PLANEAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE LA RED VIAL DURANTE LA REPÚBLICA

ARISTOCRÁTICA (1895-1919)

Katya M. Rodríguez Valencia

1
Introducción

1. Discusiones técnicas y económicas sobre la construcción de vías de comunicación

2. Instituciones: Funciones y logros en la construcción de carreteras

2.1 Primera etapa: 1896-1908

2.1.1 El primer Cuerpo de Ingenieros de Caminos (CIC)

2.1.2 Estudios, proyectos y obras
2.1.3 Los contratos
2.1.4 Trabajos realizados

2.2 Segunda etapa: 1908-1916

2.3 Tercera etapa: 1916-1919

2.3.1 El nuevo cuerpo de Ingenieros de Caminos

2.3.2 Los contratos

2.4 Los ferrocarriles

3. Hacia la conquista de la selva

3.1 La Vía Central

3.1.1 Antecedentes
3.1.2 El Camino Provisional
3.1.2.1 El Camino de Chanchamayo
3.1.2.2 El Camino del Pichis
3.1.3 Hacia el camino definitivo
3.1.4 La conservación del camino hasta 1919
3.1.5 El problema de la mano de obra
3.2 El problema de la gobernabilidad del oriente peruano
3.3 Las otras vías de acceso al oriente

Conclusión: Los caminos de la República Aristocrática

2
Introducción

El siguiente trabajo intenta aproximarse al problema de la construcción del sistema vial peruano

desde el punto de vista técnico, es decir, se enfoca en el problema del planeamiento y construcción de

caminos y carreteras en el territorio nacional durante el periodo que se inicia en el año 1895 hasta el año

1919, conocido historiográficamente como La República Aristocrática, a cargo de profesionales técnicos,

pero bajo la supervisión y dirección del poder político.

Escogí este marco temporal porque en el año 1895 Nicolás de Piérola asume el poder como presidente y

con él se inicia un periodo de desarrollo económico y de fomento a las obras públicas. Uno de los

primeros decretos de su gobierno es el de la formación del Ministerio de Fomento para, entre otros fines,

acelerar la construcción de vías de comunicación, lo que sugiere que a partir de entonces la construcción

de caminos se realizó de manera sistemática y supervisada. Por otro lado, luego de la guerra del Pacífico

y superada la primera etapa de reconstrucción nacional, el estado peruano se ve en la grave necesidad

de afrontar el problema de integración territorial mediante caminos y carreteras que lo ayuden a

proveerse de los recursos necesarios para salir de la crisis económica. Nuestro estudio culmina en 1919,

no sólo porque supone el fin historiográfico del periodo, sino porque el presidente Augusto B. Leguía

asume por segunda vez el poder, y considero que con él empieza una nueva etapa en la construcción del

plan vial.

Historiografía

No existe una historia del plan vial republicano que comprenda todas sus etapas. Se han escrito

artículos y libros sobre el plan ferrocarrilero, y encontramos mucha información sobre éstos en las

historias generales del Perú. Dos publicaciones importantes al respecto son Malinowski el ingeniero de los

ferrocarriles de José Ignacio López Soria e Isaac Cazorla y El desarrollo de los ferrocarriles en el Perú de Klaus

Kemp Heiland, ambos editados por el Proyecto Historia UNI, ahora Centro Histórico de la UNI. En ellos

se ha descrito cómo se ideó y realizó la construcción del sistema ferrocarrilero. Sobre la construcción de

3
caminos durante 1895-1919 no existen estudios modernos porque no se considera una etapa importante

en el desarrollo vial. Entre los estudios clásicos encontramos el de Pedro Dávalos y Lissón “Las Vías de

comunicación en el Perú” y el de Antonello Gerbi “Caminos del Perú”, que intentan de manera muy

general describir los caminos peruanos desde el siglo XV hasta el XX. Con mayor detalle se conoce la

construcción de la red vial durante el Oncenio por las publicaciones oficiales que imprimía el gobierno

como parte de la propaganda estatal. Un estudio crítico sobre la construcción de caminos, especialmente

durante el periodo leguiísta, es el de Dante Castagnola “Caminos. El Progreso Nacional”. Además,

existen otros estudios desde la perspectiva indigenista y social. El trabajo más actual es la tesis del

sanmarquino Mario Meza, que estudia la Conscripción Vial o servicio obligatorio de caminos1.

Hipótesis y marco teórico: modernización, racionalidad y gobernabilidad

Parto de la idea de que hubo tres etapas desde 1851 (inauguración del ferrocarril Lima-Callao)

hasta 1930 (caída de Leguía) en la construcción de la red vial peruana: la etapa de los ferrocarriles

durante la segunda mitad del siglo (1851-1879); la etapa de los ferrocarriles y caminos (1895-1919) y la

etapa de las carreteras (1919-1930). Durante la primera se pensó en articular el territorio mediante líneas

transversales y longitudinales de ferrocarriles, y así conectar los mercados productivos del interior con

los puertos de la costa. El boom guanero facilitó económicamente la construcción de las vías férreas. Si

bien el discurso político las describía como vehículos de integración y civilización, su “fracaso” se debió

a que no lograron crear mercados internos ni fomentaron el proceso de industrialización. Básicamente

transportaron metales y productos de exportación de la sierra hasta los puertos de la costa. Su

planificación, estudio, trazo y construcción fue obra, en su mayoría, de ingenieros extranjeros

contratados como ingenieros del estado. Durante la segunda etapa, luego del lapsus que se produjo por

la guerra del Pacífico y la etapa de reconstrucción nacional, las obras de vialidad se reinician. Se retoma

1
Ver Meza, Mario “Campesinado, Estado y modernización en la ley de conscripción vial: enfoques y perspectivas para un
balance historiográfico” en Diálogos en historia (Lima, 2000), 2, pp. 307-330.

4
el discurso de integración nacional y modernización del periodo anterior, al que se suma el de la defensa

territorial. Al no contarse con la misma liquidez económica, se piensa en la construcción de caminos y

carreteras que se suponen más económicas y que servirán como complemento a los ferrocarriles

existentes, además de la necesidad que de ellas crean los recién llegados automóviles. En este periodo el

estado crea los primeros organismos técnicos para lograr este fin. Sus miembros son mayoritariamente

ingenieros peruanos formados en la Escuela de Ingenieros. El estudio y construcción de carreteras no

deja de lado la construcción de ferrocarriles. Estos mantienen su imagen como único medio de transporte

que puede garantizar el desarrollo material del país. Durante la tercera etapa, del Oncenio, testigo de la

introducción en masa del automóvil, empieza la construcción sistemática de carreteras dejando

paulatinamente de lado a los ferrocarriles.

La primera etapa descrita es la del auge de los ferrocarriles, y la tercera la del auge de las carreteras.

Aunque mi etapa de estudio no tiene los alcances de la primera en materia de ferrocarriles, ni de la

tercera en cuanto a carreteras, no se le puede dejar rezagada en términos de la construcción técnica del

plan vial. Lo interesante del periodo es que se crean instituciones que producen estudios que permiten

diseñar los primeros trazos de un camino y que a la vez impulsan con fuerza la construcción de

ferrocarriles. Otro aspecto importante que deja traslucir el periodo es el de la incursión de los ingenieros

en la vida política. Éstos asumen un rol activo e importante no sólo como profesionales técnicos sino

como políticos que, desde cargos en el senado, el ministerio de fomento y desde la presidencia (en el

caso de Eduardo López de Romaña) intentan promover su idea de cómo se debe asumir la construcción

del sistema vial y demás obras públicas2. Este trabajo intenta describir los alcances del periodo en materia

vial y el discurso técnico, económico y político detrás de éstos.

2
Los ingenieros Joaquín Capelo y Enrique Coronel Zegarra fueron en sus años como senadores grandes propulsores de la
construcción de caminos. También debemos recordar que la idea de la conscripción vial o servicio obligatorio de caminos
que fue introducida durante el Oncenio provino de un ingeniero, y no de un político. El ingeniero Carlos Oyague y Calderón
presentó la propuesta de Conscripción Vial en 1915, la que fue alentada desde el Congreso por Enrique Coronel Zegarra. Ver

5
Son tres los conceptos que nos ayudan a entender y situar de manera clara el proceso de construcción

de la red vial peruana: modernización, racionalidad y gobernabilidad. Estos tres se encuentran

estrechamente relacionados y no se pueden entender por separado, ya que se suponen entre sí. Entiendo

que poco a poco el ideal modernizador fue impregnando las distintas gestiones presidenciales durante

la segunda mitad del siglo XIX. Ramón Castilla, José Rufino Echenique, José Balta y Manuel Pardo

concibieron un país que debía encarar el futuro con una administración económica y social integradora

y articuladora; por ello el gran impulso que dieron a la obra ferrocarrilera. Igualmente buscaron

efectividad en el control del territorio y de los recursos. Esta efectividad se interrumpe cuando la guerra

del Pacífico (1879-1884) y la inestabilidad y guerra civil (1884-1895) que sobrevinieron marcan un corte

en el proceso. Este se reinicia, como mencioné, durante el gobierno de Nicolás de Piérola, que intenta

reorganizar el estado mejorando la administración pública con el objetivo de aumentar la capacidad

extractiva del mismo.

No se puede entender la mentalidad modernizadora sin notar el advenimiento de una nueva

racionalidad: la racionalidad moderna3. Según teóricos como Wiley Ludeña y José Ignacio López Soria,

que están tratando de crear una historia de la racionalidad ingeniero-arquitectural, la racionalidad

moderna se inicia con la obra de ingenieros y arquitectos; es decir, con la construcción de determinadas

obras materiales producto de una manera singular de entender tanto el espacio como la sociedad.

Algunos de los grandes procesos históricos, como la articulación del país mediante la construcción de la

red fluvial, ferroviaria y de carreteras, la descubren4. El mismo López Soria nos habla de un nuevo

discurso producto de esta racionalidad y que se inicia en la segunda mitad del siglo XIX, el “discurso de

Oyague y Calderón, Carlos. “Contribución al estudio de la organización de la Conscripción Vial en el Perú” (Lima, 1925),
XXVII-2, pp. 113-139
3
Para entender la racionalidad moderna de la ingeniería, descrita como “una correspondencia entre principios, medios y fines
con sentido de eficacia” léase el artículo de Gonzalo García Núñez. “Racionalidad de la Ingeniería”, en Construyendo el Perú
(Lima, 2000), p. 234.
4
Ludeña Wiley y José Ignacio López Soria. “La racionalidad ingeniero arquitectural”. En Construyendo el Perú. Lima:
Universidad Nacional de Ingeniería- Proyecto Historia-UNI, 2000. p. 225

6
la civilización” o “discurso del bienestar”, por el cual se llamaba a la incorporación del territorio al

desarrollo nacional mediante la explotación de los recursos nacionales. Este discurso que, según explica

el mismo autor, fue vacilante y poco claro al principio adquiere fuerza luego de la guerra del Pacífico5.

Otro de los espacios de legitimación y desarrollo de esta nueva racionalidad es la de la formación

especializada. Se “llega a la institucionalización del proceso de formación (profesional) a través de la

creación de centros especiales” ya que se busca hacer de la educación técnica “un subsistema funcional

a la introducción y desarrollo de la lógica de la industrialización”6. Entonces las instituciones que

agrupan a estudiosos y profesionales técnicos son también el resultado de esta nueva racionalidad que

entiende el desarrollo material como la condición de posibilidad para la realización del proyecto de la

modernidad en el país7. El estado no es ajeno a ella, modernizando la administración pública desde esta

nueva perspectiva, por ello crea instituciones como la Escuela de Ingenieros y el Ministerio de Fomento.

En la etapa de estudio de este trabajo los egresados de la primera son los constructores efectivos de las

obras, y la segunda es la directa responsable de su ejecución. Fuera de las mencionadas hubo dos

instituciones más que, junto con las anteriores, fueron las promotoras e impulsadoras de las obras, ya

que facilitaron diversos estudios técnicos, geográficos y humanos: la Sociedad de Ingenieros y la

Sociedad Geográfica.

El territorio nacional es el principal elemento que esta nueva racionalidad trata de “organizar” porque

su integración es para ella una necesidad “desde el punto de vista de la gobernabilidad política como de

la articulación poblacional, productiva y comercial”8. Esto no sólo está claro en la mente de los

ingenieros que diseñan y construyen las obras sino de los políticos que son conscientes de la necesidad

e importancia de la integración física de las regiones como fundamento del crecimiento económico, de

5
López Soria, José Ignacio. “Adiós al discurso moderno en el Perú”. En Hueso Húmero N 39 (Lima, 2001) p. 47-57.
6
Wiley Ludeña y José Ignacio López Soria. op. cit. p. 225
7
López Soria José Ignacio. La Sociedad de Ingenieros del Perú. Primera década (1898-1908). Lima: Proyecto Historia-UNI-
Universidad Nacional de Ingeniería, 2003. p.90
8
Ludeña y López Soria, op. cit. p. 225

7
la unidad política y de defensa del territorio9. No se podía lograr un gobierno único e integrador sin vías

de comunicación. En el Perú de inicios del siglo XX la gobernabilidad en ciertas regiones era inexistente

y esto debía subsanarse mediante obras de vialidad.

Organización y fuentes

Como mencioné, el punto de partida de este trabajo será el año 1895, ya que, terminada la guerra

civil y la etapa de reconstrucción, el estado empezó a trabajar en función de lograr la modernización y

reestructuración de sus organismos. El primer capítulo comienza describiendo el estado de las

comunicaciones en el siglo XIX y el desarrollo y resultados del plan ferrocarrilero. Luego describe cuales

fueron los organismos creados en la segunda mitad del siglo, por el estado y particulares, que ayudaron

al estudio y construcción de la red vial durante el periodo de estudio. Por último, resume la polémica

que se dio entre los profesionales técnicos, que no sabían si dar preferencia a la construcción de carreteras

o ferrocarriles, y como al final del periodo se opta por las segundas.

El segundo capítulo describe los alcances que tuvieron las instituciones técnicas creadas para el estudio

y construcción de caminos y carreteras, principalmente el Cuerpo de Ingenieros de Caminos. El tercero

trata el tema de la colonización de la selva a través de la construcción de la Vía Central, ruta que se

planeó como complemento al fracasado Ferrocarril del Ucayali, por ser la única que unió efectivamente

la costa con el oriente hasta la llegada del primer avión de Lima a Iquitos.

La biblioteca y archivo histórico de la Universidad Nacional de Ingeniería, a cargo del Centro Histórico

de la UNI, ha sido la principal fuente de consulta de este estudio. En ellos podemos encontrar colecciones

como Informaciones y Memorias de la Sociedad de Ingenieros, cuyos artículos han servido de base para

entender la mentalidad y preocupaciones de los ingenieros de la época. Igualmente encontramos los

Anales de Obras Públicas y diversos boletines, como el del Cuerpo de Ingenieros Civiles y de Caminos que

9
Ver Cotler, Julio. Clases, Estado y Nación en el Perú. Lima: Instituto de Estudios Peruanos, 1978. p. 120

8
brindan un informe detallado de las obras realizadas durante el periodo de estudio. Aquí encontramos

numerosos libros, investigaciones, exploraciones y folletería riquísima en información técnica y, en

general, publicaciones diversas sobre el tema. Todos los textos sobre las exploraciones y obras en la selva

peruana pertenecen a esta biblioteca.

En la Sala de Investigaciones de la Biblioteca Nacional se encuentran las Memorias de Fomento, con sus

respectivos Anexos de Obras Públicas, que dan luces sobre la administración de las obras durante cada

gobierno. Igualmente, los mensajes presidenciales dan a conocer el discurso político a través de las

distintas gestiones.

9
 Capítulo 1: Aproximaciones técnicas y económicas a la construcción de vías de comunicación

1.1 Antecedentes: El estado del transporte en el Perú del siglo XIX

Jorge Basadre afirma que las comunicaciones al inicio de la república eran “lentas y escasas” ya

que, según los informes del correo de Lima, para llegar de la capital a Piura o Cuzco se necesitaban 12

días y para llegar a Arequipa eran necesarios 1310. Por la falta de integración con la sierra, era posible

llegar con mayor facilidad a Europa que a algunas ciudades serranas. El mismo autor afirma que el

servicio de comunicaciones terrestres no mejoró entre 1826 y 1841. Sin embargo, en 1840 llegaría al Perú

la navegación a vapor y con ella el acortamiento de distancias entre los puertos de la costa11.

Durante la segunda mitad del siglo XIX el ideal de modernización sería una constante en los distintos

gobiernos y la integración del territorio premisa para ello. Estos se vieron en la necesidad de tener un

país articulado, pensando principalmente en la explotación de sus centros productivos. Por ello hicieron

todo lo necesario para que la gran revolución del transporte terrestre en el siglo XIX, el ferrocarril, llegara

al país. El periodo de 1850 a 1879 podría caracterizarse como la época de los ferrocarriles, que

significaron la esperanza de modernización, desarrollo económico y civilización. Desde el momento en

que se inauguró el primero de ellos (Lima-Callao, 1851), su construcción fue obra prioritaria de los

sucesivos gobiernos. El ferrocarril se presentó como una vía moderna, rápida y con gran capacidad de

carga. La riqueza con la que contaba el Estado por los empréstitos que se le otorgaron por la venta del

guano hizo posible su financiación. La cúspide del “ideal ferrocarrilero” fue la construcción del

imponente ferrocarril trasandino o ferrocarril central, trazado por el ingeniero polaco Ernesto

Malinowski. En general la idea era:

10
Basadre, Jorge. Historia de la República del Perú. Lima: La República-Universidad Ricardo Palma, 1999. V 1 p. 115
11
El primer vapor “Perú” llegó al Callao en noviembre de 1840, durante la presidencia de Agustín Gamarra, gracias a las
gestiones realizadas con Guillermo Wheelwright, quien estableció la navegación a vapor en el Pacífico Sur. Ver Jorge
Basadre op. cit. T. 2 p. 455-458

10
 ...construir unejido ferrocarrilero con dos ejes longitudinales (uno de Puno a Jaén,
recorriendo toda la Sierra y empalmando con ramales hacia Loja por el norte y hacia La
Paz por el sur; y el otro de Arica a Paita, recorriendo toda la Costa) y varios transversales
uniendo los dos ejes entre puntos como Tacna-La Paz, Mollendo-Juliaca, Pisco-Ayacucho,
Callao-La Oroya, Chimbote-Huaylas, Trujillo-Santiago de Chuco, Pacasmayo-
Cajamarca12.

En teoría, el objetivo final era lograr la comunicación entre hombres y productos para crear un mercado

nacional en el territorio, activar la economía y facilitar la integración y gobernabilidad. Al desarrollarse

sólo en parte este proyecto, beneficiando a las zonas azucareras y algodoneras y los centros mineros, el

ideal de intercomunicación de todo el territorio, como mencionan López Soria y Cazorla, no se logró

plenamente 13. Algunos autores se atreven a afirmar que los ferrocarriles no sólo no articularon al país,

sino que lo desmembraron, poniendo a las regiones al servicio del mercado internacional14. Luego de la

guerra con Chile, durante el gobierno de Andrés A. Cáceres, se firmó el contrato Grace (1889), que

entregaba los ferrocarriles del estado a cambio del pago de la deuda. El Estado peruano dejó de

administrar lo que con tanto esfuerzo había construido a lo largo de tres décadas.

Además de los ferrocarriles el estado buscaba impulsar otras obras públicas, como caminos, sistemas de

irrigación y explotación minera. El 23 de marzo de 1857 se da una Ley de Caminos según la cual el

gobierno debía vigilarlos, protegerlos y costearlos15. Los categorizaba de la siguiente manera:

1. Nacionales, los que unen los puertos de la costa con los pueblos del interior o la capital de la república

con los departamentos. Estaban bajo la dirección de Ministerio de Obras Públicas.

2. Departamentales, los que unen un departamento a otro o a las provincias de un mismo departamento.

Estaban bajo la dirección de las Juntas Departamentales.

12
José Ignacio López Soria e Isaac Cazorla Moquillaza. Malinowski, el ingeniero de los ferrocarriles. Lima, Biblioteca
Nacional-Proyecto Historia UNI, 1999. p. 15
13
Ibíd.
14
Burga, Manuel y Alberto Flores Galindo. Apogeo y crisis de la República Aristocrática. Lima: Ediciones Rikchay Perú,
1984. p. 11
15
Basadre, Jorge, Historia de la…..V. 5 p. 1145-1147

11
3. Comunales, los que unen un pueblo a otro. Bajo la dirección de las municipalidades.

A partir de esta ley se ordenó la constitución de comisiones de ingenieros para el estudio de diversas

vías de comunicación y se abrió, en abril del mismo año, un presupuesto para su construcción

distribuido de la siguiente manera: 800.000 pesos para la mejora de caminos nacionales, 200.000 pesos

para la mejora de caminos departamentales y comunales, 100.000 pesos para el reconocimiento de ríos

cuya navegación facilitara las comunicaciones del interior al Atlántico, 100.000 para la mejora y apertura

de vías de comunicación entre los pueblos de la sierra y los de montaña, 350.000 pesos para las

exploraciones, caminos y puentes especificados por la ley. El 3 de marzo de 1860 se creó la Dirección de

Obras Públicas y en la misma fecha se aprueba el “Reglamento para el servicio de ingenieros y

arquitectos del estado”, donde se establece que el cuerpo de ingenieros civiles ejecutará y vigilará las

obras públicas, siendo uno de los ramos el de vías de comunicación e irrigaciones16. El 15 de octubre de

1861 se establecen la Juntas de Obras Públicas en las capitales de departamentos y provincias para dar

impulso a las obras.

Aunque Basadre considera esta Ley de Caminos como el primer plan vial que tuvo el país, reconoce su

fracaso ya que tuvo una aplicación relativa, llegándose a construir solamente algunos caminos de

importancia en Cajamarca, Amazonas, Loreto, y de Junín al Pachitea. Afirma que a pesar de todas las

facilidades que parecen dar las leyes no hubo “en esta época trascendentes realizaciones en lo

concerniente a caminos o a obras públicas en gran escala”17.

