“AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCION Y LA IMPUNIDAD”

 Integrante: CRISTHIAN VLADIMIR ROMERO PIZARRO

 PROFESOR: JHON PITER LOZANO TAPULLIMA

 CURSO: PROYECTO DE IMVESTIGACION E INNOVACION TECNOLOGICA

 TEMA: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA CON SISTEMA DE INYECCION

ELECTRONICA (F).

 CARRERA: MECANICA AUTOMOTRIZ

 CICLO: 4

 TURNO: NOCHE

I.S.T.P “AMAZONICO”

AÑO
2018
Motores de combustión interna con
sistema de inyección electrónica(F)
Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón es un tipo
de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química
de un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. El nombre se
debe a que dicha combustión se produce dentro de la propia máquina, a
diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.

Tipos principales
 Alternativos.
Los motores de combustión interna alternativos (alternantes), vulgarmente
conocidos como motores de explosión (gasolina) y motores diésel, son motores
térmicos en los que los gases generados en la reacción exotérmica resultante de
un proceso de combustión empujan un émbolo o pistón, desplazándolo en el
interior de un cilindro y haciendo girar un cigüeñal, obteniendo finalmente un
movimiento de rotación.
El funcionamiento cíclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los
gases de la combustión por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del
cilindro; esta mezcla es aproximadamente, 16 partes de aire por una de
combustible; este proceso se denomina renovación de la carga.
Clasificación
Los motores mencionados se pueden clasificar de la siguiente manera:
Según la forma de provocar la Ignición o encendido de la mezcla
 Mediante encendido provocado: Son los de ciclo Otto o de gasolina.
 Mediante encendido por compresión: Son los de ciclo Diésel.
Según la forma de hacer la renovación de la carga
 Ciclo de cuatro tiempos, o 4T en los que el ciclo de trabajo se completa
en cuatro carreras del émbolo y dos vueltas del cigüeñal. En estos
motores, la renovación de la carga se controla mediante la apertura y
cierre de las válvulas de admisión y escape.
 Ciclo de dos tiempos, o 2T el ciclo de trabajo se completa en dos carreras
del émbolo y una vuelta del cigüeñal. La renovación de la carga se logra
por barrido, al desplazar la nueva mezcla los gases de la combustión
previa, sin la necesidad de válvulas, (en el diésel lleva de escape) ya que
es ahora el propio émbolo el que con su movimiento descubre las
lumbreras de admisión y escape (solo ciclo Otto) regulando el proceso.
 Motor de cuatro
tiempos
de
gasolina, DOHC

motor Otto 2t refrigerado por aire

Un motor double overhead camshaft o DOHC (en español "doble árbol de levas
en cabeza") es un tipo de motor de combustión interna que usa dos árboles de
levas, ubicados en la culata, para operar las válvulas de escape y admisión del
motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft, que usa sólo un árbol
de levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam.1
La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motor DOHC,
se usa un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape;
a diferencia de los motores SOHC, en donde el mismo árbol de levas maneja
ambos tipos de válvulas.
Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aun
cuando el resto del motor sea idéntico. Esto se debe a que el hecho de poder
manejar por separado las válvulas de admisión y de escape permite configurar
de una manera más específica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener
mayor fluidez en la cámara de combustión.

Corte de una culata con doble

árbol de levas o DOHC
Ventajas
Permiten en los motores Otto (gasolina) situar a la bujía en el centro de la
cámara, con lo que la distancia a todos los puntos de la misma es igual, evitando
el fenómeno de detonación o "picado" cuando éste se presenta con alta carga
de motor (pocas rpm y mariposa muy abierta, por ejemplo, al principio de
aceleración o subiendo una cuesta).
Facilita un elevado régimen motor, ya que elimina el arrastre de los balancines,
cuya inercia mecánica dificulta el alcanzarlo (hasta 14000 rpm en motores de
serie de motos).
Facilita la adopción de la cámara "hemisférica" (es decir las válvulas inclinadas
hacia el pistón) lo cual favorece la turbulencia de la mezcla una vez comprimida,
así como la entrada y la salida de los gases en la disposición de flujo cruzado
(admisión y escape por diferente lado de la culata) por hacer estos menos giros
al entrar en la cámara.
Desventajas
Mayor complejidad, coste constructivo de la culata y mecanismo de distribución;
se puede paliar en parte por el uso de correa en lugar de cadena.
Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de válvulas.
Peso y volumen superior al de una distribución SOHC.

