ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA

DEL LITORAL

FACULTAD DE INGENIERÍA EN MECÁNICA Y

CIENCIAS DE LA PRODUCCIÓN
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

“Lubricación en Motores de
Combustión Interna.”
Nombre: Alex Cabrera S

Fecha: FEBRERO DEL 2015

Matrícula: 200835122

Paralelo: 1
Contenido
Introducción .................................................................................................................................. 4
Objetivos ....................................................................................................................................... 4
Capítulo 1 ...................................................................................................................................... 5
Principios básicos ...................................................................................................................... 5
Aceites lubricantes .................................................................................................................... 5
Tipos de aceite según el origen de sus bases ............................................................................ 5
Aceite Mineral ....................................................................................................................... 5
Aceites Sintéticos .................................................................................................................. 6
Aditivos...................................................................................................................................... 6
Capítulo 2 ...................................................................................................................................... 8
Características de aceites lubricantes y ensayos que las determinan. ..................................... 8
Densidad................................................................................................................................ 8
Viscosidad.............................................................................................................................. 8
Índice de viscosidad .............................................................................................................. 9
Desemulsion .......................................................................................................................... 9
Espuma ................................................................................................................................ 10
Reserva alcalina (TBN) ......................................................................................................... 10
Índice de acidez (TAN). ........................................................................................................ 10
Puntos de inflamación ......................................................................................................... 10
Punto de combustión. ......................................................................................................... 11
Capítulo 3 .................................................................................................................................... 12
Análisis de lubricantes de motores ............................................................................................. 12
Degradaciones de aceites en motores diésel.......................................................................... 12
Oxidación............................................................................................................................. 12
Contaminación .................................................................................................................... 13
Agotamiento de los aditivos de aceite ................................................................................ 14
Partículas extrañas. ................................................................................................................. 14
Muestreo ................................................................................................................................. 14
RECOMENDACIONES GENERALES PARA LA TOMA DE MUESTRAS ......................................... 14
Pruebas a realizar en el análisis del aceite usado ................................................................... 15
Contenido de agua .............................................................................................................. 15
Viscosidad............................................................................................................................ 15
Punto de inflamación .......................................................................................................... 15
Número total base (TBN/total base number) ..................................................................... 15
Pentanos insolubles ............................................................................................................ 16

2
 Contenido de partículas metálicas ...................................................................................... 16
Capítulo 4 .................................................................................................................................... 17
Sistemas de lubricación ............................................................................................................... 17
Lubricación por cuchara y salpicadura: ................................................................................... 17
Lubricación forzada: ................................................................................................................ 17
Lubricación por dosificación: .................................................................................................. 18
Lubricación por medio de mezcla aceite combustible: ........................................................... 18
Componentes del sistema: .......................................................................................................... 18
Presión de aceite ..................................................................................................................... 20
Válvula de seguridad de presión ............................................................................................. 20
Filtro de aceite......................................................................................................................... 21
La válvula de alivio .................................................................................................................. 21
Válvula antidrenaje. ................................................................................................................ 21
Refrigeración del aceite .......................................................................................................... 22

3
Introducción
La lubricación adecuada es uno de los requisitos indispensables para cualquier máquina que
tenga piezas metálicas en movimiento.

La palabra lubricante procede del latín “lubricus” cuyo significado es de escurridizo, resbaladizo,
etc. y se aplica a aquellas sustancias que con independencia de su estado, sirven para disminuir
e incluso evitar el rozamiento entre superficies, de las cuales, al menos una de ellas, está en
movimiento.

Objetivos
El objetivo de este trabajo es de enfocarnos en las particularidades que se presentan en la
lubricación de los motores de combustión interna tanto a gasolina, diésel y de biocombustibles,
que son usados tanto en motores propulsores como de generación eléctrica.

4
Capítulo 1
Principios básicos
La tarea del aceite lubricante en un motor no solamente consiste en lubricar, sino también en
disipar una considerable cantidad de calor, retener materias contaminantes en suspensión para
prevenir averías en partes móviles del motor, neutralizar la acidez, resistir la acción oxidante y
ayudar a sellar los espacios entre los rines de los pistones y las camisas para realizar la
combustión.

Los lubricantes se pueden presentar en diferentes estados físicos: sólido, como el bisulfuro de
molibdeno o líquidos como el aceite.

Se puede resumir diciendo que los tres objetivos fundamentales de un lubricante son:

 Reducir el rozamiento para disminuir el desgaste y evitar pérdidas de potencia.

 Actuar como agente refrigerante
 Limpiar las impurezas

Antes de seleccionar el aceite apropiado para cualquier aplicación particular se deberá tomar
en cuenta principalmente lo siguiente:

 La viscosidad del aceite.

 El tipo de motor.
 El tipo de operación del motor.
 El tipo de combustible a ser usado.

