

Refuzurile şi defecţiunile mecanismului bielă - manivelă, simptoamele, cauzele apariţiei, metodele

de determinare şi lichidare

DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE ORGANELOR FIXE.

I. Arderea garniturii de chiulasă, datorită: prelucrării incorecte a suprafeţelor de etanşare dintre

blocul motor şi chiulasă, strângerii incorecte sau insuficiente a chiulasei (cea mai frecventă), montării
necorespunzătoare a garniturii, detonaţiilor motorului etc.
Depistarea fenomenului se constată prin:
- scăderea nivelului apei din instalaţia de răcire, care va apărea în baia de ulei, al cărui nivel
creşte, însă emulsionat;
- prezenţa uleiului în bazinul superior al radiatorului, datorită împingerii lui de pe cilindri în
cămaşa de răcire cu apă, de către gaze;
- rateuri ritmice în carburator (la MAS), când arderea s-a produs la garnitură intre doi
cilindri alăturaţi, datorită împrumutului de gaze de la un cilindru la celălalt;
- existenţa gazelor comprimate în instalaţia de răcire (bule în bazinul superior ii radiatorului
sau în vasul de expansiune, la acceleraţia motorului);
- întreruperi la aprindere, ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la MAS).
Remedierea constă în demontarea chiulasei şi înlocuirea garniturii de chiulasă de către şofer sau în
atelier, respectând regulile de montaj şi strângere.

II. Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului motor fie în pereţii exteriori, fie în zona
supapelor, datorită: supraîncălzirii motorului ca urmare a funcţionării îndelungate la turaţii şi sarcini mari;
reglajelor incorecte sau înfundării parţiale a canalelor apei de răcire; turnării apei reci când motorul este
supraîncălzit din lipsă de apă la nivel în instalaţia de răcire sau pornirii motorului fără apă, îngheţării apei
în instalaţie, când, pe timp rece, nu a fost golită.
Depistarea fenomenului se constată prin:
- funcţionarea neregulată a motorului, când datorită fisurilor interioare dintre pereţii
cilindrilor sau din zona supapelor, se depune apă pe electrozii bujiilor şi se produc întreruperi la
aprindere; se observă, totodată, scăderea nivelului lichidului de răcire, creşterea nivelului uleiului
(emulsionat. datorită apei) şi picături de ulei în apa din instalaţia de răcire;
- supraîncălzirea motorului (până la gripare), pierderi de apă în instalaţia de răcire, datorită
fisurilor exterioare ale pereţilor; se pot observa prelingeri de apă şi emanare de vapori.
Remedierea constă în repararea fisurilor prin diverse metode, în ateliere specializate.

1
DEFECTE ÎN EXPLOATARE ALE MECANISMULUI BIELĂ-MANIVELĂ.
(organele mobile)
În timpul exploatării automobilului apar o serie de defecţiuni accidentale.

I. Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supraîncălzirii motorului (din lipsă de lichid de răcire,
datorită arderii uleiului provocat de uzarea segmenţilor, pistoanelor şi cilindrilor, amestecului carburant
necorespunzător, prea bogat sau prea sărac, avansul exagerat);are loc o frecare uscată excesivă, urmată de
dilatarea pistoanelor şi deci blocarea lor. Fenomenul poate fi observat de şofer pentru că este însoţit de
zgomote caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele moarte şi
emanare de abur, dacă lichidul de răcire este sub nivel. În cazul opririi imediate a motorului se poate evita
griparea; se lasă să se răcească, se toarnă în fiecare cilindru 30-40 gr. ulei şi se încearcă rotirea arborelui
cotit. Dacă se învârte uşor, se caută şi se înlătură cauza; dacă se roteşte greu sau deloc, pistoanele s-au
gripat şi automobilul va fi remorcat pentru repararea în atelier prin demontarea şi înlocuirea pistonului
gripat şi a segmenţilor de la cilindrul respectiv.
Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor; dacă acestea sunt uşoare, se pot
şlefui cu ajutorul unui piston în abundenţă de ulei, deplasat de câteva ori de-a lungul cilindrului în
mişcare combinată (de translaţie şi rotaţie). Numai după aceasta se face înlocuirea pistonului şi
segmenţilor respectivi.
Dacă din gripare a rezultat şi topirea locală a aliajului pistonului şi aderarea lui pe cilindru, atunci
acestea se înlătură cu un cuţit triunghiular, se şlefuieşte cilindrul, iar pistonul se va înlocui cu altul de
aceeaşi cotă (se pot utiliza şi pistoane vechi, dar corespunzătoare) şi totodată segmenţii respectivi. Când
griparea a dus la deteriorarea cilindrului, atunci acesta se înlocuieşte.

II. Cocsarea segmenţilor este urmarea supraîncălzirii pistonului, scăpărilor de gaze (baie de foc)
datorită uzării excesive a segmenţilor şi deci arderii uleiului, care se depune sub formă de calamină în
canalele respective, blocându-i. Deci segmenţii nu mai asigură etanşarea şi răcirea pistonului, şi ca urmare
au loc scăpări mari de gaze arse în baia de ulei, iar fumul de eşapament este de culoare albastră. Motorul
nu mai dezvoltă puterea nominală şi, deci, nu mai corespunde sarcinilor de transport. Pornirea motorului
este greoaie, consumul de combustibil şi ulei creşte, iar compresia la cilindrul respectiv este scăzută.
Remedierea constă în demontarea grupurilor piston-segmenţi-bielă, curăţirea lor de calamină şi
înlocuirea segmenţilor, care vor fi montaţi în locaşurile din pistoane cu ajutorul cleştelui special, cu
fantele decalate la un unghi de 120° sau 90° (după numărul lor) şi montarea în aceiaşi cilindri, de unde s-
au demontat; se menţionează că pistoanele nu se dezasamblează de pe biele.

III: Ruperea segmenţilor se datoreşte materialului necorespunzător, montării incorecte, înţepenirii

în canalele din piston, uzurii lor, precum şi supraîncălzirii ce duc la tensiuni interne, loviri de pragul de
uzură, detonaţii.
Defecţiunea se constată prin compresie micşorată, scăpării de gaze în carter, ca urmare a pierderii
etanşeităţii, şi scăderea puterii motorului; apare un zgomot caracteristic (zgârieri) la antrenarea arborelui
cotit.
Se înlătură prin înlocuirea segmenţilor la cilindrul respectiv. Dacă s-au produs rizuri uşoare pe
cilindru, se şlefuieşte, iar dacă sunt accentuate se înlocuieşte.
IV. Ruperea bolţului, defecţiune mai rară, are drept cauze: uzura mare (joc ce depăşeşte 0,05 mm
între bolţ şi umerii pistonului sau bucşa de bielă), material sau tratament necorespunzător, griparea
pistonului.
Depistarea se face datorită zgomotului metalic ascuţit uniform, la accelerarea bruscă a motorului.
Deoarece ruperea bolţului poate produce avarii grave (spargerea pistonului, cilindrului, încovoierea sau
chiar ruperea bielei, încovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit), motorul este oprit imediat.
2
 Remedierea constă în demontarea grupului piston-bielă respectiv, depresarea şi presarea unui alt
bolţ corespunzător, inclusiv bucşa bielei, după care se face montarea ambielajului şi motorului.

V. Defiletarea parţială a şuruburilor de fixare a capacului de bielă se manifestă prin bătăi în

partea inferioară a blocului motor, la accelerări-decelerări repetate. Se remediază prin demontarea băii de
ulei, restrângerea şuruburilor de la bielele ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometrică la momentul
prescris. Totodată se verifică fixarea la celelalte şuruburi ale bielelor pentru a preîntâmpina astfel de
defecţiuni; dacă nu se înlătură la timp aceasta, există pericolul ruperii şuruburilor şi deci avarii la biele,
cilindri, pistoane, bloc motor.

