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AÑO DE LA DIVERSIFICACION PRODUCTIVA Y DEL FORTALICIMIENTO DE

LA EDUCACION

TEMA
DIAGNOSTICAR Y REPARAR LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA

INSTRUCTOR : CARLOS ALFREDO, MONTALVAN ALARCO

APRENDIZ : NEREO, SOTO TAIPE

INSTITUCION : SENATI CFP-HUANCAVELICA

ESPECIALIDAD : MECANICA AUTOMOTRIZ

CICLO :QUINTO “V”

HUANCAVELICA DICIEMBRE DEL 2015


MECANICA AUTOMOTRIZ
DIAGNOSTICAR Y REPARAR LA CAJA DE CAMBIOS
AUTOMATICA
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DEDICCO EL PRESENTE CON MUCHO


CARIÑO A MIS PADRES Y AQUELLAS
PERSONAS QUE LAS QUIERO
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AUTOMATICA
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B87HJ8H
HHCTAH
CTA
HCTA

INTRODUCCIÓN

Instructor.C.F.P DE SENATI, y compañeros pongo a su consideración el presente trabajo


titulado: DIAGNOSTICAR Y REPARAR LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA, para presentar
un trabajo digno en provecho mío, y sobre todo a mi profesor a fin que mi ayude como
bien profesional.

El motivo que por cuales estamos haciendo un trabajo, nuestro profesor nos indicado para
conocer a aprender más. El motivo que impulsó la ejecución del presente trabajo son las
diferentes
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INDICE

CARÁTULA............................................................................................................……….1

DEDICATORIA…………………………………………………………………………………………………………….2

INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………………………………3

ÍNDICE O SUMARIO…………………………………………………………………………………………………..4-5

1.-OPERACIONES…………………………………………………………………………………….......…………..6-21

1.1.- COMPROBAR FUNCIONAMIENTO/RUIDOS


EN LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA.
1.2.- DESMONTAR CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA.
1.3.-DESARMAR/REPARAR/ARMAR CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA.
1.4.- MONTAR CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICO

2 TECNOLOGIA ESPECÍFICA……………………………………………………………………………………..22-41

2.1.- CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA (TRACCION TRASERA Y TRACCION


DELANTERA): PARTES, FUNCIONAMIENTO, DESMONTAJE,
REPARACION, MONTAJE.
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3 SELECTOR DE RANGOS……………………………………………………………………….....................42-47
3.1 COMPONENTES PRINCIPALES DE UNA TRANSMISION AUTOMATICA

4 CIENCIAS BASICAS………………………………………………………………………………………………….48-63

4.1.- FLUJO LUMINAR

4.2.- FLUJO TUBULENTO

4.3.- TORBELLINO TORICO

4.4.- VISCOSIDAD

4.5.- CAUDAL

4 SEGURIDAD E HIGIENE INDUSTRIAL / AMBIENTAL…………………………………………………..64

4.1.- SEGURIDAD DE MANIPULAR CAJAS DE CAMBIOS AUTOMATICAS


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1.- OPERACIONES
1.1.- COMPROBAR FUNCIONAMIENTO/RUIDOS EN LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA.

La caja de cambio es un componente que puede sufrir mucho desgaste, por ello es
recomendable pasar ciertas comprobaciones para evitar fallos o averías.

Comprobación del cable T.V.

La función de este cable que une la válvula T.V. de la transmisión con el mando del
acelerador, es la de regular la presión de trabajo según la carga del motor así como en
algunos casos el retraso de los umbrales de cambio de velocidad a medida que se
aumenta la presión sobre el pedal del acelerador, hay que comprobar que no se
encuentre demasiado tensado, destensado o bloqueado un mal ajuste del cable provocará
una baja presión de línea y patinarán los embragues y cintas esto nos conducirá a que la
transmisión quede fuera de servicio. Modulador de vacío su función es generar una
presión hidráulica de aceite en respuesta a la cantidad de vacío que genera el motor.

Comprobación del modulador

El modulador es un pulmón de vacío que actúa sobre la válvula moduladora y recibe la


señal de vacío del motor para saber en qué estado de carga se encuentra. Tenemos que
comprobar que no tenga tomas de aire el propio modulador porque tenga la membrana
rota o por su unión puesto que normalmente va remachado o prensado, que no tengamos
tomas de aire en las tuberías y conexiones, si el motor no se encuentra en buenas
condiciones de funcionamiento no generará suficiente vacío y esto influirá en el buen
funcionamiento de la transmisión.

Comprobaciones de presiones hidráulicas

Este apartado es muy complejo porque se necesitan bastantes relojes de presión y


los relojes tienen que marcar diferentes escalas, luego tenemos que contar con sus
conexiones a las cajas de cambios con muchos tipos de pasos de roscas diferentes.
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cuando realmente le surja algún problema podemos ayudarles con información técnica
de donde tiene que hacer las conexiones y los valores que tienen que dar a ciertas
revoluciones del motor tanto en pruebas de carretera o estático en el propio taller esta
apartado de comprobaciones hidráulicas y electrónicas y nos será de gran ayuda para
diagnosticar con bastante acierto de donde proviene la avería, si la caja de cambios queda
en modo de emergencia tanto la marcha atrás como la marcha hacia delante dará un
fuerte golpe al ser insertadas, a que caja trabaja a más presión de lo normal.

Nivel de aceite

A.T.A. su significado es aceite de transmisiones automáticas, indiferentemente de qué tipo


de transmisión está fallando será necesario comprobar el nivel de aceite para ello
necesitaremos tener el motor en marcha, el vehículo sobre el piso horizontal, la posición
de la palanca entre P-N y la temperatura del motor entre 60º y 80º.

El método más común es la verilla de nivel, en algunos tienen hasta cuatro marcas las dos
inferiores son el mínimo y máximo para comprobar el nivel con la transmisión fría y las
dos marcas superiores para el nivel con la transmisión en caliente. Otro sistema para
comprobar el nivel es por un tapón especial de nivel
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Situado en el mismo cárter de la transmisión, suelen confundirse con tapones de vaciado,


la diferencia es que los tapones de nivel siempre están más elevados que los tapones de
vaciado de esta forma.

Un nivel bajo provocará que la bomba de presión coja aire y el aceite se volverá esponjoso
y comprimible perdiendo sus cualidades, resbalaran los embragues y cintas de freno se
sobrecalienten.

1.2.- DESMONTAR CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA.

PROCESO DE EJECUCION

1.- Levantar el vehículo o en su defecto utilizar un pozo.


