ÍNDICE

2.1 ANTECEDENTES ............................................................................................................... 2

2.2 CONSERVACIÓN VIAL ...................................................................................................... 2

2.3 Enfoque de la conservación vial ......................................................................................................... 2
2.4 Criterios sobre el ciclo de vida de los caminos ................................................................................... 5

2.5 DIFERENTES TIPOS DE FALLAS.......................................................................................... 6

2.6 OPERACIONES DE MANTENIMIENTO. .............................................................................. 7

2.7 INVENTARIO VIAL ........................................................................................................... 8

2.8 DESCRIPCION DE LOS NIVELES DE MANTENIMIENTO ADOPTADOS Y FRECUENCIA DE LAS

ACTIVIDADES. ............................................................................................................................ 8
2.8.1 Actividades de mantenimiento rutinario obras de drenaje y obras complementarias ...................... 8

2.9 CÁLCULO VOLÚMENES DE TRABAJO Y COSTOS DE MANTENIMIENTO ............................. 12

2.9.1 Memoria de cálculo de actividades de mantenimiento rutinario y periódico de la plataforma. ..... 12
2.9.1.1 Mantenimiento rutinario de la plataforma.............................................................................. 12
2.9.1.2 Mantenimiento periódico de la plataforma ............................................................................ 12
2.9.2 Memoria de cálculo de actividades de mantenimiento rutinario obras de drenaje y obras
complementarias ........................................................................................................................................... 12
2.1 ANTECEDENTES

De acuerdo a los antecedentes e información existente se procedió a efectuar el análisis y

acopio de información en función a la proyección de la vía en estudio referente al
mantenimiento de la carretera, de acuerdo a Normas y Procedimientos establecidos en el Ex
- Servicio Nacional de Caminos, ahora Administradora Boliviana de Carreteras. La información
para las diferentes actividades de mantenimiento fue debidamente clasificada tomando en
cuenta los conceptos y procedimientos del Mantenimiento de Carreteras de la Red Vial
Fundamental y Programas de Mantenimiento Periódico que fueron implementados por el ex -
SNC y que actualmente forman parte de las políticas de mantenimiento de la Administradora
Boliviana de Carreteras en la Red Vial Fundamental (ABC).

Por otra parte, con el propósito de plantear el Programa de Mantenimiento, que considere los
respaldos técnicos necesarios se han obtenido resultados de las evaluaciones realizadas para
el Proyecto en el HDM-4, que establece el modelo de deterioro considerado y que incluye el
Plan de Intervenciones en el periodo de análisis, en las condiciones que reflejan las políticas
de mantenimiento aplicadas por la ABC.

La entidad encargada debe prever y tomar las medidas que considere necesario para evitar
posibles complicaciones y distorsiones al Programa de Mantenimiento planteado. Es
importante también que la institución disponga de los planes, metodologías y procedimientos
que permitan el control del cumplimiento de la Ley de Cargas y uso de la vía, en el sentido de
que el mayor y más rápido deterioro de los pavimentos se produce por la aplicación de cargas
excesivas y el uso indebido de las carreteras.

2.2 CONSERVACIÓN VIAL

2.3 Enfoque de la conservación vial

Durante varias décadas, en la mayoría de los países latinoamericanos se consideró que la

función primordial de los organismos del Estado responsables de los caminos, era construir
caminos con los recursos presupuestados asignados. La eficiencia de tales organismos se
medía en el número de kilómetros construidos y en el tipo de construcción utilizado; en cambio,
la conservación de los caminos ya construidos tuvo un rol secundario. Conforme se han ido
atendiendo las demandas de nuevos caminos, por ende fueron incrementando la necesidad
de conservar los caminos en buen estado de funcionamiento. En general, las personas

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entienden que el camino al haber sido construido con recursos del Estado es de su propiedad
y, por lo tanto, el mantenimiento también es de su responsabilidad.

Se ha podido constatar que los municipios y prefecturas, al asumir responsabilidades en la

gestión vial, han arrastrado los esquemas de gestión de los organismos nacionales, siendo
frecuente que las autoridades y funcionarios de estas instancias de gobierno estén más
preocupados en la construcción de caminos que en la conservación de los ya existentes.