VI. Ruperea bielei este cauzată de: griparea lagărului sau topirea semicuzineţilor, joc prea mare în
lagăr, ruperea bolţului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea şuruburilor de bielă.
Dacă motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave: spargerea blocului motor, a cilindrului
şi a pistonului, deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit, distrugerea băii de ulei.
Remedierea comportă operaţii dificile, mai ales în caz de avarii şi se execută în atelier; în afara
demontării, se face o constatare minuţioasă a organelor deteriorate, blocul motor impunând repararea sau
chiar înlocuirea, iar cilindrul şi grupul piston-segmenţi-bolţ-bielă-cuzineţi se înlocuiesc obligatoriu;
arborele cotit este controlat amănunţit, îndeosebi fusul maneton respectiv, care dacă are culoarea
schimbată necesită înlocuirea.

VII. Încovoierea sau torsionarea bielei, se poate constata prin bătăi anormale în porţiunea
mediană a blocului motor. Dacă nu se iau măsuri imediate de reparare în atelier a motorului poate duce la:
uzarea accentuată a muchiilor segmenţilor, a pistoanelor şi ovalizarea neuniformă a cilindrilor pe toată
lungimea lor, uzarea rapidă a fusurilor manetoane ale arborelui cotit.

VIII. Griparea sau topirea cuzineţilor din lagăre au unele cauze comune: ungerea insuficientă,
uzură mare, deci joc depăşit între fus şi cuzinet, material de antifricţiune necorespunzător, supraîncălzire.
Alte cauze, ca: amestec carburant necorespunzător, avans prea mare la aprindere (detonaţii), supraturarea
sau suprasarcina îndelungată, duc la topirea cuzineţilor.
Se poate preîntâmpina dacă sesizarea zgomotului specific (bătăi înfundate, mai ales „la rece" ce se
înteţesc la accelerare) sau indicaţiile manometrului de ulei (presiune scăzută) se observă la timp.
Remedierea: demontarea MBM, constatarea stării fusului maneton respectiv (culoarea schimbată,
indică decălirea); dacă e în stare normală, se curăţă resturile de material de antifricţiune şi se înlocuieşte
cuzineţul cu un altul de cotă corespunzătoare.
IX. Ruperea arborelui cotit, un fenomen mai rar, are drept cauze: uzarea excesivă în lagăre,
solicitări la încovoiere sau răsucire datorate necoaxialităţii lagărelor, detonaţii puternice, lipsă de ungere.
Urmarea poate fi foarte gravă: spargerea blocului motor, a unora dintre cilindri şi grupuri piston-bielă, sau
chiar a tuturor grupurilor.
Remedierea se face numai în atelier (automobilul fiind remorcat) şi constă în demontarea completă
a motorului, controlul minuţios al tuturor organelor componente, înlocuirea celor defecte, înlăturarea
cauzelor şi asamblarea corectă.


Refuzurile (abandonurile) şi defectele mecanismului de distribuţie a gazelor, simptoamele, cauzele
apariţiei, metodele de depistare şi lichidare.
Cele mai frecvente defecţiuni care pot provoca zgomote anormale, funcţionarea neregulată a
motorului, pornirea greoaie sau chiar oprirea lui sunt:
3
  zgomote la comanda distribuţiei;
 bătăi ale culbutorilor sau tacheţilor;
 funcţionarea neregulată cu zgomot datorită uzurii camelor de la arborele cu came;
 funcţionarea neregulată cu rateuri în carburator sau colectorul de evacuare;
 griparea sau blocarea supapei;
 arderea sau deformarea talerului supapei;
 ruperea supapei;
 deformarea sau ruperea arcului supapei.

I. Zgomotele la comanda distribuţiei sunt datorate uzurii danturii roţilor dinţate sau a lanţului de
distribuţie. Depistarea se face cu ajutorul stetoscopului (dispozitiv auditiv) în zona anterioară a motorului.
Pinioanele uzate se înlocuiesc, iar în cazul când au dinţi rupţi (roata din textolit de pe arborele cu
came) se înlocuieşte întreg angrenajul distribuţiei; la înlocuirea numai a pinionului defect, zgomotul se
menţine.
Uzarea lanţului de distribuţie duce la alungirea lui şi poate sări peste unul sau doi dinţi de pe
pinioane (deci modifică fazele de distribuţie, provocând mersul neregulat al motorului, sau poate sări de
pe roţile dinţate şi motorul se opreşte). Remedierea constă în înlocuirea lanţului şi pinioanelor distribuţiei.
Curelele dinţate se înlocuiesc la 40 000-50 000 km. În caz contrar se pot rupe producând avarii ale
motorului (spargerea pistoanelor, chiulasei şi chiar ruperea bielelor şi arborelui cotit).
II. Bătăile culbutorilor sau tacheţilor au o intensitate redusă, ritmică, dar de frecvenţă înaltă
(ascuţită) şi sunt provocate de jocurile termice prea mari; motorul funcţionează neregulat, când jocurile
sunt reglate inegal, sau la uzarea suprafeţelor frontale ale culbutorilor şi supapelor. Depistarea se face cu
stetoscopul în partea superioară a motorului sau prin simplă ascultare cu urechea.
Remedierea constă în reglarea jocului dintre culbutori şi supape. Când sunt uzuri ale unora dintre
suprafeţele de contact, acestea se rectifică cu piatra abrazivă sau maşini de rectificat, menţinând profilul
iniţial (mai ales la capul culbutorului).
III. Tacheţii uzaţi şi alezajele lor mărite provoacă jocuri anormale şi deci bătăi. Cauzele pot fi:
ungere necorespunzătoare, imobilizarea tacheţilor care nu se mai rotesc.
Depistarea zgomotelor se poate face în zona de mijloc a motorului prin ascultare cu stetoscopul.
Se remediază prin înlocuirea tacheţilor defecţi, alezându-se locaşurile (eventual bucşându-le), iar
cele amovibile se înlocuiesc.
Tacheţii hidraulici gripaţi provoacă funcţionarea neregulată a motorului. Se demontează şi se
deblochează cu solvenţi.
IV. Funcţionarea neregulată, uneori cu zgomot, a motorului este, îndeosebi, urmarea uzurii
inegale a camelor de la arborele cu came. Chiar dacă reglajele sunt corecte, motorul funcţionează
neregulat datorită uzurii camelor. Acestea pot fi controlate numai prin demontarea culbutorilor şi aşezarea
unui ceas comparator cu palpatorul pe fiecare tijă împingătoare, măsurând cursa la fiecare în parte în timp
ce se roteşte arborele cotit cu manivela. Când diferenţele dintre citirile maxime ce corespund vârfurilor
camelor de acelaşi fel (admisie sau evacuare) sunt mai mari de 0,8-1 mm, uzura lor este accentuată şi se
impune înlocuirea arborelui cu came sau rectificarea lui.
V. Funcţionarea neregulată, cu rateuri în carburator sau colectorul de evacuare are loc când jocul
termic dintre supape a fost reglat la o valoare prea mică; supapele nu se închid şi apar scăpări de gaze şi
flăcări cu rateuri în carburator (pentru supapele de admisie) sau la eşapament (pentru cele de evacuare).
Ca urmare, talerele supapelor se ard, iar scaunele de supapă se pot fisura.
Când la ralanti, motorul funcţionează neregulat, supapele nu etanşează chiar dacă jocul termic a
fost reglat.