Entonces qué cualidades buscamos que tenga un lubricante

 Formar una película continua y resistente

 Ser suficientemente fluido
 Poco volátil
 Estable

Aceites lubricantes

Los lubricantes son fabricados a partir de una base, que puede ser un aceite mineral o aceite
sintético, a la que se añaden unos aditivos que confieren al aceite las propiedades específicas
que requerirá el servicio en el que vaya a ser utilizado.

Tipos de aceite según el origen de sus bases

Aceite Mineral

A la hora de formular un aceite debemos saber elegir las bases, para los aceites minerales las
bases más adecuadas son las parafínicas por su índice de viscosidad elevados y las naftenicas
que tienen menor índice de viscosidad pero tiene un pinto de congelación más bajo.

5
Las bases minerales se obtienen atreves de una segunda destilación de los residuos atmosféricos
a una temperatura sobre los 400°c bajo vacio, El refinado consiste en someter los productos
obtenidos en la torre de destilación a diversos tratamientos para mejorar algunas de sus
características, como pueden ser la mejora del punto de congelación mediante la eliminación
de parafinas, el aumento del índice de viscosidad reduciendo los aromáticos y nafténicos, etc.

Finalmente, una mezcla equilibrada de los aceites así obtenidos, nos producirán las bases que
emplearemos en la fabricación de lubricantes minerales.

Las bases de uso más frecuentes son las siguientes

VISC. cSt
BASES V.I. P.I. ºC
100º C
SN 90 3,65 92 190
SN 100 4,10 100 193
SN 200 6,25 99 226
SN 350 8,40 97 253

Aceites Sintéticos
Los aceites sintéticos tienen bases que se fabrique químicamente por síntesis y no se obtienen
a partir de un proceso puramente físico, como es la destilación fraccionada, el producto final se
denomina sintético.

 Las bases sintéticas más comúnmente utilizadas son:

 Polialfaolefinas (PAO)
 Poliésteres
 Condensados de óxidos de etileno y propileno
 Siliconas

Aditivos
Los aditivos son los elementos que aportan, o mejorar las características específicas que
requiere cada lubricante según su campo de aplicación. Estas características podemos
mencionar las siguientes:

 Mejoradores del índice de viscosidad: Polímeros de elevado peso molecular cuyo

función es proporcionar una viscosidad adecuada en un amplio rango de temperaturas
 Depresores del punto de congelación: Compuestos que modifican el proceso de
cristalización de las parafinas, rompiendo los cristales que se van formando según
desciende la temperatura.
 Aditivos de untuosidad: Disponen sus moléculas adheridas a las superficies metálicas
mediante fuerzas de tipo electrostático para evitar el contacto destructivo metal-metal
 Aditivos de extrema presión: Forman películas de gran resistencia y reducido espesor
que evitan que en condiciones límite una vez que ha desaparecido la película clásica de
lubricante haya contacto entre metales.
 Aditivos detergentes: Moléculas capaces de rodear los depósitos carbonosos
producidos por las reacciones de oxidación y arrancarlos de las piezas del motor.
 Aditivos dispersantes: las partículas arrancadas por los detergentes son mantenidas en
suspensión por estos aditivos.

6
Los aditivos tienen como objetivo fundamental limitar el deterioro del lubricante, proteger la
superficie lubricada y mejorar las propiedades sus físico-químicas. La proporción en que
contribuyen a la formulación del producto varía desde porcentajes muy pequeños hasta valores
rondando la tercera parte del total, en función del tipo de aditivo y del aceite del que vayan a
formar parte.

Los aditivos se mezclan de forma muy precisa con las bases minerales o sintéticas, de acuerdo
con la fórmula que tenga cada producto que se esté fabricando.

7
Capítulo 2
Características de aceites lubricantes y ensayos que las determinan.
En esta parte hablaremos de las características físicas y químicas que debe cumplir un aceite al
momento de lubricar las zonas críticas del motor.

El primero de los aspectos físicos que hay que considerar en un aceite es su densidad, concepto
que es confundido erróneamente con la viscosidad.

Densidad
Se considera densidad al peso de un volumen de aceite a 60ºF (15,6ºC) dividido por el peso de
igual volumen de agua. El valor de la densidad puede darse simplemente por el valor resultante
o por grados API.

Los grados API se obtienen a partir de la siguiente fórmula

141.5
𝐺𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠 𝐴𝑃𝐼 − 131.5
𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑
El valor de la densidad nos aporta información sobre la naturaleza de las bases empleadas. Se
puede afirmar que los aceites parafínicos tienen menor densidad que los nafténicos y estos a su
vez que los aromáticos.

Prueba de densidad.
Para realizar la prueba es sencillo y se realiza directamente introduciendo un densímetro en una
probeta con aceite.

