Control de Emergencias PDF

MP0800 Control de emergencias
ÍNDICE
CAPÍTULO 1. MÓDULO DE SUPERVIVENCIA ENEL MAR
ENCASO OE ABANDONO DEL BARCO
l. Dispositivos salvavidas de los barcos
y equipos de las embarcaciones de supervivencia ... .................. ll
2. Ubicación de Jos dispositivos personales de sa lvamento.. .......... 21
3. Principios relacionados con la supervivencia ................... ...... ... 22
4. Equipos de protección personal................................................ 22
5. Preparación para cualquier emergencia..................................... 22
6. Medidas adoptadas en caso de abandono del barco................... 24
7. Actuación en el agua............................. ................................... 25
8. Medidas a bordo de la embarcación de supervivencia ....... ...... .. 26
9. Principa les peligros para los supervivientes.............................. 27
CAPÍTULO 2. MÓDULO OE PREVENCIÓN 5

Y LUCHA CONTRA INCENDIOS
l. Organización de la lucha contra incendios................................ 31
2. Localización de los dispositivos de lucha contra incendios
y las vías de evacuación en caso de emergencia........................ 32
3. Elementos del fuego y de Ja explosión (el triángu lo del fuego) .... 34
4. Tipos y fuentes de ignición ...................................................... 35
5. Materiales inflamables y riesgo de que se produzca
y propague un incendio .. .................... ......... ... .. ......... ... ... ........ 38
6. Medidas gue deben adoptarse a bordo de los barcos .... ............. 40
7. Necesidad de una vigilancia constante...................................... 42
8. Detección del fuego y del humo ..................... ........ ...... ........ ... 42
9. Sistemas automáticos de alarma ............................................... 44
10. Clasificación de los incendios y de los agentes extintores
que pueden utilizarse..... .......................................................... 45
11. Equipos de lucha contra incendios y su ubicación a bordo ........ 53
12. Instrucciones en utilización de extintores ................................. 60
1
13. Equipos respira1orios para la lucha contra incendios
y operaciones de rescaie ... ........ ................ ...... ....... ...... ...... ....... 61
14. lnslrocción en métodos, agentes y procedimientos
de lucha con1ra incendios......................................................... 63
CAPÍTULO3. MÓDULOOEPRIMEROS AUXI LIOS

l. Recursos sanitarios para los marinos........................................ 73
2. Es1ruc1ura y funciones del cuerpo humano............................. .. 74
3. Valoración de la víctima........................................................... 76
4. Asfixia y parada cardiaca......................................................... 78
5. Hemorragias ... .... ............... ................ ........ ...... ....... ...... ..... ...... 80
6. Shock...................................................................................... 82
7. Heridas y quemaduras....... ...................................................... 83
8. 1rauma1ismo (esquinces, luxaciones y frac1uras) ...................... 87
9. Rescate y 1ransporte de un accidentado..................................... 90
8 10. Higiene (personal y del buque)................................................ 92

11. Evaluación de una siluación de emergencia.............................. 94
C.APÍTULO 4. MÓDULO DE SEGURIDAD EN EL TRABAJO

Y RESPONSABILIDADES SOCIALES
1. Diferentes tipos de peligros y emergencias
que puedan producirse a bordo ................................................ 99
2. Pla nes de comlngcncia a bordo ................................................ 104
3. Seña les de emergencia y alarma.......................... ..................... 106
4. Cuadro de obligaciones y consignas
en siluaciones de emergencia................................................... 106
5. Señalización de seguridad........................................................ 110
6. Medidas a adop1ar en casos de emergencia............................... 113
7. Importancia de la formación y de los ejercicios periódicos........ 114
8. Vías de evacuación................................................................... 117
9. Efectos de la con1amin,1ción accidental..................................... ll9
10. Proced lmicnios básicosde protección ambiental........................ 119
1
11. Conocimientos sobre prevención de la contaminación
del medio mari110.......................................................... ........... 119
12. Plan nacional de salvamento.................................................... 120
13. Procedimiento de socorro......................................................... 120
14. Mensaje de socorro.................................................................. 120
15. Prácticas de seguridad en el trabajo.......................................... 121

16. 'lhlbajos en caliente................................................................. 122
17. Dispositivos de protección y seguridad personal........................ 123
18. Precauciones en espacios cerrados............................................ 123
19. Prevención de riesgos laborales................................................ 123
20. Pcincípales órdenes relacionadas con tareas a bordo.................. 126
21. Peligro de uso de drogas y abuso de alcohol............................. 127
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MÓDULO DE SUPERVIVENCIA EN EL MAR EN
CASO DE ABANDONO DEL BARCO
1. DISPOSITIVOS SALVAVIDAS OE LOS BARCOS Y EQUIPOS

DE LAS EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
2. UBICACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS PERSONALES DE SALVAMENTO
3. PRINCIPIOS RELACIONADOS CON LA SUPERVIVENCIA
4. EQUIPOS DE PROTECCIÓN PERSONAL
5. PREPARACIÓN PARA CUALQUIER EMERGENCIA
6. MEDIDAS ADOPTADAS EN CASO DE ABANDONO DEL BARCO
7. ACTUACIÓN EN El AGUA
8. MEDIDAS A BORDO DE LA EMBARCACIÓN DE SUPERVIVENCIA
9. PRINCIPALES PELIGROS PARA LOS SUPERVIVIENTES
1
Módulo de supervivencia en el mar en caso de abandono del barco
MÓDULO DE SUPERVIVENCIA EN EL MAR EN

CASO DE ABANDONO DEL BARCO
DISPOSITIVOS SALVAVIDAS DE LOS BARCOS Y EQUIPO DE LAS EMBARCACIONES

DE SUPERVIVENCIA
Los dispositivos de salvamento que actualmente se utiliZan en los buques se
clasifican en dos grupos:
DE USO INDIVIDUAL
• AROS SALVAVIDAS
· CHALECOS SALVAVIDAS
·TRAJES DE SUPERVIVENCIA EN EL MAR
· AYUDAS TÉRMICAS
DE USO COLECTIVO
- BOTES SALVAVIDAS
• BALSAS SALVAVJDAS 11
• BOTES DE RESCATE
DE USO INDIVIDUAL
AROS SALVAVIDAS
Son aros con Ootabilidad que pueden ser utilizados como dispositivos indivi·
duales e, incluso, de forma colectiva por varias personas.
El diámetro interior del aro no deberá ser inferior a 400 mm Y el exterior no
superará los 800 mm.
Todos los aros salvavidas llevarán inscrito el nombre del buque y el puerto de
matñcula.
Deberán Uevar una gtúrnalda de 9.5 mm de diámetro, como mínimo, y de una

longitud mínima de, al menos, cuatro veces el diámetro exterior del aro y s ujeta en
cuatro puntos equidistantes emre sí a lo largo de la circunferencia exterior.
Deberá n ser del tipo homologado conforme dicta la regla 31 del capitulo
3° SOLAS.
Tendrán que ir colocados a ambas bandas del buque y por la popa, estibados
de forma que se puedan utilizar fácilmente, es decir, sin estar trincados de íorma per·
manente.
1
Módulo de supervivencia
- en el mar en caso de. abandono del barco
PRUEBAS QUE HAI QUE REAl.IZAR EN LOS AROS SALVAVIDAS
Los aros deberán pasar una serie de pruebas demostratívas de sus cualidades
que garanticen el uso para el cual pueden ser utilizados.
Estas pruebas son las que a contlnuación se enumeran:
¡ •. PRUEBA DE TEMPERATURAS LIMITES: los aros se someterán a cam-

bios de temperatura desde 65 °C hasta -35 ºC, y no deben mostrar a lte·
raciones como: pérdida de rigidez. deformaciones, hinchamientos o
disolución.
2•. PRUEBA DE CAÍDA LIBRE: consiste en lanzar un aro de masa no infe-

rior a 2.S kg al agua desde una altura de, por lo menos, 30 m. Cuando
los aros sean de funcionamiento automático, provistos de señal fumí-
gena y de anefacto luminoso de encendido automático, tendrán una
masa de 4 kg.
Los aros deberán resistir el impacto de tres caídas libres desde una altu·
ra de 2 m sobre una base de cemento sin que se aheren o modifiquen
sus caractcrfslfcas o dimensiones iniciales.
3ª. PRUEBA DE RESISTENCIA AL FUEGO: el aro deberá aguantar, sin

fundirse, su exposición, envuelto en llamas durante dos segundos
como mfnimo. Las llamas procederán de un fuego de derivados de
12 petróleo iniciado 30 segundos antes.
4'. PRUEBA DE RESISTENCIA A ACEITES: los aros deberán permanecer

durame 24 horas sumergidos en diesel-oil. sin que se aprecien cambios
en sus cualidades mecánicas, ni carbonización, ni hinchamientos, ni
deformación alguna.
s•. PRUEBA DE FLCITABILIDAD: deberán resistir a ílote, en agua dulce,

con un peso mínimo de 14.5 kg durante 24 horas.
6•. PRUEBA DE LA RESISTENCIA ESTRUCTURAL: el aro deberá sopor-

1ar duranie un mínimo de 30 minuios un peso ele 90 kg. en el lado
opuesto a l que está suspendido horizontalme111e, sin que se observen
roturas o deformaciones permanentes.
NÚMERO MÍNIMO DE AROS QUE LLEVARÁN LOS BUQUES
Thdos los buques civiles es1arán dotados de un número mínimo de aros en

función de la eslora del buque:
1
BUgUES DE CARGA
ESLORA EN M N. MÍN. AROS
0
OBSERVACIONES
La mitad estarán equipados con
MENOR DE 100 8 artefactos luminosos de
encendido automático.
Al menos dos de ellos estarán dotados

ENTRE 100 Y 150 10 de señales fumfgenas de
funcionamiento automático.
Uno a cada banda dotado con rabiza

ENTRE ISO Y l 99 12
flotante de 30 m.
BUQUES DE PESCA
ESLORA EN M N. MÍN. AROS
0
OBSERVACIONES
IGUAL O MAYOR A 4 con luz de encendido automático.
46 6
2 con rabiza ílotante de 27,5 m.
2 con luz de encendido automático.
ENTRE 22 Y 46 4
2 con rabiza flotante de 27,5 m.
Con luz de encendido automático y
ENTRE 16 Y 22 2
rabiza ílotame de 27,5 m.
13
Con luz de encendido automático y
MENOR DE 16 1
rabiza de 27,5 m.
BUQUES DE PASAJE
ESLORA EN M 0
N. MÍN. AROS OBSERVACIONES
Todos equipados con artefacto lumino·
so de encendido automático y al menos
MENOR DE 60 6
dos de ellos con señales fu mígenas de
ENTRE 60 Y 120 12 Al menos Ja mitad con equipos

luminoso de encendido automático.
Como m!nimo dos de ellos dotados

ENTRE 120 Y 180 18 de señales fumígenas de
Como múiimo dos de ellos dotados

ENTRE J 80 Y 239 24 de señales lumígenas de
Como mínimo uno a cada banda

del buque con rabiza flotante de 30 m,
MÁS DE 240 30 o al menos equivalente al doble
de la altura que 1engamos desde
el sitio de su estiba y el mar.
1
Módulo de su¡iervivencía en el mar en caso de abandono del.barco
CHALECOS SALVAVIDAS
Prendas utiliz.1das para mantenerse a flote. La forma y constitución del chale·

co permitirá que pueda ser colocado por la propia persona que lo utlllce sin necesi·
dad de ayuda en un tiempo máximo de un minuto. Deberá garantizM la seguridad
de cada persona ma nteniéndola a flote sin que se vea afectado por la Jhura de las
olas, mameniendo la suficiente movilidad en el agua y siempre con la cabeza Cuera.
Tendrán la suficiente flotabilidad como

para mantener la boca de una persona incons·
ciente por lo menos a 120 mm por encima del
agua y, de ser preciso, permitir que se produzca
el giro del náufrago en un tiempo máximo de 5
segundos.
Se diseñaran de forma que posibilite a la

persona tirarse a l agua desde una altura de 4.5 m
sin lesionarse y sin que el chaleco sufra daños.
Deberán permi1ir que el náuírago pueda

nadar y s ubir a una embarcación de superviven·
da con el chaleco puesto.
Irán provistos de un artefacto luminoso

14 capaz de dar, durante 8 horas como minimo. una
intensidad luminosa de O. 75 candelas. Además,
deberán disponer de silbato y de un mlnimo de 6 bandas reílectantes de S por 10 cm.
Siempre que las condiciones meteorológicas lo aconsejen. y especialmente

entre el 15 de octubre y el IS de abril, toda la tripulación deberá llevar puesto el cha·
leco cuando esté realizando faenas en la cubiena del buque.
En la Comunidad Autónoma gallega, además de todo lo indicado anteriormen·

te, los buques con base en algún pueno de la Comunidad deber.fa disponer en sus
chalecos de un depósito de sustancia colorante y de un espejo de seña les de dla.
PRUEBAS QUE llAY QUE REALI ZAR EN LOS CHALECOS SALVAVIDAS

Al igual que ocurre con los aros salvavidas, todos los chalecos deberán pasar
unas pruebas de resisumcia y comprobaciones, como son:
• Soponar pruebas de temperaturas extremas entre 65 •c y - 35 •c sin que

se presenten deformaciones o cambios en las cualidades mecánicas del
material.
• Comprobación de la notabilidad del chaleco antes y despu~s de permanecer

sumergido en agua dulce 24 lloras, sosteniendo un peso de 7.5 kg. Al finali-
zar la prueba, la diferencia entre la flotabilidad inicial y la llnal no superará
el 5% de la primera.
• Resis tencia al ruego: el chaleco dejará de arder o fundirse después de estar

totalmente envuelto en llamas durante 2 segundos.
1
• Resistencia a los aceites: deberá permanecer 24 horas en diesel·oil a tem·

peramras normales, sin que se aprecien cambios, daños o deformaciones
evidentes.
• Se le realizarán pruebas de resistencia a envolvente, costuras, exposición a

rayos solares, agua de mar, esfuerzos ejercidos por pesos suspendidos. lar·
gas pennanencias con temperaturas extremas, e1c.
• Se determinará el grado de absorción de agua haciéndolo permanecer siete
días sumergido a l.25 m bajo el agua sin que tenga una pérdida de flotabi-
lidad superior al 5 % de la inicial.
NÚMERO MÍNIMO DE CHALECOS SALVAVIDAS QUE DEBEN LI..EVAR LOS BUQUES
El SOLAS prescribe que deberán Uevarse a bordo, por lo menos, un chaleco
por cada persona que pueda estar a bordo más un 10% del número anterior.
Los buques de pesca nacional de eslora igual o superior a 16 m llevarán un
chaleco por persona presente a bordo más un 20% a mayores.
Los buques de pesca nacionales de eslora inferior a 16 m contarán con un cha·
leca salvavidas por cada persona presente a bordo.
En cualquier caso, la ubicación de los chalecos es1ará bien señalizada.
TRAJES DE INMERSIÓN 15
Su cometido es el de proporcionar el aislamiento suficiente entre el cuerpo y
las aguas que permita una permanencia prolongada sin sufrir los efectos de la
hipotermia y facililar el rescate.
1
Deberán pasar pruebas similares a las soponadas por los chalecos salvavidas,
corno son las de resis1encia al fuego. temperaturas extremas, acei1es, e1c., y podrán
ser considerados como chalecos salvavidas.
CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LOS TRAJES DE SUPERV IVENCIA
• Los trajes de supervivencia llevarán un arteíac10 luminoso, un silbato y cin-
1as reílectamcs en su pane anterior y posterior.
• Podrán llevar un arnés con grillete y moce1611 para íacllilar las operaciones
de resca1e.
• Deberán cubrir iodo el cuerpo excep10 la cara.
• El tiempo de la colocación completa del traje de inmersión no debe ser supe-
rior a dos minutos. incluyendo el tiempo necesario para colocarse el chale-
co (en caso de precisarse). sin ayuda de nadie.
• Permitirán subir o bajar escaleras verticales de más de 5 m.

• Mantendrán la car,1 sobre el agua a una allllra mínima de 120 mm, pudien-
do girarse desde una posición de cara abajo hasta una posición de cara arri-
ba en menos de S seg.
• Resistirán la caída libre vertical al agua desde una alturn de 4.5 m, sin que
se produzcan daños en el traje.
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CLASIFICACIÓN DE LOS TRAJES DE SUPERVIVENCIA
Los trajes de supervivencia se clasifican en:
TOTALMENTE AISLANTES: aquellos que permíten permanecer seis horas

en aguas a temperatura entre O •e y 2 •c sin que la temperatura corporal
descienda más de 2 •c.
PARC1ALMEN1'E AISLANTES: los que llevan incorporadas instrucciones
que indican su uso combinado con prendas de abrigo. No obstante, debe-
rán permitir permanecer en el agua a 5 ºC durante una hora sin que la tem-
peratura corporal descienda más de 2 •c.
NÚMERO DE TRAJES DE INMERSIÓN A BORDO
Deberá disponerse de un traje de inmersión de talla adecuada para cada una
de las personas designadas como tripulantes de los botes de rescate.
Los buques de carga llevarán, como mínimo, tres trajes por cada bote salvavi-
das y, si es posible, un traje de inmersión por cada persona que pueda haber a bordo.
No obstante, el buque contará con ayudas térmicas suplementarias para las personas
que no tengan asignado un traje de inmersión.
Los buques que navegan continuamente por zonas de clima cálido no tendrán
que llevar trajes de inmersión si los botes salvavidas son totalmente cerrados y su
capacidad en cada banda es suficiente para todas las personas a bordo.
1
Los buques de carga de eslora inferior a 85 m que no sean petroleros, quimi-

queros o gaseros podrán estar exentos de llevar trajes de inmersión siempre que el
buque lleve balsas salvavidas de pescante o dispositivos de puesta a ílote equivalen-
tes disponibles en ambas bandas, con embarque desde el buque.
AYUDAS TÉRMICAS
Son complementarlas de los trajes de imner-

sión. Han de estar fabricadas con materiales
impermeables que sean capaces de conservar
dicha propiedad con una presión de 2 metros de
columna de a.g ua, permitiendo envolver a una per-
sona que lleve puesto mi chaleco salvavidas,
exceptuando la cara , que debe quedar libre.
Serán de fácil colocación sin ayuda en una

embarcación de supervivencia y deberán poder
quitarse en el agua en un tiempo inferior a dos
minutos.
PRUEBAS QUE HAY QUE REALIZAR EN

LAS AYUDAS TÉRMICAS
Soportarán pruebas semejantes a las de los
otros dispositivos iudíviduales de sa lvamento, y 17
deberán ser totalmente efectivas demro de la banda de temperaturas comprendidas
entre los -30 ºC y 20 •c.
NÚMERO DE AYUDAS TÉRMICAS QUE SE DEBEN LLEVAR A BORDO

Se establece que serán las suficientes para el 10% del número de personas que
la embarcación esté autorizada a llevar, o dos si este número es mayor.
DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO DE USO COLECTIVO
Cumplen con una doble linalidad:
a) rescate de náufragos
b) salvamento de personas en el caso de abandono de buque
BALSAS SALVAVIDAS
La balsa deberá cumplir los siguientes requisitos:

• Podrá resistir, al menos, 30 días expuesta a la intemperie y a llote sea cual
fuere el estado del mar.
• lamo la balsa como s u equipo resistirán ser lanzadas al agua desde una altu-
ra de 18 m.
• Deberá aguantar, estando a flote, los saltos de las personas que quieran
embarcar, desde una altura de 4.5 m.
1
l\'l_ódu!o. de.suJJervivenciajln_el mar en caso de abandono del barco
• Cargada con la máxima asignación de personal para la que está autorizada.

será posible remolcarla a una velocidad de 3 nudos.
• Irá provista de una capota abatible, que quedará automáticamente levama·
da cuando la balsa est~ a flote, y que reúna los siguientes requisitos: dará
aislamiento tanto del calor como del frío. Las entradas estarán debidamente
señalizadas. Dejará entrar aire suficiente para toda la dotación. Llevará
medios par,1 recoger agua.
• Tendrá una c.1pacidad mínima para 6 personas.
• Su peso no excederá de 185 Kg.

• Llevará guirnaldas bien afirmadas, tamo por el exterior como por el interior.
• Incorporará una pequeña escala de gato de acceso a la balsa. cuyo pcldailo
inferior se encontrara. como mlnímo. a 40 cm. por debajo de la flotación
18 mínima de la balsa.
• Cuando se encuentre en el agua en una posición invertida, podrá ser volte-
ada por una sola persona.
• En lo alto de la capota llevará una lámpara que emitirá luz en forma de des-
tellos {no menos de SO por minuto), con un alcance de 2 millas, por lo
menos.
• Las balsas salvavid,1s deberán ser inspeccionadas como mínimo una vez al
ai\o, o ames si fueron utilizadas o sufrieron averías.
NÚMERO DE BALSAS SALVAVlOAS INFLABLES QUE DEBEN LLEVAR A
BORDO LOS BUQUES CIVIL.ES
Buques de pesca
• Hasta 16 m de eslora: mínimo una balsa con capacidad para el 10096 de las
personas a bordo.
• Entre 16 y 22 m de eslora:
mínimo 2 balsas con capa·
cidad conjunta para ei
100% de las personas a
bordo y, si son más de 12
tripulantes, deber~ disponer
de, al menos. 2 balsas.
1
Módulo de supervivencia en el ml!r. en caso de abandono del barco
•Entre 22 y 31 m de eslora: mínimo 2 balsas con capacidad para el 100% de

las personas presentes a bordo.
• Entre 31 y 46 m de eslora:
a) Los que lleven botes salvavidas deberán tener 2 balsas con capacidad
conjunta para el 100% de las personas.
b) Los que sólo lleven un bote. deberán disponer de 3 balsas con capaci·
dad conjunta para el 200% de las personas a bordo.
• Más de 46 m de eslora: mínimo 2 balsas con capacidad conjunta para el
100% de las personas a bordo, o del 200% en caso que el buque esté eximí·
do de llevar botes.
Buques de pasaje
• Llevarán balsas con una capacidad conjunta de, al menos, el 25% de las per·
sonas a bordo.
• Los de arqueo bruto de menos de 500 t e n los que el número de personas a
bordo sea inferior a 200 podrán llevar balsas. con una capacidad conjunta,
en cada banda, para dar cabida a todas las personas que vayan a bordo.
Buques mercames
• Una o varias balsas con capacidad conjunta para toda la dotación.
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• Los de eslora inferior a 85 m y que no sean petroleros, gaseros o quimique-
ros, podrán llevar la misma dotación de balsas que las indicadas anterior·
meme en el apartado b) de buques de pasaje.
BOTES SALVAVIDAS
• 1endrán casco rígido y mantendrán esta·

bilidad positiva.
• Podrán ser arriados al agua con su asig·

nación completa de personas sin riesgos.
incluso con una velocidad del buque de
5 nudos.
• Ningún bote tendrá capacidad para más
de 150 personas.
• Estarán dispuestos a bordo de tal forma
que puedan embarcar en él su asigna·
ción completa de personas en menos de
3 minutos. y tendrán una escala que
pueda utilizarse por cualquier banda y
que permita a las personas en el agua
subir a bordo. El peldaño inferior de la
escala estará situado, como mínimo, 40
cm. por debajo de la mínima flotación.
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Módulo de sup_ervlvencia_en el mar en caso de abandono del barco
• Dispondrán de propulsión propia con motor de encendido por compresión.

• Uevarán una lámpara de acción manual con un alcance no menor a 2 millas,
luz centelleante con una duración mínima de 12 horas.
EQUIPO MÍNIMO DE LOS BUfES SALVAV IDAS
- remos flotantes
- dos bicheros
- dos baldes y un achicador flo1ante
- manual de supervivencia
- un compás luminoso
- un ancla Hotante
- dos bozas con suficiente resis1cncia y una Ion·
gitud doble de la dis1ancia que hay desde
donde esté estibado el bote hasta el mar, o de.
al menos, 15 m de longi1ud
- dos hachas
- recipientes estancos con 3 litros de agua dulce por cada persona que el
20 bote esté autorizado a llevar
- una alidada inoxidable. con su cabo

- un vaso graduado
- una ración alimentaria de al menos 10.000 Kcal. por persona
- cuatro bengalas con paracaídas

- seis bengalas de mano
- dos señales de humo flotantes
- una linterna el6ctrlca con posibilidad de hacer señales Morse, con un
juego de pilas y una lámpara de respeto
- un espejo de señales diurnas

- un ejemplar de señales de salvamento
- un silbato
- un botiquín de primeros auxilios

- seis dosis de medicamento contra el mareo
- una navaja suje1a al bote por un cabo
- tres abrelatas
- dos aros flolantes con rabiza de 30 m
1
- una bomba manual

- un juego de aparejos de pesca
- un juego de herramientas
- un extimor portátil
- u11 proyector con capacidad luminosa para 6 horas
- un reflector radar
- ayudas térmicas para, al menos, el 10% de las personas que el bote esté
autorizado a llevar, o, como mínimo, para 2 personas
NÚMERO DE BITTES QUE DEBEN LLEVAR
A BORDO LOS BUQUES DE PESCA
NACIONALES
Buques de eslora superior a 46 m:
Dos botes, uno en cada costado, con capaci-

dad cada uno para el 50% de las personas a bordo
Buques de eslora emre 31 y 46 m:
Igual que para Jos ameriores, o bien uno

solo con capacidad para el 100% de las personas 21
y que se pueda arriar por las dos bandas.
Buques de eslora entre 22 y 31 m:

Un bote de 4.90 m.
BOTES DE RESCATE
Su principal finalidad es resca tar personas que se caen al agua por cualquier
circunstancia. Está n consLruidos con doble casco en el que se inyecta poliuretano
expandido; esto les da flotabilidad propia y es imposible que se inunden. Tienen una
eslora comprendida entre 3,8 y 8,5 m. y capacidad para llevar, al menos, 5 personas
sentadas y una tumbada. Podrán ir provistos de un motor intra o fueraborda.
UBICACIÓN DE LOS EQUIPOS PERSONALES DE SALVAMENTO

A) Los aros salvavidas se colocará n a ambos lados del buque y a popa, esti-
bados de tal forma que se puedan utilizar sin ninguna clase de impedi-
mento.
B) Los chalecos salvavidas, trajes de inmersión y ayudas térmicas estarán
ubicados en lugares debidamente señalizados para su íácil localización
y sencillo acceso.
1
Módulo de s@ervlvencia en el mar en caso de abandono del barco
PRINCIPIOS RELACIONADOS CON LA SUPERVIVENCIA EN EL MAR

La supervivencia en el mar, paniendo de una situación de emergencia, depen-
derá del grado de relación existente entre:
a) La eficacia del mensaje de socorro. los medios disponibles que nos per-
mitan subsistir hasta la llegada de ayuda y los medios de socorro ajenos.
b) ·iodos los buques deberán tener embarcaciones de supervivencia a
ambos costados, con capacidad las de un sólo costado para toda la dota-
ción.
c) Las embarcaciones de supervivencia estarán equipadas con todo lo
necesario para que los náufragos puedan sobrevivir hasta ser recatados.
d} Cada persona a bordo dispondrá de, al menos, una plaz.a en la embar-

cación de supervivencia.
e) Tanto los buques como las embarcaciones de supervivencia dispondrán
de medios para llamar la atención, pedir auxilio e indicar su posición.
f) Para el éxito del rescate. es preciso que las dotaciones estén bien forma-
das y los equipos e n buen estado.
22 EQUIPOS DE PROTECCIÓN PERSONAL

• AROS SALVAVIDAS
• CHALECOS SALVAVIDAS
• TRNES DE INMERSIÓN
• AYUDAS TÉRMICAS
NECESIDAD DE ESTAR PREPARADO PARA CUALQUIER EMERGENCIA

1°. ·1oda la organización para casos de peligro o emergencia se ajustará a las
instrucciones del cuadro orgánico. Estas instrucciones serán claras y concisas y debe-
rán seguirse fielmente salvo causas de fuerza mayor.
En dicho cuadro se encontrarán todas las obligaciones para todos y cada uno
de los tripulantes y para cualquier tipo de emergencia. Es obligatorio para todos los
buques de más de 47,S m de eslora.
Deberán colocarse cuadros orgánicos en todos los lugares que se crea conve-
niente y que sean íácílmente visibles. Además, cada tripulante tendrá en su camaro·
te una tarjeta individual en la que se indiquen las funciones que tiene que asumir ea
cada caso de emergencia, de acuerdo con el cuadro orgánico
2º. Deberán realiurse ejercicios periódicos de adiestramiento en técnicas de
supervivencia y, concretamente, con especial lúncapié, en lo reícrente a ejercicios de
abandono de buque, realiz.1ndolos de la forma más real posible.
1
En cuanto a la lucha contra incendios, todas y cada una de las funciones per-
sonales estarán perfectamente detalladas en el cuadro orgánico del buque. Para un
mejor aprovechamiento de los ejercicios de lucha contra incendios, deberá dársele a
toda la dotación una formación teórica previa.
Los ejercicios de abandono de buque deberán hacerse en el menor tiempo

posible. Si se efectúan navegando, se reducirá la velocidad del buque a un máximo
de 5 nudos para la puesta a flote de los botes salvavidas. La tripulación del bote irá
completamente equipada, incluyendo trajes de inmersión. ELjefe de bote mantendrá
en todo momento contacto con el puente de gobierno del buque y llevará una lista
completa de la tripulación asignada al bote.
PROCEDIMIENTO DE P UESTA A FLOTE DE LAS EMBARCACIONES
Hay tres sistemas:

Manualmente: se zafan las Lrincas que sujetan la embarcación a la estructu-
ra del buque. Se lanza el container a l mar. Cobramos la boza de disparo larga y, cuan-
do encontremos resistencia, damos un fuerte tirón para provocar la abertura de la
válvula de la botella de gas para que se infle.
Si por cualquier circunstancia no se pudiese accionar la válvula con la boza

larga, utilizarfamos la boza de disparo corta.
Desde el pescante: el procedimiento es similar al manual en cuanto al infla- 23
do; se realiza sobre cubierta del buque y tras suspenderlo en el sistema de iZado del
pescante. Una vez inflada la embarcación, se procederá al embarque de los ocupa n-
tes y el arriado a l agua
Por zafa hidrostática:
Manualmeme. activando el pedal de disparo incorporado al dispositivo de zafa
nidrostática.
Automáticamente, se activa mediante un mecanismo que actúa con Ja presión
ejercida por el agua cuando el buque se ha hundido a una profundidad de 4 meLros.
1. Sollar la cinta 2. Lanzar al mar
1
3. Tirar de Ja boza 4. Esperar de 20 a 30 segundos
~;;;:~!!!!;~;::;~~-~~
5. Balsa preparada 6. Conar la boza al embarcar todos
MEDIDAS QUE SE DEBEN ADOPTAR EN CASO DE ABANDONO DE BUQUE

24
- El abandono de buque deberá hacerse de la forma más organizada posible,
procurando embarcar en el bote o en la balsa desde cubierta, reduciendo así
los efectos del frío al evitar que la tripulación se moje. De no ser posible el
embarque desde cubíena, lanzaremos la balsa o el bote siguiendo las instruc·
dones correspondientes y tras la orden de lanzamiento, siempre, en una
zona libre de obstáculos.
· Los procedimientos para el embarque en seco más habimales son:
Escala de cabos: de poco peso y fácil maniobrabilidad.

Escalas de pasos: que no toman vueltas y que se pueden usar incluso
con el barco escorado.
Redes de desembarco: de caída libre por el costado, tratando de sepa-
rarlas lo más posible de él.
Para embarcar en una balsa salvavidas, tendremos en cuenta lo sigu iente:
• Esperaremos a que la balsa esté completamente inílada.
• Evitaremos rozaduras de la balsa contra el costado del buque.
• Procuraremos no saltar sobre la balsa.

• En caso de haber fuego a bordo, echaremos la balsa de barlovento y embar·
caremos por ese costado.
• No nos alejaremos demasiado del buque mientras este permanezca a ílote.
ACTUACIÓN EN EL AGUA
Los problemas que se presentan al estar en el agua son. principalmente. el aho·
gamiento y los que están relacionados con los reflejos Cisiológicos que afectan a la res-
piración, a la frecuencia cardiaca, calambres y congelación parcial o total del cuerpo.
La inmersión en aguas irías causa una intensa vasoconstricción y un incre·

mento de la presión arterial.
Para tirarnos al agua deberemos seguir e l siguiente procedimiento:
a) Caer verticalmeme de pie, con ambos pies y piernas jumas y la barbilla

pegada al pecho.
b) Antes de entrar en el agua. hacer una profunda inspiración y cerrar la boca

y la nariz con una mano sujetando el chaleco hacia abajo con la otra.
CONSECUENCIAS DE LA INMERSIÓN EN EL AGUA

HlPOTERMlA
Comienza a producirse cuando la temperawra basal del cuerpo hwnano des·

dende más de dos grados de su valor normal. Para reducir los riesgos de la hipoter·
mia, las medidas que hay que tomar deben ir referidas a los equipos de protección
y el comportamiento del náufrago en el agua; como consecuencia:
Tendremos bien colocados los chalecos y/o el traje de inmersión. 25
Colocaremos la mayor cantidad de ropa adecuada para evitar la pérdida de
calor al entrar en contacto con el agua.
La vaselina puede proporcionarnos una capa aislante que nos protegerá de las
aguas frías.
lntemaremos mantener el cuerpo lo más posible fuera del agua.

En caso de tener colocado e.I chaleco:
Pondremos la capucha si el chaleco dispone de ella.
Adoptaremos la poswra fetal.
E:n el caso de no tener chaleco:
Trataremos de hacer el muerto, lo que nos permitirá florar con el menor

esfuerzo, sobre todo si el agua es templada.
Tanto en el caso de tener chaleco como si no se dispone de él, trataremos de

nadar lo menos posible, e\•itando de esta forma conswno energético.
1
Módulo de su11ervlvencla en el mar en caso de abandono del barco
TIEMPO ESTIMADO DE SUPERVIVENCIA EN EL AGUA
Temperatura del agua Tiempo de supervivencia
ABRIGADO DESABRIGADO
5 •c 60 mio. 20·30 mJn
JO ºC 3 horas 1 hora
15 •c 5 horas 2 horas
20 •c 8 horas 4 horas
TÍPICOS SIGNOS Y SfNTOMAS QUE APARECEN AL DESCENDER LA TEMPE·

RATURA BASAL
• A 37 •c. es la temperatura normal

• A 35 ºC, se incrementa la producción de calor (escalofrfos)
• A 34 ºC, la persona se vuelve introvertida
• A 33 •c. se produce la hipotermia (conciencia difusa ycesan los escalofóos)

• A 32 •c. pupilas dilatadas que reaccionan con Ja luz
28
• A 31 •c, inconsciencia
• A 30 •c. pupilas fijas
• A parúr de 28 ºC, fibrilación ventricular. a menudo sobreviene la muene
MEDIDAS A BORDO DE UNA EMBARCACIÓN DE SUPERVIVENCIA

• Cortar la boza de unión con el buque, una vez que los náuíragos estén lodos
a bordo, utilizando el cuchillo de seguridad del equipo de la embarcación
• Alejarse del buque
• Recoger a los náufragos si hay alguno en el agua
• Utilizar el ancla ílotante para reducir el abatimiento
• Revisar la embarcación por los posibles daños que se hubieran podido producir
• Achicar roda el agua embarcada manteniendo seco el interior de la balsa
• La ropa mojada debe quitarse. escurrirla y volver a vestirla

• Cerrar casi totalmente la cortina exterior de la entrada
• Poner víglas
• Tomar pfldras con1ra el mareo, para evitar vomitar, por la consiguiente per-
dida de llquidos (deshidratación)
1
PRINCIPALES PELIGROS PARA LOS SUPERVIVIENTES
ASPECTOS PSICOLÓGICOS DE LA SUPERVIVENCIA EN EL MAR
El abandono de buque en situación de emergencia dará lugar a dileremes

reacciones mentales y emocionales por pane de los náufragos.
Estar preparado para hacer frente a una situación de emergencia es complica-
do. aun en el caso de contar con tripulaciones con un cierto grado de adiestramien-
to. No obstante, dominar las técnicas de supervivencia y conocer los equipos será de
vital importancia. En cualquier caso, los náufragos sufrirán un trastorno de su per-
sonalidad que les afectará mema!, emocional y físicamente.
La primera aparición de las maniíesiaciones psicológicas su rge en la rase pre-

via al abandono. El tiempo que transcurre desde la rase previa al abandono hasta
encontrarse a bordo de una embarcación de supervivencia, permite una adaptación
progresiva a la situación. Cuanto más despacio transcurran Jos hechos, más üempo
de preparación y aceptación de la realidad tendrán los náuiragos. Lo contrario ocu-
rrirá si todo sucede de forma rápida e imprevista, lo cual pmenciará un estado psi-
cológico negativo.
La edad de los náufragos puede tener un aspecto positivo y w10 negativo: a

mayor edad, más experiencia pero menos fortaleza para soportar situaciones extre-
mas. Lo ideal sería poder disponer de un equilibrio adecuado en cuanto a edad-expe-
riencia y edad-fortaleza, pero, desgraciadamente, esto no siempre ocurre asr que, por 27
lo Lamo, se deberá dar más importancia a la formación, adiestramiento y conoci-
mientos adquiridos previameme.
Será muy importante aceprar la situación para adaptarse a la realidad lo antes

posible. La relación con el resto de los náufragos. Comrolar el miedo para que no se
convierta en pánico, que es la reacción más peligrosa que puede darse en el náufrago.
PREVENCIÓN DE LOS EFECTOS POR EXPOSICIÓN A LA INTEMPERIE
Inmovilidad de las piernas
Dentro de una embarcación de supervivencia la parte del cuerpo que ames

acusa la inmovilidad son las piernas, lo que origina debilitamiento de sus músculos,
endurecimiento de las articulaciones, descalcificación de los huesos, etc. Para preve-
nir estos eíecros, deberemos mantener una cierta movilidad realizando flexiones y
esriramientos, junto con masajes para mejorar la circulación.
Afecciones de la piel
La humedad y el salitre procedeme del agua del mar producirán ulceraciones
e infecciones de piel de dificil curación. Las acciones prevenlivas consistirán en hacer
ejercicio, evitar cortes, pinchazos ... , que debilítan el grosor de la piel. Siempre que
podamos nos lavaremos con agua de la lluvia y nos expondremos lo menos posible
a los vientos.
1
Módulo de su~rvivencia en el mar en caso de abandono del barc_o
Exposición al sol
La continua exposición al sol, incluso donde está cubierto, puede causar que-
maduras muy graves. shock, agotamiento y deshidratación. Estos efectos se notarán
unas horas después de la exposición.
Para protegernos de esta agresión, deberemos cubrirnos toda la piel, cara,
cabeza, etc .. con cualquier tejido o ropa.
Alteraciones gastrointestinales
Diarreas o estreñimiento: la primera conduce a una pérdida de lfquidos y
sales, con el consiguiente peligro de deshidratación.
El mareo
Nos puede producir vómitos y, como consecuencia, deshidratación, además
de otras consecuencias negativas como inmovilidad, exponiéndonos a ser víctimas
de hipotermia, disminución de facultades y bajada de moral. En los equipos de las
embarc.1ciones de supervivencia exist<!1l fármacos para la prevención del mareo que
deben ser utilizados.
ANIMALES MARINOS
Por lo general, son beneficiosos para los náufragos, ya que pueden aponar
28 comida y agua. No obstame, en algunos casos pueden ser agentes agresivos, espe-
cialmente si nos encontramos en el agua.
Los más peligrosos son:
• Los tiburones (sobre todo en aguas cuya temperatura está por encima de 18º C.
• Las medusas. esrrellas de mar. anémonas. etc.
• Debemos trntar de evitarlos y procurar, en su presencia, llevar puesta ropa

para proteger nuestra piel.
1
MÓDULO DE PREVENCIÓN
1. ORGANIZACIÓN DE LA LUCHA CONTRA INCENDIOS
2. LOCALIZACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS DE LUCHA CONTRA

INCENDIOS Y LAS VÍAS DE EVACUACIÓN EN CASO DE EMERGENCIA
3. ELEMENTOS DEL FUEGO Y DE LA EXPLOSIÓN

(EL TRIÁNGULO DEL FUEGO)
4. TIPOS Y FUENTES DE IGNICIÓN
5. MATERIALES INFLAMABLES Y RIESGO DE QUE

SE PRODUZCA Y PROPAGUE UN INCENDIO
6. MEDIDAS QUE DEBEN ADOPTARSE A BORDO DE LOS BARCOS
7. NECESIDAD DE UNA VIGILANCIA CONSTANTE

8. DETECCIÓN DEL FUEGO Y DEL HUMO
9. SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE ALARMA
10. CLASIFICACIÓN DE LOS INCENDIOS Y DE LOS AGENTES

EXTINTORES QUE PUEDEN UTILIZARSE
11 . EQUIPOS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS
Y SU UBICACIÓN A BORDO
12. INSTRUCCIONES EN UTILIZACIÓN DE EXTINTORES

13. EQUIPOS RESPIRATORIOS PARA LA LUCHA CONTRA
INCENDIOS Y OPERACIONES DE RESCATE
14. INSTRUCCIÓN EN MÉTODOS, AGENTES Y

PROCEDIMIENTOS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS
1
l'!lódulo de prevención y lucha conlra incendiºs
MÓDULO DE PREVENCIÓN
ORGANIZACIÓN DE LA LUCHA CONTRA INCENDIOS