4
 Remedierea constă, în primul caz, în reglarea jocului dintre culbutor şi supapă, iar dacă urmările
sunt mai grave (supapele arse sau scaunele fisurate) se înlocuiesc, rodându-le pentru etanşare (închiderea
perfectă).
Dacă neetanşarea supapelor este cauza funcţionării neregulate a motorului, atunci se demontează
ansamblul chiulasei şi se face rodarea lor cu pastă, până se reface etanşeitatea.
VI. Griparea sau blocarea supapei provoacă funcţionarea neregulată a motorului şi chiar oprirea
lui la turaţii reduse, scăderea puterii, rateuri în corectorul de admisie sau evacuare (după felul supapei
gripate). Depistarea anomaliei se face prin demontarea bujiilor sau injectoarelor (MAC) şi se roteşte
arborele cotit cu demarorul; după şuieratul ce se aude în colectorul de admisie sau evacuare se determină
felul supapei blocate. Defecţiunea poate fi determinată şi cu ajutorul compresometrului sau al
semnalizatorului acustic.
Cauzele gripării sunt: joc prea mic între supapă şi ghidul ei, joc termic necorespunzător, depuneri
de calamină pe tija supapei şi pe ghidaj (ca urmare a uleiului necorespunzător sau pierderi de compresie).
Remedierea constă în refacerea jocurilor normale la supape pe parcursul drumului sau în atelier.
VII. Arderea sau deformarea talerului supapei este cauzată de jocul termic prea mic al supapei,
jocul prea mare în ghidul ei, ceea ce face ca suprapunerea pe scaun să nu mai fie corespunzătoare şi
talerul supapei să se deformeze şi chiar să se ardă. Remedierea constă în refacerea jocurilor normale, iar
ghidurile supapelor uzate se înlocuiesc.
VIII. Ruperea supapei este un defect deosebit de grav pentru că pot produce avarii prin spargerea
chiulasei blocului motor şi chiar încovoierea bielei şi a arborelui cotit. Este o defecţiune mai rar întâlnită
şi poate fi provocată de arderea supapei, când motorul funcţionează timp îndelungat cu jocul termic prea
mic, sau de oboseala materialului, de coroziunea sau prelucrarea necorespunzătoare.
Remedierea se face încă din faza când se impun verificarea şi reglarea jocului termic, care, dacă n-
a fost refăcut la timp, duce la arderea supapei.
Defecţiunea se depistează prin zgomote şi rateuri puternice şi se execută în atelier. Dacă s-a ajuns
la ruperea ei, motorul trebuie oprit imediat pentru că poate provoca avarii şi atunci remedierea devine
laborioasă şi costisitoare.
IX. Deformarea şi ruperea arcului supapei se produce, în general, din cauza materialului sau
tratamentului termic necorespunzător, dar şi datorită funcţionării prea îndelungate, ceea ce-i micşorează
elasticitatea, iar motorul manifestă întreruperi; arcul se mai poate rupe şi din cauza lovirii la montaj sau a
coroziunii. Ruperea arcului poate duce la căderea supapei în cilindru şi spargerea pistonului. De aceea,
motorul trebuie oprit imediat pentru a nu se produce avarii grave.
Înlăturarea defecţiunii se face prin introducerea unei şaibe între cele două bucăţi de arc rupt. Apoi
se înlocuieşte arcul în atelier, fără demontarea chiulasei, menţinând supapa pe loc cu dispozitivul special
cu cioc, introdus în locul bujiei.
Când supapa are două arcuri, chiar dacă se rupe una din ele, celălalt menţine supapa, dar se
impune înlocuirea ulterioară a celui defect.


Diagnosticarea parţială a mecanismelor bielă – manivelă şi de distribuţie a gazelor

Întreţinerea mecanismului bielă-manivelă se face prin operaţii de control şi verificare funcţională,

ca:
Verificarea pornirii uşoare a motorului.
Verificarea funcţionării corecte la diverse turaţii, fără a prezenta bătăi. Cele suspecte se depistează
fie auditiv, fie cu ajutorul stetoscopului astfel:
- bătăile în partea superioară a blocului motor denotă uzarea pistoanelor şi cămăşilor de
cilindri, care conduc la scăderea compresiei şi la consum exagerat de ulei;
5
 - bătăi ascuţite înfundate în zona superioară a blocului motor, la pornirea motorului, care se
atenuează după ce motorul se încălzeşte, indică uzarea segmenţilor;
- bătăile în zona de mijloc a blocului motor indică uzarea hoiturilor de piston şi bucşelor de
bielă; acestea se manifestă ca un sunet metalic ascuţit la accelerări şi decelerări bruşte sau la mersul în
gol; la ralanti dispare bătaia, dacă se întrerupe aprinderea la cilindrul în cauză, dar nu dispar bătăile de
piston, dacă există;
- bătăile (accentuate la rece, dar atenuate la cald) în zona inferioară a motorului presupun uzarea
lagărelor; se observă prin scăderea presiunii uleiului de ungere. Totodată, se pot depista torsionări şi
încovoieri ale bielei prin zgomote în partea inferioară, dar şi în partea superioară a motorului.
Consecinţele acestor defecte: ovalizarea neuniformă a cilindrilor pe lungimea lor (conicitate), uzarea
segmenţilor pe muchii şi deci şi a pistoanelor, uzarea rapidă şi neuniformă a fusurilor manetoane de la
arborele cotit, micşorarea presiunii de ulei.
Controlul fumului de evacuare, zilnic, vizual sau cu aparataj (fumetru pentru motoare Diesel):
fumul albastru indică consum de ulei, cel negru - consum exagerat de combustibil, iar cel albicios - avans
prea mare sau prea mic la aprindere, respectiv la injecţie pentru motoarele Diesel. Verificarea cu aparatură
se face la 50 000 km.
Controlul presiunii în cilindri, la 50 000 km, se face cu ajutorul compresometrului sau
compresografului.
Compresometrul este un manometru special, racordat la un furtun prevăzut la capăt cu un con de
cauciuc şi o supapă pentru a se putea adapta în locul bujiei sau injectorului.
Cornpresograful este un aparat, având forma unui pistol, prevăzut cu un racord cu con de cauciuc
(ce se montează la cilindrul respectiv) şi un sistem de pârghii care antrenează un ac ce înregistrează
variaţia presiunii pe o diagramă specială.
. Operaţia de control a compresiei constă în:
- încălzirea motorului;
- oprirea motorului şi demontarea bujiilor (respectiv injectoarelor);
- racordarea conului de cauciuc al aparatului în orificiul cilindrului numărul unu al
motorului;
- acţionarea motorului cu demarorul, până la deplasarea maximă a acului indicator (clapeta
de acceleraţie deschisă);
- descărcarea compresometrului, apăsând supapa;
- racordarea la cilindrii următori, continuând operaţia asemănător (la compresograf se
deplasează diagrama în altă poziţie pentru înregistrarea curbelor caracteristice compresiei cilindrilor
respectivi).
Interpretarea rezultatelor: la MAS, compresia este bună la 10-12 bar, admisibilă la 8-10 bar, iar
sub 8 bar se impune repararea grupului cilindru-piston-segmenţi.
La motoarele cu aprindere prin compresie, presiunea trebuie să fie peste 27 bar, considerată ca
bună, admisibilă la 23-27 bar, iar sub 23 bar necesită repararea mecanismului motor.
Determinarea stării tehnice a grupului cilindru-piston-segmenţi fără demontarea motorului.
Aceasta, prin metodele:
- măsurarea cantităţii de gaze arse scăpate în carterul inferior (baia de ulei) cu un contor de
gaze special adaptat: la depăşirea unei anumite cantităţi, se indică repararea grupului;
- utilizarea indicatorului de stare tehnică, care măsoară procentual scăpările de aer
comprimat introdus în cilindru la presiunea de 45 • 104 N/m2 (4,5 bar) dând astfel indicaţii asupra gradului
de uzare datorită neetanşeităţii grupului cilindru-piston-segmenţi, supapelor sau garniturilor de chiulasă.
Măsurarea se face la sfârşitul cursei de compresie în două puncte: în PMI şi la 30 mm de la suprafaţa
blocului.

6
 Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de până la 15% se recomandă reparaţia curentă, cu
înlocuirea segmenţilor, garniturii de chiulasă şi şlefuirea suprafeţelor fixărilor. Iar la peste 15% pentru
autoturisme şi peste 20% la autocamioane, se execută reparaţia capitală, prin alezarea cilindrilor.
De asemenea, se pot face aprecieri de stare bună sau satisfăcătoare a motorului. Urmărirea
depresiunii din colectorul de admisie, motorul funcţionând la o turaţie ceva mai mare de ralanti, cu
ajutorul unui vacuumetru, un comutator de întrerupere a aprinderii parţiale şi un turometru. Se determină
astfel neetanşeităţile in colectorul de admisie, supape, bujii, garnitura de chiulasă.

