Vous êtes sur la page 1sur 98

Université des Sciences et de la Technologie d’Oran

« Mohammed Boudiaf »

Faculté de Génie Mécanique


Département de Génie Maritime

THESE DE DOCTORAT EN SCIENCES DE L’UNIVERSITE DES


SCIENCES ET DE LA TECHNOLOGIE D’ORAN « M.B »

Présentée par

MEFTAH Sidi Mohammed Amine

Pour obtenir le grade de

DOCTEUR EN SCIENCES DE L’UNIVERSITE DES SCIENCES ET DE LA


TECHNOLOGIE D’ORAN « M.B »

Intitulé du sujet Thèse

Étude Expérimentale et Numérique de


l’Ecoulement Autour d’un Drone

Devant un jury composé de :

Président YOUCEFI Abdelkader Prof. U.S.T.O-M.B

Examinateur DRAOUI Belkacem Prof. U. Bechar

Examinateur NEHARI Driss Prof. C.U. Témouchent

Examinateur DELLIL Ahmed Zineddine. M.C.A U. Oran

Encadreur IMINE Omar Prof. U.S.T.O-M.B

Co- Encadreur ADJLOUT Lahouari Prof. U.S.T.O-M.B


DEDICACES

Ces dédicaces vont vers ma famille avec des pensées les plus

émues :

• Ma regrettée mère, pour son amour, son affection et sa

générosité inépuisable. Grâce à sa bénédiction cette thèse

a pu être menée à terme dans de bonnes conditions.

• Mon père pour sa baraka et son amour éternel.

• Mon épouse, toujours présente, à mon écoute, qui m’a

soutenu avec patience et délicatesse pendant toute ma

carrière.

• Mes deux anges, Nour el-houda & Oualid pour leur

encouragement et leur assistance morale et affective.

• Mon défunt jeune frère Kheir-eddine qui a laissé un

grand vide dans ma vie.

• Ma seconde mère KHADRA pour sa gentillesse, sa

générosité et son soutien dans les moments difficiles.

Des dédicaces particulièrement chaleureuses sont adressées

à la famille Meftah & Abboukebir.


REMERCIEMENTS

A tout seigneur, tout honneur je commencerais par

remercier mes directeurs de thèse messieurs IMINE Omar

et ADJLOUT Lahouari Professeurs à la faculté de génie

mécanique, pour m’avoir accueilli dans leur équipe, leur

encadrement ainsi qu’à la confiance qu’ils m’ont

témoignée tout le long de ma carrière. Outre leurs

éminentes qualités scientifiques, de même pour leurs

qualités humaines et le lien de fraternité, ils ont su me

supporter et me donner gout à la mécanique des fluides.

Je tiens à remercier particulièrement le docteur IMINE

Bachir de sa gentillesse, son sérieux d’être intéressé

régulièrement aux travaux de recherches que je menais

et d’avoir accepté de travailler avec moi pour la

rédaction de la publication.

Je tiens à remercier Monsieur YOUCEFI Abdelkader,

Professeur à la faculté de génie mécanique d’avoir accepté

d’être président de jury.

Que soient également remerciés ici messieurs DRAOUI

Belkacem Professeur de l’université de Béchar, NEHARI

Driss Professeur du centre université de Témouchent et

DELLIL Ahmed Zine-eddine Maitre de conférences de

l’université d’Oran, d’avoir accepté de participer au jury.


Je me tourne à présent vers messieurs BENALLEGUE A.

Professeur au laboratoire (L.I.S.V) de l’université de

Versailles pour sa rigueur et son grand enthousiasme qu’il a

manifesté au démarrage de cette thèse ainsi qu’à

MOKHTARI A. Professeur à la faculté de génie mécanique,

pour ses conseils précieux.

Merci également à messieurs BELKADI M., BELARBI A.,

BOUALEM N., HAMOUDI B., MILOUD A., SENOUCI M.,

SEREIR Z. et OUDHA A. pour leur bonne humeur

constante.

Merci à madame SABEUR Amina pour son courage et sa

patience envers ses amis.

Finalement, dans le même ordre d’idée, merci aux

enseignants et ATS de la faculté de génie mécanique.


Résumé

La thèse est consacrée à l’étude aérodynamique de deux drones, La première partie


est une étude numérique d’un drone à voilure fixe, Il est caractérisé par une dérive en
V inversée. Le code FLUENT a été utilisé pour calculer l’écoulement autour de cet
avion et a permis donc de déterminer les caractéristiques aérodynamiques du drone
pour plusieurs incidences. Pour le Maillage, le code GAMBIT a été utilisé. Le calcul de
l’écoulement est effectué dans un domaine 3D incluant le drone avec tous ses détails
et l’une des difficultés de ce travail est d’adopter un maillage raffiné près de l’avion et
relaxé loin de celui-ci tout en ayant un nombre de nœuds raisonnables pour que la
résolution soit possible. L’écoulement autour du drone est considéré turbulent et donc il
faut trouver un modèle de turbulence adéquat pour que la simulation numérique soit
réaliste. Le Modèle Spalart-Almaras a été choisi pour son efficacité à traiter les
problèmes d’aérodynamique.
Les résultats obtenus par calcul ont été comparés à ceux de l’aile isolée obtenus
expérimentalement par d’autres auteurs et cette comparaison est très satisfaisante.
Ce travail a fait l’objet d’une publication dans une revue de renommée internationale.

La seconde partie est une étude expérimentale d’un drone à voilure tournante dont la
forme géométrique, est comparable à une soucoupe volante, dotée de quatre hélices
assurant la propulsion de ce drone et réparties symétriquement par rapport au centre.
La taille de cet avion non conventionnel est telle qu’il est possible d’effectuer des
essais aérodynamiques à la soufflerie du département de Génie Maritime dont les
dimensions de la veine libre sont 52cm x 52cm. Les hélices tournent grâce à des
moteurs électriques puissants permettant des vitesses de rotation très élevées. Les
essais ont consisté à mesurer les différents efforts aérodynamiques qui s’exercent sur
cet avion avec et sans hélices pour différents incidences, vitesses de soufflerie et
vitesse de rotation des hélices. Auparavant les caractéristiques des hélices ont été
déterminées par des essais également. Les résultats obtenus constituent une base de
données très importante pour ce genre d’avion dont la simulation numérique est très
difficile à effectuer car elle exige à la fois une grande expérience dans la technique du
maillage et une grande mémoire d’ordinateur. Les efforts aérodynamiques déterminés
servent également à concevoir des modèles de commande cohérents pour le contrôle
du mouvement de l’avion.

iv
Table des Matières
Dédicaces……………………………………………………………………….i
Remerciements………………………………………………………………...ii
Résumé……………………………………………………………………….…iv
Table des matières…………………………………………………………….1
Liste des figures………………………………………………………………..5
Nomenclature…………………………………………………………………..90

Chapitre 1 INTRODUCTION………………………………… 8
I.1 Introduction…………………………………………………………………..9

Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux………11


II.1 Introduction……………………………………………………………….12
II.2 Présentation de la soufflerie…………………………………………….12
II.2.1. Balance TE81…………………………………………………………13
II.2.2. Etalonnage de la balance…………………………………………….13
II.2.2.1Pour la portance……………………………………………………...14
II.2.2.2 Pour la trainée…………………………………………………….….14
II.2.2.3 Pour le moment………………………………………………………14
II.2.3.Principe de fonctionnement Balance TE81………………………….15
II.2.4 Boite de contrôle………………………………………………………16
II.3 Détermination de vitesse des quatre moteurs…………………………16
II.3.1Caractéristiques du moteur…………………………………………….17
II.3.2. L’analyseur bicanal (type : 3550)……………………………………..18
II.3.2.1 : Capteur piézo-électrique :………………………………………….19
II.3.3 : Stroboscope……………………………………………………………19
II.3.4 : Résultats de l’étalonnage des moteurs……………………………..19
II.4.1 : Détermination de la vitesse réelle des essais……………………...20

1
II.5 Détermination de la poussée et de la traction de l’hélice. ………….22
II.5.1. caractéristiques géométriques d’une hélice………………..….22
II.5.2. calculs préliminaire…………………………………………………..23
II.5.2.1. force aérodynamique……………………………………………….23
II.5.2.2. Présentation des vitesses de rotations de l’hélice………………26

Chapitre 3 LES DRONES : PRESENTATION ET


RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE………...27

III.I.1 Introduction……………………………………………………..………28
III.I.2 Historique…………………………………………………………….…29
III.I.3 Classification des drones et leurs applications…………………….30
III.I.3.1 Les familles de drones………..…………………………………….31
III.I.3.2 HALE (Haute Altitude Longue Endurance)…………………….31
III.I.3.3 MALE (Moyenne Altitude Longue Endurance)……………….32
III.I.3.4 Drones tactiques……………………………………………………..33
III.I.3.4.1. Généralité…………………………………………………………33
III.I.3.4.2 Micro-drone……………………………………………………….34
III.II. Etude bibliographique…………………………………………………35
Références Bibliographiques………………………………………………...41

Chapitre 4 CODE DE CALCUL FLUENT……………….44

IV.1 Introduction……………………………………………………………...45
IV.2 Description du procédé……………………………………………...…45
IV.3 Maillage sous « Gambit » ……………………………………………..45
IV.4 Implémentation sous « Fluent » ………………………………………46
IV.4.1 Présentation du logiciel « Fluent » …………………………………47
IV.4.2 Procédure sous « Fluent » ………………………………………….47
2
IV.4.2.1 L’option « Simple précision ou double précision » …………….48
IV.4.2.2 Choix de la formulation du solveur………………………………48
IV.4.2.3 Schémas de discrétisation…………………………………………49
IV.4.2.4 Choix du schéma d’interpolation de la pression………………..50
IV.4.2.5 Choix de la méthode de couplage Pression-Vitesse…………...50
3.4.2.6 Facteur de relaxation………………………………………………..51
IV.4.2.7 Initialisation………………………………………………………….52
IV.5 Résolution numérique………………………………………………….52
IV.5.1 Création de la géométrie et du maillage sous « Gambit ».……..52
IV.5.2 Sensibilité de la grille…………………………………………………53
IV.5.3 Convergence du code………………………………………………..54
IV.5.4 Récapitulatif du procédé sous « Fluent » …………………………55
IV.5 Conclusion :……………………………………………………………..57

Chapitre 5 RESULTATS & DISCUSSIONS………......58

V.1 Résultats et discussions de l’étude numérique du drone à Voilure fixe


V.1.1 Introduction…………………………………………………………….59
V.1.2 Description du Drone ………………………………………………….61
V.1.3. Equations de transport et modèle de turbulence …………………..62
V.1.3.1 Equation de continuité. ……………………………………………...62
V.1.3.2 Equation de conservation de la quantité de mouvement………...62
V.1.3.3 Modèle de turbulence. ………………………………………………62
V.1.4.1 Résultats ……………………………………………………………...63
Références Bibliographiques………………………………………………...68

3
V.2 Etude Expérimentale du Drone à Voilure Tournante………………..69
V.2.1 Introduction……………………………………………………………..69
V.2.2 Détermination de la poussée de l’hélice. ……………………………69
V.2.3 L’effet de la variation du Reynolds sur le corps du drone………….75
V.2.4 Etude Expérimentale du Drone à Voilure Tournante……………...77
V.2.4.1 Résultats et discussions……………………………………………77
V.2.4.1.1 Détermination du coefficient de portance. ………………………78
V.2.4.1.2 Détermination du coefficient de trainée..………………………..78
V.2.4.1.3 Détermination du coefficient de moment.. ..…………………….80
V.2.4.1.4 Détermination du centre de poussée. …………………………...81
V.2.4.1.5 Détermination du coefficient de puissance……………………82
V.2.4.1.6 Détermination de la polaire Cl/Cd………………………………..83
V.2.4.1.7 Détermination de la finesse en fonction de l’incidence………..84
V.2.4.1.7 Détermination de la finesse en fonction de la portance………..85
V.2.5 Conclusion………………………………………………………………86
Références Bibliographiques………………………………………………...87

Chapitre 6 CONCLUSION & RECOMMANDATIONS……...88

V.1.5 Conclusion & Recommandations……………………………………..89

PUBLICATION.……………………………………………………………….90

4
LISTES DES FIGURES

Figure 2.1. Vue d’ensemble de la soufflerie subsonique TE44……………………..p12


Figure2.2 : Schéma de fonctionnement………………………………………………..p13
Figure2.3 : Balance TE81……………………………………………………………......p13
Figure2.4 : Position de la balance pour la trainée et la portance……………………p14
Figure2.5 : description de la balance TE81……………………………………………p15
Figure2.6 : capteur de forces & de pressions………………………………………….p16
Figure2.7: boite de contrôle……………………………………………………………...p16
Figure2.8: présentation de l’expérience de l’étalonnage des moteurs……………..p17
Figure2.9 : moteur Graupner Speed 400……………………………………………….p17
Figure2.10: variation des vitesses de moteurs en fonction de la puissance………p19
Figure2.11 : évolution de la trainée du dard à l’intérieur et à l’extérieur de la veine
d’essai……………………………………………………………………….p20
Figure2.12 : Détermination de trainée en fonction de la vitesse…………………….p21
Figure 2.13 évolution de la vitesse dans la veine libre en fonction de la vitesse de la
veine d’essai. …………………………………………………...…………..p22
Figure2.14. présentation l’hélice sous forme de pale………………………..p23
Figure2.15.géométrie du pas de profil………………………………………………….p23
Figure2.16. représentation des forces aérodynamiques dur une pale……………..p24
Figure2.17 les forces d’une hélice générées par le flux d’air laminaire…………….p25
Figure2.18. Présentation des vitesses de rotations de l’hélice……………………….p26
Figure3.1 drones à voilures tournantes…………………………………………………p29
Figure3.2 drones hybrides……………………………………………………………….p29
Figure3.3 Classification des drones (rapport ONERA)……………………………….p30
Figure3.4. présentation de quelques drones HALE…………………………………...p31
Figure3.5.présentation de quelques drones MALE…………………………..............p32
Figure3.6. Drones tactiques………………………………………………………………p33
Figure3.7. micro-drone (MAV)………………………….…………………………………p34
Figure 4.1 maillage du drone à voilure fixe ……………………………………...…….p53
Figure4.2 la sensibilité de la grille ………………………………………………………p54
Figure4.3 : Convergence pour 350 itérations…………………………………………..p57


 
Figure5.1 : Le modèle solide du drone…………………………………………………p60
Figure5.2 : Description du présent drone………………………………………………p61
Figure5.3 : Evolution du coefficient de trainée…………………………………………p64
Figure5. 4: Evolution du coefficient de portance……………………………………....p64
Figure5. 5: Carte de contrainte de cisaillement pour i =0°……………………………p64
Figure5.6 Carte de contrainte de cisaillement pour i = 15°…………………………..p65
Figure5.7 : Lignes de courant au voisinage de l’emplanture…………………………p65
Figure5. 8 : Visualisation des zones de séparation pour i = 15°……………………..p66
Fig5. 9: Visualisation des tourbillons marginaux………………………………….…...p66
Figure5.10: Drone corrigé………………………………………………………………..p67
Figure.5.11 représentation des forces aérodynamiques qui s’exerce sur le drone..p70
Figure.5.12 représentation des forces aérodynamiques des hélices du drone……p70
Figure 5.13 définition de la géométrie d’une pale……………………………………..p70

Figure.5.14 représentation des forces de trainées en fonction des vitesses sans


l’hélice……………………………………………………………………….p71
Figure.5.15 représentation des forces de trainées en fonction des vitesses avec
l’hélice H=0…………………………………………………………………..p71
Figure.5.16 représentation des forces de trainées en fonction des vitesses avec
H=7*103 tr/mn………………………………………………………………..p72
Figure.5.17 représentation des forces de trainées en fonction des vitesses avec
H=9*103 tr/mn.
Figure.5.18 coefficient d’avance J en fonction de la vitesse pour H=7*103 &
H=9*103……………………………………………………………………...p74
Figure.5.19 le coefficient de poussée KT en fonction Coefficient d’avance J……..p74
Figure.5.20 coefficient de portance en fonction de Reynolds……………………….p75
Figure.5.21 coefficient de trainée en fonction de Reynolds…………………………p75
Figure.5.22 courbe de la vitesse réelle en fonction du Reynolds……………………p76
Figure.5.23 coefficient de moment en fonction de Reynolds……………………….p76
Figure.5.24a coefficient de portance en fonction de l’incidence pour V=10m/s…..p78
Figure.5.24b coefficient de portance en fonction de l’incidence pour V=15m/s…..p78
Figure.5.24c coefficient de portance en fonction de l’incidence pour V=18.7m/s….p78