Viscosidad
Al ser varios los tipos de viscosidad que se pueden determinar, nos limitaremos a hablar de la
viscosidad cinemática por ser la más utilizada en los ensayos ASTM DL 445. La cual define a la
viscosidad cinemática como al tiempo en segundo que tarda en pasar a través de un tubo capilar,
una determinada cantidad de aceite a 40°C o a 100°C. la unidad empleada es el centistoke (cSt).

En el campo práctico se utilizan la viscosidad SAE, es la escala más frecuente y mantiene las
siguientes correspondencias cinemáticas.

VISCOSIDAD VISCOSIDAD CINEMÁTICA (cSt) a 100ºC

SAE
Mín Máx
20 5.6 9.3
30 9.3 12.5
40 12.5 16.3
50 16.3 21.9
5W-30 9.3 12.5
10W-40 12.5 16.3
20W-50 16.3 21.9

SAE ha establecido doce grados de viscosidad para aceites de motor: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W,
25W, 20, 30, 40 (para 0W40, 5W40 y 10W40), 40 (para 15W40, 20W40, 25W40), 50 y 60.

8
Los aceite monogrados vienen determinados por un solo número por ejemplo SAE 30, mientras
que los multigrados son una combinación de las características de dos aceites monogrados
según el modelo 10W40, indicando que para bajas temperaturas se comporta como un 10W y
para altas como un 40.

Índice de viscosidad
Como se indicó con anterioridad la viscosidad, se modificaba con la temperatura: a mayor
temperatura menor viscosidad y a menor temperatura mayor viscosidad.

Esta variación de la viscosidad puede ser muy elevada o muy reducida y es por ello, que se ha
desarrollado un sistema para determinar el valor de esa modificación de la viscosidad de un
lubricante en función de la temperatura utilizando patrones de medidad según el tipo de aceite.

 Un aceite parafínico varía muy poco su viscosidad, al modificar su temperatura, al que

se ha dado un índice de viscosidad (I.V.) de 100.
 Un aceite nafténico posee grandes modificaciones por la temperatura, al que se ha dado
un valor para I.V. de 0.

Según Dean y Davis, la determinación del índice de viscosidad (I.V.) para un aceite viene dado
por la fórmula:
𝐴−𝐵
𝑉. 𝐼 = ∗ 100
𝐴−𝐶
Siendo A,B,C obtenidos del siguiente grafico

Desemulsion
Los aceites tienen tendencia a emulsionarse con el agua y este elemento además de disminuir
el poder de lubricación produce oxidaciones en los circuitos.

9
El ensayo para conocer la capacidad que tiene un aceite para desemulsionar el agua, consiste
en mantener en una probeta aforada 40 ml. de aceite con igual cantidad de agua destilada.

Se lleva la muestra a 130ºF/180ºF (54ºC/82ºC) y se agita durante 5 minutos. Se anotan las

diferentes separaciones que se producen en ml. a intervalos de 5 minutos hasta un total de tres
mediciones y de esta forma se conoce la capacidad que tiene el aceite para separarse del agua.
Este ensayo lo recoge la ASTM D 1401.

Espuma
Al agitarse un aceite en presencia de aire se produce espuma. Es evidente que la espuma es
perjudicial, porque donde hay aire no hay aceite y esta ausencia puede originar no sólo
problemas de lubricación.

El ensayo ASTM D 892 determina la espuma que forma un aceite y si esta desaparece o no con
facilidad.

La prueba consiste en hacer borbotear aire seco durante 5 minutos en 200 c.c. del aceite
muestra.

Al cabo de 5 minutos se hace una primera medición de espuma y se hace la anotación

correspondiente, pasado 10 minutos se efectúa una segunda medición, ambas notaciones
determinara la formación y la estabilidad de la espuma en el aceite analizado.

Reserva alcalina (TBN)

En los aceites de motor es muy importante su reserva alcalina, porque esta actúa protegiendo
las partes vitales, de los ácidos que se pueden producir durante la combustión.

En efecto, el azufre que puede contener el combustible se une al oxígeno del aire y forma
anhídrido sulfuroso, que mediante otras reacciones en las que estará presente el agua
procedente de la humedad que introducirá el aire en la cámara de combustión, llegará a
producir ácido sulfúrico.

Un álcali, para evitar sus efectos corrosivos.

Por ello, entre los aditivos del aceite se encuentran compuestos químicos que realizan esta
función. Su actividad se mide por el comportamiento activo que ofrecen, el cual se compara al
que tendría 1 mg. de hidróxido de potasio (KOH) en cada gramo de aceite. Por eso, cuando se
indica para un aceite de motor que su TBN es 11, quiere decir que su comportamiento frente a
los ácidos es el mismo que si mantuviese un contenido de 11 mg. de KOH en cada gramo de
aceite.

El ensayo para determinar el TBN (Total Base Number) o reserva alcalina, viene recogido en la
ASTM D 2896.