7
 
Lucrările de fixare pe motor - scopul, componenţa lucrărilor, schemele şi succesiunea
strângerii piuliţelor chiulaselor
Lucrările de fixare pe motor şi periodicitatea acestora sunt:
- strângerea şuruburilor sau prizoanelor de fixare a suporţilor axului culbutorilor la fiecare 50 000
km (sau la nevoie);
- strângerea chiulasei, la rece, la fiecare 50 000 km (sau la nevoie);
- şuruburile sau prizoanele chiulasei se strâng în ordinea indicată de fabricant, dar, în general, se
începe cu cele de la mijloc şi apoi în cruce, până la cele de pe extreme (fig. 1-7); operaţia se face cu cheia
dinamometrică, cu momentul indicat după tipul motorului (155-165 N*m la D 797-05; 180 N*m pentru D
2156 HMN 8; 55-60 N*m pentru Dacia 1310; 120-130 N*m pentru ARO L 25 şi L 27; 40-60 N*m la
Volkswagen; 75-80 N*m la Nissan;
- strângerea capacului culbutorilor, capacului tacheţilor la fiecare 30 000 km (sau la nevoie);
- strângerea colectoarelor de admisie, de evacuare şi a tubulaturii aferente, la fiecare 50 000
km (sau la nevoie);
- verificarea fixării motorului pe suporţii cadrului sau a caroseriei automobilului;
- verificarea etanşeităţii îmbinărilor chiulasei, capacului, băii de ulei etc;
- controlul integrităţii constructive şi funcţionale ale componentelor organelor fixe.

Fig. 2. Ordinea de strângere

a şuruburilor chiulasei la
motorul 1.8L Diesel
autoturismului FORD
Fig. 3. Ordinea de strângere a FOCUS.
şuruburilor
chiulasei la motorul cuSe 5execută
supapeînla4cilindru
trepte:
(2.8l, 193c.p., 30 supape)
 autoturismului
Treapta 1: 20 N-m.
Audi A6.
 Treapta 2: 54 N-m.
Se execută în 2 trepte:  Treapta 3: 90 grade.
 Treapta 1: 60 N-m. Treapta 4: buloane scurte:
Fig. 1. Ordinea de strângere a  Treapta 2: ½ rotaţii (180 70grade). Se admite
grade, buloane lungi:
şuruburilor chiulasei la motorul de executat această treaptă ca două
90 grade.
autoturismului Dacia 1310. strângeri a câte 90 grade.
* Astfel de strângere nu se admite de executat
cu motorul cald.

8
 Fig. 4. Ordinea de strângere a şuruburilor chiulasei la motorul M51 (6 cilindri în linie, SOHC, 2.5l)
autoturismului BMW 525tds.
Se execută în 6 trepte:
 Treapta 1: 80 N-m.
 Treapta 2: cu 180 grade.
 Treapta 3: 50 N-m.
 Treapta 4: cu 90 grade.
 Treapta 5: cu 90 grade.
* După 25 minute de încălzire a motorului:
 Treapta 6: cu 90 grade.

 Motorul 2.3l; Motorul 2.9l 

Fig. 5. Ordinea de strângere a şuruburilor chiulasei la motorul 2.3l şi 2.9l a microbuzului Mercedes
Sprinter.
Se execută în 4 trepte:
 Treapta 1: 15 N-m.
 Treapta 2: 35 N-m.
* Se face pauză de 10 min.
 Treapta 3: cu 90 grade.
 Treapta 4: cu 90 grade.
* Pentru două buloane cu orificii hexagonale M8 e necesar de executat strângerea la un moment de 25
N*m.

9
Fig. 6. Ordinea de strângere a şuruburilor chiulasei la
motorul V8, 5.2 l, a autoturismului Jeep Grand
Cherokee.
Se execută în 2 trepte:
 Treapta 1: 68 N-m.
 Treapta 2: 142 N-m.

Fig. 6. Ordinea de strângere a şuruburilor chiulasei la

motorul V6, 3.0 l, a autoturismului Honda Accord.
Se execută în 3 trepte:
 Treapta 1: 39 N-m.
 Treapta 2: 69 N-m.
 Treapta 3: 98 N-m.
* Fiecare treaptă se execută de 2 ori.

Fig. 7. Ordinea de strângere a şuruburilor chiulasei la

motorul V10, 5.0 l, a autoturismului Volkswagen
Touareg.
Se execută în 4 trepte:
Cu cheie dinamometrică:
 Treapta 1: 30 N-m.
 Treapta 2: 60 N-m.
Cu cheie obişnuită:
 Treapta 3: cu ½ rotaţii (180°). 10
 Treapta 4: cu ½ rotaţii (180°).
 
Controlul şi reglarea jocului termic dintre culbutor şi supapă, valoarea jocului, componenţa şi
succesiunea îndeplinirii lucrărilor

Jocul între supape şi culbutori are rolul de a prelua dilatările termice din organele componente ale
mecanismului de distribuţie al motorului.
Uzura, imperfecţiunile de fabricaţie sau deformarea unor piese din lanţul cinematic al
mecanismului de distribuţie pot determina modificări ale jocului între supape şi culbutori cu efecte
negative asupra modificării cursei supapei, respectiv modificarea fazelor de distribuţie, înrăutăţind golirea
şi umplerea cilindrilor motorului. De aceea, jocul între supapă şi culbutor trebuie verificat şi corectat în
limitele constructive, la o periodicitate de cca 20000-30000 km sau ori de câte ori este nevoie.
Pentru verificarea şi reglarea jocului între culbutor şi supapă se recomandă metoda "supapa de
evacuare deschisă", efectuându-se operaţiile:
- se aduce maneta de comandă a vitezelor pe poziţia
"liber";
- se strâng şuruburile de fixare a suporţilor rampei
culbutori la un cuplu 1,5 la 1,7 daNm;
- se aduce supapa de evacuare a cilindrului nr. 1 (cel de
lângă volant) în poziţia complet deschisă; Fig. 8. Uzura culbutorului şi a tijei
- se verifică gradul de uzură al suprafeţelor de supapei
lucru la culbutorul şi supapa de admisie de la cilindrul nr. 3 şi suprafeţele de lucru la culbutorul şi supapa
de evacuare de la cilindrul nr. 4 şi se
corectează, dacă este cazul, în vederea
evitării erorilor de măsurare (fig. 8);
- se verifică distanţa dintre
culbutor şi supapă. Verificarea se face
cu ajutorul unui calibru de distanţă
(spion) la dimensiunea
corespunzătoare jocului constructiv;
- la rece: admisie, 0,15 mm, Fig.9. Reglarea jocului dintre supapă şi culbutor
1- calibru de distanţă; 2 – cheie fixă; 3 – şurubelniţă; 4 – piuliţă
şi evacuare, 0,20 mm; de blocare; 5 – şurubul de reglare; 6 – chiulasă; 7 – tija
supapei; 8 – culbutor; 9 – arbore de distribuţie; 10 – tachet.
- la cald: admisie, 0,18 mm şi evacuare, 0,25 mm. Pentru o verificare corectă a distanţei între
culbutor şi supapă, calibrul trebuie să alunece între suprafeţele de lucru cu uşoară frecare;
- se corectează (dacă este cazul) distanţa Se verifică şi se reglează jocul între
dintre culbutor şi supapă astfel (fig. 9): Supapa de
supapă şi culbutor
după ce se desface uşor contrapiuliţa 4 evacuare
Admisie Evacuare
din capul culbutorului, folosindu-se de o E1 A3 E4
cheie fixă sau specială (MOT. 13), se E3 A4 E2
introduce între culbutor şi capătul tijei E4 A2 E1
supapei un calibru 1, de grosime E2 A1 E3
corespunzătoare dimensiunilor prescrise, înşurubându-se uşor şurubul de reglare 5, până când calibrul
alunecă cu uşoară frecare între suprafeţele de lucru. în această poziţie, ţinând şurubul de reglaj 5 blocat, se
strânge piuliţa 4 până la blocare;
- se continuă rotirea arborelui cotit cu 180° în ordinea de aprindere, respectându-se schema alăturată
din tabelul de mai sus.