A la hora de combatir un incendio a bordo, es necesario utilizar los medios
de que se disponga a bordo con rapidez y efec1ividad para conseguir reducir los
daños e impedir la extensión del incendio a 01ras 1.onas, con lo que se evhará que
pueda alcanzar unas dimensiones que hagan imposible su control por el personal y
medios a bordo.
Por un lado, debemos 1ener en cuenia los medios de que disponemos, asf
como sus limi1aciones. pues, aunque en un buque podamos disponer de roda el
agua que queramos. esie agente ex1in1or no nos soluciona todos los problemas.
enconirándonos emonces con las limilaciones en el uso de los demás agemes extin·
tores, de los que sólo podremos utilizar la ca111 idad existente a bordo sin posibilida-
des de ob1encr más.
Por otro lado, cenemos que pensar en los elec1ivos humanos de que dispone-
mos, es decir, los miembros de la tripulación. y. si tenemos en cuenta lo reducidas
que son hoy en día, nos encontramos con la necesidad de una mejor formación de 31
la tripulación.
1
Módulo de _prevención y lucha conlrajncendlos
Para conseguir la mayor efectividad, vistas las limitaciones anteriores. es fun-

damental estar organiuidos y que cada miembro de la tripulación sepa cómo actuar
en caso de incendio. Con este objetivo. en todos tos buques existe un cuadro orgá-
nico, que debe estar expuesto de forma bien visible en diferentes lugares de la habi-
litación del buque, asl como las tarjetas individuales, que estará n situadas en cada
camarote.
En el cuadro orgánico aparecen reílejadas las actuaciones de los miembros de
la tripulación en caso de incendio, abandono o peligro, asl como las actuaciones de
cada uno en caso de ejercicios. Tumbién se muestran en ~I las señales de emergen-
cia, las de ejercicios y fin de ejercicios para cada caso. En las tarjetas individuales,
situadas en cada camarote, se reílejan los datos del cuadro orgánico para el ocupan-
te del camarote.
La persona que ejerui el mando será el capitán o patrón del buque, y el mando
directo de los equipos de intervención lo ejercerá el oficial de mayor experiencia. Un
ejemplo de la distribución del personal sería:
BR!CAOA 1 BR!GADA 2
1• Ofic. puente l" Ofíc. mi\qui nas
2° O!ic. máquinas 2º Ofic. puente
32 Contramaestre Calderetero
2 Engrasadores 2 Marineros
2 Marineros 2 Engrasadores
Es importantísimo el buen mantenimiento de los equipos, asl como la realiza-

ción de ejercicios periód icos con el fin de actuar con rapidez y eficacia en caso de un
incendio a bordo y conseguir los objetivos de la organización de la lucha contra
incendios, que son:
- Controlar los incendios desde su origen

- Evilar las perdidas de vidas humanas y bienes, una vez declarados los
incendios
- Limitar los incendios a su lugar de origen
- Apagar los incendios
LOCALIZACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS Y LAS VÍAS

OE EVACUACIÓN EN CASO DE EMERGENCIA
Deberá existir seña llzaclón que nos indique:
- Oíreccíones en las cuales debe verificarse la evacuación desde cada pu nto
1
Módulo de prevención y lucha contra incendios
- Direcciones que deben evitarse en caso de evacuación. Se señalizarán

especialmente las zonas sin salida
- Zonas que representen un riesgo panicular de incendio

- Dispositivos destinados a evitar la propagación del fuego
- Dispositivos destinados a la extinción del fuego, instaiaciones fijas y
móviles
- Dispositivos de alarma
- Dispositivos de protección personal
Hay que disponer de señales indicativas de dirección de los recorridos que
deban seguirse desde todo origen de evacuación hasta un punto desde el cual sea
directamente visible la salida o la señal que la indique.
Estas señales de dirección serán íotoluminiscemes y se colocarán en partes
bajas, aproximadamente a 30 cm del suelo.
Se tendrá instalado un alumbrado de emergencia, el cua l funcionará automá·

ticamente en caso de fallo en el alumbrado general. Este alumbrado se instalará en
Jos locales que se indiquen en cada caso, siempre en la salida y en las señales indi·
cadoras de dirección de estas.
También se dispondrá de alumbrado de sefialización, que nos indicará la 33
situación de puenas, pasillos, escaleras y salidas.
Los dispositivos de extinción, protección, alarma, etc., estarán señalizados con

una señal fotoluminiscente. que nos indicará qué elemento se encuentra en ese sitio,
utilizando para eilo Jos siguientes símbolos:
f'I MO Ot: l\CllA P'l.AHO 0E llJCttA '-'PACICl ~ EXrlHTOlttS

c.1. PAOT!GEo POR ~ POIITÁTIUS
Al.MM.AS C.J.
~
~
OOCINAAl.AAMA
C.I.
EJ
~
~
SCÑALlZAC.0.N
OEOIRf:CCIOM
G<NEAADOR 00
EMERGENCIA
~
~
PUERTAS C,I.
~ CIEllllf Al/T,
~ TAAJE
PROTlC::OON
[lJ fl.....< ALARMAC.I. [fil] PUESTOC,I, [IJ U-A.
~ VÁLY\JLA n=ccnrp:iE AAMARIC>CON ~ LUMO. .RASCON

~ ~ ~ Clf.IUU'.AUT.
...
tQUIPOC.I.
lml
~
;¡¡¡¡¡¡.....
lllllU 'º·
BATtRlA OC
BOTtL.LAS CO z
TAOLllJl.OOEALAftMA
~PRO'l'EGIOO
~<xTIHTORES
~
<SPA<IO
EJ HACHA
~C.I. OECAllRO
1
ELEMENTOS DEL FUEGO Y DE LA EXPLOSIÓN (EL TRIÁNGULO OEL FUEGO)

Se podría definir el fuego como la combinación entre el oxígeno y una sustan·
cia. También se puede definir como una reacción química de oxidación-reducción
entre el oxígeno y una materia de la cual se desprende calor, proceso en el que el oxi-
geno es el elemento oxidame y el material, el elemento reductor. En este proceso hay
un intercambio de electrones y ello produce calor.
Para diferenciar los elementos que intervienen en la generación del luego. los
denominaremos de la siguiente forma.
- COMBURENTE al elemento oxidante (oxígeno)
- COMBUSTIBLE al elemento reductor (materia)
- COMBUSTION a la reacción entre combusrible y comburente
Cuando se genera un
luego, no arde la parte sólida o
líquida, lo que arde son los
gases desprendidos por la sus-
tancia al calentarse.
En una combustión tene-
mos tres factores fundamenta-
les. que son las partes integran·
tes del TRIÁNGULO DEL
FlJEGO
COMBURENTE
Para que haya combus-
tión, es imprescindible que COMBUSTIBLE
··-~
existan estos tres factores, que,
además, se unen a 01ro llamado
REACCIÓN EN CADENA, lo
cual nos lleva a llamarlo
TETRAEDRO DEL FUEGO
Por lo tanto, nos quedan REACCIÓN EN CADENA
los siguientes:
- COMBUSTIBLE: la materia que al reaccionar con el oxígeno produce luz
y calor.
- COMBURENTE: el oxígeno del aire que permite iniciar y continuar la
combustión.
- CALOR O ENERGÍA DE ACTIVACIÓN: es el elemento o acción que apor-
ta el calor o energía necesarios para que se inicie la combustión.
- REACCIÓN EN CADENA: es la comunicación del fuego al resto del com-
bustible desde el primer pumo de la llama.
Para combatir el fuego, tendremos que actuar sobre una de las caras del tetrae·
dro, pues, si eJiminamos una de ellas, el fuego quedaría extinguido; en esto se basa
la lucha contra incendios. Dependiendo del lado que anulemos, podremos eliminar
el fuego por desalimentación, sofocación, enfriamiento o corte de la reacción en
cadena.
TIPOS Y FUENTES OE IGNICIÓN
CLASES DE COMBUSTIÓN
Las combustiones pueden ser;
• Instantáneas (también llamadas explosiones): se producen cuando la veloci·

dad de propagación de la llama es muy rápida, aproximadamente de 1
m/seg. Estas generan una onda de presión que tendrá mayor o menor
inOuencia dependiendo de si sucede e11 un espacio abierto o cerrado. Se pue·
den dividir en;
- Deílagrames: cuando la velocidad es. aproximadamente, la del sonido; se

puede poner como ejemplo las producídas por los vapores de los com·
buslibles llquidos.
- Detonantes; cuando es muy superior a la velocidad del sonido, un ejem·

plo son las producidas en tuberías de gas. 35
• Rápidas: cuando se producen con Uama y emisión de luz y calor.
• Lemas: cuando se produce con poca emisión de calor y sin llama.

En general, en los gases la velocidad de propagación es muy rápida, en los
llquidos es menor que en los gases, y en los sólidos es mucho menor que en los líqui·
dos y los gases.
FUENTES DE IGNICIÓN
Fuente de ignición (también llamada energía de activación) es cualquier foco

de calor, por muy pequeño que sea, capaz de iniciar un fuego. Este foco de calor
puede ser generado por las siguientes íuentes de energía:
•TÉRMICA
• ELÉCTRICA
• MECÁNICA
• QUÍMICA
• NUCLEAR
1
MóduJ!>. de_prevencjón y lucha conlra! ni;.endlos
Energía 1érmlca es la procedente de focos de calor con alias temperaturas.

como son llamas abíen.1s y sin protección, calderas. superficies calientes, soldadu-
ras, oxicone, etc.
Energía eléctrica: poslbleme111e sea uno de los focos de ignición m,\s usuales
de cualquier 1ípo de actividad; producen la mayoría de los incendios por conocircui-
tos. Hay que hacer mención especial a la electricidad es1á1íca, culpable de gra n can-
tidad de incendios donde hay acumulación de gases. como, por ejemplo, en los
buques tanques.
Energía mecinlca: nonnalmente se produce por la fricción entre dos maleria-
les: esto es muy normal en la sala de máquinas, en la que existen muchos lugares
en donde puede haber rozamiento, como son los ejes, polines, etc. Se deberá poner
especial cuidado con las chispas producidas por golpes con las herramiemas, inclu-
so cuando se utilicen las llamadas de seguridad, sobre lodo sí 1rabajamos en lugares
con mucha acumulación de gases o vapores.
Energía química : producida como consecuencia de reacciones químicas y que
desencadena reacciones víolenias. con desprendímíenlo de calor. Au nque no son
muy corrie111es en los buques. puede ocurrir por deficiencias en la estiba y los emba-
lajes que comengan productos químicos.
38 MATERl.ALES INFLAMABLES Y RIESGO OE QUE SE PROOUZCA Y PROPAGUE UN

INCENOIO
Aunque hoy en día los buques no se consrruyen con madera. se sigue emple-
ando este material para cienas panes en la habitabilidad (muebles. reves1imientos,
decoración. etc.), as! como materiales derivados de la madera. textiles, plásticos,
fibras. etc.
La transmisión del c<1lor o de un incendio es distinta en el acero. la madera o
en una libra 1extil. Por lo t,mto, dependiendo del material. el luego se propagará más
o menos rápido en íunción de sus propiedades íísicas y el incendio evolucionará
según la temperatura y el tiempo de reacción de los nrnteríales írentc al fuego.
Si tenemos en cuema esto, a la hora de construir un buque deberemos cono-
cer la reacción al fuego de los materiales que se van a emplear: se cl.1siíican según
su capacidad para reaccionar con el oxígeno de la siguiente forma:
1
Módulo de prevención v lucha contra incendios
M-0 Incombustibles
M- 1 Difícilmente inflamables
M-2 No inflamables
M-3 Medianamente inflamables
M-4 Fácilmente inílamables
M-5 Muy fácilmente inflamables
Además de esta tabla, habrá que 1ener en cuenta la posibilidad de formación

de humos, así como el posible desprendimiento de gases y su toxicidad. En el capí-
tulo 11-2 del SOLAS 74/78 se define como material incombustible aquel que no arde
ní desprende vapores inílamables en caniidades suficientes para experimen1ar la
ignición cuando alcance aproximadamente los 750º C; cualquier otro ma1erial se
considera como combustible.
En el mismo capítulo 1ra1a la construcción, prevención, de1ecci6n y extinción
de incendios a bordo de los buques. Se establecen en la Regla 2 los principios de la 37
prevención y protección de incendios.
J. División del buque en zonas verticales principales por mamparos de resis-
tencia estructural y térmica.
2. Separación de los a lojamientos del resto del buque por mamparos de resis-
tencia estructural y térmica.
3. Uso restringido de materiales combustibles.
4. Detección de incendios en la zona en que se originen.

S. Contención y extinción del incendio en el espacio en que se origine.
6. Protección de los medios de evacuación y de los accesos de los equipos de
lucha contra incendios.
7. Disponibilidad de los campos de extinción.
8. Reducción a.1 mínimo de los riesgos de inílamación de los gases llamados

de la carga.
La resistencia al luego de u11 material nos indica el tiempo que dicho material
conserva sus propiedades estructurales, se clasifican en cualro las propiedades fun-
damentales:
- Estabilidad mecánica: tiempo que conserva sus propiedades sometido a
allas temperaturas.
1
Mó,!!uJoJ!.e 11revención y lucha contra incendios
- Estancamiento de las llamas: resistencia del material al paso de las Ua·

mas a través de él.
- No emilir gases tóxicos: el material no emitirá gases tóxicos.

- Aislamiento térmico: el tiempo que larda en pasar el calor a través del
material.
Según cumplan las propiedades anteriores. los maieriales pueden ser:
- Estables al fuego: si sólo cumplen con la estabilidad mecánica, que se

cuamifica en minutos de resistencia.
- Parallamas: cuando cumplen con estabilidad mecánica. estancamiento

de llamas y no emilen gases tóxicos ni inílamables. Se cuantifica en
minutos.
- Cortafuegos: cuando cumplen todas las propiedades.
DATOS DE LOS COMBUSTIBLES

So n los datos necesarios para consegtLir evi1ar los focos de incendios.
• TEMPERATURA DE FLASll
• PUNTO DE COMBUSTIÓN
38 • PUNTO DE AUTOENCENOIDO O AUTO-IGNlCIÓN
• IGNICIÓN ESPONTÁNEA
• ÚMITES DE EXPLOSIVIDAD
Temperatura de flas h (también llamada pumo de inílamación): es la tempe-
ratura mínima en la que el combustible comienza a emitir vapores suficiemes para
que, en presencia de oxigeno. forme una mezcla inflamable. Esta, en presencia de
calor, producirá una pequeña explosión o fogonazo y se apagará.
Punto de combus tión: también llamado 1empera1ura de encendido o de com·

buslión. Es aquella en la cual los vapores del combustible en presencia de oxígeno
arden al ponerlos en contacto con una fueme de calor, y cominúan ardiendo una vez
iniciada la combustión.
1
Punto de autoencendido o punto de a uto-ign ición (Llamado también tempe·

ratura de au1oencendido) : es aquella en la cual los vapores combustibles arden
espontáneamente en presencia de ox.ígeno sin necesidad de llama.
Ignición espontá nea: se produce en lugares con alta temperatura y sln venti-
lación al descomponerse quimicamente los materiales por oxidación-reducción, lo
que puede dar lugar a una combustión espontánea.
39
Límite de explosividad o mezcla explosiva: los gases combustibles en luga·

res cerrados no sólo dependen de la temperatura para explosionar, sino también de
la relación de combustible y oxígeno. Según esta relación, tendremos:
• Límite inferior de explosividad (LIEJ, que es el valor mínimo de mezcla entre
el combustible y el comburente; por debajo de este límite el combustible
será insuficiente para que arda la mezcla de combustible y comburente.
• Límite superior de explosividad (LSE), que es el valor máximo de combus·
tibie que puede haber en la mezcla de combustible y comburente; pasado
este Jú11ite, no hay combustión por no haber suficiente comburente.
1
Módulo da J!revención v lucha conlra incendios
MEDIDAS QUE DEBEN ADOPTARSE A BORDO DE LOS BARCOS

Para prevenir el riesgo de incendio, es necesario tener en cuenta los siguien·
tes factores:
• Sistemas de detección y alarma: se entiende por detección de incendios el
hecho de descubrir lo antes posible la existencia de un incendio en un lugar
determinado del buque.
La alarma nos avisará de que hay que poner en marcha la exlinción del
incendio. La alarma manual se realizará mediante unos pulsadores debida-
mente señalizados y aclivados por personas, mientras que la alarma auto-
mática pasará por la central de control, desde la que se darán las órdenes
opon unas.
• Señalización adecuada: las señales son un modo sencíllo y claro de llamar
la atención sobre algo; condicionan el componamiento de las personas que
las perciben, previenen, informan, prohíben, obligan, etc.
Una señal debe:

- atraer la atención
- informar de cómo se debe actuar
- dar el mensaje con claridad

40
- contener una interpretación única
• Medidas de pre\•ención: conoceI las causas que pueden originar un incen-
dio a bordo y cómo evitarlas es una medida esencial en la lucha contra
incendios. Estas medidas se podrian clasificar en:
- Orden:
• tener cada cosa en su silio
• 1ener los espacios y maquinaria limpia
• disponer de una buena iluminación
- Equipos eléctricos:
• evi1ar zonas de sobrecarga de cables

• evitar malas conexiones
• retirar los cables desgastados
• aislar los circuitos
• desconectar los equipos cuando no se utilicen
1
- üabajo:
• Generales:
• seguir las reglas de seguridad establecidas para cada trabajo
• mantener en buen estado los equipos de trabajo
• Especmcas:
•Cocina:
- desenchufar los aparatos eléc1ricos cuando no se uliLiza11
- no desatender las sartenes que calientan aceile
- 1impiar los quemadores
- mantener libres de grasas los extrac1ores
- alejar los trapos de cocina del fuego

- controlar las goteras de agua y vapor que pueden originar un
cortocircuito
- limpiar las gotas de aceite
• Bodegas:
- no almacenar productos inflamables cerca de zonas de calor 41

- comprobar con regularidad las temperaturas
• Sala de máquinas:
- no acumular 1rapos impregnados en acei1e o pinwra
- limpiar derrames de acei1es o combustibles
- comprobar con regularidad las tempera tu ras

• Soldaduras:
- antes de comenzar el trabajo, obtener por escrito el permiso de
soldadura
- controlar la caída de las chispas
- inerlizar los 1anques antes de comenzar

- Fumar:
•no fumar en la cama, ni en la cubierta si hay escotillas abiertas, ni en
la bodega
• comprobar siempre que el cigarrillo es1á apagado
• no apagar cigarrillos en papeleras

• advertir a las visilas de las medidas preventivas al respecto
1
Módulo de prevención y lucha contra Incendios
• no acumular mucha materia inflamable en las papeleras

• respetar las señales que nos prohíben fumar
NECESIDAD DE UNA VIGILANCIA CONSTANTE

Después de haber visto las medidas preventivas, está claro que estas acciones
serán eficaces mientras exista un alto grado de seguimie1110 efecwado por el perso-
1\al responsable que regularmente compntebe los mfnimos requeridos.
Estas acciones se Llevan a término mediante inspecciones de seguridad en los
distintos departamentos, fonda, máquinas, telegrafía. panales, etc. Las inspecciones
las haremos bajo dos líneas de actuación:
- orientar las inspecciones a los riesgos bien definidos, como pueden ser
los elementos eléctricos o la limpieza y orden en pañoles, bodegas ...
- búsqueda general de riesgos en un compartimenlo; aqtú el tratamiento es
superficial, pretendiendo detectar lo más evidenle, aquello que represen·
ta un riesgo inminente, cualquiera que sea su naturaleza o procedencia.
Es muy úti l a la hora de llevar a cabo una inspección, para evitar olvidos, tener
una lista de riesgos que son motivo de inspección. En ella podemos anotar, además,
datos de interés que nos pueden servir de referencia para próximas inspecciones.
42
DETECCIÓN DEL FUEGO Y DEL HUMO
En un incendio, dependiendo del combustible, podemos encontrar cuatro fases:
1• • El fuego se encuentra en estado latente, no hay humo pero si parriculas

volátiles invisibles.
2• · Hay gran desprendimiento de partículas y el humo ya es visible.
3• · Aparecen las llamas.

4ª · Se desprende calor con humo y gases tóxicos; en este momento es cuan·
do más se desarrolla el ruego.
En las dos primeras fases, si el ruego es detectado, se puede apagar con extin-
tores portátiles; en las dos últimas rases hay que emplear los sistemas fijos.
DETECCIÓN HUMANA: se basa en la detección visual y olfativa del fuego;
según la vigilancia que tenga y el lugar donde se produzca el ruego, puede ser más
o menos rápida. El gran problema es que, si se tarda mucho en detectarlo y en dar
la alarma, el fuego puede alcanzar las fases 3• o 4• y adquirir dimensiones mucho
más diírciles de controlar.
El elemento básico de la detección humana son los pulsadores de alarma, que
activan una señal luminosa y acústica en el lugar de control (puente, sala de máqui-
nas o cuarto de comrol contra ince ndios), indicando pues la localización del incen·
dio. Esta permanecerá activa hasta que se desconecte desde el lugar de control.
Los pulsadores estarán instalados en los pasillos, sala de máquinas, entre

escotillas de cubierta, lugares de reunión, etc.
DETECCIÓN AUTOMÁTICA: debido a la poca efectividad para detectar el

foco del fuego rápidamente con los sistemas humanos, estos son sustituidos por sis-
temas automáticos de detección. los cuales dan la alarma inmediatamente, e incluso
pueden activar sistemas fijos de extinción.
Según las fases, deberemos emplear una de las siguientes formas de detección
automática:
DETECTOR DE IONIZACIÓN: consta de dos cámaras; una emite radiaciones

altas de una fuerte radiactividad y otra está abierta al ambiente al que deseamos dar
protección.
Las dos cámaras están en equilibrio y, cuando a la cámara abierta llegan molé·
culas ionizadas a consecuencia de hltlnos invisibles que se desprenden de los prime-
ros momentos de una combustión, el equilibrio se rompe y salta una señal eléctrica
de alarma.
DETECTOR IÓNJCO
(HUMOS)
DETECTOR DE HUMOS: dispone de células íotoeléctricas que, cua ndo son

tapadas por el humo, activan la a larma.
DETECTOR ÓPTICO
(HUMOS)
DETECTOR DE LLAMA: se basa en la captación de los rayos infrarrojos o

ultravioletas de las llamas.
DETECTOR TÉRMJCO: se basa en la capacidad del calor para fundir o dilatar

ciertos elementos; son los más utilizados.
Estos pueden ser:
---
- .
DETECTOR TÉRMICO
(TEMPERATURA J
1
- Mecánjco: aclúa al revemar una ampoUa con un líquido especial que

deja libres dos placas unidas y que, al separarse por efeclo del calor,
accionan un relé o válvula.
- Neumático: actúa por la dilatación de gases comenidos en un circuilo al
aumentar la temperatura. Eslo hace abrir un orificio por el que escapa
aire o gas, originando una depresión en la línea que activa un diafragma
que, a su vez, cierra un circuito de alarma.
- Eléctrico: acrúa por la dilatación de unas láminas bimetálicas que. a l jun-
tarse, cierran un circuito eléctrico.
- Termovelocímetro: está basado e n dos elementos d ilatadores, conteni-
dos en cápsulas de distinto poder de conducción de calor. Para que el sis-
tema se dispare, es preciso que la velocidad de aumenw de temperatura
sea la regulada, que puede ser de l º, Sº o JOº por minuto, según donde
se sitúen.
DETECTOR TERMO-
VELOCIMÉTRICO
(TEMPERATURA)
44
SISTEMAS AUTOMÁTICOS OE ALARMA
Para lograr dar la alarma, realmente, será necesario que Jos equipos electróni-
cos dispongan de elementos exteriores capaces de emitir sel'iales perceptibles por los
sentidos humanos. Sin duda, el sonido (campanas. sirenas, timbres ...) y la luz (pilo-
tos, i11dicadores ... ) serán las sensaciones percibidas más fácilmente. Los detectores
al activarse cierran circuitos eléctricos que ponen en !uncionamiento las alarmas
automáticamente, cumpLiendo el objetivo de descubrir con rapidez el incendio y dar
aviso para iniciar la extinción y evacuación.
Los sistemas de alarma están constituidos fundamentalmente por:
- una fuente de alimentación que transforma, rectifica y estabiliza la ten·
sión en la red, así como la carga de las baterías del sistema.
- un panel de señalización, que iníorma luminosa y acústicamente tamo
del fuego como de fallos en el siste ma. También desde este panel se
podrán poner en marcha o parar instalaciones de extinción.
- detectores que localicen y transmitir~n la alarma.

- alarmas sonoras y/o lumillosas, que son los elementos exteriores capa·
ces de emitir sefiales perceptibles por los sentidos humanos;
Para una buena eficacia de los equipos de detección y alarma, será necesario:
- una elección adecuada del tipo de detector.

- una distribución y situación correcta de los elementos.
CLASIFICACIÓN DE LOS INCENDIOS Y DE LOS AGENTES EXTINTORES QUE PUEDEN

UTILIZARSE
Para saber con exactitud con qué medios se puede combatir el fuego con la
mayor eficacia, se han clasificado los tipos de fuego según la naturaleza de los com-
bustibles que arden.
La norma española es la UNE 23.010.76, que divide los fuegos en los tipos A.
B, C y D.
Clase A: los producidos por sólidos combustibles que al arder generan llamas
y brasas (madera, papel carbón, fibras textiles, etc.).
Clase B: los producidos por sustancias combustibles líquidas que se queman
generando llama y sólidos que se queman en estado líquido (fuel, gasolinas, aceites,
parafinas, grasas, etc.).
Solamente arde la superficie, pues está en contacto con el oxígeno.

Clase C: son aquellos producidos por sustancias que arden en estado gaseoso 45
y a presión (metano, propano, butano, hidrógeno, etc.).
Clase O: incluye los fuegos producidos por los metales combustibles y aque-
llos compuestos químicos reactivos ligeros (aluminio, magnesio, sodio, aleaciones,
virutas metálicas, etc.). Estos no se pueden combatir con agentes extintores norma-
les ni con métodos de extinción convencionales.
También existe la norma francesa (AFNOR), Ja alemana (DIN) y la americana
(NFPA), que clasifican los fuegos de la siguiente forma:
TIPO DE COMBUSTIBLE UNE AFNOR · DIN NFPA
SÓLIDO A A A
LÍQUIDO B B B
GASEOSO c c B
METALES o o o
ELÉCTRICOS - E c
La norma UNE considera la electricidad como una energía pura y que, por tanto,
no arde; pero sí lo hacen los componentes que se relacionan coa ella, como son los recu-
brimientos y materiales próximos, y esa será la clase de fuego que se nos manifiesta.
1
Módulo de prevención v lucha contra Incendios
FOCO DEL FUEGO
PLANO DE LOCALIZACIÓN TAMAÑO SITUACIÓN ALIMENTACIÓN
HORIZONTALES PEQUEÑO EXTERIOR AUMENTADO
VERTICALES MEOlANO INTERIOR NO AUMENTADO
INCLINADOS GRANDE
MUY GRANDE
Las normativas AFNOR y DIN contemplan los fuegos eléctricos clasificándo-

los en clase "E'', que abarca aquellos producidos en equipos e instalaciones eléctri·
cas o incendios de otra clase cuando existan equipos eléctricos en tensión.
La normalíva NFPA agrupa los fuegos producidos por Uquidos y gases, pues
considera que los líquidos no arden, sino los gases que desprenden.
Podemos clasificar el foco de fuego según otros factores:

Plano de localización:
48 - fuego horizontal: fuego producido e n planos horizontales, como depósi-

tos, tanques, en el mismo suelo, etc.
- fuego vertical: fuego que se produce donde el combustible discurre por
una pared vertical o mamparo
- fuego inclinado: fuego en donde el combustible se desliza en plano incli-
nado; por ejemplo, Ja cubierta de un buque escorado o apopado
Tamaño:
- pequeño: superficie del fuego menor de 5 m2
- mediano: superficie del fuego entre 5 y 15 m2
- grande: superficie del fuego entre 15 y 100 m2
- muy grande: superficie del fuego mayor de 100 m2
Situación:
- interior: se da cua ndo se desenvuelve consumiendo sólo el oxígeno del
interior de la construcción
- exterior: cuando el fuego consume oxígeno del exterior
Alimentación:
- alimentado: cuando el apone de combustible es constante
- no alimentado: cuando no bay apone de nuevo material combustible
AGENTES EXTINTORES
EXTINCIÓN
Recordemos que para
ex1inguir un incendio, tendre·
mos que eliminar uno de los
lados del 1etraedro del fuego.
Desalímentación: si reti·
ramos el combustible, el fuego
desaparece. En la mayoría de
los casos esto no es posible,
aunque podemos evitar que se REACCIÓN EH CADfHA.
(COATI Df: LA R!ACCION EN CADENA
siga aponando más combusti-
ble, con lo cual el incendio concluirá por consunción.
Sofocación: si conseguimos evilar que los vapores combustibles de los ma1e-
riales se combinen con el oxígeno haciendo que desaparezca, conseguiremos apagar
el incendio por sofocación.
Enfriamien10: si enCriamos los combuslibles, evilamos que desprendan los
gases que producen el fuego.
Rotura de la cadena: se consigue cvilando que pase el calor de unas partícu-
las a 01ras y que reaccionen entre ellas.
A panir de las diferentes formas que exis1en para extinguir un incendio, 47

emplearemos, dependiendo de los casos. el medio extintor más adecuado según el
1ípo de fuego y el lugar en donde se desarrolla. En muchas ocasiones, utilizaremos
dislintos medios extintores conjuntamente.
De manera global, clasificamos los medios extintores en:
MEDIOS EXTINTORES
-
SÓLIDOS 1.fQumos GASEOSOS
Polvo seco Agua Vapor
Arena Espuma C02
Gas inene
Medios sólidos:
Arena: apaga por sofocación al cubrir el material que eslá ardiendo, separan·
do el oxigeno del combustible.
Polvos secos: se pueden emplear en cualquier 1ipo de fuegos; actúan rompien·
do la reacción en cadena y, en menor medida. por sofocación y enfriamiento. Tienen
las siguientes características:
- son estables (-5 •e y + 50 ºC)
- no son tóxicos
1
Módulo de prevención v lucha contraJncendios
- no son irritables
- no son abrasivos
- son compatibles con las espumas
- no son conductores eléctricos

Según su composición química. se puedeo utilizar en fuegos tipo A, B, C y D.
Polvos BC: bicarbonato sódico o potásico; se emplean en fuegos B y C.
Polvos ABC: también llamados polivalemes o universales; están formados por

fosfatos, sulfatos y sales amoniacales; se emplean en fuegos A, By C; dejan una pelí-
cula que impide que el fuego se reinicie.
Polvos D: están compuestos por productos a base de grafilo o cloruro sódico,

se emplean en los fuegos D.
El grafilo se aplica a mano o con palas, nunca en extintor; cubre el combusti-
ble separándolo del oxígeno.
El cloruro sódico se apllca con extintor; forma una capa sobre el combustible
que lo separa del comburente.
Medios líquidos:
48 Agua: es el medio cxtimor más utilizado; es muy eficaz en los fuegos clase A;
son muy peligrosos donde hay corriente eléctrica y en los combustibles clase D.
En los buques hay que tener cuidado con su utilización, pues en cantidades
grandes puede producir un problema de estabilidad al inundar espacios grandes
(bodegas, sala de máquinas).
Actúa sobre el comburente desplazando el oxígeno (sofocación) y la tempera-

tura; absorbe el calor al pasar de líquido a vapor.
Es muy import«nte la utillzación del agua para enfriar las zonas colindantes
susceptibles de propagar el fuego.
Se aplica generalmente por medio de lanzas, con las que se pueden obtener
los siguientes tipos de chorro:
- chorro sólido: para reírigerar zonas lejanas, nunca se debe aplicar direc-
tameme sobre el fuego y en especial en incendios de combustibles líqui-
dos, donde produciríamos un apone de oxígeno al revolver dicho líquido
o podríamos causar derrames.
- chorro de ataque: es el que se utiliza para apagar el fuego; se produce

con una abenura en punta de lanza de aproximadamente 30º.
- cortinas: producen gotas de agua de mayor penetración en el fuego; pro-

tegen y permiten acercarse a l foco del fuego, especialmente en modo de
pantalla, que también se utilizará para acercarse al lugar donde sea nece-
sario cerrar una válvula en caso de que existan gases.
1
Espumas: ac1úan formando una película que separa el combuslible del com-
bureme, evita el desprenctimienio de vapores inflamables además de ac1uar sobre la
temperatura enfriando por su gran contenido de agua. Las espumas son eficaces en
los fuegos clase A e ideales para los fuegos clase B.
Las espumas deben 1ener las siguienies caraclerísticas:
- coherencia entre sus burbujas
- buena adhesión a la superficie
- baja viscosidad, para permilir un buen flujo sobre la s uperficie del com-
bus1ible
- resis1encia a los componemes químicos de los combustibles
- buena estabilidad, dando prolección prolongada para impedir el despren-

dimiento de vapores del combustible
- no ser miscible con el combustible
Definiciones del conjumo de las espumas:
- Espumógeno: es el líquido base para formar las espumas

- Espuma nte: es el rcsullado de mezclar el espumógeno con el agua en la
proporción adecuada
49
- Espuma : es e l producto final una vez mezclado el espu ma ote con el aire.
Esta mezcla se realiza en lanzas o generadores especiales para formación
de espuma.
Clasificación de las espumas:
ESPUMAS
SEGÚN SU SEGÚN SU SEGÚN EL GRADO SEGÚN CARACTERÍS-

ORIGEN COMPOSICIÓN DE EXPANSIÓN l1CAS DE EX'llNCIÓN
QUÍMICA BASE SINTÉTICA BAJAEXP. CONVENCIONAL
FÍSICA O BASE MEDIAEXP. AFFF

MECÁNICA PROTEINICA
ALTA EXP. ANTIALCOHOL

PROTEÍNICA
FLUORPROTElNI-
Espuma química: se forma por la reacción quúnica al mezclarse bicarbonato

sódico con s ul fato de aluminio y un estabilizador, formándose co,. q ue es lo que
crea las burbujas de la espuma. Estas están limi1adas a extintores ponáliles.
Espuma física: 1ambién se Uama espuma mecánica, pues se forma por medios
mecánicos, mezclando el espumame y creando 1urbulencías de aire.
1
Los componentes del espumógeno pueden ser proteínicas, Ouorproteínicas,

sintéticas y antialcohol.
Espuma proteínica: fue el primer espumógeno empleado en la lucha contra
incendios. Está formado por proteínas naturales. es incombustible e insoluble en
Hquidos combustibles.
Espumas fluoroproteínicas: a las anteriores se les anadió unos aditivos Ouo·
rados que mejoraron su eficacia.
Espumas sintét.icas: formadas por productos químicos que no se descompo-
nen fácilmente y se mantienen estables durante mucho tiempo. La eficacia es de 3 o
4 veces superior a la de las proteínicas y se pueden emplear conjuntamente con
polvo seco.
La más conocida es la formada por el espumógeno AFFF.
Espumas antialcohol: se emplean en fuegos con combustibles que captan el

agua de la espuma destruyendo ésta. Están formadas básicamente por productos pro·
teinicos añadiéndole compuestos orgánicos metálicos.
Espumas de baja expansión: se utUi.zan para la extinción de líquidos in flama-
bles; también se pueden emplear para fuegos clase A.
Estas espumas actúan de Ja siguiente forma:
50 - impiden el contacto del comburente con los vapores inflamables
- impiden que se liberen vapores del combustible
- separan las llamas del combustible

- debido al alto contenido de agua, enfrían y absorben el calor del combus-
tible, y además refrigeran estructuras colindantes
Estas espumas se pueden formar de dos maneras:
- En lanZ<is autoaspirantes: un generador y mezclador van incorporados
en la propia la nza y el espumógeno es aspirado en punta de la nza.
- Mezcladores dosificadores: por el efecto Venturi, la aspiración del espu·
mógeno se realiza en el mismo mezclador, debido a la acción de la
corriente de agua que pasa a través de él. El mezclador lleva una válvu-
la selec1ora que nos permi1e variar el caudal, obteniendo la mezcla ade-
cuada según las indicaciones del fabricante.
El depósi10 del espumógeno se pondrá lo más próximo posible a la lanza y no
estará colocado a una altura de más de 1,80 metros del mezclador.
La espuma deberá ser golpeada contra un mamparo o pared. nunca se aplica-
rá directamente contra el combustible; si no bay nada contra que golpearlo y el fuego
está en el suelo, lo lanzaremos al suelo por delante del fuego. Solamente si el espu-
mógeno es íluoroproteínico lo podremos lanzar directamen1e sobre el combustible.
1
LANZA AUTOASPIRANTE
51
Espumas de media y alta expansión: son concentrados de productos sintéti-

cos mezclados con agenies estabilizadores, que al mezclarse con agua y aire en una
proporción adecuada y en equipos especiales, generan unas espumas de alta calidad,
las cuales deben de ser:
- de textura suave
- de burbujas uniformes
- de buena flu idez para deslizarse

Su uso está recomendado para inu ndación de locales, sala de máquinas, sala
de bombas y otros de difícil acceso para las personas que intervienen en la extinción.
Estas espumas controlan el fuego por sofocación, enfriamiento y reducción del
contenido de oxígeno.
Generadores de media expansión: pueden ser fijos o móviles. Por lo general,

están formados por un 1rozo de tubo abierto que por un extremo lleva una conexión
para la manguera. En el interior del tubo van incorporados unos orificios de forma
1
Módulg_d8jlrevención y lucha_contra.l!!cen.df!!_s
helicoidal que hacen aumenrar la GENeRAOOR DEESPWADE-l!XMH81ÓN

turbulencia para una buena mezcla
del espumante; en el rubo puede ir
incorporado un manómetro para
controlar la presión del espumante.
La mezcla con el aire se reali·

za a la salida deltubo por 1urbulen· tt 1
cia al chocar el espumante con una

rejilla metálica.
Generadores de aha expansión: pueden es1ar fijos en el lugar al que se quiere
dar prolección, pero 1ambién pueden ser móviles.
Funcíonamienro: por el aco·

ple del orificio de entrada conecra·
mos Ja manguera, el agua pasa por
un circuito interior, una parte del
caudal adquiere por cícero Vemuri
el espumógeno, y la otra parte hace
mover una hélice imerlor que gene·
ra una corriemc de aire en la direc-
ción de salida del espumamc, el
52 cual al chocar con una rejilla hace
que se forme la espuma.
Las espumas de aha expansión no se deben emplear en lugares abiertos. pues
el viento les afecra mucho. Con esras espumas se puede respirar pcrfecramente en el
local donde se usan.
Medios gaseosos:
Vapor: ,1C1úa desplazando el oxígeno, pero no tiene poder refrigerante debido
a su aha 1empera1ura, por ello no es recomendable para los fuegos 1ipo By es prác·
ticamentc inoperamc en los de clase A.
Se u1iliza para disminuir concentraciones de gas, en derrames, al actuar como
una cortina que separa zonas de riesgo facililando Ja evaporación y en ins1alaciones
fijas de tierra en operaciones de gases licuados cuando puede haber fugas o derrames.
Se aplica inyectando el vapor proccdeme de una caldera por un colector gene-
ral hacia las bodegas, salidas de máquinas. e1c.
Anhídrido carbónico (CO.i): también llamado bióxido de carbono; es un gas
asf1Xia111e e incombusrible. Como es más denso que el aire, se deposila en las partes
inferiores. aciuando por sofoc.ición al desplazar el oxígeno. Además, al descargarse
se vaporiza de forma muy rápida, absorbiendo el calor del entorno y enfriando el
líquido que aún no se evaporó, forn1ando la nieve carbónica. Son eficaces en fuegos
By c. y se pueden utilizar prevcntivameme en los de clase A.
1
Entre los riesgos del C02 están la creación de cargas electroestáticas y la afee·
ción por asfixia, por lo que hay que en1rar con equipos respiratorios en los lugares
en donde se ha usado este agente.
Gas inerte: es un gas o mezcla de gases con comenido de oxlgeno iJ1su(icien·

te para que sea posible la combustión.
Se u1iliza para inertizar espacios de carga, reduciendo el oxígeno. Es un gas
asfixiante; se debe tener cuidado al emrar en un lugar inertizado.
EQUIPOS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS Y SU UBICACIÓN A BORDO
EQUIPOS DE l.UCHA C. l.
MÓVIi.ES SISTEMAS FIJOS DE FIJOS

DETEC01ÓN Y Al.ARMA
EXTINTORES EXTINTORES REOC. I. SISTEMA DE SISTEMA

MANUALES DE CARRO ESPUMA OEGAS
ELEMENTOS ELEMENTOS DEPÓSITOS A DEPÓSITOS A

FIJOS MÓVIi.ES PRESIÓN DEMANDA
ENERADOR
DE ESPUMA
CAÑONES
FIJOS
53
ASPERSORES ASPERSORES M.ANGUERAS
A81ERTOS CERRADOS CONEXIONES
LANZAS VAPOR
CAÑONES co,
GAS INERTE
l'.Ql,VO
EXTINTORES:
Son recipientes de alta resistencia, au1ónomos, capaces de almacenar, proyec·

tar y dirigir un agente extintor contra el fuego, permitiendo su transporte y uso de
forma manual.
Los extintores estarán colocados en lugares accesibles y el agente extintor que

contengan será el adecuado segú 11 el ries·
go de tipo de ruego que se pueda producir. EX'Tlt<TOR
.... DE CAFIRO
DE PRESIÓN
Atendiendo a su capacidad se pue- ADOSADA
den clasificar en:
- Manuales: cuando la carga no ~ ,' 1
supera los 13,5 Litros. 1 \ ~
- De carro: capacidad desde 30

a 250 kilos; en los barcos los ~· ·O.
más comunes tienen entre 30 y
1
Módulo de prevención y lucha conlra incendios
50 kilos. Estos, debido a su gran peso, van moniados en unos carros con
ruedas para transportarlos.
Según su forma de presurización:
P. INCORPORADA P. ADOSADA
- Presión incorporada: el gas va mezclado con el agente extintor y entra en

funcionamiento al activar la pala nca de disparo. El gas impulsor puede ser
nitrógeno o C01 . Estos llevan un manómetro para indicar la presión.
- Presión adosada: el gas está en un botemn siluado en el exterior del

extintor o en el interior, el cual tendremos que abrir para presurizar el
interior del extintor antes de utilízarlo. Son los más adecuados para los
barcos, pues pueden ser recargados a bordo.
Según e l agente extintor:
- Agua: se utilizan en ruegos de clase A; actúan por
enfriamiento; no permiten el desprendimiento de vapo·
res inílamables. Son inoperantes en los fuegos de clase
B y C; e n los de clase D son peligrosos.
- Polvo: podemos distinguir tres tipos dependiendo del
polvo extimor:
• polvo polivalente para fuegos A, B y C
• polvo químico seco para fuegos B y C

• polvo especial para fuegos clase D
- C02: en estos el C02 se encuentra en estado líquido a una
presión entre SS y 62 kilos a una temperatura interior
menor de 30 ºC. Debido a la propia presión de la carga.
no necesitan ningún elemento exterior presurizante.
Ois1ribución de los extintores:

La dis1ribución debe adaptarse a las características propias de cada riesgo,
dependiendo siempre del tipo de fu ego potencial que se nos pueda originar y los
tipos de materiales exis1entes en cada zona o compartimento.
Los extintores deberán encontrarse en lugares que reúnan las siguientes carac-
terísticas:
- deberán estar situados en lugares accesibles

- situados en zonas que los mantengan a resguardo de sufrir daños o golpes
- colocados a una altura e n la que la parte superior del extintor quede

como máximo a 1,7 metros sobre el suelo
- en lugares convenientemente detectables y señalizados con carteles y
súnbolos adecuados y visibles desde una distancia prudencial
REO CONTRA lNCENDIOS
Para poder utilizar el agua como agente extimor de il1cendios, es necesario

tener un sis1ema o red q ue nos permita llevarla hasta el lugar en que se encuentra el
foco de calor, lo cual conseguiremos con un sistema de tuberías.
La red contra incendios consta de elementos fijos y móviles:

55
• Fijos:
- Bombas contra incendios: pueden ser accionadas por motor eléctrico,
de combustión interna o turbina de vapor, y se recom ienda que la pre-
sión que proporcio-
nen no sea inferior
a 7 kg/cm2.
- Aspersores: son
muy efectivos en la
extinción de incen-
dios y protegen a la
resistencia estructu-
1
ral a l buque, refrige-
ran y dan protección ASPERSOR ASPERSOR
CERRADO ABIERTO
a las personas.
Básicamente los podemos dividir en:
• Aspersores abiertos: se accionan manualmente.