 
Figure.5.25a coefficient de trainée en fonction de l’incidence pour V=10m/s……...p79
Figure.5.25b coefficient de trainée en fonction de l’incidence pour V=15m/s. …….p79
Figure.5.25c coefficient de trainée en fonction de l’incidence pour V=18.7m/s....p79
Figure5.26a coefficient du moment V=10m/s.………………………………………....p80
Figure5.26b coefficient du moment V=15m/s.………………………………………....p80
Figure5.26c coefficient du moment V=18.7m/s. .……………………………………...p80
Figure.5.27a centre de poussée en fonction de l’incidence pour V=10m/s..………p81
Figure.5.27b centre de poussée en fonction de l’incidence pour V=15m/s. ..……..p81
Figure.5.27c centre de poussée en fonction de l’incidence pour V=18.7m/s. ..……p81
Figure5.28a coefficient de puissance V=10m/s...……………………………………..p82
Figure5.28b coefficient de puissance V=15m/s. ...…………………………………....p82
Figure5.28c coefficient de puissance V=18.7m/s. ...…………………………………p82
Figure5.29a la Polaire Cl/Cd pour V=10m/s. ...………………………………………..p83
Figure5.29b la Polaire Cl/Cd pour V=15m/s…...………………………………………p83
Figure5.29c la Polaire Cl/Cd pour V=18.7m/s....……………………………………....p83
Figure5.30a la finesse Cl/Cd en fonction de l’incidence pour V=10m/s…………....p84
Figure5.30b la finesse Cl/Cd en fonction de l’incidence pour V=15m/s……………p84
Figure5.30c la finesse Cl/Cd en fonction de l’incidence pour V=18.7m/s…………..p84
Figure5.31a la finesse Cm/Cl pour V=10 m/s………………………………………….p85
Figure5.31b la finesse Cm/Cl pour V=15 m/s. ………………………………………...p85
Figure5.31c la finesse Cm/Cl pour V=18.7m/s. ……………………………………….p85

 
 


 
Chapitre 1                                                                                                                        INTRODUCTION 
 

Chapitre 1

INTRODUCTION
I.1 INTRODUCTION


 
Chapitre 1                                                                                                                        INTRODUCTION 
 

I.1 INTRODUCTION

L’aérodynamique a connu un grand développement sans précédent et un saut en


avant depuis la fin de la deuxième guerre mondiale. C’est une discipline à application
pratique multiple, dont l’étude théorique est basée sur des méthodes mathématiques
appliquées extrêmement complexe.
Ces dernières années, la recherche sur les drones autonomes suscite un grand
intérêt dans le monde civil et militaire.
Le choix de la forme géométrique du drone dépend essentiellement du type de
performance que l’on attend de lui, la priorité d’avoir une bonne portance et une
vitesse de chute mini, finesse maximale et le plus encore une consommation
minimale et toutes ces conditions de priorité pousse le chercheur à obtenir des
formes géométriques optimales de faible trainée.
Les drones sont des appareils n’embarquant pas de pilote. Ils peuvent être
autonomes et/ou contrôlés depuis le sol. Leur usage est aujourd’hui de plus en plus
en vogue, notamment dans le milieu militaire ou la sécurité humaine est parfois
difficile à assurer. Les applications civiles sont tout aussi nombreuses.

Les engins aériens, miniatures et autonomes, suscitent un intérêt croissant


dans les milieux civils et militaires. En effet, leurs champs d’application sont vastes et
variés : on peut citer par exemple les missions de recherche et de surveillance, les
missions d’inspection, les missions de cartographie aérienne ainsi que les missions à
caractère écologique.

La complexité de pilotage des drones, quels qu’ils soient, ne permet pas


raisonnablement d’envisager une commande manuelle dans des conditions
climatiques défavorables. Par conséquent, de manière à accomplir des missions de
haut niveau, planifiées par des opérateurs humains, il est nécessaire de concevoir
des systèmes capables de suivre des trajectoires prédéfinies même en présence de
vent et de turbulences. C’est la raison pour laquelle, on a recours au prototypage et
aux moyens informatiques pour essayer de simuler le comportement du drone afin
d’aider à sa modélisation et à l’établissement de lois de commandes adéquates pour

mieux le commander, et pour ce faire on a besoin d’un retour réaliste du


comportement du prototype.


 
Chapitre 1                                                                                                                        INTRODUCTION 
 
Dans le présent travail de thèse, il est question d’optimiser les performances
aérodynamiques d’un drone pour une faible prise au vent, une stabilité en
environnement perturbé, Optimisation mécanique de la structure nous permet
d’obtenir une augmentation de portance et du cout on augmenter l’économie
d’énergie; une capacité de fonctionner en mode dégradé la plus longue.

Cette thèse comporte deux volets d’études, le premier volet à caractère


numérique pour un drone à voilure fixe et le second représente une étude
expérimentale sur le drone à voilure tournante. Plusieurs modèles de turbulence
seront testés pour l’évaluation des grandeurs de champ d’écoulement et de pression
sur le drone. Les tests numériques seront réalisés à l’aide de du code de calculs
Fluent.

Dans la deuxième partie de la thèse a vu une batterie de test aérodynamique


effectue dans la soufflerie sur le prototype de drone réalisé afin d’optimiser la forme
géométrique de l’engin.

Cette thèse est composée de six chapitres. Le premier chapitre est une
introduction, alors que le second se résume à une étude bibliographique poussée sur
les engins volants sans pilote et leurs classifications selon la dimension, la distance à
parcourir, l’attitude maximale à atteindre et leurs autonomies de vol.

Le troisième chapitre présente les moyens expérimentaux utilisés au cours de


cette thèse. Il s’agit de la soufflerie TE44 du département de génie maritime et sa
balance aérodynamique TE81ainsi que son étalonnage. La description de l’analyseur
de fréquence du laboratoire de vibration pour l’étalonnage des quatre moteurs du
drone à voilure fixe a permis de tracer la variation des vitesses des moteurs en
fonction du courant et du voltage. A la fin de ce chapitre, une présentation de la
détermination de la vitesse réelle issue de l’expérience du dard à l’intérieur de la
veine d’essai et à l’extérieur en veine libre est introduite.

Le cinquième chapitre est réservé aux résultats et discussions des études


numériques réalisées à l’aide du code de calcul Fluent pour le drone à voilure fixe. Il
comporte également une seconde partie dédiée à l’étude expérimentale faite en
soufflerie du prototype du drone à voilure tournante.

En fin des chapitres, une conclusion avec des recommandations pour les travaux
futurs achèvent cette thèse.

10 
 
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux

Chapitre 2

Description des Moyens


Expérimentaux

II.1 Introduction
II.2 Présentation de la soufflerie
II.2.1. Balance TE81
II.2.2. Etalonnage de la balance
II.2.2.1Pour la portance
II.2.2.2 Pour la trainée
II.2.2.3 Pour le moment
II.2.3.Principe de fonctionnement Balance TE81
II.2.4 Boite de contrôle
II.3 Détermination de vitesse des quatre moteurs.
II.3.1Caractéristiques du moteur
II.3.2. L’analyseur bicanal (type : 3550)
II.3.2.1 : Capteur piézo-électrique :
II.3.3 : Stroboscope.
II.3.4 : Résultats de l’étalonnage des moteurs
II.4.1 : Détermination de la vitesse réelle des essais
II.5 Détermination de la poussée et de la traction de l’hélice.
II.5.1. caractéristiques géométriques d’une hélice.
II.5.2. calculs préliminaire.
II.5.2.1. force aérodynamique
II.5.2.2. Présentation des vitesses de rotations de l’hélice

11
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux

II.1 Introduction
Les expériences ont été effectuées au cours de la réalisation de cette thèse, sur le
prototype du quadrotor, afin de mieux déceler les phénomènes aérodynamiques.
Ces expériences ont pu être menées à terme grâce à l’utilisation de tout un
équipement expérimental sophistiqué englobant une soufflerie subsonique TE44 et
une balance TE81. Cette dernière est munie d’un logiciel, le DATASlim, conçu pour
mesurer les trois grandeurs : traînée, portance et moment de tangage.

II.2 Présentation de la soufflerie

La soufflerie subsonique (TE 44 Subsonic Wind Tunnel) dont la vitesse maximale


peut atteindre 60 m/s (Figure2.1), installée au niveau du Département de Génie
Maritime depuis 2004, a été utilisée pour l’étude expérimentale des écoulements de
l’air autour du prototype à quadrotor réalisé à cet effet.

Figure 2.1. Vue d’ensemble de la soufflerie subsonique TE44

Cette soufflerie est composée d’un tunnel horizontal à boucle fermée, compact et
pratique pour l’étude aérodynamique. Elle présente l’avantage d’avoir une
conception avantageuse d’être de circuit ouvert grâce à la section interchangeable
qui s’adapte à l’extrémité de la veine d’essai pour l’étalonnage et la réalisation de
certaines expériences à veine libre.

12
Chapitrre 2 De
escription des Moyen
ns Expérim
mentaux

La vein
ne d’essai est
e une se
ection carré
ée de 457
7mm par 45
57 mm et d
d’une longueur de
1200mm.

Figu
ure 2.2 : Scchéma de fonctionne
f ment

II.2.1. Balance
B T
TE81
La bala
ance repré
ésente un système
s de
e support pour les modèles
m de
e la soufflerie. Elle
est con
nçue pour mesurer trrois forces principale
es exercées sur le mo
odèle (Figu
ure2.3),
qui son
nt la portan
nce, la traîn
née et le moment
m de tangage, ainsi que p
pour réglerr l’angle
d’incide
ence

Figure2
2.3 : Balanc
ce TE81
II.2.2. Etalonnag
E ge de la ba
alance.
Il est primordial
p d
d’entamer une procé
édure d’éta
alonnage de nce avant chaque
d la balan
expérie
ence afin d’avoir
d une fiabilité de
es résultats
s obtenus (Figure2.4).

13
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux

Au début, il faut s’assurer de la planéité de la balance avant d’entamer le procédé


d’étalonnage.

II.2.2.1 Pour la portance :


Libérer la corde de façon qu’elle s’accroche seulement à la petite poulie.
Attacher une masse de 10 Kilogrammes à l’extrémité de la corde.
Régler les deux cellules de charge de la portance pour que FORE et AFT
indique 49.10 N.

-a- -b-

Figure2.4 : Position de la balance pour la trainée et la portance

II.2.2.2 Pour la trainée


Adapter la petite poulie au trou central du bras « T ».
Faire glisser l’extrémité de la corde sur la grande poulie.
Accrocher une masse de 5 Kilogrammes à l’extrémité de la corde.
Régler le boulon de la cellule de charge de la trainée «DRAG » pour que
l’unité de visualisation indique 49.10 N.

II.2.2.3 Pour le moment


Déplacer la petite poulie sur l’appui gauche du bras.
Attacher une masse de 4 Kilogrammes à l’extrémité de la corde.
Il faut que FORE et AFT indiquer respectivement 39.2 N et 0 N

14
Chapitrre 2 De
escription des Moyen
ns Expérim
mentaux

II.2.3.P
Principe de
e fonction
nnement de
d la Balan
nce TE81
Les forrces agissa
ant sur le plat
p de forcce sont tran
nsmises pa
ar des câbles flexible
es reliés
aux jau
uges de co
ontraintes des cellules de cha
arge qui mesurent
m re
espectivem
ment les
forces (AFT, FOR
RE) vertica
ales et la fo
orce de rés
sistance à l’avancement (la traîînée).
Le câble de la tra
aînée est posé horizzontalemen
nt et agit sur
s la ligne
e par le ce
entre de
l’appui du modèle
e alors que
e les deux verticaux agissent verticaleme
v ent par des
s points
disposé
és équidisstants du centre de
e l’appui du modèle et danss le mêm
me plan
horizon
ntal que l’a
appui. Le re
essort com
mpensateurr de la traîînée agit su
ur le plat de
d force
en appliquant la charge
c initiale à la ce
ellule de ch
harge de la
a traînée.

e2.5 : Desccription de la balance


Figure e TE81

Les forrces de chaque cellu


ule de charrge sont prrises par un
u amplifica
ateur de ja
auge de
contracction allantt vers le plat
p de sup
pport par l’intermédi
l aire des ccâbles flex
xibles et
enfin vers
v l’unité
é de visualisation qu
ui comportte trois afffichages à cristaux liquides
montra
ant la charg
ge de chaq
que cellule respective
ement (Fig
gure.2 6).

- La G » donne la force de
a « DRAG e traînée en
n Newton.
- La
a somme des
d « AFT » et « FOR ne la force de portancce en New
RE » donn wton.
- La
a différence
e entre « AFT
A » et « FORE », une
u fois mu
ultipliée pa
ar 0,127
do
onne le moment de ta
angage en Newton-m
mètre.

15
Chapitrre 2 De
escription des Moyen
ns Expérim
mentaux

-a- -b-
Figure
e 2.6 : Cap
pteur de forrces & de pressions.
p

II.2.4 Boite
B de contrôle
c
Cette boite
b comp
porte les co
ommandess du ventila
ateur (course et vitesse de l’ens
semble)
et une lampe qu
ui montre l’état de l’unité d’en
ntraînemen
nt (figure 2
2.7). On y trouve
aussi le manomè
ètre utilisé
é pour la mesure de pression
n dans la veine d’e
essai. A
l’intérie
eur de la boite
b de commande
c , le régula
ateur de vitesse
v perrmet d’obtenir les
vitesse
es de 0 à 60 m/s avecc un pas de précision
n de 0.1 m/s.

F
Figure 2.7: Boite de contrôle
c

II.3 Détermina
D ation de vitesse des
d quattre moteurs.

L matérie
Le el expérim
mental utilisé pour déterminer
d r les vitessses des moteurs
m
Graupn 400 du quadrotor esst composé
ner Speed4 é d’un ana anal type 3550 et
alyseur bica
d’un strroboscope
e de type K092865.
K

16
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux

Ce matériel a permis de déterminer expérimentalement un graphe de vitesse en


fonction de la puissance pour la suite des essais qui s’effectueront sur le prototype
pour différentes vitesses des moteurs (Figure 2.8).

Figure 2.8: Présentation de l’expérience de l’étalonnage des moteurs.

II.3.1Caractéristiques du moteur :
Un moteur électrique de type GRAUNER SPEED 400 est livré pré-antiparasité, afin
d’éviter tout risque de perturbation de l’installation R/C (Figure 2.9).

Figure 2.9 : moteur Graupner Speed 400

17
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux

II.3.2. L’analyseur bicanal (type : 3550).


L’analyseur utilisé est de type 3550 à bi-voies et il a pour fonction première
d’enregistrer et de stocker les spectres pour chaque point de l’itinéraire choisi. Le
signal d’entrée, capté par l’accéléromètre, est conditionné et amplifié. Il peut délivrer
en sortie un signal proportionnel soit à l’accélération, à la vitesse ou au
déplacement.
L’analyseur en temps réel permet de visualiser :
Le signal temporel de la vibration, dans un temps préalablement sélectionné,
l’amplitude du signal étant donnée en valeur crête, ainsi que le spectre de vibration
dans la gamme de fréquence désirée, les amplitudes des composantes étant
données en valeur efficace.
Les spectres et les signaux temporels sont mémorisés dans l’appareil, puis
déchargés en laboratoire sur ordinateur. Ils sont alors traités à l’aide de logiciels, puis
édités sur imprimante.

Les échelles des graphes du signal temporel sont linéaires. Pour les spectres
vibratoires l’échelle des fréquences est linéaire et l’échelle des amplitudes est
logarithmique.

18
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux

II.3.2.1 : Capteur piézo-électrique :


Le capteur de vibration transforme les vibrations mécaniques de la machine en un
signal électrique. Les accéléromètres piézo-électriques tendent à devenir les
capteurs de vibrations les plus utilisés pour la surveillance des machines tournantes.

Lors des mesures des vibrations mécaniques effectuées sur les moteurs du
quadrotor, le capteur de vibration utilisé est l’accéléromètre piézo-électrique Brüel &
Kjær type 4384 dont la réponse est linéaire jusqu’à 14 kHz avec une fréquence de
résonance de 40 kHz et une sensibilité de 1 pC/ms-2. Ce capteur est suffisant pour la
détection des efforts tels que le balourd, désalignement, l’engrènement et les
roulements. Son mode de fixation influe sur la réponse en fréquence, c’est-à-dire que
sa gamme de réponse en fréquence varie selon le type de fixation.

II.3.3 : Stroboscope.
Un stroboscope numérique de digital instrument type K092865 a été utilisé
pour mesurer les vitesses de rotations des hélices et les comparées avec les
vitesses mesurées par l’analyseur bicanal.

II.3.4 : Résultats de l’étalonnage des moteurs.