A finales del siglo XIX y principios del siglo XX, el tema de la vialidad nuevamente empezó a preocupar

de manera grave a técnicos y políticos. La desgracia de la guerra con Chile abrió los ojos a una imperante

necesidad. Aunque algunos puntos productivos del país estaban conectados con la costa, seguían

existiendo pueblos y comunidades que continuaban aisladas, a días de camino de cualquier ciudad o

16
López Soria, José Ignacio. Introducción. Historia de la Universidad Nacional de Ingeniería. Los años fundacionales. Lima:
Proyecto Historia-UNI-Universidad Nacional de Ingeniería, 1999.
17
Basadre. op. cit. p. 1147

12
poblado cercano. La falta de unidad territorial fue vista como uno de los grandes motivos de la derrota,

por ello la construcción de caminos era condición necesaria tanto para la acción gubernativa como para

la defensa del territorio. El factor más preocupante era, sin embargo, el económico. Con las arcas fiscales

vacías se necesitaban encontrar nuevas formas de acceder a la riqueza en el país y dar impulso a su

desarrollo material. Esta idea preocupó a los dirigentes de la época18.

Si el ferrocarril significó la revolución del transporte en el siglo XIX, en el siglo XX un nuevo vehículo

volvería a revolucionar el transporte nacional: el automóvil. Los primeros se introdujeron entre 1899-

1905 y su número incrementó con rapidez. Los camiones y autobuses empezaron a transportar carga y

pasajeros, aunque en mucha menor escala que los ferrocarriles. A diferencia de éstos, los autos no tenían

un trazo predefinido, presentándose como un medio de locomoción mucho más versátil, pero

igualmente con necesidad de carreteras por las cuales transitar. Por ello se ha señalado que:

El automóvil determinaba aquello que los economistas han llamado “el renacimiento de
las carreteras”. Lo determinaba en todo el mundo civilizado, pero con singular eficacia
en el Perú. El vehículo se creó su propio camino. El prestigio del carro eclipsó el prestigio
del tren, así como éste había eclipsado a las mulas. La carretera recuperó sus derechos. 19

Si bien siempre se construyeron sendas para tránsito de personas y animales, a partir de ese momento, y

dependiendo de los lugares con mayor tráfico de automóviles, tuvo que empezar la construcción de

caminos carreteros. El ferrocarril dejó de ser el único medio de transporte útil. Las carreteras y los autos

eran, al parecer, más económicos que los rieles y ferrocarriles.

1.2 Marco institucional

18
Basadre. op. cit. V 10 p. 2486
19
Antonello Gerbi. Caminos del Perú. Lima: Banco de Crédito del Perú, 1944. p. 63

13
 Como mencioné en la introducción, el estado creó instituciones que fueron las promotoras del

plan vial. La primera en fundarse y una de las más importantes fue la Escuela de Ingenieros 20. Creada

en 1876 durante el gobierno de Manuel Pardo, empezó a funcionar como la Escuela de Construcciones

Civiles y de Minas, con la finalidad de profesionalizar el ejercicio ingenieril. Su propósito final era crear

“’un nuevo ejército de obreros’, los profesionales técnicos, que impulsarán el movimiento material de la

nación y colaborarán con el estado en el fomento y ejecución de obras públicas”21. Desde la creación de

la Escuela en adelante, sus egresados se convirtieron en herramientas fundamentales para la

“construcción” del Perú.

La mayoría de egresados de la Escuela se dedicó a trabajar para el estado como ingenieros civiles, de

minas, agrimensores, etc. Importante dentro del campo de construcciones civiles fueron los cursos de

Topografía, Caminos y Puentes y Caminos y ferrocarriles, donde se dieron a conocer las técnicas más

avanzadas de la época en estas ramas. Además, sus publicaciones periódicas como los Anales de

Construcciones Civiles y de Minas del Perú y el Boletín de Minas, Industrias y Construcciones, publicados

desde 1880 y 1885, respectivamente, dieron a conocer distintas investigaciones y exploraciones

realizadas por sus miembros.

Otra importante institución fue la Sociedad Geográfica de Lima, fundada el 22 de febrero 1888 bajo la

dependencia del Ministerio de Relaciones Exteriores. En poco tiempo se convirtió en un centro vital para

la investigación de un territorio con regiones enteramente desconocidas. Los ministros de fomento y

directores del ramo asistieron a sus sesiones, y el gobierno le encargó distintos proyectos, convirtiéndose

en un órgano consultivo en cuestiones de límites, demarcación política y colonización. Su Boletín de la

20
Sobre la historia de la Escuela de Ingenieros consúltense los tres tomos la Historia de la Universidad Nacional de
Ingeniería publicados en 1999 por el Proyecto Historia UNI. López Soria, José Ignacio. Tomo I: Los años fundacionales
(1876-1909), Cazorla, Isaac. Tomo II: El Crecimiento y la modernización (1909-1930) y Rodríguez Valencia, Katya. Tomo
III: La apertura a espacios nuevos (1930-1955).
21
José Ignacio López Soria. Historia de la Universidad Nacional de Ingeniería. Los años fundacionales. Lima: Universidad
Nacional de Ingeniería. Proyecto Historia-UNI, 1999. p. 29

14
Sociedad Geográfica es una invaluable publicación que nos da cuenta no sólo de las múltiples

exploraciones, sino que da propuestas en materia de explotación de recursos, integración territorial y

social y vías de comunicación. Los caminos no podían trazarse sin conocerse los detalles geográficos de

la zona. Gracias a esta sociedad las regiones de la selva y sus ríos adquirieron importancia, al igual que

el tema de la gobernabilidad de estos territorios22.

Por ley del 22 de enero de 1896, se creó el Ministerio de Fomento con la finalidad de modernizar la

administración estatal creando un organismo que desarrollara la riqueza pública. El primer ministro de

este ramo fue el ingeniero Eduardo López de Romaña. Pasaron a cargo de este nuevo ministerio los

ramos de obras públicas, industria y beneficencia. Los dos puntos vitales a los que debía prestar atención

eran: el establecimiento de vías de comunicación, y el incremento y desarrollo de la agricultura, minería

e industrias23. Luego la inmigración y colonización de terrenos de montaña también se volverían temas

prioritarios.

El 27 de octubre de 1898 se fundó, por iniciativa privada de un grupo de ingenieros, la Sociedad de

Ingenieros del Perú24, cuyo primer presidente fue Felipe Arancivia. Sus miembros buscaban estudiar la

realidad peruana y remover los obstáculos que impidieran el desarrollo material del país25. Se

convirtieron en una de las principales preocupaciones de esta Sociedad “Los intereses del país, vistos

desde la perspectiva del desarrollo material, organizados discursivamente alrededor de la categoría del

bienestar y concretados en la racionalización de los procesos productivos y de intercambio…”26 Este

organismo colaboró intensamente con la política vial nacional organizando conferencias, excursiones,

22
Para conocer los alcances de la Sociedad Geográfica en cuestiones de integración del oriente peruano ver Ascensión
Martínez Riaza “La incorporación de Loreto al Estado-Nación peruano. El discurso modernizador de la Sociedad Geográfica
de Lima 1891-1919)”. En Pilar García Jordán y Nuria Sala i Vila (coord.) La nacionalización de la Amazonía, Barcelona:
Universitat de Barcelona, 1998. p. 99-126.
23
Lara, Eduardo. Historia del Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Lima, 1936 p. 30
24
Sobre la etapa fundacional de la Sociedad de Ingenieros véase el libro citado de José Ignacio López Soria.
25
López Soria. La Sociedad de Ingenieros. p.16
26
Ibíd. p. 22

15
concursos y, sobre todo, publicaciones. Su revista Informaciones y Memorias de la Sociedad de Ingenieros es

una fuente riquísima para el estudio del desarrollo técnico nacional.

1.3 Marco económico: ¿Ferrocarriles o carreteras?

La década de 1890 se caracterizó, en materia económica, por ser una época de crecimiento y

diversificación industrial. Con la firma del contrato Grace quedó superado el problema de la deuda y

nuevas inversiones extranjeras llegaron al país, pero no sólo éstas fueron responsables del crecimiento

económico. Los industriales y mineros peruanos introdujeron nuevos métodos que facilitaron la

explotación de la plata y el cobre. En cuanto a la agricultura, las haciendas de la costa empezaron un

proceso de modernización gracias a las obras de riego y a la construcción de vías férreas para sacar sus

productos, básicamente algodón y caña, a los puertos. Empezó también la gran concentración de tierras

en el valle de Chicla en manos de las familias Larco, Grace y Gildemeister en las haciendas Roma,

Cartavio y Casagrande respectivamente, dedicadas a la exportación de caña. En Lima e Ica la producción

algodonera se incrementó. La agricultura de la zona de montaña creció debido a la demanda de caucho

y café, y la selva peruana se convirtió en la mente de muchos en el Dorado, la región que con sus

múltiples riquezas salvaría al Perú de todos los problemas económicos. El sur peruano también veía

florecer la industria lanera. En 1897 se establecen en el Perú el patrón de oro y entidades financieras

como el Banco Alemán (1897), el Banco Internacional (1897) y el Banco Popular (1899). Es importante

mencionar la creación de la Sociedad Nacional de Industrias en 1899 como otro organismo que se

dedicaría a fomentar el progreso nacional.

Durante las dos primeras décadas del siglo XX, se evapora el feliz intento pierolista de establecer una

clase industrial peruana y un “desarrollo autónomo”. El partido civilista tomó nuevamente el poder,

gobernando desde 1899 hasta 1919, exceptuando los dos años de gobierno del presidente Billinghurts.

Durante esta época el capital extranjero se consolida, sobre todo en la costa peruana, reduciendo la

16
economía nacional a una economía de exportación. En el sector minero se establecen empresas

norteamericanas como la Cerro de Pasco Mining Corporation (Casapalca y Morococha), la Estandard

Oil (Negritos) y la Northern Perú Mining (La Libertad), que explotaban minerales como el cobre, plomo,

zinc y petróleo. En la selva se establecen otras empresas norteamericanas para la explotación del caucho.

En la costa, las haciendas siguen aumentando su producción, y la industria algodonera y cañera, así

como la minera, necesitan transportar sus productos hacia los puertos.

Entre los profesionales entendidos de la época, ingenieros especializados en vías de comunicación en su

mayoría, se dio una interesante polémica: si dar prioridad a la construcción de ferrocarriles o carreteras.

Dentro de los argumentos se consideraron básicamente aspectos económicos. Entre los principales

productos de exportación en las primeras décadas del siglo, destacaron los minerales como el cobre y

los productos agrícolas, como la caña de azúcar y el algodón. Estos se transportaban en grandes

cantidades, desde los grandes centros productores de la costa y de la sierra, hasta los principales puertos

de la costa desde donde partía el producto. Entonces, el costo de los fletes constituía una gran

preocupación para el Estado y los comerciantes de productos. Este era un punto importante que

considerar a la hora de pensar en la construcción de nuevas vías de comunicación terrestre. La idea no

era solamente comunicar poblados, sino unir centros productivos. Por ello fue cuestionado, por algunos

especialistas, el hecho de que el ferrocarril fuera el único medio de locomoción que sirviera para este

efecto, ya que para muchos expertos su trazo en una geografía como la nuestra era cuestión complicada

y elevaba los costos de mantenimiento y construcción:

Otro de los graves inconvenientes de los ferrocarriles en el país, es el de ser trazados en

terrenos dificilísimos y de fuerte gradiente; por lo cual tuvieron siempre un alto costo de
construcción, un gasto enorme de conservación de la línea y, en fin, un consumo de
material rodante excesivo. Esto hace que aunque se obviaran las dificultades que existen
en el orden financiero, nunca podrán prestarse a fletes económicos. 27

27
Deosdano Gandolini. “Vías de comunicación en el interior del Perú”, en: Informaciones y Memorias (Lima, 1900), II-15, p.
1

17
Se inició un largo debate sobre cuál era el medio al que se debía recurrir para fomentar el transporte de

productos, si el ferrocarril o las carreteras.

Los defensores del ferrocarril, guiados por argumentos económicos, afirmaban que desde el punto de

vista de las utilidades era mucho más conveniente seguir construyéndolos y a su vez ampliar las líneas

ferroviarias o construir nuevos ramales. Solamente el ferrocarril podía garantizar el transporte en

grandes cantidades haciendo que el costo de fletes se redujera. En cuanto a los costos de mantenimiento

y construcción, resultaba igualmente costoso el mantenimiento de una carretera o un ferrocarril, y en la

sierra resultaba mucho más complicado mantener una carretera en óptimas condiciones28. Además, la

zona beneficiada con el ferrocarril por la rebaja de fletes resultaba siendo mucho mayor. El ejemplo de

muchos países europeos fortalecía el argumento:

En lo que se refiere a las carreteras, se dice como primer argumento a favor de ellas, que
todas las naciones han seguido el orden lógico de construir primero caminos de
herradura, después carretero y por último ferrocarriles. Nada más errado que este
concepto, pues si bien fue exacto para épocas pasadas, no se aplica en la actual, ya que
todas las naciones europeas han entrado francamente en la política de las vías de
comunicación ferrocarrileras, para el desarrollo de sus colonias, países a los que debemos
compararnos e imitar, ya que somos nuevos como ellos. Franceses, ingleses y alemanes,
no han construido carreteras en sus colonias de África, Asia u Oceanía, sólo han
construido ferrocarriles 29.

Otro argumento importante es que no se podía contar con grandes camiones en la sierra y se necesitaban

varios de éstos para transportar lo que en un sólo viaje podía llevar un ferrocarril, y ni que decir de las

llamas u otros animales utilizados que sólo servían para el transporte de pequeñas cargas entre mercados

locales.

28
Germán Pflucker. “Varios sofismas sobre vialidad nacional”, en: Informaciones y Memorias (Lima, 1915), XVII-9,10, p.
411
29
op. cit. p. 410

18
Era grande la preocupación de los exportadores, sobre todo de minerales, con respecto al tipo de vía de

comunicación que el estado iba a preferir construir, pues los afectaba directamente. En el Congreso de

la Industria Minera (1917) Eduardo Paz Soldán abordó el tema ¿Cree el congreso que basta con los caminos

carreteros para fomentar y asegurar el desarrollo de la minería? La conclusión de su trabajo fue que éstos no

eran suficientes para fomentar y desarrollar la minería, ya que los ferrocarriles eran los únicos llamados

a asegurar el desarrollo y prosperidad de esta industria. Por eso pedía al estado que cuando se trate de

construir una vía prefiera el ferrocarril a la carretera30.

Ningún especialista consideraba que era momento de dejar de lado por completo los ferrocarriles para

dedicarse exclusivamente a la construcción de carreteras. Aun así, éstas resultaban importantes si se

consideraba que eran indispensables para conectar distancias pequeñas que sirvieran para el tráfico local

y el transporte en pequeñas cantidades. La demanda de los núcleos de población de todo el país exigiría

que se les abasteciese de productos de pan llevar, básicos para la alimentación31. Para ello eran necesarios

los caminos, a falta de ramales ferroviarios, que de los centros productivos los llevaran a consumidores

o pequeños mercados. Como menciona Gerbi en su trabajo:

La principal ventaja de las carreteras en comparación con los ferrocarriles reside en que
van penetrando de valle en valle, hasta las más remotas regiones, y que ya se enlazan y
entretejen en redes cada vez más tupidas, sirviendo imparcialmente al tráfico local y al
de larga distancia, al mineral y al hombre. [...] Cuestan menos; esparcen sus beneficios a
lo largo de todo el recorrido (mientras que el ferrocarril sirve tan sólo a las pocas o muchas
estaciones); son arterias palpitantes de vida y no únicamente medios de transporte; venas
ricas de sangre, y no solamente “tubos” para descargar hacia la costa los productos
minerales.32

El ingeniero Víctor M. Arana sustentaba que le hacía más daño a la industria la falta de transporte en

tramos pequeños que lo que la beneficiaba la existencia de tramos largos de ferrocarril. También, como

30
Eduardo Paz Soldán. “Vías de comunicación”, en: Informaciones y Memorias (Lima, 1918), XX - 3, p. 98
31
José Barreda y Bustamante. “Política de caminos”, en: Informaciones y Memorias (Lima, 1917), XIX - 1,2,3, p. 23
32
Antonello Gerbi op cit p. 77

19
muchos, tenía en mente la creación de un sistema de transporte complementario a los ferrocarriles para

abaratar los fletes y que la industria agrícola, fabril y minera pudiese ser competitiva33.

En 1927 el ingeniero Federico Basadre publicó un revelador estudio comparativo entre carreteras y

ferrocarriles34. Consideró gastos de construcción de cada uno, costos de fletes por kilómetro, distancias

y capacidad de carga. Concluyó que luego de treinta a cincuenta kilómetros de recorrido el transporte

en ferrocarril resultaba mucho más barato. Aun así, a partir de 1920 la construcción de nuevos ramales

se redujo, o su conservación fue casi nula. El estado no contaba con suficientes recursos para construir

ferrocarriles, pero sí carreteras. Éstas, casi en su totalidad (salvándose las de la capital) no contaron con

la inversión necesaria dándoseles el nombre de carretera cuando no pasaban de ser caminos de

herradura. De haber sido así, hubiesen costado, en esa época, tanto como un ferrocarril:

Es el factor costo primitivo de construcción de ferrocarriles y caminos lo que influye en

su relativo crecimiento. Construir un ferrocarril en el Perú, incluyendo el material
rodante, significa invertir un capital que puede variar entre Lp. 6000 a Lp. 12000 o aún
más por Km. de recorrido. Construir o habilitar en cambio un camino sobre el terreno
natural, sin calzada especial y sólo suficientemente ancha para el paso de un camión o
auto, es decir de la clase de camiones que constituye el gran porcentaje de los existentes
ahora en el país, cuesta treinta veces menos o sea de Lp. 200 a 400 por Km. Hay que
agregar además la ayuda poderosa recibida, sobre todo en la sierra, de parte de la
conscripción vial, aportando brazos gratuitos para la construcción de estos caminos.
Si consideramos, al contrario, caminos de primera clase, como los que se necesitan para
un tráfico intenso, es decir, que posean calzadas pavimentadas, la situación es muy
distinta. Un camino de esa clase cuesta tanto como un ferrocarril. 35

El mismo Basadre calculó que la avenida del Progreso entre Lima y Callao (ahora Venezuela), hecha de

concreto y fajas laterales de macadán asfáltico tuvo un costo de Lp. 12000 por kilómetro, es decir, tanto

como hubiese costado un ferrocarril. No se cuestionó la importancia que tenían las carreteras para la

33
Víctor M. Arana. “Los automóviles acumuladores de Edison y la vialidad en el Perú”, en: Informaciones y Memorias
(Lima, 1913), XV-5, p. 232.
34
Federico Basadre. Comparación entre ferrocarriles y caminos en el Perú. Lima: Imprenta Torres Aguirre, 1927.
35
Federico Basadre Op. cit. pag. 6

20
comunicación y el comercio local, a la vez de su función como conectoras de pueblos. Pero era innegable

que en nuestro país el transporte a gran escala necesitaba necesariamente de los ferrocarriles.

Durante el gobierno de José Pardo se dio, en noviembre de 1916, la ley 2323, por la cual se ordenaba la

clasificación, construcción y conservación de las vías de comunicación para lograr que el estudio de los

caminos en el país sea “uniforme y sistemático”36. Se abrieron varias partidas presupuestales para la

construcción de caminos entre agosto de 1917 y abril de 1918 gracias a la obra del ministro Héctor

Escardó y también se lograron construir varias líneas ferrocarrileras como las de Huancayo al Cuzco,

Lima a Lurín y Chimbote a Recuay.

La carretera se consideraba como un medio de mayor versatilidad pues era necesario pensar en un

sistema de transporte complementario para que la industria peruana pudiera competir con los bajos

costos de la industria extranjera. Los caminos y carreteras se presentaban como vías de transporte local

y alimentadores y complementos de los ferrocarriles. Sin embargo, la economía nacional no permitió

que los ferrocarriles se construyeran con la velocidad y ‘facilidad’ que se tuvo en la segunda mitad del

siglo XIX. Mientras un camino podía ser de herradura, carretero o simplemente una senda de paso

efectivo, cuya construcción podía fácilmente adecuarse a un presupuesto determinado, el ferrocarril

siempre necesitaría mayor cantidad de dinero para su construcción y un planeamiento mucho mayor.

En principio, la idea fue que la construcción de caminos contribuyera a la construcción de ferrocarriles

(y a la larga aumentar las vías), pero no sucedió así. Una vez iniciado el plan vial de Leguía, las redes

ferrocarrileras se ampliaron de forma mínima. A partir de entonces podemos decir que el transporte por

ferrocarril entró en un proceso de agonía, caracterizado por el descuido al que se vieron expuestas las

líneas férreas. Este hecho fue criticado por la gran mayoría de especialistas que veían el error que a corto

plazo significaría el no construir más ferrocarriles. Mientras el plan de Leguía se realizaba, opinaba Diez

36
BCIC (Lima, jun. 1917), 3, p. 55.

21
Canseco, encargado de las obras, que “...pretender suprimir los ferrocarriles o no construirlos, en

creencia de que las carreteras lograrán satisfacer todas las necesidades del tráfico, para el mejor y rápido

desarrollo industrial del país, es un error que retardaría nuestro progreso material.37

Las pocas y descuidadas rutas férreas que continúan hasta el día de hoy son sólo el recuerdo de lo que a

mediados del siglo pasado se consideró una revolución en el transporte peruano.

37
Ernesto Diez Canseco. “La red nacional de carreteras”, en: Informaciones y Memorias (Lima, 1927), XXIX-3, p. 127.

22
 Capítulo 2

Organismos estatales: funciones y logros en la construcción de carreteras

2.1 Primera etapa: 1896-1904

A finales del siglo XIX, con la economía en lento proceso de recuperación, se pudo pensar en

retomar el interés por la organización de secciones que favorecieran la construcción de diversas obras

públicas. Fue así como durante el gobierno del general Miguel Iglesias se creó la Sección de Obras Públicas

como dependencia del Ministerio de Gobierno. La abultada agenda de la sección, que en principio contó

con pocos miembros, hizo que más adelante se convirtiera en dirección (DOP), aumentándose el número

de su personal y sus comisiones. La creciente necesidad económica del Estado llevó a crear un organismo

que fomentara la riqueza nacional, y en la época del presidente Nicolás de Piérola se creó el Ministerio

de Fomento, en enero de 1896, nombrándose al ingeniero Eduardo López de Romaña como el primer

ministro de la nueva cartera. Éste se encargó, en su corta gestión, de organizarlo, dividiendo funciones

y priorizando acciones.