• Aspersores cerrados: su apertura es au tomática; al aumentar la tem-
peratura, se rompe o funde el precinto y se produce la irrigación, que
puede, a su vez, activar la alarma.
- Vá lvulas: los circuitos contra incendios deben contar con w1a serie de
válvulas que serán:
1
~ódulo de_prevención y lucha _
contra incendios
• Válvulas de cíerre del agua en las aspiracíones e impulsión de las

bombas C.I
• Válvulas de retención. que dan protección a la bomba C.I., al sopor-
tar el peso de la columna de agua, y evitan la inversión del sentido
• Válvulas de allvío para caso de sobrecarga

• Válvulas de dislríbucíón
• Válvulas de purga, e1c.
- Hidrantes: comúnmente se llaman
a bordo "bocas contra incendios•;
es donde se conectan las mangueras
a la red a través de los racores. que
son las piezas fundamentales tanto
en las mangueras como en los
bidrames; estos ser~n del mismo
1ipo y dimensiones: generalmente se
usa el lípo '"Barcelona" de 45. 70 y
100 mm.
- Monitores o cañones; pueden ser

fijos o ponátiles; se utili1.Jn cuando es
58 necesario emplear grandes cantidades
de agua o espuma y permiten la pro-
yección del agente a gran distancia. Se
suelen instalar en buques como petro-
leros y remolcadores.
• Móviles:
- Ma ngueras: son unas tuberías flexibles que se emplean para conducir el

agua desde los hidr,m1es hasta el fuego. Tienen racores en los dos ex1re·
mos para conectar a los hidrantes y a las lanzas. Están fabricadas de
libras sinléticas y caucho. Son resistentes a la abrasión y resisten gran-
des presiones. La longitud no será superior a 18 metros; generalmeme
son de 15 metros. Los diámetros son de 100, 70, 45 y 25 mm. Las dos pri-
meras se denominan de transpone y las dos últimas de ataque.
- Lanzas; son unas piezas que se conectan en un extremo de la manguera y
que nos permiten enviar agua o espuma a dis1ancías considerables y en la
dirección que deseamos, ob1eniendo una ciena protección contra el ruego.
Hay diversos tipos: las más usadas son:
• L.rnzas de chorro sólido: son de forma cillndrica: sólo nos permiten
usar chorro sólido; únicamente se deben usar par,1 refrigerar la estruc-
tura: no se deben u1illzar nunca direc1amen1e contr;i el fuego.
1
• Tipo europeo o marinas (1ambién llamadas

de cuatro efectos): constan de chorro sólido,
turbulencia interna, válvula de cierre y cor-
CHORRO SÓ LIDO tina de agua.
Tienen Jos inconveniemes de ser grandes,
pesadas, de difícil manejo. Preseman sola-
mente un ángulo de niebla y para cambiar de
niebla a chorro hay que pasar por un cierre de
EUROPEA O MARINA
válvula, con el peligro que supone quedarnos
sin agua.
• Tipo americano: tiene cuatro electos y aven-
taja al tipo europeo en que son de menor
tamaño, poco peso, lácil manejo y no es
necesario pasar por la posición de cierre
para pasar de chorro a cortina.
- Bilurcaciones: son unas piezas en forma de
"Y"; se utilizan para derivar una línea en
dos con válvula de abertura y cierre en cada
salida; generalmente son de dos tipos:
57
lt ,.CONEXIÓN
-
INTERNACIONAL
IJ
BIFURCACIÓN
• entrada de manguera de 70 mm y dos salidas de 45 mm

• emrada de manguera de 45 mm y dos salidas de 25 mm
- Conexión imemacional a tierra: es una brida plana por un lado y por el
otro un racor que se adapte a las mangueras e hidrames del buque. Esta
brida tiene 4 agujeros para pasar unos pernos que se unirán en caso de
ser usada a la conexión imernacional de tierra.
1
SISTEMA FUO DE ESPUMA:
Este equipo está compuesto básicamente de:

- tanque de espumógeno
- mezclador
- red cr
- equipos generadores de espuma
Se consideran dos tipos de circuitos:

- Depósito de espumógeno a presión: en este caso el depósito del espumó·
geno recibe la presión del agua que procede de la propia red de C. l.,
impulsando el espumógeno a través de un tubo hacia el mezclador.
- Depósito atmosférico o ílujo a demanda: en este sistema el depósito del

espumógeno está abierto a la atmósfera y no soporta más presión que la
del contenido del espumógeno, que se obtiene por efecto Venturi produ·
cido por el fluido de la propia red o bien por medios mecánicos.
SISTEMA FIJO DE CO,:

SI
Aunque se puede utilizar
58 en otros lugares, se ha diseñado
especialmente para emplear en
los espacios de carga y cámara
de máquinas.
El compartimento donde
se encuentran los depósitos esta·
rá próximo a los espacios protegi·
dos y separados de la habilita·
ción.Estos compartimentos debe-
rán ser seguros para las personas
que usen el sistema, con mampa·
tos resistentes al fuego, además tendrán buena ventilación y la puerta dará al exterior.
El disparo del sistema puede ser manual o automático, y. dependiendo de esto,
el cierre de tuberías. ventilación, puertas estancas, parada de bombas, etc., será
manual o automático.
Al abrir la puerta de la caja en la que está el disparador, se activan alarmas
acústicas y luminosas que avisan a las personas que se encuentran en los lugares en
donde se va a descargar el C02 para que los desalojen.
Cuando el sistema es manual, la abertura de las botellas se hará según el "cua·
dro de instrucciones", que deberá estar en el local. Normalmente no se abrirán todas
las botellas al mismo tiempo, pues podriamos congelar la línea.
SISTEMA FIJO DE POLVO:
No es muy frecuente
e ncontrarse con este lipo de ins·
talaciones en los buques, a no
ser que transponen producios
químicos inflamables o gases
licuados.
Al ser compatibles con
cualquier otro sistema de extin-
ción, cuando sea necesario. se
empleará como extintor principal
si el fuego está en su comienzo y
como suplemento a otro sistema.
Después de utilizarlo, se debe pasar aire o gas por las tuberías y mangueras
ames de volver a cargar los depósitos para Umpiarlas y evitar que queden bloqueadas.
EQUIPOS DE PROTECCION PERSONAL:
Trajes de penetración:
Protegen de pies a cabeza, y permiten soportar temperaturas de 800 ºC d uran·

te, por lo menos, 2 minutos. Están compuestos por nueve tapas convenientemente 59
dispuestas de fibra de vidrio, lanas de vidrio y fibras de vidrio a luminizadas. La cabe·
za del equipo tiene un capuchón con un visor de policarbonato, el cual no permite
una visión muy buena.
Se usa en contadas ocasiones, como puede ser en

un socorrismo o para cerrar rápidamente una válvula
que impida el aporte de combustible. Cuando se utilice.
necesitaremos un equipo de apoyo con el que se tendrá
en todo momemo un sistema de comunicación por
señales para caso de eniergenc.ia. También es preciso
uálizar el equipo de respiración autónomo ERA.
Trajes de aproxJmación:
No son tan complejos ni resistentes como los de
penetración, pues sólo nos dan protección contra el
calor irradiado por el fuego.
El eq uipo consta de chaqueta y pan talón.
Deberán ser rellectantes, de poca conductividad térmi·
ca, permeables desde el interior hacia el exterior y íaci-
lítar la evaporación. Los cejidos exteriores son a lumini·
zados, y los interiores, de fibra de vidrio. Son permea-
bles al agua.
Este eqwpo se complementa con casco. botas y guantes.
1
Casco:
Protege la cabeza del ruego y de los golpes. Está fabricado con materiales lige·
ros, fuenes y resistentes al fuego, como puede ser el KEVLAR. Tiene una pantalla
panorámica inffuga de policarbonalo.
Estos cascos son compatibles con los equipos de respiración autónomo ERA.
Guantes:
Pueden ser de protección contra incendios o contra productos químicos.
Deberán permitir un rácil agarre y buena movilidad.
Botas:
Suelen ser de caucho revestidas de tela; la puntera es de acero para proteger
contra los golpes; serán antideslizantes y de poca conductividad eléctrica. Deben ser
de caña alta para que no entre el agua y protegemos de los productos químicos.
INSTRUCCIONES PARA UTILIZAR LOS EXTINTORES

Para una buena utilización de los extintores, es necesario que el operario
conozca mínimamente sus características y uso, pues, dado el poco tiempo que dura
la descarga, puede representar un incremento de la peligrosidad y una eficacia total
80 contra el fuego.
Lo primero que se debe hacer es tener en cuenta las propias instrucciones que
posee cada extintor, en las que se informa del peso, iipo de agente extintor y ruego
para el que es adecuado, manejo, etc.
Además de las instrucciones del extintor, enumeramos unas reglas prácticas
para manejarlo:
- controlar las boquillas y mangueras de descarga, evitando accidentes por
rotura o proyecciones incontroladas de estas; a continuación quitaremos
el pasador de seguridad.
- en el momento de presurizar los extintores, se mantendrá el extintor con
una inclinación que dirija la boca superior y válvula en dirección contra-
ria a nues1ra persona o personas que nos rodeen, para que no se produz-
can proyecciones no deseadas de su contenido.
- tras esto, se comprobará la operatividad del extintor mediante una
pequeña descarga de prueba.
- dirigir la descarga hacia la base de las llamas.
EQUIPOS RESPIRATORIOS PARA LA LUCHA CONTRA INCENDIOS Y OPERACIONES

OE RESCATE
Equipo de respiración autónomo ERA:

Son equipos que nos permi1en respirar en atmós-
feras nocivas para el organismo al aportarnos aire en
buenas condiciones. Básicamenle constan de máscara y
cilindro; el equipo puede ser a demanda o a presión
positiva.
En los equipos a demanda, el propio individuo al
inspirar produce un vado en la máscara que hace abrir
una válvula que permi1e la entrada de aire procedente
de la botella. Al expirar. aumema la presión en el inte-
rior de la máscara, se cierra la válvula de aspiración y
se abre la de expulsión.
En los equipos a presión positiva, el aire !luye
constantemente, por lo que no es necesario hacer
esfuerzo para aspirar el aire.
Máscaras: nos cubren totalmente la cara y están
diseñadas para permitirnos ver. hablar, oír, etc.. e impe-
dir que se introduzcan en las vfas respiratorias produc· 81
tos peligrosos para la salud.
Están fabricadas con compuestos de goma resis-

tentes al envejecimiento; tienen un visor de metacrilato
de lorma panorámica ovalada y curva que nos permite
un amplio campo visual sin reflejos. No irritan la piel y
son resistentes a pieles grasas y cremas.
Las máscaras tienen incorporado un filtro, válvula y soporre con racor para
acoplar el tubo de entrada de aire, válvula de salida y cinco tiras que permiten suje-
rarlas rapida mente a la cabeza.
Colocación y ajuste: se aOojan ames las tiras de goma; luego hay que sujetar
el atalaje con ambas manos, de forma que se cojan dos tiras de goma con cada mano,
colocarse la máscara introduciendo primero el mentón en la parte inferior de la más-
cara y pasar el atalaje por encima de la cabeza hasta la nuca. Por último. tiraremos
de los tirames simultáneamente h,1cia atrás.
Antes de utilizar el equipo. deberemos comprobar la estanqueidad de la más-

cara taponando la entrada de aire en el racor. Una vez tapado, se realiza una inspi-
ración profunda aguantando la respiración unos 10 segundos; si la estanqueidad es
períecta, la máscara se hundirá hacia la cara y permanecerá en depresión. Si esto no
ocurriese, tendremos que ajustarla de nuevo.
Para quitarnos la máscara. aflojaremos las tiras empujando los tirantes hacia
delante.
1
Botella: contiene aire respirable a pre·

sión variable de 150 a 200 kg/cm2, con una
capacidad de 7 kg y una amonomía de 30
minutos. Tiene una sola válvula de salida que,
al mismo tiempo, sirve para recargarla, asi
como una válvula de seguridad.
Dispone de wi reductor que permite

d isminuir la presión de salida a 4 kg/cm2,
unido a la válvula de salida del cilindro por un
tubo de alta presión flexible.
Un mano-regulador permite el adecua·

do paso de aire, ya que se puede regular de
forma manual según nuestra necesidad.
Frecuentemente el reductor y el regulador for-
man una sola pieza.
Manómetro, nos informa sobre el aire

que queda en la botella. Aproximadamente a
40 kg/cm2 suena una alarma indicando que
nos quedan cinco minutos de autonomía.
Tiene un tubo flexible que va desde el regulador a la máscara y un sopone a

82 base de tirantes regulables para colocar el equipo en la espalda.
Colocación del equipo:
- se colocará en el suelo con los tirantes aflojados al máximo.
- se comprobará la presión en el cilindro.
- pasaremos las manos por el interior de los tirantes y agarraremos el cilin-

dro por la mitad con la parte de la válvula hacia delante, pues, una vez
colocado, quedará hacia abajo.
- se suspende y se pasa por encima de la cabeza dejándola caer hacia la

espalda.
- cuando esté el cilindro sobre la espalda, agarraremos los tirantes latera·
les con ambas manos y tiraremos de ellos hacia abajo, al mismo tiempo,
nos moveremos un poco para asentar el equipo.
- abriremos el regulador y pondremos la máscara.
Señales. Para comunicarse entre el usuario y el ayudante se emplearán las

siguiemes señales:
TRANSMITIDAS POR
SIGNIFICADO
EL USUARIO DEL ERA
l lirón Estoy bien
2 lirones Sigo adelante, a rriar guía
3 tirones Retrocedo
4 lirones Auxilio
TRANSMITIDAS POR EL AYUDANTE SIGNIFICADO
1 Lirón ¿Es1ás bien?

2 lirones Sigue adelante
3 tirones Retrocede
4 tirones Sal inmediatamen1e
MÉTODOS, AGENTES Y PROCEDIMIENTOS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS
MÉTODOS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS

U3
Deben realizarse ejercicios contra incendios de la forma má.s realis1a posible
para responder eficazmente en caso de incendio real.
Al producirse un incendio lo primero que deben hacer las personas que van a
dirigir las operaciones es una rápida evaluación, que nos o!recerá los siguienles
da1os, y después actuaremos consecuentemenie:
- Saber si hay gen te atrapada y, en caso de que la haya, saber si puede salir
por sus propios medios; en caso de que no pueda hacerlo, inleniaremos
sacarla rápidameme.
- Calcular la magnitud del incendfo y los medios necesarios para contro·

!arlo y ex1inguirlo.
- Conocer el lugar donde se produjo. materiales combustibles y peligros

próximos.
- Si el fuego es por fugas o no.
- Si hay riesgo eléctrico.
- Posible refrigeración.
- Necesidad de cerrar los conductos de ventilación.
- Humos.
- Equipos de a1aque y de reserva.
1
Una vez evaluado, se debe proceder a apagarlo con los medios que se han
escogido como más eficaces.
Cuando se considere extinguido, se debe realizar una inspección de todos los
Jugares en donde pueda haber rescoldos o brasas. así como seguir refrigerando Jos
puntos que estén excesivamente calientes.
Cuando el fuego está en sus comienzos, normalmente con Jos exlimores por-
tátiles se puede sofocar sin mayor problema.
Cualquier tripulante que observa un íoco de fuego, debe dar la voz de alarma
primero y después tratar de apagarlo, nunca al revés.
INCENDIO EN CAMARCYfES
Primero se debe intemar rescatar a las personas y, posteriormente o al mismo

tiempo, combatirlo con extintores ponátiles, parando todos los sistemas de ventila-
ción en la zona del incendio.
Si en la primera tentativa no conseguimos apagar el fuego. mientras se prepa-
ran otras acciones, deberemos tener la puerta del camarote cerrada y controlar Ja
temperatllra de los mamparos colindantes, e incluso desmantelar armarios o recubrí-
mientos de los mamparos de los camarotes conúguos.
En estos lugares Jos materiales combustibles generalmente serán de clase A.
84
Una vez extinguido el fuego, se hará w1a inspección a fondo en armarios, cajo-
nes, colchones, etc., para evitar posibles reirúcios.
INCENDIOS EN COCfNAS
Son unas zonas muy peligrosas por la presencia de llamas y planchas calien-
tes, además nos encontramos en ellas con aceites de fácil combustión y grasas resi-
duales en esquinas y extractores.
Las principales causas se deben a las temperaturas excesivamente elevadas
por encima de las de ignición de los aceites, los cuales pueden ser peligrosos inclu-
so a Ja hora de la extinción, pues se pueden producir derrames con peligro para las
personas. Debido al poder calorí[ico. también podrían producir fuego en otros com-
partimentos.
Primeramente debemos actuar con exúntores, disparándolos hacia los extrac-
tores, los cuales dejaremos en marcha para que conduzcan el polvo por el interior
del circuito. pues en el interior se puede ocasionar fuego. En caso de que no poda-
mos hacer esta operación, deberemos detener Jos extractores. Si Jos exLintores no fue-
sen suficientes, emplearemos los sistemas fijos. Además, refrigeraremos los mampa-
ros colindantes.
-rendremos en cuenta que en las cocinas suele haber envases a presión que
pueden reventar y hacer mucho dafio.
INCENDIOS EN BODEGAS
En los incendios en bodegas deberemos hacer inmediatamente una evaluación

de esca, así como de las bodegas colindances, clase de carga, estibas y ver si dispo-
nemos de siscemas fijos de extinción.
Si, efecHvamente, contamos con siscemas lijas de exHnción, antes de disparar-

los, cerraremos todas las escotillas y sistemas de ventilación. Una vez realizado el
disparo, comprobaremos que no hay fugas.
Refrigeraremos la cubierta y, si es posible, los mamparos colindames, tenien-

do cuidado de no excedernos con el agua, ya que, si inundásemos demasiado la
bodega, podríamos 1ener problemas de estabilidad.
Comprobaremos cons1antemente la temperatura de los mamparos y de la
cubierta para tener una idea de cómo evoluciona el incendio dentro de la bodega y,
una vez extinguido, emplearemos el equipo ERA para nacer la inspección.
Si 1Uviésemos que combatir el incendio con mangueras desde cubiena,
comenzaríamos desde la escotilla y, cuando las condiciones lo permitiesen, entrarí-
amos en la bodega para combatirlo desde el interior.
INCENDIO EN LA SALA DE MÁQUINAS
Debido a la atmósfera de gases combustibles, derrames, aceites y grasas,

unido a la gran cantidad de focos de calor q ue existen (rozamiento de maquinaria, 85
trabajos de soldadura, escapes del motor, cuadros elécuicos, etc.). se conviene en
u na zona de mucho ríesgo.
Los incendios en la sala de máquinas 1ienen e l problema añadido de que al ser

el lugar donde se encuentra el centro motriz del buque, nos podemos queda r sin
gobierno y poner en peligro el buq ue.
Una vez comenzado el fuego, se pararán los ventiladores. se cerrarán todas las
entradas de aire. se pararán las bombas y se cerrarán todas las válvulas de suminis-
tro de combustible; además se cortará el suministro eléctrico.
Debido a los combustibles que se e ncuentran en la sala de máquinas, tendre-

mos que contar con un gran volumen de humo que debemos iotentar que no inun-
de otras zonas.
Primero a tacaremos el fuego con extintores portátiles. Si no lo conseguimos

apagar, desalojaremos el lugar y dispararemos las instalaciones fijas; a ntes de hacer-
lo, nos aseguraremos de que no q uede nadie dentro.
Si el agente extintor es el C02 , esperaremos por lo menos 60 minutos para que

se produzca la extinción. Miemras aguardarnos, refrigeraremos los mamparos colin-
dantes. Cuando consideremos que el luego está extinguido, al emrar para examinar
la zona, lo haremos por una e ntrada alta para evitar el escape del CO,. comando ade-
más las siguientes medidas:
1
- una Unea de agua pulverizada para protección personal
- dos personas con ERA y traje de aproximación completo

- equipos de rcscare con tiras
- antes de abrir cualquier puerla, comprobar la temperatura y la posible
deformación de la chapa
- usar exploslmetros
Si hubiese temperatura muy alta o se viesen pequeños focos de fuego, se vol·
veria a cerrar durante 30 minutos, por lo menos.
Si usamos espuma, debemos recordar que, aunque la de alta expansión tiene
menor poder refrigerante por contener menos agua, es muy eficaz porque recubre
todas las superficies. y la extinción es muy segura.
Si empleamos mangueras. comenzaremos por las partes más bajas. pues
encontraremos menos humos y menores temperaturas: el araque debe ser contun·
dente y definilivo.
CLASE A B c o
88 AGUA CHORRO BUENO
AGUA PULVERIZADA ÓPTIMO ACEPTABLE
ESPUMA BUENO BUENO
POLVO QUÍMICO SECO ÓPTIMO BUENO
POLVO POLIVALENTE BUENO BUENO BUENO
POLVO METALES ACEPTABLE
co, ACEPTABLE ACEPTABLE
AGENTES EXTINTORES ADECUADOS A LAS DISTINTAS CLASES DE

FUEGO
PROCEDIMI ENTO
CON EXTINTORES
Los exlintores se dis·

pararán a favor del víenro a
la base del fuego y con un
ángulo respecro a la verrlcal
no inferior a 60°.
1
87
LÍQUIDO CONTENIDOS
1
Módulo .rur_evención y lucha contra Incendios
88
-
.
....
- ..... -- - -ca':-:::=a--
~-~
"~
ACERCAMIENTO AGACHADO
MOVIMIENTO DE LOS PIES
PARA MEJOR PROTECCIÓN
FRENTE DE PROTECCIÓN
MUY AJUSTADA
MAYOR PROTECCIÓN
MANEJO DE MANGUERAS
89
ACERCÁNDOSE EN GRUPO POSICIONES DE MANGUERA
1
',..._____
CIERRE DE VÁLVULA
PROTECCIÓN EN GRUPO
70
MÓDULO DE SEGURIDAD EN EL TRABAJO
1. DIFERENTES TIPOS DE PELIGROS Y EMERGENCIAS QUE PUEDAN PRO·

DUCIRSE A BORDO
2. PLANES DE CONTINGENCIA A BORDO
3. SEÑALES DE EMERGENCIA Y ALARMA
4. CUADRO DE OBLIGACIONES Y CONSIGNAS EN SITUACIONES DE EMER·

GENCIA
5. SEÑALIZACIÓN DE SEGURIDAD
6. MEDIDAS A ADOPTAR EN CASOS DE EMERGENCIA
7. IMPORTANCIA DE LA FORMACIÓN Y DE LOS EJERCICIOS PERIÓDICOS

8. VÍAS OE EVACUACIÓN
9. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ACCIDENTAL

10. PROCEDIMIENTOS BÁSICOSDE PROTECCIÓN AMBIENTAL
11. CONOCIMIENTOS SOBRE PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DEL

MEDIO MARINO
12. PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO
13. PROCEDIMIENTO DE SOCORRO

14. MENSAJE DE SOCORRO
15. PRACTICAS DE SEGURIDAD EN EL TRABAJO
16. TRABAJOS EN CALIENTE
17. DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN Y SEGURIDAD PERSONAL

18. PRECAUCIONES EN ESPACIOS CERRADOS
19. PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES

20. PRINCIPALES ÓRDENES RELACIONADAS CON TAREAS A BORDO
21. PELIGRO DE USO DE DROGAS Y ABUSO DE ALCOHOL
1
Módulo de seguridad en el Irabalo v responsabilidades sociales
MÓDULO DE SEGURIDAD EN EL TRABAJO

DIFERENTES TIPOS DE PELIGROS Y EMERGENCIAS QUE PUEDEN PRODUCIRSE A

BORDO
EMERGENCIA MARÍTIMA
Es una situación que supone un peligro inminente para Ja seguridad de las

personas, buques o aeronaves en el mar, así como para Ja seguridad de la navega-
ción o del medio ambiente marino.
El nivel de formación de las tripulaciones debe ser el mejor posible para poder
evaluar cuándo hay que abandonar el buque y cuándo no, ya que, de no exislir la
amenaza de hundimiento inmediato o de un incendio incontrolable. la tripulación
deberá adoptar las medidas oportunas.
Se debe recordar siempre que el mejor bote salvavidas es el propio barco.
CASOS DE EMERGENCIA
99
La mayoría de las veces se preseman de improviso, por lo que crean un efec-

to negativo, no deseado y originan una situación de emergencia.
Estos casos se pueden dar en: inundación, varada, escoras. hombre al agua.
incendio.
1
Módulo de seguridad en el trabajo v resoonsabilídades sociales
INUNDACIÓN
Es la entrada de agua en un compartimento del buque producida por avenas
diversas en el casco, generalmente debido a vías de agua bajo Ja línea de flotación.
Ocasionan pérdida de flotabilidad, acompañada por una a lteración en la estabilidad
transversal y/o longitudinal, lo que representa peligro de hundimiento o que vuel·
que por escora extrema.
El taponamiento es la técni·
ca más adecuada para el control y
reparación de las vías de agua.
Puede realizarse tanto desde el
interior como desde el exterior del
buque.
El capítulo Il·2 del SEVlMAR

indica los sistemas específicos dis·
ponibles para poder mantener la
flotabilidad del buque: la ejecución
de acciones de apuntalamiento, de
parcheo, de control de inundación,
el aumento de los medios de achi·
que con bombas portátiles, etc.
100 En caso de inundación, lo
primero que hay que hacer es loe.a-
lizar el compartimento inundado y
realizar una evaluación del alcance
de la averia.
ABORDAJE
A la colisión de un buque con otro o con un objeto ílotante se le llama abor-

daje. Es uno de los siniestros marítimos más graves que puedan sucederle a un
buque y que con mayor frecuencia ocurren.
Las causas que pueden concurrir son muchas y de muy variada lndole: fal-
sas maniobras, niebla , mal funcionamiento de las luces de navegación u oculta·
miento de estas, equivocada interpretación del Reglan1ento internacional para pre·
venir los abordajes en el mar, una excesiva confianza en los modernos sistemas
electrónicos de ayuda a la navegación, falta de vigilancia eJJ el puente de navega-
ción, averías mecánicas ...
La regla 7 del Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar
nos habla del riesgo de abordaje y la 8, de las maniobras para evitarlos.
La calma es más necesaria que nunca en el momento de sufrir un abordaje,

pues. en primer lugar, debemos evaluar el accidente haciendo una composición de
lugar para tener una idea clara de la situación real en la que nos encontramos. Nunca
intentaremos separar los buques dando atrás con la máqwna: por el contrario, si el
Módulo de seguridad en el trabajo v responsabilidades sociales
tiempo no lo impide, permaneceremos unidos mientras investigamos el alcance de

los dafios.
Los buques abordados atenderán primero sus propias averías y su propia segu-
ridad, y, una vez comprobado que puede mantenerse a Oote, se prestará auxilio al otro;
generalmeme el buque que aborda suele suírir menos daños que e.I buque abordado.
VARADA
Cuando la quilla de un buque alcanza el fondo del mar se dice que está vara-
do, y queda inmovilizado por falta de agua debajo de la quilla. En esta situación el
buque no corre peligro de hundimiento, pero si de sufrir la acción del mar sobre él,
restándole equilibrio estático, haciéndole adquirir escoras peligrosas y complicando
Ja seguridad a bordo, de tal forma que, salvo que se abandone el buque, no se puede
garantizar el salvamento de su tripulación.
Como norma general, en Jos casos de varada se procederá de la manera
siguiente:
- Evitaremos dar atrás, aunque ello parezca lo más lógico, sin antes haber
evaluado el alcance de las averías y trazar un meticuloso plan de acción
para salir de la varada.
- Podremos dar atrás en el caso de que la varada se hubiese efectuado a

muy poca marcha y creamos poder zafarnos con facilidad. En ningún 101
otro caso es aconsejable, ya que el posterior salvamento del buque podría
verse perjudicado, e incluso se podría llegar a perder el buque, si Ja vara-
da se hubiese producido sobre un fondo rocoso y existen desgarros de
importancia en la obra viva.
- Deberemos fondear las anclas lo antes posible para evitar que el buque
se aproxime demasiado a tierra.
- Para que el buque no se mueva y forme cama eo el rondo, lastraremos

Jos tanques.
- A veces, si se aligera el barco convenientemente o se realiza un traslado
de pesos adecuado, se puede librar del escollo.
L..1 varada voluntaria tiene lugar cuando se realiza de forma i111encionada con el
fin de resguardar una embarca-
ción en circunstancias tales que,
de no adoptar esta determina-
ción, irremediablemeote se per-
dería contra la costa o las rocas.
La varada involuntaria,
por el contrario, se refiere al
accidente de tocar o quedar
agarrado el buque en el fondo.
1
Módulo de seguridad en el trabajo y responsabilidades sociales
ESCORA
La inclinación o ángulo que loma el buque hacia uno de sus costados se deno-
mina escora.
Las causas de escora pueden ser muy diversas, tales como: formación de hielo
en las superestructuras, inundación o vaciado de espacios asimétricos, corrimiento
de la carga, presencia de superficies libres, etc.
La evaJuación de la situación será la primera medida que habrá que tomar, así
como conocer hasta qué grados de escora máxima podremos mantener el buque a
flote sin peligro de hundimiento Y la velocidad óptima para que Ja estabilídad no se
deteriore. Una vez evaluada, existen métodos para poder contrarrestar los efectos de
la escora, como por ejemplo: lastrado o achique de tanques, trasvase de combusti-
ble, echazón de carga situada en la misma banda de la escora, etc.
Además de todas las medidas técnicas aplicadas para corregír o detener l.a
escora, debemos proteger a la tripulación dotándola de los medios de seguridad
necesarios para su protección, y deben prepararse los disposicivos colectivos de sal-
vamento para el caso de tener que abandonar el buque.
HOMBRE AL AGUA
Es una emergencia que sucede con más frecuencia de la deseada y presente

en todo tipo de buques y embarcaciones, aumentando así el fndice de accidentes
102
marítimos. Es vital en estos casos la rapidez a la hora de reaccionar.
Nuestra actuación en caso de hombre al agua será la siguiente:
- Se dará la señal de alarma de hombre al agua, la letra "O .. (Osear, tres
pitadas largas).
- Situaremos el lugar de caída lanzando aros salvavidas provistos de luz de
funcionamiento automático y de Ja señal fumrgena u objetos que tenga·
mos a mano y que floten.
- Se pondrá personal de vigilancia para no perder de vista a la persona que
se ha caído al agua.
- Por la noche se prepararán proyectores para facilitar la búsqueda del
náufrago.
- Prepararemos el bote de rescate o embarcaciones de supervivencia.
- Emitiremos la señal de urgencia por radiotelefonía.
- Realizaremos con Ja menor demora la maniobra más adecuada (Andersoa,
Butakow, WWamson, Scharnow) que nos permita volver al punto de par-
tida de inicio de la maniobra, si esta se realizó correctamente.
La rapidez de actuación es Jo más importante para rescatar al náufrago.
Debemos tener en cuenta el tiempo de supervivencia en el agua según su tempera-
tura, que en la mayoría de los casos es muy limitado, aun en el caso de u.nas ópti-
mas condiciones (vistiendo ropas adecuadas y en aguas no demasiado rrras).
--
.......
Existen condiciones que influyen negativamente en esta emergencia. como son:

- Que nadie haya presenciado el accidente. por lo que no se conoce el tiem-
po transcurrido desde que se descubrió la falta de la persona.
- Que no sepa nadar la persona que se cayó al mar.
- Que la caída de la persona sea como consecuencia de un golpe y esta se

encuemre disminuida en sus capacidades físicas.
- Cualquiera otra situación imprevista.
INCENDlO
Un incendio puede llegar a destruir total o parcialmente el buque, a crear una

avería seria, o determinar que, debido a la gravedad de los erectos de las explosio·
nes o del calor, tengamos que abandonarlo.
Son múltiples las causas de un incendio a bordo. A veces. las propias peculia-
ridades de los espacios {dimensiones reducidas, accesos dif!ciles ... ) presentan una
limitación respec10 a los medios de el<tincióo. También la falta de personal, entre
otros factores. favorece que estos incidentes desemboquen en fatales consecuencias
para el buque y su tripulación.
1
Módulo de seguridad en el trabalo y ~e§Jlonsabilídades sociales
A continuación relacionamos algunas de las causas que pueden originar

incendios:
- Combustibles líquidos: falta de precaución en el embarque, pérdidas en
tanques, tuberías, utilización de envases no adecuados.
- Instalaciones eléctricas: cortocircuitos, chispas eléctricas, calentamientos

por sobrecarga, aislamientos delectuosos.
- Estiba: suciedad en las sentinas. acumulación de basura, combustibles en

cocinas, exceso de envases de combustible.
- Otras causas: elec1ricidad estática , 1rabajos de soldadura y oxicorte. com-

busiiones espontáneas.
PLANES DE CONTINGENCIA A BORDO

ACCIONES QUE DEBE EFECTUAR CADA TRlPULANTE ANTE UNA
SITUACIÓN DE EMERGENCIA
Las consignas incluidas en el cuadro de obLigaciones o en otros documentos
s inúlares constituyen un conjunto de insirucciones que abarcan todos Jos tipos de
emergencia en los que se requiera la intervención de toda la tripulación para alean·
zar un objetivo, siempre relacionado con Ja seguridad de las personas a bordo.
104
Incluye las acciones que hay que llevar a cabo en casos de incendio, peligro,
abandono y hombre al agua: en estas dos últimas situaciones es de capital importancia.
Las reglas 8 y 53 del Convenio SOLAS se refieren al cuad ro de obligaciones y

consignas para casos de emergencia.
REGLA 8 DEL CONVENIO SOLAS (SEV IMAR). CAPÍTULO lll . CUADRO DE

OBLIGACIONES Y CONSIGNAS PARA LOS CASOS DE EMERGENCIA
- La presenie regla es de aplicación a todos Jos buques.
- Para cada w1a de las personas que pueda haber a bordo, se darán unas
instrucciones claras, que tendrán Que seguir en caso de emergencia.
- En el puente de navegación, en Ja cámara de máquinas. en los espacios

de alojamiento de la tripulación, así como en Jugares bien visibles del
buque, estarán expuestos cuadros orgánicos que cumplan con Jo prescri-
10 en la regla 53.
- En los puestos de reunión dedicados a los pasajeros y en los camarotes

estarán claramente expuestas las ilustraciones e insirucciones en los idio-
mas adecuados, con el objeto de informar a los pasajeros sobre cuáles
son s us puestos de reunión, cómo deben actuar esencialmente o el méto·
do que deben seguir para ponerse Jos chalecos salvavidas.
REGLA 53 DEL CONVENlO SOLAS (SEVIMAR). CAPÍTULO IIl. CUADRO DE

OBLIGACIONES Y CONSIGNAS PARA CASOS DE EMERGENCIA
Módulo de seguridad en el lrabalo y responsabilidades sociales
- En el cuadro de obligaciones se especificarán los pomienores relativos a

la señal de alarma general de emergencia prescrita en la regla 50 y las
medidas que la tripulación y los pasajeros deben tomar cuando suena
esca. También se seftalará el medio en el se dará Ja orden de abandono
de buque.
- Los cometidos de los diversos tripulantes constarán en el cuadro de obli·
gaciones. incluidos: el cierre de las puertas estancas, puertas contra incen-
dios, válvulas, imbornales. portillos lumbreras, ponillos de luz y otras
abenuras aná.logas del buque; la colocación del equipo en las embarcacio·
nes de supervivencia y Jos demás dispositivos de salvamemo, etc.
- Los nombres de los oficiales designados encargados de q ue los dispositi·
vos de salvamento y lucha contra incendios se mantengan en buen esta·
do figurarán en el cuadro de obligaciones.
- Los nombres de los sustitutos de las personas claves susceptibles de que-
dar incapacitadas figurarán también en el cuadro orgánico.
- En el cuadro orgánico constarán los diversos contenidos que se asignen
a los tripulames en relación con los pasajeros para casos de e mergencia.
- El cuadro de obligaciones se prepara antes de que el buque se haga a la

mar. Si una vez preparado el cuadro de obligaciones este sufriese algún
cambio en la tripulación que obligue a modlCicarlo, el capitán lo revisa- 105
rá o preparará uno nuevo.
- En los buques de pasaje, el cuadro de obligaciones necesita de aprobación.
SISTEMA DE ALARMA GENERAL DE EMERGENCIA (REGLA 50 DE SOLAS)
Este sistema podrá emitir la señal de alarma general de emergencia (constituí·
da por siete o más pitadas cortas, seguidas de una larga del pito o sirena del b uque)
y, además, la señal que dé un tjmbre o claxon eléctricos u otro sistema de a larma
equivalente alimentado por la fuente principal de energía eléctrica del buque y la de
emergencia, según proceda.
EJERCICIOS RELATIVOS AL ABANDONO DEL BUQUE
Reciben el nombre de "ejercicios" las prácticas realizadas a bordo que si mu-
lan un tlpo de emergencia y que tienen por objeto adiestrar a todos los tripulantes
para que. llegado el momento de un caso real, su respuesta sea lo más eficiente posi-
ble. Es necesario que estos ejercicios se realicen con ciena Frecuencia a modo de ins·
trucción dentro del esquema de Formación habitual.
La regla 18 del capítulo l1l del SOLAS marca las directrices para la formación
y ejercicios periódicos relativos al abandono del buque; la 10 hace referencia a la
dotación de la embarcación de supervivencia y supervisión; y la 11, por su parte, se
refiere a los medios para efectuar las reuniones correspondientes a las embarcado·
nes de supervivencia y al embarco en ellas.
1
SEÑALES DE EMERGENCIA Y ALARMA