Aplicaciones
Existen variantes de los dos ciclos tanto en diésel como en gasolina, teniendo
cada uno su ámbito de aplicación.
2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros
(ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo
perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminación. Solo
motores muy pequeños como motosierras y pequeños grupos electrógenos
siguen llevándolo.
4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,
automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000
CV hoy día, tracción ferroviaria. En su día se usó en aviación con cierto éxito.
4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles, aplicaciones navales
hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.
El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que
lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina.
El motor Diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia
Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasoil.
Turbinas de gas.

Es una turbo máquina destinada a la generación de energía eléctrica o trabajo

en las plantas térmicas o en las de cogeneración, así como en los campos
aeronáuticos y marítimos.

El Motor Wankel o rotativo

es un tipo de motor de combustión
interna, inventado por Felix Wankel, que
utiliza rotores en vez de los pistones de
los motores convencionales.

Refrigeración en motores de combustión interna

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de
algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de
automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro.
En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros
se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se
hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas
de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no
sea agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan
regularmente a temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del
agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de enfriamiento dando lugar
a fallas en los empaques y sellos de agua, así como en el radiador; se usa un
refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a más alta
temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Inyección electrónica
La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible para motores
de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada, y para motores
diésel, cuya introducción es relativamente más reciente.
inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación
Se puede subdividir en varios tipos (mono punto, multipunto, secuencial,
simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para
dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes
contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo.

Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su

introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de
control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores
mecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos.
La función de la inyección en los motores de gasolina es:

Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el
conductor mediante la válvula de mariposa, en función de la carga motor
necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta
medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor,
dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta
cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible,
es decir guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica,
dentro de los límites del factor.
Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor
En los motores diésel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la
carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden
de encendido de los cilindros. En el caso del motor diésel la alimentación de aire
no es controlada por el conductor, solo la de combustible.
Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y
actuadores o accionadores.
Funcionamiento en inyección gasolina
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de
funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos
dos son los más básicos), y son los que determinan la carga motora, es decir la
fuerza necesaria de la combustión para obtener un par motor, es decir una
potencia determinada.

Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los
inyectores, esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito
o dentro del mismo.

Funcionamiento en inyección diésel En este caso la diferencia mayor está en

la presión de combustible, la cual puede oscilar entre 400 y 2000 bar, según los
requerimientos del motor en cada momento. Esto se logra con una bomba
mecánica de alta presión accionada por el motor. Por otra parte, el control de los
inyectores es electrónico, aunque la operación es hidráulica, mediante unas
válvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho más que en
el motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo
es esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido.
Inyectores
Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible
es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido
en el múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso.
En los motores diésel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en
línea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía
mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada por una cremallera que
se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende del acelerador
y del régimen del motor.
En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se ha
optado por un sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con
más o menos presión el inyector y así regular la cantidad de combustible que
ingresará en el cilindro.

inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de

combustión interna, que reemplaza al carburador en los motores de explosión,
que es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990,
debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea
posible y duradero el uso del catalizador a través de un ajuste óptimo del factor
lambda.
El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla
complementa en los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el
que se encarga de desencadenar la combustión de la mezcla aire/combustible.
Los sistemas de inyección se dividen en:

Inyección multipunto y mono punto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un

solo inyector para todos los cilindros, o sea, mono punto, en vez de uno por cada
cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación
existentes en la gran mayoría de los países, la inyección mono punto ha caído
en desuso.