Los asuntos relacionados a la construcción de caminos bajo la dependencia del Ministerio de Gobierno

pasaron a este nuevo ministerio, específicamente a la Dirección de Obras Públicas, a cargo de Teodorico

Terry, mientras que los asuntos de colonización pasaron a la dirección de fomento a cargo de Joaquín

Capelo. Aunque la acción de la dirección de obras públicas se extendió a varios sectores (carreteras,

ferrocarriles, alumbrado, etc.), no logró, en estos primeros meses, contar con un buen número de

personal y de ingresos. En un momento se pensó en complementarla con la creación de una oficina

formada por los ingenieros y arquitectos del estado con la misión de revisar proyectos de obras públicas,

labor que no se llevaba a cabo desde la guerra, pero la idea no se concretó. Sin embargo, el estudio y

construcción de ferrocarriles no se descuidó. Se entregó en concesión la construcción del FFCC. de Piura

a Tambo Grande y se continuaron los trabajos del de Ilo a Moquegua, a cargo del ingeniero Agustín

23
Espinoza. En cuanto a caminos, se aplicó el reglamento de “Conservación de Caminos”, sobre todo para

los de la selva, en la región de Chanchamayo.

Cuando Teodoro Elmore, durante la presidencia de López de Romaña, asumió el cargo de Ministro de

Fomento, creó una Sección Técnica formada por ingenieros y arquitectos del Estado para la consulta de

distintos proyectos, nombrándose a Felipe Arancivia como su primer director38. Aparte de las obras

viales, la sección técnica permitió la construcción del puente de Pisco y el muelle de Chimbote. También

se encargó de los servicios eléctricos y de agua potable. En 1904 esta Sección Técnica se transformaría en

el Cuerpo de Ingenieros de Caminos39.

Entre los alcances logrados por la dirección de obras públicas encontramos la construcción de la carretera

de Sicuani al Cuzco a cargo del ingeniero Mauro Valderrama que a fines de 1899 se abrió al tráfico

provisional. También se inició el estudio en 1896 del camino de Jauja a Monobamba por el Ing. Camilo

Márquez. En 1898 empezaron los estudios por el ingeniero Ricardo Rey y Basadre de la carretera de la

Oroya a Cerro de Pasco, que durante su construcción contó con la ayuda de la prefectura de Junín, lo

que significó cero costos para el Estado. La sección de la Oroya a Tambo Colorado entró en

funcionamiento en 1900.

Los fondos adquiridos del impuesto a la coca en las provincias de Huanta y La Mar sirvieron para

continuar los trabajos del camino de Ayacucho a Puerto Bolognesi (confluencia de los ríos Piene y

Apurímac) e Ica a Ayacucho, a cargo primero del ingeniero Ignacio Masías y desde 1903 de Eduardo

Paz-Soldán; y los fondos del impuesto a la coca de Calca y Convención sirvieron para la construcción y

conservación de caminos en esas provincias, cuya inspección inicial estuvo a cargo del ingeniero

Federico Hohagen y luego del ing. Mauro Valderrama. Asimismo, se contrató en 1899 a Mariano A.

38
Sobre la vida de este ingiero véase Vidal Olivera, Jorge Javier: “Felipe Arancivia Bercolme (1840-1915) Un ingeniero al
servicio del Estado”. En Construyendo el Perú II. Lima: Proyecto Historia UNI-Universidad Nacional de Ingeniería, 2001. pp.
193-203
39
Regal. Efemérides…p. 305

24
Belaúnde para construir una carretera de cinco metros de ancho en los terrenos de Vítor, Siguas, Majes

y Camaná en el departamento de Arequipa y se le pidió al ingeniero Dimas Villavicencio el estudio de

la carretera de Cerro de Pasco a Huánuco, cuya primera sección se entregó al tráfico en febrero de 1901,

siendo un camino de herradura de cuatro metros de ancho y 7% de pendiente.

En cuanto a caminos de montaña los trabajos más importantes se llevaron a cabo en la Vía Central y serán

descritos en un capítulo aparte. Entre otros encontramos el camino de Tirapata a Limbani y de Limbani

a la mina de Santo Domingo (quedando el último abierto al tráfico en 1901 y realizado por la Inca Rubber

Co. a cambio de terrenos de montaña) y los trabajos del camino de herradura al Sihuaniro, que pretendía

unir Cuzco al Urubamba. También se continuaron los trabajos del camino de San Luis de Shuaro a

Oxapampa, cuyos estudios y trabajos empezaron desde mayo de 1900 a cargo de una comisión

compuesta por José María Recavarren, José Haidinger, Manuel Torres, Conrado Miller y Augusto

Gustavson. En mayo de 1900 se aceptó la propuesta de Artemio Izquierdo para construir un camino de

herradura de Bahua Chica a un puerto del Marañón, más allá del Pongo de Manseriche, para impulsar

el comercio en esas zonas y los departamentos de Cajamarca y Amazonas. A cambio, el constructor

recibió terrenos de montaña y derechos de peaje. Ese mismo mes se aceptó la propuesta de la Societé

Anonyme Industrielle et Financiére du l’Amerique du Sud para construir un camino de herradura desde

el Cuzco hacia las márgenes del Inambari (255 Km.). La compañía podría explotar el camino por 30 años,

cobrar peajes y acceder a 100,000 hectáreas de terrenos de montaña. El camino desde el río Anacayali a

Cumaría estuvo a cargo de José Cardoso da Rosa, que en agosto de 1900 recibió un lote entre estos dos

puntos a cambio de la construcción del mencionado camino.

Además, la DOP colaboró entregando dinero a vecinos y agricultores de distintas regiones para

ayudarlos en la construcción de caminos locales. En 1896 se entregó 300 soles a los vecinos de Carabaya

para la compra de herramientas a utilizarse en la apertura de un camino de Coasa al río Inambari y se

25
apoyó en 1902 a los vecinos de Cajatambo para la construcción de un camino de herradura al Puerto

Supe.

Durante la etapa de 1896 hasta 1904 el interés principal en cuanto a vías de comunicación fue la conexión

entre la costa y la selva. Por ello todos los esfuerzos y dineros se concentraron en la terminación de la

Vía Central. En palabras del ministro de fomento Agustín de la Torre “…la importancia de todas las vías

de comunicación (…) empequeñece ante los grandes trabajos de la Montaña”40, que fueron impulsados

más que los de la costa o la sierra. En cuanto a los otros caminos abiertos, sólo los de gran importancia

comercial como los de los valles productivos de Huanta y La Mar y Calca y Convención tuvieron apoyo

técnico directo, mediante ingenieros inspectores, y fondos para su construcción y conservación. El

director de obras públicas e irrigación Teodorico Terry decía en 1903 que era difícil atender el pedido de

todas las regiones para el envío de ingenieros para el estudio y ejecución de obras debido a las

limitaciones económicas y de personal técnico dispuesto a salir de Lima. Por ello, muchos de los caminos

provinciales se construían por los mismos vecinos o comerciantes interesados sin dirección técnica, por

lo que era frecuente el derrumbe de puentes y otros accidentes en las vías. En ese momento era

económicamente imposible la ejecución por parte del gobierno de caminos carreteros, cuyos costos de

estudio y ejecución eran demasiado elevados. Para poder satisfacer la necesidad de caminos se acordó

proteger las iniciativas de empresas particulares para la construcción y explotación de vías, carreteras o

ferroviarias, aun cuando era sabido que estas se realizarían solamente en zonas que les resultasen de

provecho económico. Por otro lado, el gobierno se concentraría en ejecutar “buenos y numerosos”

caminos de herradura para la unión de pueblos, aunque luego se desdice diciendo que “por

insignificante que sea la condición actual de éstos” con ellos sería posible conectar todos los pueblos del

país.41

40
Memoria de Fomento 1901 p. XXX
41
Memoria que al Ministro de Fomento presenta el director de obras públicas e irrigación. Lima: Imprenta del Estado, 1903.
p. IV- XV.

26
2.2 Segunda etapa: 1904-1915

2.2.1 El Cuerpo de Ingenieros de Caminos (CIC)

Durante la presidencia de Serapio Calderón, en julio de 1904, y siendo Ministro de Fomento el ingeniero

José Balta, se decretó la creación del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, dada la necesidad de realizar un

programa para la ejecución de la red de caminos nacionales. Este Cuerpo estuvo bajo la dependencia

directa del Ministerio de Fomento y estuvo integrado por ingenieros del Estado. Este fue el primero de

varios organismos especializados creados para el estudio, construcción y conservación de los caminos

nacionales.

Objetivos

La creación de esta oficina fue resultado de la necesidad de una guiada y planificada construcción de

caminos, ya que cómo vimos anteriormente, muchos se realizaban sin dirección técnica, lo que los hacía

inservibles en poco tiempo:

La necesidad de los caminos en la República, es tan reconocida que su exigencia

constituye, en realidad, un clamor general. No se concibe que en los albores del siglo XX
las vías de comunicación en el Perú, se encuentren en peor estado, que el que tenían los
caminos, en regiones montañosas de Europa, en la Edad Media. En nuestra montaña, los
caminos casi no existen, por desgracia; en la sierra, puede decirse, sin exageración, que
los que hay, son formados con poquísima o ninguna ayuda del hombre; en la costa, aún
en las regiones más ricas, las vías de comunicación se abren siguiendo el trazo que más
conviene a los propietarios ribereños, y con las sinuosidades del terreno, cuya superficie
natural ocupan. Se ve, pues, que en este sentido está todo por hacer; y urge que ello se
haga, pues la falta de vías de comunicación constituye una rémora para el progreso del
país, cuyas industrias todas tienden a desarrollarse cada vez con más vigor 42.

Este cuerpo se ocuparía de la construcción y conservación de caminos, puentes, muelles y ferrocarriles.

Para el mejor funcionamiento de las líneas férreas, era indispensable establecer caminos paralelos y de

complemento a éstas desde los distintos pueblos. Estos caminos estaban pensados básicamente para el

42
BCIC (Lima,1905),1, p. 8

27
tránsito de bestias y carretas. El objeto del CIC según su reglamento orgánico43 era atender a la

construcción sistematizada y a la conservación de las vías de comunicación en la República mediante:

• Estudio y trazo de la red de caminos y ferrocarriles, conforme a las necesidades de diversos

órdenes
• Proyectos de los puentes y muelles que sean necesarios
• Estudios para el mejoramiento de los ríos para su navegación y de los canales que deben
construirse con el mismo objeto
• Estudio de los materiales de construcción y de su mejor aprovechamiento para los fines
especiales del Cuerpo
• Estadística de las vías de comunicación
• Publicaciones

Asimismo, realizaría estudios o exploraciones por encargo del gobierno. Quedó dispuesto que las

secciones en que se dividiría serían: la primera de caminos ordinarios; la segunda de caminos de

montaña; la tercera de ferrocarriles; la cuarta de muelles y puentes y la quinta de navegación interior.

Desde un inicio se establecieron comisiones regionales en determinados puntos del país para estudios

de ubicación de puentes y caminos en distintos departamentos. Fuera de los estudios y trazos, el Cuerpo

tenía que realizar también cualquier exploración que el gobierno le confiara y que estuviera vinculada a

la apertura de nuevas vías.

Organización y funciones

El CIC estaba constituido por una Oficina Directiva en Lima y tenía bajo su dependencia a varias

comisiones. Éstas hacían los trabajos sobre terreno: estudio, trazo, construcción y conservación de la vía.

Las comisiones debían trabajar sólo para el gobierno, evitando prestar servicios a particulares. El Estado

le encomendaba al CIC básicamente dos tipos de trabajo, el primero de carácter técnico (como estudio

de ferrocarriles, caminos o puentes) y el segundo de dirección de obras, sosteniendo al personal técnico

y administrativo. El CIC proponía al gobierno qué comisiones se debían enviar a las distintas regiones y

a cargo de quién estarían. Las instrucciones para sus trabajos partían de la dirección del cuerpo que

43
Ibíd. p. 11-12

28
supervisaba desde Lima su desempeño y proponía las distintas rutas regionales. Para dar cuenta de sus

trabajos el CIC debía publicar: la memoria del director, los planos y estudios de las vías de comunicación,

la estadística de la vialidad y los informes de las comisiones.

Comisiones

Las comisiones estaban formadas por ingenieros nombrados por el CIC y se dividían el trabajo entre

caminos y puentes. En general, las comisiones para la construcción de caminos y carreteras debían

presentar un estudio final que incluyera: plano, perfiles longitudinales y transversales, metrado,

presupuesto, memoria descriptiva y vistas fotográficas. Igualmente, las comisiones para la construcción

de puentes debían presentar: un croquis de la ubicación de éste, los planos de la zona donde este debía

ser construido, y perfiles transversales del río y terrenos adyacentes y perfiles longitudinales del eje del

río. Luego del estudio el ingeniero debía presentar un memorando especial. Entre lo más importante que

éste debía indicar tenemos: el lugar exacto del puente, los lugares que comunicaba, y la justificación del

sitio elegido, además de varias consideraciones de carácter técnico, como fenómenos sísmicos,

materiales, velocidad de las aguas, entre otros44. Algunas de las especificaciones del estudio podían

cambiar dependiendo de determinados camino o puentes, según las consideraciones de la oficina

técnica.

El CIC propuso al Ministro de Fomento en abril de 1905 la creación de comisiones regionales para el

estudio de caminos de interés nacional, y reconocimiento de vías de comunicación y puentes45. Así se

agilizarían y economizarían los estudios, ya que habría un ingeniero permanente en la región, evitándose

los gastos de movilidad y el tiempo perdido por el viaje. Se nombraría un jefe y un ayudante, para lo

cual se convocaría a los egresados de la Escuela de Ingenieros, que utilizarían ese cargo como práctica

profesional. Las zonas donde debían establecerse serían Cajamarca, Huaraz, Ayacucho y Arequipa.

44
BCIC (Lima, 1905), 1, p. 20-21
45
BCIC (Lima 1905), 1, p. 33

29
Desde 1904 (promulgación de la Ley de Ferrocarriles) hasta 1908 casi toda la atención se puso en el

estudio y construcción de ferrocarriles y casi nada se avanzó en materia de caminos por falta de recursos

para su estudio y ejecución. Era imperativo que se abriera una partida presupuestal especial para

cumplir este objetivo ya que existía “una necesidad primordial de tener buenos caminos; o siquiera de

tenerlos en alguna forma; ya que su carencia total es causa del poco desarrollo de nuestras industrias y

comercio e impedimento grave, no sólo en el orden político, sino también en el administrativo”46. La

etapa de 1904 a 1908 significó un primer intento organizado de planificación de la vialidad en el Perú

que fracasó porque no se les dieron suficientes recursos económicos ni autonomía suficiente a las

entidades creadas para este fin. El trabajo era inmenso, el personal escaso y el local y los materiales

austeros. A pesar de que se vieron obras, éstas fueron limitadas a ciertas zonas y de las muchas que se

empezaron en una primera etapa, pocas se continuaron. Desde esa época hasta 1915 el gobierno

encomendó menos informes técnicos en cuanto a caminos:

Es bien triste llamar la atención que si de 1904 a 1908 se había planteado el gran problema
de construcción de caminos y se había dado principio a dichos trabajos, con la
prolongación de las dos principales líneas férreas a los centros importantes de Huancayo
y Cuzco, aún cuando poco o nada se hizo en lo referente a vías suplementarias como
ferrocarriles tributarios, carreteras, caminos vecinales, etc., en los siete años transcurridos
desde entonces, sin entrar en un análisis de las causas, que, por otro lado, no corresponde
a la índole de este artículo, se puede afirmar que casi nada se hizo a favor de la vialidad
nacional. 47

Se resalta por ello, desde 1915, la necesidad de elaborar un plan general de vías de comunicación que

incluya caminos y ferrocarriles.

46
Memoria del Cuerpo de Ingenieros Civiles. Lima, 1908 p. 10
47
“Los caminos nacionales”, en Informaciones y Memorias (Lima, ago. 1915), XVII, 7-8, pp. 317-318.

30
Los contratos

Tanto los encargados de estudiar un camino como los que debían construirlos debían firmar un contrato

con el Ministerio de Fomento. Los pagos se daban en efectivo, por kilómetro de camino estudiado o

construido. El gobierno encargaba a un contratista, que buscaba un ingeniero especialista, el estudio de

un camino entre dos puntos. Este ingeniero efectuaba el reconocimiento preliminar del camino para

luego marcar las secciones. Muchos estudios demoraron más de tres años, y fueron varios los ingenieros

encargados debido a la dificultad que presentaba para su labor la geografía peruana. Los estudios

realizados pasaban a revisión del CIC para su aprobación y eran cancelados mediante fondos entregados

a las juntas departamentales o prefecturas.

Reorganización del CIC

La labor del Cuerpo sirvió para la construcción de vías en varias regiones, pero las necesidades del país

eran mucho más amplias. Por eso en 1908 el gobierno decretó la reorganización del CIC, aduciendo la

carencia de “medios i elementos propios” y “libre iniciativa”48. Al parecer no fueron esas las razones que

llevaron a la reorganización, no sólo de dependencias como el CIC, sino de otras como el Cuerpo de

Ingenieros de Minas. En el último caso justificaron el receso por los muchos gastos que se hacían sin

consultar al Ministerio de Fomento49. Al parecer las oficinas técnicas comenzaron a tener más bien

demasiada iniciativa, excediéndose en el presupuesto asignado. El 17 de enero de 1908, por decreto

supremo, el nombre del CIC cambió a Cuerpo de Ingenieros Civiles. Como tal, pasó a ser dependencia

de la dirección de Obras Públicas y no directamente del Ministerio de Fomento, terminando con ello su

autonomía y especialización. El Cuerpo de Ingenieros Civiles tuvo por función emitir informes que le

pidiera la Dirección de Obras Públicas. La línea de trabajo y, en principio, el personal fueron los mismos.

48
“El Cuerpo de Ingenieros de Caminos”, en Informaciones y Memorias (Lima, ene. 1908), X-1, p. 19.
49
Martín Ueda, comunicación personal.

31
Tampoco cambió su finalidad: el estudio y trazo de la red nacional de vías de comunicación, teniendo

en cuenta las necesidades comerciales, políticas y estratégicas del Perú.

El problema que se originó fue que con el reducido personal las cinco secciones se convirtieron en dos:

la primera de ferrocarriles y la segunda de muelles, puentes, caminos y obras diversas. Con el reducido

personal y los muchos informes por realizar, tomando en cuenta el enorme trabajo asignado, no era

posible avanzar con la rapidez y efectividad que requería la misión. El director se quejó repetidas veces

al respecto, ya que con menor cantidad de profesionales no era mucho lo que se podía hacer en materia

de estudios:

Uno sólo de los ramos de puentes o caminos, bastaría para ocupar el tiempo disponible de
un ingeniero jefe de sección; y como por otra parte, el fin que se persiguió en el Reglamento
Orgánico, expresión fiel de la idea del Supremo Gobierno, al crear una Dirección técnica, fue
el de obtener un despacho seguro y rápido de los diferentes asuntos que se sometieran a su
criterio; y una orientación atinada que permitiera estudiar primero, para construir después,
la red nacional de vías de comunicación, quiso que cada uno de los jefes se especializaran en
una sola de las grandes divisiones que se tuvieron en cuenta y tal fundamento indujo a crear
las secciones de Caminos, Ferrocarriles, y Puentes y Muelles, distribuyéndose la labor en una
forma que aseguraba el éxito. 50

Luego de ocho años, desde marzo a setiembre de 1916 se logró separar la sección caminos, a cargo del

ingeniero Rigau, pero jamás se logró recuperar la autonomía inicial.

2.1.2 Estudios, proyectos y obras del CIC

El Ministerio de Fomento y las cámaras de senadores y diputados recibían, desde distintas partes

del Perú, pedidos para la construcción de caminos. Estos pedidos podían provenir de pobladores

interesados en unir sus provincias o pueblos con terminales de ferrocarril para sacar productos, o con

pueblos cercanos. Los pedidos los hacían mediante las prefecturas y las Juntas Departamentales.

50
Memoria del Cuerpo de Ingenieros Civiles. Lima, 1908 p. 6-7

32
También provenían de compañías o particulares interesados en construir caminos para adquirir a

cambio dinero o terrenos y cobrar fletes y peaje. Para la construcción, se tenía en cuenta que debía

atenderse y priorizarse el estudio y construcción de caminos de interés nacional más que regional:

Esta Oficina tiene como norma apoyar ante el Gobierno el estudio y construcción de todo
camino de interés público cuando no hay posibilidad que lo estudie o ejecute quien más
directamente interesado está en esta ejecución: porque se halla convencido de la gran
influencia que tienen los caminos carreteros, o de herradura, para el comercio, como
complemento indispensable de las líneas férreas. 51

Estudios

Según las Informaciones, el Cuerpo de Ingenieros Civiles era el encargado de realizar y verificar los

informes técnicos de los caminos para la dirección de obras públicas, haciendo las respectivas

recomendaciones en lo correspondiente a secciones y trazos. El Cuerpo recomendaba que antes de la

construcción del camino definitivo se siguieran los siguientes pasos: 1. Efectuar un reconocimiento

general y estudio rápido preliminar para conocer las condiciones de cada ruta, zona por donde debía

pasar el trazo, costo de la obra, y secciones en que debe dividirse. 2. Estudio definitivo de las secciones

y levantamiento topográfico. 3. Construcción de las secciones estudiadas.

En estos estudios también debía definirse qué tipo de camino era mejor construir: de herradura o

carretero. El camino de herradura tenía la ventaja de ser de fácil construcción. Estaba pensando para el

paso de acémilas, ganado o carretas. Era de un ancho menor (aproximadamente 3 mt.) y de gradiente

aproximada de entre 9% y 11%. En el caso del camino carretero, era éste mucho más ancho que el de

herradura (aproximadamente 5-7 mt.) y permitía el tráfico de automóviles. Normalmente las gradientes

eran menores, entre 5% y 7%. Necesitaban de afirmado y por ello su costo de construcción y conservación

se elevaba. Luego, con la llegada de los automóviles y camiones éstos empezarían a construirse en

determinadas regiones, como Lima. Pero en esta primera etapa los especialistas técnicos eran de la idea

51
Informaciones del Cuerpo de ingenieros civiles, 1908 p. 36

33
de que en la costa debían priorizarse los caminos carreteros, y en la sierra los de herradura. El motivo:

en la costa había muchos más automóviles que en la sierra, donde el transporte se realizaba

principalmente con bestias de carga. Antonello Gerbi afirma que antes de 1925 en ninguna ciudad de la

sierra se podía transitar con automóvil, a excepción de Cajamarca 52. Finalmente, el tipo de camino se

ajustaba al presupuesto:

En materia de caminos, los de costa y sierra, cree que, de preferencia, deben construirse
sobre la base de un estudio hecho para vía de automóviles, de 5 metros de ancho, con 8 y
aún 9% de gradiente, en las zonas accidentadas; pero construidas desde luego-a menos
de condiciones excepcionales- como caminos de herradura de 3 metros de ancho, dejando
para cuando el tráfico lo exija y los medios lo permitan el transformarlos en caminos de
automóviles, provistos de afirmado conveniente, y con 5 metros útiles de ancho. Ningún
camino debería construirse sin estudiar prolijamente el tramo de construcción; por otra
parte, ningún estudio prolijo o definitivo debiera hacerse sino para los tramos que puedan
construirse inmediatamente; y en fin, no debe adoptarse definitivamente un trazado, sin
que uno o varios reconocimientos comparativos hayan sido hechos, y permitido escoger
el mejor. 53

Sobre los estudios de caminos, también debemos anotar que su importancia radicaba no sólo en el tipo

de camino y su mejor ubicación, sino que el hecho de que el Cuerpo dictara las especificaciones técnicas

de acuerdo con los estudios presentados, evitaba que luego tuvieran que hacerse alteraciones en el trazo.