A bordo todos los tripulantes deben conocer y diferenciar cada una de las
señales de a larma para las situaciones de emergencia: abandono del buque, incen-
dio, hombre al agua y peligro. Se deberá diferenciar entre Ja señal de emergencia real
y la señal de ejercicios.
ABANDONO DEL BUQUE
Al o!r la señal de abandono, todos Jos tripulantes acudirán a Jos puntos de

embarque provistos de sus chalecos salvavidas y trajes de inmersión (si Jos tienen).
- Señal para los ejercicios: una sucesión de seis sonidos conos seguidos de
uno largo, repetidos durante quince segundos con los timbres generales
de alarma.
- Señal de abandono: una sucesión de más de seis pitadas cortas seguidas
de una larga, suplantada por Ja misma señal con Jos timbres generales de
alarma.
- Fin de abandono: tres pitadas cortas.
EXTfNCIÓN DE INCENDIOS
Cuando un tripulante descubra un incendio a bordo, deberá comunicarlo
inmediatamente al puente de gobierno y de inmediato ocupar su puesto según el
108 cuadro orgánico.
- Señal de ejercicios: un sonido continuo no menor de 10 segundos de
duración realizado con el timbre general de alarma.
- Señal de abandono: sonido prolongado del pito del buque y por el tim·
bre general de alarma, no menor de diez segundos de dmación.
- Fin de ejercicios: tres piladas cortas.
HOMBRE AL AGUA
Si vemos que un hombre se cae al agua, gritaremos "hombre al agua'', arro·
jando inmediatameme al agua un aro salvavidas e indicando al puente de navega·
ción Jo más rápido posible la banda por Ja que se cayó.
La señal de hombre al agua consta de tres pitadas largas, repetidas durante
intervalos de 15 segundos, hechas simultáneamente con el pito del buque y Jos tim·
bres generales de alarma.
CUADRO DE OBLIGACIONES Y CONSIGNAS EN SITUACIONES DE EMERGENCIA.
REGLA 8 DE SEVIMAR
- La presente regla se aplica a todos los buques.
- Para cada persona que pueda haber a bordo, se Je darán instmcciones

claras, que tendrá que seguir en caso de emergencia.
- En los lugares bien visibles en todo el buque, incluidos el puente de

navegación, la cámara de máquinas y los espacios de alojamiento de la
tripulación, habrá expuestos cuadros de obligaciones que cumplan lo
prescrito en la regla 53.
- Habrá ilustraciones e instrucciones, en los idiomas adecuados, fijadas en

los camarotes de los pasajeros y claramente expuestas en los puesios de
reunión y en otros espacios destinados a los pasajeros, con el objeto de
informarlos sobre cuáles son sus puestos de reunión, cómo deben actuar
esencialmente o el método que deben seguir para ponerse los chalecos
salvavidas.
REGLA 53 DE SEVJMAR
- En el cuadro de obligaciones se especificarán los pormenores relativos a

la señal de alarma general de emergencia prescrita en la regla 50, así
como las medidas que la tripulación y los pasajeros deben tomar cuando
suene esta señal. En el cuadro de obligaciones se especificarán , asimis-
mo, el medio en el que se dará la orden de abandono del buque.
- En el cuadro de obligaciones constarán los cometidos de los diversos tri-
pulantes, incluidos: el cierre de las puertas estancas, puertas contra
incendios, válvulas, imbornales, portillos, lumbreras, portillos de luz y
otras aberturas análogas del buque; la colocación del equipo en las
embarcaciones de supervivencia y demás dispositivos de salvamento; la
preparación y la puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia; la
preparación general de Los ocros dispositivos de salvamento; la tarea de
reunir a los pasajeros; el empleo del equipo de comunicaciones; la com-
posición de las cuadrillas de lucha contra incendios; los cometidos espe-
ciales señalados en relación con Ja utilización del equipo y de las insia-
laciones contra incendios.
- En el cuadro de obligaciones se especificarán cuáles son los oficiales

designados para hacer que los dispositivos de salvamento y de lucha con-
tra incendios se conserven en buen estado y estén listos para su utiliza·
ción inmediata.
- En el cuadro de obligaciones se concretarán los sustitutos de las perso·
nas claves susceptibles de quedar incapacitadas; teniendo en cuenta las
d istintas situaciones de emergencia, pueden existir actuaciones dis1i ntas.
- En el cuadro de obligaciones constarán los diversos cometidos que se
asigne a los tripulantes en relación con los pasajeros para casos de emer-
gencia. Estos cometidos serán: avisar a los pasajeros; comprobar que los
pasajeros están adecuadamente abrigados y que se pusieron bien el cha-
leco salvavidas; juntar a los pasajeros en los puestos de reunión: mame·
ner el orden en los pasillos y escaleras y, en general, vigilar los movi-
mientos de los pasajeros; comprobar que se lleva una provisión de man-
tas a las embarcaciones de supervivencia.
1
Módulo de seguridad en el lrabajo y responsabilidades sociales
- El cuadro de obligaciones se preparará antes de que el buque se haga a

la mar. Si, una vez preparado el cuadro de obligaciones, se produce algún
cambio en la tripulación que obligue a modificarlo, el capitán lo revisa·
rá o preparará uno nuevo.
- El formato del cuadro de obligaciones empleado en los buques de pasa-
je necesitará de aprobación.
CUADRO ORGÁNICO DE UN BUQUE
EXTINCIÓN ABANDONO
CARGO PELIGRO
DE INCENDIOS DE BUQUE
En el pueme dirigirá En el puente dirigirá Jefe de la balsa nº 1,
todas las operaclones toda las operaciones awdllado por el I"
maquinista, disparará
Capitán
los cohetes y señales de
salvamenlo
Cuidará la maniobra de Dirigirá las operaciones Dirigirá el destrinca·

las mangueras y alista~ en cubierta y ordenará miento de las balsas.
rá las bocas C. l. alistar las balsas Jeíe de la balsa n• 2,
1" Oficial ayudado por el 2º
maquinista
Cuidará todos los docu· Cuidará de los docu· Embarcar,í en la balsa

108 memos. En el puente mentos. Alistará el apa- n• l. portará instru-
de gobierno del buque. ralo lanzacabos y seña- memos de navegación.
a las órdenes del capi· les. El gobierno del equipo portátil de radio
2° Oficial tán buque ayudado por el y documentación
marinero nº l. Altavoz
de órdenes
Dirigirá las operaciones Dirigirá las operaciones A la orden del capitán

de su departamento y de su departamento y mandará parar el motor
enlazará con el capitán en lazará con el capi· principal y cerrará las
Jefe de con los medios que dis· tán. Cuidará de la válvulas. Dirigirá el
1náquinas ponga estanqueidad de su abandono de su depar·
departamento tamen10. Embarcará en
la balsa nº 2
Cuidará del funciona· A las órdenes del jefe Ayudará al jefe de

miento del motor prlo· de 1náquinas. Cerrar.l máquinas parando los
cipal y mo1ores auxilia~ todos los espacios de mo1ores y bombas.
l" res. Cortará la corriente máquinas bajo la Embarcar.1 en la balsa
maqulnlsta del cuadro eléctrico y cubierla_, Cuidará los n• 1
cerrará las válvulas motores y el cuadro
necesarias eléctrico
Alistará la bomba de C. Alislilr.l las bombas C. Ayudará al primer

..
maquuusta parando
l. y las mangueras en la l. y de achique para
sala de máquinas. que íuncione rápida· los motores y bombas.
2• Con extintores al lugar meme Embarcará en la balsa
maquinista del siniestro. nº 1
A las órdenes del jefé
de máquinas
EXTINCIÓN ABANDONO
CARGO PELIGRO
DE lNCENDIOS DE BUQUE
Con los marineros nº 1, A las órdenes del I " Se pondrá inmediata-
2 y 3 a las órdenes del oficial. Alistará las bal- meme a las órdenes del
Contra- I" oficial usar.\ el ERA sas para su arriado 1 ~ oficial. Embarcará
maestre y portará la l;lmpara de en la balsa nº 2
seguridad
Cerrará las lwnbreras, Acudirá al servomotor Ayudado por el cngra-
ventilación de cámara listo para gobernar sador trasladará a la
de máquinas y aire balsa los útiles y las
Galderotero acondicionado. Acudirá berramientas.
al servomotor listo para Embarcará en la balsa
gobernar o• 1
Tulslado y conexión de Se pondrá rápidamente A las órdenes del con-
mangueras al lugar del a las ó rdenes del 2 º ofi- tramaestre para el arria-
Marinero incendio. A las órdenes cial do de las balsas.
nº 1 del cont ra1naest re, Embarcará en la balsa
Manejará el extintor nº 1 nº 1
Ayudado por el mañnero Acudirá al alistamiento A las órdenes del con-
nº 1 trasladar.í los exlin- de las balsas salvavidas tramaestre para eJ arria·
Marinero tores al lugar del incen- a las órdenes del con- do de las balsas.
nº 2 dio. A las órdenes del tramaestre Embarcaran en la balsa
contramaestre manejará n• 2
el extintor nº Z
Ayudará al marinero n• Acudirá al alistamiento A las órdenes del con·
2 al traslado de los de las balsas a las tramaestre para el arria·
M.arinero extimores. A las órdenes órdenes del contra- do de balsas. Embarc.irá
nº 3 del contramaestre mane- maestre en la balsa nº l 109
jará el extintor nº 3
Acudirá al control de la Al teléfono de gobiemo Ayudará al calderetero
instalación de C. l. para en el servo en el embarque de los
Engrasador accionarla si se le ordena útiles y herramientas
en las balsa n• 2
Cuidará de su departa- Alistará víveres. Cerrare'\ Ayudado por el camare-
memo. Cerrará puertas puertas y portíllos en la ro trasladará a las bal-
y portillos en la cocina. cocina. En la enferme- sas víveres. man1as ...
Cocinero Cortará la elec1ricidad y ña dispondrá todo para Embarcará en la balsa
el extractor de humos. caso de necesidad nº 2
Acudirá a la enfermería
Cerrará puertas, porti· Cerrará puertas, porti- Ayudará al cocínero a
llos y ventanas de los llos y vemanas de los trasladar a las balsas
alojamientos. Acudirá aJ alojamientos. Preparará víveres, mantas y útiles.
Can1arcro incendlo con el ERA y la Jnantas y víveres para Embarcará en la balsa
lámpara de seguridad. A su traslado a las balsas n• 2
las órdenes del 1" oficial
Una sucesión de repi- Una pitada larga y dos Una sucesión de más
ques de campana no cortas, repelidas duran- de seís pitadas cortas
Señal de menor de 10 segundos te 15 segundos seguidas de una larga
emergencia de duración suplemencada coo la
mis1na señal por los
timbres de alarma
Un sonido continuo no Un sonido largo y dos Una sucesión de tres
menor de 10 segundos cortos repetidos duran- sonidos cortos repetí·
Señal de de duración con los te 15 segundos con los dos durante 15 segun-
ejercicios timbres generales de timbres generales de dos con los timbres
alarma alarma generales de alanna
Fin de Tres pitadas cortas ·rres pitadas cortas ltes pitadas cortas
etnergencia
1
Módulo de seguridad en_!!! trabajo y responsabilidades sociales
SEÑALIZACIÓN DE SEGURIDAD
Las caracterfst icas que debe poseer toda señalización serán las de atraer la
atención del personal. empleando un sistema que, de manera clara. completa,
inequlvoca y real, en su información transmita totalmente el mensaje, de forma que
pueda ser interpretada por todos y por igual. Si este principio no se cumpliera, la
señalización sería inútil e innecesaria..
Puesto que los sentidos humanos son los encargados de recibir el mensaje que
encierra toda señal , la se.ñalización se clasifica según el órgano humano receptor.
Así, cenemos:
- Óptica: basada en señales de seguridad, balizamiento y alumbrado de
seguridad o emergencia.
- Acústica: señales audibles efectuadas por timbres, sirenas. bocinas, etc.
- Táctil: empleo de superficies rugosas, formas geométricas fácilmeme
identificables aun en la oscuridad.
- Olfativa: a base de aditivos con olor característico y fácilmence detecta-
bles por el olfato, empleados en los casos de gases inodoros. Por ser poco
usua.1 su uso a bordo y todavía no tener un gran desarrollo en cuanto su
aplicación, no se tratará en este curso.
110
Módulo de seguridad en el trabaj!lJ. resjlonsabilidades sociales
(Dibujos de las señales de seguridad Págs. 396 y 397 de técnicas

de prevención y Pág.-133 de SSPAM N-1}
CONCEPTO SIGNO CONCEPTO SIGNO
CHALECO SEllALES
PIROTECNICAS DE
m
SALVAVIDAS
PETICION DE
SOCORRO PARA
EMBARCACIONES
DE SUPERVIVENCIA
CHALECO COHETES
LANZABENGAl..AS
m
SALVAVIDAS PARA
NlfloS CON PARACAIDAS
PARABUOUES
TRAJE DE APARATO
INMERSION LANZACABOS
APARATO
RAOJOELECTRJCO
n PVESTODE
REUNION
111
...._............
PORTATll PARA
EMBARCACION DE
SUPERV1VENCIA
......._
..,_..
RAOJOBAUZA DE PUESTO DE
LOCALIV.CION EMBARCO
tp!Wl\IWU-t11 . . . . .
til"IOO.,,......~
................
~ CIOlnocMtl .. pwillMO
~=:1:,:=:.
............ ...,..
.................
...........
·· ·~-,.,_....,..
~
--.............
RESPONOEOOR O~ INDICADOR DE
n
RADAR OIRECCION
~ ........ CM_..
. ............
.....................
...._
.................
- -~
1
Módulo de se[uridad en el trabajo y responsabil!dades sociales
BOTE SALVAVIOAS RAMPAOE

EVACUACION
. ·-
-
, 5 ----
BOTE DE RESCATE ARO SALVAVIOAS
BAl.SA SALVAVIOAS
- ARO SALVAVIDAS
m ~
~
CON RABIZA
112 BALSA SALVAVIDAS ARO SALVAVIDAS

m ~
~
ARRIASLE CON CON ARTEFACTO
a
PESCANTE WMJNOSO
ESCAl.A DE ARO SALVAVIOAS

EMBARCO CON ARTEFACTO
l!I LUMINOSO Y
FUMIGENO
E ~
1
Módulo de seguridad en el lrabajo y responsabilidades sociales
ABROCHENSE LOS ARRIEN BOTE DE
n
CINTURONES RESCATE
CIERREN PORTAS LARGUEN TIRAS
@ •
ARRANQUEN ABRAN
MOTOR ROCIADORES
ARRIEN BOTES
o ABRAN
• 113
ft
SALVAVIDAS AUMENTACION
DE AIRE
ARRIEN BALSAS SUELTEN TRINCAS

•
o-
SALVAVIDAS
•
MEDIDAS QUE SE DEBEN ADOPTAR EN CASOS DE EMERGENCIA
El cuadro de obligaciones y las consignas incluidas en él o en otros documen·
tos similares cons tituyen UJl conjumo de instrucciones que abarcan todos los tipos
de emergencia en los que se requiera la intervención de toda la tripulación para
lograr un objetivo, siempre relacionado a la seguridad de las personas a bordo.
El tratamiento de estos temas se realiza en el Capítulo llJ/83, en e l texto de las

Reglas 8 y 53 del SEVIMAR.
1
Módulo de seguridad en el trabaio v responsabilidades sociales
IMPORTANCIA DE LA FORMACIÓN Y DE LOS EJERCICIOS PERIÓDICOS

Gran parte de Ja seguridad del tripulante dependerá de su propia conducta y
actitud frente a las incidencias que se manifiesten ante un siniestro marítimo, siem-
pre complejas, con elevado peligro para la vida y con relaciones interpersonales a
nivel de grupo que se ven alteradas por las respuestas generadas por el pánico. de la
improvisación y del grado de organización interna del buque.
El tipo de formación viene clasificada en tres niveles o especialidades:
- Instrucción: el objetivo básico es el uso de equipos y materiales, inclu-
yendo los conocimientos mlnimos para la comprensión de lo que se
muestra y que en términos generales, se pretende lograr la consecución
de las acciones de una forma mecánica o rutinaria. Constituye el nivel
más bajo de la formación, pero es de gran importancia para la consecu-
ción final de los objetivos.
- Adiestramiento: nivel para los casos en que el aprendizaje es una función
de las innovaciones técnicas y organizativas del grupo, y en las que la
acción formativa está compuesta, prácticamente a partes iguales, entre la
aportación intelectual y la manual que posibilita el efecwar una misma
cosa de distinto modo, según las necesidades que van surgiendo a medi-
da que se desarrolla la acción.
114 - Ejecutiva: pensada para elevados rtiveles de formación, que permiten la

ejecución de planos, organizaciones y mandos sobre grupos.
Básicamente, está compuesto por acciones de tipo intelectual, en tanto
que una parte mínima la componen acciones manuales.
MÉTODOS DE FORMACIÓN
Son tres las fases fundamemales para el aprendizaje de los conocirrtientos:

- Motivación: debido a ella se crea la necesidad de recibir información;
puede deberse a motivos de tipo social o de tipo personal.
- Repetición: para que la información recibida pueda ser perfectameme
asimilada y llevada a la práctíc<'l con rotal eficacia; conduce a mejorar los
plazos de ejecución.
- Comprobación: esta fase consiste en realizar una critica constructiva de
la materia que hemos aprendido, realizando un juicio del grado de for-
mación conseguido. Para conocer el nivel alcanzado, debemos demostrar
prácticamente lo que sabemos.
El SEVIMAR (seguridad de la vida humana en el mar] -en inglés SOLAS (safety
oí life at sea)- exige el adlestramiento de las tripulaciones y el mantenimiento de los
medlos y dispositivos de salvamento.
El SEVIMAR, en la Regla 18, se refiere a la formación y a los ejercicios perió-
dicos relativos al abandono del buque. Esta regla se aplica a todos los buques, y
establece:
Módulo de segurillad en el trabajo v responsabilidades sociales
- Que un manual de fonnación que cumpla con los requisitos de la Regla

51 estará presente camo en los camarotes como en los comedores, así
como en los locales de recreo.
- cada tripulante participará, por lo menos, en un ejercicio de abandono
de buque y en un ejercicio de lucha contra incendios todos los meses. Los
ejercicios de la tripulación se realizarán dentro de las veimicuacro horas
siguientes a la salida de un puerco si más del 25% de los tripulantes no
participaron en ejercicios de abandono de buque y lucha contra incen·
dios a bordo del buque de que se traca durante un mes con anterioridad
a esa salida.
Cada ejercicio de abandono de buque comprenderá:
- La convocatoria de la tripulación en los puestos de reunión por medio de
los sistemas de alarma, y la comprobación de que se emeraron en lo rela·
tivo a la orden de abandono del buque que figura en el cuadro de obli·
gaciones.
- La presentación en los puestos y la preparación para los cometidos indi·
cados en el cuadro de obligaciones.
- La comprobación de que los pasajeros y la tripulación lleven la ves1imen·

ta adecuada.
- La comprobación de que se ban puesto correctamente Jos chalecos 115
salvavidas.
- El arriado de, al menos. un bote salvavidas después de realizar los pre·

parativos necesarios para la puesta a flote.
- Las operaciones necesaáas para poner en marcha y hacer funcionar el

motor del bote salvavidas.
- El accionarniemo de los pescantes para poner a Oote las balsas salvavidas.
- Dentro de lo posible, se arriarán boles salvavidas distintos en ejercicios
sucesivos.
- Los ejercicios se realizarán en la medida de lo posible, como si realmen-

te se produjese un caso de emergencia.
- Cada uno de los botes salvavidas, Llevando a bordo Ja dotación que
tenga asignada, se pondrá a flote y maniobrará en el agua, por lo menos,
una vez cada tres meses, en la realización de un ejercicio de abandono
de buque.
- Todos Jos botes salvavidas se arriarán, al menos, una vez cada tres meses
y se pondrán a flote, como mínimo, una vez al año.
- En la medida de lo posible, los botes de rescate que no sean botes salva-
vidas, pero que sean utilizados corno botes de rescate, se pondrán a flote
todos los meses, llevando a bordo la dotación que tengan asignada y rea-
1
Mó_dulo _d~e seguridad en el trabajo v responsabilidades sociales
!izarán maniobras en el agua. En todo caso, se dará cumplimiento a esta

prescripción al menos una vez cada tres meses.
- En todo ejercicio de abandono del buque se probará el alumbrado de

emergencia necesario para realizar las reuniones a bordo.
- A todo tripulante se le dará formación a bordo lo antes posible y, desde
luego, no más tarde de dos semanas después de su incorporación al
buque, inclttido el equipo de las embarcaciones de supervivencia. No
obstante, si el tripulante está adscrito al buque en comisión de servicio,
según un programa de tandas regulares, recibirá esa formación, como
muy 1arde, dos semanas después de la fec:ha en que por primera vez se
incorporó al buque.
- Se anotarán en el diario de navegación que prescriba la Administración
las fechas en que se realicen las llamadas y pormenores de los ejercicios
de abandono del buque y de los de lucha contra incendios, de los ejerci-
cios con otros dispositivos de salvamento y de la formación impartida a
bordo. Si en el momento prefijado no se efectúa en su totalidad una Lla-
mada, un ejercicio o una sesión de formación, se hará constar esto en el
diario de navegación. indicando las circunstancias que concurriesen y el
alcance de la llamada, así como el ejercicio o la sesión de formación que
se llevó a cabo.
118 - La Regla 51 del SEVJMAR establece que son varios los volúmenes que
pueden componer el manual de formación, y que deberán estar expues-
tos en términos de fácil comprensión y con ilustraciones de todos los
casos posibles, instrucciones e información relativas a los dispositivos de
salvamento de que el buque esté provisto, y los mejores métodos afines
a la supervivencia. Cualquier parce de esca información podrá ofrecerse
en forma de medios audiovisuales en lugar de hacerla en el manual.
Habrá explicaciones detalladas sobre los siguientes pumos:
- Cómo ponerse los Lrajes de inmersión y los chalecos salvavidas.
- Reunión en los puestos adecuados.

- Cómo embarcar en las embarcaciones de supervivencia y en los botes de
rescate, puestas a ílote, y estado del buque.
- Método de puesta a ílote desde el interior de las embarcaciones de super-
vivencia.
- Suelta desde los dispositivos de puesta a flote.
- Métodos de protección y empleo de los dispositivos de protección e n las
zonas de puesta a Dote.
- Iluminación en las zonas de puesta a flote.
- Uso de todo el equipo de supervivencia.
- Empleo de todo el equipo de detección.

- Utilización de los dispositivos radioeléc1ricos de salvamemo con la ayuda

de ilustraciones.
- Uso de las anclas ílotames.
- Empleo del mo1or y sus accesorios.
- Recuperación de las embarcaciones de supervivencia y de los bo1es de

resca1e, y sujeción de es1os.
- Peligros de la exposición a la inlemperie y necesidad de llevar prendas de
abrigo.
- Mejor utilización posible. a fin de sobrevivir, de Jos medios previstos en

las embarcaciones de supervivencia
- Mé1odos de rescale, incluidos los que hacen uso del equipo des1inado a
ese fin con helicópteros (eslingas, cestos. angarillas), pantalón salvavi-
das. apara10 de salvamen10 en tierra y apara10 lani.acabos del buque.
- Todas las demás !unciones que consten en el cuad.ro de obligaciones y
consignas para casos de emergencia.
- Instrucciones para la reparación de los dispositivos de salvamento en
casos de emergencia.
117
VÍAS DE EVACUACIÓN
Puede definirse la evacuación como la acción que pretende mantener la vida
de las personas que se ven afectadas por una emergencia a través de vías que las
conduzcan a un lugar seguro.
Las Reglas 28, 29, 30, 31 y 45 del capflulo 11-2 de! Convenio SEVIMAR es1able·
cen, para los buques de pasaje, que todos los espacios destinados a pasajeros y tri-
pulación, excepto Jos espacios de máquinas, dispondrán de medios rápidos de eva·
cuación hacia la cubiena de botes y balsas salvavidas, cumpliendo una serie de
requisitos, que, en resumen, son:
- Debajo de la cubierta de cierre. cada compartimento es1anco dispondrá

de dos medios de evacuación, uno de los cuales, por lo menos, estará
independizado de puertas estancas.
- Encima de Ja cubierta de cierre habrá, como mínimo, dos medios de eva·
cuación por cada zona vertical principal; uno de eUos debe dar acceso a
una escalera que constituya wia salida vertical.
- Uno de los medios de evacuación anteriores será una escalera de fácil
acceso. encerrada en un tronco que, de modo continuo, pro1eja comra e l
fuego dE.'sde su arranque hasta la cubierta de botes. El ancho, número y
continuidad de las escaleras responderán a criterios que fije Ja
Administración.
- Los ascensores no se considerarán medios de evacuación.
1
- Si la estación radiotelegráfica no tiene salida clirecta a la cubierta de

intemperie, se proveerán dos medios de evacuación desde dicha estación.
- No se permitirán los pasillos ciegos que midan más de trece metros de largo.
- Cada espacio de máquinas tendrá dos medios de evacuación, dos juegos
de escalas de acero tan separadas entre si como sea posible. que lleven a
la cubierta de bote. Una de ellas estará protegida en lada su longitud con·
tra el fuego.
- Las escaleras tendrán armazón de acero y los lToncos serán de clase A,
con cierres eficaces en las aberturas.
- Los troncos de escalera comunicarán con los pasillos; deben tener la
amplitud suficiente para evitar embotellamiemos, en función del núme·
ro de personas que lo puedan utilizar en caso de emergencia. En la medi·
da de lo posible, no ciarán acceso a camarotes, pañoles o a cualquier orro
espacio con combustibles.
- Las cajas de ascensor dispondrán de medios que impidan el paso del
humo y llamas de un entrepueme a otro, y estarán provistas de disposi-
Livos de cierre que permitan controlar el tiro y el paso del humo.
- El personal debe disponer de acceso, desde cada camarote, a medios de
evacuación de emergencia.
118
Lo que el Convenio SEV!MAR exige en su articulado, si bien es concreto, no
es exhaustivo al no cuantificar los distintos parámetros que permiten valorar si los
medios de evacuación, además de cumplir con las normas, son eficaces.
La siluación se agrava en los buques de pasaje por el elevado número de pasa·
jeros que pueden encontrarse a bordo, pues, aunque su número está dividido entre
los distintos sectores verticales, en los momentos de alarma se crean situaciones de
pánico y desorden . y, de no encontrar mejores medios de evacuación, se pueden pro-
ducir escenas dramáticas en el pretendido acceso a la cubierta de botes.
Para que los portillos y ventanas puedan utilizarse como vía de escape, deben
tener unas dimensíones mlnimas, según su forma, de:
• Ojos de buey permanentemente cerrados ................... 400 mm.
• Ojos de buey que puedan ser abiertos ....................... 385 mm.
• Portillos rectangulares, 0,16 m2, con un lado de 350 mm. de largo. Los
portillos que sólo puedan abrirse con algún tipo de llave especíal se
considerarán permanentemente cerrados.
Cualquíer emergencia requiere una serie de medidas y actuaciones que pue·
dan ser puestas en práctica sin dilación; cuando la vida de las personas se encuen-
tra en pelígro, el tiempo empleado debe ser el mínimo posible; el tiempo es uno de
los principales parámelros que íntervienen en una evacuación y está relacionado
direc1amente con la densidad de ocupación, dimensión de las vías. recorrido mtal y
velocidad posible de desplazamiento.
Módulo de seguridad en el trabajo y responsabllldades sociales
EFECTO OE LA CONTAMINACIÓN ACCIOENTAL UOPERACIONAL DEL MEDIO MARINO

Entre los efectos producidos por un derrame de hidrocarburos, es1án los direc·
1os producidos por el petróleo sobre la flora y fauna del fondo del mar, los produci·
dos a largo plazo por la degradación bacteriana del rondo del mar y los producidos
por el movimiento del petróleo hundido.
A medida que se van evaporando los componeDles más ligeros, la viscosidad va

aumemando y el residuo del petróleo llega a tomar una consistencia parecida al belún
o alquitrán. Muchos tipos de petróleo son propensos a mezclarse con el agua dando
lugar a emulsiones muy viscosas de agua petróleo, normalmeme de color marrón, rojo
o anaranjado. Bajo la acción del sol, las emulsiones suelen a menudo romperse, sepa·
rando el agua y volviendo a aparecer la típica mancha negra de petróleo.
Hasta ahora, casi todos Jos estudios realizados sobre los efectos del petróleo
en Ja ílora y fauna marinas se han Jimítado a zonas del litoral, Jo que nos sugiere que
deberá tenerse cuidado en no dejar hundir el petróleo en zonas de lecho marino que
tenga valor ecológico o económico.
Por ejemplo, el petróleo hundido en zonas de marisco causará como mínimo
el efecto de sabor y olor a petróleo, el cual puede afec1ar a las cualidades comercia·
les del artículo. De modo similar, la comamínación de lugares de desove de peces
puede dar también Jugar a erectos adversos.
119
PROCEDIMIENTOS BÁSICOS DE PROTECCIÓN AMBIENTAL
Los gobiernos que tuvieron representación en la Conferencia internacional
para evitar Ja contaminación del agua del mar por los hidrocarburos. celebrada en
Londres del 26 de abril al 12 de mayo de 1954, acordaron que el mejor sistema para
llegar a dicho propósilo era Ja conclusión, como asl se ltizo, de un Convenio ínter·
nacional. De acuerdo con lo previsto en su arllculo 15, este Convenio ha entrado en
vigor el 24 de julio de 1958. Como precepto específico de España exis1e la Circular
de 27 de julio de 1925 (D.O. De Marina de 9 de septiembre). Que prohíbe el derra-
me de los residuos de Jos aceites minerales o petróleos por Jos buques que emplean
esta clase de combustibles, así como e l vaciado de los tanques de las1re de agua
cuando hayan contenido petróleos, dentro de las aguas fiscales, o sea, a seis millas
de la costa, y muy especialmente dentro de los puertos.
CONOCIMIENTOS SOBRE PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARÍNO

Cuando se derraman hidrocarburos en el mar, se puede oplar entre las siguien-
1es respues1as:
- Conlener y recoger los hidrocarburos del medio marino.

- Vigilar su comportamiemo, sin intervención inmediala.
- Dispersar químicameme los hidrocarburos en la columna de agua.
- Combinar algunas de estas medidas.
1
Módulo de seguridad en el trabajo v responsabilidades soclales
Para llevar a cabo estas operaciones, existen técnicas que están siendo perfec·
donadas:
- Para contener una mancha de ttidrocarburos: obstáculos (ísicos tales
como barreras y cercos.
- Para retirar los tudrocarburos: utilización de raseras (skinmers),
!CINERACIÓN, ETC.
- Para transferir los hidrocarburos a la columna de agua: dispersantes.
PLAN NACIONAL OE SALVAMENTO

La importancia de España como país marítimo fue reconocida por su posición
geográfica, por la conformación y extensión de sus costas, por el valor estratégico de
sus puertos. por el intenso Lráfico de buques tanto mercantil, como de pesca y depor·
tivos, haciendo necesario el establecimiento de un Plan Nacional de Salvamento
Marítimo y lucha contra Ja coman1inaci6n, encaminado al salvamento de vidas
bumanas y bienes a la protección del medio ambiente marino y costero. Este plan
fue presentado oficialmente en octubre de 1989.
PROCEDIMIENTO DE SOCORRO
120
La llamada de socorro transmitida por radiotclefo1úa comprenderá:
- La señal de socorro MAYDAY {reperida tres veces).

- La palabra AQUÍ {o DE. utili zando las palabras del código DECTA ECHO.
en caso de dificultades con el idioma).
- El distintivo de llamada o cualquier otra señal de identificación de la esta·

ción móvil en peLigro (tres veces).
Ejemplo:
MAYDAY, M&DAY, MAYDAY
AQUÍ
Amares, Amares, Amares.
MENSAJE DE SOCORRO
El mensaje radiotelefónico de socorro comprenderá:
- La señal de socorro MAYDAY

- El nombre o cualquier otra señal de identificación de la estación móvil
en peligro.
- Las indicaciones relativas a s u situación;
Módulo de seguridad en el lrabalo y responsabilidades sociales
- Naturaleza del peligro y género de auxilio s0Lici1ado.
- Cualquier otra información que pueda facíLilar el socorro.
Ejemplo:
MAYDAY
ANTARES
LATITUD
LONGITUD
HE TENIDO ABORDAJE CON OTRO BUQUE
NECESITO AUXILIO INMEDIATO
ME HUNDO
CAMBIO
Llamada de socorro tendrá prioridad absoluta sobre todas las demás COl11lllli·
caciones. Todas las estaciones que la oigan cesarán inmedia1ameme cualquier trans·
misión, que pueda perturbar el tráfico de socorro y seguirán escuchando en la fre-
cuencia utilizada para la emisión de la llamada de socorro.
Esta llamada NO SE DIR!GLRA A UNA ESTACION DETERMINADA Y NO se

deberá acusar recibo de ella anees de que se haya terminado la transmisión del men· 121
saje de socorro.
PRÁCTICAS DE SEGURIDAD EN EL TRABAJO

Está constituida por todas aquellas técnicas que aplicadas tienden a eliminar
los riesgos que puedan terminaren accidentes de trabajo y conllevan unas conse·
cuencias inmediatas Lraducidas en daños materiales y/o lesiones personales. Cuando
no es posible eliminar lotalmeme el riesgo, dichas técnicas tienden a reducir sustan·
cialmence las consecuencias.
El capítulo 15 del "Code of sale worki ng practices íor merchant seamen "que
Lrata de los trabajos en altura o fuera de la borda, especifica:
... Los tripulantes de menos de dieciocho años, o con menos de doce meses
de experiencia en la mar, no deberán trabajar en altura sin la compañía de un mari·
nero experimentado o de la adecuada supervisión. Los atalajes y cinturones de segu·
ridad con llnea salvavidas y boya con sulicience largo para ser usada de inmediato.
Bajo ninguna circunstancia se trabajará por íuera del costado estando el buque con
arrancada.
Cuando se u-abaje cerca de la sierra, el oficial responsable del trabajo se ase·

gurará que la energía esté cortada y colocará carteles indicadores en el puente y
máquinas.
1
Módulo de seguridad en el trabajo v responsabilidades sociales
Cuando se trabaje cerca de la antena de radar se informará al oficial de guar-

dia de que el radar y la antena están aisladas.
En cada uno de los casos considerados cuando el trabajo haya finalizado se
informará de ello al respectivo oficial de departamento y se retirarán los carteles.
Los trabajos en altura sobre plataformas, no se realizaran en las proximidades
de las operaciones de carga.
Los trabajos en altura obligan al manejo de herranlientas y repuestos de forma
segura, izadas o bajadas con sisgas y cajas que impidan su caída al vacío.
Las herramientas deberán ser manejadas con especial atención cuando las
manos se encuentran frías, mojadas, grasientas o cuando las mismas herramientas
están engrasadas.
Las plataformas deberán tener al menos 430mm de ancho y estarán sujetas
con trincas, disponiendo de barandilla a una altura de un metro del piso. Los tablo-
nes y materiales usados en la construcción de la plataforma no tendrán defectos.
Cuando la plataforma se arma fuera del costado, los dos andariveles usados
en su sujeción deben ser lo bastante largos para llegar al agua.
Cuando las plataformas no estén suspendidas deben estar aseguradas contra
los movimientos.
Cuando se requiera subir o bajar a las plataformas se tendrá especial cuidado
con los movimientos de la plataforma para que sean lo más cómodos posible.
Deberá instalarse un eficaz sistema de aviso entre el puente y la tripulación .
Para evitar que los hombres caigan al agua o corran el riesgo de que se los
lleve una ola cuando hay mal tiempo se tendrán cabos salvavidas y guardamancebos
en la cubierta de crabajo.
En caso de mal tiempo los tripulantes no trabajarán solos en cubierta, a menos
que esté advertido de su presencia el oficial de guardia en el puente.
Cuando el buque vaya avante no se imentará sacar agua del mar con baJdes
porque existe el peligro de verse arrastrado y caer al agua.
Es peligroso trabajar en las proximidades de un arrastrero por popa.
TRABAJOS EN CALIENTE
Son aquellos que durante su reaJización pueden desprender calor, chispas, lla-
mas o bien se uLilice material eléctrico no antidefragante en zonas donde por su pro·
ximidad a productos inflamables o por realizarse el trabajo en zona de atmósfera
dudosa pudiera ser motivo del inicio de un incendio o explosión.
Módulo de sequrídad en el trabajo v responsabílídades sociales
DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN Y SEGURIDAD PERSONAL PARA PROTEGERSE

CONTRA LOS DISTINTOS PELIGROS DEL BUQUE
A diferencia de los resguardos, los dispositivos de seguridad aíslan o protegen
el riesgo de forma indirecta "no posiúva", es decir, que a pesar de ellos exisie el fallo
de úpo seguro que puede establecer la posibilidad de contacto equipo-peISona.
Ejemplos de estos dispositivos son: células fotoeléctricas. microrruptores,
enclavamientos. interruptores diferenciales, detectores de incendio, puertas de
ascensores, etc. En cuanto a Ja relación indirecta de estos diposiúvos con los equi·
pos con los equipos, necesitan tener un buen diseño que asegure su fiabilidad y no
formen nuevos riesgos.
PRITTECCUONES PERSONALES
Las ropas protectoras serán las adecuadas al tipo de trabajo a realizar ( anriá·
cidas, inflamables. resistentes a Ja abrasión); sin embargo. cuando se esté cerca de
las máquinas, y en especial cuando la protección por resguardos sea de dudosa efi-
cacia, se podrá especial atención en que dichas prendas se ajusten al cuerpo, en
especial en puños y cintura; se evitará el uso de prendas como corbatas, bufandas y
tambiÉn los casos de tener cabello demasiado largo se recogerá con redecilla o gorra,
no dejándolo cuenca suelto.
SEÑALIZACIÓN
La señalización no garantiza la imposibilidad del contacto con la máqui- 123
na 6 equipo.
POR MEDIO DE NORMAS
Dentro del periodo de formación del personal en el uso de las máquinas que
entrañan riesgos se incluirán también los métodos que hagan seguro su uso.
PRECAUCIONES QUE DEBEN ADOPTARSE ANTES DE ENTRAR EN ESPACIOS

CERRADOS
Cuando se hayan cargado materias que desprendan gases o consuman oxíge-
no, se ventilarán las bodegas antes de entrar nadie en ellas; el no haber así procedí·
do ha costado más de una vida. (Se comprobará este peLigro con la lámpara de segu-
ridad, que si al descender con ella a la bodega aumenta su llama, indica presencia
de gases combustibles y si se amortigua o apaga. ausencia de oxigeno).
PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES. LÍMITES DE RUIDO, ILUMINACIÓN,

TEMPERATURA, VÍAS DE CIRCULACIÓN.
Aunque Ja falta de sensibilidad social al problema de Jos daños a la salud cau-
sados por el trabajo pueda expLicarse. en parte, por e.J hecho de que para una gran
proporción de puestos de trabajo las condiciones puedan considerarse insatisfacto·
rias, a ello se superpone un factor que se considera en la exposición de motivos de
la Ley 31 /1995, de Prevención de Riesgos Laborales, del 8 de noviembre (BOE del JO
1
Módulo de segurídad en el trabajo y responsabilidades sociales
de noviembre): un problema de falta de cultura preventiva en general en toda nues-

tra sociedad, que hace que empresarios y trabajadores asuman condiciones de traba-
jo inadecuadas como una parte inherente e inevitable del trabajo.
LÍMITES DEL RUIDO
Podríamos definir el so11ido como toda variación de presión que es capaz de
ser percibida por nuestro oído; cuando este sonido es molesto o no deseado. se le
suele llamar ruido.
El sonido es capaz de propagarse en cualquier medio material (aire, hierro,
agua, etc.), pero no en el vacío, en ausencia de aire.
Según sea su duración, los ruidos pueden ser continuos o de impacto.
El oído humano percibe las variaciones de presión y las transforma en impul-
sos nerviosos que llegan al cerebro a través del nervio auditivo. Estas variaciones de
presión nos llegan normalmente a 1ravés de Ja oreja, aunque también alcanzan el
oído atravesando los huesos de la cabeza.
Los efectos que el ruido puede producir en el bombre se dividen en auditivos
y no auditivos.
La exposición prolongada (durame cinco años) a niveles de ruido elevados
puede originar una disminución auditiva permanente o hipoacusia.
124 El oído humano es capaz de percibir estímulos sonoros dentro de la gama de
frecuencias que va de 20 a 20.000 Hz, pero, para cumplir su misión principal de per-
mitir la comunicación con nuestros semejantes. utiliza las frecuencias de conversación.
Siendo es10 así, nuestro oído tiene muy mala respuesla (bajo rendimiento)
para los sonidos emitidos en bajas y muy altas frecuencias, 31.5, 63, 125. 250. 8.000,
16.000 Hz; en cambio, liene una respuesta muy buena (alto rendimienio) para los
sonidos emitidos en frecuencias medias. 1.000, 2.000 y 4.000 Hz.
A la respuesta del oído humano frente al ruido, de una forma selectiva en fun-
ción de la frecuencia, se la denomina respuesta fisiológica.
Para valorar las exposiciones al ruido o, Jo que es Jo mismo, la capacidad de
daño que tiene para el trabajador el estar sometido a unos determinados niveles de
ruido, debemos atenernos a lo dispuesto en el Real Decreto 1316/1989, sobre protec-
ción de Jos trabajadores [rente a los riesgos derivados de la exposición al ruido
durante el trabajo.
Para minimi?.ar los efectos perjudiciales que el ruido tiene para las personas,
se deberán tomar una serie de medidas 1enden1es a disminuir el nivel de ruido dia-
rio equivaleme al que están expuestas; esto puede conseguirse de diferentes formas:
disminuyendo el nivel de presión acústica en el origen (foco) , disminuyendo el nivel
de presión acústica en el ambiente desde el origen al receptor (transntisión) , dismi-
nuyendo el nivel de presión acústka en el trabajador (receptor).
Módulo d~e.Jl!!ridad en el trabajo_y respom¡_
abilidades sociales
ILUMINACIÓN
Este riesgo higiénico abarca. por un extremo. los rayos IR, y, por el otro, los
rayos UV.
Entra de lleno, en la mayoría de los casos. en la consideración ergonómica,
pues a menudo no llega a ser motivo de enfermedad profesional, y es verdaderamen-
te difícil establecer los períodos de tiempo capaces de originarla; sin embargo. es casi
siempre causa de una incomodidad. bien sea por exceso de iluminación (deslumbra-
miento} o por defecto (esfuerzos en Ja visión); adcm~s llega a producir otras disfun-
ciones, como el aumento de errores, y, en algunos casos. es causa indirecta del incre-
mento del riesgo de accidente en los casos debidos a caídas, tropiezos o golpes.
Para que la visualización sea óptima, deben entrar en juego una serie de fac-
tores según el tamaño de lo que se pretende ver, su grado de reflexión. el contraste
con los objetos próximos y el tiempo que pueda dedicarse a observarlos.
Paralelamente, se requerirán mayores niveles de iluminación según la catego-
ría del trabajo que se vaya a realizar en cuanto a su detalle y cadencia.
El rendimiento visual disminuye con la edad, hecho ya conocido por el enve-
jecimiento del órgano de Ja visión; por este motivo. según la edad medía de la tripu-
lación, puede ser necesario modificar Jos niveles luminosos.
TEMPERATURA 125
En presencia de temperaturas extremas. el cuerpo humano reacciona de mane-
ra dis1inta por úio o por calor, y puede llegar en ambos casos y simaciones lfmile a
presentar un riesgo elevado para la vida.
Estrés térmico significa la agresión que se ejerce sobre la persona a l es1ar
expuesta a temperaturas extl'emas, y que. a iguales valores de temperaiurn, humedad
y velocidad del aire, define para cada persona una respues1a distinta en grado varia-
ble según el momento
ESTRÉS TÉRMICO POR FRÍO
Se han es1udiado y establecido diversos medíos para valorar la sensación 1ér-

mica por frío, en Jos que se combinan la temperatura y Ja velocidad del aire sobre el
cuerpo humano. La tempera1ura de sensación t~rmica puede ser inferior a Ja del
punto de congelación del agua. Es1a no se congelará a menos que la temper.uura del
aire esté también por debajo del punto de congelación.
Los límites máximos diarios en función del tiempo de exposición al frfo son:
- De O •e a 18 •e No se es1ablecen límites si se usan ropas adecuadas.
- De -18 •e a -34 •c. Máximo 4 h/dfa. alternando I h de exposición con
1 h de recuperación.
- De -34 ºC a ·57 •e Dos periodos de 30 111inu1os separados 4 h c/v.
1
Módul9~de se1urldad en el trabalo y responsabilidades socia les
Como medida preventiva, utilizaremos ropa que nos permi1a mantener una
capa de aire en reposo entre esta y el cuerpo. Este aire tendrá una 1cmperatura más
próxima a la corporal cuanto más tupida y aislante sea la ropa.
ESTRÉS TÉRMICO POR CALOR
De1erminados 1rabajos a bordo son realizados en condiciones de riesgo

higiénico y, a veces. peligro inminen1e y·grave debido al calor. Estas condicio-
nes son medibles en iodos los casos; sin embargo, la pr~ctlca ru1inaria parece
permitir su continuidad sin ningl1n control técnico que haga estas operaciones
seguras y, en cierta medida, confortables. Son operaciones que se efectl1ao ea
la sala de máquinas por averías en haces tubulares, de calderas y calderera.
reconocimientos de barridos, desmontado de pistones, camisas. culatas, etc.,
del mo1or principal, cambio de cojinetes, etc. En cubiena son las operaciones
relacionadas con los trabajos de conservación, como picado de óxidos en
cubierta, reparación de tuberlas externas, maniobras largas de amarre en boyas,
atención a las operaciones de carga, etc., todas ellas en temperaiuras extremas
en zonas lropicales.
PRINCIPALES ÓRDENES RELACIONADAS CON TAREAS A BORDO

l. ÓRDENES DE MANIOBRA
128
- ¡Dese prisa!
- ¡Larga!
- ¡Ama!
- ¡Thnga cuidado!
- ¡Aguamal
- ¡Hala!
- 1Hala seguido 1
- ¡Enganche!
- ¡Vira!
- ¡Lasca!
- ¡Haga firme!
2.. ÓRDENES AL TIMONEL
¡Caña a la vía!
¡ IOº grados de cana a babor!
¡ lOº grados de caña a estribor!
¡Todo a babor!
1
¡Todo a estribor!
¡Mantenga el rumbo!
¡Cuál es su rumbo!
Rumbo verdadero 261
3. ÓRDENES A LA MÁQUINA
¡Preparados! (!Stand by!)
¡Velocidad para el régimen de maniobra!
¡Velocidad mfnima!
¡Media!
¡Tuda!
¡Velocidad de seguridad!
¡Parar máquina!
PELIGRO DEL USO OE DROGAS Y ABUSO DE ALCOHOL