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el

combustible en el colector o múltiple de admisión en vez de dentro de la cámara
de combustión, o sea en el cilindro. En los diéseles, en cambio, se denomina
indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a
la cámara de combustión o cámara principal que usualmente en las inyecciones
directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la
inyección electrónica. Es importante aclarar que en el presente todos los
Calculadores Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU
"Engine Control Unit" o ECM "Engine Control Module") también manejan la parte
del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un
mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor,
este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en
aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte
de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar
la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la
contaminación.
En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene
que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea
completa. En un motor de gasolina el combustible tiene toda la carrera de
admisión y la de compresión para mezclarse; en cambio en un diésel, durante
las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro.

¿Qué es un sensor?
Un sensor o captador recibe la información de una magnitud física o química del
medio donde se ubique, y transforma esta información en una señal eléctrica que
se puede medir o cuantificar.
En inyección un sensor recibe la señal de una magnitud física o química y la
transforma en una señal eléctrica la cual es enviada a la unidad central
electrónica.

¿Qué es un actuador?
Es un dispositivo capaz de transformar una energía hidráulica, neumática o
eléctrica en una respuesta sobre un proceso automatizado, también se puede
denominar regulador o controlador.
En inyección son los componentes que reciben la señal de la unidad de control
y actúan en el sistema de inyección.
Componentes de un sistema de inyección
Existen diferentes marcas de sistemas de inyección de combustible como:

Para describir los componentes de inyección LE-jetronick nos basamos en los

sistemas de Bosch, independientemente del sistema en el que se utilicen, toda
vez que son los más utilizados y representativos, con funciones específicas de
la inyección:
 Bomba de combustible: es la
encargada de mantener la presión de
combustible del sistema de inyección.

 Filtro de combustible: es el
encargado de filtrar el combustible de
impurezas que puedan ingresar al
sistema.

 Regulador de presión: la función es la de mantener la presión constante

en el riel de inyección.
 Inyector: es la válvula de inyección de combustible, se activa
electrónicamente, mediante un impulso eléctrico que abre el abanico de
inyección.
 Medidor de flujo de aire: es un medidor del caudal de aire, es el encargado
de medir el volumen de aire que ingreso en la cámara en función de
dosificar la cantidad de combustible requerido para la mezcla.
 Sensor de temperatura: se encarga de enviar la lectura de la temperatura
del motor.
  Adicionador de aire: funciona como el choque en los vehículos carburados
entrega aire adicional cuando el motor esta frio.
 Sensor de posición de la mariposa (TPS): se encuentra en el cuerpo de
aceleración y la apertura permite el flujo de aire
 Ecu: es la unidad de control electrónico o procesador, algunas marcas lo
denominan: Ecu, Ecm, Centralita, Calculador de inyección. Es la central
que recibe las señales de los sensores y enviar las señales a los
actuadores a fin de controlar o automatizar el proceso de inyección.
 Relé: es un conmutador de la señal eléctrica
 Bujía: es la encargada de entregar la chispa que inflama la mezcla.

La unidad comando o computadora.

Es el cerebro del sistema, es la que se encarga

de calcular la cantidad de combustible que se
suministrara al motor basado en los niveles de
aire aspirados.
La unidad de comando, calcula la cantidad de
aire aspirado en base a las señales que recibe de
los diferentes sensores del sistema, luego calcula
la cantidad de combustible necesario para lograr
una mezcla perfecta aire-combustible.
El trabajo de la unidad de comando no se limita
solo a un mero calculo basado en la cantidad de
aire sino que también toma en cuenta otros
factores como lo son la temperatura del aire
aspirado, la temperatura del motor, la aceleración
proporcionada por el conductor, las revoluciones
del motor y basado en todos estos dato toma la
decisión de cuanto es la cantidad más apropiada
de combustible para un mejor rendimiento del
motor.
Medidor del flujo de aire.