La figure.10 représente les résultats expérimentaux de la variation de la vitesse de
rotation des moteur Graupner Speed 400 en fonction de la puissance. L’allure de ces
courbes donne une parfaite coïncidence entre les quatre moteurs testés.
Ce graphe permettra de choisir les différentes vitesses des moteurs, pour les tests
du quadrotor.

13000
12000
11000
10000
9000
N (tr/min) Analyseur

8000
7000
6000
5000 moteur1
4000 moteur2
moteur3
3000
moteur4
2000
1000
0
-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Puissance VxI(Watt)

Figure 2.10: Variation des vitesses de moteurs en fonction de la puissance.


19
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux

II.4.1 : Détermination de la vitesse réelle des essais


Suite à la position des essais qui vont être effectués dans la veine libre, deux
expériences du dard sont nécessaires pour déterminer la vitesse réelle, la première
à l’intérieur de la veine d’essai et la seconde à l’extérieur dans la veine libre (Figure
2.11).
Dans la figure 2.11, la force de trainée en fonction des différentes vitesses est
représentée pour les deux cas où le dard est à l’intérieur et à l’extérieur de la veine
d’essai. Le lissage des deux courbes par une forme polynomiale de l’ordre 4, est
représenté dans le graphe expérimental de la figure 2.11.

2,0
DRAGext
1,8 DRAGint
Data1DRAG
1,6
Data1DRAG1
1,4

1,2
DRAG N

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

8 10 12 14 16 18 20 22
VITESSE m/s

Figure2.11 : évolution de la trainée du dard à l’intérieur et à l’extérieur de la veine


d’essai.

La quasi linéarité du coefficient de trainée en fonction de la vitesse représenté


dans la figure 2.12, montre une parfaite indépendance de ce coefficient par rapport
à la vitesse, le coefficient de trainée prend une valeur proche de 0.004 sur conte de
la plage de vitesses considérée.

20
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux

0,10

0,08
CDint
0,06

0,04

0,02

0,00
CDint

-0,02

-0,04

-0,06

-0,08

-0,10
8 10 12 14 16 18 20 22
vitesse int m/s

Figure2.12 : Détermination de trainée en fonction de la vitesse.

Cette constatation permet d’estimer la vitesse de l’écoulement dans la veine libre,


grâce au raisonnement suivant.
Ces deux dernières s’effectuent à la même vitesse de l’écoulement afin de
déterminer la trainée du dard ( ).

1 (2.1)
é 2

Sur fluent à une vitesse choisie (ex10m/s), on calcule , alors

1 é
(2.2)
2

Pour une vitesse 10 / ,on obtient des relations il suit que :

(2.3)

21
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux

La figure 2.13 représente la variation de la vitesse dans la veine libre en


fonction de la vitesse essai. Le lissage de ces points donne une forme linéaire Ax+B
avec A=-0.02508 et B=0.88583. C’est la valeur que l’on doit injecter à la valeur
d’essai pour obtenir la vitesse dans la veine libre.
20
B
18 Data1B

16

14
vitesse réel

12

10

6
8 10 12 14 16 18 20 22
vitesse essai

Figure 2.13 évolution de la vitesse dans la veine libre en fonction de la vitesse de la


veine d’essai.

II.5. Détermination de la poussée et de la traction de l’hélice.

Pour déterminer la poussée et la traction du drone à voilure fixe dans l’étude


numérique et le drone à voilure tournante dans la partie étude expérimentale, un
aperçu dans ce paragraphe sur le comportement de l’hélice et les forces
aérodynamiques agissant sur le profil est présenté.

II.5.1. Caractéristiques géométriques d’une hélice.


L’hélice est un ensemble de pales montées sur leur moyeu comme le
montre la figure 2.14.Elle consiste à créer une force propulsive par la
variation de la quantité de mouvement de l’air qui la traverse et à
transmettre cette force à la structure pour soulever la masse du drone.
L’hélice est caractérisée par quelques grandeurs dont les plus fréquentes
sont :

22
Chapitrre 2 De
escription des Moyen
ns Expérim
mentaux

e : c’est la
L’e nvergure a position
n radiale R le long de la pa le, mesurrée par
rap port à l’axxe de rota
ation. L’en
nvergure t otale de l a pale es t égale di amètre
de l’hélice.
Le vrillage : c’est la variation du calag
ge en envvergure. Il permet à tout
pro fil d’avoir une incid
dence optiimisée pa r rapport à l’écoule
ement.

(2.4)
Danss un plan de sectio n, le calag
ge moyen
n est à 0,7
7 Rayon.

Figu
ure 2.14. Présentattion de l’h
hélice sou s forme d
de pale.

s d’un prrofil : c’e st la proj ection su r l’axe de


Pas e rotation
n de la lo ngueur
par courue lo
ors d’un to
our de l’hé
élice par le onsidère (figure 2. 15). Le
l profil co
e l’on app elle aussii le pas
pass de l’hélicce est cel ui du proffil de référence.que
géo
ométrique et qui do it être con
nstant tou
ut le long de
d la pale
e de l’hélic
ce.

(2.5)
(2.6)

Figure 2.15. Géométrie du


d pas de profil.
p

II.5.2. Calculs
C prréliminaire
es.

II.5.2.1. Force aé
érodynamique
Si on considère la section ou profil d’un
d éléme e et qu’on se place dans
ent de pale d un
repère lié à l’hé
élice (Figu
ure 2.16), les vitess
ses inciden
ntes de l’’air et les
s efforts

23
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux

aérodynamiques qui s’appliquent sont représentés sur la figure 2.16.

i
V0 U
β

Figure 2.16. Représentation des forces aérodynamiques d’une pale.

V : Vitesse tangentielle de l’air arrivant sur le profil


V0: Vitesse axiale de l’air au niveau de l’hélice qui est égale à la vitesse calculée par
la théorie de Rankine-Froude.
U : résultante des deux vitesses V et V0
: angle de calage du profil et égal à l’angle entre la corde et le plan de rotation du rotor.
i : angle d’incidence et égal à l’angle entre la vitesse d’incidence de l’air et la corde du
profil.
β: angle déduit des triangles des vitesses entre V et V0
Fz : force portante s’exerçant sur l’élément de pale considérée.
Fx : force de trainée s’exerçant sur l’élément de pale considérée.
Ff : force de freinage qui est égale au couple C sur r.
T : force axiale de l’air sur la pale qui est égal à la force de traction.

Ce sont les contributions de chaque élément de pale à la traction et à la résistance de


l’hélice, respectivement T et C, qui nous intéressent. Pour cela, calculons d’abord les
forces Fz et Fx par les formules aérodynamiques suivantes :

(2.8)

(2.9)

24
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux

Avec : ρ densité de l’air (≈1.3 à 1 bar) [kg/m3]


Cz coefficient de portance [-]
Cx coefficient de trainée [-]
V vitesse de l’air [m/s]
S surface de l’aile [m2]

L’approximation de réalité de l’étude aérodynamique de l’hélice et de la comparait


à une aile qui tourne, commençons par étudier le comportement d’une aile dans un flux
d’air laminaire. Étant donné que l’angle d’attaque et la vitesse de l’air varient avec le
rayon de la pale. Ce calcul nécessite une intégrale, en découpant la pale en petites
tranches de largeur dr (figure 2.17).

dFz

dr

c
r dFx
α

Figure 2.17 Les forces d’une hélice générées par le flux d’air laminaire.

On peut déterminer : β=arctan(V0 /Rω) et i= -β (2.11)


Alors le Cz peut s’écrire de la façon suivante : Cz=a(i-i0)
Avec a~0.1 (unité : /deg) et i0 angle d’incidence de portance nulle

But de l’estimation : trouver la force par pale résultant de la fonction de propulsion.


On suppose un rendement aérodynamique de η = 0.7; l’équation de Newton donne alors

(2.12)

Le couple vaut donc 0.7 / (2.13)

La force de trainée sur chaque pale est donc estimée au milieu de la pale, avec
une force aérodynamique ne dépendant pas de la position radiale et avec une hélice
à N pales:

25
Chapitrre 2 escription des Moyen
De ns Expérim
mentaux

Ftrainéée=2T/Nr (2
2.14)

II.5.2.2. Présenta
ation des vitesses
v d rotation
de n de l’hélic
ce.

Puuissance su ur l’arbre en
e rotation
(vilebrequin dud moteur))
Effoort de tracttion Vitessse de l’avvion/air
(2
2.15)

Figure ésentation des vitesses de rotattions de l’h


e 2.18. Pré hélice.

26
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
 

Chapitre 3

LES DRONES : PRESENTATION ET


RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

III.I.1 Introduction.
III.I.2 Historique
III.I.3 Classification des drones et leurs applications
III.I.3.1 Les familles de drones.
III.I.3.2 HALE (Haute Altitude Longue Endurance)
III.I.3.3 MALE (Moyenne Altitude Longue Endurance) 
III.I.3.4 Drones tactiques
III.I.3.4.1. Généralité
III.I.3.4.2 Micro-drone.

III.II. Etude bibliographique


Références Bibliographiques

27 
 
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
 

III.I.1 Introduction.
Le développement extraordinaire de l'informatique a entraîné pour les
sciences de l'ingénieur, et particulièrement pour l'aérodynamique, une révolution
dans les méthodes d'étude théorique. Cette révolution, que l'on peut faire remonter
au début des années soixante, a conduit à l'émergence d'une nouvelle discipline,
l'aérodynamique numérique, qui joue un rôle de plus en plus important dans la
conception et l'optimisation des véhicules ou engins aériens [1].

L’étude de la dynamique des fluides par la résolution numérique des


équations qui la régissent (CFD) a donc bien trouvé sa place dans le domaine
aérospatial, elle fournit aux concepteurs et aux ingénieurs d’autres renseignements
sur les problèmes de conception qui peuvent survenir à différents stades dans le
processus de conception. En outre, la CFD peut fournir des informations sur des
états préexistants tels que les avions de construction amateur.
Le développement des méthodes numériques en aérodynamique a eu deux
sortes de conséquences, D'une part, des théories simplifiées (théories linéarisées,
théories asymptotiques comme celle de la couche limite) ou des méthodes plus
exactes bien connues dans leur principe (méthodes des singularités, méthodes des
caractéristiques) ont vu leur champ d'application considérablement élargi. D'autre
part, des problèmes, jusque-là inaccessibles à cause de leur complexité
mathématique (par exemple, le calcul des écoulements transsoniques et des ondes
de choc, ou le calcul d'écoulements fortement décollés), ont pu être résolus
numériquement à l'aide des schémas numériques bien connus.
Dans les applications aérospatiales, la CFD peut être utilisée comme le seul
moyen d'analyse, ou en complément des techniques d'analyse supplémentaire. Par
exemple, faute de temps et/ou de considérations monétaires, une équipe de
concepteur peut choisir d'utiliser la CFD pour l'ensemble de l'analyse
aérodynamique d'un avion avant le vol. De même, il est dans l’intérêt de cette
équipe de collecter des informations à la fois des méthodes numériques et des
données de soufflerie. Dans ce cas, les données peuvent être collectées pour les
mêmes conditions de vol en soufflerie et par la CFD puis comparer les deux
résultats. Les deux techniques sont utilisées dans la majorité de simulation de vol.
Ce projet consiste d’une part à collecter des données à partir de la soufflerie ainsi
que de la CFD, en vue de les comparer et connaitre les limites de l’un ou l’autre

28 
 
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
 
dans l’explication des phénomènes aérodynamiques, et de réaliser une sorte de
banque de données pour une éventuelle utilisation future d’autre part.
Ce chapitre est constitué de deux parties, d’abord une présentation des drones qui
sont utilisés couramment et ensuite une étude bibliographique sur le sujet.

III.I.2 Historique
Les drones sont apparus dans les années 1960 pendant la guerre du Vietnam (avions
sans pilote à bord), ils se sont généralisés depuis plus de dix ans sur les théâtres
d'opérations, du Kosovo à l'Irak et l'Afghanistan.
L'industrie mondiale des drones (Unmanned Aircraft System – UAS) est en pleine
expansion, avec des fusions et des regroupements à venir, les nations leaders en
matière d'UAS sont les Etats-Unis avec 32 %du marché mondial, suivis par Israël, la
France, l'Allemagne, l'Italie et le Royaume-Uni. Le marché global des UAS devrait
passer de 3,4 milliards de dollars en 2007 à 7,4 milliards d'ici 10 ans, actuellement on
parle d’UAV (Unmanned Aerial Vehicle).
L’étude bibliographique a permi de cerner deux grandes familles d’engins volant sans
pilote qui est le drone capable de faire du vol stationnaire et du vol d’avancement; les
drones à voilures tournantes (figure.1) et les drones hybrides (figure.2).

Figure3.1 drones à voilures tournantes Figure3.2 drones hybrides

C'est pourquoi ces drones sont, depuis plusieurs années, l'objet d'un engouement
croissant et notre pays n’en fait pas l’exception. C’est pour cette raison que nous nous
sommes intéressés particulièrement aux drones par le biais de l’institut de génie
maritime de l’université d’Oran, vu le moindre coût de concevoir un tel engin et vu

29 
 
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
 
aussi les capacités intellectuelles dont regorge l’Algérie en matière de modélisation,
d’étude aérodynamique et de réalisation du système d’embarquement.

III.I.3 Classification des drones et leurs applications


 
Une vue panoramique est dressée dans la figure.3 dans un rapport de l’ONERA qui
représente une classification des drones, du plus petit drone miniature au plus grand
voir figure.3.

Figure3.3 Classification des drones (rapport ONERA)

III.I.3.1 Les familles de drones.


Drones HALE (Haute Altitude, Longue Endurance)
Drones MALE (Moyenne Altitude, Longue Endurance)
Drones tactiques (Moyenne endurance)
Mini-drones (faible endurance)
Micro-drones (très faible endurance)
On distingue actuellement les drones (UAV)
À voilure fixe (type avion)
À voilure tournante (type hélicoptère: VTOL)
À ailes battantes (type oiseau)
Les drones peuvent être classés selon 3 grandes catégories:

30 
 
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
 

III.I.3.2 HALE (Haute Altitude Longue Endurance)


 
Drones de grande envergure, portée entre 1500 à 3000 Km volant à très haute
altitude de 15000 à 20000 mètres. Utilisés pour des communications, comme
alternative aux satellites (voir figure.4).
Je présente ici un court état de l’art concernant les drones, puis nous nous intéressons
aux applications civiles réalisables par les drones et en particulier les mini-drones.
 
Nous présentons ici les applications.
¾ Géostationnaire :
¾ Radiodiffusion (télévision,…)
¾ Télécommunications mobiles
¾ Environnement (incendies, pollution maritime, ...)

Figure3.4. présentation de quelques drones HALE.

31 
 
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
 

III.I.3.3 MALE (Moyenne Altitude Longue Endurance)


 
Ce sont des drones de taille comparable aux avions traditionnels, leurs portées
peuvent atteindre jusqu’à 740 Kilomètres et une altitude de 7600 mètres. Ils sont
généralement voués à l’observation, mais certains peuvent embarquer des armes (voir
figure.5).
 
¾ Activités gouvernementales (police, douanes, environnement……etc.)
¾ Missions scientifiques.
¾ Surveillance d’infrastructures (réseau routier, lignes électriques, pipe-lines, ...)
¾ Géodésie
¾ Transport de fret
¾ Transport de passages

Les drones de ces catégories sont sur le marché (militaire) mais ne peuvent pas être intégrés
au trafic civil. Notons que l’usage de ce genre de plate-forme est limité par le traité de non
prolifération.
 
 

Figure3.5.présentation de quelques drones MALE. 


 
 

32 
 
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
 

III.I.3.4 Drones tactiques

III.I.3.4.1. Généralité

Ce sont des drones plutôt légers et de taille réduite classer en comme suite; le mini-
drone leurs tailles varies entre 50 et 100 centimètres ensuit viennent drones
miniature inferieur à 70 centimètres et la fin les micro-drones inferieur à 15
centimètres. Leur utilisation facilitant la mise en œuvre et généralement utilisés pour
l’observation de zones difficiles d’accès.
 

Figure3.6. Drones tactiques.


 
 
Les applications des drones tactiques sont :

¾ Photos aériennes, inspection


¾ Publicité
¾ Epandage agricole, surveillance des cultures, garde de troupeaux
¾ Expériences scientifiques, mesures atmosphériques
¾ Déminage

33 
 
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
 
L’évolution de cette branche sera fortement liée à l’évolution de la technologie
correspondante. Envisagée uniquement dans le cadre des règles actuelles de
l’aéromodélisme, l’utilisation des mini-drones est cependant assez limitée, notamment à
cause de l’obligation de pilotage « à vue».
 
 
III.I.3.4.2 Micro-drone.