Los jóvenes pueden usar narcóticos ilegalmente tanto por curiosidad como por
deseo de destacar. Incluso a veces los médicos recetan narcóticos para disminuir el 127
dolor, causando así su adicción. La transición a la adicción es rápida: primero apa·
recen alteraciones del carácter, abulia, falta de responsabilidad y carencia de senti·
miemos (especialmente Jos más delicados). La capacidad de trabajo disminuye gra·
dualmente. La narcomanía a menudo lleva al suicidio. Entre las adicciones más fre·
cuentes se encuentra la de la morfina y cocalna, con un curso cllnico que dilicre del
de otras adiciones narcóticas.
El consumo de alcohol es un hábito generalmente aceptado. Hablamos de
abuso de alcohol cuando el consumo, en términos de frecuencia, circunstancias o
cantidad, sobrepasa los usos dietéticos y estándares sociales en una cultura determi·
nada. El consumo excesivo de alcohol no solo afecta a la salud del individuo, sino
que durante su horario laboral, especialmente en el mar, pone en peligro su seguri·
dad y la de toda la tripu lación. Un gran número de accidentes en alta mar se deben
completamente al consumo excesivo de alcohol.
El alcoholismo crónico se caracteriza por cambios en el sistema nervioso cen·

tral, sistema circulatorio y órganos parenquimatosos. La psique también sufre cam-
bios; aparecen síntomas de sfndrome psico-orgánico; disminuye la capacidad intelec·
tual y el interés. En la fase final el interés y la preocupación desaparecen totalmen·
te, los sentimientos más sutiles se embocan, estableciéndose la psicodegradaclón.
Los alcohólicos no tienen sentido de responsabilidad. Minimizan sus proble·
mas y prometen mejoras, pero las promesas siempre se desvanecen.
1
MP0800 Control de emergencias
Medidas tras el abandono
Fase previa al abandono: desde que se inicia el accidente hasta el momento cuando se adopte o no
de proceder al abandono
Fase de abandono: desde que se tome la decisión de abandono, hasta que las personas se
encuentren fuera del buque
Fase de preparación a la permanencia: de duración indefinida, se inicia a partir del abandono y
que culmina con la concreción de objetivos
Fase de permanencia: el tiempo desde abandono hasta que se produce el salvamento (por medios
propios o ajenos)
Fase de detección: los supervivientes son avistados
Fase de salvamento: desde inicio hasta final de rescate
Aro Salvavidas
Flotador de forma torica de un diámetro interno de mas de 400 mm y exterior menos de 800 mm,
fabricado de material intrínseca.
Podrá sostener como mínimo 14,5 kg de hierro en agua dulce durante de 24 horas.
Tendrá una masa mínima de 2,5 kg.
Dejara de arder después de haber estado envuelto en llamas durante 2 segundos.
Puede soportar una caída desde 30 metros de altura.
Estiba en buques de carga y pasaje: a cada banda de buque habrá como mínimo un aro con rabiza
flotante de una longitud al menos doble de altura de su colocación por encima de la linea de
flotación.
Al menos la mitad de numero total estarán provistos de luces de encendido automático. Al menos
dos de estos llevaran la señal fumigena.
Estiba en buques pesqueros:
8 aros en los buques de eslora igual o superior a 75 m.
6 aros en los de eslora menos de 75 pero superior de 45 m.
4 aros en los de eslora entre 45 y 24.
a) En los pesqueros de 24 m o menos: un aro con la luz de encendido automático y uno con rabiza
de 27,5 m.
b) Todos los arrastreros de rampa, independientemente de su eslora ademas de lo anterior, irán
provistos de dos aros con luz en la zona de rampa.
c) Los de pesca local:
1. En eslora entre 12m y 24m: un aro con luz de encendido automático (en navegaciones nocturnas)
y uno con rabiza de 27,5 m.
2. Inferior a 12 m un aro con rabiza de 18 m.
Luces de encendido automático: de color blanco e intensidad al menos de 2 cd en todas las
direcciones o emitir destellos no inferior a 50 y no superior a 70 por minuto.
Con una fuente de energía que soportara al menos 2 horas.
Señales fumigenas:
a) Emite humo muy visible (naranja) uniforme durante de 15 min.
b) No se inflamaran con explosión ni darán ninguna llama.
c) No se anegaran en mar encrespada.
d) Emitirán humo al menos 10 minutos, completamente sumergidos.
Rabiza flotante: no formaran cocas, tendrán al mínimo 8 mm de diámetro y una resistencia a la
rotura de 5 kN por lo menos.
Chalecos salvavidas
Son prendas que garantizan flotabilidad individual del cuerpo de una persona, aun inconsciente en
el agua. Es obligatorio que el buque este equipado con el suficiente numero de chalecos, tanto para
los tripulantes como para pasajeros. Existen distintos modelos y diseños y todos deben cumplir con
normas técnicas que dicta la Organización Marítima Internacional a través de SOLAS y el código
IDS (Internacional de Dispositivos de Salvamento).
Su diseño debe facilitar su colocación en un tiempo máximo de 1 min.
Poseer de un color llamativo.
Obligatoriamente van provistos de una luz, bandas reflectantes y silbato.
Tendrán flotabilidad y estabilidad suficientes en agua dulce tranquila para:
1) Mantener la boca de una persona agotada o inconsciente mínimo a 120 mm por encima de agua y
cuerpo inclinado atrás con un angulo no inferior a 20 grados a la vertical.
2) Dar la vuelta en agua de una persona inconsciente en no mas de 5 sg.
-Dejaran de arder o fundirse tras haber estado envuelto en llamas durante de 2 sg.
-Su flotabilidad no quedara reducida en mas de un 5% después de 24h de inmersión en agua dulce.
-Permiten saltar al agua desde una altura de 4,5 m como mínimo sin sufrir lesiones y sin que los
chalecos se descoloquen.
-Las personas que los lleven podrán nadar una distancia corta y subir a una embarcación de
supervivencia.
-Llevaran claramente marcada la información sobre:
Administración que las aprobó, gama de tallas o pesos, criterios de ensayo y evaluación.
-Existen dos tipos: para adultos y para niños.
Chalecos inflables: se infla mediante el gas anhídrido carbónico. El disparo es automático y
manual, también a través de una boquilla a pulmón.
Los buques de carga deben llevar chalecos para cada tripulante situado cerca de su cama y también
chalecos extra en los lugares de guardia.
Los buques de pasaje tendrán un chaleco para cada tripulante y pasajero. Ademas un 20% de mas,
de los cuales 10% serán para los niños y bebes. En los de pasaje y de carga rodada todos los
chalecos irán provistos de una luz.
Buques de pesca: los tripulantes que trabajan en la cubierta y en los buques igual o menor de 12 m
de eslora llevaran los chalecos de inflado automático. Para cada persona que se encuentre a bordo se
llevara correspondiente chaleco de abandono.
Luz del chaleco salvavidas: de color blanco que tendrá intensidad lumínica de 0,75 cd mínimo y
con fuente de energía para al menos 8 horas de trabajo. Si la luz es de destellos, sera entre 50 y 70
por minuto.
Trajes de inmersión
Su finalidad es reducir la perdida de calor corporal en aguas frías. Las características varían en
función del grado de protección térmica y los dividen en dos tipos de prenda, según la zona donde
navega el buque:
1) Traje no intrínsecamente aislante. Es aconsejable llevar por de bajo ropa de abrigo. Permite
saltar al agua desde los 4,5 m y permanecer 1 hora en 5°C, la temperatura corporal interna no se
descienda mas de 2°C.
2) Traje intrínsecamente aislante. Permite saltar al agua desde los 4,5 m y permanecer 6 horas en
agua entre 0°C y 2°C, y la temperatura corporal interna no se descienda mas de 2°C.
Prescripciones generales:
1. Sea posible desempaquetarlo y ponérselo sin ayuda en 2 min como máximo, mas un chaleco si
esta previsto.
2. Deje de arder y fundirse en 2 min.
3. Cubra todo el cuerpo, salvo la cara.
4. Lleve los medios para reducir al mínimo la entrada de aire en las prendas.
5. Permite al saltar desde 4,5 m de altura no sufrir lecciones, y no deje entrar cantidad excesiva de
agua.
6. Subir y bajar por una escala vertical de 5 m de altura como mínimo.
7. Desempeñar los cometidos relacionados con el abandono.
8. Nadar a una distancia corta y subir a una emb. de supervivencia.
Todos los tripulantes de bote de rescate llevaran traje de inmersión.
En los buques de carga se proeveera un traje a cada persona a bordo. En los buques que no sean
graneleros, no sera necesario llevar trajes de inmersión cuando el buque este destinado
continuamente en zonas de clima cálido en las que, a juicio de la Administración, no sean
necesarios.
Los buques de pesca de litoral dispondrán de al menos dos trajes de inmersión, salvo que por el
tipo de área de operación se le exija diferente. Los de pesca de altura en la zona periódica de
invierno dispondrán de uno de talla adecuada para cada persona que haya a bordo, los que operen en
otras áreas llevaran al menos dos.
Trajes de protección contra la intemperie
Si esta fabricado con materiales que no disponen de aislamiento intrínseco, llevara marcadas
instrucciones que debe llevarse con prendas de abrigo. En corriente de agua de temperatura de 5°C
la temperatura corporal no disminuira mas de 1,5°C `por hora, después de primera media hora.
Una persona que lo lleve en agua dulce en posición boca abajo podrá darse la vuelta y quedar boca
arriba en 5 segundos como máximo.
Cada persona designada como tripulante de bote de rescate o miembro de la cuadrilla encargada del
MES dispondrá de traje de inmersión o de protección contra la intemperie.
No sera necesario llevar estos trajes cuando el buque este destinado continuamente en zonas de
clima cálido en las que, a juicio de la Administración, no sean necesarios.
Ayuda térmica
Es un saco o traje de un material impermeable y de baja conducta térmica para reducir la perdida
del calor corporal por convención o evaporación. Debe ofrecer protección adecuada a temperaturas
del aire entre -30°C y +20°C.
1. Cubre todo cuerpo de una persona que lleva chaleco salvo la cara.
2. Se puede desempaquetar fácilmente y ponérselo sin ayuda en una embarcación de rescate.
3. Permite quitárselo en agua en 2 min como máximo.
Los buques de pasaje llevaran, por cada bote salvavidas al menos tres trajes de inmersión y,
ademas, una ayuda térmica por cada una del resto de las personas. No hará falta llevar trajes de
inmersión y ayudas térmicas en los botes de salvavidas total o parcialmente cerrados.
En los buques de carga llevaran, por cada bote salvavidas que haya a bordo ayudas térmicas
destinadas a las personas que pueda haber a bordo para los que no haya provisto un traje de
inmersión. No hará falta llevar trajes de inmersión y ayudas térmicas en los botes de salvavidas total
o parcialmente cerrados.
Balsa salvavidas
Debe poder resistir 30 días a la intemperie en cualquier estado de la mar, aguantar el impacto al
lanzarla al agua desde una altura de 18 m, soportar saltos repetidos sobre su capota desde 4,5 m por
encima. Debe permitir ser remolcada a 3 nudos de velocidad.
El gas de inflado debe ser atoxico. La cámara de inflado esta dividida por lo menos en dos
compartimentos. Si una de las dos perdiese la presión o estuviese inutilizada, la otra mantendrá a
flote y con francobordo positivo a los ocupantes y equipo reglamentario.
Las balsa autorizadas por el SOLAS son de 6 plazas como mínimo (75 kg por una persona). Las que
están diseñadas para ser lanzadas por la borda, no superan 185 kg con su envoltura.
Estiba en los buques de pasaje:
1) Destinados a viajes internacionales (no cortos) llevaran: botes salvavidas total o parcialmente
cerrados cuya capacidad en cada banda baste para dar cabida al 50% del numero total de las
personas que vayan abordo (La Administración podrá permitir sustituir botes por balsas dejando
botes por lo menos para dar cabida al 37,5% de total de personas). Ademas balsas salvavidas para
25% de total personas.
2) Destinados a viajes internacionales cortos llevaran: botes salvavidas total o parcialmente
cerrados cuya capacidad baste para dar cabida al 30% del numero total de las personas que vayan
abordo y estarán distribuidos por igual a cada banda. Ademas balsas salvavidas para 25% de total
personas.
Estiba en los buques de carga: dispondrán de balsas para dar cabida al total del numero total de
las personas que vayan abordo. Se permitirá fácil traslado de balsa de una banda a otra en el mismo
nivel.
Estiba en los buques de pesca:
1) Eslora superior a 24 m: embarcaciones de supervivencia en cada banda del buque que baste
para dar cabida al total numero de las personas que vayan abordo. Ademas balsas salvavidas para
50% de total personas.
2) Eslora inferior a 24 m: dispondrán de, al menos, dos balsas salvavidas con capacidad conjunta
para dar cabida al 200% del numero total de personas.
3) Los buques de pesca local llevaran una o mas balsas con capacidad conjunta para el 100% de
total personas (podrán ser tales que cumplan el estándar ISO 9650 u otro equivalente).
Procedimiento para puesta al flote:
1) Manualmente:
- zafar el fleje que la mantiene en su lugar de estiba
- aproximarla a una zona despejada
- anular el chicote de la boza de apertura del contenedor a una estructura fija del buque
- lanzar la balsa fuera de la borda
- cobrar de la boza hasta tensarla y dar un fuerte tirón para activar la botella
- embarcar
- cortar la boza
2) Por zafa hidrostática: es un proceso automático cuando la zafa libera la balsa a una profundidad
aproximada de 4 metros tras el hundimiento del buque
3) Desde pescante: parecido al modo manual, en cuando al inflado de la balsa se efectuá sobre la
cubierta de embarco, suspendiéndola por el sistema de izado.
Sistema de evacuación marino MES
Esta compuesto de por rampa inflable o tobogán de evacuación y la zona de embarque. Por lo
general se utilizan en los buques de pasaje con francobordo muy alto y permiten el embarque a
nivel de agua. Incluso hay modelos (por ej. MARIN ARC) que llevan en conjunto estibado el
conducto descendente y las balsas salvavidas. Puedes ser activados desde el puente de mando, el
gas de inflado es una mezcla de nitrógeno/dióxido de carbono.
Embarcaciones de rescate (botes de rescate no rápidos y rápidos)
Estará listo para ponerlo a flote en no mas de 5 min incluso cuando el buque lleva arrancada hasta 5
nudos. El tiempo de recuperación del bote de rescate no debe ser superior a 5 min.
Tendrán eslora entre 3,8 m y 8,5 m. Podrán llevar al menos 5 personas sentadas y una en camilla.
Podrán maniobrar a una velocidad de 6 nudos por lo menos, manteniendo la durante de 4 hora como
mínimo. Puede remolcar la balsa salvavidas mas grande y cargada a una velocidad al menos de 2
nudos.
El bote de rescate inflable aguantara el francobordo positivo y el numero de personas autorizado (75
kg para cada persona) en siguientes condiciones:
1) Con la cámara delantera desinflada.
2) Con todas las cámaras de un costado desinfladas.
3) Con todas las cámaras de un costado y la cámara delantera desinfladas.
En caso de llevar el motor fueraborda, el mismo debe instalarse de forma que la placa anticavitasion
quede de 0 – 50 mm por debajo de la parte inferior del bote.
En los buques de pesca mas de 24 m, los botes tendrán eslora entre 3,8 m y 8,5 m, excepto los
buques menos de 45 m que podrán llevar los botes no inferiores a 3,3 m.
Dispositivos de puesta a flote y embarco
1) Con tiras y chigre: tiene que poder izar el bote cargado a una velocidad mínima de 0,3 m/sg
2) De pescante: para balsas salvavidas o botes rápidos. No permitirá el desenganche prematuro.
3) Por zafa hidrostática (compuesta por tres elementos):
- sistema de boza, permite la apertura de balsa y proporciona la unión al buque
- enlace débil, impide a la balsa inflada ser arrastrada por el buque que se hunde (se rompe al estar
sometido a una fuerza de 2,2 KN ± 0,4 KN)
- unidad de destrinca hidrostática, permite liberar el dispositivo a una profundidad no mas de 4
metros
No necesitara un mantenimiento especifico. Pasara una revisión anual como mínimo por parte de
una Estación de Servicio autorizada.
4) Por caída libre
5) Medios de embarco
6) Rampa de evacuación
7) Escala de embarco: desde la cubierta hasta la flotación correspondiente al calado mínimo en agua
de mar y con buque escorado 20° como mínimo. Los peldaños serán de longitud 480 mm, anchura
115 mm, espesor 25 mm, colocados a intervalos entre 300 mm y 380 mm. Los cabos laterales serán
de una mena no inferior a 65 mm.
Anexo V al MARPOL 73/78
Publicación de la Prefectura Naval Argentina
Fecha de Actualización: 27 de Marzo de 2009
Anexo V del MARPOL

(incluídas las enmiendas)
Reglas para prevenir la contaminación

por las basuras de los buques
Regla 1
Definiciones
A los efectos del presente anexo:
1) Por basuras se entiende toda clase de restos de víveres salvo el pescado fresco y cualesquiera
porciones del mismo, así como los residuos resultantes de las faenas domésticas y trabajo rutinario del
buque en condiciones normales de servicio, los cuales suelen echarse continua o periódicamente; este
termino no incluye las sustancias definidas o enumeradas en otros anexos del presente Convenio.
2) Tierra más próxima. La expresión ‘‘de la tierra más próxima’’ significa de la línea de base a
partir de la cual queda establecido el mar territorial del territorio de que se trate, de conformidad con el
derecho internacional, con la salvedad de que, a los efectos del presente Convenio, a lo largo de la
costa nordeste de Australia, ‘‘de la tierra más próxima’’ significa de una línea trazada:
desde un punto de la costa de Australia de latitud 11800’ S y

longitud 142808’ E,
a un punto de latitud 10835’ S y longitud 141855’ E,
luego a un punto de latitud 10800’ S y longitud 142800’ E,
Anex0 V
hasta un punto de la costa de Australia de latitud 24842’ S y

longitud 153815’ E.
3) Por zona especial se entiende cualquier extensión de mar en la que, por razones técnicas
reconocidas en relación con sus condiciones oceanográficas y ecológicas y el carácter particular de su
trafico marítimo, se hace necesario adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir la
contaminación Son zonas especiales las enumeradas en la regla 5 del presente anexo.
Regla 2
Ámbito de aplicación
A menos que se prescriba expresamente otra cosa, las disposiciones del presente anexo se aplicarán a
todos los buques.
Regla 3
Descarga de basuras fuera de las zonas especiales
Órgano Responsable: Departamento Reglamentación de la Navegación

División Reglamentación Internacional
TE : 4318-7400/7500/7600
dpsn-sinternac@prefecturanaval.gov.ar
1) A reserva de lo dispuesto en las reglas 4, 5 y 6 del presente anexo:
a) se prohíbe echar al mar toda materia plástica, incluidas, sin que la enumeración sea
exhaustiva, la cabuyería y redes de pesca de fibras sintéticas, las bolsas de plástico para
la basura y las cenizas de incinerador de productos de plástico que puedan contener
residuos tóxicos o de metales pesados;
b) las basuras indicadas a continuación se echarán tan lejos como sea posible de la tierra
más próxima, prohibiéndose en todo caso hacerlo si la tierra más próxima se encuentra a
menos de:
i) 25 millas marinas, cuando se trate de tablas y forros de estiba y materiales de

embalaje que puedan flotar;
ii) 12 millas marinas, cuando se trate de los restos de comidas y todas las demás
basuras, incluidos productos de papel, trapos, vidrios, metales, botellas, loza
doméstica y cualquier otro desecho por el estilo;
c) las basuras indicadas en el inciso ii) del apartado b) de la presente regla podrán ser
echadas al mar siempre que hayan pasado previamente por un desmenuzador o
triturador y ello se efectúe tan lejos como sea posible de la tierra más próxima,
prohibiéndose en todo caso hacerlo si la tierra más próxima se encuentra a menos de 3
millas marinas. Dichas basuras estarán lo bastante desmenuzadas o trituradas como para
pasar por cribas con mallas no mayores que 25 mm.
2) Cuando las basuras estén mezcladas con otros residuos para los que rijan distintas
prescripciones de eliminación o descarga se aplicarán las prescripciones más rigurosas.
Regla 4
Prescripciones especiales para la eliminación de basuras
1) A reserva de lo dispuesto en el párrafo 2) de esta regla se prohíbe echar al mar cualesquiera

materias reguladas por el presente anexo desde las plataformas, fijas o flotantes, dedicadas a la
exploración, explotación y consiguiente tratamiento, en instalaciones mar adentro, de los recursos
minerales de los fondos marinos, y desde todo buque que se encuentre atracado a dichas plataformas o
este a menos de 500 m de distancia de las mismas.
Anex0 V
2) Los restos de comida previamente pasados por un desmenuzador o triturador podrán echarse al
mar desde tales plataformas, fijas o flotantes, cuando estén situadas a más de 12 millas marinas de
tierra y desde todo buque que se encuentre atracado a dichas plataformas o este a menos de 500 m de
las mismas. Dichos restos de comida estarán lo bastante desmenuzados o triturados como para pasar
por cribas con mallas no mayores que 25 mm.
Regla 5
Eliminación de basuras en las zonas especiales
1) A los efectos del presente anexo las zonas especiales son la zona del mar Mediterráneo, la
zona del mar Báltico, la zona del mar Negro, la zona del mar Rojo, la ‘‘zona de los Golfos’’, la zona
del mar del Norte, la zona del Antártico y la región del Gran Caribe, incluidos el golfo de México y el
mar Caribe, según se definen a continuación:
a) Por zona del mar Mediterráneo se entiende este mar propiamente dicho, con sus golfos
y mares interiores, situándose la divisoria con el mar Negro en el paralelo 418 N y el
límite occidental en el meridiano 5836’ W que pasa por el estrecho de Gibraltar.
TE : 4318-7400/7500/7600
b) Por zona del mar Báltico se entiende este mar propiamente dicho, con los golfos de
Botnia y de Finlandia y la entrada al Báltico hasta el paralelo que pasa por Skagen, en el
Skagerrak, a 57844,8’ N.
c) Por zona del mar Negro se entiende este mar propiamente dicho, separado del
Mediterráneo por la divisoria establecida en el paralelo 418 N.
d) Por zona del mar Rojo se entiende este mar propiamente dicho, con los golfos de Suez y
Aqaba, limitado al sur por la línea loxodrómica entre Ras Si Ane (12828,5’ N, 43819,6’
E) y Husn Murad (12840,4’ N, 43830,2’ E).
e) Por zona de los Golfos se entiende la extensión de mar situada al noroeste de la línea
loxodrómica entre Ras al Hadd (22830’ N, 59848’ E) y Ras al Fasteh (25804’ N, 61825’
E).
f) Por zona del mar del Norte se entiende este mar propiamente dicho y las aguas
comprendidas dentro de los límites siguientes:
i) el mar del Norte, al sur del paralelo 628 N y al este del meridiano 48 W;
ii) el Skagerrak, cuyo limite meridional queda determinado al este de Skagen por el
paralelo 57844,8’ N; y
iii) el canal de la Mancha y sus accesos al este del meridiano 58 W y al norte del
paralelo 48830’ N.
g) Por zona del Antártico se entiende la extensión de mar situada al sur de los 608 de
latitud sur.
h) Por región del Gran Caribe, según se define en el párrafo 1 del articulo 2 del Convenio
para la protección y mejora del medio marino de la región del Gran Caribe (Cartagena
de Indias, 1983), se entiende el golfo de México y el mar Caribe propiamente dichos,
con sus bahías y mares interiores y la parte del océano Atlántico limitada por el paralelo
308 N desde la Florida hacia el este hasta el meridiano 77830’ W; de ahí, una línea
loxodrómica hasta la intersección del paralelo 208 N con el meridiano 598 W; de ahí,
una línea loxodrómica hasta la intersección del paralelo 7820’ N con el meridiano 508
V
W; y de ahí una línea loxodrómica trazada hacia el sudoeste hasta el limite oriental de la
Guyana Francesa.
2) A reserva de lo dispuesto en la regla 6 del presente anexo:
a) se prohíbe echar al mar:
i) toda materia plástica, incluidas, sin que la enumeración sea exhaustiva, la

cabuyería y redes de pesca de fibras sintéticas, las bolsas de plástico para la
basura y las cenizas de incinerador de productos de plástico que puedan contener
residuos tóxicos o de metales pesados; y
ii) todas las demás basuras, incluidos productos de papel, trapos, vidrios, metales,
botellas, loza doméstica, tablas y forros de estiba, y materiales de embalaje;
b) a excepción de lo dispuesto en el apartado c) del presente párrafo, la evacuación en el

mar de restos de comida se efectuara tan lejos como sea posible de la tierra más
TE : 4318-7400/7500/7600
próxima, pero en ningún caso a distancia menor que 12 millas marinas de la tierra más
próxima,
c) la evacuación en la zona del Gran Caribe de restos de comida que hayan pasado
previamente por un desmenuzador o triturador se efectuara tan lejos como sea posible
de la tierra más próxima, pero en ningún caso, a reserva de lo dispuesto en la regla 14, a
distancia menor que 3 millas marinas de la tierra más próxima. Dichos restos de comida
estarán lo bastante desmenuzados o triturados como para pasar por cribas con mallas no
mayores que 25 mm.
3) Cuando las basuras estén mezcladas con otros residuos para los que rijan distintas
prescripciones de eliminación o descarga se aplicarán las prescripciones más rigurosas.
4) Instalaciones y servicios de recepción en las zonas especiales:
a) Los Gobiernos de las Partes en el Convenio cuyos litorales limiten con una zona
especial se comprometen a garantizar que en todos los puertos de la zona especial se
establecerán lo antes posible instalaciones y servicios adecuados de recepción, de
conformidad con la regla 7 del presente anexo, teniendo en cuenta las necesidades
especiales de los buques que operen en esas zonas.
b) Los Gobiernos de las Partes interesadas notificarán a la organización las medidas que
adopten en cumplimiento del apartado a) de esta regla. Una vez recibidas suficientes
notificaciones, la Organización fijará la fecha en que empezarán a regir las
prescripciones de esta regla para la zona en cuestión. La Organización notificará a todas
las Partes la fecha fijada con no menos de doce meses de antelación.
c) A partir de esa fecha, todo buque que toque también en puertos de dichas zonas
especiales en los cuales no se disponga todavía de las citadas instalaciones cumplirá
plenamente con las prescripciones de esta regla.
5) No obstante lo dispuesto en el párrafo 4) de la presente regla, en la zona del Antártico se

aplicarán las siguientes normas:
a) Los Gobiernos de las Partes en el Convenio cuyos puertos sean utilizados por buques en
viajes de ida y vuelta a la zona del Antártico se comprometen a garantizar que, tan
Anex0
pronto como sea factible, se provean instalaciones adecuadas para la recepción de todas
las basuras procedentes de todos los buques, sin causar demoras innecesarias, y de
acuerdo con las necesidades de los buques que las utilicen.
b) Los Gobiernos de las Partes en el Convenio comprobarán que todos los buques que
tengan derecho a enarbolar su pabellón, antes de entrar en la zona del Antártico, tienen
capacidad suficiente para retener a bordo todas las basuras mientras operen en la zona, y
han concertado acuerdos para descargar dichas basuras en una instalación de recepción
después de salir de la zona.
Regla 6
Excepciones
Las reglas 3, 4 y 5 del presente anexo no se aplicarán:
a) a la eliminación, echándolas por la borda, de las basuras de un buque cuando ello sea
necesario para proteger la seguridad del buque y de las personas que lleve a bordo o para
TE : 4318-7400/7500/7600
salvar vidas en el mar; ni
b) al derrame de basuras resultantes de averías sufridas por un buque o por sus equipos siempre
que antes y después de producirse la avería se hubieran tomado toda suerte de precauciones
razonables para atajar o reducir a un mínimo tal derrame; ni
c) a la pérdida accidental de redes de pesca de fibras sintéticas, siempre que se hubieran tomado
toda suerte de precauciones razonables para impedir tal pérdida.
Regla 7
Instalaciones y servicios de recepción
1) Los Gobiernos de las Partes en el Convenio se comprometen a garantizar que en los puertos y
terminales se establecerán instalaciones y servicios de recepción de basuras con capacidad adecuada
para que los buques que las utilicen no tengan que sufrir demoras innecesarias.
2) Los Gobiernos de las Partes notificarán a la Organización, para que esta lo comunique a las
Partes interesadas, todos los casos en que las instalaciones y servicios establecidos en cumplimiento de
esta regla les parezcan inadecuados.
Regla 8
Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del puerto 86
1) Un buque que este en un puerto de otra Parte esta sujeto a inspección por funcionarios
debidamente autorizados por dicha Parte en lo que concierne a las prescripciones operacionales en
virtud del presente anexo cuando existan claros indicios para suponer que el capitán o la tripulación no
están familiarizados con los procedimientos esenciales de a bordo relativos a la prevención de la
contaminación por basuras.
2) Si se dan las circunstancias mencionadas en el párrafo 1) de la presente regla, la Parte tomara

las medidas necesarias para que el buque no zarpe hasta que se haya resuelto la situación de
conformidad con lo prescrito en el presente anexo.
3) Los procedimientos relacionados con la supervisión por el Estado rector del puerto estipulados
en el artículo 5 del presente Convenio se aplicarán a la presente regla.
4) Ninguna disposición de la presente regla se interpretará de manera que se limiten los derechos
V
Anex0
y obligaciones de una Parte que lleve a cabo la supervisión de las prescripciones operacionales a que
se hace referencia concretamente en el presente Convenio.
Regla 9
Rótulos, planes de gestión de basuras y mantenimiento de registros de basuras
1) a) En todo buque de eslora igual o superior a 12 m, se colocarán rótulos en los que se

notifiquen a la tripulación y a los pasajeros las prescripciones sobre eliminación de
basuras que figuran en la reglas 3 y 5 del presente anexo, según proceda.
b) Los rótulos estarán redactados en el idioma de trabajo del personal del buque y, en el
caso de los buques que realicen viajes a puertos o terminales mar adentro que estén bajo
la jurisdicción de otras Partes en el Convenio, lo estarán también en inglés, francés, o
español.
86
Véanse los Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto aprobados por la Organización mediante resolución y
enmendados por resolución; véase la publicación IA652S
TE : 4318-7400/7500/7600
2) Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 y todo buque que este autorizado a
transportar 15 personas o más tendrá un plan de gestión de basuras que la tripulación deberá cumplir.
Dicho plan incluirá procedimientos escritos para la recogida, el almacenamiento, el tratamiento y la
evacuación de basuras, incluida la manera de utilizar el equipo de a bordo. También se designara en él
a la persona encargada de su cumplimiento. Dicho plan se ajustara a las directrices que elabore la
Organización 87 y estará escrito en el idioma de trabajo de la tripulación.
3) Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 y todo buque que este autorizado a
transportar 15 personas o más, que realice viajes a puertos o terminales mar adentro que estén bajo la
jurisdicción de otras Partes en el Convenio, y toda plataforma fija o flotante empleada en la
exploración y explotación del fondo marino llevara un Libro registro de basuras. Este Libro, sea o no
sea parte del diario oficial de navegación, se ajustará al modelo especificado en el apéndice del
presente anexo;
a) todas las operaciones de descarga o incineración que se hayan llevado a cabo se

anotarán en el Libro registro de basuras y llevarán la firma del oficial encargado en la
fecha en que se realizó la incineración o descarga. Cuando se complete una página del
Libro registro de basuras, el capitán del buque la firmará. Las anotaciones en el Libro
registro de basuras se harán, por lo menos, en inglés, francés o español. Cuando las
anotaciones se hagan también en un idioma oficial del Estado cuyo pabellón el buque
está autorizado a enarbolar, éstas prevalecerán en caso de controversia o discrepancia;
b) cada anotación de incineración o descarga incluirá la fecha, la hora, la situación del

buque, la descripción de las basuras y la cantidad estimada de basuras incineradas o
descargadas;
c) el Libro registro de basuras se conservara a bordo del buque en un lugar que permita su
inspección en un tiempo razonable. Dicho documento se conservara durante un periodo
de dos años después de que se haya hecho la última anotación en el registro;
d) en los casos de eliminación, derrame o pérdida accidental a los que se hace referencia en
la regla 6 de este anexo, se anotarán en el Libro registro de basuras las circunstancias y
motivos de la descarga.
4) La Administración podrá eximir de las prescripciones relativas al Libro registro de basuras:
a) a los buques que realicen viajes de 1 hora como máximo y que estén autorizados a
transportar 15 personas o más; o
b) a las plataformas fijas o flotantes que estén dedicadas a la exploración y explotación del
fondo marino.
5) La autoridad competente del gobierno de una Parte en el Convenio podrá inspeccionar el

Libro registro de basuras a bordo de cualquier buque al que se aplique el presente anexo mientras el
buque este en uno de sus puertos o terminales mar adentro y podrá sacar copia de cualquier anotación
que figure en dicho Libro y exigir al capitán del buque que certifique que es una copia auténtica. Toda
copia que haya sido certificada por el capitán del buque como copia auténtica de una anotación del
Libro registro de basuras será admisible en cualquier procedimiento judicial como prueba de los
hechos consignados en la misma. La inspección del Libro registro de basuras y la extracción de copias
certificadas por la autoridad competente con arreglo a lo dispuesto en este párrafo se harán con toda la
87
Véanse las Directrices para la elaboración de planes de gestión de basuras aprobadas por el Comité de protección del Medio Marino
mediante la resolución MEP.71(38); véase la circular MEPC/Circ.317 y la publicación IMO-656E
TE : 4318-7400/7500/7600
Apéndice del Anexo V

Modelo de Libro registro de basuras
LIBRO REGISTRO DE BASURAS
Nombre del buque: _______________________________

Números o letras distintivos: _______________________
Número OMI: ___________________________________
Periodo: __________ desde: _______ hasta: ___________
1 Introducción
Conforme a lo prescrito en la regla 9 del Anexo V del Convenio internacional para prevenir la
contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), debe
mantenerse un registro de todas las operaciones de descarga o incineración de basuras realizadas,
incluidas las descargas en el mar, en instalaciones de recepción o en otros buques.
2 Basuras y gestión de basuras
Por basuras se entiende toda clase de restos de alimentos, así como los desechos resultantes de las
faenas domésticas y de las operaciones normales del buque, salvo el pescado fresco y sus partes, que
pueda ser necesario eliminar continua o periódicamente, con excepción de las sustancias que se
definen o enumeran en otros anexos del MARPOL 73/78 (tales como hidrocarburos, aguas sucias o
sustancias nocivas líquidas).
Para la correspondiente informacion se consultaran las Directrices para la implantación del

MARPOL 73/78 88.
3 Descripción de las basuras
Para los efectos del presente libro registro, las basuras se agruparán en las siguientes categorías:
1 Plásticos.
V
2 Tablas de estiba, soleras y materiales de embalaje flotantes.
3 Productos de papel, trapos, vidrio, metales, botellas, loza, etc., triturados.
4 Residuos de la carga, productos de papel, trapos, vidrio, metales, botellas, loza, etc..
5 Restos de alimentos.
6 Cenizas del incinerador.
4 Anotaciones en el Libro registro de basuras
4.1 Se hará una anotación en el Libro registro de basuras en cada una de las ocasiones siguientes:
88
Véanse las Directrices para la implantacion del Anexo V del MARPOL 73/78, enmendadas por las resoluciones MEPC.59(33) Y
MEPC.92(45).
TE : 4318-7400/7500/7600
a) Cuando se descarguen basuras en el mar:
i) fecha y hora de la descarga;
ii) situación del buque (latitud y longitud). Tómese nota de que para las descargas de
residuos de la carga habrá que incluir la situación respecto del inicio y fin de la
descarga;
iii) categoría de basuras descargadas;

3
iv) volumen estimado de la descarga de cada categoría, en m ;
v) firma del oficial encargado de la operación.
b) Cuando se descarguen basuras en instalaciones de recepción o en otros buques:
i) fecha y hora de la descarga;
ii) puerto o instalación, o nombre del buque;
iii) categoría de basuras descargadas;

3
iv) volumen estimado de la descarga de cada categoría, en m ;
v) firma del oficial encargado de la operación.
c) Cuando se incineren basuras:
i) fecha y hora de comienzo y final de la incineración;
ii) situación del buque (latitud y longitud);

3
iii) volumen estimado de basuras incineradas, en m ;
iv) firma del oficial encargado de la operación.
d) Descargas accidentales u otras descargas excepcionales de basuras:

Anex0 V
i) hora del acaecimiento;
ii) puerto o situación del buque en el momento del acaecimiento;
iii) volumen estimado y categoría de basuras descargadas;
iv) circunstancias de la eliminación, derrame o pérdida, sus razones, y observaciones

generales.
4.2 Recibos
El capitán obtendrá del operador de las instalaciones de recepción en puerto, o del capitán del
buque que recibe las basuras, un recibo o certificado en el que se indique la cantidad de basuras
trasvasadas. Los recibos o certificados se deben conservar a bordo del buque, junto con el Libro
registro de basuras, durante dos años.
TE : 4318-7400/7500/7600
4.3 Volumen de basuras

3
El volumen de basuras a bordo se estimara en m , si es posible por categorías. En el Libro registro de
basuras se hacen numerosas referencias al volumen estimado de basuras. Se reconoce que la exactitud
del volumen estimado de basuras esta sujeta a interpretación. El volumen estimado será distinto antes
y después del tratamiento de las basuras. Es posible que determinados procedimientos de tratamiento
no permitan una estimación útil del volumen, como en el caso del tratamiento continuo de restos de
alimentos. Estos factores se tendrán en cuenta tanto al hacer anotaciones en el registro como al
interpretarlas.

TE : 4318-7400/7500/7600
¿Qué hacer
ante derrames
de hidrocarburos
al mar?
Por
Osnaldo M. Casas Valdés*
Técnicas más generales

de contención y limpieza
Cuando se produce un derrame de hidrocarburos

al mar, surge la necesidad de adoptar y aplicar un
conjunto de medidas y acciones encaminadas a
dos fines:
• Lograr contener el hidrocarburo derramado.

• Limpiar el mar y el litoral (costas) afectados por
el hidrocarburo derramado.
Las acciones ante un derrame comienzan desde el propio instante en que es avistada o detectada una
mancha de hidrocarburo, ya sea por un accidente, una explosión, una colisión, una varada u otras causas,
pues informar lo observado constituye la primera acción en ese sentido. La información que se brinde al
respecto debe contener en lo posible los aspectos siguientes:
• Fecha y hora de la observación (hora local u hora media en Greenwich HMG).