2.- Ir a la parte delantera de la caja y sacar los 4 pernos que unen al Convertidor de Torque
con el plato flexible, esto se hará haciendo girar el motor muy poco con la llave de
contacto hasta que estos vayan quedando a la vista, los toques a la llave deben ser leves
sin llegar a encender el motor, solo lo necesario para que gire el motor y por consiguiente
el convertidor.
3.- Después, ya que de ahí en adelante no es necesario la energía eléctrica o encender el
motor, se procederá a desconectar la batería. Esto es necesario por seguridad, no
olvidarlo.
4.- Retirar el cardan si es tracción trasera, si es con tracción delantera desconectar los dos
semiejes. En mi caso al ser el vehículo con tracción trasera, el sacar el cardan es muy
sencillo, este está conectado al diferencial generalmente con cuatro pernos ubicados al
final de este, se retiran, se baja el cardan y se procede a tirar este hacia atrás, la punta irá
saliendo con poco esfuerzo de la caja, es un trabajo algo sucio pero alguien tiene que
hacerlo. Recuerden en lo posible ir dejando los pernos en su lugar, solo para que no se
pierdan. Como dato también es bueno envolver la punta del cardan en una bolsa plástica
para que no se ensucie con tierra o elementos extraños, así evitaremos ingresar cuerpos
extraños en nuestra transmisión una vez que lo volvamos a instalar.
5.- Desconectar el cable del velocímetro, fijarse bien si hay algún número o marca que nos
indique si es necesario tener que reconectarlo en una posición específica. En este punto
también es bueno envolver en un plástico y amarrar la piola en algún lugar que no
moleste o no se ensucie, recuerden si retiraron algún perno dejarlo donde estaba.
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6.- Desconectar la varilla del acelerador. Esto es sencillo solo tener precaución de guardar
o dejar en su lugar pernos o cualquier otra cosas que haya que retirar.
7.- Desconectar la varilla de la palanca selectora de cambios. Idem anterior.
8.- Desconectar el bulbo eléctrico de la marcha atrás. Dejarlo en un lugar que no moleste
ni se ensucie.
9.- Desconectar la linea de aceite que viene desde el enfriador. Cuidado que gotea un
poco.
10.- Desconectar la línea de aceite que va al enfriador. Cuidado también gotea un poco. En
estos dos puntos es necesario hacer presente que por la ubicación y largo de las cañerías
es difícil equivocarse al reinstalarlas.
11.- Sacar el motor de partida.
12.- Sacar el aceite de la transmisión, esto se hace retirando el Carter de la caja,
prepararse con una bandeja tan amplia como el carter, porque una vez que vayan sacando
los pernos el aceite ira cayendo en más cantidad, y si cae al suelo, se acordaran de eso por
mucho tiempo, la gran mancha que quedará será de antología.
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13.- Una vez que haya caído todo el aceite volver a poner el carter, solo sobrepuesto pero
con suficientes pernos para que no se mueva.
14.- Sacar el tubo por el cual se le echa el aceite a la caja, ojo esto se hace después de
sacar el aceite de la caja, si se equivocan y lo hacen antes, no podrán volver a reinstalarlo
y botarán todo el aceite que está en la caja al suelo.
15.- Después de verificar que ya no hay nada conectado a la caja a excepción de los pernos
que la amuran al motor y el travesaño que esta en la punta de atrás de la misma. Proceder
con sumo cuidado a afirmar o acuñar la caja bajo el vehículo, si no están en un pozo y
levantaron el vehículo, este por seguridad debe estar nivelado horizontalmente con el
piso. (Yo he subido el mio en cuatro llantas en desuso, lo que crea un espacio suficiente
para trabajar).
16.- Una vez hecho lo anterior, poner bajo la caja la gata con que van a bajarla al piso, si el
espacio no es muy grande para meter una gata con ruedas, les contaré que yo con una
gata de alicate y un tabla gruesa del tamaño de la transmisión, no es muy recomendable
pero a mí me sirvió solo hay que tener la precaución de hacerlo lentamente y con sumo
cuidado, no olviden que una caja automática es en extremo pesada y por consiguiente
peligrosa si se cae, como también puede romperse. Lo de la tabla es buena idea, jamas
afirmen una gata directamente al carter de la caja, ya que lo abollarían en el mejor de los
casos o lo dejarían inutilizado en el peor.
17.- Después de que hayan afianzado lo suficiente la caja, retirar el travesaño que está en
la cola. Dejar los pernos guardados o colocados donde mismo.
18.- Sacar todos los pernos que fijan la caja al motor (son 6 o 7 App), algunos tienen
diferenes largos o gruesos, así que ojo con eso.
19.- Proceder lentamente a empezar a bajar la gata con la caja, si es necesario pasen una
cuerda que les ayude de lado a lado por la campana de la caja o parte

Delantera, eso les ayudará a mantener el control de la velocidad de bajada y la inclinación,


y en caso que resbale la gata la tendrán amarrada y no caerá al suelo.
20.- Una vez en el suelo deslizarla suavemente por un costado del vehículo, ojalá sobre
alguna tabla o otra cosa para no rayarla ni golpearla.
21.- Recuerden, el convertidor debe salir con la caja, si o si. Si lo dejan amurado al plato
flexible y tratan de bajar solo la caja, pueden romper la punta del convertidor o estropear
la bomba de aceite de la caja.
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22.- Para instalar la caja invertir todos los pasos anteriores.


23.- Y ahora que la tiene fuera, Uds. sabrán para que la sacaron, o la mandan a reparar o
lo hacen Uds.

1.3.- DESARMAR/REPARAR/ARMAR CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA.

PROCESO DE EJECUCION

1.- Remover depósito de aceite


a. Levante la caja manteniéndolo en posición horizontal

PRECAUCION:
No le de vuelta a la caja de transmisión ya que esto contaminaría el cuerpo de válvulas

Con las materias extrañas acumuladas en la parte inferior del depósito de aceite.

b. Remueve los tornillos del Carter.

c. Remueve el depósito de aceite

d. Remueve los magnetos y utilícelos para separar las partículas de acero.

2.- Remover los tubos de aceite. Hacer marcas y sacar los tubos de aceite, haciendo
. Palanca en los extremos de tubo con un destornillador.

3.- Remover la bomba de aceite. Usando una herramienta SST para extraer la bomba de

Aceite.

4 Remover el tambor de freno de segunda, guía exterior del embrague unidireccional

Nro. 2 y brida del freno de primera y retroceso.


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5 Remover el pistón de primera y retroceso.

a. Utilizando una herramienta luego comprimir el resorte de retorno.


b. Usando unas pinzas para anillos de resortes, remueve el anillo de resorte.
c. Remueva la herramienta.
d. Remueva el resorte de retorno de la caja.
e. Sople aire comprimido en los pasajes de la caja para remover el pistón.

6 Reparar bomba de aceite.

a. Mida la holgura entre el cuerpo de la bomba y el engranaje impulsado usando un


calibrador de espesores. Consulte el manual del fabricante. (Toyota, holgura
estándar 0,07 – 0,15 mm, holgura máxima 0,3 mm)
b. Mida la holgura entre los dientes del engranaje impulsado y la parte de media luna
del cuerpo de la bomba con un calibrador de espesores. Consulte el manual del
fabricante. (Toyota, holgura estándar 0,11 – 0,14 mm, holgura máxima 0,3 mm).
c. Comprobar la holgura lateral de ambos engranajes Mida la holgura lateral de
ambos engranajes utilizando una escuadra y un calibrador de espesores. Consulte
el manual del fabricante. (Toyota, holgura estándar: 0,02 – 0,05 mm; holgura
lateral máxima: 0,1 mm).
d. Usando un indicador de esfera, mida el diámetro interior del buje del cuerpo de la
bomba. Consulte el manual del fabricante (Toyota, diámetro interior máximo: 38,
18 mm).
Si el diámetro es mayor que el valor máximo especificado, reemplace el
subconjunto del cuerpo de la bomba de aceite.

7 Reparar componentes del freno de inercia de segunda.

a. Inspeccione la banda de freno, si el forro de la banda del freno esta pelado o


descolorido, o incluso cuando una parte de los números impresos esta borrado
reemplace la banda del freno.

