índice de figura
 4

Figura 1 Clasifiación de los motores de combustión interna............................................5

Figura 2 Ciclos real e ideal en motores de encendido por chispa y sus diagramas P-v.....8

Figura 3 Esquema de un motor reciprocante de dos tiempo.............................................9

Figura 4 Diagrama T-s para el ciclo de Otto....................................................................10

Figura 5 En los motores diesel la bujía se reemplaza por un inyector de combustible, y

soólo se comprime el aire durante el proceso de compresión.........................................11

Figura 6 Diagrama T-s Y p-V para el ciclo Diesel ideal..................................................12

Figura 7 Clasificación de los motores alternativos según el uso....................................13

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Introducción

Un motor de combustión interna obtiene la energía mecánica que requiere para moverse

a partir de la energía química que se produce por el combustible que arde dentro de una

cámara. En esta investigación hablaremos de los motores más habituales que se emplean

en la actualidad y únicamente trabajan con combustión interna. Estos motores se serán

el de gasolina el cual emplea el ciclo OTTO y el de Diésel que son también llamados

motores alternativos. También veremos su clasificación por medio de su proceso de

combustión asi como también su número de carreras o el ciclo de trabajo.

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Motores alternativos de combustión interna

Los motores alternativos son los motores de combustión interna con más aplicaciones

debido a que son muy versátiles, abarcan potencias desde 0,1 kW a 32 MW, tienen un

rendimiento bastante aceptable y pueden usar combustibles de alto poder calorífico.

Este tipo de motores son los más importantes en automoción, fundamentalmente porque

usan combustibles líquidos con alto poder calorífico, lo que les otorga una gran

autonomía.

Su uso está muy generalizado. Aunque se usan en automoción, también se les da otros

múltiples usos, como muestra la siguiente tabla:

Motores
volumétricos de
combustión
interna

Alternativo de
Rotativo
pistones

Otto Diésel

Figura 1 Clasifiación de los motores de combustión interna

Fuente: Elaboración propia

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Clasificación según el proceso de combustión

Hay, principalmente, dos formas de provocar la combustión en los motores de

combustión interna alternativos:

Motores de encendido provocado (MEP) o motores Otto

Son motores donde al final de la compresión se tiene una mezcla de aire y combustible,

y donde el proceso de combustión se inicia por una causa externa (generalmente una

chispa), y se propaga por un frente de llama a toda la cámara de combustión.

Motores de encendido por compresión (MEC) o motores diésel

El fluido introducido, generalmente aire, tras ser fuertemente comprimido alcanza

ciertas condiciones de presión y temperatura, para que, cuando se inyecte el

combustible, este se autoinflame.

Clasificación según el número de carreras en el ciclo de trabajo

Los ciclos termodinámicos en motores de combustión interna alternativos Otto y Diésel

se pueden realizar en dos o en cuatro carreras del pistón.

Motores alternativos de cuatro tiempos

Los motores alternativos de cuatro tiempos realizan un ciclo de trabajo por cada cuatro

carreras del pistón y, por tanto, cada dos revoluciones o vueltas del cigüeñal.

Durante las cuatro carreras del cilindro, el motor realiza el siguiente proceso:

 Primer tiempo o admisión.

 Segundo tiempo o compresión.

 Tercer tiempo o expansión.

 Cuarto tiempo o escape.

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Motores alternativos de dos tiempos

En los motores alternativos de dos tiempos, el ciclo de trabajo se realiza cada dos

carreras del pistón y, por tanto, en una revolución o vuelta de cigüeñal.

Su uso se justifica en motores de pequeña potencia por su sencillez constructiva y, por

tanto, por su valor más económico. Estos motores suelen ser de ciclo Otto. En cambio,

la configuración típica para grandes potencias es como la del motor diésel de dos

tiempos trabajando a bajas revoluciones. Esta solución se adopta debido a que el peso

de un motor de igual potencia de cuatro tiempos sería muy elevado. La complejidad de

estos motores, parece a priori, que debería ser menor por el hecho de ser de dos tiempos,

pero la realidad es que debido a la gran potencia que pueden desarrollar y a su posible

tamaño, estos motores pueden ser muy complejos, incluso más que los de cuatro

tiempos. Es muy habitual que en estos motores existan válvulas (no necesariamente de

admisión y escape), lo que implica algún sistema de distribución. También es habitual

que dispongan de compresor.

Ciclo Otto

El ciclo de Otto es el ciclo ideal para las máquinas reciprocantes de encendido por

chispa. Recibe ese nombre en honor a Nikolaus A. Otto, quien, en 1876, en Alemania,

construyó una exitosa máquina de cuatro tiempos utilizando el ciclo propuesto por el

francés Beau de Rochas en 1862. En la mayoría de las máquinas de encendido por

chispa el émbolo ejecuta cuatro tiempos completos (dos ciclos mecánicos) dentro del

cilindro, y el cigüeñal completa dos revoluciones por cada ciclo termodinámico.