11
Tehnologia aducerii pistonului primului cilindru în PMI, la timpul comprimare pentru diverse modele de
automobile. Metodele de control şi corectare a jocului termic.

VAZ 2101
 Jocul termic a supapelor se efectuează la rece, preventiv reglând întinderea lanţului. După reglare
jocul termic trebuie să fie 0,14 – 0,17 mm.
 Se roteşte arborele cotit după acele de ceasornic până la suprapunerea reperului de pe roata dinţată
a arborelui cu came cu reperul de pe capacul distribuţiei, ce va corespunde cu sfârşitul timpului de
comprimare în al IV-lea cilindru. La această poziţie se reglează jocul supapei de evacuare a cilindrului IV
(cama a 8-a) şi supapei de admisie a cilindrului III (cama a 6-a).
 Se slăbeşte contrapiuliţa 3 şurubului de reglare a pârghiei.
 Se instalează între pârghie şi cama arborelui de distribuţie un
spion cu grosimea de 0,15 mm şi cu cheia fixă se înşurubează sau se
deşurubează şurubul 2, până ce spionul 1 nu va ieşi nici uşor sau nici
greu. Apoi se strânge contrapiuliţa, preventiv ţinând fix cu cheia şurubul
de reglare.
 După reglarea jocului termic a supapei de evacuare a cilindrului
IV (cama a 8-a) şi supapei de admisie a cilindrului III (cama a 6-a) se
roteşte arborele cotit cu 180° şi se reglează jocurile, respectând
succesiunea, indicată în tabelul de mai jos:
Succesiunea reglării jocurilor termice în mecanismul cu supape
Numărul cilindrului, în care
Unghiul de rotire a arborelui Numărul supapelor (camelor)
are loc timpul comprimare
cotit ce se supun reglării
(sfârşitul)
0° 4 8и6
180° 2 4и7
360° 1 1и3
540° 3 5и2

VAZ 2109 (SAMARA)

Măsurarea jocului Corectarea jocului termic prin

Suprapunerea reperelor. cu spionul. înlocuirea şaibelor de reglare.

12
Volkswagen Golf II, Jetta
Numărând din partea acţionării arborelui de distribuţie:
 Supapele № 1, 3, 6, 8 – de evacuare;
 Supapele № 2, 4, 5, 7, - de admisie.
Jocurile se reglează cu ajutorul şaibelor de reglare, care se confecţionează cu grosimea de la 3
până la 4,25 mm cu pasul de 0,05 mm. Grosimea este scrisă pe una din părţile şaibei.
Jocurile termice la rece (temperatura lichidului de răcire 20 ±5°C) trebuie să fie:
 Pentru supapele de admisie 0,20 ± 0,05 mm;
 Pentru supapele de evacuare 0,40 ± 0,05 mm.
Jocurile termice la cald (temperatura lichidului de răcire 35°C şi mai sus) trebuie să fie:
 Pentru supapele de admisie 0,25 ± 0,05 mm;
 Pentru supapele de evacuare 0,45 ± 0,05 mm.

Suprapunerea reperelor.

Mercedes-Benz E-класс (W123)

Jocurile termice în mecanismul cu supape la motoarele M 123 şi M 110 pot fi controlate şi
corectate cât la cald atât şi la rece.

 - supapele de evacuare; Corectarea jocurilor termice la motorul

 - supapele de admisie; M 123
Amplasarea supapelor:
A – motorul M 123
Б – motorul M 110
Succesiunea de reglare este următoarea:
1) De demontat capacul chiulasei şi de deşurubat bujiile;
2) Se roteşte fulia arborelui cotit, se instalează pistonul primului cilindru în PMI, în aşa fel, ca
supapa de admisie să fie închisă (vârful muchiei camei să fie îndreptată în sus);
3) Cu setul de spioni (vezi tabelul de mai jos) se verifică jocul între camă şi pârghie. Dacă
jocul este în normă atunci spionul trebuie sa intre uşor cu mică rezistenţă de frecare. În caz contrar, se
slăbeşte contrapiuliţa şi prin rotirea şurubului de reglare cu ajutorul unei chei fixe se stabileşte jocul
necesar. După reglare se strânge contrapiuliţa şurubului de reglare.
4) Dacă cu şurubul de reglare nu este posibil de stabilit jocul necesar, atunci se poate de
înlocuit capul de sprijin pe tija supapei.

13
 5) Se repetă operaţia respectivă la restul supapelor de admisie după ordinea 1-5-3-6-2-4; apoi
tot în aşa mod se reglează şi supapele de evacuare.
6) Se atrage o atenţie deosebită la amplasarea supapelor.
Jocul termic a supapelor, M 123 M 110
mm La rece La cald La rece La cald
De admisie 0,10 0,15 0,10 0,15
De evacuare 0,20 0,25 0,25 0,30


Lucrările de reparaţie curentă a mecanismului bielă - manivelă. Condiţiile tehnice la
îndeplinirea lucrărilor. Normativele.
Repararea Organelor Fixe
Repararea blocului motor. După demontare, blocul se curăţă şi se spală într-un solvent, canalele
de ungere se desfundă (după scoaterea dopurilor) şi se suflă cu aer comprimat, apoi se supune unui
control pentru depistarea defecţiunilor. Acestea pot fi:
Deformarea sau corodarea suprafeţei de asamblare a blocului cu chiulasa. Planeitatea se verifica
cu o riglă de control (prin fanta de lumina) şi introducerea unei lame calibrate între riglă şi suprafaţa
blocului; se admite abaterea maximă 0,1 mm pe toată lungimea. Verificarea se poate face şi cu ceasul
comparator cu suport sau cu placa de control (pata de vopsea să fie de minimum 80% din suprafaţă),
totodată, se verifică suprafeţele de prelucrate dacă nu au coroziuni, zgârieturi, bavuri, uzuri. Defecţiunile
mici se înlătură prin şlefuire cu o piatra abrazivă de granulaţie foarte fină. Deformaţiile şi coroziunile
accentuate se rectifică pe maşini de rectificat plan; se poate îndepărta un strat de maximum 0,25 mm:
Fisuri, crăpături sau spargeri de diferite forme şi mărimi pe suprafeţele laterale. Depistarea se face
prin proba hidraulică pe stand special, la presiunea de 4 bari.
Repararea se poate realiza prin mai multe procedee când fisurile nu depăşesc lungimea de 15-20
cm:
- sudarea oxiacetilenică cu bare de fonta FC 20 cu diametrul de 8 mm, după preîncălzirea
blocului la 600°C, apoi răcirea lenta în cuptor;
- sudarea electrică (la rece) discontinuă, cu curent continuu de I=120- 130 A şi tensiunea U= 20-25
V, cu electrozi monel sau bimetalici din cupru cu oţel şi înveliş de calcar;
- acoperirea cu răşini epoxidice. Operaţia constă în: curăţirea locului, limitarea extinderii fisurii
prin ştifturi filetate la capete, ieşirea fisurii, degradarea cu solvent, uscarea, preincălzirea la 70...80 C,
umplerea cu un material ternar format din răşină epoxidică (dibutilfalat şi material de adaos), apoi uscarea
timp de 4-6 h la 150°C şi prelucrarea de finisare;
- etanşarea cu soluţii uşor fuzibile (pentru fisuri mici). Soluţia, formată din particule fine de metal
şi liant, se toarnă în instalaţia de răcire, se porneşte motorul la turaţie mică, timp în care se depun
particulele; se opreşte motorul după ce nu mai supurează pe la fisuri, timp de o jumătate de oră: se pune
din nou motorul în funcţiune, iar după cinci minute se înlocuieşte soluţia cu apa de răcire;
- etanşarea fisurilor mici de suprafaţă prelucrate, cu soluţii metalice speciale sau cu apa de sticlă;
- metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari);
- ţeserea cu ştifturi filetate din cupru, pe toata lungimea fisurii:
- spărturile se pot suda oxiacetilenic sau electric; se pot repara şi prin peticire. Peticul, din tablă de
oţel (OL 34) de grosime 2-4 mm, se aplică cu şuruburi filetate, sub el montându-se o garnitură de pânza
imbibată cu miniu de plumb.
După reparare, se face din nou proba hidraulică, pe stand, la presiunea de 4 bari.
Uzura găurilor filetate pentru prezoane sau şuruburi se înlătura prin refiletare la cota de reparaţie
sau montarea de bucşe speciale (filetate la exterior, iar interiorul la cota normală).