Índice de acidez (TAN).

Determina la totalidad de constituyentes ácidos presentes en un aceite.

El TAN (Total Acid Number) se determina mediante ASTM D 974 y determina el álcali necesario
para neutralizar la totalidad de los ácidos que contiene el propio aceite.

Puntos de inflamación
Esta determinación es muy importante para conocer cómo es la combustión de un motor. La
cual corresponde a la mínima temperatura a la cual es preciso calentar un aceite, para que al

10
poner una llama (llamada piloto) próxima a su superficie, el aceite se inflame
momentáneamente.

Cuando un motor produce una combustión incompleta, parte del combustible no utilizado se
disuelve en el aceite haciendo disminuir su viscosidad y fundamentalmente su punto de
inflamación, o lo que es lo mismo, cuando un aceite tiene un punto de inflamación bajo, hay
que presumir que tiene combustible disuelto por una mala combustión del motor. Es evidente,
que cuando la presencia de combustible en el aceite es anormal y el punto de inflamación es
bajo, el aceite debe ser sustituido inmediatamente.

Punto de combustión.
Cuando en el ensayo anteriormente descrito, se alcanza una temperatura en la que la
combustión del aceite, mediante la llama piloto, es de al menos cinco segundos, se dice que el
aceite ha alcanzado el punto de combustión. Este punto suele estar sobre 50ºC por encima del
punto de inflamación.

11
Capítulo 3

Análisis de lubricantes de motores

El objetivo de este capítulo es el de tratar acerca de los diferentes tipos de análisis a los que
deben someterse los aceites usados.

Aunque los aceites lubricantes usados, son aceites de la mejor calidad e incluye una serie de
aditivos que mejoran sus prestaciones, debido a las circunstancias del servicio que realizan no
están exentos a sufrir degradaciones, que a la vez pueden afectar la normal operación del
equipo donde cumplen sus funciones como lubricantes.

Es por esto que para poder establecer las condiciones del aceite, una vez que este se
encuentra en uso, se requiere efectuar análisis o pruebas del mismo con el fin de determinar la
magnitud de su degradación o deterioro.

Degradaciones de aceites en motores diésel

Los aceites en un motor diésel marino, están sujetos a sufrir contaminación durante su uso,
siendo sus fallas más comunes

 Los productos de oxidación

 La contaminación
 El agotamiento de los aditivos

Oxidación
La mayoría de los aceites lubricantes son manufacturados en base a sustancias orgánicas
derivadas del petróleo bajo ciertas condiciones, por lo que al igual que otras materias
orgánicas cambian sus propiedades cuando reaccionan con el oxígeno presente en el aire.

La oxidación en los aceites es minimizada por el uso de aditivos denominados antioxidantes,

sin embargo después de un uso prolongado y bajo condiciones severas y poco usuales, la
oxidación del lubricante puede ocurrir especialmente al ser influenciada por los siguientes
factores:

a) Exposición a altas temperaturas (bajo condiciones de sobrecargas del motor).

b) Por enfriamiento inadecuado (o en pistones enfriados por aceite).

c) Por la acción de partículas metálicas y herrumbre suspendida en el aceite.

d) Por la acción catalítica de ciertas superficies metálicas en el sistema por el cual

circula el aceite.

e) Por purificación insuficiente.

Los síntomas de oxidación en los aceites se presentan por el oscurecimiento del color, por el
incremento de viscosidad, y de acides que conducirían a la formación de productos insolubles
de oxidación, los mismos que se depositarían en forma de segmentos. Por otra parte, la
formación de ácidos se presenta como un incremento del número de acides total (TAN/Total
Acid Number)

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Contaminación
La contaminación de un aceite de motor puede producirse por: hollín, combustible y agua

 Hollín: es un producto de la combustión, cuya cantidad disponible para contaminar un

aceite es dependiente de la eficiencia de la combustión de la carga a la que trabaje el
motor, del tipo de combustible y del diseño del pistón; aunque también las
condiciones de desgaste de los anillos (rines) del pistón también constituyen un factor
relevante. En los motores tipo pistón abierto, los anillos son la principal fuente de
contaminación. El hollín puede depositarse como carbón en zonas calientes y como
lodo en zonas frías. Aditivos adecuados en el lubricante minimizan estos depósitos
precipitando el hollín cuando este ingresa en el aceite. Esta acción hace que el aceite
aumente su viscosidad, pero luego por centrifugación se puede remover el hollín.
 Contaminación del aceite por el combustible: puede ocurrir por una combustión
insuficiente, este caso no se presenta en los motores tipo cruceta, pero si es frecuente
este problema en los motores de media velocidad tipo pistón abierto (trunk-piston
type). La contaminación con Diesel-Oil disminuirá la viscosidad del aceite y reducirá su
habilidad para lubricar entre las partes metálicas en contacto y en movimiento; y
además disminuirá su punto de inflamación. La contaminación por combustibles de
viscosidad superior a 65 stokes a 50°C aumentara la viscosidad de un aceite SAE 30.
Por último la contaminación por efecto del combustible acelerara la tendencia del
aceite a oxidarse y además a menudo se ha sospechado que la presencia de
combustible en el aceite del carter, constituye uno de los riesgos de explosión.
 Contaminación del aceite por el agua puede ocurrir en las siguientes circunstancias:
o Fugas o escapes por los sellos de las purificadoras centrifugas de lubricante(
motores marinos y estacionarios)
o Fugas en los motores diésel con pistones enfriados por agua
o Fugas en los enfriadores de aceite (generalmente enfriados con agua de mar)
o Condensación resultante de la operación del motor diésel a baja temperatura.