Un diagrama esquemático de cada tiempo, así como el diagrama P-v para una máquina

real de encendido por chispa de cuatro tiempos se presenta en la figura 2.

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Figura 2 Ciclos real e ideal en motores de encendido por chispa y sus diagramas P-v.

Fuente: Céngel, Termodinámica.

a) Primer tiempo admisión: El pistón baja en el momento en que la válvula de admisión

se abre, permitiendo el ingreso de la mezcla aire combustible en los motores de

encendido por chispa y aire en motores encendidos por compresión.

b) Segundo tiempo compresión: El pistón sube comprimiendo la mezcla aire-

combustible en los motores de encendido por chispa y aire en motores encendidos por

compresión, las dos válvulas están cerradas.

c) Tercer tiempo explosión: El pistón llega al máximo de su recorrido, la bujía entrega la

chispa (motor encendido por chispa) y a presión (motor encendido por compresión), se

produce la explosión y el pistón es impulsado hacia abajo.

d) Cuarto tiempo escape: El pistón sube nuevamente, pero esta vez la válvula de escape

se encuentra abierta permitiendo la salida de los gases quemados.

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Ciclo Otto de dos tiempos

En las máquinas de dos tiempos, las cuatro funciones descritas anteriormente se

ejecutan sólo en dos tiempos: el de potencia y el de compresión. En estas máquinas el

cárter se sella y el movimiento hacia fuera del émbolo se emplea para presurizar

ligeramente la mezcla de aire y combustible en el cárter, como se muestra en la figura 3.

Además, las válvulas de admisión y de escape se sustituyen por aberturas en la porción

inferior de la pared del cilindro. Durante la última parte de la carrera de potencia, el

émbolo descubre primero el puerto de escape permitiendo que los gases de escape sean

parcialmente expelidos, entonces se abre el puerto de admisión permitiendo que la

mezcla fresca de aire y combustible se precipite en el interior e impulse la mayor parte

de los gases de escape restantes hacia fuera del cilindro. Esta mezcla es entonces

comprimida cuando el émbolo se mueve hacia arriba durante la carrera de compresión y

se enciende subsecuentemente mediante una bujía.

Figura 3 Esquema de un motor reciprocante de dos tiempo

Fuente: Céngel, Termodinámica.

El análisis termodinámico de los ciclos reales de cuatro y dos tiempos antes descritos no

es una tarea simple. Sin embargo, el análisis puede simplificarse de manera significativa
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si se utilizan las suposiciones de aire estándar, ya que el ciclo que resulta y que es

parecido a las condiciones de operación reales es el ciclo de Otto ideal, el cual se

compone de cuatro procesos reversibles internamente:

1-2 Compresión isentrópica

2-3 Adición de calor a volumen constante

3-4 Expansión isentrópica

4-1 Rechazo de calor a volumen constante

El diagrama T-s del ciclo de Otto se presenta en la figura 3.

Figura 4 Diagrama T-s para el ciclo de Otto

Fuente: Céngel, Termodinámica.

Ciclo Diésel

El ciclo Diesel es el ciclo ideal para las máquinas reciprocantes ECOM. El motor

ECOM, por primera vez propuesto por Rudolph Diesel en la década de 1890, es muy

similar al motor ECH estudiado en la última sección; la diferencia principal está en el

método de inicio de la combustión. En los motores de encendido por chispa (conocidos

también como motores de gasolina), la mezcla de aire y combustible se comprime hasta

una temperatura inferior a la temperatura de autoencendido del combustible y el proceso

de combustión se inicia al encender una bujía. En los motores ECOM (también

conocidos como motores diésel) el aire se comprime hasta una temperatura que es
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superior a la temperatura de autoencendido del combustible, y la combustión inicia al

contacto, cuando el combustible se inyecta dentro de este aire caliente. Por lo tanto, en

los motores diésel la bujía y el carburador son sustituidos por un inyector de

combustible (Fig. 5).

Figura 5 En los motores diesel la bujía se reemplaza por un inyector de combustible, y soólo se comprime el aire
durante el proceso de compresión.

Fuente: Céngel, Termodinámica.

En los motores de gasolina, una mezcla de aire y combustible se comprime durante la

carrera de compresión, mientras que las relaciones de compresión están limitadas por el

comienzo del autoencendido o el golpeteo del motor. En los diesel, solamente el aire se

comprime durante la carrera de compresión, eliminando la posibilidad de

autoencendido. Por lo tanto, los motores diésel pueden ser diseñados para operar a

relaciones de compresión mucho más altas, generalmente entre 12 y 24. No tener el

problema del autoencendido conlleva otro beneficio: muchos de los exigentes

requerimientos impuestos a la gasolina pueden ser eliminados, de manera que los

combustibles menos refinados (y por lo tanto menos costosos) pueden utilizarse en los

motores diésel. El proceso de inyección de combustible en los motores diésel empieza

