CELDA DE COMBUSTIBLE DE HIDROGENO PARA VEHÍCULOS DE SISTEMA

INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO

ACOSTA ACEVEDO JONATHAN STEEVEN

HERNANDEZ RAMIREZ MARIA FERNANDA
LEON DURAN KEVIN
RODRIGUEZ ARTUNDUAGA HUGO

CAROLINA GUIO
PROFESORA

FUNDACIÓN UNIVERSIDAD DE AMÉRICA

FACULTAD DE CIENCIAS Y HUMANIDADES
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍAS
ENERGÍAS ALTERNATIVAS
GRUPO 1
BOGOTÁ, 2018

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TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN 3

2. TITULO 4

3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 4

4. OBJETIVOS 4

4.1 OBJETIVO GENERAL 4

4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 4

5. ALCANCE 4

6. JUSTIFICACION 5

7. MARCO TEORICO 6

8. DELIMITACION DE LA ESCALA Y PERSPECTIVAS DE APLICACIONES 8

9. BIBLIOGRAFIA 10

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1. INTRODUCCIÓN
En la actualidad el promedio de energía utilizado por persona es mucho más alto
que hace 50 años, y en los últimos años esta cantidad crece más rápido, debido en
parte a la comodidad que nos provee la tecnología, y la mayoría de esta energía es
aportada o suministrada por recursos no renovables como el petróleo, gas natural y
carbón. Sin embargo en los últimos años ha surgido una nueva preocupación hacia
las energías renovables, cada año se invierte un poco más en cuanto a estos
recursos y se llevan a cabo reformas energéticas o alianzas entre países, donde se
firman acuerdos de menos emisiones de gases de invernadero aunque sigue siendo
mucho mayor la energía que aportan los combustibles fósiles.
La revolución industrial se caracterizó por las grandes máquinas de vapor como las
locomotoras y los barcos que eran impulsados por el mismo, sin embargo para
calentar el agua y producirlo se necesitaba de grandes cantidades de carbón,
aunque en esa época no se tomaba tanto en cuenta la eficiencia ni el consumo
ilimitado de los recursos, pues había gran abundancia. Con la introducción del motor
de combustión interna en la sociedad y su popularidad, la demanda de estos
recursos creció aún más. Actualmente es más difícil obtener esos recursos, el
petróleo en la mayoría de los yacimientos ha llegado ya, a su punto más alto de
producción y ahora está en decaimiento en contraste con la demanda.
Así mismo el ideal de cambiar este vector energético principal a nivel mundial, se
basa en la idea de diseñar y producir distintas maquinas que empleen otro tipo de
energías, como lo es el hidrogeno. Por esto nos fijamos puntualmente en algo tan
importante como es un motor de un vehículo que es el principal contaminante a nivel
mundial.
Una de las tecnologías que encaja muy bien con las energías renovables para el
futuro a mediano y largo plazo es la del hidrógeno ya que este gas es visto como
vector energético, es decir que es portador de energía pues la tecnología de celdas
de combustible, permite usar el hidrógeno como almacenamiento de energía.

2. TITULO

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Celda de combustible de hidrogeno para vehículos del sistema integrado de
transporte público.

3. PLANTEMIENTO DEL PROBLEMA

¿A partir de una celda de combustible como fuente de energía para un motor, es
capaz de generar suficiente potencia para un vehículo de transporte público sobre
trabajo pesado?

4. OBJETIVOS
4.1 Proponer el diseño de una celda de combustible capaz de generar
energía suficiente para un motor de un vehículo de transporte público pesado.
4.2
 Analizar los parámetros a usar en el diseño de una celda de
combustible aplicable a un motor para trabajo pesado.
 Definir todos los procesos necesarios para llevar a cabo un proceso
químico correspondiente.
 Definir los componentes necesarios para aplicar la celda de
combustible en un motor.
 Realizar estudios probatorios totalmente técnicos fuera de
experimentación.