• Posición por latitud (ö) y longitud (ë), o por referencia a un punto conocido.
• Fuente y causa de la contaminación (nombre y tipo de embarcación, varada, colisión, accidentes en
refinerías, termoeléctricas o plataformas, u otras).
• Estimado de la cantidad de hidrocarburo derramado y posibilidad de derrames adicionales.
• Descripción de las manchas de hidrocarburos, incluyendo dirección, longitud, ancho y apariencia.
• Tipo de hidrocarburo derramado y sus características.
• Condiciones climatológicas e hidrometeorológicas.
• Acciones, tomadas y por tomar, para combatir la contaminación y evitar derrames adicionales.
• Datos generales sobre el observador inicial y los reporteros intermedios, e indicaciones de cómo pueden
ser contactados.
Es muy importante informar a las tripulaciones de aeronaves y buques, acerca de las zonas de mayores
riesgos de derrames de hidrocarburos y de los modelos de pronósticos del movimiento de las manchas,
según la época del año.
Para poder dar una información lo más completa posible se deben tener conocimientos acerca del aspecto
que adquiere el hidrocarburo en el mar.
Apariencia y cuantificación visuales
Los hidrocarburos derramados al mar sufren marcados cambios, debido al conjunto de procesos conocido
como curtido a la intemperie. En los momentos iniciales del derrame, las partes más gruesas aparecen
como densas áreas negras, y con el avance de la emulsificación el color de la mancha cambia a marrón,
anaranjado o amarillo, mientras que las partes más delgadas parecen películas iridiscentes o plateadas.
En las contaminaciones con hidrocarburo, rara vez las manchas son uniformes ni en espesor, ni en área
cubierta, a no ser que dicha contaminación sea muy severa, pues el propio proceso de cambios del
hidrocarburo provoca que la mancha inicial se divida en las llamadas tiras o rayas de hidrocarburo flotante.
El color del hidrocarburo derramado sobre la superficie del mar indica de manera aproximada su espesor y
volumen (Tabla 1).
Por tanto, para calcular un estimado de la cantidad de hidrocarburo derramado al mar, el cual queda
flotante, será necesario tener una idea o conocer las características siguientes: espesor, emulsión de agua
en el hidrocarburo, y brillo y porcentaje de la superficie del mar cubierta por el hidrocarburo.
El área o porcentaje de la superficie del mar cubierta por el hidrocarburo derramado, se puede determinar
mediante las dos fórmulas siguientes:
Am; Lm = (Tv · Vv) / 3 600

Área = Lm · Am
Donde:
Lm: Longitud de la mancha, en millas náuticas (1 milla náutica es equivalente a 1,852 km,
aproximadamente).
Am: Ancho de la mancha, en millas náuticas.
Tv: Tiempo de vuelo en una dirección sobre la mancha, en segundos.
Vv: Velocidad de vuelo en una dirección sobre la mancha; esta debe ser constante, en nudos (1 nudo
equivale a 1 milla náutica/hora).
Área: Área de la superficie del mar cubierta por el hidrocarburo, en millas náuticas cuadradas 3 600:
Cantidad de segundos en una hora.
También será necesario considerar el hidrocarburo en la costa y su cantidad, con lo cual podemos valorar el
nivel de contaminación. Para tener una idea de hacia qué lugar de la costa puede dirigirse la mancha de
hidrocarburo, es útil conocer los lugares donde se acumulan los desechos flotantes de forma natural, por el
efecto de los vientos y las corrientes marinas.
Tanto los vientos como las corrientes marinas, junto a las olas, provocan que el hidrocarburo en la costa
quede distribuido o dispersado en rayas (tiras) o parches, y no en una cubierta uniforme. Cuando en las
áreas de una costa existen variaciones significativas de las mareas (bajamar-pleamar), las zonas afectadas
pueden ser amplias, sobre todo en las playas.
La cantidad de hidrocarburo en la costa determina el nivel o grado de contaminación, como se muestra en la

tabla 2.
Tabla 1. Relación entre la apariencia, espesor

y volumen del hidrocarburo flotante sobre la superficie del
mar
Tabla 2.Relación entre la proporción de hidrocarburo

en la costa y el nivel de contaminación
Con estos elementos ya es posible determinar las acciones o medidas que se deben adoptar, dirigidas a
disminuir al mínimo los efectos negativos que provocan los derrames de hidrocarburos en el mar y en las
costas.
Acciones para la contención o desvío de las manchas
Las técnicas de contención del hidrocarburo derramado al mar deben aplicarse próximas a los puntos de
orígenes de los derrames o a las áreas susceptibles, aunque para este último caso las técnicas pueden
tener también la intención de desviar el hidrocarburo derramado hacia otras áreas que serían menos
afectadas.
Las técnicas más empleadas para la contención y desvío son las barreras, que se diseñan y construyen
bajo dos categorías generales:
• Las barreras de cortinas: tienen un dispositivo o elemento de flotación que sostiene un faldón o malla
flexible sumergida. Éstas tienen buena capacidad para amoldarse a las olas y son relativamente fáciles de
limpiar.
• Las barreras de vallas: se mantienen verticalmente en el agua por flotación integral, y presentan una
sección transversal más plana y menos flexible. Son más adecuadas para aguas tranquilas, donde las
corrientes tengan poca velocidad.
La característica principal de una barrera es su capacidad de contención o desviación del hidrocarburo, la

cual se determina por su comportamiento en relación con el movimiento del agua del mar; por ello no se
deben colocar barreras en ángulos rectos a la corriente cuando la velocidad de ésta sea superior a un nudo.
El tramo óptimo de una barrera está muy relacionado con el estado del mar. Al colocar una barrera hay que
determinar el francobordo (altura desde la línea de flotación hasta la parte superior), que evite el
sobresalpicado, y la profundidad del faldón debe tener dimensiones similares al francobordo.
Otras características que se deben considerar, son: resistencia, facilidad y velocidad de despliegue de la
barrera, la seguridad de funcionamiento, el peso y el costo. Una barrera debe tolerar su manejo por personal
inexperto, y debe poseer resistencia estructural y durabilidad.
La marea, el viento y las olas influyen sobre la barrera y su funcionamiento.

En las operaciones costa afuera, las barreras persiguen como objetivo restringir el esparcimiento del
hidrocarburo sobre la superficie del mar. Estas barreras generalmente se utilizan con el empleo de
embarcaciones.
En los canales también se colocan barreras, para lo cual son espaciadas a lo largo del canal, y hay que
considerar el ángulo máximo de despliegue con relación a la dirección del flujo de la corriente y su
velocidad, así como la fuerza de aguante del ancla según el tipo y las características del fondo.
Atendiendo a estos elementos y a su finalidad, las barreras pueden ser de varios tipos, según el material del
que se fabriquen y la función que realicen:
• Barreras absorbentes: el material absorbe el hidrocarburo contenido en el agua y funciona similar a un

filtro; generalmente se emplean en zonas donde la velocidad de la corriente es baja.
• Barreras de burbujas: consiste en un dispositivo de tubería con orificios, colocado en el fondo del mar, por
el que se bombea aire desde el fondo hacia la superficie; estas burbujas crean una contracorriente en la
superficie del mar que retiene el hidrocarburo.
• Barreras químicas: se basan en compuestos químicos que inhiben el esparcimiento de hidrocarburos de
baja viscosidad; su uso no es muy aconsejable porque generalmente estos compuestos causan daños a los
ecosistemas marinos, al igual que los dispersantes.
• Barreras improvisadas: son aquellas que se construyen artesanalmente con los recursos disponibles en la
región o lugar del derrame: generalmente son de vallas.
Para un país como Cuba, este último tipo de barreras puede ser y de hecho resulta la variante más
generalizada para aplicar.
Es importante, en el caso de las barreras, tener presente que su uso en épocas de frentes fríos y de
ocurrencia de ciclones, se ve limitado por las malas condiciones del mar, que las convierten en un peligro
para las instalaciones u objetivos.
En raras ocasiones el hidrocarburo que se recolecta

después de un derrame se encuentra libre de desperdicios.
Técnicas de limpieza del mar y las costas
Para la limpieza del mar, generalmente se emplean los sistemas de redes, pues éstas tienen como ventajas
sobre las barreras que son más livianas y flexibles, lo que permite su empleo en zonas con velocidades
altas de la corriente marina. Por su ligereza se pueden emplear largos paños de redes que permiten cubrir
un área extensa y, además, pueden utilizarse a velocidades mayores de remolque.
La desventaja fundamental de estos sistemas consiste en que si el hidrocarburo no se ha solidificado o

presenta baja viscosidad, las redes no lo pueden contener ni recoger.
Las redes que se emplean en la actualidad se basan en las experiencias de la industria pesquera, y existen
dos tipos que se consideran las más apropiadas:
• Red doble larga, basada en su empleo en forma de bolsa, que se utiliza para cercar y recolectar el
hidrocarburo flotante. Se puede arrastrar remolcada por dos embarcaciones, o anclar.
• Red de arrastre, basada en el principio de un extremo desmontable en forma de cola de pez o copo, la que
se remolca a lo largo de la superficie del mar.
Para la limpieza en mar abierto, tanto las barreras como los sistemas de redes constituyen las principales
técnicas empleadas, y a ellas se les colocan los dispositivos recolectores, empleando diferentes
formaciones o configuraciones y varias embarcaciones.
Para la limpieza de las costas, las técnicas que se deben emplear dependerán del tipo de costa,
características del lugar y la posibilidad de recoger el hidrocarburo desde el mar con embarcaciones, o la
necesidad de emplear equipamiento técnico desde tierra.
Por tanto, las técnicas están dirigidas a:
• Recogida del hidrocarburo: en los casos donde los vehículos o embarcaciones pueden llegar hasta la
orilla, el hidrocarburo puede ser recogido utilizando dispositivos recolectores, bombas y carros de vacío;
cuando no es posible la llegada a la orilla de carros o embarcaciones, la recogida debe ser manual y se
utilizan cubos (baldes), otros recipientes y palas.
• Empleo de dispersantes: esta técnica generalmente se emplea en mar abierto, pero su empleo no es
recomendable, considerando que los químicos que se utilizan pueden provocar el hundimiento del
hidrocarburo y daños adicionales por contaminación al medio marino y al terreno costero.
• Lavado con agua a alta presión.

• Remoción de las piedras.
• Limpieza natural.
• Arado (para la arena).
• Inundación.
• Relleno con arena.
• Lavado con agua a baja presión.
• Poda de la vegetación.
En la limpieza de las playas se pueden emplear motoniveladoras, palas mecánicas y otras técnicas, para
recoger la arena impregnada con hidrocarburo. También se pueden emplear tractores con dispositivos que
recojan y filtren la arena. Todos los vehículos deben ser de gomas, pues son más fáciles de manejar en la
arena que los de esteras.
Cuando no se dispone de maquinaria, o el grado de contaminación lo impone, se pueden emplear técnicas

manuales, recolectando la arena en bolsas, filtrándola con mallas, empleando carretillas y realizando los
procesos de lavado con agua a alta y baja presión.
En el caso de las zonas cenagosas y pantanosas, así como en los manglares, siempre que sea posible, es
preferible dejar que el hidrocarburo se degrade de forma natural, pues por lo general las acciones de
limpieza en estos lugares ocasionan más daños que la propia contaminación.
Cuando no haya otra alternativa, una de las técnicas a aplicar puede ser la del lavado con agua a baja
presión, con el objetivo de que el hidrocarburo se escurra y vaya a mar abierto. En caso de que la población
de aves esté amenazada, puede valorarse la poda y remoción de la vegetación, pero ello debe ser valorado
sopesando el daño a largo plazo que se ocasiona a la vegetación.
Lo más efectivo en estos casos lo constituyen las medidas preventivas para contener o desviar el
hidrocarburo derramado en el mar, para que no llegue a lugares sensibles.
Por último, es importante conocer que en raras ocasiones el hidrocarburo que se recoge y colecta después
de un derrame se encuentra libre de desperdicios. El propio proceso de curtido hace que sea casi imposible
que vaya directo a una refinería o planta de reciclaje; por tanto, para lograr su limpieza se aplican los
métodos de separación y eliminación.
Dentro de las técnicas de separación se encuentran las siguientes:
• Separación por gravedad del agua libre.

• Tratamiento con calor.
• Químicos para descomponer emulsiones.
• Mezclado con arena.
• Recolección del hidrocarburo líquido que se filtre de la arena, materiales de playa o desperdicios durante
el almacenamiento temporal.
• Remoción del hidrocarburo de la arena, material de playa o desperdicios, por lavado con agua o solvente.
• Remoción de los sólidos por tamizado.
• Separación de la arena por tamizado.
Y como técnicas de eliminación, existen las siguientes:
• Utilización del hidrocarburo como combustible para refinerías.

• Quemado.
• Eliminación directa.
• Estabilización con material inorgánico.
• Degradación mediante técnicas de compost.
• Incineración.
Comúnmente, las acciones de limpieza se organizan en tres etapas: Remoción de la contaminación mayor e
hidrocarburo flotante, limpieza de la contaminación moderada y limpieza de las costas ligeramente
contaminadas y las manchas.
Todo ello debe estar debidamente organizado en brigadas y con una dirección correcta de las tareas, para lo
cual se requiere mantener las comunicaciones y la información necesarias, en correspondencia con el plan
elaborado para actuar ante un derrame.
* Doctor en Ciencias y Profesor Titular, Cuba
PROTOCOLO RELATIVO A LA COOPERACIÓN PARA COMBATIR LOS
DERRAMES DE HIDROCARBUROS EN LA REGIÓN DEL GRAN CARIBE
Cartagena de Indias, 24 marzo 1983
Las Partes Contratantes en el presente Protocolo,
Siendo Partes Contratantes en el Convenio para la protección y el desarrollo del

medio marino de la Región del Gran Caribe, hecho en Cartagena de Indias el 24 de
marzo de 1983,
Conscientes de que las actividades de exploración, producción y refinación de

hidrocarburos, así como el tráfico marítimo conexo, constituyen una amenaza de
considerables derrames de hidrocarburos en la Región del Gran Caribe,
Conscientes de que las islas de la región son especialmente vulnerables a los daños
resultantes de una contaminación grave por hidrocarburos, a causa de la fragilidad de
sus ecosistemas y de la dependencia económica de ciertas islas de la región respecto
de la utilización continua de sus zonas costeras,
Reconociendo que, en el caso de que se produzca o amenace con producirse un

derrame de hidrocarburos, se deben adoptar medidas prontas y eficaces, inicialmente
a nivel nacional, para organizar y coordinar las actividades de prevención,
aminoración y limpieza,
Reconociendo asimismo la importancia de los preparativos racionales y de la

cooperación y la asistencia mutua para hacer frente eficazmente a los derrames o las
amenazas de derrames de hidrocarburos,
Decididos a evitar daños al medio ambiente marino y las zonas costeras de la Región
del Gran Caribe mediante la adopción de medidas para prevenir y combatir la
contaminación resultante de derrames de hidrocarburos,
Han convenido en lo siguiente:
Artículo primero DEFINICIONES
Para los efectos del presente Protocolo:
1. Por «Región del Gran Caribe» se entiende la zona de aplicación del Convenio definida en
el artículo 2del Convenio y las zonas costeras adyacentes.
2. Por « Convenio » se entiende el Convenio para la protección y el desarrollo del medio
marino de la Región del Gran Caribe.
3. Por «intereses conexos» se entiende los intereses de una Parte Contratante directamente
afectada o amenazada que guarden relación, en particular, con:
a) Las actividades marítimas, costeras, portuarias y de estuarios;

b) El atractivo histórico y turístico, incluidos los deportes acuáticos y las actividades
recreativas, de la zona de que se trata;
c) La salud de la población costera, y
d) Las actividades pesqueras y la conservación de los recursos naturales.
4. Por «incidente de derrame de hidrocarburos» se entiende una descarga o una amenaza

substancial de descarga de hidrocarburos, sea cual fuere su causa, de una magnitud que
requiera una acción de emergencia o inmediata para reducir sus efectos o eliminar la
amenaza.
5. Por «Organización» se entiende la institución a que se hace referencia en el párrafo 2 del
artículo 2 del Convenio.
6. Por «Dependencia de Coordinación Regional» se entiende la dependencia a que se refiere
el Plan de Acción para el Programa Ambiental del Caribe.
Artículo 2 APLICACIÓN
El presente Protocolo se aplicará a los incidentes de derrame de hidrocarburos que tengan como
resultado la contaminación del medio marino y costero de la Región del Gran Caribe o que
afecten adversamente a los intereses conexos de una o varias Partes Contratantes o constituyan
un peligro considerable de contaminación.
Artículo 3 DISPOSICIONES GENERALES
1. Las Partes Contratantes cooperarán, dentro de sus posibilidades, en la adopción de todas

las medidas, tanto preventivas como correctivas, que sean necesarias para proteger el
medio marino y costero de la Región del Gran Caribe, particularmente las zonas costeras
de las islas de la región, contra los incidentes de derrame de hidrocarburos.
2. Las Partes Contratantes, dentro de sus posibilidades, establecerán y mantendrán o harán
establecer y mantener los medios para hacer frente a los incidentes de derrame de
hidrocarburos y se esforzarán por reducir el riesgo de ellos. Esos medios comprenderán la
promulgación, cuando fuere necesario, de la legislación pertinente, la preparación de
planes de emergencia, la determinación y el desarrollo de medios que permitan hacer
frente a incidentes de derrame de hidrocarburos y la designación de una autoridad
responsable de la aplicación del presente Protocolo.
Artículo 4 INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN
Cada Parte Contratante intercambiará periódicamente con las demás Partes Contratantes
información actualizada acerca de su aplicación del presente Protocolo, incluida la identificación
de las autoridades encargadas de su aplicación, así como información acerca de sus leyes,
reglamentos, instituciones y procedimientos operacionales relativos a la prevención de los
incidentes de derrame de hidrocarburos y a los medios de reducir y combatir los efectos nocivos
de los derrames.
Artículo 5 COMUNICACIóN DE INFORMACIÓN SOBRE INCIDENTES DE

DERRAMES DE HIDROCARBUROS Y NOTIFICACIÓN DE LOS
INCIDENTES
1. Cada Parte Contratante establecerá los procedimientos apropiados para que la

información relativa a los incidentes de derrame de hidrocarburos sea transmitida con la
mayor rapidez posible; esos procedimientos incluirán:
a) La obligación de que sus funcionarios competentes, los capitanes de buques que

enarbolen su pabellón y las personas encargadas de instalaciones que estén situadas
frente a sus costas y que operen bajo su jurisdicción le comuniquen todo incidente de
derrame de hidrocarburos en que estén involucrados sus buques o instalaciones;
b) La petición a los capitanes de todos los buques y a los pilotos de todas las aeronaves
que se encuentren en las proximidades de sus costas de que le comuniquen todo
incidente de derrame de hidrocarburos de que tengan conocimiento.
Toda Parte Contratante que reciba un informe relativo a un incidente de derrame de

hidrocarburos lo notificará inmediatamente a todas las demás Partes Contratantes cuyos intereses
puedan ser afectados por el incidente, así como al Estado del pabellón del buque ínvolucrado en
el incidente. Asimismo, informará a las organizaciones internacionales competentes. Además
informará, tan pronto como le sea posible, a tales Partes Contratantes y a las organizaciones
internacionales competentes de las medidas que haya adoptado para minimizar o reducir la
contaminación o la amenaza de contaminación.
Artículo 6 ASISTENCIA MUTUA
1. Toda Parte Contratante prestará asistencia, en función de sus posibilidades, a las demás
Partes Contratantes que se la pidan para hacer frente a un incidente de derrame de
hidrocarburos, dentro del marco de las medidas conjuntas en que convengan las partes
que soliciten y que presten la asistencia.
2. Toda Parte Contratante facilitará en su territorio, con arreglo a sus leyes y reglamentos, la
entrada, el tránsito y la salida del Personal técnico, del equipo y del material necesarios
para hacer frente a un incidente de derrame de hidrocarburos.
Artículo 7 MEDIDAS OPERACIONALES
Toda Parte Contratante tomará, entre otras y dentro de sus posibilidades, las medida enumeradas
a continuación para hacer frente a un incidente de derrame de hidrocarburos:
1. Proceder a una evaluación preliminar del incidente incluyendo el tipo y el alcance de¡
impacto producido o probable de la contaminación;
2. Comunicar sin demora la información relativa al incidente conforme al artículo 5;
3. Determinar sin demora su capacidad para adoptar medidas eficaces para hacer frente al
incidente y la asistencia que pudiera precisarse;
4. Celebrar las consultas pertinentes con las demás Partes Contratantes interesadas, al
determinar las medidas necesarias para hacer frente al incidente;
5. Adoptar las medidas necesarias para prevenir, reducir o eliminar los efectos del incidente,
incluidas medidas de vigilancia de la situación.
Artículo 8 ARREGLOS SUBREGIONALES
1. Con miras a facilitar la aplicación de las disposiciones del presente Protocolo, y en

particular sus artículos 6 y 7, las Partes Contratantes deberían concertar los arreglos
subregionales bilaterales o multilaterales adecuados.
2. Las Partes Contratantes en el presente Protocolo que concierten tales arreglos
subregionales notificarán a las demás Partes Contratantes, así como a la Organización, la
conclusión y el contenido de tales arreglos.
Artículo 9 DISPOSICIONES INSTITUCIONALES
Las Partes Contratantes designan a la Organización para que, por conducto de la Dependencia de
Coordinación Regional, cuando se establezca, y en estrecha cooperación con la Organización
Marítima Internacional, desempeñe las siguientes funciones:
1. Prestar asistencia a las Partes Contratantes que lo soliciten en las siguientes esferas:
a) La preparación, el examen periódico y la actualización de los planes de emergencia a
que se hace referencia en el párrafo 2 del artículo 3, con miras, entre otras cosas, a
promover la compatibilidad de los planes de las Partes Contratantes, y
b) La difusión de información sobre cursos y programas de capacitación;
2. Prestar asistencia en el plano regional a las Partes Contratantes que lo soliciten en las
siguientes esferas:
a) La coordinación de las medidas regionales destinadas a hacer frente a situaciones de
emergencia, y
b) La provisión de un foro para debates relacionados con las medidas destinadas a hacer
frente a situaciones de emergencia y con cuestiones conexas;
3. Establecer y mantener enlace con:
a) Las organizaciones regionales e internacionales competentes, y

b) Las entidades privadas apropiadas que operen en la Región de] Gran Caribe,
incluidos los principales productores y refinadores de hidrocarburos, los contratistas y
cooperativas para la limpieza de los derrames de hidrocarburos y los transportistas de
hidrocarburos;
4. Mantener al día un inventario de¡ equipo, material y expertos disponibles en la Región

del Gran Caribe para situaciones de emergencia;
5. Difundir información sobre la prevención de los derrames de hidrocarburos y la lucha
contra tales derrames;
6. Identificar o mantener medios de comunicación para situaciones de emergencia;
7. Fomentar las investigaciones de las Partes Contratantes, de las organizaciones
internacionales competentes y de las entidades privadas apropiadas sobre las cuestiones
relacionadas con los derrames de hidrocarburos, incluido el impacto ambiental de los
incidentes de derrame de hidrocarburos y el del empleo de materiales y técnicas de lucha
contra tales derrames;
8. Prestar asistencia a las Partes Contratantes en los intercambios de información realizados
de conformidad con el artículo 4, y
9. Preparar informes y desempeñar las demás funciones de secretaria que le asignen las
Partes Contratantes.
Artículo 10 REUNIONES DE LAS PARTES
1. Las reuniones ordinarias de las Partes Contratantes en el presente Protocolo se celebrarán

en conjunción con las reuniones ordinarias que de conformidad con el artículo 16 del
Convenio celebren las Partes Contratantes en el Convenio. Las Partes en el presente
Protocolo podrán celebrar asimismo reuniones extraordinarias de conformidad con el
artículo 16 del Convenio.
2. Las reuniones de las Partes tendrán como función en particular:
a) Supervisar la aplicación del presente Protocolo y examinar disposiciones técnicas

especiales y otras medidas para mejorar su eficacia;
b) Examinar medios que permitan hacer extensiva la cooperación regional a incidentes
ocurridos con sustancias peligrosas distintas de los hidrocarburos, y
c) Examinar medidas para mejorar la cooperación de conformidad con el presente
Protocolo, incluida la posible adopción de enmiendas al mismo de conformidad con
el apartado d del párrafo 2 del artículo 16 del Convenio.
Artículo 11 RELACIÓN ENTRE EL PRESENTE PROTOCOLO Y EL CONVENIO
1. Las disposiciones del Convenio relativas a sus protocolos se aplicarán al presente

Protocolo.
2. El reglamento interno y el reglamento financiero aprobados de conformidad con el
artículo 20 del Convenio se aplicarán al presente Protocolo, a menos que las Partes
Contratantes en el presente Protocolo acuerden otra cosa.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL, los infrascritos, debidamente autorizados por sus respectivos

Gobiernos, han firmado el presente Protocolo.
HECHO EN CARTAGENA DE INDIAS el veinticuatro de marzo de mil novecientos ochenta y

tres en un solo ejemplar en los idiomas español, francés e inglés, siendo los tres textos
igualmente auténticos.
ANEXO AL PROTOCOLO
Sobre la base del apartado b del párrafo 2 del artículo 10 del presente Protocolo, las Partes
Contratantes se comprometen a preparar, en forma de anexo, en su primera reunión, los cambios
necesarios para extender el presente Protocolo a la cooperación regional para la lucha contra los
derrames de sustancias peligrosas distintas de los hidrocarburos. Mientras no se haya preparado y
haya entrado en vigor dicho anexo, el presente Protocolo se aplicará provisionalmente, desde su
entrada en vigor, a las sustancias peligrosas distintas de los hidrocarburos.
Introducción
Las barreras se utilizan habitualmente para rodear y contener hidrocarburos derramados en
el mar y para desviar su paso de recursos sensibles o hacia un punto de recolección. El éxito
de las operaciones con barreras puede encontrarse limitado por el rápido esparcimiento de los
hidrocarburos flotantes y los efectos de las corrientes, mareas, viento y olas. Un diseño eficaz
de las barreras y una respuesta bien planificada y coordinada pueden reducir estos problemas,
aunque en algunas circunstancias el uso de cualquier barrera podría resultar inapropiado.
Este documento describe los principios de diseño de las barreras y los dos modos principales
de operación, concretamente el remolque por embarcaciones en el mar y el amarre en aguas
poco profundas o en aguas costeras.
Principios de diseño
Las barreras son obstáculos flotantes diseñados para realizar
una o más de las siguientes funciones:
• Concentración y contención de los hidrocarburos:

rodear los hidrocarburos flotantes para evitar su
esparcimiento sobre la superficie del agua y aumentar
su grosor para facilitar la recolección;
• Desviación: desviar los hidrocarburos hasta un punto
de recolección adecuado de la costa para su posterior
retirada, por ejemplo mediante camiones aspiradores,
bombas u otros métodos de recolección;
• Protección: desviar los hidrocarburos de emplazamientos
biológicamente sensibles o económicamente importantes
como por ejemplo, entradas de puertos, tomas de agua
de centrales eléctricas, instalaciones de acuicultura o
reservas naturales.
Existen barreras de una gran variedad de tamaños,

materiales y diseños con el fin de satisfacer las exigencias de
las diversas situaciones y contextos. Su gama puede variar
de modelos pequeños, baratos y ligeros para el despliegue
manual en puertos (Figura 1), a unidades grandes, caras y
robustas para uso mar adentro, lo que podría requerir el uso
de carreteles, grúas y embarcaciones de tamaño adecuado
para manejarlas. Existen barreras con una gran variedad de
longitudes con acoplamientos para permitir la combinación
de secciones hasta obtener la longitud total deseada. Los 5 Figura 1: barrera de valla que desvía los hidrocarburos de
acoplamientos también proporcionan puntos de remolque los amarres
y anclaje. Además de los carreteles, podría requerirse una
gran variedad de equipamiento auxiliar, como por ejemplo Barreras de cortina – que proporcionan un faldón
eslingas de remolque, sopladores de aire y anclas. subsuperficial continuo o pantalla flexible que se sostiene
mediante una cámara de flotación rellena de aire o de espuma,
La característica más importante de una barrera es su
normalmente de sección transversal circular (Figuras 2a y 2c).
capacidad de contención o desvío de hidrocarburos, que
viene determinada por su comportamiento en relación con el
Barreras de valla – generalmente con una sección
movimiento del agua. Todas las barreras suelen incorporar las
transversal plana que se mantiene verticalmente en el agua
siguientes características para mejorar su comportamiento:
mediante un elemento flotante externo o integral, lastre y
• francobordo para evitar o reducir el escape por encima; apuntalamientos (Figura 2b).
• faldón subsuperficial para evitar o reducir el escape de
hidrocarburos por debajo de la barrera; También existen barreras de sellado con el litoral y playas en
• flotación en forma de aire, espuma u otro material flotante; las que el faldón se sustituye por cámaras rellenas de agua
• miembro de tensión longitudinal (cadena o alambre) para para permitir que la barrera se asiente sobre una línea de
resistir las fuerzas del viento, olas y corrientes; costa expuesta durante la marea baja (Figura 2d). La barrera
• lastre para mantener el aspecto vertical de la barrera. ignífuga se construye específicamente para resistir las altas
temperaturas generadas por la combustión de hidrocarburos
La mayoría de los diseños de barreras se clasifican en dos y puede ser de tipo valla o cortina, con las posibilidades y
amplias categorías: limitaciones asociadas a estos dos diseños en la contención
de los hidrocarburos.
2 USO DE BARRERAS EN LA RESPUESTA A LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS

Barrera de cortina de flotador macizo Barrera de valla con flotación externa
Conector
Conector
Espuma de Faldón flexible
Flotación de Francobordo
flotación
espuma maciza
Faldón Lastre
Lastre Cadena de anclaje
5 Figura 2a: barrera de cortina de flotador macizo con lastre 5 Figura 2b: barrera de valla de flotación externa con flotación
externo. externa y lastre. Los puntos de amarre se ubican a intervalos
a lo largo de su longitud inferior.
Barrera de cortina inflable Barrera de sellado con el litoral

Conector
Francobordo
Cámara de
Cámara de Válvula de flotabilidad Válvula de
inflado de aire inflado de aire inflada de aire inflado de aire
Eslinga de
remolque
Faldón
Cámaras de lastre Válvula de
llenas de agua entrada de aire
Lastre interno/cadena de tensión

Pleamar Bajamar
5 Figura 2c: barrera de cortina inflable con un lastre y cadena 5 Figura 2d: barrera de sellado entre mareas. Alojamiento de
de tensión combinados en un alojamiento integral fijado en la inflado de aire superior para permitir flotación, alojamientos
parte inferior del faldón. rellenos de agua inferiores para proporcionar lastre y asegurar
un correcto sellado con el sustrato durante la marea baja.
Las barreras deben ser suficientemente flexibles para los hidrocarburos de mayor viscosidad. En cuanto al primer
acompañar el movimiento de las olas aunque suficientemente tipo, las turbulencias en la ola refractada, provocadas por
rígidas para retener la máxima cantidad posible de corrientes elevadas, hacen que se desprendan gotas de la
hidrocarburos. Algunos diseños de barreras de cortina de parte inferior de la capa de hidrocarburos que, a continuación,
flotador macizo o de valla muestran unas características pasan por debajo de la barrera. Este proceso se denomina
deficientes en el seguimiento de las olas, lo que provoca “arrastre” (Figura 3a). Los hidrocarburos de baja viscosidad
que el francobordo se hunda por debajo de la superficie o también son propensos a “fallos de drenaje” (Figura 3b),
que el faldón se sitúe entre las crestas cuando pasa una ola donde las corrientes elevadas provocan que se desprendan
y permita el escape de hidrocarburos. Por lo tanto, el uso gotas de la acumulación de hidrocarburos en la superficie
de estos tipos de barreras debe limitarse a aguas calmas. de la barrera, para desplazarse verticalmente hacia abajo
y, posteriormente, por debajo del faldón. Resulta menos
Aunque se han desarrollado sistemas de barreras para probable que los hidrocarburos más viscosos resulten
uso en aguas con corrientes fuertes y otros sistemas arrastrados en el agua y puedan formar capas más
para remolque a velocidades relativamente elevadas, la gruesas en la superficie de la barrera. A un cierto espesor
mayoría de los diseños convencionales de barreras no son de acumulación crítica los hidrocarburos serán arrastrados
capaces de contener los hidrocarburos cuando se enfrentan por debajo de la barrera (Figura 3c).
a velocidades del agua que superan ampliamente los 0,5
ms-1 (1 nudo) actuando perpendicularmente a la corriente. Aparte de las corrientes de ríos y de las mareas, el viento y
En la práctica, la velocidad de escape para la mayoría las olas pueden generar movimientos del agua que superen
de las barreras se encuentra alrededor de 0,35 ms-1 (0,7 ampliamente la velocidad de escape, además de provocar
nudos) independientemente de la profundidad del faldón. el escape por encima los hidrocarburos contenidos (Figura
La forma de escape de los hidrocarburos y su relación con 3d). Las corrientes muy elevadas pueden provocar que la
la velocidad del agua, depende en gran medida del tipo de barrera se sumerja, particularmente si no se proporciona una
hidrocarburos y del diseño de la barrera. Los hidrocarburos flotación suficiente (Figura 3e), o que pierda la verticalidad, lo
de baja viscosidad se escapan a velocidades menores que que permitiría el escape de hidrocarburos (Figuras 3f y 4). El
Documento de Información Técnica 3 3

5 Figura 3a: arrastre. 5 Figura 3b: fallo de drenaje. 5 Figura 3c: acumulación crítica.
5 Figura 3d: escape por encima. 5 Figura 3e: inmersión. 5 Figura 3f: pérdida de verticalidad.
5 Figura 3: modos de fallo de las barreras. Las flechas indican la dirección de la corriente. (Según diagrama incluido en Oil Spill Science
and Technology, gentileza de Merv Fingas).
escape de hidrocarburos podría ser inducido por turbulencias y la abrasión de rocas, muros de diques o coral (Figura 5). Se
a lo largo de una barrera, y por lo tanto sería recomendable requiere resistencia estructural para que la barrera soporte las
utilizar un perfil uniforme sin salientes. El tamaño y la longitud fuerzas del agua y del viento cuando se produzca el remolque o
de las secciones de la barrera representan factores importantes amarre. Evidentemente, la facilidad y velocidad de despliegue,
que se deben considerar. El tamaño óptimo de una barrera combinadas con la fiabilidad, resultan muy importantes en una
guarda una considerable relación con el estado del mar en situación en la que las condiciones evolucionen con rapidez y
el que se utilizará. Como regla general, debe seleccionarse pueden influir en la elección realizada.
la altura mínima del francobordo para evitar el escape por
encima de los hidrocarburos. La profundidad del faldón debe Algunas barreras de bajo coste se diseñan para un solo uso,
tener dimensiones similares. Un francobordo demasiado alto después del cual pueden incinerarse o devolverse al fabricante
podría provocar problemas de resistencia al viento, por lo para su reciclaje. Es posible reutilizar repetidas veces muchas
que el francobordo actuaría como una vela. El aumento de la de las barreras más caras y robustas si se despliegan y
profundidad del faldón puede hacer que la barrera sea más mantienen correctamente. Normalmente, se requiere limpiar
propensa a fallos de drenaje debido al aumento de la velocidad las barreras después del uso, lo cual puede resultar difícil para
del agua que pasa por debajo de la barrera. Las secciones
cortas de la barrera pueden resultar más fáciles de manejar y
pueden proteger la integridad de la barrera en su totalidad si
fallara una sección, aunque estas ventajas deben ponderarse
con respecto a la incomodidad y dificultad para conectar las
secciones de forma eficaz. Las conexiones interrumpen el perfil
de la barrera y, siempre que sea posible, no deben coincidir con
el punto de las concentraciones más densas de hidrocarburos.
El diseño de los conectores debe permitir que se aprieten y
aflojen fácilmente durante el despliegue y cuando la barrera se
encuentre en el agua.
Los fabricantes ofrecen en el mercado muchos tipos

diferentes de conectores de barreras. Aunque el predominio
de conectores estándar de Unicon o ASTM (American Society
for Testing and Materials) ha reducido la variedad, la gran
cantidad de diseños disponibles puede provocar dificultades al
unir barreras de diferentes orígenes y debe prestarse atención
cuando se soliciten barreras de diferentes proveedores.
Otras características importantes son la resistencia a la

tracción, facilidad y velocidad de despliegue, fiabilidad, peso
y coste (Tabla 1). Resulta fundamental que una barrera sea 5 Figura 4: la corriente fuerte ha provocado que la barrera pierda
suficientemente robusta y duradera para su finalidad prevista, verticalidad, lo que permite el escape de hidrocarburos por
ya que con frecuencia tiene que soportar los efectos de una debajo del faldón.
manipulación inexperta, torsiones, desechos grandes y pesados

Alma- Propiedad de ¿Amarrada Facilidad de
Tipo de Método de Coste
cenamien- seguimiento o remol- Uso preferente
barrera flotación limpieza relativo
to de las olas cada?
Compacta
Costero o mar
Inflable cuando se Buena Ambas Sencilla Alto
adentro
Barrera de desinfla
cortina
Rango Aguas costeras
Espuma maciza Voluminosa Razonable Amarrada Fácil / Sencilla intermedio protegidas, por
a bajo ejemplo, puertos
Difícil/Intermedia;
pueden quedar
hidrocarburos
Flotadores Aguas protegidas
Barrera de atrapados debajo
de espuma Voluminosa Deficiente Amarrada Bajo (p.ej. puertos,
valla de la flotación
externos puertos deportivos)
externa o en las
uniones de las
cámaras
Intermedia;
Cámara
pueden quedar A lo largo de orillas
superior inflable, Compacta
Barrera de hidrocarburos intermareales
cámaras cuando se Buena Amarrada Alto
sellado atrapados en protegidas (sin
inferiores desinfla
la unión de las rompientes)
rellenas de agua
cámaras
5 Tabla 1: características de tipos de barrera comunes.
algunos diseños (Figura 6). Habitualmente se emplea limpieza menudo resulta difícil reparar los daños graves en el tejido de
con vapor o disolventes, aunque es importante comprobar la barrera y es posible que se tenga que sustituir la sección
que el tejido de la barrera sea compatible con los productos completa. El almacenamiento correcto de las barreras es
químicos cuando se utilice este segundo método de limpieza. importante para minimizar la degradación a largo plazo del
La retirada, mantenimiento y almacenamiento adecuados material de la barrera debido a altas temperaturas, rayos
resultan importantes para prolongar la vida útil de una barrera ultravioletas o moho, aunque este problema no suele ser tan
y asegurar que siempre se encuentre preparada para el uso importante con materiales más avanzados, como por ejemplo
en breve plazo. Algunas barreras, particularmente los modelos poliuterano o neopreno. Las barreras inflables requieren un
autoinflables, son propensas a sufrir daños por abrasión si espacio de almacenamiento reducido cuando se desinflan,
no se retiran con cuidado. Deben encontrarse a mano kits de mientras que las barreras de flotador macizo son voluminosas.
reparación de emergencia para solucionar cualquier daño de Debe considerarse este hecho al transportar barreras al
poca importancia que, de no repararse, podría inutilizar el uso emplazamiento o si el espacio de almacenamiento es limitado,
de una sección o incluso la longitud completa de la barrera. A por ejemplo a bordo de una embarcación.
5 Figura 5: una barrera puede dañarse con facilidad una vez 5 Figura 6: la limpieza de hidrocarburos atrapados detrás de
desplegada. Se requiere prestar atención especial para asegurar los flotadores externos de la barrera de valla puede resultar
que se mantenga su eficacia durante el ciclo de las mareas. particularmente difícil.