En más de una oportunidad el CIC recibió denuncias, sobre todo contra hacendados que alteraban el

trazo de los caminos para beneficiar la salida de sus productos. Ellos mismos construían caminos sin la

aprobación de la sección de vías de comunicación.

Un caso interesante de cómo, sin dirección técnica, la construcción de caminos no funcionaba es el de la

ruta de Palcamayo a Cerro de Pasco. Para éste, se otorgó a la municipalidad de Palcamayo dinero para

terminar un camino carretero desde esa localidad a una estación del F.C. de la Oroya a Cerro de Pasco,

siguiendo un trazo hecho por el ingeniero Forselius. Como poco se avanzó y luego se paralizó la obra,

52
Antonello Gerbi: Los caminos del Perú. Lima: Banco de Crédito, 1944. P. 70
53
Memoria del Cuerpo de Ingenieros Civiles 1916 p.

34
se volvió a dar una suma de dinero para refaccionar el antiguo camino y luego seguir con uno de

herradura. Sin embargo, la prefectura no hizo refacciones sino empezó a construir pidiendo nuevamente

dinero para las obras. Como la prefectura trabajaba por su cuenta y sin seguir las especificaciones dadas

el camino fue mal construido. Sobre esto se manifestó el CIC:

Esta oficina, que apoya siempre la construcción de caminos que, como el de que se trata,
responden a una necesidad; no estima sin embargo correcto el procedimiento de gastar
dinero sin dirección suficiente, llegándose, como se ve, al resultado de que el camino que
se está construyendo, con dineros del Estado, por su gradiente, que va del 10% al 20%, no
sólo no servirá como carretero, pero ni siquiera como camino de herradura. 54

Según los Informes del Cuerpo de ingenieros de Caminos de 1910, los estudios efectuados hasta 1908

fueron los siguientes:

1. Camino de Aguamiro a Huallanca y Llaclla: Se decretó su estudio y construcción en septiembre de

1902. En 1904 encargó su ejecución a una junta presidida por el prefecto de Huanuco.

2. Camino de Ambo a Huariaca: Igualmente en 1904, el prefecto de Huanuco fue el encargado de la

ejecución de la obra y la administración de los fondos.

3. Carretera de La Oroya a Tarma: Este estudio se llevó a cabo en 1904 por los ingenieros Auguto Umlauff

y Carlos Alayza. El presupuesto fue de 148.7.00 libras. Este camino había estado a cargo del ingeniero

Elespuru.

4. Puente de Tari: La primera comisión que designó el CIC fue para el estudio del puente de Tari a cargo

del ingeniero Ambrosio Gastelumendi en marzo de 1905. El presupuesto otorgado fue de 12 libras.

5. Camino de Balsas a Celendín: El camino de Cajamarca a Yurimaguas fue considerado de interés

nacional, y éste era uno de los tramos, el más difícil, para su realización. El estudio le fue comisionado

al ingeniero Alfredo Mendiola en marzo de 1905, con un presupuesto de 28 libras. Este camino era de

54
Informes de la sección caminos. Lima: Sanmartí y Co., 1915. p. 100

35
tipo herradura, con un ancho de 3 m y no podía sobrepasar el 7% de gradiente. En 1908 el ingeniero

Ignacio Masías presentó estudios sobre la sección entre Cajamarca y Balsas.

6. Caminos del departamento de Lima: Se pide a la Junta Departamental de Lima, en marzo de 1905,

remitir datos para el estudio de caminos que unan a Lima a la capital de los departamentos vecinos.

7. Río Mishagua al Manu: En 1905 el señor Ipinza Vargas hizo un pedido para abrir y explotar por cinco

años un varadero entre el río Mishagua y el río Manu. Para ello ofreció construir un camino de herradura.

La carga y servicio para el Estado sería gratuita, mientras el público si pagaría un peaje de 15 ct. por

quintal de productos naturales y 10 ct. por cualquier otra mercadería transportada. El CIC dio la

autorización respectiva al citado señor.

8. Camino de Agcantahua a las montañas del Monzón (provincia de Huamalíes, Huánuco): Este pedido

proviene en 1905 de los vecinos y autoridades de Monzón. Este camino favorecería el comercio entre el

departamento de Ancash y las provincias de Huamalíes y dos de Mayo. El CIC apoya a los vecinos en

el estudio de este camino.

9. Camino del Panao al Pozuzo: En estudio desde 1905.

10. Camino de Puerto Bermúdez al Ucayali: En 1906 los señores S. Ch. Smidt y S. Chulteis piden

autorización para la construcción y explotación de un camino de herradura entre estos dos puntos. A

cambio piden terrenos gomeros. Como no presentan ni plano ni croquis, son rechazados.

11. Camino de Recuay a Caráz y de Huaráz a Casma: Este estudio se encargó a los ingenieros

Gastelumendi y Agüero en 1906.

12. Camino del Río Blanco al Yaraví: Por DS de abril de 1904 se otorgó a favor de Dn. A. Clairmont, una

concesión para construir y explotar por tiempo limitado dos caminos de herradura, que comunicaran el

río Blanco, afluente del Ucayali, con el Yaraví o Aquirana, afluente del Amazonas. Entregaron en 1906

los planos y perfiles para crítica del CIC.

36
13. Camino de acceso al Puente del Mantaro: Estudio para ver la posibilidad que la obra se realizara en

conformidad con las aclaraciones que haga el ingeniero de los caminos de Huanta y La Mar.

14. Camino de Cerro de Pasco a Huánuco: En 1908 el senador por Huánuco Sr. Ingunza, se dirigió al

Gobierno impugnando “con las razones que expone, el trazo que estudió el ingeniero Paz-Soldán, para

una sección del Camino del Cerro de Pasco a Huánuco, en la proximidad de Atoghuarco; estudio que el

Gobierno aprobó y se trata ahora de ejecutar. Y pide que, en lugar de ese trazo, se adopte el que desde

hace tiempo persigue la Junta encargada de la refacción de ese camino, que fue recomendado por el

ingeniero Villavicencio...”55. CIC optó por estudio de Paz Soldán. En 1908 se aprobó la construcción del

camino.

15. Camino de Marcapata: Se pidió el mejoramiento del camino por la Junta Departamental del Cuzco

en 1907. Para realizar los estudios técnicos, planos y presupuestos se contrató al ingeniero Gohring.

Luego, en 1910, Leopoldo Pflucker, gerente del Sindicato “Madre de Dios” solicita concesión para

construir un camino que una esa localidad con Madre de Dios a cambios de terrenos de montaña, para

eso usa los estudios de Ignacio Masías.

16. Camino de Ayacucho a la confluencia del Mantaro con el Apurímac: La ley original para la

construcción de este trabajo fue de septiembre de 1901. Para ello se creó el impuesto de coca en las

provincias de Huanta y La Mar. Se creó también una Junta Especial para la recaudación y empleo de

esta renta. El ingeniero a cargo de la vía fue el ing. Ignacio Masías bajo órdenes de la Junta. Luego

continuó los trabajos el ingeniero Rubio. Gracias a este camino se formaron nuevas chacras, aunque sin

concesión legal. Los senadores por Ayacucho se dirigieron al Ministerio de Fomento en julio de 1906

para finalizar los estudios que caracterizó la ley de 1901. En ese momento llegó el ing. Ruiz Fowler a

55
Informe de la sección de caminos. Lima: Sanmartí y Co., 1915. p. 33

37
hacerse cargo de este. La Dirección de Obras Públicas presentó para apreciación del Cuerpo un trabajo

del agrimensor Ruiz Fowler relativo a un reconocimiento practicado para la construcción de un camino

de herradura entre los puntos mencionados según contrato celebrado con la Prefectura de Ayacucho,

autorizada por el gobierno. Luego, se presentó, en 1908, un informe de reconocimiento hecho por el

ingeniero Villavicencio entre Ayacucho-Abancay y Abancay-Puente Tablacacha (sobre el Apurimac)

para la construcción de un camino de herradura.

17. Camino de Huancayo a Huancavelica: Estudio aprobado por RS del 22 de septiembre de 1905. Era

una vía que debía unir algún punto del F.C. de la Oroya a Huancayo con Huancavelica. En 1907 se hizo

un contrato para el estudio de un camino carretero entre estos lugares esté a cargo del Sr. Gandolini,

quien presentó los planos y perfiles. Parte de la ruta fue estudiada por el ing. Villavicencio. Las secciones

que comprendía eran: Huancayo-Izcuchaca, Izcuchaca-Huancavelica, Huancavelica-Lircay, Lircay-Río

Cuticsa, Río Cuticsa-Río Cachi.

18. Camino del río Marapuniz al Palcazu: En 1908 un grupo de personas se presentó para pedir la

concesión para construir un camino de herradura entre los puntos mencionados para facilitar salida de

productos. A cambio pedían 400 hectáreas de terreno por cada kilómetro entregado en la zona de

Pampas.

19. Caminos de Huánuco: Informe presentado en 1908 por el alcalde de Huánuco, el inspector de obras

y del camino, y el encargado de la refacción del camino de Huánuco a Cerro de Pasco. Con esta

construcción se buscaba dar fácil salida a la coca del Monzón.

20. Camino de San Miguel a Llallán (Cajamarca): El ingeniero Rigau presentó un informe sobre el

reconocimiento de esta ruta en 1908 para la construcción de un camino de herradura.

21. Camino de Sunimarca: En el departamento de Arequipa. La reconstrucción de esta vía empezó en

1901, a cargo de Julio Andrés Arce. Las condiciones técnicas para su construcción se dieron recién en

1909.

38
Obras

a. Carretera del Cuzco a Santa Ana: Por resolución del 10 de febrero de 1901 se ordenó al entonces

ingeniero de las provincias de Calca y Convención, Mauro Valderrama, el hacer el estudio y trazo de

esta carretera. Éste terminó el informe de la sección que comprendía el tramo Piscocucho-Santa Ana y

pensó en esta vía como un camino carretero de 5 metros de ancho y 6% de gradiente. En 1903, Alejandro

Guevara, entonces jefe de la Sección de Caminos del Servicio Técnico de la Dirección de Obras Públicas,

junto con Valderrama, estudiaron la mejor ruta que debía tener la carretera, ya que varias provincias se

disputaban las rutas de acuerdo con sus intereses56. Fue entonces que se decidió que las secciones serían:

Cuzco-Taray, Taray-Piscocucho (pasando por Calca, Urubamba y Ollantaytambo), Piscocucho-Santa

Ana.

Para su financiación se utilizó la renta de la alcabala de la coca de Calca y Convención y el peaje de la

carretera. El contratista a cargo de la construcción lo fue también del mantenimiento de los caminos de

Calca a Lares y de Urubamba a Santa Ana. Con esta carretera se pensó dar salida a la producción de la

región, y lograr conectar la zona con Mollendo para incrementar el desarrollo industrial y comercial con

el sur. En esta zona había ricos productos como el maíz, café, trigo, cebada, alcohol, y caucho. Con la

construcción de esta carretera aumentó el tráfico comercial en los valles de Calca, Lares y Convención.

b. Camino de Recuay a Caraz: La Junta departamental de Ancash sacó a subasta en 1907 la construcción

de dos secciones de camino carretero entre Recuay y Caraz. Luego del remate llegó el contratista para

realizar las obras.

56
BCIC (Lima, 1905), 2, p. 6

39
c. Camino del Sihuaniro: En 1908 la firma Lambarri y Co. del Cuzco pidió se le conceda por contrato la

terminación del camino llamado del Sihuaniro, entre el río Yavero y el Puerto Mainique. Su construcción

empezó en 1900.

d. Camino del Tirapata (Puno) a las selvas de Madre de Dios: Se construye el segundo tramo del camino

este camino por la Inca Mining Company mediante un contrato con el gobierno. Este camino era de tipo

herradura y tuvo una longitud de 70 Km. Sus dos puntos extremos fueron Limbani y la Mina de Santo

Domingo.

2.3 Tercera etapa: 1916-1919

El gobierno de José Pardo buscó reactivar las obras de vialidad. Para ello, el 3 noviembre de 1916

promulgó la Nueva Ley de Caminos No. 232357. La importancia de esta ley radica en las definiciones

que dio a los distintos tipos de caminos, la misma que siguió utilizándose hasta terminado el Oncenio58.

Los caminos se clasificaron de la siguiente manera:

i. Caminos nacionales
- Los que unen las capitales de departamento
- Los que unen una capital de departamento con los puertos habilitados para el comercio marítimo y
fluvial
- Los que unen entre sí los puertos fluviales
- Los que unen los puertos fluviales a las zonas fronterizas
- Los que unen distintos puntos de las zonas fronterizas

ii. Caminos departamentales

- Los que unen dos capitales de provincia

- Los que unen la capital de departamento a las de provincia

- Los que unen la capital de departamento a un puerto
- Los que unen la capital de departamento a un punto de la zona fronteriza
- Los que unen la capital de departamento a un punto de un camino nacional
- Los que unen la capital de departamento con la estación terminal de un ferrocarril, cuyo punto de
partida sea un puerto.

iii. Caminos provinciales

57
Ministerio de Fomento. Ley de Caminos #2323 y Reglamento del Cuerpo de Ingenieros de Caminos. Lima: La Opinión
Nacional, s/f.
58
Hay muchas similitudes entre esta ley y la que se dio el 23 de enero de 1857, ambas clasifican los caminos en nacionales,
departamentales y comunales como se indicó al inicio.

40
- Los que unen las capitales de distritos
- Los que unen las capitales de distritos a: un punto de la zona fronteriza, a un puerto, a un punto de un
camino nacional o departamental, a las capitales de departamentos o provincias

iv. Caminos distritales:

- Los que unen los pueblos de un distrito
- Los que unen pueblos de distritos distintos
- Los que unen los pueblos de un distrito con las capitales de distrito, de provincia o de departamento
- Los que unen un pueblo con un puerto
- Los que unen un pueblo a un punto de la zona fronteriza
- Los que unen un pueblo a un punto de un camino nacional, departamental o provincial

Los caminos nacionales eran los únicos que dependían directamente del gobierno, tanto en su estudio,

construcción y conservación. En el caso de los caminos departamentales una Junta Departamental se

encargaba de los estudios, así como de ver cuánto dinero se necesitaba para su construcción y

conservación. Informado el gobierno, éste daba la autorización para su construcción y abría la partida

presupuestal. Todos los caminos nacionales debían construirse por contrato. Debían ser construidos con

un ancho de seis metros y con una gradiente máxima del 8%, para poder ser destinados al tráfico de

automóviles. La ley 2323 estipulaba las contribuciones que para la ejecución de éstos debían hacer los

propietarios e industriales y los terrenos de comunidad59.

Los caminos departamentales estarían a cargo de las Juntas Departamentales, quienes debían indicar al

gobierno los caminos que por estudiarse. Igualmente debían dedicar el 20% de sus ingresos efectivos a

la construcción de puentes y caminos. Por su parte, el gobierno debía consignar tres mil libras anuales

en el presupuesto de la república por cada departamento, para ser destinados a la construcción de

caminos. Estos también debían realizarse por contrato requiriendo siempre la aprobación del gobierno.

Además, las juntas también debían velar por la conservación del camino. Los caminos provinciales y

distritales quedarían a cargo de los concejos de provincia o distrito.

59
Boletín del Cuerpo de Ingenieros de Caminos. (Lima, Jul. 1917) p. 57

41
Esta nueva ley también regulaba el procedimiento a seguir para la expropiación de terrenos o inmuebles

cuando el trazo del camino lo requería, en estos casos lo primero por hacerse era presentar al Juez de

Primera instancia la copia de la declaratoria de necesidad y utilidad de la expropiación, junto con la

copia del estudio y trazo del camino. Este juez debía decretar la expropiación, previa tasación del

inmueble o terreno para poder pagarle al propietario la cantidad señalada por el tasador.

2.3.1 El nuevo Cuerpo de Ingenieros de Caminos

Luego de once años de labor, la función del Cuerpo de Ingenieros Civiles se recortó para luego, por

decreto supremo del 24 de noviembre de 1916 crearse un nuevo Cuerpo de Ingenieros de Caminos, en

cumplimiento de la ley 2323. En lugar de reactivar un organismo ya existente aumentándole recursos

humanos y financieros, el gobierno optó por la creación de otro organismo paralelo e independiente.

Todo el archivo de mapas, planos y estudios que se realizaron hasta la fecha pasaron al nuevo Cuerpo

de Ingenieros de Caminos.

Tenemos que mencionar que esta nueva entidad tuvo un buen despegue, luego de la acertada decisión

del gobierno al nombrar Ministro de Fomento a Rafael Escardó (julio de 1917 a abril de 1918), que dio

un gran impulso financiero para reactivar todas las obras y buscar financiación para ellas. Se nombró

director del nuevo CIC a Joaquín Capelo quien, durante su carrera como congresista, buscó impulsar las

obras de vialidad.

Según el reglamento del Cuerpo60, su objetivo fue el estudio y trazo, construcción y conservación de

caminos. Además, debía llevar un registro de clasificación de los mismos. Para su construcción se debían

establecer comisiones técnicas, con un jefe responsable nombrado por el gobierno. Los encargados de

los estudios tenían que presentar al Cuerpo una memoria descriptiva, planos, perfiles, presupuesto y

todas las libretas originales en las que realizaron las anotaciones para confirmar su exactitud. El personal

60
Ministerio de Fomento. Reglamento del Cuerpo de Ingenieros de Caminos… pp. 9-12

42
de este cuerpo estaba constituido por: director, 2 ingenieros, ayudante dibujante, secretario-archivero-

contador, 2 mecanógrafos, portero, portapliegos, archivero, portero. Ningún trabajo podía realizarse sin

la autorización de la oficina central, y siempre debía seguir los lineamientos dados por ella. El trabajo se

dividió en:

a. Trabajos de conservación de caminos

Tenían como objetivo el conservar los caminos en la misma condición en la que fueron ejecutados, para

que no se vieran afectados por derrumbes, lluvia u otros. Estos trabajos se hacían directamente por

personal destinado para el efecto por el gobierno, o mediante contratos. Los cuatro caminos que

contaban con renta y personal destinados al servicio de conservación según la memoria presentada por

Capelo en 191761 eran los siguientes:

La Vía Central (Junín), que comprendía los siguientes tramos:

Oroya a Tarma 40 km.

Tarma a Palca 20 km.
Palca a San Ramón 44 km.
San Ramón a La Merced 9 km.
La Merced a San Luis 17 km.
San Luis a Puerto Bermúdez 223 km.
Total 353 km.
(El servicio de conservación comprendía de Palca a Puerto Bermúdez.)

Todo el Boletín del Cuerpo de Ingenieros de Caminos número 6 de 1917 fue dedicado a explicar los

trabajos de la Vía Central. Esta estaba pensada básicamente para bestias de silla y carga. Fuera de los

trabajos de conservación, se hacían estudios de sus planos, perfiles, cortes, distancias, situación, etc. El

ingeniero a cargo debía tener anotaciones de cada trabajo realizado, tiempo empleado, personal, material

y costos. Podía usar los teléfonos y telégrafos del Estado en caso de necesitarlo para el servicio. También

contaba con un administrador que llevaba la contabilidad. Se encargaba de supervisar las labores de los

61
BCIC (Lima, 1917) p. 55-61

43
tambos, administración de herramientas y materiales para uso de la vía e inventarios. Los trabajos sobre

esta vía se reseñarán con mayor detalle en el tercer capítulo.

La importancia de la vía era que prestaba un servicio especial para la colonización. A lo largo de ella

había tambos62, concretamente en Yapaz, La Salud, Eneñas, Dos de Mayor, El Porvenir, San Nicolás,

Asupizú, Mariatiriañi, Puerto Jessup y Puerto Bermúdez. En un capítulo aparte se tratarán los detalles

de la construcción de esta importante vía.

Caminos de Huanta y La Mar

Ayacucho a Huanta 23 km.
Huanta a La Mar 90 km.
Total 113km.
Ayuacucho a Tapuna 49 km.
Tapuna a Puerto Bolognesi 52 km.
Total 101 km.
La sección en conservación era la sección de Ayacucho a Tapuna.
Caminos de Lares y Lacco (Cuzco)
Calca a Lares (río Urubamba) 160 km.
Calca a Lacco (río Paucartambo) 145 km.
Salía luego una parte del camino hacia la hacienda “Pampa”.
Total 312 km. aprox.

Caminos de Tirapata a Astillero y Maldonado (Puno y Madre de Dios)

Tirapata (estación del ferrocarril) a Huancarani 165 km.
Huancarani a Limbani 10 km.
Limbani a Santo Domingo 75 km.
Astillero a Maldonado 127 km.

El camino de Limbani a Santo Domingo estaba a cargo de la “Inca Mining”, que años atrás se había

encargado de su construcción, se encargada también de su conservación, cobrando peajes a quienes lo

traficaban. El resto se conservaba por cuenta del Estado (302 km).

62
Los tambos contaban con camas, útiles de aseo, pastos para acémilas, artículos de primera necesidad, comidas (previo
pago). Los conductores de tambos adquirían la propiedad y en ellas atendían los servicios telefónicos. Recibían subvención
del estado para poder cumplir con los servicios. BCIC (Lima, Jun. 1917), 2, p. 32-34.