Ce sont des drones de taille réduite inferieurs 15 centimètre, représentent la troisième


génération des drones. De plus, ces MAV peuvent accomplir des taches dont les
engins plus gros sont incapables, (espionnage ou repérage de cible).
Pour ce type de drone on distingue trois catégories de micro-drone, les drones à voilure fixe,
à voilure tournante et à ailes battantes (voir figure.7).
 
 
 

Figure3.7. micro-drone (MAV)


 
 
 
 
 
34 
 
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
 

III.II. Etude bibliographique

Dans les deux méthodes de prédiction des performances aérodynamiques,


c'est-à-dire l'étude de la dynamique des fluides par la résolution numérique des
équations la régissant (CFD) et les essais en soufflerie, les forces aérodynamiques
sont mesurées et les deux méthodes peuvent être compilées pour différentes
applications. Par exemple, en fonction de la complexité des tests menés, les
coefficients aérodynamiques de divers aéronefs peuvent être estimés à partir des
deux méthodes, la modélisation précise de la géométrie appropriée est une
première étape essentielle pour la CFD et les essais en soufflerie. Après une
recherche intensive, nous n’avons pas pu trouver une étude complète sur un
modèle identique que ce soit en soufflerie ou en CFD, ce qui souligne la nécessité
d’utiliser les deux méthodes pour ce projet.

Puisque ce projet utilise à la fois la méthode numérique et la méthode


expérimentale, il est nécessaire d’étudier comment ces deux méthodes sont
utilisées pour obtenir les performances aérodynamiques. Bien que cette recherche
ne comprenne pas tous les cas de projets impliquant l’utilisation des deux
méthodes, les cas étudiés ont fourni des renseignements précieux sur l’utilisation
mixte des deux méthodes puis l’intégrer dans notre projet.

La recherche peut être résumée comme suit :

Russell M. Cummings a étudié un écoulement à bas nombre de Reynolds est à


examiner à la fois expérimentalement dans une soufflerie puis numériquement sur
un modèle BOEING 1301 UAV. Le modèle réduit est testé dans la soufflerie des
USA force de (0.914m x 0.914m).Le modèle a une corde égale à 0.133m et une
surface d’aile égale à 302.1 cm2. Selon les auteurs de cet article, les résultats
numériques ne prédisent pas bien la zone de décrochage, cette différence étant
probablement due à des effets aéroélastiques sur le modèle en soufflerie [2].
L’article de Manuel José Reyes Guitián porte sur la démarche de conception
d’un micro-drone à voilure fixe de moins de 30 cm d’envergure basé sur une
propulsion électrique. L’approche développée met l’accent sur la forte interaction

35 
 
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
 
entre les divers sous-ensembles et leur discipline associée (aérodynamique,
propulsion, électronique, dynamique du vol).
Dans cet article, l’étude aérodynamique a été privilégiée du point de vue
expérimental à cause du faible nombre de Reynolds ainsi que du faible
allongement.
Les différents paramètres qui déterminent la performance aérodynamique de
l’aile ont été étudiés dans les souffleries basses vitesse de SUPAERO à savoir:
épaisseur, forme en plan, cambrure, allongement, dièdre et présence de
winglets[3].
Dans sa thèse, Robert P. Little a fait une étude en soufflerie comparée par une
étude numérique d’un avion de fabrication artisanale. Cette étude met l’accent sur
les résultats obtenus sur Fluent pour un maillage fin et un autre moins fin de l’ordre
de 10% [4]. Selon lui, le modèle à savoir Spalart Allmaras ne capte pas la zone de
décrochage car le modèle en question n’utilise qu’une seule équation, je souligne
que l’auteur n’a pas fait de test avec d’autres modèles de turbulence.
Christopher L. a mené une enquête sur les méthodes numériques appliquées
sur les ailes multi-éléments. Cet examen est fait pour mettre en clair les
défaillances ou la réussite des méthodes numériques dans leur ensemble. En
général, pour le flux en 2D et 3D, si une certaine ligne de conduite concernant la
grille, et le modèle de turbulence sont suivis, la pression à la surface, la portance et
la trainée sont calculées avec une bonne précision à des angles d’attaques en
dessous du décrochage. Le champ de vitesse est généralement prédit par un débit
en 2D.
Dans l’ensemble, la CFD en 2D n’est pas fiable pour prédire le décrochage,
cette non fiabilité est causée par les effets de l’écoulement en 3D qui ne sont
manifestement pas modélisés par les codes en 2D. Généralement, la CFD en 3D
ne détecte également pas bien le décrochage.
Cette non fiabilité des codes de calcul selon l’auteur de cet article est due à :
- La non stationnarité ;
- Des modèles de turbulences inadéquats ;
- Erreurs numériques et la géométrie non fidele du prototype.
Cet article conclut avec une liste des défis auxquels sont confrontés les
CFD à la prochaine décennie, ce qui devrait témoigner d'une augmentation
spectaculaire du nombre d'applications des méthodes numériques en 3D [5].
36 
 
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
 
Dans leur article, Rick Cory et Russ Tedrake, visent à reproduire une
manœuvre à grand angle d’attaque en vue de faire atterrir sans UAV sur un
perchoir, en simulant ainsi l’une des manœuvres les plus courantes de voltige
exécutées par les oiseaux. Ces manœuvres aériennes agressives tirent profit de
l'aérodynamique instationnaire. Donc, c’est un défi que l’auteur lance parce que ce
n’est pas facile de contrôler un UAV à un tel angle et une telle vitesse qui avoisine
le zéro au moment d’atterrissage.
Le but de cette étude est de fournir un modèle de prédiction des coefficients
aérodynamiques à de tels angles d’attaque, ce modèle est en fonction de l’angle
d’attaque et de l’angle de l’élévateur qui se trouve sur l’empennage. Donc, il s’agit
de trouver les conditions initiales pour réussir une telle manœuvre [6].
Dans l’article de Karl Pettersson et Arthur Rizzi, les auteurs présentent l’effet
d’échelle sur les résultats obtenus en soufflerie et en simulation numérique afin de
mettre des corrections sur les résultats obtenus [7]. Le présent article résume
certains problèmes lorsque les données de la soufflerie doivent être adaptées au
vol réel comme celle de l’aéroélasticité et au nombre de Reynolds, ils exposent
aussi un petit historique sur l’effet d’échelle sur de différents types engins.
Selon Tinoco, et al. cité par Robert P. Little, la CFD n’est pas encore capable
de remplacer les essais en soufflerie, et le défit aujourd’hui reste la meilleure façon
de combiner les deux.
Selon une étude menée par la compagnie BOEING, il est temps d’utiliser
directement les données de la CFD, que d’utiliser les données de la soufflerie pour
valider les résultats de la CFD, surtout dans les zones où nous sommes sûrs que la
séparation du flux n’est pas réalisée [8].
L’article de Low Jun Horng et al. a mis l’accent sur l’estimation numérique
avec FLUENT des coefficients aérodynamiques faite sur un drone fonctionnant à
de bas nombre de Reynolds, pour voir comment ce drone réagit au changement de
l’angle d’attaque, de la vitesse et de l’angle de dérapage. Selon les auteurs, les
formes générales des graphes obtenus sont très semblables aux profils
aérodynamiques classiques et les forces aérodynamiques obtenues sont logiques
aussi[4]. L’article focalise surtout sur une technique de scanne d’un profil pour
ensuite le maillé, et n’exposent pas la région de décollement du flux.
Dong Sun et al. ont fait une étude sur deux types de SAV (Small air vehicle) la
première en aile carré et la deuxième en aile triangulaire qui possèdent la même
37 
 
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
 
envergure. Les deux modèles sont testés dans une soufflerie puis dans un tunnel
en eau, le but du test en soufflerie est d’examiner les caractéristiques
aérodynamiques tel que la portance et la trainée, et le test du tunnel en eau est
d’examiner la relation entre la conception aérodynamique et la turbulence créée.
Les résultats montrent que l’ail triangulaire offre de meilleures performances
aérodynamiques avec moins de turbulence comparé avec l’ail carré[10].
Robert W Campbell et al. présente dans leur étude une comparaison entre les
résultats obtenus en soufflerie et les résultats du vol réel, l’expérience s’est
déroulée pour deux altitudes (2300 m et 13500 m) et pour une plage du nombre de
mach entre 0,41 et 0,64. Ils ont conclut que la stabilité longitudinale pour les petits
angles d’attaques est meilleure que celle prédite par la soufflerie, et la stabilité
latérale concorde bien avec celle donnée par la soufflerie, mais le moment de
tangage est plus élevé de 25 à 50% que celui prédit par la soufflerie. Les auteurs
n’ont pas précisés les raisons de ce désaccord entre les performances du vol réel
et celui prédit par la soufflerie [11].
Muller dans son article fait référence à la construction d’une nouvelle
plateforme pour le calcul des coefficients aérodynamiques et les différents
moments sur un micro drone à bas nombre de Reynolds. Ils ont trouvé qu’une aile
plate avec une cambrure de 4% offre de meilleures performances aérodynamiques
qu’une aile complètement plate pour le même nombre de Reynolds. Cependant, la
forme du bord de fuite n’a aucune influence sur les performances
aérodynamiques[12].
D. Gyllhem et al. se concentrent dans leurs articles sur les caractéristiques
aérodynamiques d’un MAV mis au point par l’université du Colorado. Ils ont
constaté que l'efficacité aérodynamique maximum est atteinte à environ 7° d’angle
d’attaque et pour un nombre de Reynolds compris entre 90.000 et 214.000, l’angle
de décrochage est à 30°. La trainée minimale est calculée à 0.06° d’angle
d’attaque. Ils ont observé également que l’efficacité aérodynamique augmente avec
l’accroissement de la vitesse du vol [13].
Raymond. E. Gordnier et al. traitent l’effet des vortex marginaux étudiés
numériquement sur le coefficient de portance ainsi que sur le moment de roulis,
pour montrer la capacité des méthodes numériques à capturer l’écoulement autour
d’une aile delta en mouvement de roulis et la comparer avec les résultats
expérimentaux. Les auteurs ont trouvé que le coefficient de portance a diminué de
38 
 
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
 
44% à un angle de roulis de 45° et le moment de roulis a atteint son minimum à
31,55° et ces résultats concordent bien avec les résultats expérimentaux[14].
Forrester T. et al. affichent l’actuel rôle en expansion de la CFD dans la
compagnie de BOEING, afin d’analyser la totalité de la flotte via les équations de
Navier-Stocks. Auparavant, l'utilisation CFD a été exclusivement utilisée pour les
grands nombres de REYNOLDS et pas dans le cas des écoulements séparés.
Actuellement comme par le passé, les essais en soufflerie restent le moyen le plus
efficace mais le plus couteux. Mais avec l’évolution des outils informatiques et les
méthodes numériques, la CFD constituera un outil efficace pour remplir les bases
de données des simulateurs de vol qui auparavant étaient faites exclusivement que
par les essais en soufflerie[15].
C.D. Munro et al. discutent l’importance d’effet d'échelle dans tous les essais
d'aérodynamique expérimentale. À des angles d'attaque élevés, des questions
telles que l’échelle sur Reynolds et le nombre de Mach sont encore compliquées
par la présence de complexes structures en régime transitoire séparé. La
compréhension et la quantification des effets des flux demeurent un défi important
pour le constructeur d'avions de combat. Le défi, en particulier lors des phases de
conception et d'établissement, est d'obtenir des informations suffisamment précises
pour prendre les décisions de conception justes et traiter ainsi les erreurs
potentielles avant de procéder à la conception détaillée. L'accent dans la présente
revue est relatif à l'application du tunnel en l'eau dans de tels cas. La combinaison
des données qualitatives et quantitatives obtenues du tunnel d'eau fournit un
complément utile à d'autres outils au cours des étapes préliminaires de conception.
L'effet du nombre de Reynolds en particulier est cependant critique, et
l'appréciation de ses effets est essentielle à l'utilisation efficace d'un tel outil. Il est
toutefois montré que pour certaines configurations, de tels effets peuvent être
faibles en comparaison à d'autres effets expérimentaux[16].
Lloyd Edward Jones dans sa thèse présente une étude d’un écoulement
autour d’une aile à faible nombre de Reynolds a été réalisée, et le comportement
des bulles de séparations laminaire sur un profil NACA 0012 à Re = 5x104 et un
angle d’incidence de 5° est étudié. En premier lieu, un jet d’air supplémentaire a été
introduit dans le but de développer une turbulence. Après avoir obtenu
suffisamment de données à partir de ce cas forcé, le jet est éliminé et l’expérience
est relancée de nouveau. Sans l’écoulement forcé, la turbulence est maintenue
39 
 
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
 
avec augmentation de l'intensité de turbulence dans la région de rattachement. Une
comparaison des cas forcée et libre montre que le forçage améliore les
performances aérodynamiques tout en nécessitant une moindre énergie[17]

Dale R. Turley, dans sa thèse, présente plusieurs coefficients


aérodynamiques dessinés en fonction d’angle d’attaques tirés des données de
soufflerie et du vol réel du PA-30. Chaque courbe représente les données de la
soufflerie et le vol réel ainsi que l’écart entre eux. Ce rapport montre que les
données en soufflerie ne sont pas fidèles à ceux du vol réel, et comment
l’estimation d’erreurs peut être utilisé pour fournir aux chercheurs des valeurs
raisonnables. Il ressort de cette investigation qu’une analyse sera cruciale pour
déterminer l’exactitude des résultats trouvés à partir des testes en soufflerie[18]
.

40 
 
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
 

Références Bibliographiques

[1] Scott A. Morton, Stefan G. Siegel, « Numerical prediction and wind tunnel
experiment for a pitching unmanned combat air vehicle »,
URL:< www.sciencedirect.com>.

[2] Scott A. Morton, Stefan G. Siegel, « Numerical prediction and wind tunnel
experiment for a pitching unmanned combat air vehicle »,
URL:< www.sciencedirect.com>.

[3]Rick Cory et Russ Tedrake , « Experiments in Fixed-Wing UAV Perching », URL :


http://groups.csail.mit.edu/robotics-center/public_papers/Cory08.pdf

[4]Karl Pettersson, Arthur Rizzi, « Aerodynamic scaling to free flight conditions: Past
and present ». URL :<www.sciencedirect.com> Progress in Aerospace Sciences 44
(2008) 295– 313

[5]Tinoco, E., et al. « Progress Toward CFD for Full Flight Envelope. »
TheAeronautical Journal Paper 2962.
[6]Navabalachandran s/o Jayabalan, Low Jun Horng, G. Leng , « Reverse Engineering
and Aerodynamic Analysis of a Flying Wing
UAV »http://dynlab.mpe.nus.edu.sg/mpelsb/aeg/MAV2/ATSChandran.pdf

[7]Dong Sun , Huaiyu Wu , Chi Ming Lam, Rong Zhu, « Development of a small air
vehicle based on aerodynamic model analysis in the tunnel tests »,
www.sciencedirect.com Mechatronics 16 (2006) 41–49

[8]Robert W Campel and Ronald C Tomsen, « Fligt_determined aerodynamic stability


and control and control derivatives of the M2 –F2 lifting body vehicle at subsonic
speeds » http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/87780main_H-520.pdf ,

41 
 
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
 
[9] Navabalachandran s/o Jayabalan, Low Jun Horng, G. Leng, « Reverse
Engineering and Aerodynamic Analysis of a Flying Wing UAV »
http://dynlab.mpe.nus.edu.sg/mpelsb/aeg/MAV2/ATSChandran.pdf

[10] Dong Sun , Huaiyu Wu , Chi Ming Lam, Rong Zhu, « Development of a small air
vehicle based on aerodynamic model analysis in the tunnel tests »,
www.sciencedirect.com Mechatronics 16 (2006) 41–49

[11] Robert W Campel and Ronald C Tomsen, « Fligt_determined aerodynamic


stability and control and control derivatives of the M2 –F2 lifting body vehicle at
subsonic speeds » http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/87780main_H-520.pdf.

[12] Muller et al, « Aerodynamic Measurements at Low Reynolds Numbers for Fixed
Wing Micro-Air Vehicles » http://www.nd.edu/~mav/belgium.pdf.

[13] D. Gyllhem_, K. Mohseni, D. Lawrence, «Numerical Simulation of Flow Around


The Colorado Micro Aerial Vehicle» 35th AIAA Fluid Dynamics Conference and
Exhibit, 6 - 9 June 2005, Toronto, Canada,

[14] Raymond E. Gordnier, Miguel R. Visbal, « A numerical simulation of delta wing


roll » , www.sciencedirect.com Aerospace Science and Technology, 1998, no. 6, 347-
357

[15] Forrester T. Johnson, Edward N. Tinoco and N. Jong Yu, « Thirty years of
development and application of CFD at Boeing Commercial Airplanes, Seattle »
http://aircraftdesign.nuaa.edu.cn/aca/ref/Thirty%20years%20of%20development%20a
nd%20application%20of%20CFD%20at%20Boeing%20Commercial%20Airplanes.pdf,

[16]C.D. Munro, Pr. Krus and C. Jouannet, « Implications of scale effect for the
prediction of high angle of attack aerodynamics», Progress in Aerospace Sciences,
Volume 41, Issues 3-4, April-May 2005, Pages 301-322

42 
 
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
 
[17]Lloyd Edward Jones, « Numerical Studies of the Flow around an Airfoil at Low
Reynolds Number». Thesis for the degree of Doctor of Philosophy January 2008.