14
 Prezoanele rupte în bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul unor dornuri conice
sau zimţate, extractoare, piuliţe sudate etc.
Locaşurile cuzineţilor pentru lagărele paliere uzate sau deformate se remediază prin alezare la
treapta de reparaţie, pe maşina de alezat orizontală. Când uzurile sunt prea mari locaşurile lagărelor se
încarcă prin sudare electrică, se montează capace noi şi se alezează la cota nominală.
Lagărele arborelui cu came prin uzare , vor avea o conicitate şi ovalitate faţă de fusurile arborelui.
Remedierea constă în demontarea şi montarea altora corespunzătoare cotei de reparaţie.
Locaşurile tacheţilor care se uzează se alezează la cota de reparaţie sau se presează bucşe, iar
alezarea se face la cota nominală. La cele amovibile procedeul este asemănător.
Repararea cilindrior. Forma geometrică interioară a cilindrilor se modifică fie datorită cauzelor
termodinamice în timpul funcţionării motorului (conicitate şi ovalitate), fie unor agenţi chimici sau
abraziunii impurităţilor. Uzura este accentuată în partea superioară a cilindrului formând un prag.
Constatarea se poate face vizual şi prin măsurarea cu ceasul comparator pe cadran. Se admite, în
general, o conicitate şi ovalitate maximă de 0,150 mm. Remedierea constă în alezarea şi honuirea
cilindrilor. Cămăşile de cilindru se dezîncrustează în soluţii alcaline la temperatura de 80 grade C , după
ce , se curăţă, în prealabil, de calamină.
Blocul motor cu cilindrii nedemontabili se fixează direct sau pe masa maşinii de alezat, iar
cămăşile de cilindru cu ajutorul unor dispozitive. Maşina de alezat este verticală şi poate lucra cu unul sau
două cuţite.
Se prelucrează mai întâi, cel mai uzat, pentru a obţine treapta de reparaţie la care vor fi alezaţi şi
ceilalţi cilindrii se spală şi se supun controlului care impune: lipsa de pete sau rizuri, conicitate şi ovalitate
la limitele admise.
Se procedează apoi, la sortarea şi marcarea cămăşilor de cilindri, pe grupe de comparaţie.
Cămăşile de cilindru se montează în blocul motor , prin presare cu dispozitive speciale, după ce s-au
aşezat inelele de etanşare în canelele respective (se ung cu emulsie de săpun sau ulei) şi s-au concentrat în
locaşurile lor.
Blocurile motor cu cilindrii nedemontabili se pot cămăşui şi realeza la cota nominală.
Cilindrii sunt alezaţi la 2-3 sau chiar şase cote de reparaţie.
Repararea chiulasei. După demontare se face la curăţirea ei în alcaline la cald sau cu produse
dizolvante. Urmează modul vizual pentru depistarea defecţiunilor care pot fi: ştirbituri, fisuri, ciupituri
sau sufluri pe suprafeţele laterale , suprafeţele interioare ale ghidajelor şi locaşurile lor, uzura scaunelor
de supape, deteriorarea orificiilor filetate . Cu ajutorul riglei calibrate se determină deformarea suprafeţei
de contact cu blocul motor, a suprafeţelor de montaj a colectorului de admisie şi evacuare şi capacului
culbutorilor; de asemenea se află şi starea şi volumul camerei de ardere , prin umplere cu ulei, uzura
filetelor pentru locaşurile bujiilor, starea suprafeţei de contact a injectorului .
Repararea fisurilor şi crăpăturilor, a ştirbiturilor se face ca şi la blocul motor la fel şi a filetelor
deteriorate.
Refacerea etanşeităţii orificiilor prezoanelor şi tijelor împingătoare se face prin bucşare.
Celelalte suprafeţe deformate , de asemenea, se rectifică plan.
- Ghidurile de supapă uzate se alezează la cote de reparaţii, folosind supape cu tijă majorată
în diametru.
- Scaunele supapelor care nu asigură etanşeitatea se şlefuiesc cu supapele respective cu
ajutorul unui dispozitiv ventuză, folosind pastă de rodaj între suprafeţe.
Dacă uzura este accentuată, atunci se frezează cu o freză conică specială la 45 grade. Lăţimea
scaunului supapei trebuie să fie de 1,2-1,6 mm; când se depăşeşte valoarea, se procedează la ridicarea
faţetei cu o freză de 75 grade sau coborârea , cu o freză de 15-20 grade , după care se poziţionează noul
scaun de supapă cu o freză de 45 grade .

15
 Chiulasa se rebutează dacă are spărturi, crăpături ale camerei de ardere, porozităţi sau mai mult de
zece sufluri.
Repararea colectoarelor de admisie şi evacuare. Defecţiunile cele mai frecvente ale colectorului
sunt:
- deformarea suprafeţelor de asamblare cu chiulasa, care se rectifică plan, iar garniturile se
înlocuiesc;
- ştirbituri sau fisuri mici, care se sudează şi se rectifică;
deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru şuruburile de montaj se realizează la cote majorate
sau se sudează şi se alezează la cota nominală.