8. Reparar componentes del embrague directo.

a. Medición de la carrera del pistón. Instale el embrague directo en la


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Bomba de aceite. Usando un indicador de esfera, mida la carrera del

Pistón del embrague directo.

b. Inspeccione el pistón del embrague. Agite el pistón para comprobar que la bola
de retención esta libre
c. Inspeccione los discos, las placas y la brida. Compruebe que no haya desgaste o
quemaduras en las superficies deslizantes de los discos, placas y brida.

9 Reparar componentes del embrague de avance.

a. Medición en la carrera del pistón, usando un indicador de esfera mida la carrera


del pistón del embrague de avance.
b. Inspeccione el pistón del embrague. Sacudiendo el pistón compruebe que la bola
de retención esta libre.
c. Inspeccione los discos, las placas y la brida. Compruebe que no haya desgaste o
quemaduras en las superficies deslizantes de los discos, placas y brida. Si es
necesario reemplace estas piezas.

10 Reparar embrague unidireccional y engrane planetario delantero.

a. Inspección del embrague unidireccional.


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b. Inspección del engranaje solar, usando un indicador de esfera, mida el diámetro


interior del engranaje solar.
c. Inspeccione el engranaje planetario delantero. Usando un calibrador de láminas,
mida la holgura de empuje de los piñones planetarios.
d. Inspeccione la corona delantera. Usando un indicador de esfera, mida el diámetro
interior del buje de la brida.

11 Reparar embrague unidireccional Nro. 2 y engrane planetario trasero.

a. Inspección del embrague unidireccional Nro. 2. Sujete la guía exterior y gire el


cubo. El cubo deberá girar libremente a la derecha y debe quedar bloqueado
cuando se gira a la izquierda.

12 Reparar freno de segunda y freno de primera y retroceso.

Compruebe que no haya desgaste o quemaduras en las superficies

Deslizantes de los discos, placas y bridas. Si es necesario reemplace las

piezas.
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13 Reparar eje intermedio.

a. Remueva y verifique el estado de los cojinetes del eje intermedio. Presione hacia
afuera el cojinete delantero utilizando una herramienta. Realice la misma
operación para el cojinete posterior.
b. Instale los cojinetes del eje intermedio. Usando una herramienta y una prensa
instale el cojinete posterior. Realice la misma operación para el rodamiento
delantero. Compruebe que la distancia desde el extremo del eje intermedio sea de
115,8 mm (Toyota).

ARMADO

1.- Instalar el pistón del freno de primera y retroceso.

a. Aplique una capa de ATF a los nuevos anillos en “o”


b. Instale los dos anillos en “o” en el pistón (interior y exterior).
c. Empuje el pistón dentro del inferior de la caja con los asientos de resorte hacia
arriba.
d. Coloque el resorte de retorno y el anillo de resorte del pistón.
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e. Coloque una herramienta y comprima el resorte uniformemente apretando


gradualmente el perno.
f. Instale el anillo de resorte. Compruebe visualmente para asegurarse que está
totalmente asentado y centrado por las tres orejas en el retenedor de resorte.
g. Remueva la herramienta.

2.- Instalar el eje intermedio.

a. Instalar el eje intermedio en la caja.


b. Instale la nueva empaquetadura y la cubierta trasera. Ajuste los pernos de
acuerdo a las especificaciones del fabricante. (Toyota: torque = 18 Lb – pie).
c. Compruebe el juego extremo del eje intermedio. (Toyota: juego de empuje =
0,49 – 1,51 mm). Si el juego de empuje no está dentro del valor especificado,
compruebe la instalación del eje intermedio.

3.- Instalar los discos y placas para el freno de primera y retroceso.

a. Instale la brida interior, coloque la superficie plana hacia la bomba


b. Instale los discos y placas instale en orden D – P – D – P – D – P – D – P – D. D =
disco, P = placa.
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4.- Instalar el engranaje planetario trasero de la caja

a. Aplique una capa delgada de ATF a las guías y el cojinete e instale en la corona
trasera.
b. Instale la corona en la caja.
c. Alinee las estrías de los discos en el freno de primera y retroceso.
d. Alinee las estrías del porta engranajes con las estrías de los discos e instale el
engranaje planetario en los discos de freno de primera y retroceso.

5.- Instalar el embrague unidireccional Nro. 2

a. Coloque el embrague unidireccional con el lado brillante hacia arriba.


b. Instale el embrague unidireccional en la guía interior, mientras gira el engranaje
planetario hacia la derecha con una herramienta.
c. Instale el anillo de resorte. Asegurase que la holgura del anillo de resorte no este
alineado con uno de los cortes.

6.- Instalar el embrague unidireccional Nro. 1 y el cubo de embrague de

Segunda.
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a. Alinee las estrías de los discos del freno de segunda.


b. Alinee las estrías del cubo con las estrías de los discos e instale el cubo en los
discos del freno de segunda.

7.- Instale el portador planetario delantero

a. Aplique una capa de ATF en las guías y cojinetes e instale estos en la corona y el
portador planetario.
b. Instale el conjunto del engranaje planetario en el engranaje solar. Si el engrane
planetario y las otras piezas están instaladas correctamente en la caja, el
extremo del buje debe de estar debajo del apoyo del eje intermedio.

8.- Instale la banda del freno de marcha en vacío de segunda.

a. Coloque la banda en la caja.


b. Instale el pasador a través del orificio del perno de montaje de la bomba de
aceite.

9.- Instale el embrague de avance y el embrague directo.

a. Aplique una capa de ATF a la arandela de empuje del tambor de embrague e


instale en el tambor del embrague de directa con la superficie ranurada hacia
arriba.
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b. Engrane el cubo con las estrías del embrague directo girando el tambor.
c. Haga girar el embrague de avance para engranar la corona planetaria delantera y
los discos. Asegúrese que los discos engranen en las estrías de la corona.

10.- Instale la bomba de aceite

a. Aplique una capa de ATF a un nuevo anillo en “o” e instálelo en la bomba de


aceite.
b. Instale y apriete los tornillos de fijación de la bomba.

11.- Mida el juego axial del eje de entrada.

Mida el juego axial con un calibrador de esfera. Juego axial: 0,3 –

0,9 mm (Toyota).

12.- Instale el cuerpo de válvulas.

a. Instale el cable de obturación en la leva Mientras sujeta la leva con la mano


desliza el extremo del cable en la ranura.
b. Coloque el cuerpo de válvulas en la caja.
c. Instale los pernos en el cuerpo de válvulas.
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13.- Instale los tubos de aceite, soporte de tubos y colador de aceite.

a. Usando un martillo de plástico instale los tubos en sus respectivas posiciones


b. Instale los soportes de los tubos y el colador de aceite.

14.- Instale el depósito de aceite.

a. Instale los magnetos en los lugares correspondientes.


b. Instale el depósito de aceite con una empaquetadura de aceite.

1.4.- MONTAR CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA:

1.- Montar caja de cambios automática

a. Con ayuda de una gata ubicar la caja en su lugar de trabajo.


b. Colocar los tornillos que unen la caja de cambios con el motor y ajustarlos.

2.- Montar soportes de la caja de cambios.

3.- Montar palieres.


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4.-Montar arrancador

5.- Conectar componentes mecánicas

6.- Conectar cables eléctricos


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2 TECNOLOGIA ESPECÍFICA

2.1.- CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA (TRACCION TRASERA Y TRACCION


DELANTERA): PARTES, FUNCIONAMIENTO, DESMONTAJE,
REPARACION, MONTAJE.