5. ALCANCE
 El diseño técnico y no experimental de una celda de combustible capaz de
entregar suficiente energía a un motor, que será usado para vehículo de
transporte público sobre trabajo pesado.
 Elaboración de lineamientos, parámetros de funcionamiento, precauciones
de uso, conocimientos técnicos que se esperan resulten del uso práctico de
la celda de combustible para el uso en un motor.

6. JUSTIFICACIÓN

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Ante la creciente preocupación del alza de los precios de los combustibles y de su
desabastecimiento en los últimos años se ha visto una demanda de métodos
alternativos para producir potencia. El avance tecnológico nos ha permitido la
generación de potencia a partir de combustibles no fósiles y amigables con el medio
ambiente. Ante la desventaja que presentan las baterías convencionales (plomo en
particular) se está apostando a las baterías de combustible las cuales son de un
carácter más limpio.
En la actualidad, en Colombia, se vive una “crisis energética” ante la incapacidad
de regulación de los precios de los combustibles derivados del petróleo. Siendo el
Estado el principal mecanismo de generación para estas alzas en precio. Esto
genera distintos ideales para las diferentes áreas del conocimiento para analizar,
diseñar y producir si es posible, una máquina de las que hoy en día dependemos, a
base de otro vector energético.
El hidrógeno resulta ser un combustible seguro y con muchas ventajas, entre las
cuales están las siguientes:
 No produce contaminación ni consume recursos naturales. El hidrógeno se
toma del agua y luego se oxida y se devuelve al agua. No hay productos
secundarios ni tóxicos de ningún tipo que puedan producirse en este proceso.
 Seguridad. Los sistemas de hidrógeno tienen una historia de seguridad muy
impresionante. En muchos casos, el hidrógeno es más seguro que el
combustible que está siendo reemplazado. Además de disiparse
rápidamente en la atmósfera si se fuga, el hidrógeno, en contraste con los
otros combustibles, no es tóxico en absoluto.
 Alta eficiencia. Las celdas de combustible convierten la energía química
directamente a electricidad con mayor eficiencia que ningún otro sistema de
energía.
 Funcionamiento silencioso. En funcionamiento normal, la celda de
combustible es casi absolutamente silenciosa.
 Larga vida y poco mantenimiento. Aunque las celdas de combustible todavía
no han comprobado la extensión de su vida útil, probablemente tendrán una
vida significativamente más larga que las máquinas que reemplacen.

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7. MARCO TEORICO
Una célula de combustible –también conocidas como pilas o celdas de combustible–
es un dispositivo de conversión de energía electromecánica que utiliza hidrógeno y
oxígeno para producir energía sin combustión, con una alta eficacia de conversión
y sin emisiones perjudiciales. Las células de combustible se inventaron en 1839 y
esencialmente funcionan como una batería, convirtiendo energía química potencial
en energía eléctrica y calor –como subproducto–. Sin embargo, la principal
diferencia entre ambas es que una batería tiene un tiempo de funcionamiento
limitado ya que la energía química se almacena en su interior. Las células de
combustible, por el contrario, pueden funcionar de manera continua, siempre que
se les suministre con una fuente externa de combustible, en este caso oxígeno e
hidrógeno.
A diferencia de otras fuentes de energía eléctrica, el funcionamiento de una célula
de combustible no implica ningún tipo de combustión sino más bien oxidación, en la
que el hidrógeno reacciona con el oxígeno formando agua y liberando electrones,
dando lugar a un proceso de producción de energía inherentemente eficiente y
limpia.
Los diferentes tipos de células de combustible se caracterizan por el tipo de material
electrolítico utilizado para separar los electrodos de la célula. Debido a que los
diferentes materiales son electrolíticos a diferentes temperaturas, las células de
combustible generalmente se clasifican como de baja temperatura (incluyendo de
membrana alcalina o de intercambio de protón), de temperatura media (como las
células de combustible de ácido fosfórico) y de alta temperatura (incluyendo
carbonato fundido y óxido sólido). Cada tipo de célula de combustible tiene sus
propias fortalezas y debilidades inherentes que las hacen aplicables a ciertos
mercados. Las notables e inherentes ventajas de las células alcalinas con respecto
a otros tipos de células de combustible son el origen del por qué hemos decidido
inicialmente basar nuestros generadores en esta tecnología excepcional.
La mayoría de células de combustible para uso en vehículos producen menos de
1.16 voltios de electricidad—mucho menos de lo necesario para hacer funcionar un

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vehículo. Por eso, varias células deben de ser apiladas para formar una columna.
La energía potencial generada por una columna de célula de combustible depende
del número y el tamaño de las células individuales que comprenden las columnas y
el área del MPE.