44
Resumen
Vía Central 353 km.
Camino de Ayacucho a Huanta y La Mar 214 km.
Caminos de Lares y Lacco a Calca 312 km.
Camino al Madre de Dios 302 km.

b. Estudios y trazos

Eran trabajos técnicos para tener un estudio completo de un camino. Estos incluían los planos, perfiles,

cortes, distancias, situación, iban acompañados de un presupuesto y se hacían bajo las instrucciones

dadas por el CIC. Estos estaban a cargo del “ingeniero del camino”. Los estudios que “heredó” el nuevo

CIC del Cuerpo de Ingenieros Civiles y lo que se iniciaron fueron:

Kilómetros Autor del estudio

Camino
Mejorada a Huanta 130 Km. Darío Valdizán
Vitor-Siguas-Majes-Camaná 178 Km. Julio Castañeda
Camino al Pachitea Sin especificar Carlos Hartmann
Cajamarca a Magdalena 62.50 Km. Ignacio Ramos, Ramón
Zavala

Camino Km. Autor

Cerro de Pasco a Huanuco: (en 100 Km. Germán Morales y Enrique
construcción desde 1919) Cater
Secciones:Huanuco-Ambo/Ambo-San
Rafael- San Rafael-Pallanchacra
Oroya a Ayabamba (Tarma-La Oroya) 17.22 Km. José Ruiz Fowler
Puntilla a Izco (Lambayeque) 150 Km. Juan Pardo
Lares y Lacco (Calca) 160 Km. Eduardo Cáceres Flores
Carhuamayo a Tingo de Hualca (Cerro de 90 Km. Carlos Hartmann
Pasco)

Ya para 1917 se buscó un contratista, Buenaventura Ávila para el camino al Pachitea (Cerro de Pasco al

Tingo). Igualmente se hizo para el camino de Cerro de Pasco a Huánuco. Se dio un Resolución Suprema

para construirlo por contratas en las secciones Huánuco-Ambo, Ambo-San Rafael, San Rafael-

Pallanchacra.

45
c. Trabajos en construcción

En 1917 se sacaron a remate varias secciones del camino de Huancayo a Izcuchaca y de Izcuchaca a

Huancavelica. En cuanto a ejecución de obras, hechas por contratistas mediante licitación se encontraron

en construcción los siguientes trabajos:

Cajamarca a Magdalena 62.5 km. Ignacio Ramos

Izcuchaca a Huancavelica 62 km. Deosdano Gandolini
Tarma a la Oroya 25 km. G. Forcelius
Abancay-Cuzco 300 km. Mauro Valderrama
Huancayo a Izcuchaca 40 km. Darío Valdizán
Mejorada a Huanta-luego a 131.3 km. Darío Valdizán
Huancavelica

Construcción de caminos

Luego de los estudios sobre terrenos para la construcción de caminos, se empezaban una serie de obras

destinadas a su final ejecución. Estas eran:

a. Senda de trazo: Se marcaba en el terreno de manera visible. Se despejaba de vegetación y se fijaban las

sendas provisionales de acceso a zonas difíciles.

b. Senda de paso efectivo: Construcción de una senda que permita el paso a pie. El ancho no debía ser

menos de un metro.

c. Camino definitivo: Luego que el camino estaba definitivamente trazado, y sabiendo las medidas y

cálculos de las secciones transversales, puentes, muros de sostenimiento, cunetas, acequias, parapetos y

túneles, se construía el camino definitivo. Más o menos de tres metros de ancho.

Una vez terminado un estudio sobre el terreno; es decir, establecido su trazo y las condiciones técnicas

y económicas para su construcción (por administración o contrato), se construía el camino, teniendo

como ingeniero jefe a un miembro del CIC63.

63
BCIC (Lima, 1917), 1, p. 3

46
2.3.2 Contratos

Los distintos tramos entraban a licitación, para buscar el mejor precio para la construcción teniendo en

cuenta el presupuesto fijado para la obra. Los elegidos para la construcción tenían la obligación de seguir

en todo momento los planos, perfiles, trazados, etc., entregados por el CIC, basados en los estudios

preliminares. También debían ajustarse a las especificaciones dadas sobre la realización de caminos 64 y

del ingeniero encargado de la obra. Sólo éste podía autorizar variaciones en el trazo:

El Gobierno proporciona a los contratistas dinero en calidad de adelanto al firmar la

contrata y cada quincena (o por semana) en proporción a la obra hecha, herramientas y
explosivos.
El contratista hará la obra de conformidad con los planos y perfiles respectivos, bajo la
vigilancia y dirección del ingeniero encargado del camino y entregará la sección o
secciones a su cargo en el plazo estipulado.
El plazo máximo para la entrega de cada sección es de 4 meses.65

El Cuerpo pedía que los estudios fueran hechos por el gobierno o con aprobación de éste, así no se

tendría el gran problema de la construcción de caminos que luego tendrían que ser rehechos, o cuyo

mantenimiento exigía grandes desembolsos de dinero. El contratista tenía un plazo según la longitud

del tramo, a razón de medio kilómetro expedito cada quince días. Por media semana a una semana de

demora, el contratista debía pagar una multa por el retraso. El gobierno daba facilidades y

proporcionaba herramientas y materiales o parte de estos, adelantando una porción de la remuneración

del contratista. Entregada la obra se cancelaba el total. Por ningún motivo debía incumplirse con alguna

cláusula del contrato66. Los perfiles longitudinales y transversales le eran entregados, y sólo era posible

64
“Bases técnicas generales para la construcción de los caminos”, en Boletín del Cuerpo de Ingenieros de Caminos (Lima,
Jun. 1917), 1, pp. 5-8
65
Boletín del Cuerpo de Ingenieros de Caminos (Lima, jul.1917), 4, p. 97
66
Los contratos llevaron muchas veces a quejas e incumplimientos. Sobre todo, durante la época del Oncenio, donde se dijo
que éstos se realizaban a espaldas de las oficinas técnicas y que los pagos se ordenaban sin valorizaciones que los
autorizasen. Ver Dante Castagnola. Caminos. El Progreso Nacional. Lima: Gráficos Cutenberg, 1936. p. 22

47
la modificación ligera de la dirección del eje del camino, sin aumento de la pendiente longitudinal, cortes

en roca o volumen de los cortes y rellenos del terreno. Otras consideraciones fueron:

- Los muros de sostenimiento no debían pasar de los dos metros, ni ser mezclados con tierra.
- La inclinación de los taludes debía ser de 1x1 (base por altura) en tierra vegetal, y de 1x2 en tierras
duras y roca.
- La construcción de cunetas de desagüe debía desembocar en sitios convenientes para que la caída de
aguas no desestabilizara los parapetos, taludes o muros de sostenimiento.
- En los casos necesarios debían construirse canales subterráneos para el paso de aguas.
- La calzada y taludes debían tener una superficie fija y uniforme para evitar holladas en el piso.

La obra era entregada por secciones terminadas de 100 metros. El contratista dejaba una garantía por

ejecución de obra. Perdía el 10% de ella si no hacía las reparaciones necesarias en el camino. Los contratos

eran intransferibles, a menos que se contara con autorización del gobierno. Este proporcionaba

herramientas, material y operarios a quienes el contratista debía pagar quincenalmente el jornal que

establecía el gobierno. El incumplimiento de esta última cláusula invalidaba automáticamente el

contrato. Igualmente, el contratista era el encargado de mantener el orden en los campamentos de

trabajadores.

2.4 Los ferrocarriles

Durante la presidencia de Iglesias el estado intentó reconstruir las líneas férreas que habían sido

destruidas durante el conflicto con Chile y recuperar el control de las que se encontraban en manos de

concesionarios. Para ello designó ingenieros que inspeccionasen las vías y que presentaran un informe

de éstas. Estos ingenieros encontraron serias irregularidades en su administración. Durante los

gobiernos anteriores no se había prestado atención a la administración que de los ferrocarriles hacían los

concesionarios, y muchos no cumplían con sus contratos descuidando los trabajos de construcción a los

que se habían comprometido y obviando el pago que debían abonar al estado. En cuanto a los

ferrocarriles del estado, todos arrojaban pérdidas en su funcionamiento. Para remediar esta situación se

anularon los contratos existentes que no cumplían con los acuerdos pactados y se dieron nuevas bases

48
para la licitación de las concesiones, en las cuales las locomotoras, vagones y talleres quedaban en

posesión del concesionario, mientras los rieles y edificios quedaban en posesión del estado.67.

A pesar de estos primeros intentos de recuperar, reconstruir y hacer nuevamente a las vías productivas,

la crisis económica debido al endeudamiento del estado peruano hizo que éstas fueran entregadas a los

tenedores de bonos, bondholders, a cambio del pago de la deuda. Con esta transacción se evitaría la

quiebra del estado, que nuevamente podría acceder a créditos internacionales. Esta negociación se hizo

en 1889 entre el gobierno de Cáceres y Miguel P. Grace, representante de los tenedores de bonos ingleses.

Mediante este acuerdo

1. El Perú cedió la explotación de los ferrocarriles por 66 años.

2. Entregó dos millones de toneladas de guano.

3. Se comprometió al pago de 80,000 libras en anualidades

4. Cedió 2 millones de hectáreas de tierras de montaña para su explotación y colonización y la libre

navegación por el lago Titicaca.

Entre los ferrocarriles que entregados se encontraban: Lima-Ancón, Chimbote-Suchimán, Pacasmayo-

Yonán-Guadalupe, Salaverry-Trujillo-Ascope, Paita-Piura, Mollendo-Arequipa, Arequipa-Puno, Juliaca-

Santa Rosa, Pisco-Ica, Callao-Chicla.

A cambio los acreedores construirían las líneas Callao-Chicla-La Oroya, Juliaca-Santa Rosa-Maranganí-

Sicuani y otros 160 Km. de vías en distintas direcciones. Para la administración y construcción de estas

líneas se creó el 20 de marzo de 1890 la empresa The Peruvian Corporation Ltda. Gracias a este contrato en

1904 el FC del Callao llegó a Cerro de Pasco y en 1908 el FC de Mollendo llegó al Cuzco.

El primer gran impulso de la época para reiniciar la construcción de ferrocarriles fue la ley que sobre

éstos se dio el 30 de marzo de 1904. Esta ley ordenaba la construcción de ferrocarriles de La Oroya a

67
Kemp op. cit. p.51-52

49
Jauja y Huancayo, de Cuzco a Sicuani, y la línea al Oriente. El primero se pensó para unir la capital con

los productos agrícolas y minerales de las regiones del centro y el segundo para acercar una línea a la

región del Madre de Dios, además ambas líneas tenían como objetivo consolidar la unidad nacional. Esta

ley también fijó partidas sucesivas en el presupuesto nacional de 100.000, 150.000 y 200.000 libras

destinadas a este fin68. Además, se ordenó el estudio de los ferrocarriles del FC de Huancayo al Cuzco,

y otro a un punto navegable del Marañón.

La primera autorización de construcción de un ferrocarril fue por ley del 7 de enero de 1907. En ella se

autorizaba la construcción del FC Lima-Huacho con ramales en Chancay y Sayán. La línea tendría una

longitud de 253 Kms. En 1908 se aprobaron los estudios con la compañía North Western Railway of Peru

Limited y se empezaron los trabajos de construcción. El 15 de enero de 1912 se hicieron los arreglos de

construcción de la línea con la compañía. La inspección dio a conocer graves defectos por no haber

cumplido con los requisitos técnicos necesarios. Aún así se autorizó el tráfico entre Ancón, Huacho y

Sayán.

Durante el gobierno de Billinghurst se dio una resolución suprema fecha 11 de noviembre de 1912 para

la construcción de una línea férrea entre Lima y Chilca, como primera sección del FC de Lima a Pisco.

Con él se pretendía unir Lima con los valles productivos de Surco, Ate y Lurín, además de tener una

importancia estratégica en caso de movilización de tropas al sur. Hasta marzo de 1914 se construyeron

19.5 kms. Con la llegada del ministro Héctor Escardó al ramo de fomento, los trabajos se continuaron

en 1918 y la línea hasta Lurín, de 48 Kms., fue entregada al tráfico.

Durante la gestión de este ministro se adelantaron los trabajos de las vías de Chimbote a Recuay,

Huancayo a Ayacucho, y el FC de la Convención. La ley #2769 del 3 de setiembre de 1918 permitió que

se abrieran partidas para la construcción de los FC de Huancayo al Cuzco y Chilote a Cajamarca.

68
Basadre T 10 p. 2486

50
Asimismo, para el estudio de las líneas de Ayacucho al Cuzco, Urcos a un punto navegable del Madre

de Dios, Paita al Marañon, Ninanaca a un punto navegable del Ucayali, de un punto del FC Central a las

minas carboníferas de Jatunhuasi. En 1919 se empezó la construcción de los FC de Sayán a Oyón y Cerro

de Pasco, de Chuquicara a Jaén, de Puno al Desaguadero y de Menochuco a Quiruvilca y Jatunhuasi.

Para estas obras se utilizarían los dineros provenientes del estanco del tabaco. Gracias a esta ley las

empresas ferrocarrileras existentes y las que se establecieran quedaban sujetas a la vigilancia del estado

y al cumplimiento de las leyes y reglamentos que expidiera el poder ejecutivo. Cada línea por construirse

contaría con un ingeniero inspector.

La línea Cuzco-Santa Ana tuvo, en 1919, 72 de 191 Km. construidos, la de Chimbote a Recuay llegó, en

1920, hasta Huallanca.

51
 Capítulo 3: Hacia la conquista de la selva

Las zonas de montaña y selva peruanas, remotas e inexploradas en su mayoría sólo eran

conocidas por colonizadores, aventureros, unos cuantos viajeros y religiosos que, desde la época

colonial, se internaron en los bosques estableciendo centros de evangelización para los pobladores

nativos. Colonizar e integrar de manera efectiva esos territorios, que presentaban innumerables

riquezas, era un verdadero reto, ya que la geografía y clima de la región dificultaban la exploración y la

construcción de vías de acceso. La comunicación de la costa, sobre todo de la capital, con el oriente

peruano se convirtió en una meta de gran importancia a fines de siglo XIX, los gobernantes se volvieron

conscientes de la importancia económica que tenía lograr el control efectivo de esas regiones. El Estado

y el capital privado habían invertido mucho en la exploración y colonización de las zonas de montaña y

se necesitaba una ruta de salida rápida a los productos de la región.

En este capítulo desarrollaré los tres factores que, considero, llevaron al estado a buscar la integración

con la región de la selva: el económico, de colonización y de unidad nacional, y cómo el desarrollo de

ninguno de los tres era posible sin una política vial. Luego reseñaré el primer gran intento de unir la

costa y la selva mediante la Vía Central, y por último describiré el proceso de articulación de la región

oriental al territorio mediante el diseño, construcción y conservación de otras vías de acceso.

Economía, colonización y unidad nacional

a. Economía

Durante la década de los 1890s, era generalizada la idea de que una vez que se colonizara el oriente,

entraríamos en un proceso de industrialización, y que las riquezas de la selva, si eran metódica y

científicamente explotadas, serían la salvación económica del país69. De hecho, ya existían regiones

69
Ver Lara Op. cit. p. 96

52
orientales portadoras de riqueza como el valle de Chanchamayo. A finales del siglo XIX era éste un valle

productivo donde se cultivaba arroz, coca, tabaco, café y frutas. A partir del año 1896 la exportación de

café a Europa, proveniente de los valles del Perené y Chanchamayo, aumentó considerablemente70.

Igualmente, la explotación y exportación del caucho estaba en la primera gran etapa de su apogeo. Desde

la década de 1890 las compañías de explotación del caucho iban teniendo un rápido crecimiento debido

a la demanda norteamericana y europea, fenómeno que continuó hasta 1920s. A partir de 1900 el

gobierno arrendó y otorgó cientos de miles de hectáreas de terrenos de montaña para la explotación

gomalera71. Carlos Fitzcarrald, la Inca Rubber Co. y la Peruvian Amazon Co., fundada por Julio C. Arana en

1904, establecieron Iquitos como su base, y por allí sacaban el producto del país, pues les era más rápido

y económico que transportarlo hasta la capital; por ello se creó un mercado regional desintegrado del

resto del país. A pesar de las grandes entradas económicas que daba la exportación del caucho el Estado

no se veía beneficiado, a pesar de que en 1896 Piérola creó un impuesto a su exportación72. Como en

general los productos de la selva se explotaban prescindiendo del Estado, éste quería encontrar la manera

de jugar un rol en la explotación y exportación de estos productos.

b. Migración, colonización y civilización

La selva peruana estaba habitada por pobladores nativos, miembros de diversas tribus que vivían al

margen del estado peruano. Éste buscaba no sólo su integración si no su civilización. Esta labor no era

fácil porque muchas de estas tribus eran hostiles a misioneros y exploradores, además era difícil

establecer centros de colonización y evangelización. Entonces, resultó más fácil para el estado crear una

política migratoria que proveyera de brazos a la región y que ya estuviera ‘civilizada’, trayendo consigo

70
Mallon, Florencia E. The Defense of community in Peru’s Central Highlands. Peasant Struggle and Capitalist Transition,
1860-1940. New Jersey: Princeton University Press, 1983. p. 137-138.
71
Lara p.164
72
Thorp, Rosemary and Geoffrey Bertram. Perú 1890-1977: Growth and Policy in an Open Economy. New York: Columbia
University Press, 1978. p.67

53
valores occidentales. Para dar paso a esta corriente migratoria y civilizadora, y para proveer al indígena

de estos valores occidentales se necesitan vías de comunicación.

La primera ley de inmigración se dio en 1849. Esta ley buscaba introducir colonos extranjeros para

remediar la falta de brazos que estaba afectando a la agricultura. Llegaron al Perú 1096 colonos alemanes,

que en 1853 que se dirigieron a Tarapoto y Moyobamba, pero la dificultad en los caminos hizo que al

final solo pudieran llegar a su destino unas cuantas familias. En 1857 hubo un nuevo intento de llevar

una colonia alemana al Pozuzo, que quedó instalada en 1859. Esta fue una de las colonias más exitosas y

productivas a pesar de que “el aislamiento fue el peor enemigo de la colonia (…) por la falta de vías de

comunicación”73.

En 1872 durante el gobierno de Pardo un proyecto de ley intentó nuevamente fomentar la inmigración

europea, esta vez en la costa. Pero en 1875 la corriente italiana se estableció nuevamente en zonas de la

selva como Chanchamayo y La Merced74. Como parte del contrato Grace, por ley del 23 de noviembre de

1889, el estado otorgó a la Peruvian Corporation, para efectos de colonización y explotación agrícola, dos

millones de hectáreas de terrenos baldíos que debían ser poblados por inmigrantes europeos. Una

primera parte de estas tierras, 500.000 hectáreas, se cedió por decreto del 19 de noviembre de 1891 en las

riberas de los ríos Perené y Tambo. Este nuevo intento no fue exitoso ya que la mayoría de los colonos

abandonaron las tierras que se les otorgaron75. El 14 de octubre de 1893 se da otra Ley de Inmigración y

Colonización según la cual el estado protegía y fomentaba la inmigración de extranjeros de raza blanca

para poblar determinados territorios y proveerlos de brazos y capitales. Para asegurar el éxito de la

colonización se creó una Junta Central de Inmigración y Colonización76.

73
Basadre Op.cit V. 3 p. 701-703
74
Ibíd. V. 6 p. 1539
75
Joaquín Capelo. La Vía Central del Perú. Lima: Imprenta Masías, 1895. p. 148
76
Ibíd. p. 133

54
c. La unidad nacional

Durante la última década de siglo XIX, todos los hombres de gobierno eran conscientes de la necesidad

de integrar la zona de oriente con el resto del país, no sólo por el provecho económico que esto

representaba, dadas las riquezas de la región, sino también como una forma de estructurar internamente

al Perú. Con las distintas polémicas que causó la derrota de la guerra del Pacífico la idea de unidad

nacional se hizo más sonora en los ámbitos de gobierno. Para Nicolás de Piérola la única forma de

asegurarla era uniendo el Pacífico y el Amazonas y en eso se empeñó durante sus años de gobierno.

3.1 La Vía Central

El 7 de enero de 1861 se creó el departamento marítimo militar de Loreto. Este departamento fue

creciendo en importancia económica desde 1880s, cuando empezó la explotación del caucho. Por la

importancia que suponía el contacto entre la costa y la selva, sobre todo con Iquitos, se ideó construir

una vía que partiera del ferrocarril de la Oroya hacia Palca, San Ramón y La Merced, y que terminara en

San Luis de Shuaro. A este camino se le llamó de Chanchamayo. El siguiente partiría de San Luis de

Shuaro y terminaría en un río navegable del oriente que condujera hacia Iquitos, éste sería llamado

camino del Pichis. Ambos caminos juntos formaban la Vía Central.

3.1.1 Antecedentes de la construcción de la vía

Las exploraciones

A diferencia de los caminos de la costa y de la sierra, en el planeamiento de los caminos de la selva se

tenía que considerar la navegabilidad de los ríos, puesto que no existía mejor ruta que la fluvial para

unir los poblados amazónicos. Durante el siglo XIX se realizaron expediciones para determinar cuáles

presentaban mejores condiciones para el transporte a vapor. Cabe mencionar como las de mayor

importancia las dirigidas por Benito Arana, Juan Tucker y Arturo Wertheman.

55
Benito Arana partió en 1867 hacia los ríos Ucayali, Pachitea y Palcazú hasta el Puerto Mayro, a nueve

leguas del Pozuzo y 30 de Huánuco. Como parte de esta expedición iba el capitán Eduardo Raygada,

que a bordo del “Morona” demostró la navegabilidad del Pachitea y Palcazú en embarcaciones a vapor

de poco calado y fuerza en las máquinas y, contrariamente a otros expedicionarios, no encontró

dificultad en la navegación del Ucayali. 77 Para Arana, la mejor vía al Amazonas era la que debía partir

de Huánuco a Pozuzo y Puerto Mayro y seguir por el Palcazú y Pachitea hasta el río Ucayali.78

También en 1867 el almirante Juan Tucker partió acompañado por David MacCorkle, Gualterio Butt,

Arturo Wertheman, Timoteo Smith, Manuel Charon y Santiago Távara en una misión para determinar

la navegabilidad de los ríos de la selva encomendada por la Comisión Hidrográfica del Amazonas79.

Utilizaron para este fin una embarcación a vapor llamada “Napo”. En esta exploración se partió de la

boca del Pachitea, siguiendo luego por el Ucayali y Tambo para finalizar en el Urubamba. Aquí se

determinó a) la gran dificultad que presentaba la navegación a vapor en el Ucayali debido a sus fuertes

corrientes b) la imposibilidad de navegar el Tambo por embarcaciones a vapor de baja potencia como el

“Napo”80. En 1870 Tucker partió nuevamente hacia los ríos Tambo, Ene y Perené. A pesar de que para

ello había mandado construir una embarcación a vapor especial de mayor potencia, el “Tambo”,

concluyó que la navegación era difícil en toda la extensión de los tres ríos por presentar corrientes

demasiado rápidas81. Su tercera y última expedición se realizó en 1873 a los ríos Pachitea y Pichis.