Repararea Organelor Mobile

Repararea mecanismului bielă-manivelă se face cu ocazia reviziilor, reparaţiei accidentale sau
reparaţiilor curente ale automobilului. Sunt reparaţii de mai mare amploare si cuprind: înlocuirea
pistoanelor, repararea bolţurilor de piston, înlocuirea segmenţilor, repararea bielelor, repararea arborelui
cotit, înlocuirea semicuzineţilor.
Înlocuirea pistoanelor se execută după demontarea chiulasei şi curăţirea de calamină depusă.
Fiecare piston este adus la PME, prin rotirea arborelui cotit; se desface capacul bielei, se ridică
ambielajul până iese prin partea superioară sau inferioară a cilindrului (după tipul construcţiei) şi se
prinde capacul la loc cu şuruburile de biela, in 2-3 spire.
Dacă este o revizie se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numărul corespunzător bielelor,
pentru a asigura remontarea ambielajului in acelaşi cilindru.
Se demontează apoi: segmenţii, siguranţele bolţurilor (care nu vor mai fi reutilizate) şi in sfârşit
bolţurilor, cu ajutorul dispozitivelor extractor sau la o presa hidraulica, pentru evitarea distrugerii
ambielajelor. Pistoanele care sunt curăţate de calamina depusă (pentru canalele segmenţilor folosind-se un
dispozitiv special), apoi se spală cu un solvent.
Se face constatarea uzurii prin măsurări. Cauzele uzurilor pot fi: presiunea mare a segmenţilor,
datorită pătrunderii gazelor, indeosebi la segmentul superior, ceea ce duce la uzura pereţilor laterali şi
canalelor de segmenţi, cocsarea segmenţilor prin arderea uleiului (la temperaturi ridicate) si deci frecarea
uscata a pistoanelor cu cilindrii, utilizarea unor carburanţi si lubrifianţi de calitate inferioară, rodaj
necorespunzător al motorului.
Pistoanele uzate nu se repară ci se înlocuiesc fie cu altele noi, fie, dacă este posibil, cu altele
vechi, dar la cota de reparaţie impusă, marcata pe ele din fabricaţie.
La montaj, se va respecta cota de suprainalţare a pistoanelor (0,05-0.35 mm la D 2156 HMN 8).
Pistoanele sub cota de reparaţie cu: deformări sau rupturi ale pragurilor dintre segmenti,
spongiozităţi, canalele segmenţilor lărgite, uzurii excesive ale bosajelor se înlocuiesc. Jocul de montaj
intre piston si cilindru este de 0,04-0.06 mm pentru autoturisme si de 0,01-0,16 mm pentru autocamioane.
Jocul se calculează prin diferenţa dintre dimensiunea alezajului, măsurată cu ceasul comparator
si cea a diametrului pistonului, determinată cu micrometrul in partea inferioară (mantaua sau fusta
pistonului).
Conicitatea pistonului este realizată din construcţie la valoarea corespunzătoare.
Repararea bolţurilor de piston se executa numai la cele cu uzuri mici pe suprafeţele de contact
dintre umerii pistonului şi piciorul bielei. Acestea pot fi cauzate de frecările normale si anormale,
micşorarea durităţii in stratul superficial, ca urmare a supraîncălzirii, materialul necorespunzător al
bolţului sau bucşei de bielă, nerespectarea jocurilor de montaj.
Verificarea se executa prin măsurarea bolţurilor si alezajelor din umerii pistoanelor si bucşelor de
bielă (piciorul bielelor la Dacia 1310), de la acelaşi set motor, controlând jocurile admise; de asemenea se
verifica conicitatea si ovalitatea bolţurilor de biela. Când cotele sunt depăşite, se recondiţionează, daca nu
se schimba, pistoanele si bielele.
16
 Operaţia se poate realiza prin metodele:
- rectificarea la o treapta de reparaţie, conjugând-se cu un piston nou cu alezajele corespunzătoare
dimensiunilor (mai mici);
-cromare dura (rectificare-cromare-rectificare) la cota nominala;
- majorarea diametrului prin refulare la cald ;
Rectificarea se face pe maşini de rectificat fără vârfuri pe o adâncime care sa nu depăşească stratul
superficial durificat.
Înlocuirea cu bolţuri recondiţionate se face ţinând cont de treptele de reparaţie.
Înlocuirea segmenţilor se impune ori de cate ori se demontează ambielajul motorului, pentru ca nu
se mai pot remonta în poziţia iniţială, ceea ce conduce la jocuri mărite si deci scăpări de compresie si
consum exagerat de combustibil si ulei. De asemenea, se înlocuiesc la uzarea excesiva, ceea ce se
constata prin măsurarea fantei si jocului in canalele din piston.
Cauzele uzurii: frecarea normala cu cilindrii si in canalele pistonului, eroziunea anormală datorata
impurităţilor din amestecul carburant sau ulei.
Remedierea consta in înlocuirea cu alt set de segmenti la cota nominala sau de reparaţie
corespunzătoare.
Repararea bielei (v. fig. 4.11) se face după demontare, curăţire cu un solvent si un control
minuţios.
Defecţiunile posibile ce apar sunt: încovoierea si torsionarea tijei, micşorarea distantei L dintre
axele piciorului si capului bielei, uzarea bucşei de biela si a locaşurilor ei.
Încovoierea şi torsionarea se constata prin verificare cu un dispozitiv special; axele capului si
piciorului trebuie sa fie in acelaşi plan si paralele (abaterea maxima 0.03-U.U5 mm la 100 mm lungime).
- Biela deformata se îndreaptă cu o presa în cazul încovoierii sau cu dispozitiv tip menghina (in
cazul răsucirii).
- Micşorarea distantei dintre axele piciorului si capului bielei se reface prin alezarea locaşurilor
din picior si capul bielei si montarea bucşei de biela si a cuzineţilor corespunzători.
Daca distanţa depăşeşte anumite limite se rebutează biela.
Bucşa de biela si locaşul ei uzate se repara astfel:
- se depresează bucşa veche, se montează o alta prin presare si se face alezarea la treapta de
reparaţie ceruta, cu alezor reglabil sau cu o maşină de alezat biele. Aceasta va fi conjugata cu bolţ la
treapta de reparaţie respectiva.
Ovalitalea si conicitatea admise sunt de 0,005 mm;
- locaşul bielei uzat se alezează si se montează o altă bucşă cu diametrul exterior majorat.
Cuzineţii uzaţi se înlocuiesc cu alţii de treapta de reparaţie corespunzătoare.
Uzura locaşului pentru semicziineti necesita: alezarea locaşului si montarea de semicuzineti cu
diametrul exterior majorat (eventual nefinisaţi la interior), care se alezează apoi la treapta de reparaţie.
Când bielele au capace lipite se frezează suprafeţele de alezare pe o adâncime de 0.25 mm, după care se
face alezarea.
Biela cu uzură laterală a capacului se recondiţionează prin îndreptarea suprafeţelor si folosirea
unor cuzineţi cu lăţime mai mare, in cadrul treptei de reparaţie.
Şuruburile deteriorate se înlocuiesc cu altele noi, inclusiv sistemul de asigurare.
Înlocuirea bielei se face când are: fisuri sau rupturi, distanţa mărită intre axele piciorului si capul
bielei, lăţimea capului mic sau mare sub limita, alezajul bucşei de biela depăşit- deformari ale capacului.
Dupa reparare, bielele se sortează pe grupe de greutate si dimensiuni.
Ruperea arborelui cotit. După o funcţionare îndelungată, apar defecţiuni ca: încovoierea si
torsionarea, uzarea fusurilor (ovalilate si conicitate), uzarea canalului de pană, uzarea locaşului bucşei
arborelui primar, uzarea filetului pentru rac, uzarea orificiilor filetate de la flanşa de fixare a volantului

17
modificarea lungimii fusurilor de biela şi a fusului palier bătaia frontala a flanşei de prindere a
volantului.
Se controlează încovoierea si torsionarea pe o placa de control, arborele aşezându-se pe doua
prisme (pentru a putea fi rotit), iar cu ceasul comparator plasat la fusul central se verifica încovoierea;
aceeaşi verificare se executa si la flanşa arborelui pe circumferinţă; pentru torsionare, verificarea cu
comparatorul se execută in partea frontală a flanşei.
Încovoierea şi răsucirea se înlătură prin: îndreptarea arborelui cotit la rece, cu o presă hidraulică,
arborele fiind sprijinit pe două prisme. Abaterea admisă este de 0.005 mm pentru autoturisme şi de 0.02 –
0.05 mm pentru autocamioane. La arborii cotiţi din fontă nodulară, îndreptarea se face numai când
săgeata are valoare mică.
Uzarea fusurile este cauzată de: acţiunea forţelor centrifuge, frecarea cu suprafeţelor cuzineţilor,
impurităţi în uleiul de ungere, linie de arbore înclinată. Fusurile au, în general, o uzură mai mare faţă de
paliere; de obicei, fusul palier este mai uzat din cauza dezechilibrului dat de volant.
Remedierea constă în rectificarea fusurilor pe maşini de rectificat arbori cotiţi, la treapta de
reparaţie corespunzătoare. Fusurile paliere se rectifică, respectând coaxialitatea lor.
Când rectificarea arborilor a atins cota maximă, se recondiţionează prin majorarea diametrului
fusurilor, folosind una din metodele:
- metalizarea cu aliaje dure, apoi rectificare şi lustruire;
- încărcarea prin sudare în mediu gazos de protecţie ( 75% argon şi 25% CO2)
- încărcarea prin vibrocontact cu electrozi care se pot căli, apoi rectificare şi lustruire;
- cromare poroasă, rectificare, lustruire.
Canalul de pană uzat se încărcă cu sudură prin vibrocontact şi se frezează un altul decalat cu
90°.
Locaşul bucşei arborelui primar uzat se recondiţionează prin deplasarea bucşa de bronz si
montarea alteia cu diametrul exterior majorat.
Daca este rulment, atunci acesta se extrage, se alezează locaşul, se presează o bucşă cu strângere
de 0.07-0,10 mm, după care se alezează la cota nominală şi se montează rulmentul.
- Se mai poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu diametrul exterior majorat prin cromare
dură.
Filetele uzate se refac la trepte de reparaţie.
Bătaia frontală a flanşei se înlătură o data cu îndreptarea arborelui.
Rebutarea arborelui are loc când: prezintă fisuri, crăpături pe fusuri care nu dispar la rectificare,
diametrul fusurilor este sub cotă minima, lungimea fusurilor este peste limita, prezintă răsucire, crăpături,
rupere.
Înlocuirea semicuzineţilor arborelui cotit se face când motorul este demontat, pentru a se putea
efectua măsurători ale fusurilor şi semicuzineţilor şi constată abaterile faţă de jocurile prescrise.
La paliere, măsurarea se face cu micrometrul de interior sau cu comparator, iar semicuzineţii
(după scoaterea arborelui) se montează cu capacele respective, şuruburile fiind strânse cu cheia
dinamometrică la momentul prescris.
Prin calcule, se constată jocurile şi treapta de reparaţie, ţinând cont şi de uzura şi abaterea de la
forma cilindrică a fusurilor.
Semicuzineţii se înlocuiesc cu alţii noi, la treapta de reparaţie corespunzătoare diametrului
rectificat al fusurilor; aceştia se montează in locaşuri, se aşează arborele şi se strâng capacele pentru
verificarea respectării jocurilor de montaj si a suprafeţei de contact a fusurilor cu semicuzineţii, precum
si a rotirii uşoare a arborelui. Numai după aceasta probă se finalizează montajul, şuruburile capacelor de
la lagărele paliere strângându-se la momentul indicat.
La biele, procedeul este asemănător, verificarea făcându-se pentru fiecare semicuzinet in parte.
Marcarea semicuzineţilor se face pe trepte de reparaţie dimensională. Suprafaţa stratului de material de
18
antifricţiune al semicuzineţilor trebuie să corespundă cerinţelor: să nu prezinte impurităţi, să nu aibă
zgârieturi, urme de gripaj sau exfolieri (datorită ungerii incorecte), să nu aibă porţiuni lustruite (datorită
apăsării anormale), să nu se observe material suprapus sau exfolieri datorită oboselii sau ruperii.
Înlocuirea semicuzineţilor se face când nu mai corespund treptelor de reparaţie, suprafaţa
interioară este deteriorată sau proeminenţele de fixare in locaş sunt distruse, ca urmare a rotirii in lagăr.
Ca măsura de protecţie a muncii la repararea mecanismului motor, se impune folosirea sculelor si
dispozitivelor adecvate, in bună stare: pentru manipularea pieselor grele se vor folosi mijloace
mecanizate.
Depresarea şi asamblarea agregatelor se vor face numai cu prese universale sau speciale.
Muncitorii din acest sector trebuie sa fie buni cunoscători ai proceselor tehnologice, pentru a
evita eventualele pericole de accidentare.