El aceite lubricante contaminado con agua puede causar corrosión en algunos componentes o
partes del motor; por otra parte acelera la oxidación del aceite así como la formación de lodo;
por ultimo causa emulsificaciones en el aceite (presencia de espumeo) lo cual disminuye las
propiedades lubricantes del mismo.

Para poder determinar por donde se está produciendo la contaminación del aceite con agua,
será preciso establecer qué clase de agua es la que esta contaminándolo. Para dicho fin se
deberá tomar una muestra del agua que ha sido removida del aceite por centrifugación.
Generalmente se conoce que el contenido de cloruros en el agua dulce es menor de 500 ppm,
mientras que en el agua de mar (agua salada) es del orden de 32000 ppm. El método más
simple para determinar la cantidad de cloruros en el agua, es el de la adición de nitrato de
plata, cuyo compuesto se precipitara con el agua y su magnitud de precipitación nos indicara si
se trata de agua dulce o de mar.

Cuando el contenido de agua en el aceite es superior a 0,2% se deberá centrifugar el lubricante

en forma continua, haciéndolo circular por las purificadoras de lubricantes existentes a bordo,
para lo cual se recomienda que la temperatura del aceite a purificar sea de 85°C a 95°C
cualquiera que sea el tipo de agua que se encuentre contaminando el aceite.

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Agotamiento de los aditivos de aceite
Durante la combustión del fuel oil en el motor, se pueden producir gases sulfurosos que
podrían condensarse para formar ácidos que a la vez ocasionarían desgaste corrosivo en los
anillos del pistón y en las camisas.

Todos los aceites que se usan en los motores de pistón abierto (motores de media y alta
velocidad) contienen aditivos básicos que neutralizan ácidos (especialmente los sulfurosos)
provenientes de la combustión de los fuel oils. Este proceso de neutralización reducirá el
aditivo básico efectivo remanente en el aceite.

Para poder determinar en qué magnitud se ha reducido el aditivo, es decir que este se está
agotando, es por medio de la prueba del Número Total Base (TBN/Total Base Number). Con
esta prueba se deberá establecer valores comparativos del TBN de aceite usado con el TBN de
un aceite nuevo.

Partículas extrañas.
Las partículas extrañas en los aceites son frecuentemente abrasivas, porque podrían ocasionar
desgaste y daños en los cojinetes de las turbinas. Algunas partículas metálicas podrían también
catalíticamente promover la oxidación de los aceites. Además materias extrañas se pueden
depositar en las partes críticas de las turbinas interfiriendo con una adecuada lubricación o con
la operación de los reguladores de velocidad de este tipo de maquinarias.

La mayoría de estas materias extrañas pueden ser removidas del aceite usado por medio de
una eficiente purificación.

Muestreo
La frecuencia de muestreo de los aceites está sujeto a criterios de convenios entre los
Fabricantes y los Proveedores, en caso que estos últimos quieran asumir esta responsabilidad.

Es importante indicar que algunas Sociedades de Clasificación, proveen asistencia técnica en el

Análisis de los aceites lubricantes a través de sus laboratorios, quienes se encargan de colectar
muestras para ser enviadas a los Laboratorios de su Oficina Matriz. Salvo que exista alguna
circunstancia especial como una contaminación accidental, que nos obliga a tomar muestras
para su análisis inmediato las frecuencias recomendables de muestreo serían las siguientes:

 Para aceites de motores diésel (motores principales) cada 6 meses

 Para aceites de maquinaria auxiliar (motores diésel, turbinas, compresores de aire),
solamente si fuere necesario.

Por otra parte el número de muestras que se vayan a analizar, deberá ser el mínimo posible,
siendo su restricción sujeta a justificaciones técnicas y económicas.