TRACCION TRASERA (FR)

Tradicionalmente fue el primer sistema empleado en los vehículos autopropulsados


de más de dos ruedas, especialmente por su sencillez y la necesidad de hacer orientables
las ruedas delanteras para la dirección. Durante décadas se empleó en la mayoría de los
automóviles y camiones. En los primeros solo permanece en vehículos de altas
prestaciones y potencia (ver vehículos de competición Fórmula 1 por ejemplo. En los
segundos es la configuración básica debido a su tonelaje. Este tipo de transmisión es
usado en prácticamente la totalidad de las motocicletas.
La mayoría de vehículos de propulsión trasera tienen el motor montado
longitudinalmente en la parte delantera del mismo, transmitiendo el movimiento al eje
trasero a través de la caja de cambios, el eje de transmisión, el diferencial y los palieres
traseros. Tracción 4x4

Con este artículo queremos dar una visión del funcionamiento de la transmisión de los
vehículos con tracción a las 4 ruedas, y mas en concreto, a la utilizada en los turismos. No
queremos entrar en el funcionamiento de los todoterrenos (offroad), aunque en algún
momento haremos referencia a ellos.
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Los vehículos con tracción a las 4 ruedas se dividen en dos categorías:


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Tracción total opcional: tienen tracción permanente sólo en las ruedas posteriores, no
tienen diferencial central y la tracción delantera se engancha con una palanca, quedando
bloqueada. Esto quiere decir que permanentemente las 4 ruedas giran a la misma
velocidad. Este tipo de tracción se utiliza más en todoterrenos (offroad).

Tracción total permanente: El sistema consiste en un diferencial central que distribuye la


tracción a las 4 ruedas y puede tener un control de embrague viscoso que transmite mas
tracción a uno de los ejes cuando el otro pierde adherencia. Este tipo de tracción se usa
mas en turismos que circulan por carreteras que por caminos (offroad).
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PARTES PRINCIPALES

- Palanca de cambios
- Horquillas
- Transmisión
- Rotula
- Eje primario
- Eje secundario
- Eje cuádruple

FUNCIONAMIENTO

Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite


se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el
aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los
de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un
giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede
realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el
empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras
exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de
giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina
será pues la suma del transmitido por la bomba a través del aceite y del par
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Adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su
vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de
giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la
salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la
corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la
relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.

DESMONTAJE

Desmontaje - Disponer el vehículo en una fosa o elevador. - Instalar la herramienta


T74F- 6007-BAS para sostener el motor. - Desconectar el borne negativo de
la batería. - Extraer los cuatro tornillos de la brida de la caja de la parte interior
del compartimiento motor; retirando, el cable de la batería, el soporte de la
tubería de vacío y el soporte del tubo de llenado de aceite, al mismo tiempo. No
retirar aún los dos tornillos inferiores del lado derecho o izquierdo de la caja de
cambios. - Retirar el aislador trasero del escape y sujetar convenientemente el
sistema Retirar el eje de transmisión (4 tornillos en la brida del piñón y 2 tornillos
en el soporte central) Instalar la herramienta T78G-77052-BAS en el eje de salida
para evitar la pérdida de aceite de la transmisión Aislador trasero del escape

Extraer la barra estabilizadora de los largueros (4 tornillos y arandelas de


seguridad. Introducir por el tubo de llenado de aceite unos 20 cm de caño plástico
flexible, de diámetro apropiado para extraer, mediante un succionador, el fluido
que se encuentra en la caja (aproximadamente S litros).
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Retirar el tubo de llenado de aceite Tapar el orificio de la caja de cambios para


evitar que penetre suciedad. - Aflojar las tuberías del enfriador de aceite (2) del
alojamiento de la caja de cambios. Retirar el soporte del montaje del motor si
fuese necesario. -Tapar las tuberías de aceite y los puntos de

Conexión de la caja de cambios para evitar que penetre suciedad. Extracción del
tubo de llenado de aceite. Tuberías del enfriador de aceite de la caja de cambios
MANUAL DE TALLER SIERRA 178-4-2 CAJA DE CAMBIOS - Desconectar los cables del
motor de arranque, extraer los tornillos de sujeción y retirar el motor de arranque.
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Extraer los dos clips de retención y retirar la varilla selectora. Retirar el extremo
del cable de cambio de aceleración forzado de la palanca de entrada a la caja. Para
ello aflojar la tuerca de seguridad y retirar el cable por la ranura del soporte.
Desprender el conector eléctrico del interruptor de marcha atrás y arranque.
Extraer el tornillo y soporte del mando del velocímetro y retirar el cable y el
engranaje. Tapar el orificio para evitar que ingrese suciedad. - Instalar debajo del
cárter de la caja la herramienta especial T78A-7000-BAS y verificar su apoyo firme.
Asegurar el conjunto pasando el elemento de sostén de la herramienta por encima
de la caja, Extracción de la varilla selectora A Chp de retención B Varilla selectora A
Tuerca de segundad B Palanca de cambio manual descendente C Interruptor
1nhtb1dor de arranque TORNILLO DE REGULACION (INCLINACION LONGITUDINAL)
instalación de la herramienta especial T78A-7000-BAS MANUAL DE TALLER SIERRA
178-4·3 CAJA DE CAMBIOS - Montar una llave adecuada en la tuerca de la polea del
cigüeñal y girar el mismo hasta ubicar por la abertura del motor de arranque los
tornillos (3) de sujeción del convertidor a la placa porta corona de arranque y
retirar los mismos. Retirar el soporte trasero de la transmisión extrayendo
primeramente el tornillo central y luego los cuatro restantes que lo retienen del
bastidor. Dar al conjunto motor-transmisión una inclinación de suave carda hacia
atrás, para evitar la posible caída del convertidor al separar la transmisión del
motor, ya que aquél se encuentra unido a la caja sólo por el eje de conducción de
la bomba de aceite. Para ello, el ajuste necesario sobre la herramienta T78A-7000-
BAS se deberá hacer descendiendo el crique hidráulico y regulando conjuntamente
el tornillo de inclinación longitudinal.
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Descender el crique de la herramienta especial T78A-7000-BAS y simultáneamente


deslizarla hacia atrás. Retirar la transmisión del automóvil. Deberá tenerse especial
cuidado en esta operación, evitando que el convertidor se separe de la caja. Caso
contrario, el mismo puede caerse y deteriorarse. Instalar sobre la caja la
herramienta especial T? BG- 7006-BAS, retirándola del soporte elevador y
colocándola sobre la herramienta T60A-6005-BAS. DICIEMBRE 1984. Montaje del
convertidor, Montaje del soporte de la transmisión instalación de la manguera de
vacío MANUAL DE TAL LEA SIERRA 178 4 4 CAJA DE CAMBIOS 4.2. Instalación Se
deberán tener en cuenta los siguientes puntos al instalar la transmisión: • Todas
las tuercas y tornillos se encuentran ajustados al torque especificado. • El tapón de
drenaje del convertidor está alineado con el hueco del impulsor.
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REPARACION DE CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA TRACCION TRASERA

También conocida como caja de cambios y transeje automático cuando es de


tracción delantera. Reparación consiste en desmontar la transmisión, desarmar y
revisar los componentes y reemplazarlos por nuevos. Incluye kit básico (juego de
empaques, ligas, anillos y retenes, juego de pastas y/o discos, bandas y filtro)
partes duras (bomba, embragues, planetarios, etc.), turbina, mano de obra y aceite
de transmisión.

Este servicio se requiere cuando se neutraliza prolongadamente o


momentáneamente, existen patinamientos de cambios, no avanza hacia delante u
atrás, etc.