Recorrió en canoa 85 millas del Pichis hasta llegar a su desembocadura. Este punto, donde se unían el

Pichis y el Chivis fue bautizado por la Comisión Hidrográfica como Puerto Tucker, y era donde el Pichis

empezaba a ser navegable.

77
Capelo p. 95
78
Jorge Basadre. Historia de la República p. 2313
79
Esta comisión fue creada por el gobierno en 1867 y se mantuvo en funcionamiento hasta 1877. Una de sus grandes obras
fue la confección de un mapa del Amazonas con todos sus afluentes. Ver Basadre p. 1548
80
Antonio Raymondi. El Perú, Lima: p. 394-397
81
Raimondi op.cit. p. 438-441

56
En 1874 Arturo Wertheman exploró los ríos Perené y Tambo. Al igual que Tucker, tuvo que enfrentarse

a rápidas corrientes que dificultaron la navegación, concluyendo en que la única forma de navegar el

Tambo era construyendo vapores especiales. Las informaciones presentadas concluían en que el Pichis

era el río cuya navegabilidad era más fácil durante todas las épocas del año.

3.1.2 El camino provisional

Como un primer intento de llegar a la selva, los gobiernos de Andrés Avelino Cáceres y Remigio Morales

Bermúdez decidieron poner en efecto la ley para la construcción del camino de Chanchamayo y luego

del Pichis. Ambos serían caminos provisionales, por lo tanto, de herradura, abiertos pensando en el

tránsito de personas y animales de carga.

3.1.2.1 Camino de Chanchamayo

El 25 de enero de 1879, Mariano Ignacio Prado dio una ley que ordenaba la construcción de un camino

de herradura de Tarma a Chanchamayo, para que por esa ciudad pudieran salir los ricos productos que

producía ese valle. Las rentas que se utilizarían para su construcción serían las adeudadas al fisco por

los colonos que habitaban la región y el dinero proveniente del impuesto sobre el aguardiente exportado

en la zona, además del peaje que se cobraría a los traficantes82.

La guerra del Pacífico, que empezó poco después, impidió que esta ley se cumpliera. Todas las obras

públicas se paralizaron y fue años después de que ésta terminara que pudieron reiniciarse. Recién, por

D.S. del 12 de noviembre de 1888 se puso en ejecución la ley anterior. El gobierno decidió que el camino

se ejecutara por contrata y por secciones. La administración del camino estuvo a cargo de un

comisionado que recaudaría los impuestos para la obra y se encargaría de la compra de herramientas y

materiales. El pago de jornales y la conservación de la vía estarían a cargo del ingeniero del camino,

siendo nombrado para este propósito Enrique Silgado. El ingeniero inspector vigilaría los trabajos y

82
Joaquín Capelo. La Vía Central del Perú. Lima: Imprenta Masías, 1895. p. 7-8

57
operaciones del comisionado e ingeniero del camino, y presentaría los informes correspondientes. Esta

responsabilidad recayó en el ingeniero Joaquín Capelo. Los fondos para la obra seguían siendo el

impuesto sobre la arroba de aguardiente exportada por el puerto de Puntayacu y el peaje.

Las frecuentes lluvias en esta zona fueron, durante años, las peores enemigas de la obra. Los trabajos de

conservación y refacción costaban más tiempo y dinero por las inundaciones. Sólo durante el año 1895

se repararon 22322 metros de camino antiguo, se refaccionaron algunos puentes y tuvieron que

construirse algunos nuevos83. Este tipo de trabajo se hacía cada año, ya que el camino era de tierra y

cascajo, por lo que las lluvias y derrumbes lo afectaban fácilmente.

La conservación y reconstrucción de esta vía se llevó a cabo gracias a los fondos provenientes de los

impuestos especiales de alcabala y peaje, arrendados en 3000 soles al mes. También existía un

presupuesto mensual para su conservación, perfeccionamiento de ruta, reconstrucción de puentes, etc.

En caso de ser necesario se presentaban presupuestos especiales que eran sancionados por resoluciones

ministeriales. Con el tiempo y los continuos trabajos efectuados, las lluvias y derrumbes dejaron de

causar el daño inicial. La ruta llegó a perfeccionarse tanto que se decía que por ella se viajaba como por

un camino de la costa84.

3.1.2.2 Camino del Pichis

Las exploraciones

El 27 de noviembre de 1890 se dio la ley que creaba las rentas para la ejecución del camino del Pichis 85,

luego que se culminara el de Chanchamayo, y el 3 de marzo de 1891 un D.S. ordenó su inmediata

construcción. Se pensó que era el Pichis el que con mayor facilidad podía resolver el problema de

comunicación con el Amazonas dado que satisfacía mejor que ningún otro las condiciones de

83
Memoria del Ministerio de Fomento 1896 p. 43
84
Memoria del Ministerio de Fomento 1901 p. XXVIII- XXIX
85
Estas debían salir de los fondos que se recauden en los puertos de Puntayacu y San Bartolomé. Joaquín Capelo op. cit. Pag.
18

58
navegabilidad que se buscaban, basándose en las exploraciones y estudios hechos por Tucker y

Wertheman 86. Además, la ruta del Pichis parecía ser la más corta y de más fácil ejecución Joaquín Capelo

también se haría cargo, como ingeniero director, de las obras para lograrlo. Se trataba de prolongar el

camino de Chanchamayo a un punto navegable el río Pichis. Para ello se organizaron expediciones que

debían abrir un camino provisional de herradura entre San Luis de Shuaro y el puerto Tucker, donde

principiaba a ser navegable el río Pichis. Se escogió San Luis de Shuaro como punto de partida porque

se situaba en las márgenes del río Paucartambo y distaba 8 Km. de la confluencia de los ríos

Chanchamayo y Paucartambo (Perené). Fundada por los Padres Descalzos, estaba habitada por nativos

cristianizados y algunos extranjeros colonizadores. Era una zona rica en cultivos de café, cacao, coca,

tabaco, azúcar, maíz, yucas, camotes y frijoles.

En total fueron tres las expediciones que se organizaron en 1891, 1892 y 1893 respectivamente para

construir el camino provisional y estudiar la ruta que podía seguir un camino definitivo.

La primera expedición, en 1891, tuvo como base las memorias que en 1889 habían formulado los

ingenieros Carlos Pérez (luego, por D.S. del 20 de abril de 1891 sería nombrado ingeniero del camino) y

Luis Wolf sobre los ríos Pichis y Ucayali. Gracias a ella, quedaron proyectados los tres puentes que debía

tender la vía, sobre los ríos Paucartambo, Antas y Cacasú 87. Estos no serían los únicos, ya que avanzados

los trabajos los ingenieros se vieron en la necesidad de construir otros puentes rústicos.

La expedición tuvo los problemas característicos: falta de operarios, carencia de víveres, falta de pastos

para las bestias, a las que se sumó el difícil terreno de la región, se trabajaba en cerros y laderas de

superficie muy quebrada y llena de raíces. El camino debía construirse pensando en el fácil

desplazamiento de hombres y animales de carga. Para ello los operarios tuvieron que realizar cortes en

86
Capelo op. Cit. Pag. 96
87
Capelo 1895 p. 20-22

59
roca y cascajo, despejar el monte y construir los puentes que no fueran de metal88. La expedición contó

con la ayuda del Convento de San Luis, desde donde el Padre Sala colaboró aportando herramientas,

informes y croquis que poseía de aquellas zonas89.

Durante esta primera expedición logró construirse un camino de herradura, de ancho medio de 2 metros,

con 10% de pendiente. Había una distancia promedio de 93 Km. entre San Luis de Shuaro y el puerto

establecido. Finalmente se construyeron, aparte de los varios puentes rústicos, dos puentes colgantes y

uno de madera, sobre los ríos Paucartambo, Eneñas y Ubiriqui. El puerto fue establecido a 4 Km. 600

metros después de la confluencia del río Quintoliañi con el río Asupizú, donde se observó un ancho de

25 metros por dos de profundidad.

Esta obra fue inaugurada el 15 de noviembre de 1891, luego de aproximadamente cinco meses de trabajo.

Se esperaba que pudiera ser usado hasta la construcción de un camino definitivo y del proyectado

ferrocarril del Ucayali 90. El camino se hizo por administración directa del gobierno. El día de su

inauguración Capelo señaló que gracias a este camino el Perú podía “ejercer por entero la acción benefactora

de sus instituciones a todo el territorio amazónico” 91.

La segunda expedición, decretada el 26 de abril del año 1892, se ordenó para el mejoramiento y

prolongación del camino. Para ello se había ordenado a Carlos Pérez, por entonces ingeniero del camino

de Yurimaguas a Moyobamba, que prolongue el camino hasta un puerto conveniente, y estudie las

88
Esto diferencia una trocha de un camino provisional, la primera, que se abre solo con machetes, es para ser usada, y con
dificultad, solo por hombres. El segundo, gracias a los cortes en roca, cascajo y laderas, sirve también para el paso de
animales de carga.
89
Los informes de los ingenieros nos sirven no solamente para obtener datos técnicos, sino también geográficos y culturales
de la zona ya que estos expedicionarios son los primeros occidentales en observar estas regiones. En uno de los informes de
Joaquín Capelo éste menciona: “Nuestra distancia al Puerto es hoy tan pequeña, que ayer hemos tomado la leche vegetal
suministrada por el árbol de la vaca característico de esta región, y hemos comido pescado del Puerto, traído en
abundancia...” p. 27
90
El 18 de enero de 1890 el gobierno peruano, por resolución suprema contrató el estudio de un ferrocarril que partiendo de
la Oroya llegase hacia los ríos navegables del oriente con la Peruvian Corporation. Luego de finalizarse los estudios, debía
empezar la construcción en un plazo de mayor de tres años. La Peruvian no cumplió con el contrato, y tampoco entregó los
estudios al gobierno, como se había comprometido a hacerlo.
91
Capelo. p. 35

60
condiciones de navegación en el Pichis. También se aprovechó la exploración para la construcción de un

puente sobre el Asupizú y la defensa del puente sobre el Paucartambo. La prolongación se efectuó hasta

el llamado Puerto Ibarra, de 80 metros de ancho con una profundidad media de un metro, en el río

Asupizú.

Sirviendo como guías y proveyendo los alimentos para los operarios, es importante resaltar la

colaboración de los indios Campa, habitantes de estas regiones selváticas, que en todos los informes

se presentan como grandes colaboradores y guías, sin los cuales no se hubiese podido llegar a

concluir las exploraciones92. Ese año Joaquín Capelo estableció a los primeros colonos en la zona del

Asupizú.

La tercera expedición fue de exploración del río Asupizú en busca de un punto navegable. Carlos Pérez

emitió un informe en diciembre de 1892 donde señalaba tres puntos con relación a este río93:

- Que era innavegable en toda época del año aún para embarcaciones menores
- Que el río Pichis es innavegable a vapor desde su formación hasta la desembocadura del
Chivis (o Herrerayacu) en una distancia de 16 millas. Desde este punto en adelante la
navegación podría efectuarse con embarcaciones de 0.50 metros de calado y 10 millas de
andar.
- Que el camino de San Luis de Shuaro al Pichis debía llegar hasta el Chivis y de ahí en adelante
siguiendo la ruta de la margen izquierda del Asupizú

Carlos Pérez exploró la longitud total del Pichis, que nace de la confluencia del Asupizú y el

Masaréteque. La longitud total del Pichis desde su nacimiento hasta su confluencia con el río Palcazú

para formar el Pachitea es de 95 millas y 1700 Km. Se encontró que la zona donde era posible la

navegación a vapor todo el año se encontraba en la confluencia de los ríos Chivis y Pichis (como ya

92
Miguel J. Zavala, jefe de la gendarmería del departamento de Junín y sargento mayor del ejército, miembro de la primera
expedición al Pichis elaboró uno de los más completos vocabularios de la lengua campa, publicado al final de la obra de
Capelo. Los ingenieros y sus colaboradores no sólo se dedicaban al trabajo del camino, sino al conocimiento y exploración de
la geografía y los habitantes de la región de montaña, de la que después daban cuenta en trabajos como el mencionado y
publicaciones en periódicos y revistas de la época.
93
Capelo p. 64

61
había señalado Tucker), en el Km. 155.80 del camino que venía de San Luis de Shuaro y fue ahí donde

se estableció el puerto definitivo llamado Puerto Bermúdez.

En definitiva, la Vía Central, en su fase de camino provisional, partía desde Tarma, pasando por

Acobamba, Palca, La Libertad, San Ramón, La Merced hasta San Luis de Shuaro, bordeando el río

Chanchamayo hasta su confluencia con el Paucartambo. El camino se internaba en la selva, hasta la

cadena de la Sal y de ahí al paso de San Carlos. Desciende por la margen derecha del río Asupizú, para

encontrar el Puerto Tucker. Siguiendo luego por un terreno llano se llega a Puerto Bermúdez, sobre el

río Pichis en su confluencia con el Chivis.

3.1.3 Hacia el camino definitivo

En 1896, luego de terminada la guerra civil94, se continuó con la tarea de colonizar y continuar los

caminos a la selva. Para ello se fundó, por el Prefecto de las misiones en San Luis de Shuaro, RP Antonio

Battle, el Convento de Asupizú, a orillas del Pichis, en Puerto Bermúdez y se envió una colonia a este

mismo río, llamada San Nicolás. Esta colonia tuvo alrededor de 150 personas, hombres y mujeres de

edades diversas95, y su seguridad les fue confiada al capitán Gumersindo Rivera y al teniente Francisco

Soto96. También se estableció una comisaría en el Pichis el 21 de setiembre de 1896, a cargo de Badomero

Cáter. La Vía Central, ya en uso, debía convertirse en camino definitivo, ensanchando y mejorando el

afirmado de la senda de paso.

Benito Arana, expedicionario y conocedor de los ríos de la selva, debatió la eficacia de la vía del Pichis.

Para él era mucho mejor seguir por Huánuco hacia el Pozuzo y Puerto Mayro para conectarse con el

Palcazú y el Pachitea hasta el Ucayali. Otros detractores del Pichis decían que los informes presentados

por Carlos Pérez no eran ni técnicos ni definitivos, y estaban basados en meras observaciones. Por otro

94
Luego de la muerte del presidente Morales Bermúdez, los partidarios del general Cáceres y de Nicolás de Piérola se
enfrentaron por el poder entre 1894-1895, ganando la alianza civil-demócrata.
95
Esta colonia fue organizada por el gobierno con ayuda de la “Sociedad Colonizadora Confederada”, encargada de
movilizar gente hacia las zonas de montaña. Lara p. 97
96
Ver Lara p. 109

62
lado, Joaquín Capelo se basaba en más de veinte años de estudios y exploraciones para defender la vía.

Además, para él, la existencia de un camino provisional cuyo uso aumentaba con los años probaba la

eficacia de la ruta. Piérola encomendó al Padre Gabriel Sala, en octubre de 1896, la exploración del Pichis,

Pachitea, alto Ucayali y el Gran Pajonal. Luego de explorar la zona, Sala se mostró contrario a una ruta

que siguiera por la zona del Alto Ucayali, por la longitud de la ruta, lo accidentado del terreno y la

peligrosidad de las tribus de indios en la región.97 En 1896, el gobierno encargó al ingeniero Enrique

Silgado, ahora ingeniero del camino de Chanchamayo, que explorara y verificara sobre el terreno, un

estudio sobre un camino que uniera San Carlos (en el camino del Pichis) y el alto Ucayali, para probar

la eficacia de caminos alternativos. La expedición se realizó en julio de 1896 y finalmente se concluyó

que no era un camino ejecutable. El gobierno se inclinó entonces por la ruta establecida del Pichis e

intensificó los trabajos en ella. Durante los años de 1896-97 se organizaron en total siete expediciones

fluviales, autónomas en sus labores, pero bajo la dirección de fomento, para determinar las condiciones

de navegación de los ríos de la selva.98

Capelo siguió como ingeniero del camino del Pichis, y se encargó de las rectificaciones del trazo que

lograrían hacer definitivo el camino. Como camino provisional, aunque transitable, tenía que vencer

defectos que pudieran hacerlo permanente, como sus fuertes gradientes, estrechez de la senda, fangales

y carencia de pastos. En esta tarea fue ayudado por José María Recavarren y Antonio Graña, que

estudiaron el trazo definitivo entre San Luis de Shuaro y el paso de San Carlos99. El camino de

Chanchamayo, de más fácil construcción, tenía destinados los fondos de alcabala y peaje en las garitas

de Puntayacu y Chilpes para su conservación100. El 3 de julio de 1897 se abriría una nueva partida

97
Basadre Op.cit. p. 2314
98
Lara. Pag. 109
99
Memoria del Ministro de Fomento, 1896. p. 57
100
Memoria del Ministro de Fomento D. Manuel J. Cuadros al Congreso Ordinario de 1897. Lima: Librería e Imprenta Gil,
1897. p. 30

63
presupuestal de 10000 soles para una nueva expedición al Pichis a cargo de Capelo, que deja establecido

el camino.

Al año siguiente se inician obras para que el tránsito se haga sin dificultades. El 18 de agosto de 1898 se

creó una oficina telegráfica en el Chanchamayo, lo que facilitó la comunicación y dio más seguridades a

aquellos que transitaban el camino, y se empieza la construcción de líneas telegráficas en La Oroya y el

Asupizú. La ruta contaba con un servicio de correos, y podían encontrarse en el camino, tambos,

sembríos, pastos para bestias y una comisaría establecida en el Pichis en 1898. Se construyeron alrededor

de 260 Km. de líneas de telégrafo entre La Oroya y el Asupizú, hasta Puerto Bermúdez. 101 Se podía llegar

de Lima a Iquitos en 15 días, ya que cada tramo que comprendía la ruta era de 1 día, a excepción de la

última, ya que la navegación a vapor llevaba 5 días. También empezó la navegación en lanchas a vapor

en los ríos Pichis y Chivis, y se firmó un contrato con don Ignacio Masías para que se encargara de la

dirección técnica de los caminos por las riberas del río Apurímac (uno en Tambo y otro en Ayna), el

mismo que tendría que explorar hasta el Ucayali. Ese mismo año se instaló el alumbrado eléctrico en el

tramo de La Oroya al Asupizú, que era atendido por oficinas en La Oroya, Tarma, San Ramón, La

Merced, San Luis, Eneñas y San Nicolás102.

En 1899 se dan otros decretos para el mejoramiento de la vía103: Se establecen nuevos tambos, además de

los existentes en Vista Alegre, Eneñas, San Nicolás y Asupizú se abren otros en el Km. 93 y en las

proximidades del río Quintoliaqui. Los tamberos tenían la obligación de tener listas las habitaciones y

víveres para los viajeros, además de 10 hectáreas cultivadas en los alrededores del tambo. Las tarifas

cobradas a los transeúntes debían ser establecidas por la Dirección de Fomento. También se decreta la

instalación de una estación médica cerca al Puerto Bermúdez, así como la entrega de 100 soles mensuales

al Padre Antonio Battle para el sostenimiento de sus misiones. Se aprueban las propuestas de diversos

101
Lara. p. 138
102
Memoria del Ministerio de Fomento, 1898 p.35
103
Para detalles sobre estos decretos ver el folleto publicado por el Ministerio de Fomento La Montaña. Lima, 1899.

64
contratistas como Regencia Castamán y Pascual Pinna para el mejoramiento del camino del Pichis y se

autoriza la construcción del puente Sogormo sobre el río Paucartambo a pedido de los vecinos del valle

de Huancabamba.

En cuanto a la navegación fluvial se manda construir la lancha a vapor Francisco Pizarro en Londres para

la navegación de los ríos Ucayali, Pachitea y Pichis, a cargo de la casa John I. Thornycroft y Co. y se

mejoran los motores de las Chivis y Pichis.

Quedó establecido entonces, en 1899, el tráfico de la vía Central de la siguiente manera:

Medio Horas Km. Distancia de

Lugares Lima
FF.CC Lima-La Oroya 10 206 206
Lomo de mula Oroya-Tarma 5 30 236
“ Tarma-Huaca Pistana 10 44 280
“ Huacapistana-La Merced 6 34 314
“ La Merced-Vista Alegre 6 34 348
“ Vista Alegre-Tambo Eneñas 6 42 390
“ Eneñas-Tambo Km. 93 6 42 432
“ Km. 93-Asupizú 8 50 482
“ Asupizú-Puerto Yessup 6 42 524
Bestia o canoa Puerto Yessup - Puerto 4 20 544
Bermúdez
Navegación a Puerto Bermúdez - Iquitos 50 1500 2044
vapor (pasando por Puerto Victorio
y Masisea)
TOTALES 117 2044 2044
Fuente: Memoria que el Ministro de Fomento Dr. D. Francisco Almenara Buttler presenta al Congreso Ordinario de 1899. Lima: Imprenta La
Industria, 1899. p. 12

3.1.4 Su conservación hasta 1919

La Vía del Pichis, por su geografía, necesitaba más trabajos de conservación que ninguna otra. En 1917

se dio un reglamento de conservación de este camino para que las lluvias o derrumbes no lo afectaran.

Además, los trabajos de estudios y trazos continuarían a cargo del ingeniero del camino, para que la

Dirección del Cuerpo de Ingenieros de Caminos siempre contara con un estudio completo.

65
Había muchas rutas posibles para llegar a la zona del Amazonas, pero no todas ellas fueron exploradas

y no hubo un gran debate previo para estudiar las alternativas. Se habían realizado estudios sobre el

camino del Pichis, pero estos no podían ser comparados con otros. Por ello se optó por escoger a éste

como el camino oficial y hacer de su construcción un tema prioritario para el Estado. También se pensó

que la existencia de un camino provisional facilitaba la construcción del camino definitivo. En palabras

de Basadre, la construcción de esta vía representó:

... la concreción del sueño saludable de estructurar internamente al Perú y de producir la

intercomunicación de las regiones, que no existía y cuya falta asumía caracteres
peligrosísimos en relación con la Amazonía. Pero la escasez de conocimientos precisos de
la zona, las dificultades para trabajar en ella y las limitaciones técnicas de la época
frustraron la eficacia de la obra, a pesar del empeño, de los gastos y de los sacrificios y la
dejaron sólo como un mito, como una empresa precursora, en la prehistoria de la vialidad
nacional.104

3.1.5 El problema de la mano de obra

Uno de los más graves problemas para la construcción y conservación de los caminos en el territorio fue

el de la mano de obra. Esto se explica porque el Perú entró, durante el gobierno de Piérola, en una etapa

de expansión económica y varios sectores productivos, como la minería y la agricultura, competían por

los pocos trabajadores disponibles105. Esto se hacía aún más evidente cuando se trataba de la región

selvática donde la naturaleza del terreno, el calor y las enfermedades hacían la tarea doblemente difícil.