[18]Turley, Dale R. Longitudinal Stability and Control Derivatives. PP 27-38. California


Polytechnic State University Masters Thesis. 1981.

43 
 
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent

Chapitre 4

CODE DE CALCUL
FLUENT
IV.1 Introduction
IV.2 Description du procédé
IV.3 Maillage sous « Gambit »
IV.4 Implémentation sous « Fluent »
IV.4.1 Présentation du logiciel « Fluent »
IV.4.2 Procédure sous « Fluent »
IV.4.2.1 L’option « Simple précision ou double précision »
IV.4.2.2 Choix de la formulation du solveur
IV.4.2.3 Schémas de discrétisation
IV.4.2.4 Choix du schéma d’interpolation de la pression
IV.4.2.5 Choix de la méthode de couplage Pression-Vitesse
3.4.2.6 Facteur de relaxation
IV.4.2.7 Initialisation
IV.5 Résolution numérique
IV.5.1 Création de la géométrie et du maillage sous « Gambit »
IV.5.2 Sensibilité de la grille
IV.5.3 Convergence du code
IV.5.4 Récapitulatif du procédé sous « Fluent »
IV.5 Conclusion :

44
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent

IV.1 Introduction

La géométrie de notre modèle étant variable suivant le paramètre H/d, notre souci
majeur était d’élaborer un maillage qui assure des résolutions en accord avec la
littérature disponible. Au début nos résultats étaient peu convaincants, mais au fur et
à mesure, à force de pratiquer et avec le précieux soutient des encadreurs nous
sommes arrivés à faire les réglages nécessaires susceptibles de garantir des
résultats en conformité avec la réalité ainsi que les expériences des travaux qu’on a
pu recueillir.

Le calcul numérique a été réalisé avec le code de calcul « Fluent » 6.3, qui utilise la
méthode des volumes finis. Le problème a été traité dans le cas de l’écoulement
bidimensionnel pour toutes les configurations des positions H/d.
Nous avons utilisé pour les simulations numériques un PC Pentium 4 à 1 Go de RAM

IV.2 Description du procédé

Pour pouvoir assurer des résultats acceptables concernant le transfert thermique, le


maillage doit respecter certaines exigences, la modélisation doit passer par un choix
judicieux des différents paramètres du code de calcul. Les paramètres de simulation
étant bien choisi avec des conditions aux limites réalistes, les calculs sont lancés
jusqu’à convergence de la solution pour enfin visualiser les différents profils et
déduire le nombre de Nusselt.

IV.3 Maillage sous « Gambit »

La création de la géométrie ainsi que le maillage se font sous le progiciel « Gambit ».


Ce mailleur propose des solutions étendues pour les géométries les plus complexes.
Cependant, pour notre cas, deux choix principaux du maillage se sont présentés à
nous, un maillage à base de cellules quadrilatères, soit à base de cellules
triangulaires (modélisation en 2D).

45
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent

L’utilisation de cellules triangulaires induit un nombre important de cellules d’où un


accroissement du nombre d’itérations ce qui demanderai beaucoup plus de temps et
d’espace disque.
Pour toutes ces raisons nous avons opté pour un maillage structuré à cellules
quadrilatères.

Afin d’obtenir les meilleurs résultats il est nécessaire de bien adapter le maillage au
profil logique de l’écoulement ce qui revient à serrer les cellules au voisinage des
parois en contact avec l’écoulement (Wall), ainsi que sur le parcours supposé du
fluide, ensuite relâcher le maillage dans les zones éloignées et qui ne suscitent pas
d’événements majeurs dans l’écoulement, ceci nous amène à diminuer le temps de
calcul et gagner de l’espace en disque.

IV.4 Implémentation sous « Fluent »

IV.4.1 Présentation du logiciel « Fluent »

« Fluent » est un code de calcul utilisé pour modéliser les écoulements des fluides
avec ou sans transfert de chaleur dans des géométries complexes. Il peut résoudre
des écoulements en maillage non structuré qui peut être produit pour des géométrie
assez difficiles.
Les types de mailles supportées sont des mailles triangulaires et quadrilatérales
dans le cas 2D et tétraédriques, hexaédriques, pyramidales ainsi que les mailles
hybrides dans le cas 3D.
Le logiciel « Fluent » est écrit en langage de programmation C et utilise pleinement la
flexibilité et la puissance offertes par ce langage (allocation de la mémoire
dynamique). En outre, il utilise une architecture qui lui permet de s’exécuter en tant
que plusieurs processus simultanés sur le même poste de travail ou sur des postes
séparés, pour une exécution plus efficace.

Le logiciel « Fluent » est utilisé à travers une interface graphique, il permet d’adapter
ou augmenter au besoin l’interface en écrivant des macros et des fonctions de menu,
afin d’automatiser certaines procédures.

46
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent

Nous citerons entre autre, les capacités de modélisation suivantes :

• Ecoulement 2D ou 3D
• Etats permanents ou transitoires
• Ecoulements incompressibles ou compressibles, vitesse de régimes
(subsoniques, transsoniques ou hypersoniques).
• Ecoulements non visqueux, laminaires ou turbulents
• Ecoulements Newtonien ou non Newtonien.
• Transfert de chaleur convectif, conductif ou radiatif.
• Les écoulements avec changement de phases.
• Ecoulement en milieu poreux

Ce code de calcul emploie la méthode des volumes finis comme procédé de


discrétisation. Les équations intégrales qui gouvernent l’écoulement tels que
l’équation de continuité, l’équation de conservation de la quantité de mouvement,
celle de l’énergie ainsi que d’autre scalaires, comme la turbulence, sont résolus par
cette méthode statistique.
En utilisant cette technique basée sur un volume de contrôle, le code travaille de la
manière suivante :

• Division du domaine en volumes de contrôle discrets en utilisant une grille de


calcul (maillage)
• Intégration des équations gouvernantes sur les volumes de contrôles
individuels, afin de construire les équations algébriques pour les variables
discrètes dépendantes, (les inconnues), telles que les vitesses, pression,
température, etc.
• Linéarisation des équations discrétisées et solution du système d’équations
linéaires résultant, pour pouvoir mettre à jour les valeurs des variables
dépendantes (inconnues).

47
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent

IV.4.2 Procédure sous « Fluent »

Une fois le maillage exporté sur « Fluent », il sera chargé, puis vient l’opération de
mise à l’échelle (mm dans notre cas), il est conseillé de réordonner les nœuds, les
surfaces et les cellules pour qu’elles aient la même disposition dans la grille et dans
la mémoire, ceci afin d’améliorer les performances du calcul et l’efficacité d’accès à
la mémoire.

IV.4.2.1 L’option « Simple précision ou double précision »

Le logiciel « Fluent » offre deux options de calcul : double précision ou simple


précision ;
Dans le mode « double précision », les nombres à virgule flottante sont représentés
en utilisant 64 bits, alors que le mode « simple précision » utilise une représentation
à 32 bits. L’inconvénient de cette précision est que le premier mode de calcul
nécessite beaucoup d’espace disque, nous allons adopter ce mode par souci de
fidélité au cas réel du refroidissement d’une fraise par un jet d’air froid.

IV.4.2.2 Choix de la formulation du solveur

Pour la résolution numérique, « Fluent » donne le choix entre deux options du


solveur :

L’option « Segregated », ou individuel (implicite), cette option résout les équations de


continuité de mouvement et éventuellement celle de l’énergie, séquentiellement,
c’est de manières isolés les unes des autres (cette option est proposée par défaut).
Le solveur implicite est classiquement utilisé pour les écoulements incompressibles à
modérément compressibles, vu les hypothèses que nous avons posées nous
opterons pour l’option implicite.

L’option « Coupled », ou couplée nommée explicite dans les menus, cette option
effectue la résolution des équations gouvernantes simultanément, en d’autres termes
couplées les une aux autres, cependant, les autres scalaires, telles que les quantités
de turbulence, sont traités isolément.

48
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent

Cette option a été conçue pour les écoulements compressibles à grandes vitesses,
ce qui lui donne un avantage pour le traitement des écoulements hautement couplés
(forte interdépendance entre la densité, l’énergie et les moments) avec des forces de
volumes (ex. flottabilité et forces de rotation). Il faut signaler que le solveur couplé
implicite nécessite presque le double de la mémoire qu’utiliserait le solveur isolé,
alors que le solveur couplé explicite vient au milieu, en terme de besoins en
ressource, mais convergera plus lentement que la formulation implicite et n’est
conseillé que pour les écoulements instationnaires.

IV.4.2.3 Schémas de discrétisation

Sous « Fluent », les variables stockées au centre de la cellule doivent être


interpolées aux faces du volume de contrôle.

( ρφ ) − ( ρφ )
t +Δt t

Δt
ΔV + ∑ρφV
forces
f f f Af = ∑ Γ ( ∇φ )
forces
f ⊥, f
A f + Sφ ΔV (4.1)

Le choix est donné entre différents schémas de discrétisation pour les termes
convectifs des équations gouvernantes, tandis que les termes visqueux sont
automatiquement discrétisés au second ordre pour avoir plus de précision. Il reste
que la discrétisation au premier ordre procure une meilleure convergence tandis que
le « second order upwind schem’s » est plus adapté pour les écoulement non alignés
au maillage.

D’autre choix de schéma de discrétisation sont possible, comme :

• Le schéma « QUICK » (Quadratic Upwind Interpolation for Convective


Kinetics), ce schéma procure une meilleure précision que le schéma du
second ordre pour les écoulements rotationnels et tourbillonnaires (Swirling)
avec un maillage régulier. Cependant, il ne s’applique pas à un maillage
triangulaire.

49
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent

• Le schéma « Power Law » est plus précis que le « First Order Upwind
Schem’s » pour les écoulements à très bas nombre de Reynolds (<5). Sinon il
procure généralement le même degré de précision.

IV.4.2.4 Choix du schéma d’interpolation de la pression

Généralement le schéma « standard » est valable pour une grande partie des
écoulements, pour des écoulements complexes, il est possible de choisir parmi les
options suivantes :

• Le schéma force de volume pondéré « Body-Force-Weighed » est


recommandé pour les écoulements impliquant d’importantes forces de volume
(ex. convection naturelle).
• Le schéma « PRESTO » (Pressure Staggering Option) : est adapté pour les
écoulements hautement tourbillonnaires, à grande vitesse de rotation ou des
écoulements fortement courbés.
• Le schéma au second ordre convient aux écoulements compressibles, il peut
améliorer la précision dans le cas des écoulements incompressibles.
• Le schéma linéaire « Linear » est une alternative dans le cas de convergences
difficiles ou dans le cas ou l’écoulement à un comportement non physique.

IV.4.2.5 Choix de la méthode de couplage Pression-Vitesse

Si les vitesses sont définies aux nœuds d’un volume de contrôle ordinaire (comme
les autres scalaires ; pression, température), il est démontré qu’un champ de
pression hautement non uniforme agira comme un champ uniforme sur les équations
de quantité de mouvement discrétisé, Versteeg (1995) [26]. La solution passe par la
définition des vitesses sur une grille décalée « Staggered grid) et l’emploi
d’algorithmes tels que « SIMPLE » pour résoudre ce lien ou couplage entre la
pression et la vitesse.

50
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent

La famille d’algorithmes « SIMPLE » est réellement une procédure « d’estimation et


correction » pour le calcul de la pression sur la grille décalée des composantes de la
vitesse.
Le logiciel « Fluent » propose trois méthodes pour le couplage pression-vitesse
(seulement pour la formulation « isolé »)

• Les deux premières, très similaires, sont la méthode « SIMPLE » (Semi-


Implicit Method for a pressure Linked Equation) et la méthode « SIMPLEC »
(Simple Consistent), cette dernière méthode se différencie de la première par
le fait qu’on peut lui assigner un facteur de relaxation (correction) de pression
proche de 1, ce qui accélère la convergence dans la plupart des cas, mais
peut conduire à des instabilités de la solutions si elle n’est pas choisie
judicieusement.

• Méthode « PISO » (Pressure-Implicit with Splitting of Operation) : Cette


méthode fait partie des algorithmes de la famille “SIMPLE”. Elle est
recommandée pour les écoulements instationnaires ou pour les maillages
contenant des cellules très obliques (Highly skewed).

Dans notre situation nous avons opté pour la méthode « SIMPLE », car après avoir
fait plusieurs tests avec le mode « SIMPLEC », nous n’avons pas constaté de
différence majeure.

3.4.2.6 Facteur de relaxation

Dans un souci de contrôler et de réduire le changement produit durant chaque


itération d’une variable φ de l’écoulement, « Fluent » permet d’agir sur les facteurs de
relaxation assignés à un nombre de variables comme suit :

⎧⎪φ = φold + αΔφ



⎪⎩Δφ = φcomp − φold (4.2)

51
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent

φold : ancienne valeur de φ


Δφ : Variation de la valeur de φ
φcomp : Valeur calculée de φ
α : Facteur de relaxation
Le présent code de calcul offre les meilleures valeurs de relaxation pour une large
gamme d’écoulements, néanmoins, si on remarque qu’au cours du calcul les résidus
commencent à s’amplifier, il est préférable de réduire ces derniers, par contre, si on
observe une convergence très lente mais sûre, on pourra à ce moment les
augmenter avec prudence, en particulier le facteur de relaxation lié à l’équation de
continuité.

IV.4.2.7 Initialisation
La procédure d’itération nécessite que toutes les variables soient initialisées avant le
démarrage du calcul.
Une initialisation “réaliste” améliore la stabilité et la vitesse de convergence..
Dans certain cas, une solution initiale correcte est nécessaire:
Exemple: le champ de température permettant l’initialisation d’une réaction chimique.
“Patch” des valeurs pour des variables individuelles dans certaines régions.
Jets libres (patch des hautes vitesses pour le jet)
Problèmes de combustion (patch des hautes températures pour l’allumage)

IV.5 Résolution numérique

IV.5.1 Création de la géométrie et du maillage sous « Gambit »


Notre approche étant en deux dimensions, notre géométrie était relativement simple,
les principales fonctions utilisées étaient des surfaces manipulées par des opérations
booléennes (union, soustraction). Le problème majeur que nous avions rencontré,
était de devoir chaque fois la géométrie suivant la variation de « H/d ».
Nous avons opté pour un maillage structuré à éléments quadrilatéraux avec un pas
variable suivant les régions ou il y a des événements éventuels, notre domaine de
calcul était un carré de 200 x 200 mm à l’intérieur duquel, un cercle de 50 mm de
diamètre représentant la fraise à une distance H de l’entrée d’air froid sur l’axe x.

52
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent

Figure 4.1 maillage du drone à voilure fixe.

IV.5.2 Sensibilité de la grille

Le test de maillage consiste à choisir trois configurations de maillages dont le


nombre va du simple au double. Il faut mener par la suite un calcul de l’écoulement
en suivant un paramètre physique caractérisant le problème à étudier par exemple
Cl, Cd ou Cm.
Lorsque le calcul converge, il faut comparer ce paramètre pour les trois
configurations. Si l’erreur ne dépasse pas 1% on adopte le maillage intermédiaire
pour des raisons d’économie du temps de calcul.

53
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent

Fig. 3.3 Sensibilité de la grille

Figure4.2 la sensibilité de la grille.

IV.5.3 Convergence du code

• L’équation de transport de φ se présente simplement:

a pφ p + ∑ anbφnb = bp (4.3)
nb

Les coefficients ap, anb dépendent de la solution.


Les coefficients sont mis à jour à chaque itération.

• Au début de chaque itération, l’égalité est fausse.


Le décalage est appelé le résidu, Rp, avec:

R p = a pφ p + ∑ anbφnb − bp (4.4)
nb

Rp doit devenir négligeable au fur et à mesure des itérations; Les résidus suivis sont
sommés sur toutes les cellules:
Par défaut, ils sont dimensionnés

R = ∑ Rp (4.4.a)
cells

On peut aussi normaliser les résultats.

54
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent

• Les résidus suivis pour le solveur couplé sont basés sur la RMS du taux
d’évolution temporelle de la variable conservative.
o Seulement pour les équations couplées; des équations scalaires
supplémentaires utilisent la définition “segregated”.