El intervalo de este servicio es muy variado depende de las condiciones de uso y


manejo del conductor. Así como el mantenimiento preventivo, particularmente
cambio de aceite y filtro de la transmisión.
NOTA: LA REPARACION DE LA TRANSMISION NO INCLUYE PARTES ELECTRICAS
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MONTAJE

Montar la caja sobre el dispositivo móvil T78A- 7000-BAS. Dar al conjunto una
inclinación hacia atrás para evitar la caída del convertidor durante el montaje.
IMPORT A~'TE: Cuando el cubo del convertidor de par quede acoplado con el
engranaje de la bomba, la distancia "A" {entre la carcasa del convertidor y el
extremo del perno de localización) debe ser de 10 mm como mínimo. LA
INSTALACION DEFECTUOSA DEL CONVERTIDOR DE PAR CAUSARA DAÑOS A LA
TRANSMISION Y AL VOLANTE. - Graduar la altura con la herramienta especial y
aproximar el conjunto al motor en forma correcta sobre el grupo de orificios.
Deberá controlarse el libre giro del convertidor cuando la carcasa apoye sobre el
motor. Introducir los tornillos haciéndolo primeramente con el que sujeta el
tensor inferior del cubre convertidor, rascándolos y ajustándolos gradualmente.
Ajustar los tornillos al torque especificado. - Instalar el tubo de vacío al diafragma.
Instalar el soporte de la transmisión. Colocar primero los cuatro tornillos de
sujeción al bastidor y luego el tornillo central. Ajustar cada uno a los valores
especificados. Distancia "A" para la instalación del convertidor de par. Montaje del
soporte central de transmisión, Retirar el elemento de fijación de la caja al soporte
móvil y retirar este último. - Retirar la herramienta T78G-77052-BAS e introducir el
árbol de transmisión deslizándolo sobre el eje de salida. Instalar los tornillos de
sujeción del soporte central y de la brida del piñón. Ajustarlos todos al torque
especificado, Por la abertura del motor de arranque colocar los tres tornillos de
sujeción del convertidor.
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Para ello, girar el cigüeñal con una llave adecuada desde la tuerca de la polea y
colocar los tornillos. Los mismos deben ajustarse gradualmente hasta alcanzar el
torque especificado. Montar el tubo de la varilla medidora de nivel de aceite en el
tubo de entrada a la caja. Instalar el soporte lateral con el tornillo de sujeción
superior derecho de la carcasa cubre volante. Instalar la varilla medidora para
verificar su correcta colocación sin interferencias. Verificar la colocación y el
montaje correcto del guardapolvo protector de la unión de los caños de llenado de
aceite. - Inspeccionar, limpiar y montar los tubos de aceite que unen la transmisión
con el enfriador del fluido.

Apretar los niples y abrazaderas de sujeción, Ubicar y ajustar al torque


especificado el tomillo de fijación de la abrazadera del soporte lateral y el tensor
de la carcasa del convertidor. Comprobar el torque de ajuste del tornillo de la
carcasa cubre convertidor que retiene el tensor. Montaje del soporte central del
árbol de transmisión, Montaje del convertidor. Montaje de las tuberías de aceite y
del tubo de la varilla medidora MANUAL DE TALLER SIERRA 178-4-6 CAJA DE
CAMBIOS - Instalar el motor de arranque, conectar los cables eléctricos en sus
lugares correctos y ajustar los tornillos al torque especificado. - Colocar
correctamente el terminal múltiple del interruptor inhibidor de arranque. Conectar
el cable del velocímetro, Instalar correctamente la barra estabilizadora - Instalar el
cable de aceleración forzada. Verificar la correcta instalación del mismo,
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TRACCION DELANTERA (FF)

En la tracción delantera, el motor esta dispuesto o delante o encima o detrás del


eje delantero. El motor, el embrague, el cambio de velocidades, el accionamiento
del eje y el mecanismo diferencial forman un bloque compacto. El momento de
giro del motor no necesita ser transmitido a las ruedas traseras a través de un
largo trecho sino que se aplica por el camino más corto a las ruedas delanteras.
Como estos vehículos no tienen el árbol articulado de transmisión, desaparece el
molesto túnel en el que se aloja. Se hace posible de un espacioso interior para los
viajeros así como de un gran portaequipaje en la parte trasera del coche y lo
primero cuando especialmente el motor se dispone transversalmente a la
dirección de marcha. Si el motor esta colocado por detrás del eje, el voladizo
delantero puede mantenerse pequeño con mayor distancia entre ejes, pero el
motor ocupa sitio en el lugar interior. Como las ruedas delanteras accionadas
tienen que poder orientarse y además seguir los recorridos de la suspensión,
necesitaran imprescindiblemente las correspondientes articulaciones. Resulta
especialmente ventajosa la transmisión delantera en el recorrido de curvas y para
viajar por pavimentos resbaladizos ya que el vehículo es aquí tirado y no empujado
como en el caso de tracción trasera. La buena estabilidad 47 direccional tiene, por
otro lado, como consecuencia el hecho de que para realizar desviaciones de
dirección se necesitan mayores esfuerzos en esta.
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PARTES
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FUNCIONAMIENTO

La tracción delantera, denominado en inglés como «FWD» de Front Wheel Drive,


es un sistema en el que el par del motor se transmite sólo a las ruedas delanteras.
Es el mismo eje en el que se encuentra la dirección del vehículo. Los vehículos de
tracción delantera traen el diferencial integrado en la estructura de la transmisión
o caja de cambios.
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PRIMERA
Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza en la
flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijándolo, a la flecha para
que transmita las revoluciones que recibe del pequeño engrane. La flecha de salida
da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la flecha de mando. En
consecuencia la torsión o fuerza es máxima, pero el desplazamiento del vehículo es
de baja velocidad. La relacion de giro promedio es de 3 a 1.

SEGUNDA
Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del
engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane, Este engrane es
mas pequeño, a la vez que el engrane de la flecha de mando es más grande. En
consecuencia la torsión o fuerza es menor que en primera, pero el vehículo puede
desplazarse a mayor velocidad. La relacion de giro promedio es de 2 a 1.
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TERCERA
En tercera, el collar que acopla los engranes de primera y segunda velocidad se
desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera, este engrane es
más pequeño, y el engrane de la flecha de mando es mas grande En consecuencia,
la torsión o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehículo es mayor. La
relación de giro promedio es de 1.5 a 1.

CUARTA
En cuarta, A este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar deja
libre el engrane de tercera y se acopla o conecta directamente a la flecha de
mando, haciéndolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir que la
relación de giro, es de 1 a 1.
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REVERSA
Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de
dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane grande
de dientes rectos. Ponga atención a que el pequeño engrane debido a su posición
intermedia, invierte la rotación del engrane grande, logrando con esto que el
vehículo retroceda. En este caso observemos que el engrane grande de dientes
rectos se mantiene separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razón el
pequeño engrane loco se coloca entre los dos, recibe el giro del tren fijo y como
consecuencia invierte la rotación del engrane grande.
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REPARACION DE CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA TRACCION


DELANTERA
También conocida como caja de cambios y transeje automático cuando es de tracción
delantera. Reparación consiste en desmontar la transmisión, desarmar y revisar los
componentes y reemplazarlos por nuevos. Incluye kit básico (juego de empaques, ligas,
anillos y retenes, juego de pastas y/o discos, bandas y filtro) partes duras (bomba,
embragues, planetarios, etc.), turbina, mano de obra y aceite de transmisión.