Células de combustible alcalinas: las células de combustible alcalinas – también

conocidas como AFC– son consideradas como la primera tecnología desarrollada
de células de combustible de hidrógeno. Utilizadas notablemente por la nave
espacial Apolo de la NASA para producir electricidad y agua potable. Todavía tienen
su utilidad en aplicaciones espaciales, submarinas y de transporte terrestre.
Algunas de las ventajas son:

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  Su capacidad para comenzar a funcionar instantáneamente sin la necesidad
de calentarse previamente, incluso a temperaturas bajo cero.
 Su capacidad de funcionar a temperaturas ambientales de hasta casi 50°C.
 Su capacidad de ofrecer la mayor eficiencia electroquímica posible en
comparación con otros tipos de células de combustible conocidos.
 El hecho de que es la única tecnología de células de combustible de baja
temperatura que puede utilizar un electro-catalizador de metal no noble en
lugar de platino, mucho más costoso.

8. DELIMITACION DE LA ESCALA Y PERSPECTIVAS DE APLICACIONES

Este proyecto va dirigido al 86 % de la población ciudadana que se moviliza en el

sistema integrado de transporte público (SITP) el cual opera en toda el área
territorial de Bogotá, y es uno de los factores más contaminantes al emitir gases
como el CO2 y otro a la atmósfera, los cuales tienen una gran atribución a la
contaminación global.
Y es por esta razón que el proyecto se basa en 3 tipos de materias primas los cuales
son: los desechos orgánicos sólidos, los lodos residuales de la depuración de aguas
fecales y los residuos de las industrias ganaderas y agrícolas respectivamente, con
el fin de generar en un gran porcentaje bio-combustible, al ser estos sustratos ricos
en grasas, hidratos de carbono y proteínas debido a que su degradación da como
resultado grandes cantidades de ácidos grasos volátiles que son, precisamente, los
que llevan a que se produzca la biomasa.
Se estima que existe un potencial anual de generar cerca de 16 gigavatios por hora
a través de la biomasa, sin embargo, esta energía alternativa representa alrededor
del 0,5 % de la matriz energética del país.

Ahora bien, el fundamento de la fuente de energía proveniente de la biomasa es

aprovechar lo que otros desechan (desperdicios), que generalmente son llevados a
un lugar donde se vierten basuras, residuos o escombros, situado a las afueras de
una población, los cuales representan el 22% de las emisiones de metano de

8
Bogotá, como resultado de la descomposición de material orgánico. El metano es
un gas de efecto invernadero 28 veces más potente que el dióxido de carbono. La
evaluación del ciclo de vida de la biomasa que emplearemos indica que produce un
60% menos de emisiones de CO2 que el envío al vertedero.
Por consecuencia, para poder realizar el proyecto basándose en un medio de
transporte cuyo objetivo es reducir la contaminación de la atmósfera y los residuos
orgánicos, se va a necesitar una cadena de empresas y personas que garanticen la
sostenibilidad y los insumos.
Hasta el momento:
· Tonelaje reciclado 9 ,296 toneladas
· Energía generada 15 MWh
· Huella de carbono (extraída) 349 ,831 KgCo 2 Eq
Nuestros socios de gestión de residuos realizan todas las recolecciones de residuos
y proporcionan todo lo necesario para que las empresas comiencen la recolección,
como caddies, papeleras, sacos de basura, vehículos y el servicio de recolección.
Como lo son:
1. Promoambiental Distrito (Usaquén, Chapinero, Santa Fe, La Candelaria, San
Cristóbal, Usme y Sumapaz).
2. Limpieza Metropolitana (Antonio Nariño, Ciudad Bolívar, Bosa, Los Mártires,
Puente Aranda, Rafael Uribe, Teusaquillo y Tunjuelito).
3. Ciudad Limpia (Fontibón en Kennedy)
4. PSF Promesa de ESP Futura Bogotá Limpia (Engativá y Barrios Unidos).
5. PSF Área Limpia (Suba.)
De esta forma, minimizamos el desperdicio de combustible y utilizamos la
experiencia de la infraestructura de gestión de residuos existente para organizar la
logística de nuestras rutas de recolección.
Para hablar del propio BIO-BUS se dice con una primera tanda de 6.000 litros será
combustible suficiente para mover un autobús durante un año. Una cantidad
bastante menor que los 240 millones de litros de combustible que en 2015
calcularon fuentes oficiales como la cantidad que consumía un autobús en un año.
Este puede recorrer 1.000 kilómetros alimentado con el equivalente de residuos que