• A la convergence:
o Toutes les équations de conservation discrétisées (quantité de
mouvement, turbulence….etc.) se conforment dans chaque cellule à une
tolérance spécifiée.
o La solution ne change plus avec le temps.
o Respect de la conservation de la masse.

• Suivi la convergence avec les résidus:


o En général, une décroissance d’un ordre 3 en magnitude des résidus
inique une convergence au moins qualitative.
¾ Les caractéristiques principales de l’écoulement sont établies.
• Suivi de la convergence quantitativement:
o Suivi d’autres variables.
o S’assurer de la conservation de certaines quantités.

Vérification de la conservation des propriétés


En plus du suivi des résidus et de l’historique des variables, on doit aussi vérifier la
conservation de la masse.

IV.5.4 Récapitulatif du procédé sous « Fluent »


Paramètres de la solution
Choisir le solveur
Schéma de discrétisation
Initialisation
Convergence
Suivi de la Convergence
Stabilité
Régler la Under-relaxation
Fixer le Courant number
55
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent

Accélérer la Convergence
Précision
Indépendance du maillage (sensibilité)
Adaptation

Poser les paramètres de


la solution

Initialisation de la
solution

Enable the solution monitors of


interest

Calculer la solution

Modifier la
solution
Contrôler la
convergence

Oui Non

Contrôler la
précision

Non
Oui

STOP

Après lancement des calculs, la courbe des résidus est conforme à une convergence
normale, généralement les courbes obtenues étaient de la même allure que celle de
la figure 4.3

56
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent

νturb

IV.5 Conclusion :

Nous avons vu à travers ce chapitre, qu’il était nécessaire de comprendre la


signification physique des fonctionnalités du logiciel « Fluent » afin de pouvoir choisir
les options adéquates, sans ça, tout choix de quelques paramètres que ce soit serai
superflu et mènerai à des résultats qui n’ont pas de significations physiques et donc
impossibles à interpréter.
Pour ce qui est de notre cas, nous avons exploité l’expérience des études
précédentes de l’utilisation de ce logiciel, sans perdre de vue les résultats
d’expériences proche de notre sujet.

57
Chapitre 5 Résultats & Discussions

Chapitre 5

RESULTATS &
DISCUSSIONS

V.1 Résultats et discussions de l’étude numérique du drone à


Voilure fixe.
V.1.1 Introduction
V.1.2 Description du Drone
V.1.3. Equations de transport et modèle de turbulence
V.1.3.1 Equation de continuité.
V.1.3.2 Equation de conservation de la quantité de mouvement.
V.1.3.3 Modèle de turbulence.
V.1.4.1 Résultats
V.1.5 Conclusion

Références Bibliographiques

V.2 Etude Expérimentale du Drone à Voilure Tournante.


V.2.1 Introduction
V.2.2 Détermination de la poussée de l’hélice.
V.2.3 L’effet de la variation du Reynolds sur le corps du drone.

V.2.4 Etude Expérimentale du Drone à Voilure Tournante.


V.2.4.1 Résultats et discussions

58 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

V.1 Résultats et discussions de l’étude numérique du drone à


Voilure fixe.

Dans ce chapitre, une discussion détaillée des résultats de l’étude numérique du


drone à voilure fixe et ceux de l’étude expérimentale du drone à voilure tournante est
présentée.

V.1.1 Introduction

Le drone à voilure fixe est un petit avion qui vole de façon autonome avec
uniquement un pilote virtuel à bord. Cela ne signifie pas que l’avion est totalement
hors de contrôle une fois qu’il quitte la piste. La présence d’un être humain dans la
boucle de contrôle est essentielle. Mais l’opérateur de commande se trouve sur une
station au sol, soit sur terre, soit en mer ou dans un centre de contrôle. Il peut
intervenir à n’importe quel moment, examiner la situation et les règles d’engagement,
et interrompre la mission si nécessaire. Le concept d’un drone résonne dans
plusieurs laboratoires de recherche de n'importe quel pays développé. Les premiers
instigateurs de ce type de projets étaient les militaires. En effet, les armées de
beaucoup de pays préfèrent envoyer plutôt des drones pour la reconnaissance dans
les zones à haut risque que des hommes. Ce type d’engin volant peut prendre
beaucoup de différentes missions, s'étendant de la conduite des expériences
scientifiques à l'intelligence recueillant la surveillance pendant le jour ou la nuit.

La simulation numérique dans le domaine de l’aérodynamique est un outil de


recherche relativement récent. Les spécialistes soulèvent la question de savoir si le
domaine de l’aérodynamique est purement théorique ou bien numérique, ils estiment
toutefois qu’il est théorique, en raison des nombreux essais numériques nécessaires
pour palier aux insuffisances de la connaissance des méthodes de calcul [1]. Depuis
une vingtaine d’années, on peut dire que l’aérodynamique numérique a perdu
beaucoup de son caractère empirique grâce- aux efforts convergents des
mathématiques pour résoudre les problèmes non linéaires liés aux méthodes de
calcul en aérodynamique et aussi grâce à l’invention des machines de calcul très
rapides et le développement de l’informatique.

59 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

Dans ce présent travail, une simulation numérique d’un écoulement autour


d’un drone est présentée. La première phase du présent travail consiste à utiliser
des plans de construction de ce drone pour créer un modèle solide qui précise sa
géométrie extérieure en Solid Works (voir figure 1). Ce modèle solide est ensuite
exporté dans un programme de génération de maillage afin de rendre sa géométrie
adaptée à des calculs aérodynamiques et le testé à différentes conditions de vol [2].
Un code de calcul de CFD [3] est utilisé pour obtenir des estimations des coefficients
de portance et de traînée à 20 mètres par seconde. Le modèle de turbulence
Spalart-Allmaras [4] est utilisé pour boucler les équations de transport de Navier-
Stokes afin de prédire correctement l’écoulement complexe autour de l’avion. Une
étude de l'indépendance du maillage est ensuite effectuée pour déterminer la
précision de la grille de calcul utilisée pour l'analyse CFD.

Figure5.1 : Le modèle solide du drone.

Ce modèle solide est ensuite exporté dans un programme de génération de


maillage afin de rendre sa géométrie adaptée à des calculs aérodynamiques et le
testé à différentes conditions de vol [2].

Un code de calcul de CFD [3] est utilisé pour obtenir des estimations des
coefficients de portance et de traînée à 20 mètres par seconde.

60 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

Le modèle de turbulence Spalart-Allmaras [4] est utilisé pour boucler les équations
de transport de Navier-Stokes afin de prédire correctement l’écoulement complexe
autour de l’avion.

Une étude de l'indépendance du maillage est ensuite effectuée pour déterminer la


précision de la grille de calcul utilisée pour l'analyse CFD

V.1.2 Description du Drone

Le présent drone comme le montre la figure 2 a une longueur de 2 mètres et muni


d’une aile pendulaire d’envergure de 2.9 m. Le profil de cette aile est de type Clark
yh avec une corde de 0.236 m, calée sur le fuselage de 4° avec un dièdre positif de
4°. Le groupe empennage est d’une forme de V renversé profilé par un profil Naca
0012 et attaché aux ailes par deux poutres ce que lui donne aussi le nom d’un drone
à bipoutre. Ces drones briguent d’une stabilité remarquable aux mouvements non
souhaitable de roulis. Ce drone est conçu d’avoir un moteur pousseur qui sera
embarqué derrière le fuselage.

Figure5.2 : Description du présent drone.

61 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

V.1.3. Equations de transport et modèle de turbulence

L’écoulement autour de l’avion est considéré turbulent asymétrique. Les formes


générales des équations de transport sont les suivantes :

V.1.3.1 Equation de continuité.


∂xj
(
(
ρU j = 0) (5.1)

V.1.3.2 Equation de conservation de la quantité de mouvement.

(
⎡ ⎛ ∂ U(
( )
∂ ( ( ∂p ∂ ∂ ∂U j ⎞ 2 ∂U ⎤
ρ U iU j = ρ g i − − ( ρ u i' ' u 'j' ) + ⎢μ ⎜ i + ⎟− μ k
δ ⎥ (5.2)
∂xj ∂ xi ∂ x j ∂x j ⎢ ⎜∂x j ∂ xi ⎟ 3 ∂ x K ij

⎣ ⎝ ⎠ ⎦

V.1.3.3 Modèle de turbulence.


Le modèle de turbulence utilisée dans ce présent travail est un modèle à une
équation de transport pour la quantité ν suggéré par Spalart et Allmaras :

∂ (ρv ) r ⎛ (r( ⎞ r ⎡ μ + ρv r ( ⎤
+ ∇.⎜ ρ Vv ⎟ = ∇.⎢ ∇v ⎥ + P v − D v (5.3)
∂t ⎝ ⎠ ⎣ σsA ⎦

Ou les termes de production et de destruction sont définis comme suit :

(5.4)

′ ρν
Dν Cω fω ρ
(5.5)

Avec

r Cω r r (5.6)

62 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

Et
χ
Μ ρν (5.7)
χ C

Et les coefficients de fermeture sont donnés par les valeurs suivantes :


2
; 0.1355; 0.622;
3
7.1; 0.3; =2. (5.8)

(Pour plus d’information voir la référence [3]

V.1.4.1 Résultats
Plusieurs compilations ont été exécutées pour différents angles d’incidence pour
déterminer la portance et la traînée. Chaque cas a été exécuté à la même vitesse :
20 mètres par seconde. L'angle d'attaque s'est étendu de 3 à 18 degrés.
L’évolution du coefficient de trainée en fonction de l’incidence est présentée dans la
figure 3. C’est une allure de type parabolique similaire à ceux trouvées sur les avions
en général. En particulier, on note l’augmentation de la trainée avec l’accroissement
de l’angle d’attaque. Cette courbe est présentée avec la trainée de l’aile isolée qui
équipe le drone en question et qui a été obtenue par essai en soufflerie. Les deux
courbes suivent séparément la même tendance ce qui est normal car l’écart de
trainée entre les deux courbes correspond à la trainée du reste du drone qui varie
très faiblement avec l’incidence.

La figure 4 traite de l’évolution de la portance en fonction de l’incidence pour le drone


et l’aile isolée. Une concordance des deux courbes est constatée dans la zone
linéaire ce qui s’explique par le fait que c’est l’aile qui contribue dans une grande
proportion à la portance totale produite sur l’avion. Les autres parties de l’avion, en
particulier le stabilisateur, contribue faiblement à incidence faible et modérée.
Cependant la portance de l’aile isolée dépasse celle de l’avion pour les grands
angles d’incidence. Cela est du au fait que le nombre de Reynolds des essais de
l’aile isolée est très supérieure à celui de l’avion testé numériquement ce qui conduit

63 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

à un Cz maximal plus élevé pour l’aile isolée. Les calculs numériques montrent bien
le phénomène de décrochage du drone qui est situé à environ 12°. Il faut signaler
que cette incidence qui parait faible ne l’est qu’en apparence car il faut rappeler que
la référence de mesure de l’angle d’attaque est la base du fuselage et que l’aile est
calée à 4°.

Figure5.3 : Evolution du coefficient de Figure5.4: Evolution du coefficient de


trainée portance

La carte de contrainte de cisaillement suivant x est montrée dans cette figure pour
une incidence de 15°. Un retour d’écoulement est constatée sur la presque totalité de
l’aile, en particulier, il est très accentué dans la partie centrale. Cet effet est attendu
car l’aile n’est pas vrillée et les grandes déflexions de l’air sont perceptibles dans
cette région. La séparation de l’écoulement enregistrée sur le nez du fuselage
persiste encore à cet angle d’incidence.

Figure5.5: Carte de contrainte de cisaillement pour i =0°.

64 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

Figure5.6 Carte de contrainte de cisaillement pour i = 15°

La figure 7 montre la carte de l’écoulement pariétal enregistrée au niveau de


l’emplanture de l’aile avec le fuselage à 15° d’incidence. C’est une représentation
des lignes de courant de l’écoulement à l’intérieur de la zone interne de la couche
limite autour du drone qui, signalons-le, est totalement turbulente. C’est une carte
très utile pour le dessinateur des formes aérodynamiques car elle révèle les défauts
de conceptions caractérisées par l’apparition de zones d’écoulement séparées en
couleur bleu comme le montre la figure 8 sur l’aile et au niveau des socles d’attache
des poutres

Figure5.7 : Lignes de courant au voisinage de l’emplanture.

65 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

Figure5.8 : Visualisation des zones de séparation pour i = 15°.

La figure 9 montre les deux tourbillons marginaux qui se dégagent des saumons des
deux ailes du drone au passage de l’écoulement pour une incidence i =15°, la taille
du tourbillon marginal pour une telle incidence est jugée considérable. En plus, on
note la complexité de l’écoulement autour de l’avion pour une incidence jugée
comme le début de décrochage.

Fig5.9: Visualisation des tourbillons marginaux.

66 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

Figure5.10: Drone corrigé.

V.1.5 Conclusion

La présente étude a été menée pour observer les performances aérodynamiques


d’un drone en utilisant un code de calcul de CFD. Ce concept de design d’engins
volants est jugé comme une alternative aux essais en soufflerie pour une éventuelle
réduction du cout de conception. Comme le montre la figure 10, ce travail a apporté
en plus, certaines corrections aérodynamiques importantes autour de ce drone tel
que le carénage aérodynamique du nez du fuselage et la mise des socles d’attache
des poutres au niveau de l’intrados des ailes.

67 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

Références Bibliographie.
 
1. Ronzheimer A. Post-parameterization of CAD-geometries using freeform
deformation and grid generation techniques. Notes on Numerical Fluid Mechanics
and Multidisciplinary Design, Vol. 87, 2005, p. 382-389.

2. Flores J., Reznick S.G., Hol T, Gundy K. Transonic Navier-Stokes Solutions for
a Fighter-Like Configuration. Journal of Aircraft 25, October 1988, p. 875-881.

3. Bhaskaran R. FLUENT Short Course, http://instruct1.cit.cornell.edu/courses/fluent


Includes step-by-step tutorials and problem sets. Chapters: Introduction to
Computational Fluid Dynamics; Laminar pipe flow; Turbulent pipe flow;
Compressible nozzle flow; Airfoil flow.

4. Li J., Li F., Qin E. Numerical Simulation of Transonic Flow over Wing-Mounted


Twin-Engine Transport Aircraft, Journal of aircraft, Vol. 37, No. 3, 2000, p. 469-
478.

5. Benhamza M.E., Belaid F. Computation of turbulent channel flow with variable


spacing riblets, Mechanika – Kaunas: Technologija, 2009. Nr. 5 (79) p. 36-41.

68 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
V.2 Etude Expérimentale du Drone à Voilure Tournante.

V.2.1 Introduction

L’étude expérimentale du drone à voilure tournante se repartie en trois volets; en


premier l’étude de l’hélice à 90° face à l’écoulement pour différentes vitesses
d’écoulements et de vitesses de rotations de l’hélice; le deuxième volet concerne le
comportement du corps du drone pour les différents Reynolds et le troisième volet
l’étude complète du drone pour des différentes vitesses d’écoulement, différentes
vitesses de rotations des hélices en variant les incidences de -20° à +10° avec un
pas de 2°.

V.2.2 Détermination de la poussée de l’hélice.

Dans ce paragraphe, on va représenter la répartition des forces aérodynamique


générer par le déplacement du quadrotor dans l’espace.

L  On pose les équations d’équilibre :

T 0
(5.9)
0
CG 
α 
D  Avec &
CP  

(5.10) (5.11)

0
=mg 
(5.12)
0

69 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
Figure.5.11 représentation des forces aérodynamiques qui s’exerce sur le drone.

T2

T1
Q2
Q1
T3

T4
Q3
O
Q4

Figure.5.12 représentation des forces aérodynamiques des hélices du drone.

Figure 5.13 définition de la géométrie d’une pale.

70 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
Figure 14 représente le moteur sans hélice et la figure 15 avec hélice, ces deux
dernières montrent l’effet de la résistance de l’hélice face à l’écoulement par le
changement de concavité des courbes.

20
VRSH
Data1VRSH

15

10
DRAG SH

0
2 3 4
Y =-0,02373+45,69986 X-67,76554 X +55,56162 X -16,9024 X

0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4


Vitesse Réel SH

Figure.5.14 représentation des forces de trainées en fonction des vitesses sans


l’hélice.  

2,0 DRAGVH0
Data1DRAG

2
1,5
Y =0,01204-0,01596 X+0,00621 X
DRAG H0

1,0

0,5

0,0

-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Vitesse réel H0

Figure.5.15 représentation des forces de trainées en fonction des vitesses avec


l’hélice H=0.

71 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
Les figures 15, 16 & 17 gardent la même allure pour les différentes vitesses
d’écoulements et les différentes vitesses de rotations des hélices qui sont de 0 tr/mn,
7*103 tr/mn et 9*103 tr/mn.