Este servicio se requiere cuando se neutraliza prolongadamente o momentáneamente,


existen patinamientos de cambios, no avanza hacia delante u atrás, etc.

El intervalo de este servicio es muy variado depende de las condiciones de uso y


manejo del conductor. Así como el mantenimiento preventivo, particularmente cambio
de aceite y filtro de la transmisión.

NOTA: LA REPARACION DE LA TRANSMISION NO INCLUYE PARTES


ELECTRICAS
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MONTAJE

Montar la caja sobre el dispositivo móvil T78A- 7000-BAS. Dar al conjunto una
inclinación hacia atrás para evitar la caída del convertidor durante el montaje.
IMPORT A~'TE: Cuando el cubo del convertidor de par quede acoplado con el
engranaje de la bomba, la distancia "A" {entre la carcasa del convertidor y el
extremo del perno de localización) debe ser de 10 mm como mínimo. LA
INSTALACION DEFECTUOSA DEL CONVERTIDOR DE PAR CAUSARA DAÑOS A LA
TRANSMISION Y AL VOLANTE. - Graduar la altura con la herramienta especial y
aproximar el conjunto al motor en forma correcta sobre el grupo de orificios.
Deberá controlarse el libre giro del convertidor cuando la carcasa apoye sobre el
motor. Introducir los tornillos haciéndolo primeramente con el que sujeta el
tensor inferior del cubre convertidor, rascándolos y ajustándolos gradualmente.
Ajustar los tornillos al torque especificado. - Instalar el tubo de vacío al diafragma.
Instalar el soporte de la transmisión. Colocar primero los cuatro tornillos de
sujeción al bastidor y luego el tornillo central. Ajustar cada uno a los valores
especificados. Distancia "A" para la instalación del convertidor de par. Montaje del
soporte central de transmisión, Retirar el elemento de fijación de la caja al soporte
móvil y retirar este último. - Retirar la herramienta T78G-77052-BAS e introducir el
árbol de transmisión deslizándolo sobre el eje de salida. Instalar los tornillos de
sujeción del soporte central y de la brida del piñón. Ajustarlos todos al torque
especificado, Por la abertura del motor de arranque colocar los tres tornillos de
sujeción del convertidor.
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SELECTOR DE RANGOS

P (Parking): En esta función no hay transmisión de fuerza, además bloquea el eje de


salida de la transmisión mecánicamente. Esta selección debe efectuarse con el vehículo
totalmente detenido (estacionado). Por ningún motivo debemos seleccionar esto cuando
el auto aún se mueve, pues causaría daños irreparables a la caja. Con la palanca selectora
en esta posición se puede encender el auto.

R (Reverse): Con la palanca selectora puesta en esta opción el auto podrá retroceder. Esta
función, como sucede en las cajas mecánicas, está conectada a las luces de retroceso en la
parte posterior, que dan aviso a los demás que el vehículo retrocederá.
N (Neutral): Así como la caja mecánica tiene un punto neutral, en donde la fuerza que
produce el motor no se transmite, lo mismo sucede con la caja automática cuando
ponemos la palanca selectora en la posición "N".

D (Drive): O sea, "conducir", se emplea cuando el carro se debe mover hacia adelante.
Con esta función todas las desmultiplicaciones transmiten, desde la primera hasta la
cuarta, quinta o más (según el fabricante). Debemos tener en cuenta que la transferencia
de velocidades dependerá de la velocidad a la que nos desplacemos.
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L (Low): Cuando seleccionamos esta opción le estamos pidiendo a la caja automática más
fuerza, por consiguiente prescindiremos de la velocidad. Es decir la transmisión solo
trabajará en "1" y "2". Esta opción es ideal para subir pendientes o bajarlas. Algunos
fabricantes sustituyen la "L" con números (3, 2,1). Cada uno de estos indica la velocidad en
la que se moverá el auto.

La transmisión automática nos otorga una gran facilidad al momento de manejar el auto,
con un correcto manejo podemos disfrutar de su uso.
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COMPONENTES PRINCIPALES DE UNA TRANSMISION AUTOMATICA


La transmisión automática está compuesto de varios componentes
Principales estos componentes deben operar con buena coordinación
- convertidor de torsión.
- unidad de engranajes planetarios.
- unidad de control hidráulico.
- selector de rangos.

1 CONVERTIDOR DE TORSION. El convertidor de torsión está montado

Entre el motor y la caja de cambios. Esta atornillado al extremo posterior del


Cigüeñal del motor mediante la placa de impulsión. El convertidor de torsión
esta lleno de fluido para transmisiones automáticas.
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1.2.- FUNCIONES DEL CONVERTIDOR DE TORSION


 Multiplica el torque generado por el motor.
 Sirve como embrague automático, el cual transmite (o no realiza la
transmisión) el torque del motor a la caja de cambios.
 Absorbe la vibración torsional del motor y del tren de impulsión.
 Sirve como volante del motor para suavizar la rotación del mismo.
 Impulsa la bomba de aceite del sistema de control hidráulico.

2 UNIDAD DE ENGRANAJES PLANETARIOS. La unidad de engranajes


Planetarios se encuentra alojados en la caja de cambios que está hecha de una
Aleación de aluminio. La función de la unidad de engranajes planetarios es.
 Proveer las diferentes relaciones de transmisión para obtener el torque y la
velocidad de giro correctos de acuerdo con las condiciones de conducción y
de los deseos del conductor.
 Proveer el cambio de reserva para permitir el desplazamiento del vehículo
hacia atrás.
 Proveer una posición de neutro para permitir que el motor este en relenti
mientras el vehículo este parado.

Un tren de engranes planetarios Es una serie de engranes interconectados


Que consta de dos o tres juegos de engranes planetarios. Un juego de engrane
Planetario a su ves consta de un engrane solar varios piñones planetarios; estos
Últimos engranes con la corona y el engrane solar.
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3 SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO. El sistema de control hidráulico consta


De un depósito de aceite, una bomba de aceite que genera la presión
hidráulica. Varias
válvulas que tienen diferentes funciones.

Funciones del sistema de control hidráulico.


 Suministrar el fluido de la transmisión al convertidor de torsión.
 Regular la presión hidráulica generada por la bomba de aceite.
 Convertir la carga del motor y la velocidad del vehículo en “señales
hidráulicos”.
 Aplicar presión hidráulica a los embragues y frenos para controlar la
operación de los engranes planetarios.
 Lubricar los partes rotativas con fluido.
 Enfriar el convertidor de torsión y la caja de cambios con fluido.
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FLUIDO PARA TRANSMISIONES AUTOMATICAS. En la lubricación de


Transmisiones automáticas se usa un aceite mineral especial a base del petróleo,
mesclado con varios aditivos especiales.
Este aceite es llamado fluido para transmisiones automáticas (ATF) para diferenciarlo
De otros tipos de aceite.
En los transmisiones automáticas siempre debe usarse el tipo de ATF especificado. El
uso de ATF no especificado disminuirá el rendimiento de la transmisión automática.
usar la varilla de aceite para la inspección del nivel, asegurándose de que el motor se
encuentre funcionando al relenti y que el ATF este a su temperatura normal de
funcionamiento.
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3 CIENCIAS BASICAS
FLUJO LAMINAR

Las partículas se desplazan siguiendo trayectorias paralelas, formando así en conjunto


capas o láminas de ahí su nombre, el fluido se mueve sin que haya mezcla significativa de
partículas de fluido vecinas. Este flujo se rige por la ley que relaciona la tensión cortante
con la velocidad de deformación angular

La viscosidad del fluido es la magnitud física predominante y su acción amortigua


cualquier tendencia a ser turbulento.