La función del medidor del flujo de aire es la de informar a

la unidad de comando, a la cantidad de aire aspirado por el
motor, para que, a través de esta información, se modifique
la cantidad de combustible a suministrar.
En el medidor del flujo de aire se encuentra también un
sensor de temperatura, que le informa a la unidad de
comando la temperatura del aire aspirado, para que esta
información también sea tomada en cuenta a la hora de
hacer el cálculo de la cantidad de combustible a pulverizar.
Si este componente se daña no hay posibilidad de
repararlo, sino que debe ser sustituido por completo.
Filtro de combustible

Es te es un componente muy conocidos por todos ya

que también está presente en los vehículos de tercera
generación, su función retener impurezas contenidas
en el combustible.

Contiene un elemento de papel que atrapa los sólidos o

impurezas y posteriormente a este posee una tela para
atrapar posibles restos del elemento de papel. Por esto
es que estos filtros poseen una flecha que indica la
dirección en que debe circular el combustible.

Se recomienda sustituir el filtro de combustible cada

20000 km.
La bomba eléctrica de combustible

Es la encargada de enviar el combustible hasta las

válvulas de inyección, La bomba suministra más
combustible que lo necesario, para mantener en el sistema
de inyección, presión constante en todos los regímenes de
funcionamiento. El excedente retorna al tanque.
La bomba eléctrica no tiene reparación, en caso de
averiarse debe sustituirse la pieza completa.
Regulador de presión.
El regulador mantiene el combustible bajo presión en el
circuito de alimentación, incluso en las válvulas de
inyección. El garantiza presión uniforme y constante en el
circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga
un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de
revolución.
Sensor de temperatura del motor.
Es un sensor que mide la temperatura del agua
que circula por el motor, este sensor o también
conocido como válvula de temperatura, se
encuentra ubicado en el block del motor en
contacto con el agua o liquido de enfriamiento
que circula por él. Internamente tiene una
resistencia que varía su valor de acuerdo a la
temperatura del agua.
El volumen de combustible pulverizado
también se modifica de acuerdo a esta señal.
Adicionador de aire.
Funciona como el ahogador en los vehículos carburados, permitiendo el paso y
una cantidad adicional de aire, lo que hará aumentar la revolución mientras el
motor esté frío.
Mientras el motor esté frío, el adicionador libera un mayor paso del aire, lo que
hace subir la revolución.
A medida que sube la temperatura del motor, el adicionador lentamente, cierra
el paso de aire, haciendo bajar la revolución hasta el régimen de ralentí.
Si el motor falla en frio es posible que el problema este en este sensor.
Interruptor de la mariposa de aceleración.

Se encuentra fijado en la mariposa de aceleración, y activado directamente por

el eje de aceleración.

Válvula de inyección.

Las válvulas de inyección también conocidas como

inyectores se encargan de pulverizar el combustible
antes de llegar a las válvulas de admisión del motor.
El combustible ya pulverizado de une con el aire
creando así la mezcla de combustión.
Las válvulas de inyección son comandadas
electrónicamente, ellas abren y cierran a través de
impulsos eléctricos provenientes de la unidad de
comando.
Como las válvulas de inyección son elementos de
mucha precisión se recomienda hacerle su limpieza
y mantenimiento regularmente para obtener un
buen rendimiento del motor.
Relé
El relé de comando es el responsable por
mantener la alimentación eléctrica de la
batería para la bomba de combustible y otros
componentes del sistema.
Si ocurriera un accidente, el relé interrumpe
la alimentación de la bomba de combustible,
evitando que la bomba permanezca
funcionando con el motor parado.
La interrupción ocurre cuando el relé no más
recibe la señal de revolución, proveniente de
la bobina de encendido.
Es un componente que cuando este dañado
puede parar el motor del vehículo.

Convertidor catalítico

El convertidor catalítico se encarga de reducir las emisiones nocivas a ambiente.

Los gases de escape circulan por el sensor de oxígeno y luego por el convertidor
catalítico. Es en este convertidor que el 90 % de los contaminantes se
transforman en nitrógeno, dióxido de carbono y vapor de agua, todos inofensivos.