Fuerzas ejercidas sobre las barreras Fuerzas sobre barreras para una barrera
de 100 m de diversas alturas de faldón
Para estimar la fuerza aproximada F (kg) ejercida sobre una
Faldón de 0,4 m Faldón de 0,6 m Faldón de 0,8 m Faldón de 1 m
barrera con un área subsuperficial A (m²) por una corriente
con velocidad V (ms-1), puede aplicarse la siguiente fórmula:
F = 100 x A x V²
Por lo tanto, la fuerza aproximada que actúa sobre una
longitud de 100 metros de barrera con un faldón de 0,6
metros en una corriente de 0,25 ms-1 (0,5 nudos) sería:
Fuerza (kg)
F = 100 x (0,6 x 100) x (0,25)² ≈ 375 kg (fuerza)
En el gráfico de la Figura 7 puede observarse que, si se
duplicara la velocidad de la corriente, la carga se multiplicaría
por cuatro. La fuerza aproximada ejercida por el viento
directamente sobre el francobordo de la barrera también
puede ser considerable. Para estimar esta resistencia al viento,
puede emplearse la fórmula anterior con el argumento de que,
aproximadamente, una corriente de agua y una velocidad del
viento 40 veces superior generan presiones equivalentes. Por
ejemplo, la fuerza aproximada que actúa sobre una longitud
de 100 metros de barrera con un francobordo de 0,5 metros Corriente (ms-1)
en un viento de 7,5 ms-1 (15 nudos) sería:
F = 100 x (0,5 x 100) x (7,5/40)² ≈ 175 kg (fuerza) 5 Figura 7: fuerzas ejercidas sobre una longitud de 100 metros
de barrera con diversas profundidades de faldón; se muestra
En los ejemplos anteriores, las fuerzas combinadas de la corriente un aumento exponencial con respecto al incremento de la
y el viento totalizarían aproximadamente 550 kg si actuaran en corriente.
la misma dirección sobre una barrera rígida. En la práctica, la
barrera se posicionaría en un cierto ángulo con respecto al flujo
terminales petroleras e instalaciones similares, donde puede
formando una curva, lo que modificará la magnitud y dirección
anticiparse el origen y, muy probablemente, el tamaño del
de las fuerzas (consulte también la Tabla 2 en la página 9). Sin
derrame. Deben realizarse ejercicios periódicos de despliegue
embargo, estos cálculos proporcionan una orientación sobre las
de barreras para que el personal de respuesta se familiarice
fuerzas y ayudan en la selección de embarcaciones de amarre
plenamente con los procedimientos operativos.
o remolque. Cuando se realice el remolque de una barrera,
debe introducirse su velocidad a través del agua como V en la
fórmula que se indica al comienzo de esta sección. Barreras remolcadas
El esparcimiento rápido de los hidrocarburos sobre un área
Normalmente, las fuerzas que actúan sobre las barreras extensa plantea un reto considerable para las operaciones de
procedentes de olas que no estén rompiendo o marejadas remolque de barreras en el mar. Con la intención de evitar el
son insustanciales. La barrera puede seguir el movimiento esparcimiento y contener los hidrocarburos para maximizar la
superficial del agua con pocas consecuencias si cuenta con tasa de encuentro de los skimmers, podrían remolcarse barreras
el grado de flexibilidad necesario. Sin embargo, cuando una largas, en forma de U, V o J mediante dos embarcaciones
ola rompe contra una barrera, la carga instantánea resultante (Figura 8). Por ejemplo, barreras remolcadas de 300 metros
puede romper la barrera si la resistencia a la tracción y la puede permitir un ancho de barrido de hasta 100 metros.
resistencia del material son insuficientes. Disponer de dispositivos de recolección adecuados, y en
cantidades suficientes, almacenados a bordo resulta esencial
Despliegue de barreras para el éxito general de la operación. Los skimmers pueden
desplegarse desde una de las embarcaciones o desde una
tercera embarcación situada detrás de la barrera (Figura 9).
La operación de despliegue de barreras puede plantear
En la actualidad, rara vez se despliegan sistemas combinados
dificultades y posibles peligros. Las malas condiciones
de contención y recolección, con skimmers incorporados en
climatológicas y del mar imponen limitaciones en las
la superficie de la barrera, porque solo tienen capacidad para
operaciones, y la manipulación de equipos mojados y
recolectar una gama limitada de hidrocarburos debido a su
contaminados por hidrocarburos en embarcaciones sometidas
complejidad. En el documento de ITOPF Uso de skimmers
a cabeceo y balanceo resulta compleja y puede poner al
en la respuesta a la contaminación por hidrocarburos se trata
personal en riesgo. Incluso en condiciones ideales y de
el uso de skimmers con más detalle.
calma, es importante planificar y controlar correctamente las
operaciones para minimizar estos riesgos y los posibles daños Los hidrocarburos pueden escapar más fácilmente por debajo
en la barrera. Debe elaborarse una estrategia adecuada dentro de las conexiones inflexibles situadas entre secciones de
del proceso de planificación de contingencias. Antes de que se la barrera. En consecuencia, para minimizar el escape de
produzca un siniestro, deben tenerse plenamente en cuenta hidrocarburos, resulta importante asegurar que no exista
las condiciones locales, emplazamientos de despliegue, tipos ningún conector en el vértice de la barrera cuando se realice
de barreras y longitudes disponibles, configuraciones de el remoque de una barrera dividida en secciones en una
barrera adecuadas y la disponibilidad de barcos de trabajo y de configuración en U, V o J. En el caso de una configuración
otros recursos. Además, debe considerarse la instalación de en U, el uso de un número impar de secciones de barrera
puntos de amarre de barreras fijos cuando resulte apropiado mitigaría este problema. Las barreras no deben conectarse
y se indicará su posición en un plan de contingencia. La directamente a los remolcadores para evitar tensiones bruscas o
planificación resulta particularmente relevante en el caso de tirones. En lugar de esto, deben emplearse líneas de remolque

5 Figura 8: barrera inflable desplegada en una configuración en U 5 Figura 9: uso de una barrera de cortina con una configuración
entre dos embarcaciones para contener petróleo crudo pesado. La en V mediante dos remolcadores con una embarcación de
recolección de los hidrocarburos conllevará el éxito de la operación. recolección independiente en el vértice.
con longitud suficiente entre los extremos de la barrera y el intraborda corresponde a una capacidad de tracción de 20 kg.
remolcador. Típicamente, líneas con una longitud mínima de Las unidades de propulsión gemelas, los propulsores de proa
50 metros resultarían adecuadas para remolcar una barrera y popa y las hélices de paso variable son recursos valiosos.
de 300 metros de longitud. Además, se requiere disponer un área de trabajo abierta y baja
en la cubierta de popa con cabrestante, dispositivos de elevación
La observación es el mejor método para evaluar el
o un carretel de barreras para manipular barreras voluminosas
rendimiento de la barrera. La pérdida de hidrocarburos por
y pesadas. Sin embargo, la experiencia ha demostrado que
debajo de la barrera se evidenciará como glóbulos o gotas
la exposición de la cubierta en estas embarcaciones puede
subiendo detrás de la barrera. Es posible que se observen
crear condiciones peligrosas para la tripulación en condiciones
brillos incluso cuando la barrera ofrezca un buen rendimiento.
de mar picado.
Las formaciones de remolinos debajo de la barrera indican
que el remolque se realiza demasiado rápido. Debe identificarse el punto de remolque ideal a bordo de la
embarcación mediante pruebas y es posible que sea necesario
Para maximizar el rendimiento, las embarcaciones deben
modificarlo según el rumbo y la dirección del viento. Por ejemplo,
mantener las barreras remolcadas en la configuración correcta
un buque de una sola hélice que realice el remolque desde la
y navegar a velocidades muy bajas, inferiores a la velocidad
popa experimentará dificultades para maniobrar, y será preferible
de escape. Esto implica que cada uno de los remolcadores
remolcar desde un punto más adelantado del barco. Debe
requerirá al menos la mitad de la potencia total necesaria
mantenerse una buena comunicación entre los dos remolcadores
para remolcar la barrera a la velocidad máxima que permita
para que ambos se desplacen a la misma velocidad y de
realizar la retención de hidrocarburos, y debe tener la capacidad
manera controlada y coordinada. También se podría utilizar una
de maniobrar adecuadamente a bajas velocidades. Como
aeronave equipada con comunicaciones aire-mar para coordinar
orientación, cada caballo de potencia nominal de un motor
5 Figura 10: sistema de recolección con una única embarcación 5 Figura 11: aunque la barrera es suficientemente flexible para
que emplea una barrera de cortina corta desplegada desde un seguir el movimiento de las olas, se ha elevado del agua en
catamarán de recolección de hidrocarburos, en petróleo crudo el punto de fijación al casco; esto puede permitir el escape de
muy emulsionado. hidrocarburos desde el vértice.

5 Figura 12: barrera inflable anclada alrededor de los restos de 5 Figura 13: barrera de cortina desplegada delante de la toma
un buque parcialmente hundido para contener cualquier posible de agua de refrigeración de una central eléctrica.
fuga de combustibles líquidos.
el movimiento y las actividades de las embarcaciones y para todos estos lugares. Por lo tanto, debe dedicarse una mucha
orientarlos hacia las áreas más gruesas de hidrocarburos. atención a la planificación para identificar en primer lugar las
áreas que se pueden proteger con barreras de forma eficaz y,
Una única embarcación puede desempeñar las diversas
en segundo lugar, establecer prioridades para su colocación.
funciones de contención, retirada, separación y almacenamiento.
Puede emplearse una barrera flexible conectada a un tangón Un reconocimiento aéreo puede resultar muy útil para
(Figura 10) o a un brazo de barrido rígido para contener y permitir identificar emplazamientos potencialmente adecuados para
la retirada de hidrocarburos. Con todos los sistemas de contención el uso de barreras, incluidos los puntos de acceso. Es posible
y recolección basados en la embarcación, pueden escaparse que sea necesario hallar una solución intermedia entre
hidrocarburos de la barrera si se encuentra conectada rígidamente requisitos contradictorios en la selección de una ubicación
a la embarcación en condiciones de marejada (Figura 11). y método de despliegue. Por ejemplo, aunque se desee
Los sistemas con una única embarcación son más flexibles proteger un río completo, el estuario puede ser demasiado
que los métodos más complejos con varias embarcaciones, ancho o las corrientes demasiado fuertes para conseguirlo,
aunque la anchura o ancho de barrido de encuentro con especialmente si existe una influencia apreciable de las
los hidrocarburos se reduce al ser similar a la manga de la mareas. La fuerza de la aportación de flujos de ríos o
embarcación. Si el ancho de barrido es demasiado grande, la estuarios puede anular la necesidad de desplegar barreras
configuración puede complicarse y ser propensa a daños bajo para evitar que los hidrocarburos se aproximen desde el mar.
condiciones meteorológicas adversas. Esta limitación sobre el
ancho de barrido puede resultar menos importante cuando los Cuando sea necesario, puede buscarse una ubicación
hidrocarburos flotantes se hayan separado en hileras estrechas. más adecuada aguas arriba, considerando la necesidad de
acceso para desplegar la barrera y retirar los hidrocarburos
Las limitaciones sobre el rendimiento de la barrera, atrapados. Si no se retiran los hidrocarburos a su ritmo de
combinadas con limitaciones adicionales sobre el uso de llegada a la posición costera, se acumularán y se desplazarán
skimmers, implican que las operaciones de contención y hacia el centro del río, donde las corrientes más fuertes
recolección en el mar solo ofrezcan resultados parcialmente pueden arrastrarlos por por debajo de la barrera.
satisfactorios en la mayoría de los casos.
A menudo es preferible utilizar barreras para desviar
Barreras amarradas hidrocarburos hacia aguas relativamente tranquilas (Figura 14),
En circunstancias excepcionales, puede resultar apropiado donde puedan ser recolectados, en lugar de intentar realizar
realizar el anclaje de barreras para contener hidrocarburos la contención. Como se muestra en la Tabla 2, resulta viable
derramados cerca de su origen, como por ejemplo un buque desviar hidrocarburos flotantes incluso en una corriente de
con fugas (Figura 12). Sin embargo, las aguas pueden estar 1,5 ms-1 (3 nudos), donde una barrera situada en posición
excesivamente expuestas y las corrientes pueden ser demasiado perpendicular al flujo no podría contenerlos. Siguiendo este
fuertes para que las barreras amarradas sean efectivas y puede principio, puede protegerse un río si se coloca una barrera
resultar difícil realizar el anclaje de barreras en aguas más de forma oblicua con respecto a la dirección del flujo. Para
profundas. Además, situar barreras cerca del origen puede generar mantener un canal de navegación o desviar hidrocarburos
un riesgo de incendio e interferir en los intentos de contención del de un lado de un río a otro para facilitar la retirada, pueden
flujo de hidrocarburos o de rescate de la embarcación. Incluso escalonarse dos secciones de barreras desde bancos opuestos
en condiciones de calma, grandes descargas instantáneas de considerando la inversión del flujo de las mareas.
hidrocarburos pueden inundar fácilmente una barrera, restándole
El amarre correcto de la barrera resulta fundamental porque
toda su eficacia. Esto se cumple especialmente en el caso de
el rendimiento depende de que se mantenga correctamente el
los hidrocarburos ligeros, que normalmente se disipan de forma
ángulo de desviación con respecto a la fuerza de la corriente
natural y con más eficacia sin el uso de barreras.
predominante. Es posible que se requieran puntos de anclaje
Con más frecuencia, las barreras se despliegan cerca de la frecuentes para mantener este ángulo y evitar la formación de
orilla para proteger áreas sensibles como por ejemplo estuarios, alojamientos en la barrera que atraparían hidrocarburo, aunque
marismas, manglares, zonas de recreo y tomas de agua el despliegue de múltiples amarres puede resultar inviable en
(Figura 13). En la práctica, puede que no sea posible proteger una emergencia. Puede emplearse la fórmula para determinar

Boya
Anclaje
Pesos
5 Figura 14: barrera utilizada como un espolón para desviar 5 Figura 15: medidas típicas de amarre de barreras. Se utilizaría
hidrocarburos hacia la orilla para su recolección (© Norwegian el mismo sistema a intervalos regulares a lo largo de la barrera.
Coastal Administration).
fuerzas que se indica en la página 6, junto con las Tablas 2 Los amarres magnéticos permiten conectar la barrera
y 3, como orientación sobre el tamaño mínimo y el número directamente a un costado de la embarcación. Los amarres
de amarres necesarios para mantener una barrera en una deslizantes permiten el movimiento vertical de una barrera
corriente de fuerza conocida, teniendo también en cuenta el durante el ciclo de las mareas cuando se conectan a un punto
probable efecto máximo del viento. Mientras que un anclaje predeterminado, como por ejemplo en la entrada de un puerto.
tipo Danforth es eficaz en fondos de arena y lodo (Figura 15),
A menudo, cuando se despliega una barrera desde una
un anclaje de barco de pesca o de ganchos es preferible en
línea de costa, se pueden emplear objetos fijos en la orilla,
fondos rocosos. Si se dispone de tiempo, pueden fraguarse
como árboles o rocas. En una costa sin características
bloques de hormigón para proporcionar puntos de amarre
especiales, varias estacas (Figura 17) o un objeto enterrado,
cómodos y fiables, aunque su peso en el aire debe triplicar al
como un tronco, sirven como un punto de amarre excelente.
menos la carga esperada para compensar su flotabilidad en
Las barreras de sellado con el litoral con lastre de agua
el agua de mar. Se necesitaría utilizar un barco de trabajo con
son más adecuadas para el despliegue en este entorno,
dispositivos de elevación para manipular amarres pesados.
ya que su diseño permite realizar la contención durante el
Independientemente del tipo de amarre que se utilice, es ciclo de las mareas. Sin embargo, debe prestarse atención
importante seleccionar la longitud de las líneas de amarre para al colocar estas barreras antes de aplicar el lastre, puesto
que se adapten a la profundidad esperada del agua, marejadas y que resultan difíciles de manipular por parte del personal en
amplitud de las mareas (Figura 16). Si las líneas son demasiado tierra una vez rellenas (Figura 18). Estas barreras se utilizan
cortas, la barrera no se moverá correctamente en el agua y los con frecuencia junto con barreras de cortina.
tirones que las olas provoquen en las líneas pueden soltar los
El resultado de las consideraciones anteriores puede
amarres o dañar las barreras. Por otra parte, si las líneas son
combinarse en un plan de barreras específico para el
demasiado largas resultará difícil controlar la configuración. Una
emplazamiento que identifique puntos de amarre, puntos
longitud de cadena pesada entre el anclaje y la línea mejora
de retirada de hidrocarburos, rutas de acceso y la longitud y
considerablemente la capacidad de sujeción de un anclaje,
tipo de barrera para la ubicación particular. Antes de incluir
y el uso de una boya intermedia entre la barrera y el anclaje
estos planes en los planes de contingencia locales, deben
contribuirá a evitar la inmersión del extremo de la barrera. De
someterse a pruebas prácticas de verificación bajo diversas
igual forma, un peso colgado de las líneas de amarre evita que
condiciones de las mareas, para confirmar con certeza que
floten sobre la superficie cuando exista holgura.
las medidas ofrecerán los resultados esperados.
Los vientos, las corrientes y las mareas están sujetos a
Fuerza de la corriente Ángulo máx. cambios, por lo tanto también lo estará la configuración de
una barrera. Resultará necesario realizar comprobaciones
(nudos) (m/s) (grados)
0,7 0,35 90
Peso Fuerza de sujeción (kg fuerza)
1,0 0,5 45 del anclaje
(kg) Lodo Arena Arcilla
1,5 0,75 28
2,0 1,0 20 15 200 250 300
2,5 1,25 16 25 350 400 500
3,0 1,5 13 35 600 700 700
5 Tabla 2: ángulos máximos de despliegue con respecto a 5 Tabla 3: fuerza de sujeción de anclajes tipo Danforth en lodo
la dirección del flujo a diferentes fuerzas de corriente para suelto, arena o grava y arcilla.
barreras con tensión en la parte inferior para evitar el escape
de hidrocarburo. Los cálculos se basan en una velocidad de
escape de 0,7 nudos (0,35 m/s) a 90°.

5 Figura 16: el uso de una línea de amarre de longitud insuficiente ha 5 Figura 17: estacas de amarre para mantener la barrera en
provocado que la barrera quede suspendida durante la marea baja, posición en una costa sin árboles u otros anclajes naturales.
lo que permite el paso de hidrocarburos por debajo. Será necesario
efectuar el ajuste regular de las líneas para mantener la barrera en
una posición eficaz durante el ciclo de las mareas. El uso de amarres
deslizantes ofrecería mejores resultados en este escenario.
y reajustes frecuentes de los amarres y deberán retirarse Esto no solo minimiza el alcance de la contaminación, sino
inmediatamente los hidrocarburos y desechos contenidos; de que también permite la retirada controlada los hidrocarburos
lo contrario, el rendimiento y las ventajas que proporcionaría atrapados. Las barreras también pueden ayudar en la limpieza
la barrera disminuirán considerablemente. Es importante de la costa mediante la contención de los hidrocarburos
permitir margen para la expansión y contracción del aire retirados de playas y rocas, por ejemplo con operaciones de
en barreras inflables cuando la temperatura del aire sea lavado con agua o a presión. Al quedar retenidos en la barrera,
caliente de día y fría de noche. Esto puede requerir liberar los hidrocarburos se pueden concentrar y desplazar hacia
aire durante el día y volver a inflar la barrera de noche. Las dispositivos de retirada. En algunas circunstancias, pueden
barreras pueden sufrir daños provocados por la navegación emplearse barreras sencillas y desechables con adsorbente
de embarcaciones, especialmente de noche, y la adopción para recolectar películas finas de hidrocarburos, aunque
de medidas de precaución, como informar a los marinos y debe controlarse estrechamente su uso. El uso de materiales
balizar las barreras con luces de advertencia, puede ayudar adsorbentes se trata en un documento técnico de ITOPF.
a evitar estos daños. Las barreras con colores brillantes son
más visibles durante el día y se detectan con más facilidad
mediante luces por la noche.
Sistemas alternativos
Además de utilizar barreras para interceptar o desviar hidrocarburos, Se han instalado barreras de burbujas de forma permanente
éstas pueden emplearse en áreas protegidas, donde los para proteger puertos, donde las corrientes son relativamente
hidrocarburos se hayan acumulado de forma natural, para evitar bajas y las barreras flotantes obstaculizarían el movimiento
que se desplacen si las condiciones cambiaran (Figura 19). de las embarcaciones. Se genera una cortina ascendente de
burbujas cuando se bombea aire en una tubería perforada
5 Figura 18: despliegue en un estuario de una barrera de sellado 5 Figura 19: hidrocarburos semisólidos retenidos contra la
con el litoral. Las cámaras inferiores de lastre de agua permiten costa mediante una sección de barrera inflable para facilitar la
que la barrera se asiente sobre la orilla durante la marea baja. recolección.
En este caso, se conectan secciones de la barrera de sellado
con el litoral a secciones de barrera de cortina inflable.

5 Figura 20: barrera improvisada construida con redes y paja. 5 Figura 21: barrera construida con caparazones de ostras, sujeta
Aunque no es esperable que resista más de un ciclo de las mediante estacas y redes.
mareas, puede servir para reducir la contaminación de la costa
por la llegada de hidrocarburos flotantes.
situada en el fondo marino. Las burbujas de aire crean alternativas a partir de madera, bidones de aceite, mangueras
una contracorriente sobre la superficie que retienen los contra incendios infladas, neumáticos de caucho o redes de
hidrocarburos contra un flujo de agua de 0,35 ms-1 (0,7 pesca rellenas de paja (Figura 20). En aguas poco profundas,
nudos). Sin embargo, su eficacia se limita a películas finas de pueden clavarse estacas en el fondo para soportar pantallas
hidrocarburos en condiciones de calma, puesto que incluso o esterillas fabricadas de arpillera, cañas, bambú u otros
un viento leve puede provocar el escape de hidrocarburos. materiales similares (Figura 21). En estos casos, la barrera
Incluso sistemas sencillos requieren el uso de un número u obstáculo también puede actuar como adsorbente para
considerable de compresores para suministrar suficiente asistir en la recolección de los hidrocarburos.
aire. Es imprescindible realizar comprobaciones periódicas
En playas arenosas largas, pueden construirse bancos de arena
de estos sistemas para asegurar que los orificios de aire
en aguas poco profundas con excavadoras para interceptar
en las tuberías perforadas no estén bloqueados por limo u
el movimiento de los hidrocarburos a lo largo de la costa o
organismos marinos.
para evitar que estos se introduzcan en estuarios estrechos
Cuando el equipo construido expresamente no esté o lagunas. Sin embargo, estas medidas deben emplearse con
disponible, se puede contener o retirar hidrocarburos con cautela porque requieren un esfuerzo considerable, pueden
sistemas improvisados, fabricados con los materiales ser retiradas con rapidez por corrientes o mareas sucesivas y
disponibles en el lugar. Pueden fabricarse barreras ancladas podrían dañar la estructura o ecología de la playa.
Puntos clave
• Determinar las prioridades de protección que permitan utilizar las barreras disponibles con
la máxima eficacia.
• Decidir si es posible proteger las áreas seleccionadas mediante barreras remolcadas o amarradas.
• Obtener tanta información como sea posible sobre corrientes, mareas y vientos.
• Calcular las fuerzas que probablemente se ejercerán sobre las barreras.
• Revisar los diseños de barreras disponibles y seleccionar el mejor para las condiciones
del uso esperado.
• Considerar la fiabilidad, facilidad, velocidad de despliegue y las medidas necesarias para
el almacenamiento, mantenimiento y reparación adecuados.
• Seleccionar embarcaciones adecuadas para el remolque y considerar la logística necesaria
para apoyar las operaciones en el mar.
• Identificar ubicaciones para el despliegue correcto de las barreras y desarrollar y verificar
planes de barreras para incluirlos en los planes de contingencia nacionales y locales.
• Impartir formación exhaustiva al personal y mantener sus habilidades mediante ejercicios
prácticos.
• Valorar las limitaciones de las barreras en la contención de hidrocarburos y comprender la
necesidad de improvisar según sea necesario.

Documento de Información
© 2011 ITOPF Ltd. Produced by Impact PR & Design Limited, Canterbury, UK.
Técnica
1 Observación aérea de derrames de

hidrocarburos en el mar
2 Destino de los derrames de hidrocarburos en
el medio marino
3 Uso de barreras en la respuesta a la
contaminación por hidrocarburos
4 Uso de dispersantes para el tratamiento de
derrames de hidrocarburos
5 Uso de skimmers en la respuesta a la
contaminación por hidrocarburos
6 Reconocimiento de hidrocarburos en costas
7 Limpieza de costas contaminadas por
hidrocarburos
8 Uso de materiales adsorbentes en la
respuesta a derrames de hidrocarburos
9 Eliminación de hidrocarburos y desechos
10 Liderazgo, control y gestión de derrames de
hidrocarburos en el medio marino
11 Efectos de la contaminación por
hidrocarburos en el sector de la pesca
y acuicultura
hidrocarburos en las actividades sociales
y económicas
14 Muestreo y monitorización de derrames de
15 Preparación y presentación de reclamaciones
de contaminación por hidrocarburos
16 Planificación de contingencias para derrames
de hidrocarburos en el medio marino
17 Respuesta a siniestros relacionados con
productos químicos en el medio marino
ITOPF es una organización sin ánimo de lucro constituida en nombre de los armadores de todo el mundo y sus aseguradoras
para fomentar la respuesta eficaz a los derrames marinos de hidrocarburos, productos químicos y otras sustancias peligrosas.
Los servicios técnicos incluyen respuesta a emergencias, asesoramiento en materia de técnicas de limpieza, evaluación de
daños, análisis de reclamaciones, asistencia en la planificación de la respuesta a derrames y la prestación de servicios de
capacitación. ITOPF es una fuente de información integral sobre contaminación marina por hidrocarburos y este documento
pertenece a una serie basada en la experiencia del personal técnico de ITOPF. La información que se incluye en este
documento puede reproducirse con la autorización expresa previa de ITOPF. Para obtener información adicional póngase
en contacto con:
THE INTERNATIONAL TANKER OWNERS

POLLUTION FEDERATION LIMITED
1 Oliver’s Yard, 55 City Road, London EC1Y 1HQ, United Kingdom
Tel: +44 (0)20 7566 6999 E-mail: central@itopf.com
Fax: +44 (0)20 7566 6950 Web: www.itopf.com
24hr: +44 (0)7623 984 606
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE COOPERACION, PREPARACION Y
LUCHA CONTRA LA CONTAMINACION POR HIDROCARBUROS, 1990
TEXTO ORIGINAL.
Convenio publicado en la Segunda Sección del Diario Oficial de la Federación,

el lunes 6 de febrero de 1995.
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos

Mexicanos.- Presidencia de la República.
ERNESTO ZEDILLO PONCE DE LEON, PRESIDENTE DE LOS ESTADOS

UNIDOS MEXICANOS, a sus habitantes, sabed:
El día treinta del mes de noviembre del año de mil novecientos noventa, se
adoptó en la ciudad de Londres, Gran Bretaña, el Convenio Internacional sobre
Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos,
1990, cuyo texto y forma en español constan en la copia certificada adjunta.
El citado Convenio fue aprobado por la Cámara de Senadores del H. Congreso

de la Unión, el día dieciséis del mes de diciembre del año de mil novecientos
noventa y tres, según Decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el
día diecisiete del mes de enero del año de mil novecientos noventa y cuatro.
El instrumento de adhesión fue depositado, ante el Secretario General de la

Organización Marítima Internacional, el día trece del mes de mayo del propio
año.
Por lo tanto, para su debida observancia, en cumplimiento de lo dispuesto en la

fracción I del artículo 89 de la Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos, promulgo el presente Decreto, en la residencia del Poder Ejecutivo
Federal, en la Ciudad de México, Distrito Federal, a los treinta días del mes de
enero de mil novecientos noventa y cinco.- Ernesto Zedillo Ponce de León.-
Rúbrica.- El Secretario de Relaciones Exteriores, José Angel Gurría Treviño.-
Rúbrica.
EL EMBAJADOR ANDRES ROZENTAL, SUBSECRETARIO "A" DE

RELACIONES EXTERIORES,
CERTIFICA:
Que en los archivos de esta Secretaría obra copia certificada del Convenio
Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la
Contaminación por Hidrocarburos, 1990, suscrito en Londres, Gran Bretaña, el
día treinta del mes de noviembre del año de mil novecientos noventa, cuyo
texto y forma en español son los siguientes:
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE COOPERACION, PREPARACION Y

LUCHA CONTRA LA CONTAMINACION POR HIDROCARBUROS, 1990
LAS PARTES EN EL PRESENTE CONVENIO,
CONSCIENTES de la necesidad de preservar el medio humano en general y el

medio marino en particular,
RECONOCIENDO la seria amenaza que representan para el medio marino los

sucesos de contaminación por hidrocarburos en los que intervienen buques,
unidades mar adentro, puertos marítimos e instalaciones de manipulación de
hidrocarburos,
TENIENDO PRESENTE la importancia que tienen las medidas de precaución y

de prevención para evitar en primer lugar la contaminación por hidrocarburos,
así como la necesidad de aplicar estrictamente los instrumentos internacionales
existentes relativos a la seguridad marítima y a la prevención de la
contaminación del mar, en particular el Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada, y el
Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, en
su forma modificada por el correspondiente Protocolo de 1978, y también de
elaborar cuanto antes normas más elevadas para el proyecto, explotación y
mantenimiento de los buques que transporten hidrocarburos y de las unidades
mar adentro.
TENIENDO PRESENTE ADEMAS que al producirse un suceso de

contaminación por hidrocarburos es fundamental actuar con prontitud y eficacia
a fin de reducir al mínimo los daños que puedan derivarse de dicho suceso,
SUBRAYANDO la importancia de hacer preparativos eficaces para luchar

contra los sucesos de contaminación por hidrocarburos y el papel fundamental
que desempeñan a este respecto los sectores petrolero y naviero,
RECONOCIENDO ADEMAS la importancia de la asistencia mutua y la

cooperación internacional en cuestiones como el intercambio de información
con respecto a la capacidad de los Estados para luchar contra los sucesos de
contaminación por hidrocarburos, la elaboración de planes de contingencia en
caso de contaminación por hidrocarburos, el intercambio de informes sobre
sucesos de importancia que puedan afectar al medio marino o al litoral y los
intereses conexos de los Estados, así como de la investigación y desarrollo en
relación con los medios de lucha contra la contaminación por hidrocarburos en
el medio marino,
TENIENDO EN CUENTA el principio de que "el que contamina paga" como

principio general de derecho ambiental internacional,
TENIENDO EN CUENTA TAMBIEN la importancia de los instrumentos

internacionales relativos a responsabilidad e indemnización de daños debidos a
contaminación por hidrocarburos, incluidos el Convenio internacional sobre
responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos, 1969, y el Convenio internacional sobre la constitución de un
fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos, 1971, así como la necesidad imperiosa de que los Protocolos de
1984 relativos a estos convenios entren pronto en vigor,
TENIENDO EN CUENTA ADEMAS la importancia de los acuerdos y

disposiciones bilaterales y multilaterales, incluidos los convenios y acuerdos
regionales,
TENIENDO PRESENTES las disposiciones pertinentes de la Convención de

las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, en particular las de su parte XII,
CONSCIENTES de la necesidad de fomentar la cooperación internacional y de

mejorar los medios existentes a escala nacional, regional y mundial para la
preparación y la lucha contra la contaminación por hidrocarburos, teniendo en
cuenta las necesidades especiales de los países en desarrollo, y en particular
de los pequeños Estados insulares,
CONSIDERANDO que el modo más eficaz de alcanzar esos objetivos es la

adopción de un Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha
contra la contaminación por hidrocarburos,
CONVIENEN:
ARTICULO 1
Disposiciones generales
1) Las Partes se comprometen, conjunta o individualmente, a tomar todas las

medidas adecuadas, de conformidad con las disposiciones del presente
Convenio y de su Anexo, para prepararse y luchar contra sucesos de
contaminación por hidrocarburos.
2) El Anexo del presente Convenio constituirá parte integrante de éste y toda

referencia al presente Convenio constituirá al mismo tiempo una referencia al
Anexo.
3) El presente Convenio no se aplicará a los buques de guerra ni a las

unidades navales auxiliares, ni a los buques que, siendo propiedad de un
Estado o estando a su servicio, sólo presten por el momento servicios
gubernamentales de carácter no comercial. No obstante, cada Parte se cuidará
de adoptar las medidas oportunas para garantizar que, dentro de lo razonable y
practicable, tales buques de propiedad o servicio estatal actúen en
consonancia con el presente Convenio, sin que ello perjudique las operaciones
o la capacidad operativa de dichos buques.
ARTICULO 2
Definiciones
A los efectos del presente Convenio regirán las siguientes definiciones:

1) "Hidrocarburos": el petróleo en todas sus manifestaciones, incluidos los
crudos de petróleo, el fueloil, los fangos, los residuos petrolíferos y los
productos refinados.
2) "Suceso de contaminación por hidrocarburos": un acaecimiento o serie de

acaecimientos del mismo origen que dé o pueda dar lugar a una descarga de
hidrocarburos y que represente o pueda representar una amenaza para el
medio marino, o el litoral o los intereses conexos de uno o más Estados, y que
exija medidas de emergencia u otra respuesta inmediata.
3) "Buque": toda nave que opere en el medio marino, del tipo que sea, incluidos
los aliscafos, los aerodeslizadores, los sumergibles y los artefactos flotantes de
cualquier tipo.
4) "Unidad mar adentro": toda instalación o estructura mar adentro, fija o

flotante, dedicada a actividades de exploración, explotación o producción de
gas o hidrocarburos, o a la carga o descarga de hidrocarburos.
5) "Puertos marítimos e instalaciones de manipulación de hidrocarburos":

instalaciones que presentan el riesgo de que se produzca contaminación por
hidrocarburos, e incluyen, entre otros, puertos marítimos, terminales petroleras,
oleoductos y otras instalaciones de manipulación de hidrocarburos.
6) "Organización": la Organización Marítima Internacional.
7) "Secretario General": el Secretario General de la Organización.
ARTICULO 3
Planes de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos
1) a) Cada Parte exigirá que todos los buques que tengan derecho a enarbolar
su pabellón lleven a bordo un plan de emergencia en caso de contaminación
por hidrocarburos conforme a las disposiciones aprobadas por la Organización
a tal efecto.
b) Todo buque que con arreglo al subpárrafo a) deba llevar a bordo un plan de
emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos, quedará sujeto,
mientras se halle en un puerto o una terminal mar adentro bajo la jurisdicción
de una Parte, a inspección por los funcionarios que dicha Parte haya
autorizado debidamente, de conformidad con las prácticas contempladas en los
acuerdos internacionales vigentes o en su legislación nacional.
2) Cada Parte exigirá que las empresas explotadoras de las unidades mar
adentro sometidas a su jurisdicción dispongan de planes de emergencia en
caso de contaminación por hidrocarburos, coordinados con los sistemas
nacionales establecidos conforme a lo dispuesto en el artículo 6 y aprobados
con arreglo a los procedimientos que determine la autoridad nacional
competente.
3) Cada Parte exigirá que las autoridades y empresas a cargo de puertos
marítimos e instalaciones de manipulación de hidrocarburos sometidos a su
jurisdicción, según estime apropiado, dispongan de planes de emergencia en
caso de contaminación por hidrocarburos o de medios similares coordinados
con los sistemas nacionales establecidos conforme a lo dispuesto en el artículo
6 y aprobados con arreglo a los procedimientos que determine la autoridad
nacional competente.
ARTICULO 4
Procedimientos de notificación de contaminación por hidrocarburos
1) Cada Parte:
a) exigirá a los capitanes y a toda otra persona que esté a cargo de los buques
que enarbolen su pabellón, así como a las personas que tengan a cargo una
unidad mar adentro sometida a su jurisdicción, que notifiquen sin demora todo
evento ocurrido en sus buques o unidades mar adentro que haya producido o
sea probable que produzca una descarga de hidrocarburos:
i) en el caso de un buque, al Estado ribereño más próximo;
ii) en el caso de una unidad mar adentro, al Estado ribereño bajo cuya
jurisdicción esté la unidad;
b) exigirá a los capitanes y a toda otra persona que esté a cargo de los buques
que enarbolen su pabellón, y a las personas que estén a cargo de una unidad
mar adentro sometida a su jurisdicción, que notifiquen sin demora todo evento
observado en el mar que haya producido descargas de hidrocarburos o dé
lugar a la presencia de hidrocarburos:
i) en el caso de un buque, al Estado ribereño más próximo;
ii) en el caso de una unidad mar adentro, al Estado ribereño bajo cuya
jurisdicción esté la unidad;
c) exigirá a las personas que estén a cargo de puertos marítimos e

instalaciones de manipulación de hidrocarburos sometidos a su jurisdicción,
que notifiquen sin demora a la autoridad nacional competente todo evento que
haya producido o sea probable que produzca una descarga de hidrocarburos o
dé lugar a la presencia de hidrocarburos;
d) dará instrucciones a los buques o aeronaves del servicio de inspección

marítima, así como a otros servicios y funcionarios pertinentes, para que
notifiquen sin demora a la autoridad nacional competente o, según el caso, al
Estado ribereño más próximo, todo evento observado en el mar o en un puerto
marítimo o instalación de manipulación de hidrocarburos que haya producido
una descarga de hidrocarburos o dé lugar a la presencia de hidrocarburos;
e) pedirá a los pilotos de las aeronaves civiles que notifiquen sin demora al
Estado ribereño más próximo todo suceso observado en el mar que haya
producido una descarga de hidrocarburos o dé lugar a la presencia de
hidrocarburos.
2) Las notificaciones previstas en el párrafo 1) a) i) se efectuarán conforme a

las prescripciones elaboradas por la Organización y siguiendo las directrices y
principios generales adoptados por la Organización. Las notificaciones
previstas en los párrafos 1) a) ii), 1) b), 1) c) y 1) d), se efectuarán con arreglo a
las directrices y principios generales aprobados por la Organización, en la
medida que sea aplicable.
ARTICULO 5
Medidas que procede adoptar al recibir una notificación de contaminación

por hidrocarburos
1) Cuando una Parte reciba una de las notificaciones a que se hace referencia
en el artículo 4 o cualquier información sobre contaminación facilitada por otras
fuentes:
a) evaluará el evento para determinar si se trata de un suceso de

contaminación por hidrocarburos;
b) evaluará la naturaleza, magnitud y posibles consecuencias del suceso de

contaminación por hidrocarburos; e
c) informará a continuación sin demora a todos los Estados cuyos intereses se

vean afectados o puedan verse afectados por tal suceso de contaminación por
hidrocarburos, acompañando
i) pormenores de sus estimaciones y de cualquier medida que haya adoptado o

piense adoptar para hacer frente al suceso, y
ii) toda otra información que sea pertinente, hasta que hayan terminado las
medidas adoptadas para hacer frente al suceso o hasta que dichos Estados
hayan decidido una acción conjunta.
2) Cuando la gravedad del suceso de contaminación por hidrocarburos lo

justifique, la Parte deberá facilitar a la Organización la información a que se
hace referencia en los párrafos 1) b) y 1) c) directamente o, según proceda, a
través de las organizaciones o sistemas regionales pertinentes.
3) Cuando la gravedad de un suceso de contaminación por hidrocarburos lo

justifique, se insta a los otros Estados que se vean afectados por él a que
informen a la Organización, directamente o, según proceda, a través de las
organizaciones o sistemas regionales pertinentes, de sus estimaciones de la
amplitud de la amenaza para sus intereses y de toda medida que hayan
adoptado o piensen adoptar.
4) Las Partes deberán utilizar en la medida de lo posible el sistema de
notificación de contaminación por hidrocarburos elaborado por la Organización
cuando intercambien información y se comuniquen con otros Estados y con la
Organización.
ARTICULO 6
Sistemas nacionales y regionales de preparación y lucha contra la

contaminación
1) Cada Parte establecerá un sistema nacional para hacer frente con prontitud
y de manera eficaz a los sucesos de contaminación por hidrocarburos. Dicho
sistema incluirá como mínimo:
a) la designación de:
i) la autoridad nacional o las autoridades nacionales competentes responsables

de la preparación y la lucha contra la contaminación por hidrocarburos;
ii) el punto o los puntos nacionales de contacto encargados de recibir y

transmitir las notificaciones de contaminación por hidrocarburos a que se hace
referencia en el artículo 4; y
iii) una autoridad facultada por el Estado para solicitar asistencia o decidir
prestarla;
b) un plan nacional de preparación y lucha para contingencias que incluya las

interrelaciones de los distintos órganos que lo integren, ya sean públicos o
privados, y en el que se tengan en cuenta las directrices elaboradas por la
Organización.
2) Además, cada Parte, con arreglo a sus posibilidades, individualmente o

mediante la cooperación bilateral o multilateral, y, si procede, en cooperación
con los sectores petrolero y naviero, autoridades portuarias y otras entidades
pertinentes, establecerá lo siguiente:
a) un nivel mínimo de equipo preemplazado de lucha contra los derrames de

hidrocarburos, en función de los riesgos previstos, y programas para su
utilización;
b) un programa de ejercicios para las organizaciones de lucha contra la

contaminación por hidrocarburos y de formación del personal pertinente;
c) planes pormenorizados y medios de comunicación para hacer frente a un

suceso de contaminación por hidrocarburos. Tales medios estarán disponibles
de forma permanente; y
d) un mecanismo o sistema para coordinar la lucha contra un suceso de

contaminación por hidrocarburos, incluidos, si procede, los medios que
permitan movilizar los recursos necesarios.
3) Cada Parte se asegurará de que se facilita a la Organización, directamente o
a través de la organización o sistema regional pertinente, información
actualizada con respecto a:
a) la dirección, los datos sobre telecomunicaciones y, si procede, las zonas de

responsabilidad de las autoridades y entidades a que se hace referencia en el
párrafo 1 a);
b) el equipo de lucha contra la contaminación y los conocimientos

especializados en disciplinas relacionadas con la lucha contra la contaminación
por hidrocarburos y el salvamento marítimo que puedan ponerse a disposición
de otros Estados cuando éstos lo soliciten; y
c) su plan nacional para contingencias.
ARTICULO 7
Cooperación internacional en la lucha contra la contaminación
1) Las Partes acuerdan que, en la medida de sus posibilidades y a reserva de

los recursos pertinentes de que dispongan, cooperarán y facilitarán servicios de
asesoramiento, apoyo técnico y equipo para hacer frente a un suceso de
contaminación por hidrocarburos, cuando la gravedad de dicho suceso lo
justifique, a petición de la Parte afectada o que pueda verse afectada. La
financiación de los gastos derivados de tal ayuda se efectuará con arreglo a lo
dispuesto en el Anexo del presente Convenio.
2) Toda Parte que haya solicitado asistencia podrá pedir a la Organización que
ayude a determinar fuentes de financiación provisional de los gastos a que se
hace referencia en el párrafo 1).
3) De conformidad con los acuerdos internacionales aplicables, cada Parte

adoptará las medidas de carácter jurídico o administrativo necesarias para
facilitar:
a) la llegada a su territorio, utilización y salida de los buques, aeronaves y

demás medios de transporte que participen en la lucha contra un suceso de
contaminación por hidrocarburos o que transporten el personal, mercancías,
materiales y equipo necesarios para hacer frente a dicho suceso; y
b) la entrada, salida y paso con rapidez por su territorio del personal,

mercancías, materiales y equipo a que se hace referencia en el subpárrafo a).
ARTICULO 8
Investigación y desarrollo
1) Las Partes convienen en cooperar directamente o, según proceda, a través

de la Organización o de las organizaciones o sistemas regionales pertinentes,
con el fin de difundir e intercambiar los resultados de los programas de
investigación y desarrollo destinados a perfeccionar los últimos adelantos en la
esfera de la preparación y la lucha contra la contaminación por hidrocarburos,
incluidas las tecnologías y técnicas de vigilancia, contención, recuperación,
dispersión, limpieza, y otros medios para minimizar o mitigar los efectos de la
contaminación producida por hidrocarburos, así como las técnicas de
restauración.
2) Con este fin, las Partes se comprometen a establecer directamente o, según

proceda, a través de la Organización o de las organizaciones o sistemas
regionales pertinentes, los vínculos necesarios entre los centros e instituciones
de investigación de las Partes.
3) Las Partes convienen en cooperar directamente o a través de la

Organización o de las organizaciones o sistemas regionales pertinentes con el
fin de fomentar, según proceda, la celebración periódica de simposios
internacionales sobre temas pertinentes, incluidos los avances tecnológicos en
técnicas y equipo de lucha contra la contaminación por hidrocarburos.
4) Las Partes acuerdan impulsar a través de la Organización u otras

organizaciones internacionales competentes la elaboración de normas que
permitan asegurar la compatibilidad de técnicas y equipo de lucha contra la
contaminación por hidrocarburos.
ARTICULO 9
Cooperación técnica
1. Las Partes se comprometen, directamente o a través de la Organización y

otros organismos internacionales, según proceda, en lo que respecta a la
preparación y la lucha contra la contaminación por hidrocarburos, a facilitar a
las Partes que soliciten asistencia técnica, apoyo destinado a:
a) la formación de personal;
b) garantizar la disponibilidad de tecnologías, equipo, e instalaciones

pertinentes;
c) facilitar la adopción de otras medidas y disposiciones para prepararse y

luchar contra los sucesos de contaminación por hidrocarburos;
d) iniciar programas conjuntos de investigación y desarrollo.
2. Las Partes se comprometen a cooperar activamente, con arreglo a sus

legislaciones, reglamentos y políticas nacionales, en la transferencia de
tecnología relacionada con la preparación y la lucha contra la contaminación
por hidrocarburos.
ARTICULO 10
Fomento de la cooperación bilateral y multilateral para la preparación y la

lucha contra la contaminación
Las Partes procurarán establecer acuerdos bilaterales o multilaterales para la

preparación y la lucha contra la contaminación por hidrocarburos. Del texto de
dichos acuerdos se enviarán copias a la Organización, que las pondrá a
disposición de todas las Partes que lo soliciten.
ARTICULO 11
Relación con otros convenios y acuerdos internacionales
Nada de lo dispuesto en el presente Convenio se interpretará en el sentido de

que modifica los derechos u obligaciones adquiridos por las Partes en virtud de
otros convenios o acuerdos internacionales.
ARTICULO 12
Disposiciones institucionales
1) Las Partes designan a la Organización, a reserva de su consentimiento y de

la disponibilidad de recursos suficientes que permitan mantener la actividad,
para realizar las siguientes funciones y actividades:
a) servicios de información:
i) recibir, cotejar y distribuir, previa solicitud, la información facilitada por las