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producen todos sus pasajeros en un año. Este combustible de invierno de alto
rendimiento se calienta más y es más duradero que la madera, lo que les da una
segunda vida útil a los posos de residuos reciclados. Se ha demostrado que el
reciclaje de desechos conserva un promedio de 3-5 veces más energía que la
generada por la incineración.

9. BIBLIOGRAFÍA

 GENCELL, Células de combustible, 2015, Recuperado el 26 de febrero de

2018 en: http://www.gencellenergy.com/technology/celulas-de-combustible/
 LAGUNA, Miguel, Hidrógeno y pilas de combustible: una alternativa
energética limpia y eficiente, 2013, Disponible en:
revistas.pucp.edu.pe/index.php/quimica/article/download/10412/10862+&cd
=3&hl=en&ct=clnk&gl=co (Citado en: 26 de febrero de 2018)
 ASENSIO, Paloma, Hidrógeno y pila de combustible, Disponible en:
https://www.fenercom.com/pdf/publicaciones/cuadernos-energias-
renovables-para-todos-hidrogeno-y-pila-de-combustible.pdf, (Consulta: 26
de febrero de 2018)
 CANO, Ulises, Las Celdas de Combustible: verdades sobre la generación
de electricidad limpia y eficiente vía electroquímica, 2009, Disponible en:
https://www.ineel.mx/reno99/apli.pdf, (Consulta: 26 de febrero de 2018)
 DOÑAN, Oscar, Diseño de una pila de combustible de hidrógeno, 2008.
 CANO, Javier, Diseño y fabricación de una pila de combustible de
hidrogeno de baja potencia, 2003.
 AGUIRRE, Oscar, Celdas de hidrogeno y su potencial de aplicación, 2013.
 http://www.semana.com/nacion/articulo/bogota-nuevo-relleno-sanitario-
aumentaria-las-tarifas/458866
 http://caracol.com.co/emisora/2018/01/04/bogota/1515029424_211945.html
 http://www.bio-bean.com/
 http://www.portafolio.co/tendencias/con-residuos-de-cafe-crean-combustible-
para-buses-en-londres-511996

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 https://www.elespectador.com/noticias/medio-ambiente/el-bus-que-se-
mueve-partir-de-residuos-urbanos-articulo-682106
 https://www.xataka.com/energia/9-500-autobuses-de-londres-se-nutren-a-
partir-de-biocombustible-hecho-con-posos-de-cafe-ante-el-smog-expresos
 MEDICIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN UN BUS ARTICULADO
DE LA EMPRESA INTEGRA S.A. OPERADORA DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE “MEGABÚS”, DIANA KATHERINE BARBOSA ROJAS. DANIEL
BETANCUR RAMIREZ.UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE
PEREIRA.PEREIRA.2016
 PROYECCIÓN DE COSTOS DE UN BUS ARTICULADO CON MOTOR
DEDICADO A GAS NATURAL PARA SER UTILIZADO EN LOS SISTEMAS DE
TRANSPORTE MASIVO DE COLOMBIA.JUAN MANTILLA.Profesor Asistente,
Universidad Nacional de Colombia.DYNA, Volumen 76, Número 157, p. 61-70,
2009.

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