RECOMENDACIONES GENERALES PARA LA TOMA DE MUESTRAS

Las siguientes precauciones deberán aplicarse en la toma de muestras, a fin de que el análisis
sea más fructífero:

 Los envases de las muestras deberán estar limpios y libres de cualquier contaminante.
 Las muestras deberán ser tomadas cuando el sistema de lubricación este en
circulación y la maquina o motor se encuentre funcionando bajo condiciones normales
de carga y temperatura.
 La muestra deberá tomársela de la conexión más cercana a la descarga de la bomba de
circulación del aceite

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  Si se requiere el análisis del aceite de algún tanque de almacenamiento deberá
tomarse muestras representativas del fondo y de la parte superior del mismo, para
luego mezclar ambas muestras
 El envase o recipiente de muestra deberá aplicársele una etiqueta que indique el
nombre del equipo y del fabricante, la marca del aceite y su grado de viscosidad, el
nombre del sistema o de la maquina donde se tomó la muestra, la fecha en que se
tomó la muestra
 Como información complementaria, se deberá además indicar la capacidad de aceite
del sistema a analizar, las horas en servicio y la razón de muestreo.

Pruebas a realizar en el análisis del aceite usado

Contenido de agua
Las trazas de agua en los aceites de los son inevitables (motores marinos y estacionarios
enfriado por agua) y como ya vimos precedentemente las fuentes de contaminación son
diversas. La presencia de agua puede provocar emulsiones en el aceite y además afectar su
viscosidad, esto conducirá a la falla de cojinetes, particularmente en motores de media y alta
velocidad. Cuando el contenido de agua en el aceite es significativo, se recomienda chequear
la eficiencia de las purificadoras centrifugas existentes.

Viscosidad
Generalmente es la propiedad más importante que debe conservar un aceite lubricante. Los
insolubles productos del hollín y la oxidación pueden causar un incremento, mientras los
contaminantes del combustible y el agua pueden causar su incremento o disminución. Además
para poder interpretar el resultado de su incremento o disminución deberán también
chequearse los análisis resultantes de otras pruebas tales como el TAN, el contenido de agua y
el punto de inflamación.

Punto de inflamación
La prueba de punto de inflamación en vaso cerrado nos sirve para determinar si existe
contaminación del aceite con el combustible. Si la contaminación ocurre con combustible
diésel oil, esta ocasionara una disminución del punto de inflamación acompañada de una
disminución de la viscosidad.

Pero si la contaminación ocurre con un combustible fuel oil pesado, ocasionara una
disminución del punto de inflamación pero raramente provocara una disminución de su
viscosidad.

Sin embargo en ninguno de los 2 casos se podría cuantificar con este tipo de prueba el grado
de contaminación que haya sufrido el aceite a analizar.

Número total base (TBN/total base number)

Esta prueba constituye una medida para establecer la habilidad de un aceite a neutralizar
ácidos fuertes causados por los productos de combustión que se condensan en las paredes de
los cilindros de motores diésel. En la mayoría de los aceites de motores, es también una
medida del contenido efectivo del aditivo, que nos da un indicio acerca de las condiciones de
un aceite con respecto a sus propiedades detergentes, dispersantes y anticorrosivas.

El TBN de un aceite en servicio descenderá de su valor inicial a un valor de equilibrio. Los

factores que tienen influencia sobre el nivel de equilibrio incluyen el alto contenido de azufre

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que pueda tener un combustible fuel oil; pues un más alto % de azufre podrá provocar una
disminución del TBN o un alto TBN podrá disminuir el % de azufre.

Por otra parte, un incremento en el consumo de aceite en un motor ocasionara un aumento de

TBN, mientas que una reducción del consumo de aceite causara una caída del TBN a su nivel
de equilibrio.

Muchos fabricantes de motores diésel especifican el mínimo nivel de equilibrio del TBN y estos
requerimientos deberán ser cuidadosamente observados y controlados.

El nivel de equilibrio del TBN de un motor de baja velocidad (como son la mayoría de los
motores propulsores) puede caer a niveles relativamente bajos, sin que esto signifique un gran
peligro.

Una posible causa puede ser el lavado con agua del aceite, ya sea en forma deliberada o
accidentalmente por contaminación.

Esta es una medida del total de ácidos presentes en el aceite. La tasa de cambio del TAN es
más significativa que su valor absoluto y puede indicar que el sistema es confiable o no; y en
caso que no lo sea; nos indicara que el aceite se deteriorara por la formación de lodos.

Pentanos insolubles
La presencia de Hollín producto de combustible incompleta en los motores puede ser
determinada con esta prueba.

Como ya hemos manifestado la presencia de materiales insolubles en el aceite conduce a

aumentar la viscosidad en el sistema de lubricación y puede resultar en la formación de lodos,
por esta razón una combustión eficiente acompañada de una adecuada purificación del aceite
normalmente minimizara la acumulación de estos contaminantes productos del hollín.