Es debido a ese aspecto que hoy en día es tan importante la conservación vial de carácter
preventivo y para tal motivo se deben generar niveles de organización adecuados que a lo
largo inciden en costos de operación vehicular. El SAM del SNC presenta una organización
acorde a la realidad del territorio nacional en administración del mantenimiento vial puesto que
está basado en cuatro pilares fundamentales. PLANIFICACION, PROGRAMACION,
EJECUCION, CONTROL Y EVALUACION

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 2.4 Criterios sobre el ciclo de vida de los caminos

Debemos tener en cuenta que existe un momento preciso para efectuar ciertos trabajos de
mantenimiento en una carretera. Por ejemplo, en un camino con pavimento asfáltico, el refuer-
zo de la superficie debe efectuarse al principio de la Fase C (ver FIG. - 1). Otro ejemplo es la
limpieza de los drenajes de los caminos, trabajo normal del mantenimiento rutinario, que debe
efectuarse con cierta frecuencia, especialmente antes y durante la temporada de lluvias, por
cierto que esta acción tiene un costo, pero se reducen los riesgos de que la agresión de las
aguas pueda destruir partes del camino.

Figura 1 Curva de Deterioro de un Camino

En síntesis, tiene un costo realizar las labores de mantenimiento de los caminos de manera
demasiado anticipada o postergarlas a un tiempo diferente del óptimo. Si se hace antes, se
pierde la oportunidad de haber utilizado el capital en algo más rentable durante el período del
adelanto. Los economistas lo llaman "costo de oportunidad del capital", y es equivalente al
interés perdido por haber utilizado el capital antes de lo necesario.

Sin embargo, mucho más grave es si se pasa del momento oportuno para intervenir y los
trabajos de conservación necesarios son postergados. El atraso, tanto en el mantenimiento
periódico como en el rutinario, produce daños en la estructura básica del camino. En este
caso, la pérdida es mucho mayor, pues el tipo de intervención necesaria será de rehabilitación,
que tiene un costo mucho más alto que el correspondiente a trabajos efectuados de manera
oportuna.

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Como si lo señalado fuera poco, existe otro efecto perjudicial cuando se posterga la
conservación. El deterioro de la superficie de rodadura trae como consecuencia el aumento
de los costos de operación de los usuarios. Este incremento es leve cuando el camino llega a
estado regular, pero aumenta rápidamente al deteriorarse el estado superficial. Todo ello se
traduce en un aumento de los costos de transporte, lo que significa una presión inflacionaria
de carácter estructural. Si se suman los sobre costos que afectan a todos los vehículos que
circulan por una red vial degradada, se suele comprobar que esa cifra supera el 1% del
producto bruto del país. En otras palabras, se derrocha una enorme cantidad de recursos que
podrían tener mejor destino.

En consecuencia y al contrario de lo que se puede pensar a simple vista, aplicar una política
de mantenimiento adecuada representa, especialmente para los países como el nuestro,
ahorrar ingentes recursos, que serían útiles para su mejor desenvolvimiento.

Es evidente entonces la necesidad de identificar en cada ruta el momento preciso para cada
trabajo de mantenimiento, especialmente cuando se trata de caminos pavimentados. En el
caso de los caminos de tierra o de ripio, por sus características técnicas, puede contarse con
un margen de tiempo más flexible para efectuar las intervenciones.

2.5 DIFERENTES TIPOS DE FALLAS

Las vías terrestres se proyectan y construyen para que estén en servicio por un determinado
número de años (como mínimo), llamado horizonte de proyecto o vida útil de la obra. Al
concluir este tiempo, los caminos se abandonan, se rescatan o se reconstruyen con objeto de
aumentar su servicio por más tiempo, que es en general lo que sucede.

Al estar en operación, una obra se deteriora poco a poco y presenta diferentes condiciones de
servicio a través de los años, los deterioros pueden ser pequeños al principio, pero más
adelante probablemente sean más serios y aceleren la falla de la vía, por esto una vía requiere
mantenimiento o conservación, de manera que se restituya el nivel de servicio para el cual ha
sido diseñado el pavimento.

En función del Índice de Serviciabilidad Presente, definido por la AASHTO, los pavimentos
presentan condiciones de servicio, superficiales y estructurales, que se pueden calificar con

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valores de 1 a 5; siendo el 5 el valor que define las condiciones óptimas, generalmente cuando
un pavimento es nuevo o recientemente construido, este valor disminuye conforme pasa el
tiempo, en la medida en la que es expuesto a la acción de las cargas del tráfico y a las acciones
del clima y de los usuarios de las vías.