1,6 DRAGVH7
Data1DRAG1
1,4
Hélice 90°
1,2
2
Y =-0,28865+0,01187 X+0,00481 X
1,0

0,8
DRAG H7

0,6

0,4

0,2

0,0

-0,2

-0,4

-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Vitesse réel H7

Figure.5.16 représentation des forces de trainées en fonction des vitesses avec


H=7*103 tr/mn.  

2,2
2,0 DRAGVH9
1,8 Data1DRAG2
1,6 helice 90°
1,4 2
Y =-0,51948+0,02916 X+0,00538 X
1,2
1,0
DRAG H9

0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
-0,2
-0,4
-0,6

-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Vitesse réel H9

Figure.5.17 représentation des forces de trainées en fonction des vitesses avec


H=9*103 tr/mn.  

72 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
L’hélice a pour rôle de transformer la puissance mécanique du moteur en poussée
qui propulse le drone ; donc il impératif de déterminé le KT des hélices utilisées.
(Voir figures 18 & 19).
La théorie des hélices est basée sur des modèles, mais pour faciliter cette dernière,
certains coefficients sans dimensions sont présentés.ces coefficients sont exprimés
en fonction du diamètre D, de la vitesse de rotation N, et de la masse volumique de
l’air ρ, les plus importants de ces coefficients sont mentionnés ci-dessous.
Les coefficients d’avance de l’hélice J est une expression sans dimensions de la
vitesse de rotation d l’hélice, son diamètre D et sa vitesse d’avance (écoulement) V.

(5.13)
.

La poussée T peut s’exprimée par la forme adimensionnée par le coefficient de


poussée KT par :

(5.14)
. .

Et le couple de l’hélice :

(5.15)
.

Est exprimé par une forme adimensionnelle à l’aide du coefficient KQ, comme :

(5.16)
. .

Le rendement de l’hélice peut être calculé à l’aide des coefficients mentionnés


précédemment.

.
. (5.17)
. .

73 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

1,4

1,2 J7
J9
1,0

0,8

0,6
J

0,4

0,2

0,0

-0,2
-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
VITESSE REELLE

 
Figure.5.18 coefficient d’avance J en fonction de la vitesse pour H=7*103 & H=9*103

0,090
0,085
0,080 KTH7
0,075 ktH9
0,070
0,065
0,060
0,055
0,050
0,045
0,040
KT

0,035
0,030
0,025
0,020
0,015
0,010
0,005
0,000
-0,005
-0,2 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4
J

Figure.5.19 le coefficient de poussée KT en fonction Coefficient d’avance J.

74 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
V.2.3 L’effet de la variation du Reynolds sur le corps du drone.
La figure 20 montre une légère décroissance du coefficient de trainée avec le
nombre de Reynolds compris entre 2x102<Re<3x102 et par la suite une évolution
plus au moins s constante.

0,070

0,065

0,060 Cl

0,055
Coef. de Portance

0,050

0,045

0,040

0,035

0,030

0,025

0,020
5 5 5 5 5 5 5
2,0x10 2,5x10 3,0x10 3,5x10 4,0x10 4,5x10 5,0x10
Reynolds

 
Figure.5.20 coefficient de portance en fonction de Reynolds.
 
La figure 21 montre une allure constante du coefficient de trainée malgré les
différents Reynolds .la ligne de coefficient de trainée est situe entre 0.38 et 0.40
donc un écart de 0.02.  

0,60

0,55 Cd

0,50

0,45
Coef. de Trainée

0,40

0,35

0,30

0,25

0,20
200000 250000 300000 350000 400000 450000 500000
Reynolds

 
Figure.5.21 coefficient de trainée en fonction de Reynolds.

75 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
La figure 22 de la vitesse en fonction du Reynolds, on constate que le nombre de
Reynolds dépend presque linéairement de la vitesse réelle de l’écoulement. On peut
conclure que cette relation une ligne droite sous la forme de Ax+B  

18

VR
16

14
Vitesse Réelle(m/s)

12

10

6
5 5 5 5 5 5 5
2,0x10 2,5x10 3,0x10 3,5x10 4,0x10 4,5x10 5,0x10
Reynolds

Figure.5.22 courbe de la vitesse réelle en fonction du Reynolds. 

Dans la figure 23 le coefficient du moment du corps, il fournie un coefficient moyen


selon la horizontal, la figure montre l’évolution de Cm avec les paramètres. Nous
notons une légère décroissance avec le nombre de Reynolds qui est compris entre
3x102<Re<3.5x102 et une évolution à peu prés constante par la suite.

0,20
0,19
0,18
0,17 Coef. de Moment
0,16
0,15
0,14
0,13
Coef. de Moment

0,12
0,11
0,10
0,09
0,08
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0,00
5 5 5 5 5 5 5
2,0x10 2,5x10 3,0x10 3,5x10 4,0x10 4,5x10 5,0x10
Reynolds

 
Figure.5.23 coefficient de moment en fonction de Reynolds. 

76 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
V.2.4 Etude Expérimentale du Drone à Voilure Tournante.

Ce paragraphe résume les expériences effectuer sur le drone à voilure tournante ;


Les forces étant mesurées expérimentalement en soufflerie, permet de déterminer
les caractéristiques aérodynamiques adimensionnelles qui sont le coefficient de
portance Cl et le coefficient de trainée Cd définis par :

(5.18)

,
Avec , (5.19)

Où S est la surface du drone et V la vitesse relative de l’écoulement.

Le rapport portance sur trainée Cl/Cd, permet de déterminer la finesse du profil par la
suite.

V.2.4.1 Résultats et discussions

Les figures (24a,b et 24c) qui sont montrées dans ce paragraphe du Cl et du Cd pour
des incidences allant de -20° à +10° avec un pas de 2°, pour trois vitesses
d’écoulement au cours des expériences qui sont de 10, 15 et 18.7 m/s, avec trois
cas de vitesse d’hélice la première égale a zéro, la seconde 7000tr/min et la
troisième 9000tr/mn.

On constate à la vitesse d’écoulement de 10m/s et une vitesse de rotation d’hélice


9000tr/mn, un point de décrochage à l’incidence de 8° voir la figure 24a.
L’observation constater c’est qu’on augmentant les vitesses d’écoulement les écarts
des courbes se ressert.

77 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
V.2.4.1.1 Détermination du coefficient de portance

0,9 0,7
ClH0 ClH0
0,8
ClH7 0,6 ClH7
0,7 ClH9 ClH9
0,5 V=15m/s
0,6 Pour V=10m/s
0,4
0,5
0,4 0,3

Cl 0,3 Cl 0,2
0,2 0,1
0,1
0,0
0,0
-0,1
-0,1
-0,2 -0,2

-0,3 -0,3
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 -22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
incidence ° Incidence °

Figure.5.24a coefficient de portance en Figure.5.24b coefficient de portance en


fonction de l’incidence pour V=10m/s. fonction de l’incidence pour V=15m/s.

0,6

0,5 ClH0
ClH7
0,4 ClH9
V=18.7m/s
0,3

0,2

Cl 0,1

0,0

-0,1

-0,2

-0,3
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
Incidence °

 
 
Figure.5.24c coefficient de portance en fonction de l’incidence pour V=18.7m/s. 
 

V.2.4.1.2 Détermination du coefficient de trainée.

La traînée est la force qui s'oppose au mouvement du drone pendant son


déplacement, c’est la composante des efforts exercés sur le corps, dans la direction
opposée à la vitesse relative du corps par rapport au fluide ; c'est une des deux
78 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
grandeurs fondamentales avec la portance, que par la suite le rapport entre portance
et traînée nous donnera la finesse.
Différents types de phénomènes concourent à la traînée totale, et on distingue la
trainée de forme, la trainée de frottement et en régimes transsonique et
supersonique, la trainée d’onde. Dans le cas d'un mouvement accéléré, il faut
également prendre en compte la masse ajoutée.
On peut déjà noter que la portance et la trainée prennent des valeurs différentes
suivant la variation des angles d’incidences Pour les figures 25b, 25c l’allure des
courbes suive la même forme.

0,65
0,70 CdH0
CdH7
CdH0
0,65 CdH9 0,60
CdH7
V=10m/s
CdH9
0,60 0,55
V=15m/s
0,55
0,50
Cd
0,50
Cd 0,45
0,45
0,40
0,40
0,35
0,35

0,30
-20 -15 -10 -5 0 5 10
Incidence ° -22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
Incidence °
 
 
Figure.5.25a coefficient de trainée en Figure.5.25b coefficient de trainée en
fonction de l’incidence pour V=10m/s.  fonction de l’incidence pour V=15m/s.
 

0,65

Cd
0,60
CdH7
CdH9
0,55 V=18.7m/s

0,50

Cd 0,45

0,40

0,35

0,30

-20 -15 -10 -5 0 5 10


Incidence °

 
Figure.5.25c coefficient de trainée en fonction de l’incidence pour V=18.7m/s.
 
79 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
V.2.4.1.3 Détermination du coefficient de moment

        La variation de l’angle d’incidence α sur l’axe de tangage de -20° à +10° avec un
pas de 2°, Permet de montre l’effet de l’incidence sur le moment de tangage avec
son coefficient Cm, ainsi que l’attitude du drone sur son axe d’incidence.
Les trois figures du coefficient de moment (figure.26) montrent une nette stabilité en
tangage du prototype du drone, malgré les différentes vitesses de l’écoulement
autour du drone et de rotations des hélices en fonctions de la variation des angles de
l’incidence.

0,8 0,5

0,6
CmH0 0,4
CmH7
CmH0
0,4 CmH9 0,3
CmH7
V=10m/s
0,2 CmH9
0,2
V=15m/s
0,0 0,1
Cm Cm
-0,2 0,0

-0,4
-0,1

-0,2
-0,6

-0,3
-0,8
-0,4
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
Incidence °
Incidence °

 Figure5.26a coefficient du moment  Figure5.26b coefficient du moment


V=10m/s  V=15m/s  
 

0,4 Cm
CmH7
0,3 CmH9
V=18.7m/s
0,2

0,1
Cm

0,0

-0,1

-0,2

-0,3
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
Incidence °

 
Figure5.26c coefficient du moment V=18.7m/s.

80 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
V.2.4.1.4 Détermination du centre de poussée

On peut dire que le centre de poussée est aux forces aérodynamiques ce que le
centre de gravité est aux forces de pesanteur. En effet, lorsque le prototype est
soumis au tester de différents écoulements en mouvement dans la soufflerie, en
chaque point de sa surface est exercée une force (pression ou dépression). La
somme de toutes ces forces est une force unique, appliquée au centre de poussée
du solide.

200 C.PrelH0
400 C.PrelH0
C.PrelH7 180 C.PrelH7
300 C.PrelH9 C.PrelH9
160 V=15m/s
V=10m/s
140
200
120
100
100
C.Prel C.Prel
80
0
60
-100
40

20
-200
0
-300
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
Incidence °
Incidence °

Figure.5.27a centre de poussée en Figure.5.27b centre de poussée en


fonction de l’incidence pour V=10m/s. fonction de l’incidence pour V=15m/s.

120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
C.Prel20
10
0
-10
-20
CPrelatif
-30 C.PrelH7
-40 C.PrelH9
-50 V=18.7m/s
-60
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
Incidence °

 
Figure.5.27c centre de poussée en fonction de l’incidence pour V=18.7m/s.
 

 
81 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
V.2.4.1.5 Détermination du coefficient de puissance

Les remarques formulées pour les figures 28a, 28b et 28c une nette constatation a
été observer la réduction de 50% du coefficient de puissance de la vitesse
d’écoulement.  

2,2 1,6
CpuiH0
2,0 CpuiH0
CpuiH7 1,4
CpuiH7
1,8 CpuiH9
V=10m/s CpuiH9
1,6 1,2
V=15m/s
Coef de Puissance

1,4
1,0

Coef de Puissance
1,2
1,0 0,8

0,8
0,6
0,6
0,4 0,4

0,2
0,2
0,0
-0,2 0,0
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
Incidence ° -22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
Incidence °

Figure5.28a coefficient de puissance Figure5.28b coefficient de puissance


V=10m/s  V=15m/s 
   

1,4
CpuiH0
CpuiH7
1,2
CpuiH9
V=18.7m/s
1,0
Coef de Puissance

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0

-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12


Incidence °

 
Figure5.28c coefficient de puissance V=18.7m/s.

82 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
V.2.4.1.6 Détermination de la polaire Cl/Cd 

L’allure de ce type de polaire, elle évolue selon la forme du profil, grâce a elle
détermine quelque caractéristiques essentielles du profil.qui sont obtenues grâce aux
expériences effectuées en soufflerie. 1) Le point de portance nulle (à faible
incidence), 2)le Cd min (trainée minimale du profil ; incidence faible),3)le point de
finesse max (incidence assez faible),4) Cl max(portance maximale, incidence proche
du décrochage ; trainée importante), 5) zone de décrochage du profil.

0,9 0,7
ClH0 ClH0
0,8 ClH7 0,6 ClH7
0,7 ClH9 ClH9
0,5
V=10m/s V=15m/s
0,6
0,4
0,5
0,3
0,4

Cl 0,3 Cl 0,2
0,2 0,1

0,1 0,0
0,0 -0,1
-0,1
-0,2
-0,2
-0,3
-0,3 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65
0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70
Cd
Cd

Figure5.29a la Polaire Cl/Cd pour Figure5.29b la Polaire Cl/Cd pour


V=10m/s V=15m/s
   
   

0,6

0,5
ClH0
ClH7
0,4 ClH9
V=18.7m/s
0,3

0,2

Cl 0,1

0,0

-0,1

-0,2

-0,3
0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65
Cd

 
Figure5.29c la Polaire Cl/Cd pour V=18.7m/s
 
 

 
83 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
V.2.4.1.7 Détermination de la finesse en fonction de l’incidence.  

Suite aux effets de la pression et surtout de la dépression, plus que la surpression


sont largement prépondérants sur les frottements. Le peu de force de pression qui
intervient dans la traînée a donc une grosse influence sur la valeur de celle-ci.

Le rapport entre la portance et la traînée donne la finesse du profil. Il caractérise le


"rendement" du profil. Un rapport maximum de l'ordre de 60 entre la traînée et la
portance sur les profils du drone.
 

1,8
1,6
FINESSEH0
1,6
1,4 FINESSEH7
1,4
FINESSEH0 FINESSEH9
FINESSEH7 1,2
V=15m/s
1,2 FINESSEH9
1,0
1,0 V=10m/s
Finesse Cl/Cd

0,8
Finesse Cl/Cd

0,8
0,6
0,6
0,4
0,4
0,2
0,2

0,0 0,0

-0,2 -0,2

-0,4 -0,4

-20 -15 -10 -5 0 5 10 -20 -15 -10 -5 0 5 10


Incidence ° Incidence °

Figure5.30a la finesse Cl/Cd en fonction de Figure5. 30b la finesse Cl/Cd en fonction


l’incidence pour V=10m/s de l’incidence pour V=15m/s
   

1,4
FINESSEH0
1,2 FINESSEH7
FINESSEH9
1,0 V=18.7m/s
0,8
Finesse Cl/Cd

0,6

0,4

0,2

0,0

-0,2

-0,4

-0,6
-20 -15 -10 -5 0 5 10
Incidence °

 
Figure5. 30c la finesse Cl/Cd en fonction de l’incidence pour V=18.7m/s
 
 

84 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
V.2.4.1.8 Détermination de la finesse en fonction de la portance.  

0,8 CmH0 0,5


CmH0
CmH7 CmH7
0,6 0,4
CmH9 CmH9
V=10m/s 0,3 V=15m/s
0,4

0,2
0,2
0,1
0,0
Cm Cm
0,0
-0,2
-0,1
-0,4
-0,2
-0,6
-0,3
-0,8
-0,4
-0,3 -0,2 -0,1 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
-0,3 -0,2 -0,1 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Cl Cl

Figure5.31a la finesse Cm/Cl pour Figure5.31a la finesse Cm/Cl pour


V=10m/s V=15m/s
   

0,4 Cm
CmH7
0,3 CmH9
V=18.7m/s
0,2

0,1
Cm
0,0

-0,1

-0,2

-0,3
-0,3 -0,2 -0,1 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Cl

 
Figure5.31c la finesse Cm/Cl pour V=18.7m/s.

Dans la figure 31a où la vitesse de rotation de l’hélice est de 9.103 tr/mn Le point de
décrochage nettement visible pour Cl=0.85 et Cm=0.8.
par la suite les autres courbes des figures montrent les résultats obtenus
expérimentalement pour les différents rapports une similitude dans le regroupement
des formes pour les différentes vitesses.