El flujo puede depender del tiempo de forma significativa, como indica la salida de una
sonda de velocidad que se observa en la figura a), o puede ser estable como en b)

v(t)

(a) flujo inestable


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v(t)

(b) flujo estable

La razón por la que un flujo puede ser laminar o turbulento tiene que ver con lo que
pasa a partir de una pequeña alteración del flujo, una perturbación de los
componentes de velocidad. Dicha alteración puede aumentar o disminuir. Cuando la
perturbación en un flujo laminar aumenta, cuando el flujo es inestable, este puede
cambiar a turbulento y si dicha perturbación disminuye el flujo continua laminar.

Existen tres parámetros físicos que describen las condiciones de flujo, estos son:

 Escala de longitud del campo de flujo. Si es bastante grande , una


perturbación del flujo podría aumentar y el flujo podría volverse
turbulento.

 Escala de velocidad. Si es bastante grande podría ser turbulento el flujo.

 Viscosidad cinemática. Si es pequeña el flujo puede ser turbulento.

Los parámetros se combinan en un parámetro llamado número de Reynold

Re = VL/

V = Velocidad

L = Longitud

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AUTOMATICA
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 = Viscosidad cinemática

Un flujo puede ser también laminar y turbulento intermitentemente, esto puede


ocurrir cuando Re se aproxima a un número de Re crítico, por ejemplo e un tubo el
Re crítico es 2000, puesto que Re menores que este son todos para flujos laminares.

flujo intermitente

Flujo en tuberías:

El límite superior para el régimen de flujo laminar, viene dado por el número
de Reynolds con un valor de 2000.

Volumen elemental del fluido


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Al considerar dicho volumen elemental como una masa de fluido infinitesimal sobre
la que actúan fuerzas aplicamos la segunda ley de Newton.

Como el perfil de velocidad no varía en dirección x, el flujo de momento que entra


es igual al que sale y la resultante de la fuerza es cero; esto es debido a que no existe
aceleración del elemento de masa, la fuerza resultante debe ser cero también. Se
tiene:

pr2 - ( p + dp )r2 - 2r dx +  r2 dx + sen  = 0

Simplificando:

 = -r d/2dx (p + h)

Esfuerzo cortante

y sabiendo que sen  = dh/dx, se obtiene el perfil de velocidad, conocido como


flujo de Poisenuille:

u(r) = 1/4 (d(p + h)/dx) (r2 –ro2)

Pérdida de carga:

Esta dada por la fórmula de Hagen – Poiseuille:

hf = (64/vD/) L/D v2/2g

f = 64/R
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Flujo en canales abiertos


En canales abiertos los valores del número de Reynolds que determinan el flujo
laminar son menores de 2000, también puede existir flujo laminar con R mayores
de 10000.

R = 4 Rh V/

Rh = radio hidráulico

Distribución vertical de la velocidad:

En canales abiertos de profundidad media ym, la distribución de velocidad puede


expresarse:

 = g S/ (y ym – 1/2y2)

La velocidad media V:

V = (1/3)g S ym2

Entre placas paralelas:


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La placa superior se mueve con velocidad constante u, considerando un volumen


elemental con profundidad unitaria en la dirección z, al sumar las fuerzas en
dirección x, se obtiene:

P dy - ( p + dp ) dy -  dx + ( + d) dx + dx dy sen  = 0

Dividiendo entre dx dy, se obtiene:

 =  du/dy

Esfuerzo cortante

Integrando y realizando diferentes operaciones, obtenemos el perfil parabólico de


velocidades para flujo laminar entre placas paralelas, así:

u(r) = (1/2) d/dx (p + h) (y2 –ay) + U/a y

Entre cilindros giratorios:

Variables básicas de flujo Elemento entre los cilindros

Este tipo de flujo tiene aplicación en el campo de la lubricación, donde el fluido


puede ser aceite, y el cilindro interior un eje giratorio.
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Las ecuaciones obtenidas son válidas para Re menores de 1700.

Suponiendo cilindros verticales, la presión no varía con , con un elemento de


forma cilíndrica delgada, tenemos:

2rL x r – ( + d ) 2 (r + dr)x (r + dr) = 0

Simplificando:

 (r) = A/2 r + B/r

A=(2r22 - r12))*2r22 - 1r12

B= r12 r22 ( 1 - 2)/( r22 - r12)

FLUJO TURBULENTO

La ecuación anterior sólo es válida para el régimen laminar, pero Carmen y otros
ampliaron el estudio de la analogía con una tubería para cubrir tanto régimen
laminar como turbulento.
La ampliación lleva al uso de un número de Reynolds modificado y un factor de
fricción modificado, .

(5.6)

De igual modo que en tuberías, ' se puede encontrar en función del Re',
precisándose posteriormente de una ecuación que relacione con .
Vamos a encontrar esa ecuación.
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REF: 55/64

Se define, en la que es la componente de la fuerza de rozamiento por unidad de


superficie de la partícula en la dirección del movimiento, que puede relacionarse
con la caída de presión.
Consideremos un lecho de área transversal A y longitud L:

Fuerza de rozamiento = . Área de rozamiento = . Área partículas = S L A (1-


e)
Esta fuerza de rozamiento provoca una caída de presión en el lecho, que expresada
en unidades de fuerza es:

Por tanto:

Ecuación de Carman-Kozeny (5.7)

O bien:

Hace falta ahora la relación entre .

Carmen encontró que representando , obtenía una única curva para todos
los rellenos que se ajusta a la ecuación:
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Para Re' < 2 , el segundo término de esta ecuación es despreciable, y coincide con
la de Kozeny para K'' = 5. El primer término predomina, por tanto, a velocidades de
flujo bajas, donde las pérdidas son atribuibles a rozamiento superficial. Por tanto,
para Re' < 2 ==> Régimen laminar.
Al aumentar el Re', el segundo término es importante, variando la pendiente
desde -1 hasta -1/4, cuando Re' pasa de 2 a 100. Régimen de transición. El cambio
de régimen es gradual ya que el flujo no es igual en todos los poros.
Para Re' > 100, el régimen es turbulento. El segundo término de la ecuación pasa a
ser importante, predominando las pérdidas por ensanchamiento y contracción.
(Fricción de forma, no de pared).
La ecuación de Carmen proporciona buenos resultados para partículas macizas.
Sawistowski proporciona otra ecuación que da mejores resultados que la anterior
para partículas huecas. Según él:

Ergun, finalmente, obtuvo una expresión semiempírica para rellenos de anillos,


muy usados en la industria (ya los veremos más adelante):
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Todas estas ecuaciones son válidas para partículas esféricas. Cuando no lo son, sino
de forma irregular, se utiliza para las mismas un diámetro equivalente definido
como el diámetro que tendría una esfera del mismo volumen que la partícula real.
De igual modo, se define también el factor de forma o esfericidad de la partícula
irregular, , como el cociente entre la superficie de esta esfera de igual volumen
que la partícula y la superficie real de la partícula. Estos valores se encuentran

tabulados, de modo que se puede escribir: y la superficie

específica
Finalmente, si existen partículas de distintos tamaños, el diámetro equivalente se

determina a partir del área específica media: , siendo xi la fracción


volumétrica de partículas de superficie específica S0,i. Combinando las ecuaciones
anteriores, se obtiene una expresión que permite calcular el diámetro equivalente
medio de una distribución de tamaños de partículas, conocido el porcentaje en
volumen de cada tamaño y la esfericidad de las partículas:

(5.8)
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TORBELLINO TORICO

Los torbellinos o vórtices se forman en fluidos (gases y líquidos) en movimiento.