Un ISP semejante a 3, significa que la calidad de conducción es notablemente inferior a la de

los pavimentos nuevos y puede presentar problemas para altas velocidades de tránsito. Los
defectos superficiales en pavimentos flexibles pueden incluir ahuellamientos, baches y
agrietamientos. Los pavimentos rígidos en este grupo pueden presentar fallas en las juntas,
agrietamiento, escalonamiento y bombeo. En este nivel de servicio, aunque el pavimento está
en condiciones de soportar cargas, se ve afectada la calidad superficial, por lo cual se
recomienda efectuar intervenciones destinadas a restituirla. Cuando un pavimento supera este
nivel de servicio se ha deteriorado hasta un punto donde puede afectarse la velocidad de
tránsito de flujo libre. Los pavimentos flexibles pueden tener grandes baches y grietas
profundas; el deterioro incluye pérdida de áridos, agrietamiento y ahuellamiento, y ocurre en
un 50% o más de la superficie. El deterioro en pavimentos rígidos incluye desconche de juntas,
escalonamiento, parches, agrietamiento y bombeo. En estas condiciones las características
estructurales del pavimento se ven afectadas y se reduce su capacidad de soportar las cargas
a las que está expuesto y es necesaria su rehabilitación.

2.6 OPERACIONES DE MANTENIMIENTO.

Se entiende por operación de mantenimiento y conservación de la carretera, una actividad

realizada en el pavimento o entorno de una carretera cuya finalidad es prolongar la vida de la
superficie de rodadura, aumentar su capacidad resistente o mejorar las condiciones de
rodadura. El modelo HDM 4 admite las siguientes operaciones de conservación y
mantenimiento:

Mantenimiento rutinario: Incluye solo aquellas operaciones que afectan directamente a la

superficie de rodadura o a su capacidad portante tales como limpieza de calzada y bermas,
mantenimiento del sistema de drenaje, etc.

Bacheo: Incluye principalmente parcheo superficial y reparación de daños de la capa de

superficie en áreas severamente fisuradas o con peladuras.

Resello: Incluye como opciones los tratamientos superficiales y las lechadas asfálticas.

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 Refuerzo: Incluye refuerzos de mezcla bituminosa con un espesor entre 40 a 100 mm.

2.7 INVENTARIO VIAL

El inventario vial se encuentra detallado en los documentos del proyecto.

2.8 DESCRIPCION DE LOS NIVELES DE MANTENIMIENTO ADOPTADOS Y

FRECUENCIA DE LAS ACTIVIDADES.
2.8.1 Actividades de mantenimiento rutinario obras de drenaje y obras
complementarias

Para cada actividad de mantenimiento, se establecen los niveles respectivos, basándose en

las políticas adoptadas para éste fin, buscando el máximo aprovechamiento de la ruta en el
período de vida útil del proyecto.

A partir de la información recabada del programa de Asistencia Técnica para el Mantenimiento

de Carreteras preparado para el Ex - Servicio Nacional de Caminos el año 1983 y la
experiencia del Consultor en la programación del mantenimiento de carreteras con
características similar, se han determinado los niveles de mantenimiento y frecuencias para
cada actividad.

Los Niveles de Mantenimiento son los Siguientes:

1. Limpieza de Cunetas a máquina
L  Lc x Fc
donde:

L = Longitud del Sector en m

Lc = Longitud Cuneta a Limpiar
Fc = Factor Cuneta

i.Frecuencia
Altiplano seco 1 vez al año
Altiplano húmedo y Valles secos 2 veces al año
Valles y Trópico 3 veces al año
En este caso el factor cuneta se considera 0.20

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 2. Mantenimiento del drenaje transversal (limpieza de alcantarillas)
i.Cantidad por año
C  CaxR

donde:

C = Cantidad en m3 de limpieza
Ca = Cantidad obras de drenaje (alcantarillas)
R = Factor Alcantarilla (2 m3/alcantarilla)
Frecuencia
Altiplano seco 1 vez al año
Altiplano húmedo y Valles secos 2 veces al año
Valles húmedos y Trópico 3 veces al año

3. Limpieza de cunetas revestidas y zanjas de coronación a mano

i.La cantidad por año es la siguiente
L  Lc x Fc
donde:

L = Longitud del Sector en m

Lc = Longitud Cuneta a Limpiar
Fc = Factor Cuneta

En este caso el factor cuneta se considera 0.20

ii.Frecuencia
Altiplano seco 1 vez al año
Altiplano húmedo y Valles secos 2 veces al año
Valles y Trópico 3 veces al año

4. Reparación de obras de drenaje

En esta partida de mantenimiento se consideran la reparación de todas las obras de drenaje

menor, tales como bajantes, alcantarillas de hormigón, alcantarillas tipo cajón, bordillos, etc.