cuando el émbolo se aproxima al PMS y continúa durante la primera parte de la carrera

de potencia. Por lo tanto, en estos motores el proceso de combustión sucede durante un

periodo más largo. Debido a esta mayor duración, el proceso de combustión en el ciclo
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Diésel ideal se obtiene como un proceso de adición de calor a presión constante. De

hecho, éste es el único proceso donde los ciclos de Otto y Diésel difieren. Los tres

procesos restantes son los mismos para ambos ciclos ideales. Es decir, el proceso 1-2 es

una compresión isentrópica, el 2-3 adición de calor a presión constante, el 3-4 una

expansión isentrópica y el 4-1 un rechazo de calor a volumen constante. La similitud

entre los dos ciclos es también evidente en los diagramas P-v y T-s del ciclo Diesel,

mostrados en la figura 6.

Figura 6 Diagrama T-s Y p-V para el ciclo Diesel ideal

Fuente: Céngel, Termodinámica

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Clasificación de los motores alternativos según el uso

Motores volumétricos
alternativos

Otto Diésel

4 tiempos 2 tiempos 4 tiempos 2 tiempos

- Motocicletas
- Grandes motores de barcos
Ligeros Semipesados - Aplicaciones industriales de Ligeros y rápidos Pesados y lentos
y muy lentos
pequeaña potencia

- Maquinaria pesada
- Motocicletas - Automóviles
- Camiones
- Automóviles - Camiones - Maquinaria ligera
- Barcos
- Aviación - Maquinaria - Camiones
- Generar electricidad
- Aplicaciones industriales - Generar electricidad
- Vehículos militares

Figura 7 Clasificación de los motores alternativos según el uso

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Diferencias principales entre el motor de encendido por chispa y el de encendido

por compresión

Desde el punto de vista mecánico, no hay diferencias substanciales entre los dos tipos

de motores. Esencialmente se distinguen por su ciclo teórico, el motor de SI (Spark

Ignition) funciona según el ciclo Otto y el de CI (Compresión Ignition) según el ciclo

Diesel. Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motores se derivan de las

características de sus ciclos:

Introducción de combustible

En la mayor parte de los motores de SI, el aire y el combustible son introducidos en la

cámara de combustión bajo forma de mezcla gaseosa. La mezcla se efectúa en el

carburador y la regulación de la cantidad de la mezcla introducida se obtiene por medio

de una válvula de mariposa y en la actualidad se hace por medio de los inyectores.

En los motores de CI, el aire se introduce en la cámara de combustión a través de

conductos que van a la válvula de aspiración, mientras el combustible se introduce

directamente por medio de un inyector. La mezcla aire combustible se realiza en la

cámara de combustión; no hay regulación de la cantidad de aire, sino tan sólo una

regulación de la cantidad de combustible introducido.

Encendido

El motor de SI requiere un sistema de encendido para generar una chispa en la cámara

de combustión entre los electrodos de una bujía, con el fin de iniciar la combustión.

Una vez que el combustible es inyectado, el motor de CI aprovecha la alta temperatura y

presión obtenidas al comprimir el aire dentro del cilindro para iniciar a la combustión.
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Relación de compresión

El valor de la relación de compresión en los motores de SI varía de 6 a 10, salvo casos

excepcionales, mientras que los motores de CI oscilan entre 14 y 22. En los motores de

SI, el límite superior de la relación de compresión está determinado esencialmente por

la cantidad antidetonante del combustible en el mercado; para los motores de CI está

determinado, sobre todo, por el peso de la estructura del motor, que aumenta al

aumentar la relación de compresión, de un modo especial con grandes cilindradas.

Conclusión

La combustión es un proceso de oxidación rápida de una sustancia, este proceso de

combustión libera energía casi siempre en forma de calor. La forma más común de

aprovechar esta energía es el motor de combustión interna que es un tipo de máquina

que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un

combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Tanto el proceso de Otto

como el de Diesel son muy parecidos lo único que cambia es su ciclo teórico y como

vimos en una figura cada uno tiene su propio de acuerdo a las necesidades. Además,

podemos añadir que en cuanto más se parezca el diagrama practico o real con los

teóricos mejores serán las condiciones que definirán al motor en concreto.

Referencias bibliográficas

Cengel, Y. A., & Boles, M. A. (2009). Termodinámica (7 ed.). México: McGraw

Hill/interamericana editores, S.A de C.V.

Moran, M. J., & Shapiro, H. N. (2004). Fundamentos de termodinámica técnica (2 ed.).

Barcelona, España: Reverté, S. A.

Rfael Morales M. Y. Hernández Guzmán A. (2014). Caracterización de un motor de

combustión interna con dos tipos de combustible. Recuperado el 18 de noviembre de

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2018. Disponible en:

https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt417.pdf

http://www.macmillan.es/catalogo/formacion_profesional/castellano/fp_grado_medio/v

ehiculos/motores/download/MOT_cas.pdf