Para describir el movimiento de un fluido (según Euler) se necesita determinar en
cada punto del espacio, la densidad y velocidad en cada momento. Un fluido se
puede mover de forma, o en régimen, laminar o turbulento. Una propiedad
característica de un fluido es la viscosidad, que está relacionada con la resistencia
al movimiento. A causa de la viscosidad es necesario ejercer una fuerza para que
una capa líquida deslice sobre otra. El régimen será laminar cuando el fluido se
desplace por láminas o capas paralelas entre sí que no se entremezclen, de modo
que la velocidad en cada punto es función unívoca de la posición (para cada punto
e instante la velocidad es única). Cuando la velocidad es alta y sobrepasa un cierto
valor crítico, el movimiento de las capas es muy irregular y se formarán corrientes
locales circulares denominadas vórtices o torbellinos, que aumentan la resistencia
al desplazamiento del fluido. Aparecen componentes irregulares de velocidad
transversales a la dirección del flujo y por tanto la velocidad no permanecerá
constante para un mismo punto. Se dice pues que el régimen es turbulento. Un
vórtice es un flujo turbulento en rotación espiral. El tipo de régimen de un fluido
viene determinado por cuatro factores que forman la constante adimensional
denominada Número de Reynolds, R. Si consideramos un fluido moviéndose a lo
largo de un tubo su valor es:
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VISCOSIDAD

La viscosidad es la principal característica de la mayoría de los productos lubricantes. Es la medida


de la fluidez a determinadas temperaturas.
Si la viscosidad es demasiado baja el film lubricante no soporta las cargas entre las piezas y
desaparece del medio sin cumplir su objetivo de evitar el contacto metal-metal.
Si la viscosidad es demasiado alta el lubricante no es capaz de llegar a todos los intersticios en
donde es requerido.
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AUTOMATICA
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Al ser alta la viscosidad es necesaria mayor fuerza para mover el lubricante originando de esta
manera mayor desgaste en la bomba de aceite, además de no llegar a lubricar rápidamente en el
arranque en frio.
La medida de la viscosidad se expresa comúnmente con dos sistemas de unidades SAYBOLT (SUS)
o en el sistema métrico CENTISTOKES (CST).
Como medida de la fricción interna actúa como resistencia contra la modificación de la posición de
las moléculas al actuar sobre ellas una tensión de cizallamiento.
La viscosidad es una propiedad que depende de la presión y temperatura y se define como el
cociente resultante de la división de la tensión de cizallamiento (t ) por el gradiente de velocidad (D).
m =t / D
Con flujo lineal y siendo constante la presión, la velocidad y la temperatura.
Afecta la generación de calor entre superficies giratorias (cojinetes, cilindros, engranajes). Tiene que
ver con el efecto sellante del aceite. Determina la facilidad con que la maquinaria arranca bajo
condiciones de baja temperatura ambiente.
el agua.
Intervalos de viscosidad permisibles para las clasificaciones de lubricantes de las SAE
Intervalo de Viscosidades (centistokes)a
A 0o F A 210o F
Tipo de lubricante Mínimo Máximo Mínimo Máximo
Número de viscosidad
SAE

5W 1300 3.9
10W 1300 2600 3.9
20W 2600 10500 3.9
Carter del cigüeñal 20 5.7 9.6
30 9.6 12.9
40 12.9 16.8
50 16.8 22.7
75 15000
80 15000 100000
Trasmisión y eje 90 75 120
140 120 200
250 200
Fluido de transmisión
Tipo A 39b 43b 7 8.5
automática
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Índice de Viscosidad
Los cambios de temperatura afectan a la viscosidad del lubricante generando así mismo
cambios en ésta, lo que implica que a altas temperaturas la viscosidad decrece y a bajas
temperaturas aumenta. Arbitrariamente se tomaron diferentes tipos de aceite y se midió su
viscosidad a 40*C y 100*C, al aceite que sufrió menos cambios en la misma se le asignó
el valor 100 de índice de viscosidad y al que varió en mayor proporción se le asignó valor 0
(cero) de índice de viscosidad. Luego con el avance en el diseño de los aditivos mejoradores
del índice de viscosidad se logró formular lubricantes con índices mayores a 100.

CAUDAL
En el caso de que el flujo sea normal a la superficie o sección considerada, de
área A, entre el caudal y la velocidad promedio del fluido existe la relación:

donde

 Caudal ([L3T−1]; m3/s)


 Es el área ([L2]; m2)
 Es la velocidad promedio. ([LT−1]; m/s)
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En el caso de que velocidad del fluido forme un ángulo θ con la perpendicular a la


sección de área A atravesada por el fluido con velocidad uniforme v, entonces el
flujo se calcula como:

En el caso particular de que el flujo sea perpendicular al área A (por tanto θ = 0


y ) entonces el flujo vale:

Si la velocidad del fluido no es uniforme o si el área no es plana, el flujo debe


calcularse por medio de una integral:

Donde dS es el vector superficie, que se define como

Donde n es el vector unitario normal a la superficie y dS un elemento diferencial de


área.
Si se tiene una superficie S que encierra un volumen V, el teorema de la
divergencia establece que el flujo a través de la superficie es la integral de la
divergencia de la velocidad en ese volumen:
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En física e ingeniería, caudal es la cantidad de fluido que circula por unidad de 7


tiempo en determinado sistema o elemento. Se expresa en la unidad de volumen 7
dividida por la unidad de tiempo (e.g.: m³/s).
7
En el caso de cuencas de ríos o arroyos, los caudales generalmente se expresan
7
en metros cúbicos por segundo o miles de metros cúbicos por segundo. Son
variables en tiempo y en el espacio y esta evolución se puede representar con los 77755
denominados hidrogramas.
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HH

4 SEGURIDAD DE MANIPULAR CAJAS DE CAMBIOS AUTOMATICAS 7

7
Efectos peligrosos para la salud:
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En caso de exposición repetitiva, prolongada o a concentraciones superiores a las


establecidas por los límites de exposición profesionales, pueden producirse efectos
adversos para la salud en función de la vía de exposición:
A.- Ingestión (peligro agudo):

A la vista de los datos disponibles, no se cumplen los criterios de clasificación, no


presentando sustancias clasificadas como peligrosas por ingestión.
B- Inhalación (peligro agudo):

A la vista de los datos disponibles, no se cumplen los criterios de clasificación, no


presentando sustancias clasificadas como peligrosas por inhalación.
C- Contacto con la piel y los ojos:

A la vista de los datos disponibles, no se cumplen los criterios de clasificación, no


presentando sustancias clasificadas como peligrosas por contacto con la piel.
D- Efectos CMR (carcinogenicidad, mutagenicidad y toxicidad para la reproducción):

A la vista de los datos disponibles, no se cumplen los criterios de clasificación, no


presentando sustancias clasificadas como peligrosas por los efectos descritos
E- Efectos de sensibilización:

A la vista de los datos disponibles, no se cumplen los criterios de clasificación, no


presentando sustancias clasificadas como peligrosas con efectos sensibilizantes por
encima de los límites recogidos en el Anexo I del punto 3.2 del Reglamento (CE)
453/2010