Contenido de partículas metálicas

Para determinar la presencia de partículas metálicas en el aceite se puede hacer uso de
cualquier de los 2 métodos

a) espectrometría de absorción atómica y

b) Plasma inductivo acoplado (Inductive coupling plasma)

Este último método (Plasma inductivo acoplado) es de reciente aplicación, sin embargo su
objetivo es similar al de análisis espectrometrico esto es el de establecer la concentración de
componentes metálicos en el aceite, ya sea que estos provengan de los aditivos o del desgaste
de los componentes del motor o por contaminación.

Los metales que son normalmente determinados por este método o por el plasma inductivo.

16
Capítulo 4

Sistemas de lubricación
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las
piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

Lubricación por cuchara y salpicadura:

La cabeza de la biela recoge, con una cuchara, el aceite, el cual es mantenido a un nivel
adecuado en el cárter. El aceite recogido por la cuchara penetra por inercia en el cojinete de la
biela, y una parte del mismo es lanzado contra las paredes internas del cárter y del cilindro.
Desde las paredes, el aceite va por gravedad a lubricar los soportes del eje cigüeñal y de la
distribución a través de adecuados canales. Este sistema esta abandonado por su poca
eficiencia.

Lubricación forzada:
En este sistema el aceite se pone en circulación por medio de una o más bombas y es dirigido,
mediante canales y/o tuberías los puntos que deben de ser lubricados. El aceite que fluye de
las partes ya lubricadas es recogido en el cárter, desde donde es puesto nuevamente en
circulación por medio de la bomba. El aceite es lubricado por medio del aceite que sale del
cojinete del pie de la biela, lazando alrededor por la fuerza centrifuga. Dependiendo de las
condiciones de uso se distinguen dos tipos de sistemas:

 Carter seco: Este sistema se emplea principalmente en motores de

competición y aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición
y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio. En
estos casos es necesario impedir que el aceite del cárter invada otras zonas,
entonces e cárter tiene por único propósito recoger el aceite que pasa por
gravedad a un tanque de derrame, o bien el sistema esta provisto de una
bomba de recuperación (puedo o no estar acoplada a la bomba de
circulación), la cual manda al tanque de derrame el aceite que va recogiendo
del cárter. En la figura 1 se detalla un diagrama del sistema.

17
Fig.1: Consta de un depósito auxlilar (D), donde se encuenta el aceite que envía una bomba
(B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a presión total a todos lo
órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito (D).

 Carter húmedo: En este sistema, los motores usan un cárter de aceite

húmedo, conocido así por estar constantemente lleno de aceite. El mismo
llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos
conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un
segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no
pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.

Completan el sistema un filtro de aceite, y un enfriador, montados por lo general a la descarga

de la bomba de lubricación. El enfriador se usa tan solo cuando la capacidad del cárter y/o del
tanque de derrame es insuficiente para el intercambio de calor. La presión se regula
generalmente por medio de una válvula y de acuerdo con las indicaciones de un manómetro
montado en el conducto.

Lubricación por dosificación:

El aceite contenido en un deposito se introduce en el motor por medio de una bomba
dosificador, para así poder lubricar todo el motor. Este es el caso de alguna motocicleta con
cojinetes de bolas o de rodetes. Este aceite está destinado a ser quemado por completo.

Lubricación por medio de mezcla aceite combustible:

El sistema se aplica en motores de 2 tiempos y de carburación, cuyo propio pistón se encarga
de efectuar la compresión del fluido operante en el cárter. Únicamente en este casi se pone el
aire carburado en contacto con el sistema biela-manivela y/o en condiciones de tener que
lubricarlo.

Componentes del sistema:

1) Bombas de aceite

Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se sitúan en el

interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o cadena.
Existen distintos tipos de bombas de aceite:

 Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta
formada por dos engranajes situados en el interior de la misma, toma movimiento una
de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería de
entrada proveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.

En la figura 2 se muestra un diagrama de la bomba

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Fig.2 Bomba de engranajes

 Bomba de lóbulos

También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el cual recibe
movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes que gira
en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo
comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que existe entre las partes no debe superar
las tres décimas de milímetro. En la figura 3 se muestra un diagrama de este dispositivo

fig.3 bomba de rotor

 Bomba de paletas

Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su interior se
encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección del aceite, con dos

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paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por
su parte trasera y empujan por la delantera).

Fig.4 Bomba de paletas

Presión de aceite
La presión máxima del aceite se limita mediante una válvula de seguridad de presión.
Normalmente la presión máxima esta limitada a la presión mas baja que puede entregar el
suficiente aceite a todas las partes del motor. La presión necesaria a velocidades bajas del
motor debe ser lo suficientemente pequeña para lubricar todas las partes del motor y debe ser
controlada la presión máxima de manera que la bomba no Cavite a velocidades altas.