Ahí, los prefectos y subprefectos de la región de Jauja y Tarma eran los encargados de “enganchar”

trabajadores para la Vía Central, que sufrió demoras y contratiempos durante toda su etapa de

construcción en buena parte por falta de operarios. En 1891 Capelo se quejaba

En estas dos últimas semanas no hemos recibido ningún nuevo contingente de operarios,
salvo algunos de los desertores que sucesivamente han venido ingresando a los trabajos,
habiendo alcanzado su número durante la quincena a doce hombres, cinco de ellos
aserradores felizmente. De los veinte y dos que vinieron de Jauja han desertado tres, sobre
cuyo reingreso se ha oficiado al señor subprefecto de Tarma (… )106
104
Basadre T 9 op.cit. p. 2316
105
Mallon p. 139
106
Capelo p. 25

66
Por otro lado, a los prefectos se les complicaba el trabajo de enganchar trabajadores ya que estos se

rehusaban por los abusos de los contratistas. En 1897 el subprefecto de Jauja prometía rapidez y

regularidad en el pago, buenas condiciones y un sol diario para comidas a quienes trabajaran en la Vía,

además del derecho a quejarse al prefecto del departamento en caso de abuso o falta de pago107. La

escasez de mano de obra llegó a ser tan grave que se llegó a pensar en subsanar el problema utilizando

a los presos de las cárceles locales108.

3.1.4 Otros caminos de montaña

Con la ley de vente de los terrenos de montaña, que se incrementó a partir de 1898, varias compañías y

particulares comenzaron a pedir autorización de caminos que dieran salida hacia a sus terrenos, a otros

pueblos o ríos navegables. Entre aquellos que se construyeron por estos particulares y por iniciativa del

estado figuran las que mencionamos en el primer capítulo.

Por no ser tema de este trabajo no daremos cuenta de los todos los caminos de montaña abiertos por obra

de los misioneros franciscanos que, desde su llegada a la selva, pedían permiso al gobierno para que los

protegiera y costeara. Cuando no tenían ayuda económica del gobierno se valían de mano de obra local

para iniciar la apertura de caminos como única manera de dar vida a sus misiones y colonias109. Pero por

ser de vital importancia para la región hablaremos de la ruta abierta por ellos desde Pampa Hermosa al

Valle del Satipo (1916-1919), puesto que fue la única ruta alternativa a un río navegable fuera de la Vía

del Pichis.

Esta se inició en 1916 por iniciativa de los padres Irazola y Rafael Gastelua, misioneros franciscanos del

convento de Ocopa que, sin ayuda del gobierno, sino de indios campas y miembros del convento,

107
Mallon p. 159
108
Ibíd. p. 160
109
Un resumen de la obra de los misioneros franciscanos, entre las que se encuentra la apertura de caminos, esta en el libro de
Fray Dionisio Ortiz Reseña histórica de la montaña del Pangoa, Gran Pajonal y Satipo (1673-1960). Lima: Editorial San
Antonio, 1961.

67
abrieron un camino de herradura desde Ocopa para pasar por Pampa Hermosa, el valle del Satipo hasta

llegar al río Perené en su confluencia con el Pangoa. Este último punto lo bautizaron como Puerto Ocopa.

El camino tenía 80 Km. de largo y 1.5 de ancho, y se convirtió en la vía más corta para llegar al Alto

Ucayali. En sus primeros kilómetros estaba habitada por gente colonizada y “civilizada” por los

misioneros110.

3.2 El problema de la gobernabilidad en el oriente peruano

El estado se había propuesto hacer “sentir en los más apartados lugares la eficaz y saludable acción del

Gobierno”111. Pero en lugares tan apartados y de difícil comunicación como Loreto o Amazonas, este

objetivo se complicaba. Además, como en el resto de la república en estos años, las “familias

dominantes” en la región cumplían un rol más importante que el gobierno central en la resolución de

conflictos, designación de autoridades y control de puentes y caminos.

El primer gran ejemplo de cuán importantes eran los caminos para controlar el territorio fue la

sublevación federal de Loreto en mayo de 1896. El gobierno no se enteró hasta el mes siguiente de lo que

acontecía en el departamento, y por noticias llegadas desde Brasil. Para disolverla se decidió enviar tres

expediciones militares a Iquitos, que se había levantado al mando de Mariano José Madueño, quien

asumió para Loreto los poderes y derechos de un estado112. Dos de estas expediciones fueron terrestres.

La primera fue dirigida por el coronel Marino, que utilizó la ruta Salaverry-Ascope-Cajamarca-

Moyobamba para llegar a la región. La segunda, a cargo del coronel Eduardo Jessup partió por el FC

Central para luego utilizar la Vía del Pichis. Partieron el día 13 de junio y llegaron a San Luis de Shuaro

el 2 de julio, acampando en Puerto Bermúdez, llegando a Iquitos cuando la sublevación ya había

terminado. Según el gobierno, el hecho de que llegaran a su destino final “demostraba a los habitantes de

aquella ciudad, que era posible enviar una expedición militar, por vía directa, desde Lima: y que esa expedición

110
Ortiz op. cit. p. 140
111
Memoria del Ministerio de Fomento. Lima, 1896. p. 57-58
112
Basadre v 9 p. 2263

68
podía llevar consigo artillería y demás elementos de guerra, sin salir del territorio peruano”113 Igualmente

mencionaba, luego de sofocado el levantamiento en Iquitos, cómo el gobierno central podía confiar en

que con buenos caminos, una expedición militar podía llegar a cualquier parte del territorio. Sin

embargo, aún después de la construcción de la Vía Central no se confiaba que el gobierno pudiera ejercer

control efectivo de la zona de Loreto justamente por no contar con vías de comunicación114.

El tema de la gobernabilidad, es decir, la acción efectiva del estado en estos territorios se hacía sentir de

manera más sensible y necesaria en las zonas de la selva. La acción gubernativa, si no llegaba a estos

territorios, los convertía en tierra de nadie, y sus habitantes no gozaban de la protección que daban las

instituciones estatales. Un ejemplo triste es el que presenta el ministro en el ramo de fomento:

Un nuevo motivo de trascendental interés para llevar a término cuanto antes la vía a
nuestra región de oriente es el de establecer allí con mano vigorosa la acción gubernativa
impidiendo el innoble comercio que se hace de los salvajes que habitan esas selvas.
La avaricia y ambición de obtener fortuna en poco tiempo, insta a muchos
comerciantes en caucho a pensar que este negocio es un elemento de lucro positivo, y
cogen, como a fieras, a esos hombres, explotan rudamente su trabajo y después los
venden por cabeza a un precio de 200, 400 y hasta 500 soles, siguiendo de dueño en
dueño en esta triste condición.115

El uso y la explotación de la población indígena se hicieron tema nacional e internacional con las

denuncias sobre los abusos cometidos por Julio Arana y la Peruvian Amazon Rubber Company en la región

del Putumayo, donde murieron millares de indígenas utilizados como mano de obra en la explotación

del caucho.

Otro ejemplo de cómo el poder local se enfrentaba al poder central y que papel cumplían los caminos es

el que narra David Nugent para el caso de Chachapoyas. En esta región las familias dominantes, los

Pizarro-Rubio, ejercían el control político designando al prefecto, juez, jefe de gendarmería y fiscal.

113
Memoria de la Dirección de Fomento al Sr. Ministro del Ramo. Lima: Imprenta de “El País”, 1898 Anexo 6 p. 16
114
Ascensión Martínez Riaza Op. cit. p. 113
115
Memoria del Ministerio de Fomento, 1898 p. 12

69
Cuando en 1914 el presidente Benavides envió desde Lima al nuevo prefecto de Amazonas, para ejercer

cierto control estatal, éste no pudo ejercer sus labores ya que Pablo M. Pizarro, senador por Amazonas

y miembro de la mencionada familia, estaba en contra de su designación y no permitió su ingreso a la

prefectura, obligándolo a regresar a Lima. En una entrevista del senador con Benavides, este último lo

amenazó con enviar un batallón a Chachapoyas y obligarlo a cumplir la ley, a lo que Pizarro replicó: “El

batallón nunca entrará al departamento, porque haré que mis hombres desmantelen el puente (que cruza

el turbulento río Maranón) en Balzas”. Este era el único puente para llegar a la ciudad, en la que los

Pizarro-Rubio siguieron ejerciendo control116. Como Nugent menciona, los puentes y caminos eran vías

de entrada a nuevas fuerzas económicas y políticas en los departamentos, lo que amenazaba las

relaciones de poder entre los grupos o familias ya existentes en la zona117. Por eso la necesidad que éstas

sentían de controlar estas vías y no permitir que la gobernabilidad venga de afuera, específicamente de

la capital.

3.3 Los ferrocarriles al oriente

La idea de unir la costa con la selva mediante un ferrocarril fue anterior a la guerra con Chile, hubo varios

proyectos que se presentaron en 1872 pero que no se concretaron, la idea se retoma en 1887, siendo

consideraba como la obra más grande en la historia de la República118. A partir de entonces se estudiaron

tres posibles líneas de ferrocarril para lograr este fin:

1. La ruta del norte: Paita-Maranon

2. La ruta del centro: Callao-Ucayali

116
David Nugent. Modernity at the Edge of Empire. State, Individual, and Nation in the Northern Peruvian Andes (1885-
1935). Stanford: Standford University Press, 1997. p. 48-50 Este puente en Balzas fue, durante su construcción en 1893,
motivo de polémica entre dos las importantes familias de la zona. Los Pizarro-Rubio, cuyas propiedades quedaban en los
alrededores de Balzas, y los Burga- Hurtado, que querían el puente en la zona de Tupén, donde ellos tenían propiedades. Un
puente o un camino podían favorecer el poder regional de una familia u otra. Ver Nugent p.151.
117
Ibíd. p. 150
118
Basadre Op. Cit. V 10 p. 2640 y Nuria Sala i Vila “La Proyección de la legislación estatal amazónica en la selva sur del
Perú (1898-1930). En Pilar García Jordán y Nuria Sala i Vila (coord.) La nacionalización de la amazonía, Barcelona:
Universitat de Barcelona, 1998. p. 84

70
 3. La ruta del sur: Mollendo-Madre de Dios

Se realizaron estudios de las tres líneas, siendo la más impulsada la segunda, ya que se uniría la costa

con la selva y la capital quedaría a poca distancia de Iquitos, a pesar de que varios especialistas desde el

Boletín de la Sociedad Geográfica abogaban por la primera119. A pesar de que se firmaron contratos con

empresas para la construcción de las líneas, ninguna fue siquiera empezada. Siempre hubo duda entre

los legisladores sobre si valía o no la pena utilizar tanto dinero para abrir una línea cuyo rendimiento no

estaba garantizado, pero siempre se impuso el discurso del desarrollo, y los planes fueron aprobados.

Sin embargo, las casas constructoras nos cumplieron con los contratos y el estado no los esforzó.

El ferrocarril al Ucayali

La ley de ferrocarriles de 1904 daba prioridad al estudio y construcción de un ferrocarril que comunicara

la costa con un punto navegable del Ucayali. Su importancia económica, social, militar y política fueron

motivo para que inmediatamente después de promulgada la ley se iniciaran los estudios para su trazo

y construcción. Para ellos se efectuaron exploraciones a cargo de los ingenieros Barreda, Germán Voto

Bernales, Tamayo y Fernando Carvajal. César A. Cipriano realizó los estudios entre Puerto Wertheman

en el Perené y el río Iparía en el alto Ucayali, ruta elegida como trazo del ferrocarril.

El Cuerpo de ingenieros de Caminos estuvo encargado de organizar y llevar a cabo los estudios desde

1906. La ruta por seguir sería La Oroya-Cerro de Pasco-Puerto Wertheman-Iparía (desembocadura del

Shahuaya). La distancia total del ferrocarril estuvo calculada en 528 Kms. La ruta elegida para este FC y

los cálculos hechos sobre su presupuesto motivaron, ese mismo año, la renuncia del Ministro de

Fomento José Balta, quien aducía que la ruta para este ferrocarril no estaba suficientemente estudiada y

que el presupuesto asignado, 18 millones de soles, no sería suficiente. A pesar de la objeción de Balta su

sucesor Pedro Portillo y el ministro de hacienda Auguto B. Leguía dieron su apoyo al proyecto ante el

119
Martínez Riaza p. 122-23 Manuel Antonio Mesones Muro y Enrique Coronel Zegarra pensaban que la mejor ruta a Iquitos
debía partir de un puerto del norte.

71
senado. Los opositores a esta vía argumentaron que el ferrocarril sería improductivo y que la

navegabilidad del Ucayali y el Shahuaya no había sido demostrada120. Aún así en abril de 1907 se aprobó

un contrato con Alfredo W. Mac Clune sobre la construcción de un FC que partiera de La Oroya y

terminara en un punto del Ucayali navegable en toda época del año. A cambio el constructor recibiría

tres mil hectáreas de terrenos de montaña por kilómetro construido y la facultad de realizar comercio

de importación y exportación y el servicio de cabotaje en buques propios en los puertos y ríos peruanos

de la hoya del Amazonas y sus afluentes. El contrato jamás se cumplió y la construcción del FC jamás

empezó. Basadre concuerda con Alberto Elmore, de quien cita las razones por las cuales fue mejor para

el país que esta vía no se construyera, como el alto costo de los materiales para su construcción, el costo

de la mano de obra, que además era difícil de conseguir, la falta de poblaciones a lo largo de la vía, la

falta de una flota fluvial en el Ucayali y la falta de transporte cotidiano que tendría la ruta121.

Leguía, que mientras fue ministro de hacienda apoyó el proyecto, trató de darle nueva vida durante su

primera presidencia, ya que lo veía como instrumento de peruanización del Amazonas, y vehículo de

población, industrialización y civilización. Por ellos firmó un nuevo contrato con Mc Clune

aumentándose la subvención de la obra y las utilidades al constructor. El 8 de marzo de 1912 se dio una

resolución con las modificaciones siguientes: reducción del ancho de la vía a un metro, uso de gradiente

entre Goyllarisguizga y la desembocadura de la quebrada del Tusi y exoneración del compromiso para

construir un camino para unir Puerto Wertheman y un punto de la línea, reemplazándosele por otro de

Tambo Colorado a La Oroya122. La obra tampoco se inició durante este periodo, Mac Clune le cedió sus

derechos de construcción a la Amazon Pacific Railway, y ésta le dio el contrato a la Ucayali Construction

Co. Ninguna empezó ningún trabajo.

El ferrocarril de Piura al Marañon

120
Basadre Op. Cit. V. 10 p. 2487
121
Ibíd. p. 2488
122
Ibíd. T 10 p. 2641

72
El 8 de noviembre de 1901 se dio una ley autorizando los estudios de un ferrocarril que partiera de Piura

hacia el Marañon. Este FC debía tener una longitud aproximada de 700 kilómetros. Su costo aproximado

fue de un millón de libras, y para ellos se usarían las rentas del tabaco. La encargada del estudio fue la

casa Arthur Koppel de Berlín. Ante la calidad del trabajo presentado se firmó un contrato de

construcción con la misma.

El ferrocarril al Madre de Dios

Este ferrocarril partiría de Tirapata (en la vía férrea entre Juliaca y Cuzco) hasta el punto llamado

Chiforongo sobre el río Inambari. La línea debía tener una longitud aproximada de 357 Kms. De este

modo quedarían unidos Mollendo y Madre de Dios.

En general Basadre es de la opinión que en ese momento histórico cualquier intento de integración

terrestre, por carretera o ferrocarril, con el oriente traería solamente frustraciones:

Ni desde el punto de vista técnico, en lo concerniente al desarrollo de la ingeniería y a los

elementos materiales disponibles en esa época ni en el plano económico en lo que se
refería a la capacidad de inversión del país era posible superar todavía los obstáculos
enormes puestos por la naturaleza y las circunstancias al hondo anhelo de integración
nacional y de defensa y aproximación al oriente. Las pretensiones de los países vecinos
en el N.E. y en el S., la capacidad expansiva del Brasil, la independencia peligrosa en que
Loreto vivía en relación con el resto de la comunidad nacional en su vida económica y
social por la falta de una red de comunicaciones, el alarmante caso ocurrido en el Acre
que se separó políticamente de la lejana Bolivia, el sueño de explotar las riquezas
forestales que muchos consideraban inmensas, animo el empeño, a veces patético, de los
hombres que buscaron, a comienzos del siglo XX, el ferrocarril al Oriente, como los de
fines del siglo XIX habían laborado por el camino del Pichis. La historia de este esfuerzo
registra su frustración; pero anota, al mismo tiempo, el angustioso propósito de
ensamblar el país con el afán de evitar nuevas mutilaciones u de desarrollar sus recursos
aunque faltase entonces por razones explicables, como ha faltado después, un plan
orgánico de fomento nacional que conjugase las distintas regiones e integrara sistemática
y metódicamente los problemas relacionados con la tierra, el hombre y los elementos por
él disponibles.123

123
Ibíd. T 10 p. 2488-2489

73
ANEXOS

Anexo 1

Personal que compuso el CIC hasta de 1905 a 1919

1905
Director y jefe de la sección ferrocarriles: Felipe Arancivia
Jefe de las secciones caminos ordinarios, de montaña y navegación interior: Alejandro Guevara
Jefe de la sección puentes y muelles: Mauro Valderrama
Jefe de estadística y publicaciones y secretario-bibliotecario: Carlos Oyague y Calderón
Dibujantes: J. B. Piñella y Federico Costa y Laurent
Amanuense: Pedro A. Morales

1906-1907
Director y encargado de la sección ferrocarriles: Felipe Arancivia
Jefe de las secciones caminos ordinarios, de montaña y navegación interior: Alejandro Guevara
Jefe de la sección puentes y muelles: Mauro Valderrama
Jefe de estadística y secretario: Federico Costa y Laurent
Topógrafo: Carlos Oyague y Calderón
Archivero y Oficial de partes: Pedro A. Morales
Dibujante: Jose B. Piñella, Augusto Louveau
Amanuense: Julio A. Lama

1908-1915
Director del cuerpo y jefe de la sección ferrocarriles: Felipe Arancivia
Jefe de las secciones muelles, puentes, caminos y obras diversas: Alejandro Guevara
Jefe de estadística, secretario, bibliotecario y habilitado: Federico Costa y Laurent
Ayudante, dibujante y amanuense (uno por sección)
Oficial archivero y de partes
Auxiliar

74
1915-1916
Director del cuerpo y jefe de la sección ferrocarriles: Alejandro Guevara
Jefe de la sección de puentes y caminos: Carlos Oyague y Calderón
Secretario y jefe de estadística: Federico Costa y Laurent
Cuando se separó la sección caminos estuvo a cargo del ing. Rigau

Anexo 2
CAMINO LEYES Y RESOLUCIONES

10-1896 Sicuani a Cuzco Autorización para contratar la obra de esta carretera y

conceder al empresario constructor privilegios por 25
años.
10-1896 Oroya-Palcazú Se autorizan estudios
11-1896 Ica-Huanca- Se autorizan s/. 5000 para la reparación de barracas en
Ayacucho este camino
10-1897 Cerro de Pasco- Se comunica al Ministerio de Fomento que se cumpla la
Huánuco ley de 11—1895 para los estudios y refacción del primer
Huánuco al Monzón camino (herradura) y la conclusión del segundo.
10-1898 Sicuani-Marcapata Se consignan s/. 1000 para gastos de prolongación y
Cerro Camanti- conservación de los caminos.
Inambari
10-1898 Camino de Chacay Se consigna en el presupuesto de Ancash (1899) s/. 1000
para refaccionar la sección de este camino entre Huaylas
y Santa.
11-1898 Vítor a Camaná y Se autoriza al Ejecutivo para otorgar al empresario que
Majes construya con capital propio este camino carretero el
privilegio de 20 años de explotación.
11-1898 Lima-Ancón Se consigna en el presupuesto dptal. de Lima s/. 8000
por 2 años para reparar este camino.
12-1898 Cuzco a Urubamba Estudios para determinar la mejor vía que una Cuzco
o Madre de Dios con alguno de esos puntos. Para ello se usará el dinero
de la alcabala de la coca de Convención y Calca.
8-1899 Yonán-Cajamarca Se destinarán s/. 1000 para reparar los malos pasos de
Yatagual y el Pongo.
8-1899 Inambari 1000 soles para construir un camino que vaya de Sicuani
a Marcapata hasta el Inambari
11-1899 Jaén-Ayabaca Para mandar a los ingenieros del Estado a realizar
estudios y trazos para este camino de herradura.
10-1900 Yonán-Cajamarca Se crea un impuesto sobre las mercaderías de tránsito
para conservación y reparación de este camino.