Lucrările de reparaţie curentă a mecanismului de distribuţie a gazelor. Condiţiile
tehnice la îndeplinirea lucrărilor. Normativele

Comanda distribuţiei nu se face în mod corespunzător datorită:

- uzării roţilor dinţate, când grosimea dinţilor scade sub 1/3 din cea iniţială; se impune
înlocuirea lor;
-lanţului de distribuţie, care are joc în role de peste 0,5 mm; se înlocuieşte. Arborele cu came are
următoarele defecte:

Locurile posibile de apariţie a defectelor şi uzurilor la arborele cu came al motorului D 2156

HMN 8: 1 - încovoierea arborelui cu came; 2 - uzuri ale fusurilor de reazem; 3 - uzura camelor; 4 -
ciupituri şi exfolieri ale camelor şi fusurilor; 5 - uzura sau deteriorarea orificiilor filetate pentru
fixarea pinionului de distribuţie.

- încovoierea arborelui cu came ; se verifică cu ceasul comparator, în partea centrală şi, dacă
depăşeşte 0,02 mm, se îndreaptă cu o presă hidraulică;
- uzarea fusurilor de reazem 2; fusurile uzate se recondiţionează prin rectificare la cote de
reparaţie;
- uzarea camelor 3, datorită frecării cu tacheţii; camele uzate se rectifică pe maşini speciale
de copiat, la cota de reparaţie; când depăşeşte limita, arborele cu came se înlocuieşte. Măsurarea se poate
face prin verificarea cursei de ridicare a camei rezultate din diferenţa dintre înălţimea a şi diametrul părţii
cilindrice b;
- ciupituri şi exfolieri ale camelor şi fusurilor 4; se îndepărtează cu piatră abrazivă sau pe
maşini de rectificat; dacă depăşesc adâncimea de 1 mm, se rebutează arborele;
- uzarea sau deteriorarea orificiilor filetate de fixare a pinionului de distribuţie: orificiile se
alezează şi se refiletează la cotă majorată;

19
 - uzarea canalului de pană pentru roata dinţată de distribuţie se constată cu un şablon;
pentru recondiţionare se măreşte lăţimea canalului, montând o pană majorată sau se execută un alt
canal decalat cu 90°.
Tacheţii pot prezenta defectele:
- uzuri, porozităţi sau rizuri pe tije şi taler care se îndepărtează prin rectificare la cota de reparaţie
sau se înlocuiesc; uzarea locaşului sferic pentru tija împingătoare: locaşul sferic uzat se rectifică la
diametrul prescris, folosind piatră abrazivă adecvată. Ghidurile tacheţilor se recondiţionează să
corespundă jocului prescris.
Tijele împingătoare pot prezenta defectele:
- încovoierea tijelor: se remediază prin îndepărtare;
- uzarea locaşurilor sferice de contact cu tacheţii sau cu şuruburile de reglaj ale
culbutorilor; locaşurile sferice uzate se rectifică după şablon.
Culbutorii prezintă defectele:
- uzarea capului de comandă a tijei supapei; capul uzat se rectifică cu piatră abrazivă după
şablon, respectându-se raza şi unghiul prescris;
- uzarea bucşei de asamblare pe ax impune înlocuirea ei;
- uzarea filetului pentru şurubul de reglaj; filetul uzat se refiletează la cotă majorată,
folosindu-se şurub corespunzător.
Supapele se curăţă de calamină, apoi se controlează starea tijelor şi talerelor; pot prezenta rizuri,
coroziuni, arsuri, fisuri, uzuri. Bătaia radială a talerului faţă de tijă şi rectiliniaritatea tijei se controlează
cu ajutorul unui dispozitiv prevăzut cu două ceasuri comparatoare.
Defectele posibile ale supapei sunt:
- uzarea tijei: se înlătură prin rectificare la treapta I de reparaţie; dacă depăşeşte limita
admisă, tija se rectifică cu 0,05 mm, apoi se cromează şi se rectifică la treapta a Ii-a de reparaţie: jocul
între tijă şi ghidul supapei este de 0,03-0,08 mm;
- uzarea capului tijei; capul uzat se recondiţionează prin rectificare până la dispariţia
urmelor de deteriorare;
- uzarea contrascaunului de la talerul supapei; se înlătură prin rectificare la 45°C ± 5' cu
ajutorul maşinii de rectificat supape, astfel încât grosimea părţii cilindrice a talerului să rămână de
minimum 2 mm. După rectificare, se rodează fiecare supapă pe scaunul ei cu pastă şi se trece la
încercarea etanşeităţii.
Rodarea contrascaunelor de la supape pe scaunele respective se poate face şi pe maşini speciale.
Se aşază chiulasa cu supapele (nefixate) pe maşină, după ce s-a introdus pastă de rodat între scaune şi
contrascaune şi după cuplare, se execută operaţia simultană la toate supapele; durata se micşorează la
circa cinci minute faţă de 2-3 ore la executarea manuală. Proba de etanşare se tace individual sau simultan
la toate supapele.
Arcurile de supapă se pot deforma, astfel încât elasticitatea lor să nu mai corespundă. Cu un
dispozitiv special se verifică lungimea arcurilor în stare liberă şi comprimată la sarcini bine determinate;
dacă nu corespund se înlocuiesc.
Ghidurile de supapă pot prezenta uzuri ale alezajelor lor. Acestea se rectifică la cota de reparaţie şi
se asamblează prin împerechere cu supapele ale căror tije se încadrează în jocurile prescrise.
Se rebutează toate organele mecanismului de distribuţie care prezintă fisuri, crăpături, sufluri, rizuri
pronunţate, inclusiv arsuri ale talerelor supapelor sau arcuri rupte.
Măsurile de protecţie a muncii recomandă ca nici un reglaj sau verificare să nu se execute în timpul
funcţionării subansamblurilor sau agregatelor.

20