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 Calcular cantidades para su mantenimiento es muy difícil por esta razón se debe estimar una
cantidad a modo de previsión en este caso 2 H-H/pza, se debe efectuar 1 vez por año.

5. Reconformación de Canales

Movimiento de depósitos de material y escombros, por efecto de arrastres, este trabajo se

efectúa con equipo vial, con el propósito de rectificar, ampliar, conformar, limpiar, corregir en
cruces directos de agua, se estima 8 m3/pza, se debe efectuar 2 veces por año. Este trabajo
se realizará en el 10% de las obras de drenaje.

6. Recortar pasto y maleza

Tiene por objeto preservar principalmente el ancho de calzada, bermas y derecho de vía para
mantener la distancia de visibilidad y facilitar el drenaje.

i.Cantidad por año

A  LxaxFd
A = Área a Desbrozar
L = Longitud
a = Ancho a Desbrozar (10 metros a cada lado)
Fd = Factor Desbroce (0.10)

ii.Frecuencia
Altiplano seco 1 vez al año
Altiplano húmedo y Valles secos 2 veces al año
Valles y Trópico 3 veces al año

7. Reparación de barandas de seguridad

Sin considerar actos vandálicos se estima que anualmente se necesitará reparar 5 metros
cada 1000 metros de baranda por año.

8. Limpieza de derecho de vía, incluso calzada

Se estima 5 m2 de esta actividad por km, para retirar, principalmente piedras y otros escombros
que normalmente los usuarios dejan sobre la calzada, bermas y aledaños, para señalizar o

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efectuar trabajos como el cambio de rodados en la carretera y que no son normalmente
retirados.

9. Mantenimiento de Puentes

Se refiere a pintado de partes, y proteger elementos susceptibles de corrosión, eliminación de

materiales depositados en el tablero, juntas de dilatación, limpieza de tubos de drenaje,
protección de taludes, pilas y estribos contra la erosión.

Aclaración: Esta actividad de mantenimiento es considerada como netamente rutinaria, no se

contemplan trabajos mayores tales como, cambio de neopreno, reparaciones de apoyos y
otros.

Se estima 1 H-H (hombre –mes) por cada 10 m2 de puente.

10. Mantenimiento y limpieza de señalización vertical.

De acuerdo a la experiencia se observa que por año se debe reponer el 10 % del total de la
señalización vertical

La limpieza se debe efectuar en el 100 % de las señales verticales.

11. Mantenimiento de la señalización horizontal.

Para fines de presupuesto se considera que en forma anual se debe repintar la calzada 1
metro de cada 100 metros en el primer año, 2 metros de cada 100 en el segundo año, así
sucesivamente hasta prever un pintado general de la calzada, esta política que debe ser
considerada en ocasión de los trabajos de mantenimiento periódico. (cada 10 años).

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2.9 CÁLCULO VOLÚMENES DE TRABAJO Y COSTOS DE MANTENIMIENTO

En el cálculo de cantidades de obra que se ejecutaran en cada una de las actividades de

mantenimiento no se han considerado restricciones presupuestarias.

2.9.1 Memoria de cálculo de actividades de mantenimiento rutinario y periódico de la

plataforma.

Los volúmenes de para las actividades de mantenimiento rutinario y periódico de la plataforma

han sido extraídos los de los reportes del modelo HDM, detallándose a continuación el cálculo
del costo por actividad.

2.9.1.1 Mantenimiento rutinario de la plataforma

No se han previsto actividades de mantenimiento rutinario de la plataforma.

2.9.1.2 Mantenimiento periódico de la plataforma

El cálculo del refuerzo para carpeta de concreto asfáltico, se encuentra en anexos.

2.9.2 Memoria de cálculo de actividades de mantenimiento rutinario obras de drenaje

y obras complementarias

En Anexos se encuentran las planillas de cálculo de los volúmenes y costos de mantenimiento

para las actividades de mantenimiento rutinario obras de drenaje y obras complementarias.

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