75
11-1900 La Oroya-Cerro de Se autoriza la construcción de este camino carretero. Su
Pasco construcción y conservación se harán por el contratista,
que podrá cobrar un peaje.
10-1900 Ica-Ayacucho Se crea partida de s/. 10000 para su construcción en 1901.
Los estudios, trazos y presupuesto son de 1890.
9-1901 Huaylas-Santa 200 lb. para terminar el camino de Chaclancayo
9-1901 La Unión-Huánuco Se abre partida para su reparación de s/. 2000.
12-1901 Ica-Ayacucho Se determinan los fondos para la construcción de este
Puerto Bolognesi camino carretero, que serán productos de la alcabala de
la coca de las provincias de Huanta y La Mar. Así mismo
servirán para la conservación del último.
1-1902 Casma-Huaraz Partida para su reparación del presupuesto dptal. de
Ancash por seis años consecutivos de 1000 libras, para
su ensanche, convirtiéndolo de este modo en carretero.
9-1901 Huaylas-Santa Partida de Lp 200 para terminar este camino.
(Chaclancayo)
11-1902 Cuzco-Santa Ana Camino carretero cuyo contratista también deberá
conservar los caminos de Calca al valle de Lares y
Urubamba a Santa Ana. Gracias a la alcabala de la coca
de Calca y Convención
12-1902 Cuzco-Urubamba Se dan 1000 libras para continuar este camino, llamado
del Sihuaniro. También con el dinero de la alcabala de la
coca de Calca y Convención.
12-1902 Ambo-Huarica Se consignan 1500 libras para terminar este camino.
9-1903 Aguamiro a Llaclla Se da suma para su construcción de 300 libras.
9-1903 Caminos de Ancash Se consigna en el presupuesto departamental la suma de
1000 libras para unir mediante camino carretero las
ciudades de Recuay, Huaraz, Carhuaz, Yungay y Caraz.
Durante 6 años a partir de 1903.
12-1903 Huánuco a Puerto Resolución para continuar con los trabajos de apertura
Mairo de 550 libras.
12-1903 Huaraz-Huari Se consigna para el presupuesto de 1904 una partida
para su construcción de 500 libras.
11-1904 Ica-Ayacucho 1000 libras para terminar este el estudio y trazo de este
camino.
11-1906 Ica-Ayacucho Se abre partida para la reconstrucción de este camino
durante 1907-1908 de 2500 libras.
12-1906 Casma-Huaraz Se autoriza a la Junta Dptal. de Ancash el invertir 1000
libras para este camino y sus reparaciones entre Huaraz
y Yaután.
12-1906 Caminos de Lima Se dispone de 1000 libras para la construcción de un
camino que una las provincias de Huamalíes, Dos de
Mayo, Huari, Bolognesi, Chancay y Lima.
10-1906 Huánuco-Cerro de Se designa para 1907 la cantidad de 3000 libras para
Pasco terminarlo.

76
12-1906 Huancabamba- Partida de 800 libras para la construcción de este camino.
Tabaconas
(Piura-Cajamarca)
12-1906 Caminos de la sierra Se resuelve la construcción de un camino de herradura
entre Apurimac, Ayacucho y Huancavelica que
empalmen con las líneas férreas del Cuzco y Huancayo.
También se establece que se harán estudios preliminares.
6000 libras.
12-1906 Tres Cruces- Se abren partidas de 1500 libras para cada uno de estos
Ccosñipata caminos durante 1907.
Moyobamba-
Balzapuerto
9-1907 Caminos de Cuatro mil libras en 1908 y luego seis mil para los
Ayacucho caminos de Ayacucho, Huancavelica y Apurimac (rect.
Ley de 12-1906).
9-1907 Ica-Ayacucho Se consigna en el presupuesto de 1908 1500 libras y en
1909 2500 libras para la rectificación y reconstrucción de
este camino (rect. Ley de 11-1906).
11-1907 Cajabamba-Trujillo Se abre partida para terminación de este camino por 300
libras.
11-1907 Huarmey-Huaraz Se disponen 1000 libras durante 1909 y por dos años para
los trabajos de este camino a cargo del Ministerio de
Fomento.
11-1907 Caminos de Ancash Se consigna en el presupuesto dptal. 500 libras entre
1908-1909 para la construcción de un camino entre
Yungay y la costa y 500 libras para construir un camino
de herradura entre el puente de Chuquicará hasta
Conchucos.
11-1907 Chincha a Arma y Se disponen 500 libras para la reparación de este camino.
Huachos
(Castrovirreyna)
9-1908 Caminos en Se disponen 100 libras anuales del presupuesto dptal. de
Caylloma Arequipa a partir de 1909 para construir caminos en la
zona.
10-1908 Llata -Monzón Señala fondos para construir este camino.
11-1908 Huánuco-Pasco Se disponen 1000 libras desde 1909 por dos años para
terminar este camino.
12-1908 Pomacacha a Situados en Huari, se dispone de 250 libras por dos años
“Recodo” para su construcción.
12-1908 Chilete a En el dpto. de Ancash se dispone de 250 libras para la
Contumazá reparación de este camino de herradura.
12-1908 Camino a Tari Se dispone de 50 libras para abrir un camino que de
acceso al puente de Tari.
12-1908 Caminos en Se disponen 500 libras para comprar herramientas y
Amazonas mejorar los caminos de este departamento.

77
12-1908 Moyobamba a Se destinan 500 libras para la conservación de este
Balzapuerto camino.
1-1909 Ica a Ayacucho En el presupuesto de 1909 se destinan 1500 libras para la
rectificación y reconstrucción de este camino y otras 1000
libras en 1910
1-1909 Paucartambo- En el presupuesto de 1909 se destinan 3000 libras para la
Madre de Dios continuación de los trabajos.
1-1909 Caminos de En el presupuesto de 1909 se destinan 2000 libras para la
Cajamarca construcción de un camino de herradura entre
Cajamarca, Chachapoyas, Moyobamba, Balzapuerto y
Yurimaguas y 1000 libras para la reparación del camino
de herradura entre Moyobamba, Lamas, Tarrapoto y
Saposoa.
1-1909 Caminos de Lima En el presupuesto de 1909 se designan 500 libras para la
construcción del camino entre Huamalíes, Dos de Mayo,
Huari, Bolognesi, Chancay y Lima.
10-1909 Camino Lima- 1000 libras por dos años para la reconstrucción de la
Canta sección Media Luna de este camino.
11-1909 Huaraz a Casma Partida para la reparación de este camino de herradura
por la Junta Dptal de Ancash. .
12-1909 Caminos de Lima En el presupuesto dptal. de Lima se disponen 500 libras
por dos años para reparación del camino de Yauyos a
Ayaviri.
2-1910 Camino de Partida parar 1910 para trabajos de conservación.
Chanchamayo
3-1910 Huánuco a Cerro de Presupuesto para 1910 de 500 libras para continuar los
Pasco trabajos.
10-1912 Jauja a Monobamba Camino cuya resolución de apertura es de 1890.
y Chacaibamba Reparación de este camino por 6 años con el 50% del
impuesto que grave el aguardiente de caña.
11-1912 Tayabamba a Ogón 500 lb. para su reparación y conservación.
y Puerto Pizarro
12-1912 Lima-Canta 800 lb. en presupuesto dptal. de Lima en 1913-14 para
continuar su construcción en la sección “Media Luna” a
Quives.
12-1912 Cañete-Yauyos 600 lb. en el presupuesto dptal. de Lima para 1913-14
12-1912 Yauyos-Ayavirí 500 lb. para terminar este camino en el presupuesto de
1913-14
9-1914 Huaraz-Huari Presupuesto de Ancash debe consignar 300 lb. para su
reparación en el mal paso de “Yanashalla”.
9-1914 Vítor a Siguas, Estudio y presupuesto de este camino carretero
Majes y Camaná
11-1914 Lima-Canta hasta Se pide se ejecute el camino según estudios realizados.
represa de
Chupacocha
11-1914 Cuzco a Paruro 200 libras para su reparación

78
1-1915 Paucartambo al río 100 lb. anuales del PD de Cuzco para su construcción y
Tono reparación.
8-1915 Camino de En el presupuesto departamental de Arequipa hasta
Chuquibamba 1917 se consignan 150 lb. para reconstruir caminos de
Chuquibamba a Andaray, Yanaquigua, Pampacolca y
Viraco.
11-1915 Menocucho- Camino carretero, para el que se abre partida de 2000 lb.
Quiruvilca anuales por la junta departamental, más gravamen por
carga e impuesto a minerales que salgan por Trujillo.
8-1916 Valle de Lares 50% de alcabala de la coca de Calca para refacción y
construcción de este camino.
10-1916 Palca-Tarma-Oroya Se manda abrir un camino carretero.
10-1916 Palca-La Merced Autoriza su construcción
11-1916 “La Calzada”en Se abre partida en el departamento de Cuzco para su
Anta construcción.
12-1916 Casma-Huaraz Empréstito de 4000 lb. por la Junta Departamental de
Ancash para su construcción para automóviles.
10-1916 Chanchamayo a Ley de construcción y mejoría de la carretera entre Palca,
Vítoc Tarma, Oroya. Se crea impuesto para construcción de
caminos de Palca–La Merced y San Ramón-Vítoc.
10-1916 Abancay- Camino entre Andahuaylas, Abancay y Cuzco.
Chalhuanca Carretero.
10-1916 Andamayo-Ayo Uniendo Chachas, Orcopampa, Andagua y Choco.
10-1917 Huaraz-Huari 1000 lb. en 1918 parar construir este camino pasando por
la cordillera de Yanamayo.
10-1917 Calca a Huambutio Se abre partida para su construcción.
12-1917 Huamuchaca-Tintín Se consigna 500 lb. por dos años para construcción de
este camino.
11-1917 Huánuco a Cerro de Se abre partida de 5000 lb. durante 6 años desde 1918 de
Pasco 5000 lb. para terminarlo.
12-1917 Caminos de PD de Cuzco 100 lb. anuales para conservación y
Marcapata mejoramiento de caminos de Marcapata a Quispicanchi.
11-1918 Huánuco-Dos de 1000 lb. por tres años para su refacción y construcción.
Mayo
11-1918 Caminos de Superávit del presupuesto departamental será destinado
Arequipa al mejoramiento de estos caminos.
11-1918 Huarancaya- Ley para continuar con este tramo del camino de Paruro.
Ccochirhuay
11-1918 Caminos de Paruro Para 1919 2000 lb. para abrir caminos entre Paruro y
Cusibamba, y reparación del camino de herradura de
Huarancaya a Ccochirhuay y ensanchamiento del
camino de Cuzco a Huanoquite.
12-1918 Paucartambo- Autoriza su construcción.
Marcapata
12-1918 Vitor-Majes- Se mandan practicar estudios y presupuestos de una
Chuquibamba carretera para vehículos de tracción mecánica.

79
 12-1918 Luchea a 600 lb. para su ensanche y mejoramiento
Pampacolca, Viraco
y Machaguay
12-1918 Usquil-Quiruvilca Se manda construir camino carretero que partiendo de la
carretera de Quirihuac termine en Usquil pasando por
Otuzco. Se dan 800 lb. por 3 años.
12-1918 Camino en Sandia De herradura que partiendo de Ancocala termine en
Tambopata.
Barreda y Bustamante, José. “Política de caminos” (Lima, 1917), XIX-1, 2,3, pp. 23-25

80
Bibliografía

a. Publicaciones periódicas

1. Informaciones y Memorias de la Sociedad de Ingenieros (1899-1930). Aquí encontramos los siguientes

artículos y autores citados:

- Arana, Víctor. “Los automóviles acumuladores de Edison y la vialidad en el Perú” (Lima, 1913), XV-
5, pp
- Barreda y Bustamante, José. “Política de caminos” (Lima, 1917), XIX-1,2,3, pp. 23-25
- Corpancho, Carlos. “Construcción de caminos” (Lima, 1924), XXVI, pp. 346-350
- Diez Canseco, Ernesto. “La red nacional de carreteras” (Lima, 1927), XXIX-3, pp.
- Gandolini, Deosdano. “Vías de comunicación en el interior del Perú” (Lima, 1900), II-15, pp. 1-6
- Izcue, José. “La troncal del Medio-Sur” (Lima, 1930), XXXII-2, pp. 61-72
- “El Cuerpo de Ingenieros de Caminos” (Lima, ene. 1908), X-1, pp. 18-20
- “Los caminos nacionales” (Lima, 1915), XVII-7,8, pp. 317-321
- Oyague y Calderón, Carlos. “Contribución al estudio de la organización de la Conscripción Vial en
el Perú” (Lima, 1925), XXVII-2, pp. 113-139
- Paz Soldán, Eduardo. “Vías de comunicación” (Lima, 1918), XX-3, pp.96-98
- Pflucker, Germán. “Varios sofismas sobre vialidad nacional” (Lima, 1915), XVII-9, 10, pp. 407-413.
- Portaro, Edgardo. “Estado actual de la construcción de carreteras en el Perú” (Lima, oct. 1929), XXXI-
10, pp. 571-612
- Regal, Alberto. “Algunas efemérides para la historia del camino en el Perú” (Lima, 1930), XXII, 6-9,
pp. 284-317
- Romero Sotomayor, Carlos. “Cómo debemos afrontar la ejecución de nuestros caminos” (Lima, oct.
1929), XXXI-10, pp. 627-647
- Sherwell, Guillermo. “Algunos aspectos de la educación vial en los países americanos” (Lima, 1925),
XXVII-1, pp. 16-27

2. Boletín del Cuerpo de Ingenieros de Caminos (1-4). Tipografía Nacional de Federico Barrionuevo,
1905

81
 3. Boletín del Cuerpo de Ingenieros de Caminos (1-8). Lima imprenta Americana, 1917

4. Boletín del Cuerpo de Ingenieros Civiles (1908-1919)

5. Cuerpo de Ingenieros Civiles. Informes de la Sección Caminos (1905-1910). Lima: Sanmartí y Co.,
1915.

6. Memoria que al Ministro de Fomento presenta el director del Cuerpo de Ingenieros de Caminos 1906-1907.
Lima: Imprenta del Estado, 1907.

7. Memoria que presenta el director del Cuerpo de Ingenieros Civiles al señor Ministro de Fomento 1907-
1908. Lima, 1908.

8. Memoria que al Ministro de Fomento presenta el director del Cuerpo de Ingenieros de Caminos 1906-1907.
Lima: Imprenta del Estado, 1907.

9. Memoria que presenta el director del Cuerpo de Ingenieros Civiles al señor Ministro de Fomento 1907-
1908. Lima, 1908.

10. Memoria que presenta el director del Cuerpo de Ingenieros Civiles al Sr. Ministro de Fomento 1915-1916.
Lima: Imprenta del Estado, 1916.

11. Memoria que presenta el Director del Cuerpo de Ingenieros Civiles al Sr. Ministro de Fomento 1916-1917.
Lima: Librería e Imprenta Sanmartí y Co., 1917.

b. Libros y folletos de la época

1. Basadre, Federico. Comparación entre ferrocarriles y caminos en el Perú. Lima: Imprenta Torres
Aguirre, 1927.

2. Calderón, Serapio. Mensaje que el segundo vicepresidente de la República encargado del poder ejecutivo
presenta al Congreso Ordinario de 1904. Lima: Imprenta de Guillermo Stolte, 1904.

82
3. Castagnola, Dante. Caminos. El Progreso Nacional. Lima: Gráficos Cutenberg, 1936.

4. Estatutos de la Asociación Peruana de Caminos. Lima: Imprenta Torres Aguirre S.A., 1949.

5. La vialidad en el Perú. La obra del presidente Leguía. El día del camino. 5 de octubre de 1928. Lima:
Empresa editora Excelsior, 1928.

6. López de Romaña, Eduardo. Mensaje del Presidente de la República en la instalación del Congreso
Ordinario de 1901. Lima: Imprenta del Estado, 1901.

7. López de Romaña, Eduardo. Mensaje del Presidente de la República en la instalación del Congreso
Ordinario de 1902. Lima: Imprenta del Estado, 1902.

8. López de Romaña, Eduardo. Mensaje del Presidente de la República al Congreso Ordinario de 1903.
Lima: Imprenta del Estado, 1903.

9. Ministerio de Fomento. Conscripción Vial. Lima: Imprenta Americana, 1925

10. Ministerio de Fomento. Ley de Caminos N. 2323 y Reglamento del Cuerpo de Ingenieros de
Caminos. Lima: La Opinión Nacional, s/f.

11. Ministerio de Fomento. Urbanización de la Avenida “Leguía”. Lima: Imprenta Americana, 1922

12. Olivo, Juan Francisco. Índice de leyes y resoluciones legislativas. Lima: La Opinión Nacional ,1919.

13. Oyague y Calderón, Carlos. La Conscripción vial o servicio obligatorio de caminos. Lima: Sociedad de
Ingenieros-Imprenta del Centro Editorial, 1915.

14. Pardo, José: Mensaje presentado al Congreso de la República por el Presidente de la República. Lima:
Imprenta del Estado, 1905.

83
 15. Pardo, José: Mensaje presentado al Congreso Ordinario de 1906 por el Presidente de la República. Lima:
Imprenta del Estado, 1906.

16. Pardo, José. Mensaje presentado al Congreso Ordinario de 1907 por el Presidente de la República. Lima:
Imprenta del Estado, 1907.

17. Pardo, José. Mensaje presentado al Congreso Ordinario de 1908 por el Presidente de la República. Lima,
Imprenta del Estado, 1908.

18. Tweddle, Herbert. Caminos adecuados al Perú. Lima: Imprenta de “El Lucero”, 1903. Memorias
publicadas por la Sociedad de Ingenieros del Perú #6.

c. Bibliografía secundaria

1. Basadre, Jorge. Historia de la República del Perú. 8va. ed. Lima: La República- Universidad Ricardo
Palma, 2000.

2. Burga, Manuel y Alberto Flores Galindo. Apogeo y crisis de la República Aristocrática (3era ed).
Lima: Ediciones Rikchay Perú, 1984.

3. Cazorla, Isaac. Tomo II: El Crecimiento y la modernización (1909-1930). Lima: Proyecto Historia
UNI, 1999.

4. Contreras, Carlos y Marcos Cueto. Historia del Perú contemporáneo. Lima: Red para el desarrollo
de las ciencias sociales en el Perú, 2000.

5. Cotler, Julio. Clases, Estado y Nación en el Perú. Lima: Instituto de Estudios Peruanos, 1978.

6. Diez Canseco Ernesto. La red nacional de carreteras. Lima: Imprenta Torres Aguirre, 1929.

84
7. García Núñez, Gonzalo. “Racionalidad de la Ingeniería”, en Construyendo el Perú. Lima: Proyecto
Historia UNI-Universidad Nacional de Ingeniería, 2000. pp. 232-241.

8. Gerbi, Antonello. Caminos del Perú. Lima: Banco de Crédito, s/f.

9. Kemp Heiland, Klaus. El desarrollo de los ferrocarriles en el Perú. Lima: Proyecto Historia UNI-
Universidad Nacional de Ingeniería, 2002.

10. Lara, Eduardo. Historia del Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Tomo I (1896-1936). Lima, s/f.

11. López Soria, José Ignacio. Tomo I: Los años fundacionales (1876-1909) Lima Proyecto Historia UNI,
1999.

12. López Soria, José Ignacio e Isaac Cazorla Moquillaza. Malinowski, el ingeniero de los ferrocarriles.
Lima, Biblioteca Nacional-Proyecto Historia UNI, 1999

13. ------------------------------ “Adiós al discurso moderno en el Perú”. En Hueso Húmero N 39 (Lima,

2001) pp. 47-57.

14. ------------------------------La Sociedad de Ingenieros del Perú. Primera década (1898-1908). Lima: Proyecto
Historia-UNI-Universidad Nacional de Ingeniería, 2003.

15. Ludeña Wiley y José Ignacio López Soria. La racionalidad ingeniero arquitectural. En Construyendo
el Perú. Lima: Universidad Nacional de Ingeniería- Proyecto Historia-UNI, 2000. p. 225

16. Mallon, Florencia E. The Defense of community in Peru’s Central Highlands. Peasant Struggle and
Capitalist Transition, 1860-1940. New Jersey: Princeton University Press, 1983.

17. Martínez Riaza, Ascensión. “La incorporación de Loreto al Estado-Nación peruano. El discurso
modernizador de la Sociedad Geográfica de lima 1891-1919)”. En Pilar García Jordán y Nuria Sala
i Vila (coord.) La nacionalización de la amazonía, Barcelona: Universitat de Barcelona, 1998.

85
18. Meza, Mario “Campesinado, Estado y modernización en la ley de conscripción vial: enfoques y
perspectivas para un balance historiográfico” en Diálogos en historia (Lima, 2000), 2, pp. 307-330.

19. Nugent, David. Modernity at the Edge of Empire. State, Individual, and Nation in the Northern Peruvian
Andes (1885-1935). Stanford: Standford University Press, 1997.

20. Ortiz, Dionisio Fr. Reseña histórica de la montaña del Pangoa, Gran Pajonal y Satipo (1673-1960). Lima:
Editorial San Antonio, 1961

21. Rodríguez Valencia, Katya Tomo III: La apertura a espacios nuevos (1930-1955). Lima: Proyecto
Historia UNI-Universidad Nacional de Ingeniería, 1999.

22. Rodríguez, Pedro Manuel. Elementos de economía política. Lima: Benito Gil, ed., 1889.

23. Sala i Vila “La Proyección de la legislación estatal amazónica en la selva sur del Perú (1898-1930).
En Pilar García Jordán y Nuria Sala i Vila (coord.) La nacionalización de la amazonía, Barcelona:
Universitat de Barcelona, 1998. p. 77-98

24. Thorp, Rosemary and Geoffrey Bertram. Perú 1890-1977: Growth and Policy in an Open Economy.
New York: Columbia University Press, 1978.

25. Vidal Olivera, Jorge Javier: “Felipe Arancivia Bercolme (1840-1915) Un ingeniero al servicio del
Estado”. En Construyendo el Perú II. Lima: Proyecto Historia UNI-Universidad Nacional de
Ingeniería, 2001. pp. 193-203

86
Apéndice

Acequias: Construcciones debajo de la calzada que sirven para hacer correr el agua.

Alcantarillas: Paso de agua debajo de los terraplenes de piedra.

Camino: Piso artificial de superficie plana, lisa y dura, que, uniendo distintos puntos de uno o varios
países entre sí, permita con entera libertad y en breve tiempo, el libre tráfico, tanto de individuos como
de acémilas y vehículos.

Camino de tierra: Aquellos que carecen de pavimento, trazados de forma regular

Caminos de cascajo: Aquello que tienen cascajo colocado sobre suelo natural

Caminos con base: Aquellos construidos con base de piedra quebrada y una capa de piedras angulares
o cascajo.

Caminos pavimentados: Aquellos pavimentados con ladrillo, piedra o madera

Caminos de hierro: Utilizados para las vías del ferrocarril

Caminos de macadam: Caminos para los que se emplea fragmentos de roca natural de asfalto en lugar
de la calzada ordinaria de piedra partida. Los trozos de roca son enteramente ligados, para dar la
consolidación necesaria a la superficie de la calzada. Cuando el lecho está endurecido por el tráfico, la
forma angular de las piedras las hace unirse unas con otras.

Cunetas longitudinales y acueductos transversales: Para recoger las aguas que caen de zonas altas y
establecer desagües.

Defensas: Construcciones de piedra que formando muros junto a los ríos o riachuelos evitan su desborde.

Desecación: Drenes con piedras y cascajo grueso.

Estaciones: Se construyen en los caminos carreteros para ir marcando el paso de los vehículos.

Guarda ruedas: Construcciones de piedra seca puestos en los lugares de tráfico peligroso.

Lastre: Piedra menuda o machacada.

Muros de sostenimiento: Para contener los cortes del lado del cerro en los terrenos deleznables, hechos

87