La presión de aceite puede aumentar cuando la bomba tiene mayor capacidad que los puntos
de “fugas”. Estas holgaduras se diseñan de manera que no superen la capacidad de suministrar
aceite de la que tiene la bomba. La bomba gira lentamente cuando el motor esta regulando, de
manera que la capacidad de la bomba es baja; si las fugas son mayores que la capacidad de la
bomba, la presión del aceite será baja.

Válvula de seguridad de presión

Dicha válvula se localiza dentro de la bomba o fuera de esta. La mayoría utiliza un pistón o
bola, provistos de un resorte.

Cuando la presión de aceite llega a la presión establecida, forzará a la válvula contra el resorte
calibrado, debido a que esta controla la presión máxima. Cualquier cambio en la tensión del
resorte de la válvula de seguridad, modificara la presión del aceite. En los motores con válvulas
interiores, el aceite liberado de la válvula fluye hasta un orificio de entrada, o en algunos casos,
drena nuevamente al Carter motor, impidiendo que la bomba exceda la presión del motor y se
produzca la cavitación en el motor.

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Filtro de aceite
Hay tres estilos básicos de filtros de aceite: profundo, superficial u de doble medio (o
combinado).

 El filtro profundo, que se encuentra comúnmente en sistemas de derivación, era el

tipo primario de filtro en uso hasta mediados de 1950. Este filtro consiste en un
recipiente lleno con fibras de algodón, madera desmenuzada y otros materiales
capaces de atrapar las partículas finas de suciedad y absorber depósitos de lodo.
 El filtro superficial, utilizado en los sistemas de circulación completa, atrapa suciedad y
otros contaminantes ofreciendo baja restricción a la circulación del aceite. Debido a
que no es necesario absorber lodo, este tipo de filtro está diseñado para detener las
partículas abrasivas cuando el aceite incide sobre la superficie del elemento de filtro.

El filtro de tipo superficial está hecho con un papel resistente impregnado con resina
alojado dentro de un recipiente. El papel es de naturaleza porosa, permitiendo que el
aceite circule a través del mismo, separando simultáneamente las partículas
microscópicas de suciedad. Aunque la mayoría de los contaminantes quedan detenidos
en la superficie, un poco de suciedad queda atrapado dentro de las capas del papel
mismo. Además, el papel está plegado para proveer una considerable área superficial
de filtración dentro de un recipiente. Debido a que estos filtros ofrecen alta eficiencia
de filtrado, la mayoría de los filtros para aceites de vehículos automotores actuales
pertenecen a este tipo (superficial con papel plegado).

 El filtro de doble medio o combinado se utiliza también en sistemas de aceite

lubricante de circulación completa. Combina dos elementos filtrantes. En general, uno
de los elementos está diseñado para separar las partículas contaminantes gruesas,
mientras que el segundo atrapa las partículas finas. La mayoría de los filtros de doble
medio no tienen la alta eficacia para separar contaminantes abrasivos perjudiciales
que posee un filtro que emplea un papel plegado de calidad.

La válvula de alivio.
Por definición, un sistema de circulación completa requiere que la totalidad del aceite pase a
través del filtro durante su trayecto hacia los cojinetes. Si el filtro se tapona, se debe proveer
algún medio para derivar el flujo de aceite a fin de asegurar que los cojinetes no quedarán
desprovistos de lubricación. Siempre es mejor la presencia de aceite no filtrado en los
cojinetes, que la ausencia total de aceite. Para esa finalidad se emplea una válvula de alivio (o
de derivación.

Bajo condiciones normales la válvula permanece cerrada. Cuando la restricción a la circulación

a través del papel supera un nivel predeterminado, el resorte de la válvula de alivio es
comprimido, permitiendo que el aceite derive al elemento de filtro.

Válvula antidrenaje.
Si el filtro de aceite está montado en una posición invertida u horizontal, el aceite se drenará
nuevamente hacia el cárter cuando se detiene el motor, a menos que se impida que drene.
Cuando se vuelve a poner en marca el motor, el aceite debe llenar al filtro antes que la válvula
reguladora puede suministrar presión plena. Durante este tiempo (comúnmente 5 a 6
segundos), los cojinetes no quedan apropiadamente lubricados y se pueden producir daños. La
válvula antidrenaje evita que suceda esto al impedir que el aceite se drene del filtro. Para

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impedir el retrodrenaje, la válvula debe sellar en dos lugares; en la junta de goma donde toma
contacto con la placa de montaje y entre la placa de montaje y el asiento de la válvula de
alivio.

Refrigeración del aceite

Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve más líquido) y baja su
poder de lubricación.

Se emplean dos tipos de refrigeración:

1. Refrigeración por cárter

2. Refrigeración por radiador: El aceite pasa por un radiador controlado por una válvula
térmica, la cual cuando el aceite esta demasiado caliente deja pasar agua que procede del
radiador del sistema de refrigeración de agua(mientras esta frío el aceite no deja pasar agua).

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