85 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
V.2.5 Conclusion

L’intérêt de l’étude expérimentale du drone à voilure tournante c’est de le rendre


facilement pilotable. Cette dernière nous permet de décelée les variations de vitesse
ou d’attitude non désirées qui peuvent survenir au cours du vol ; à titre d’exemple
sous l’effet d’une rafale de vent l’incidence varie un peu cela entraine des variations
de la portance de la voilure.
Ces coefficients aérodynamiques qui sont obtenues grâce aux essais en soufflerie
sont les solutions techniques qui permettent de concevoir la partie commande pour
la stabilité pilotage du drone.

 
86 
 
Chapitre 5 Résultats & Discussions

 
Références Bibliographiques
1. [ENSMM2002] Sophie GELIN & Thierry GAUMER.
Etude de dimensionnement paramétré de la mécanique du vol pour un micro-drone.

2. [EPFL2003]Pr R. Siegwart Assistants : S. Bouabdellah, G. Caprari


Etudiants: F. Gunter, M. Tosetti. Short Fly Module for Alice Robot

3. [EPFL2003] pascal Pelloquin, David Strohmann, Benjamin


Strahm, François Michel & Samuel Dpraz. Pale d’hélice de turbopropulseur.

4. [EPFL2004]Pr. Roland Siegwart Assistants : Samir Bouabdellah,


Mohamed Bouri, Philippe Mullhaupt.
Projet de diplôme :Synthése et Implémentation d’un controleur pour Micro
Hélicoptère à 4 Rotors. « Etude de cas » cours de choix du matériau

5. [ENSICA2005/2006]M. Bordeneuve-Guibé
Projet d’Initiative Personnel « Avion 1 DOF »

6. [SDER/ENAC2005] par Nicolas ALBERT, directeur de recherche : Jean-Marc


ALLIOT. Certification du code embarqué d’un mini-drone.

7. [EPFL2005]Fabien Gigon Assistant Principal: Samir Bouabdellah.


Contribution à la conception d’un micro hélicoptère à rotors coaxiaux « COAX ».

8. [DGA & ONERA2002/2005] concours international universitaire de drone


miniatures.

9. [2006 Mini-Eoles.com] Technique 2007.


Auteur G. M. Fischer, Mise en pages Maryse et Hélisa.

10. [Damien Poinsot, ONERA-DSCD, Toulouse, Supaéro] Sous la direction de :


Caroline Bérard & Alain Piquereau. Optimisation des transitions de phases
de vol pour drone capable de vol stationnaire et de vol en transition.

87 
 
Chapitre 6 Conclusion & Recommandations

Chapitre 6

Conclusion
&
Recommandations

88 
 
Chapitre 6 Conclusion & Recommandations

Conclusion & Recommandations

En conclusion l’avion classique sans pilote conçu dans le laboratoire de


l’Aéronautique et des systèmes propulsifs. Il est caractérisé par une
dérive en V inversée. Le code FLUENT a été utilisé pour calculer
l’écoulement autour de cet avion et a permis donc de déterminer les
caractéristiques aérodynamiques du drone pour plusieurs incidences.
Pour le Maillage, le code GAMBIT a été utilisé. Le calcul de
l’écoulement est effectué dans un domaine 3D incluant le drone avec
tous ses détails et l’une des difficultés de ce travail est d’adopter un
maillage raffiné près de l’avion et relaxé loin de celui-ci tout en ayant un
nombre de nœuds raisonnables pour que la résolution soit possible sur
PC et assurer une très bonne précision de calcul. L’écoulement autour
du drone est considéré turbulent et donc il faut trouver un modèle de
turbulence adéquat pour que la simulation numérique soit réaliste. Le
Modèle Spalart-Almaras a été choisi pour son efficacité à traiter les
problèmes d’aérodynamique.
Les résultats obtenus par calcul ont été comparés à ceux de l’aile
isolée obtenus expérimentalement par d’autres auteurs et cette
comparaison est très satisfaisante. Ce travail a fait l’objet d’une
publication dans une revue de renommée internationale.
Les recommandations formulées sont la réalisation du prototype du
drone à voilure fixe est le faire tester expérimentalement avec des essais
numériques en introduisant une couche limite raffiner davantage prés de
la paroi pour obtenir une trainée plus exacte.
La dernière recommandation les essais numériques du drone a voilure
tournante avec un couplage hélices tournantes et validation.
Ces recommandations sont la continuité sur le même axe de recherche
pour l’habilitation.

89 
 
193

ISSN 1392 - 1207. MECHANIKA. 2011. 17(2): 193-196

Numerical simulation of a flow around an unmanned aerial vehicle

S.M.A. Meftah*, B. Imine**, O. Imine***, L. Adjlout****


*Mechanical Engineering Faculty, USTO Oran, B.P 1505 El Mnaouer U.S.T, Oran, Algeria, E-mail: hmeftahdz@yahoo.fr
**Mechanical Engineering Faculty, USTO Oran, B.P 1505 El Mnaouer U.S.T, Oran, Algeria, E-mail: imine_b@yahoo.fr
***Mechanical Engineering Faculty, USTO Oran, B.P 1505 El Mnaouer U.S.T, Oran, Algeria, E-mail: imine_o@yahoo.fr
****Mechanical Engineering Faculty, USTO Oran, B.P 1505 El Mnaouer U.S.T, Oran, Algeria,
E-mail: adjloutl@yahoo.fr

1. Introduction create a solid model which specifies its external geometry


in Solid Works (Fig. 1). This solid model is then exported
The unmanned aerial vehicle (UAV) is a small in to a programme of the grid generation in order to return
plane which flies in an autonomous way with only one its geometry adapted to aerodynamic calculations and
virtual pilot on board. That does not mean that the plane is tested in various flying conditions [2]. A computer code of
completely out of control once it leaves the track. The computational fluid dynamics (CFD) [3] is used to obtain
presence of a human being in the loop of control is essen- estimates of the coefficients of lift and drag to 20 meters
tial. But the operator is on a station on the ground, either per second. The model of turbulence Spalart-Allmaras [4]
on ground, or at sea or in a control center. He can intervene is used to leap the transport equations of Navier-Stokes in
at any time, examine the situation and the rules of engage- order to correctly predict the complex flow around the
ment, and stop the mission if necessary. The concept of an plane. A study of the independence of the grid is then car-
UAV resounds in several research laboratories of any de- ried out to determine the precision of the grid of calcula-
veloped country. The first instigators of this type of the tion used for analysis CFD.
projects were the soldiers. Indeed, the armies of many
countries prefer to rather send UAV’s for the recognition 2. Description of the UAV
in the high-risk zones that man. This type of flying ma-
chine can take much various missions, extending from the This UAV as shown in Fig. 2 is 2 meters long and
control of the scientific experiments to the intelligence provided with a pendular wing of the scale of 2.9 m. the
collecting the monitoring during the day or the night. profile of this wing is of type Clark yh with a cord of
The numerical simulation in the field of aerody- 0.236 m, stalled on the fuselage of 4° with a dihedral of 4°.
namics is relatively recent research tools. The specialists The empennage group of the shape of V reversed is pro-
raise the question of knowing if the field of aerodynamics filed with Naca 0012 and attached to the wings by two
is purely theoretical or numerical, they estimate however beams which give also the name of an UAV to twin-boom.
that it is theoretical, because of the many numerical tests These UAV’s aspire of a remarkable stability to the no
necessary for the stage to insufficiencies of the knowledge desirable movements of roll. This UAV is designed to have
of the calculation methods [1]. Since a score of years, one a pusher engine which will be embarked behind the fuse-
can say that numerical aerodynamics lost much of its em- lage.
pirical nature due to the convergent efforts of mathematics
to solve the nonlinear problems involved in the calculation
methods in aerodynamics and also thanks to the invention
of the very fast machines of calculation and the develop-
ment of data processing.

Fig. 1 The solid model of the UAV

In this present work, a numerical simulation of a


flow around an UAV is presented. The first phase of this
work consists in using plans of construction of this UAV to Fig. 2 Description of this UAV
194

3. Transport equations and turbulence model 4. Results

The flow around the plane is considered turbulent Several compilations were carried out for various
asymmetrical. The general forms of the transport equations angles of incidence to determine the lift and drag. Each
can be written in Cartesian coordinates [5] as: case was carried out at the same speed: 20 m/s. The angle
• continuity equation of attack extended from 3 to 18°.
The evolution of the drag coefficient according to
∂ the incidence is presented in Fig. 3. It is a parabolic type
∂x j
(
 j =0
ρU ) (1) tendency similar to those found on the planes in general. In
particular, one notes the increase in the drag with the in-
crease in the angle of incidence. This curve is presented
• momentum conservation equation with drag of the isolated wing which equips the UAV in
question and which was obtained by wind tunnel test. The

∂x j
ρU (
 j = ρ gi −
 iU )
∂p


∂ xi ∂ x j
ρ u i″ u j ″ + ( ) two curves follow the same tendency separately which is
normal because variation of the drag between the two
curves corresponds to the drag of the remainder of the
∂ ⎡ ⎛ ∂U  i ∂U  j ⎞ 2 ∂U
k

UAV which varies very slightly with the incidence.
+ ⎢μ⎜ + ⎟− μ δ ij ⎥ (2)
∂x j ⎢ ⎜⎝ ∂x j ∂x i ⎟⎠ 3 ∂x k ⎥
⎣ ⎦ Present study
0.3
Experiment data - isoleted wing

• turbulence model
 

The model of turbulence used in this present work


is a model with a transport equation for the ν quantity sug-
0.2

gested by Spalart and Allmaras [4]


Cx

∂ ( ρv )
( )
G K G ⎡ μ + ρv G ⎤
+ ∇ ρVv
 = ∇⎢ ∇v ⎥ + P v − D v (3) 0.1

∂t ⎣ ∂ SA ⎦

On the terms of production and destruction are


0
defined as follows 0 4 8 12 16 20
Incidence °

G
( )
2
ρ ∇v Fig. 3 Evolution of the drag coefficient
P v = Cb1Cμ S ρv
 + Cb1 (4)
∂ SA Fig. 4 treats the evolution of the lift according to
G the incidence for the UAV and the isolated wing. An
( )
2
ρ ∇v agreement of the two curves is noted in the linear zone
Dv = C ′ω1 f ω (5) which is explained by the fact what it is the wing which
ρd 2
contributes in a great proportion to the total lift produced
with on the plane. The other parts of the plane, in particular the
stabilizer; contribute slightly to weak and moderate inci-
1
⎫ dence. However the lift of the isolated wing exceeds that of
⎛ 1 + Cω6 3 ⎞ 6 ⎪
f x = g ⎜⎜ 6 ⎟⎟ ⎪ the plane for the bigger angles of incidence. This is dues
⎝ g + Cω 3 ⎠ ⎬ (6)
with the fact that the Reynolds number of the tests of the

(
g = r + Cω 2 r 2 − r ⎪
⎭ ) isolated wing is much higher than that of the plane tested
numerically which leads to higher maximum Cz for the
and
Present study
1.6

χ ⎫ 3 Experiment data - isoleted wing

M t = ρv 3 ⎪
χ + Cv1 ⎪
⎬ (7)
ρv
1.2

χ= ⎪
μ ⎪⎭
Cz

0.8

and the coefficients of closing are given by the following


values:
0.4

2 ⎫
σ SA = ; Cb1 = 0.1355; Cb 2 = 0.622;⎪
3 ⎬ (8)
Cv1 = 7.1; Cω1 = 0.3; Cω 3 = 2. ⎪

0

0 4 8 12 16 20
Incidence °

Fig. 4 Evolution of the lift coefficient


195

isolated wing. Numerical calculations show well the phe- the flow inside the internal zone of the boundary layer
nomenon of unhooking of the UAV which is located at around the UAV which is completely turbulent. It is a very
approximately 12°. It should be noted that this incidence useful chart for the draftsman of the aerodynamic forms
which appears is weak only seemingly because it should be because it reveals the design defects characterized by the
mentioned that the reference of measurement of the angle appearance of the zones of flow separated colour blue as
of attack is the base of the fuselage and that the wing is shown in the Fig. 8 on the wing and on the level from the
fixed with 4°. bases from fastener from the beams.
The map of shear stress along X is shown in
Figs. 5 and 6 for respectively an incidence of 0° and 15°. A
flow return is noted on almost the totality of the wing, in
particular, it is much accentuated in the central part. This
effect is expected because the wing is not twisted and the
great deflections of the air are perceptible in this area. The
separation of the flow recorded on the nose of the fuselage
still persists with this angle of incidence.

Fig. 8 Visualization of the zones of separation for i = 15°

Fig. 9 shows the two marginal swirls which re-


lease from salmons of the two wings of the UAV to the
Fig. 5 Chart of shear stress for i = 0° passage of the flow for the incidence 15°, the size of the
marginal swirl for such an incidence is considered to be
considerable. Moreover, one notes the complexity of the
flow around the plane for an incidence judged like the be-
ginning of unhooking.

Fig. 6 Chart of shear stress for i = 10°

Fig. 7 shows the chart of the parietal flow re- Fig. 9 Visualization of the tip vortex
corded on the level of the wing root with the fuselage with
15° of incidence. It is a representation of the streamlines of

Fig. 10 Correcte UAV


Fig. 7 Threads of current in the vicinity of the root
196

5. Conclusion S.M.A. Meftah, B. Imine, O. Imine, L. Adjlout

The present study was undertaken to observe the BEPILOČIŲ LĖKTUVŲ SKRAIDYMO
aerodynamic performances of an UAV by using a CFD SKAITMENINIS MODELIAVIMAS
computer code. This concept of design of flying machines
is judged like an alternative to the wind tunnel tests for a Reziumė
possible reduction of the design cost. As shown in Fig. 10,
this work brought moreover, certain important aerody- Šiame darbe pateikiamas bepilotinių lėktuvų
namic corrections around this UAV such as the aerody- skraidymo skaitmeninis modeliavimas. СFD metodas tai-
namic careenage of the nose of the fuselage and the setting komas kilimo ir stabdymo koeficientams nustatyti esant
of the bases of fastener of the beams on the level of the 20 m/s greičiui ir įvairiems atakos kampams. Kompleksiš-
under-surface of the wings kai tiriant bepiločio lėktuvo skraidymą buvo panaudotas
Spalarto ir Allmaraso turbulentinis modelis. Tyrimo rezul-
References tatai parodė, kad apskritai srauto struktūra gerai sutampa su
nustatyta eksperimentiškai.
1. Ronzheimer, A. 2005. Post-parameterization of CAD-
geometries using freeform deformation and grid gen-
eration techniques, Notes on Numerical Fluid Mechan- S.M.A. Meftah, B. Imine, O. Imine, L. Adjlout
ics and Multidisciplinary Design, vol.87: 382-389.
2. Flores, J.; Reznick, S.G.; Hol, T.; Gundy, K. 1988. NUMERICAL SIMULATION OF A FLOW AROUND
Transonic Navier-Stokes solutions for a fighter-like AN UNMANNED AERIAL VEHICLE
configuration, Journal of Aircraft 25, October 1988:
875-881. Summary
3. Bhaskaran, R. FLUENT Short Course, http://instruct1.
cit.cornell.edu/courses/fluent. Includes step-by-step tu- In this present work, a numerical simulation on a
torials and problem sets. Chapters: Introduction to flow around an UAV is presented. The CFD is used to ob-
Computational Fluid Dynamics; Laminar pipe flow; tain evaluations on the coefficients of lift and drag with
Turbulent pipe flow; Compressible nozzle flow; Airfoil flow velocity of 20 meters per second for various angles of
flow. incidence. The model of Spalart-Allmaras turbulence is
4. Li, J.; Li, F.; Qin, E. 2000. Numerical simulation of used for the investigation of the complex flow around the
transonic flow over wing-mounted twin-engine trans- UAV. The results of the CFD indicate that the complex
port aircraft, Journal of Aircraft, vol.37, No.3: 469-478. structure of the flow is well compared with reality.
5. Benhamza, M.E.; Belaid, F. 2009. Computation of
turbulent channel flow with variable spacing riblets,
Mechanika 5(79): 36-41. С.М.А. Мефтах, Б. Имине, О. Имине, Л. Адджлоут

ЧИСЛЕННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПОЛЕТА


БЕСПИЛОТНЫХ САМОЛЕТОВ

Резюме

В данной работе представлено численное мо-


делирование полета беспилотных самолетов. Для
оценки коэффициентов подъема и сопротивления при
скорости полета 20 метров в секунду и различных уг-
лах атаки использован СFD метод. При комплексном
исследовании полета беспилотного самолета была ис-
пользована турбулентная модель Спаларта-Аллмараса.
Результаты исследования показали, что, в общем,
структура потока хорошо соответствует эксперименту.

Received June 02, 2010


Accepted April 05, 2011