Partes (véanse, por ejemplo, los artículos 5 2), 5 3), 6 3) y 10) y la información
pertinente de otras fuentes; y
ii) prestar asistencia para determinar fuentes de financiación provisional de los

gastos (véase, por ejemplo, el artículo 7 2));
b) educación y formación:
i) fomentar la formación en el campo de la preparación y la lucha contra la

contaminación por hidrocarburos (véase, por ejemplo, el artículo 9); y
ii) fomentar la celebración de simposios internacionales (véase, por ejemplo, el

artículo 8 3));
c) servicios técnicos:
i) facilitar la cooperación en las actividades de investigación y desarrollo

(véanse, por ejemplo, los artículos 8 1), 8 2), 8 4) y 9 1) d));
ii) facilitar asesoramiento a los Estados que vayan a establecer medios

nacionales o regionales de lucha contra la contaminación; y
iii) analizar la información facilitada por las Partes (véanse, por ejemplo, los
artículos 5 2), 5 3), 5 4), 6 3) y 8 1)) y la información pertinente de otras fuentes
y dar asistencia o proporcionar información a los Estados;
d) asistencia técnica:
i) facilitar la prestación de asistencia técnica a los Estados que vayan a

establecer medios nacionales o regionales de lucha contra la contaminación; y
ii) facilitar la prestación de asistencia técnica y asesoramiento a los Estados

que lo soliciten y que se enfrenten a sucesos importantes de contaminación por
hidrocarburos.
2) Al llevar a cabo las actividades que se especifican en el presente artículo, la

Organización procurará reforzar la capacidad de los Estados, individualmente o
a través de sistemas regionales, para la preparación y la lucha contra los
sucesos de contaminación, aprovechando la experiencia de los Estados y los
acuerdos regionales y del sector industrial, y tendrá particularmente en cuenta
las necesidades de los países en desarrollo.
3) Las disposiciones del presente artículo serán implantadas de conformidad

con un programa que la Organización elaborará y mantendrá sometido a
examen.
ARTICULO 13
Evaluación del Convenio
Las Partes evaluarán, en el marco de la Organización, la eficacia del Convenio

a la vista de sus objetivos, especialmente con respecto a los principios
subyacentes de cooperación y asistencia.
ARTICULO 14
Enmiendas
1) El presente Convenio podrá ser enmendado por uno de los procedimientos

expuestos a continuación.
2) Enmienda previo examen por la Organización:
a) toda enmienda propuesta por una Parte en el Convenio será remitida a la

Organización y distribuida por el Secretario General a todos los Miembros de la
Organización y todas las Partes por lo menos seis meses antes de su examen;
b) toda enmienda propuesta y distribuida como se acaba de indicar será

remitida al Comité de Protección del Medio Marino de la Organización para su
examen;
c) las Partes en el Convenio, sean o no Miembros de la Organización, tendrán
derecho a participar en las deliberaciones del Comité de Protección del Medio
Marino;
d) las enmiendas serán aprobadas por una mayoría de dos tercios

exclusivamente de las Partes en el Convenio presentes y votantes;
e) si fueran aprobadas de conformidad con lo dispuesto en el subpárrafo d), las

enmiendas serán comunicadas por el Secretario General a todas las Partes en
el Convenio para su aceptación;
f) i) toda enmienda a un artículo o al Anexo del Convenio se considerará

aceptada a partir de la fecha en que la hayan aceptado dos tercios de las
Partes;
ii) toda enmienda a un apéndice se considerará aceptada al término de un

plazo, no menor de 10 meses, que determinará el Comité de Protección del
Medio Marino en el momento de su aprobación, salvo que, dentro de ese plazo,
un tercio cuando menos de las Partes comuniquen al Secretario General que
ponen una objeción;
g) i) toda enmienda a un artículo o al Anexo del Convenio aceptada de

conformidad con lo dispuesto en el subpárrafo f) i) entrará en vigor seis meses
después de la fecha en que se considere que ha sido aceptada con respecto a
las Partes que hayan notificado al Secretario General que la han aceptado;
ii) toda enmienda a un apéndice aceptada de conformidad con lo dispuesto en

el subpárrafo f) ii) entrará en vigor seis meses después de la fecha en que se
considere que ha sido aceptada con respecto a todas las Partes salvo las que,
con anterioridad a dicha fecha, hayan comunicado al Secretario General que
ponen una objeción. Las Partes podrán en cualquier momento retirar la
objeción que hayan puesto anteriormente remitiendo al Secretario General una
notificación por escrito a tal efecto.
3) Enmienda mediante una conferencia:
a) a solicitud de cualquier Parte con la que se muestre conforme un tercio

cuando menos de las Partes, el Secretario General convocará una conferencia
de Partes en el Convenio para examinar enmiendas al Convenio;
b) toda enmienda aprobada en tal conferencia por una mayoría de dos tercios
de las Partes presentes y votantes será comunicada por el Secretario General
a todas las Partes para su aceptación;
c) salvo que la conferencia decida otra cosa, se considerará que la enmienda

ha sido aceptada y entrará en vigor de conformidad con los procedimientos
estipulados en los apartados f) y g) del párrafo 2).
4) Para la aprobación y entrada en vigor de una enmienda consistente en la
adición de un anexo o de un apéndice se seguirá el mismo procedimiento que
para la enmienda del Anexo.
5) Toda Parte que no haya aceptado una enmienda a un artículo o al Anexo de

conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2) f) i) o una enmienda consistente
en la adición de un anexo o un apéndice de conformidad con lo dispuesto en el
párrafo 4) o que haya comunicado que pone objeciones a una enmienda a un
apéndice en virtud de lo dispuesto en el párrafo 2) f) ii), será considerada como
no Parte por lo que se refiere exclusivamente a la aplicación de esa enmienda,
y seguirá considerada como tal hasta que remita la notificación por escrito de
aceptación o de retirada de la objeción a que se hace referencia en los párrafos
2) f) i) y 2) g) ii).
6) El Secretario General informará a todas las Partes de toda enmienda que

entre en vigor en virtud de lo dispuesto en el presente artículo, así como de la
fecha de entrada en vigor.
7) Toda notificación de aceptación o de objeción a una enmienda o de retirada

de la objeción en virtud del presente artículo será dirigida por escrito al
Secretario General, quien informará a las Partes de que se ha recibido tal
notificación y de la fecha en que fue recibida.
8) Todo apéndice del Convenio contendrá solamente disposiciones de carácter

técnico.
ARTICULO 15
Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión
1) El presente Convenio estará abierto a la firma, en la sede de la

Organización, desde el 30 de noviembre de 1990 hasta el 29 de noviembre de
1991 y posteriormente seguirá abierto a la adhesión. Los Estados podrán
constituirse en Partes en el presente Convenio mediante:
a) firma sin reserva en cuanto a ratificación, aceptación o aprobación; o
b) firma a reserva de ratificación, aceptación o aprobación, seguida de

ratificación, aceptación o aprobación; o
c) adhesión.
2) La ratificación, aceptación, aprobación o adhesión se efectuarán

depositando ante el Secretario General el instrumento que proceda.
ARTICULO 16
Entrada en vigor
1) El presente Convenio entrará en vigor doce meses después de la fecha en
que por lo menos quince Estados lo hayan firmado sin reserva en cuanto a
ratificación, aceptación o aprobación o hayan depositado los pertinentes
instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión, de
conformidad con lo dispuesto en el artículo 15.
2) Para los Estados que hayan depositado un instrumento de ratificación,

aceptación, aprobación o adhesión respecto del presente Convenio una vez
satisfechos los requisitos para la entrada en vigor de éste, pero antes de la
fecha de entrada en vigor, la ratificación, aceptación, aprobación o adhesión
surtirán efecto en la fecha de entrada en vigor del presente Convenio o tres
meses después de la fecha en que haya sido depositado el instrumento
pertinente, si ésta es posterior.
3) Para los Estados que hayan depositado un instrumento de ratificación,

aceptación, aprobación o adhesión con posterioridad a la fecha de entrada en
vigor del presente Convenio, éste comenzará a regir tres meses después de la
fecha en que fue depositado el instrumento pertinente.
4) Todo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión

depositado con posterioridad a la fecha en que se haya considerado aceptada
una enmienda al presente Convenio en virtud del artículo 14, se considerará
referido al Convenio en su forma enmendada.
ARTICULO 17
Denuncia
1) El presente Convenio podrá ser denunciado por cualquier Parte en cualquier

momento posterior a la expiración de un plazo de cinco años a contar de la
fecha en que el presente Convenio haya entrado en vigor para dicha Parte.
2) La denuncia se efectuará mediante notificación por escrito dirigida al

Secretario General.
3) La denuncia surtirá efecto transcurridos doce meses a partir de la recepción,

por parte del Secretario General, de la notificación de denuncia, o después de
la expiración de cualquier otro plazo más largo que se fije en dicha notificación.
ARTICULO 18
Depositario
1) El presente Convenio será depositado ante el Secretario General.
2) El Secretario General:
a) informará a todos los Estados que hayan firmado el Convenio o se hayan

adherido al mismo de:
i) cada nueva firma y cada nuevo depósito de instrumento de ratificación,
aceptación, aprobación o adhesión, y de la fecha en que se produzca;
ii) la fecha de entrada en vigor del presente Convenio; y
iii) todo depósito de un instrumento de denuncia del presente Convenio y de la

fecha en que se recibió dicho instrumento, así como de la fecha en que la
denuncia surta efecto;
b) remitirá copias auténticas certificadas del presente Convenio a los Gobiernos

de todos los Estados que lo hayan firmado o se hayan adherido al mismo.
3) Tan pronto como el presente Convenio entre en vigor, el depositario remitirá

una copia auténtica certificada de la misma al Secretario General de las
Naciones Unidas a efectos de registro y publicación, de conformidad con el
artículo 102 de la Carta de las Naciones Unidas.
ARTICULO 19
Idiomas
El presente Convenio está redactado en un solo ejemplar en los idiomas árabe,

chino, español, francés, inglés y ruso, siendo cada uno de estos textos
igualmente auténticos.
EN FE DE LO CUAL los infrascritos, debidamente autorizados al efecto por sus

respectivos Gobiernos, firman el presente Convenio.
HECHO EN Londres el día treinta de noviembre de mil novecientos noventa.
ANEXO
Reembolso de los gastos de asistencia
1) a) A menos que se haya establecido un acuerdo de carácter bilateral o

multilateral sobre las disposiciones financieras que rigen las medidas
adoptadas por las Partes para hacer frente a un suceso de contaminación por
hidrocarburos antes de que se produzca éste, las Partes sufragarán los gastos
de sus respectivas medidas de lucha contra la contaminación de conformidad
con lo dispuesto en los incisos i) o ii).
i) Si las medidas han sido adoptadas por una Parte a petición expresa de otra
Parte, la Parte peticionaria reembolsará los gastos de las mismas a la Parte
que prestó asistencia. La Parte peticionaria podrá anular su petición en
cualquier momento, pero si lo hace sufragará los gastos que ya haya realizado
o comprometido la Parte que prestó asistencia.
ii) Si las medidas han sido adoptadas por iniciativa propia de una Parte, ésta
sufragará los gastos de tales medidas.
b) Los principios indicados en el subpárrafo a) serán aplicables, a menos que

las Partes interesadas acuerden otra cosa en casos concretos.
2) Salvo que exista otro tipo de acuerdo, los gastos de las medidas adoptadas
por una Parte a petición de otra Parte se calcularán equitativamente con
arreglo a la legislación y la práctica vigente de la Parte que preste asistencia en
lo que se refiere al reembolso de tales gastos.
3) La Parte que solicitó la asistencia y la Parte que la prestó cooperarán,

llegado el caso, para llevar a término cualquier acción que responda a una
reclamación de indemnización. Con ese fin, tendrán debidamente en cuenta los
regímenes jurídicos existentes. Cuando la acción así concluida no permita la
plena indemnización de los gastos ocasionados por la operación de asistencia,
la Parte que solicitó la asistencia podrá pedir a la Parte que la prestó que
renuncie al cobro de los gastos que no haya cubierto la indemnización o que
reduzca los gastos calculados de conformidad con el párrafo 2). También podrá
pedir el aplazamiento del cobro. Al considerar esa petición, las Partes que
prestaron asistencia tendrán debidamente en cuenta las necesidades de los
países en desarrollo.
4) Las disposiciones del presente Convenio no se interpretarán en modo

alguno en detrimento de los derechos de las Partes a reclamar a terceros los
gastos ocasionados por las medidas adoptadas para hacer frente a la
contaminación, o a la amenaza de contaminación, en virtud de otras
disposiciones y reglas aplicables del derecho nacional o internacional. Se
prestará especial atención al Convenio internacional sobre responsabilidad civil
nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969, y al
Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de
indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971, o a
cualquier enmienda posterior a dichos convenios.
La presente es copia fiel y completa en español del Convenio Internacional

sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la Contaminación por
Hidrocarburos, 1990, suscrito en Londres, Gran Bretaña, el día treinta del mes
de noviembre del año de mil novecientos noventa.
Extiendo la presente, en dieciséis páginas útiles, en la Ciudad de México,

Distrito Federal, a los veinticuatro días del mes de octubre del año de mil
novecientos noventa y cuatro, a fin de incorporarla al Decreto de Promulgación
respectivo.- El Embajador, Andrés Rozental.- Rúbrica.
CENTRO DE BUCEO DE LA ARMADA SALVAMENTO Y REPARACIONES A FLOTE
TEMA I
Concepto de salvamento:
Restablecer su flotabilidad mediante el empleo de cualquier medio capaz de mantenerlo

a flote para su reparación y puesta en marcha de nuevo.
Por salvamento se entiende la eliminación total o parcial de las averías surgidas en el

buque, para salvamento parcial o total de la carga o el franqueamiento del paso.
Medios para el salvamento de un buque:
Para cualquier salvamento se deben emplear los medios más idóneos para conseguir el
éxito en la operación ha realizar, y podeos enumerar para ello en:
- Compresores de aire.
- Flotadores.
- Pontones.
- Grúas.
- Globos.
- Espuma sólida.
- Bombas.
- Etc.
Causas que ocasionan el salvamento de un buque:
Vamos a citar algunas causas que suelen ocasionar una acción de salvamento, estas son
las más comunes por las cuales un buque puede naufragar:
- Encalladura.
- Abordaje.
- Tempestad.
- Hielos.
- Efectos de artillería.
- Minas.
- Fuego.
- Defectos de construcción.
- Errores de maniobra.
- Desperfectos en la maquinaria.
Concepto de avería:
Por avería en un buque se entiende una perturbación en el normal funcionamiento del

buque, pudiendo resultar afectados: la estanqueidad, la estabilidad, la posibilidad de
propulsión o la maniobrabilidad.
9
Por todas estas causas se producen múltiples averías diferentes, las cuales hay que atajar
de distinta forma. Por lo cual no se parecen unas a otras, para ello los medios
disponibles y la experiencia serán los factores determinantes que nos llevaran a
conseguir el éxito en la reparación.
Planeamiento de las operaciones de salvamento:
El planeamiento de un salvamento es una labor muy importante para el éxito del mismo,
ya que los aspectos técnicos son esenciales siempre que vayan unidos a la experiencia
en el trabajo del equipo, para los cálculos e información que se requieran.
Para que el salvamento de un buque, sea cual fuere su posición y número de averías, se
lleve a efecto con éxito, es de suma importancia planear con todo detalle los trabajos a
realizar, teniendo en cuenta el material y personal que se dispone.
En primer lugar se efectuará un reconocimiento minucioso para comprobar:
- Posición del buque en el fondo.

- Averías que presenta.
- Carga que le queda y posición de la misma.
- Mareas, corrientes y vientos reinantes en la zona.
- Calado alrededor del buque y en el canal saliente.
- Fauna y vegetación en la zona.
- Accesos por tierra y puerto más próximo.
- Cámara descompresión más cercana.
- Indagaciones sobre el lugar, preguntando a los pescadores de la zona.
- Preguntar al personal de la dotación, si es posible.
Una vez recopilados todos los datos anteriormente citados, se procederá a confeccionar
el plan de salvamento más adecuado y efectivo, según el personal disponible, y
comienzo de las operaciones.
Clasificación de los naufragios:
Los naufragios se pueden clasificar según el tipo de barco y lugar donde se produce el
naufragio, por consiguiente los agruparemos en:
- Buques embarrancados.
- Buques hundidos.
Y según el tipo de buque se deben clasificar en:
- De guerra.
- Mercantes.
- Petroleros.
- Submarinos.
- De pasajeros.
10
A su vez los primeros se dividen en:
Embarrancados:
- En playas arenosas.
- En playas rocosas.
- Sobre bajos de roca.
- Sobre bajos de arena.
Hundidos:
- Con la cubierta fuera del agua.

- Con la quilla al sol.
- Con la cubierta bajo el agua a poca ó mucha profundidad.
11
TEMA II (1ª parte)
ELEMENTOS BÁSICOS DE TRABAJO
INTRODUCCION:
Sea cuál fuere la causa que ha producido averías bordo de un buque, (colisión,
embarrancamiento, torpedo, mina, etc.) lo primero y primordial será hacer un
reconocimiento lo más minucioso posible y a la vez rápido de la avería a la que tenemos
que enfrentarnos, tomando las medidas oportunas y valorando el peligro que supone
para el buque.
Cualquier avería producida en el casco del buque es compleja, porque todas son
diferentes y hay que atajarlas con los materiales de a bordo y medios disponibles que
casi siempre serán algo escasos.
También nos tropezamos con circunstancias adversas como el propio movimiento del
barco, corrientes, dificultad para llegar a esa avería etc. por lo tanto hay que ser un poco
imprevisible y atajar dicha avería con la experiencia propia, y según sean sus
características.
DISTINTOS ELEMENTOS DE TRABAJO
Aquí se exponen algunos elementos básicos para la realización de los trabajos que se
puedan presentar, dentro de las averías más frecuentes en un buque, así como su
cometido en distintos métodos de su uso y forma de trabajo.
-Palletes -Estopas -Lampazos -Borras
-Cuñas -Tapones -Paneles de madera -Paneles de hierro
-Sebo -Carbón vegetal -Planchas de plomo -Largueros

madera
-Coferdams -Pernos -Turafallas -Puntales de

madera
-Globos -Bombas de achique -Boyas -Tela asfáltica
13
TEMA II`(2ª parte)
ELEMENTOS BÁSICOS DE TRABAJO
Dada la complejidad de los trabajos de salvamento y que estos rara vez son exactamente
iguales, los materiales y elementos de trabajo que se pueden emplear son numerosos, ya
que hay que adaptarlos al taponamiento de las averías o aberturas naturales y éstas
suelen ser muy variadas.
En los diferentes temas y secciones se citan y se emplean muchos materiales, aparatos y

herramientas, para cualquier salvamento.
Aquí se pretende dar una idea de los elementos de trabajo y aplicaciones de los mismos
en cada caso, que no hayan sido vistos en otros apartados.
a) Chapa y perfiles de hierro.
Por su elevada resistencia, flexibilidad a la torsión y poca, volumen.aunque en algunos

casos no resulte fácil su adaptación al lugar preciso, el hierro en sus distintas formas y
perfiles, es el elemento idóneo para los trabajos de salvamento.
1) Mamparos
Previamente construidos a la medida deseada y unido al barco por medio de

tornillos y estancado con junta de goma blanda. Antes de proceder a la
colocación de un mamparo de hierro en una zona determinada, hay que
proceder de la forma siguiente:
Se elegirá el lugar más adecuado y que tenga el menor número de obstáculos.
A continuación se verá la forma y lugar de sujeción, buscando los puntos más

fuertes.
Se construirá una plantilla de madera adaptándola perfectamente al lugar

elegido y corrigiendo los defectos que se pudieran presentar; sobre la plantilla
se marcarán todos los taladros que ha de llevar la chapa para su sujeción y
todas las correcciones que haya que efectuar.
Una vez la plantilla corregida y adaptada, se llevará a la superficie para que

sobre ella se trace la plancha, da que ya no presentará problemas en su
colocación.
14
2.-Tapas de escotillas.
Se construyen de hierro con la variante sobre el anterior de que no es

necesario hacer una plantilla si el sistema de sujeción es el de viguetas en
doble 'T'.Para su construcción solamente habrá que tener en cuenta el ángulo
necesario para que se adapte perfectamente a la brazola.
En el caso de sujeción por taladros y tornillos, si que habrá que hacer una
plantilla para que sobre ésta se perfore la chapa y coincidan los taladros.
3.- Tapa para portillo.
La forma más rápida y segura de tapar un portillo es colocando una chapa de

hierro a su medida.,por la parte de fuera con un puente de ángulo y plancha
de goma para ajuste y estancamiento.
4.-Tapas de rejilla.
Previamente se quitarán las rejillas y se izarán a la superficie. La misma

rejilla servirá de plantilla para construir tina chapa ciega que, con una junta
de goma y sus correspondientes tornillos, estancará perfectamente.
Estas chapas se emplean en salvamento para evitar entradas de agua o, en

buques a flote, para poder desmontar la válvula procediendo a su reparación.
Después de reparada se quita la chapa volviendo a colocar la rejilla en su
posición original.
b) Madera.
Otro elemento que verdaderamente importa en los trabajos de salvamento es

la madera. Preparada en la forma conveniente, es fácil de colocar y
transportar bajo el agua, ya que se puede aprovechar su flotabilidad para,
lastrada convenientemente, llevarla desde la superficie hasta el lugar de
colocación, sin esfuerzo.
1.- Espiches.
Reciben este nombre los tapones de pequeño diámetro y que, normalmente

no pasan de los cinco centímetros de máximo grueso.
2.- Tablas.
Con objeto de preparar encofrados para hormigón o para paneles de

taponamiento a base de este material, se emplean tablas de diferentes
tamaños que sirven para mantener el hormigón o cemente en su sitio.
15
3.- Plantillas.
Para construir plantillas se hacen unas tiras de madera de unos cinco o seis
centímetros de anchura y un centímetro de grueso. Estas tiras se arman
dándole una forma aproximada al sitio donde hay que sacar la plantilla, se
lleva al lugar y se ajusta desclavándola si fuera necesario y volviéndola a
clavar en la forma necesaria.
c) Cementos.
Se suelen emplear dos tipos de cementos para distintos trabajos de salvamento y como
complemento a la madera o al hierro, RAPIDOS Y LENTOS.
1.- Cemento rápido.
Es el cemento más común empleado para los trabajos ligeros y que

requieren rápido fraguado. Se conoce como cemento rápido, Cal hidráulica
y Cemento Zumaya además de, otros que pueden existir para definir un
cemento de fraguado rápido y que resulte fuerte y duro.
Este cemento se emplea amasándolo en la superficie en forma de bolas y

enviándolo al lugar de trabajo por medio de un cubo donde lo espera un
buzo. Para el empleo por el buzo, hay que tener en cuenta que debe
aplicarse lo más rápidamente posible después de recibido, ya que debido a
su pronto fraguado, se endurecerá en sus manos si no se da prisa en ponerlo.
Un indicio seguro de que comienza a fraguar es que desprende calor y éste

es el momento que se debe elegir para comenzar a poner las bolas y
adaptarlas al sitio.
2.- Cemento lento.
Es el mismo que se emplea en la superficie y su adaptación submarina se

hace en la mayoría de los casos, amasado como hormigón. Para enviarlo al
fondo se mete dentro de recipientes especiales que se abren al tirar el buzo
de una varilla preparada de antemano. Esto se hace para evitar que se "lave"
palabra indicadora de que el cemento se ha disuelto en el agua perdiendo
sus propiedades. La mezcla con arena y grava se hace en la proporción
adecuada al trabajo a realizar.
Este cemento se puede hacer más rápido añadiéndole sosa caustica en una
proporción del 10% aproximadamente. Tener la precaución en este caso de
emplearlo con guantes para no quemarse.
16
d) Goma blanda.
La goma blanda, se emplea, en casi todos los casos como complemento del
hierro para hacer que este ajuste perfectamente. En los buques de salvamento se lleva en
planchas grandes para cortarlas a la medida deseada.
e) Espuma sólida.
La espuma sólida de polietileno, consiste en un producto químico similar al

usado en los embalajes, tratado especialmente para su utilización bajo el agua. Se aplica
por medio de un inyector de presión, similar a un soplete mezclador de gases
neumáticos. El inyector lleva tres mangueras que van a superficie y suministran las
sustancias químicas.
El buzo coloca la boquilla del inyector en el compartimiento inundado, pulsa el

gatillo del mezclador y se genera la espuma sólida que desplaza el agua del
compartimiento. La generación de la mezcla química bajo el agua, a baja temperatura es
bastante difícil, aumentando la dificultad con la profundidad. A esto, debe añadirse el
problema para mantener las pequeñas burbujas de la espuma dentro del buque, avión o
submarino que se pretende levantar.
Se han conseguido buenos resultados en poca profundidad (hasta 20 metros).Las

experiencias continúan, pretendiéndose que dentro de algún tiempo, sea un producto de
uso corriente en los buques de salvamento.
f) Otros materiales.
Además de los materiales anteriormente citados, se emplean otros varios como son:
Púas de varios tamaños.
Estopa de calafate.
Tornillos y tuercas.
Cabilla de hierro.
Angulares del mismo material,.
17
TEMA III
BUQUES EMBARRANCADOS
Buques embarrancados en playas de fondo de arena ó piedra:
Material especial necesario:
- Dos anclas de gran peso.
- Dos aparejos metálicos de gran longitud y una fuerza de más de 100 toneladas
cada uno.
- Un buque auxiliar de poco tonelaje, puede servir un pesquero de 50 a100 tn.
- Las maquinas del barco varado deberán funcionar por sus propios medios, o
mediante auxilio de vapor, aire o motor auxiliar.
- Un remolcador con suficiente potencia.
- El material de carpintería y chapa, para realizar los en taponamientos necesarios.
- Equipo de buzos y buceadores para realizar los trabajos bajo el mar.
- Y todo lo auxiliar que se pueda necesitar para el parcheado ya achique del

buque.
En este tipo de trabajo se debe trabajar con un planteamiento de éxito, en cuanto al

buques como a su carga, procediendo de la siguiente forma:
1) Si es posible se aligerará de todo peso no necesario como, botes salvavidas,

cajas de estachas, etc., y toda la mercancía posible, para darle mayor flotabilidad
al buque y facilitar su puesta en servicio.
2) Si el buque hiciese agua se procederá a su taponamiento con los medios

adecuados a la naturaleza de la avería hasta dejarlo estanco.
3) Se procederá al achique del buques.
4) Se tendrán fondeadas las dos anclas por la parte de la mar y a una distancia
apropiada, calculando que esta distancia sea suficiente para poner al buque a
flote por sus propios medios.
19
5) Una vez la maniobra preparada, se esperará a que la marea sea propicia,

(pleamar), si en la zona no tuviesen grandes mareas, se esperará a que se
produzca una marejada que haga oscilar el buque y aumentar el agua debajo del
casco.
6) Cuando estas condiciones se hayan producido, se comenzará a virar de los

aparejos de las anclas fondeadas, y al mismo tiempo se dará marcha atrás a toda
máquina ó motor de propulsión, solo en playas de arena, en playas de rocas solo
se utilizará la maquinaria del buque cuando se tenga certeza que las hélices no
tocarán en el fondo.
El tiro de los aparejos y de la propulsión atrás, ejercerá una fuerza que poco a poco irá
tirando del buque hacia más agua, ayudados por la marejada o por la pleamar.
20
Si se considera necesario o por las condiciones del buque lo requiere (avería en el timón
o playa rocosa), se tendrá dispuesto un remolcador de la máxima potencia, que ayudará
al esfuerzo de las anclas para sacar el buque, podrá llevarlo a aguas donde pueda valerse
por sus medios ó llevarlo al puerto.
Si la naturaleza del fondo no permite que las anclas fondeadas agarren los suficiente
fuerte, se enterrarán éstas por medio de explosivos de forma que cedan lo menos
posible.
En algunos casos, puede ser necesario el uso de explosivos para eliminar rocas o bajos
de arena que impidan la salida, en segundo caso también se pueden emplear repartidores
de agua.
21
TEMA IX
TRABAJOS Y REPACIONES DE URGENCIA OBRA VIVA
INTRODUCCIÓN
El realizar un trabajo o reparación de urgencia en la obra viva de un buque, puede ser

una misión muy laboriosa y compleja, depende de varios factores entre los que debemos
señalar como principales:
Naturaleza y localización del trabajo o reparación.

Circunstancias locales ( mar, corrientes, visibilidad, fauna, etc.)
Medios disponibles.
Lo primero que debemos hacer es un reconocimiento exhaustivo y rápido del problema

a resolver, se tomarán las medidas de las vías de agua así como su localización y
posición, con una tablilla de inteligencia, valoraremos el material que tenemos y la
forma de utilizarlo, contaremos con el factor IMPROVISACIÓN como arma principal
del buzo o buceador.
Los materiales comúnmente empleados en reparaciones son los siguientes:
?? Palletes
?? Turafallas
?? Paneles
?? Tapones de madera
?? Espiches
?? Cuñas
?? Cemento rápido (o cemento normal con sosa).
?? Trapos y estopas
?? Distintos tipos de masillas existentes en el mercado
?? Planchas de plomo de distintos grosores
MATERIALES
A continuación vamos hacer una breve descripción o reseña de los distintos

materiales descritos anteriormente y más empleados en los trabajos submarinos.
43
a) Palletes.
Consta de dos capas de lona, la exterior de las cuales se halla impermeabilizada de

modo que impida en lo posible la entrada de agua y la interior que tiene los materiales
de obstrucción. Se aplican contra el vano, (hueco de una abertura), de la vía de agua por
el exterior con ayuda de una embarcación y se afirma en su posición mediante unos
cabos.
La aplicación de los palletes está condicionada a la forma de la vía de agua y sobre todo
que los bordes y aristas estén hacia dentro. Existen en el mercado unos palletes-paneles
magnéticos y que como los antiguos su colocación está sometida a la forma y situación
de la vía de agua.
puños
PALLETE
vientos
relingas
b) Turafallas.
Elementos de hierro, acero u otro material resistente y rígido de forma indiferente que
en su centro tiene soldado un eje roscado y una cruceta con su tuerca al otro extremo.
También puede tener este eje roscado un brazo transversal rebatible en su extremo, otra
forma puede ser con un orificio central en el elemento principal y este atravesado por un
eje roscado con tuerca, la cruceta es fija y se mete por dentro, (caso de tener muy poco
acceso el lugar y no poder trabajar en él). En los tres tipos se debe colocar una buena
capa de neopreno, goma u otro material frisante.
fieltro
Varilla roscada
44
c) Paneles.
Este tipo de obturación es eficaz en función del contenido de resina de la madera, las
juntas entre los tablones o paneles se estancan mediante lona o estopa. El conjunto
conviene que sea recubierto con una baño de sebo, para retener las filtraciones que, de
todos modos, serán escasas cuando los paneles hayan sido dispuestos adecuadamente.
Los tablones han de ser de menos de 5 cm y tiene que rebasar por lo menos el medio
metro los bordes de la vía de agua. Se pueden fabricar basándose en pernos pasantes al
igual que las turafallas, quedando completamente rígidos y también con tablones que
yendo en el mismo sentido y cosidos con cables de acero de 10 mm de diámetro se
adaptan muy bien a la forma de los pantoques.
Otros se confeccionan en forma de caja según las aristas de la vía de agua sean hacia
fuera, haciendo en los bordes de la misma un almohadillado, con lo cual los bordes
quedan dentro de la caja a causa de no haber sido posible cortarlas con soplete por no
disponer de él. La colocación de esta caja es idéntica a todos los paneles, tiene la ventaja
de que una vez achicado, (o antes de achicar), el compartimiento se puede cementar
interiormente.
45
d) Tapones
Suelen ser muy útiles y convenientemente tener a mano unos cuantos con varias
medidas usuales, debido a la facilidad de su colocación y utilidad para taponar pequeños
agujeros e incluso portillos y agujeros de diámetro rascado, pero normalmente se
emplean en orificios no mayores de 15 cm de diámetro aproximadamente.
Los tapones deben ser de forma cónica y torneados, de madera blanda, al colocarlos nos
ayudaremos con trapos, lo forraremos para aumentar el ajuste y estanqueidad, hay
algunos que llevan un cáncamo en su centro para facilitar su extracción, cuando el tapón
queda muy introducido en el agujero o a ras del casco.
La colocación del tapón se hace con un buen mazo, un tapón que lo coloquemos
provisionalmente, para cambiar una válvula interior, debe ser lo suficientemente largo
como para que cuando tengamos que quitarlo lo podamos hacer con el mismo mazo sin
necesidad de un extractor. Debemos proveernos de otros tapones más pequeños que por
su tamaño lo llamaremos espiches, tienen la misma forma y están hechos del mismo
material que los tapones.
e) Cuñas.
Son unos elementos muy usados en las reparaciones y taponamientos de vías de agua,
cuando estas son grietas, separaciones de planchas o cualquier otra que tenga una forma
alargada. El taponamiento con cuñas al igual que con los espiches deben de ir
acompañados de otros materiales como trapos, masillas, etc.
Las cuñas deben ser de madera blanda y tendremos de distintos tamaños, también
suelen acompañar a los tapones, cuando la vía de agua no es completamente redonda,
como ayuda para mejorar el cierre de esa vía de entrada de agua, en la figura se puede
apreciar como la cuña ayuda al tapón a cumplir su misión.
46
f) Cofferdams.
Esta denominación tiene su base en la composición de las palabras (Cofre y Presa), es

un cajón para estancar una avería, vía de agua u orificio en el casco de los buques, se
emplea a una profundidad máxima de 10 metros con una inclinación de cubierta de 15º.
Para su colocación tendremos en cuenta lo siguiente:
?? Mareas, corrientes y resacas en la zona.

?? Profundidad a la cubierta y estado de esta.
?? Tiempo de trabajo, estabilidad.
Existen dos tipos de cofferdams:
?? El cofferdams completo
?? El cofferdams pequeño para aislar escotillas u otros orificios no muy extensos,
fácil de colocar.
g) Pernos.
Son elementos muy útiles en cualquier reparación, taponamiento como complemento al

resto de materiales utilizados, ya que con ellos podremos sujetar al casco del buque
cualquier elemento que hallamos confeccionado para taponar la vía de agua.
Debemos contar con tres tipos de pernos, como son:
De gancho con puente interior articulados
47
h) Cemento.
Para la aplicación el lugar tiene que estar bien limpio, se puede usar tanto el agua dulce
como en agua salada, si no es rápido lo mezclaremos con sosa cáustica en una
proporción de tres partes de cemento y dos de sosa.
También podemos usar las siguientes proporciones:
Para grandes paneles:
1 parte de cemento. 2 partes de arena. 3 partes de grava fina.
Para pequeños paneles:
1 parte de cemento. 1,5 partes de arena. 2 partes de grava fina.
Para estancar juntas:
1 parte de cemento. 1,5 parte de arena. 1 parte de grava fina.
i) Plomo.
Este metal pesado y blando y al mismo tiempo muy maleable, que puede cortarse con
un cuchillo, por la facilidad con que se moldea es ideal trabajos submarinos (vías de
agua) en superficies irregulares.
j) Masillas.
Existen en el mercado distintos tipos de masillas muy efectivas en este tipo de trabajos,
por lo normal se componen de dos tipos de masillas, estos dos tipos suelen ser de
distinto color y al mezclarse adquieren otro color el cual nos indica que esta lista para
poder usarse, o bien adquieren una temperatura indicativa para su uso.
En la Armada española se viene utilizando la masilla llamada EPOXY, que se presenta

en un bote metálico, en cual están los dos tipos de componentes, uno de color amarillo y
el otro de color azul, cuando ambos componentes se amasan con las manos en agua
dulce, dicha masa adquiere un color verdoso, esto indica que esta lista para ser usada,
esta masilla una vez seca se puede taladrar y hacer en ella rosca, también se puede lijar e
infinidad de aplicaciones, ya que la dureza que toma tras algunas horas, la hace parte del
casco del buque.
48
TEMA X
PARCHEO DE TUBERÍAS Y OTROS ELEMENTOS BÁSICOS
Definición
Son reparaciones de emergencia para permitir el funcionamiento de los servicios de

tuberías averiadas durante el combate o el accidente que ocasionó la avería.
Objetivo
Permitir el funcionamiento de los servicios de tuberías averiados, resaltando que:
Toda perdida en una tubería supone una perdida de presión en el circuito.
La rotura de una tubería inutiliza parcial o totalmente el servicio de que forma parte.
La rotura de una tubería produce la inundación del compartimiento en que se encuentra,

en el que puede llegar a acumularse la presión del servicio a que pertenece la tubería
rota.
METODOS MÁS COMUNES DE PARCHEO DE TUBERÍAS
1) Parches Blandos.
Aplicables a orificios y grietas pequeñas de tuberías de baja presión, hasta 10 Kg/cm.
Se reduce el área de orificio mediante cuñas de madera blanda, envueltas en trapos. No

deben introducirse demasiado porque se reduce la presión de la tubería.
49
Cortar las cuñas a paño con la tubería.

Cubrir la superficie con planchas de goma, si no se dispone de ella, se puede utilizar una
chapa fina de metal, cubrir unos 5 cm a cada lado de la rotura.
Amarrar sólidamente con merlín alambre, las vueltas deben darse firme y perfectamente
pegadas unas con otras, dar dos capas de ligadas.
2) Zuchos
De madera:
Hechos con madera blanda para afirmar en su sitio los tapones de madera.
Metálicos:
Hechos de chapa metálica de forma cilíndrica con los cantos preparados en forma de
bridas, son como abrazaderas para mangueras.
Pueden hacerse en tres tipos principales:
- De chapa con bridas en una generatriz.
- De dos piezas, con tornillos de trinca según dos generatrices.
- De dos piezas, con tornillos en una generatriz para sitios de difícil acceso.
3) Parches Plásticos: a base de resinas sintéticas.
Soportan presiones de hasta 21 Kg / cm y temperaturas muy elevadas.
Pueden aplicarse a cualquier tubería de acero, fundición galvanizada, cobre,

cuproníquel, bronce o latón, no agarra en el aluminio.
Se adapta a cualquier tipo de rotura.
50
Requiere un entrenamiento especial para la colocación. Para el personal especializado

puede suponer 10 minutos para montarlos.
El parche plástico tiene una gran duración, pero no debe considerarse como una
reparación permanente.
OTROS METODOS DE REPARACIÓN DE TUBERIAS
1) Calafateo.
Se hace con martillo y cincel, sirve para taponar pequeñas pérdidas, se corre el peligro
de agrandar las perdidas.
2) Soldadura.
Puede emplearse soldadura eléctrica, autógena, de estaño o de plata, es un método muy

lento, su empleo es peligroso, por el riesgo de incendios o explosiones.
51
3) Las tuberías de baja presión pueden repararse con:
- Parches blandos
- Zunchos: la temperatura de goma se funde y se vulcaniza, y el parche queda

estanco.
- Con masilla hecha con mínio y albayalde.
- Con una pasta hecha con litargirio y glicerina.
4) Tubería de gasolina.
No se recomienda el empleo del parche, se pueden hacer un encofrado y meterles

cemento, lo más seguro es cambiar la sección averiada de la tubería.
5) Abrazaderas de flejes.
Se necesita disponer de flejes y de la herramienta para colocarla, se dispone un alambre

rodeando la rotura de la tubería, encima se coloca una plancha de goma empaquetado,
se trinca con el fleje dando varias vueltas.
52

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CAPÍTULO 2. MÓDULO OE PREVENCIÓN 5

CAPÍTULO3. MÓDULOOEPRIMEROS AUXI LIOS

8 10. Higiene (personal y del buque)................................................ 92

C.APÍTULO 4. MÓDULO DE SEGURIDAD EN EL TRABAJO

15. Prácticas de seguridad en el trabajo.......................................... 121

1. DISPOSITIVOS SALVAVIDAS OE LOS BARCOS Y EQUIPOS

2. UBICACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS PERSONALES DE SALVAMENTO

3. PRINCIPIOS RELACIONADOS CON LA SUPERVIVENCIA

4. EQUIPOS DE PROTECCIÓN PERSONAL

5. PREPARACIÓN PARA CUALQUIER EMERGENCIA

6. MEDIDAS ADOPTADAS EN CASO DE ABANDONO DEL BARCO

8. MEDIDAS A BORDO DE LA EMBARCACIÓN DE SUPERVIVENCIA

9. PRINCIPALES PELIGROS PARA LOS SUPERVIVIENTES

MÓDULO DE SUPERVIVENCIA EN EL MAR EN

DISPOSITIVOS SALVAVIDAS DE LOS BARCOS Y EQUIPO DE LAS EMBARCACIONES

Deberán Uevar una gtúrnalda de 9.5 mm de diámetro, como mínimo, y de una

PRUEBAS QUE HAI QUE REAl.IZAR EN LOS AROS SALVAVIDAS

Estas pruebas son las que a contlnuación se enumeran:

¡ •. PRUEBA DE TEMPERATURAS LIMITES: los aros se someterán a cam-

2•. PRUEBA DE CAÍDA LIBRE: consiste en lanzar un aro de masa no infe-

3ª. PRUEBA DE RESISTENCIA AL FUEGO: el aro deberá aguantar, sin

4'. PRUEBA DE RESISTENCIA A ACEITES: los aros deberán permanecer

s•. PRUEBA DE FLCITABILIDAD: deberán resistir a ílote, en agua dulce,

6•. PRUEBA DE LA RESISTENCIA ESTRUCTURAL: el aro deberá sopor-

NÚMERO MÍNIMO DE AROS QUE LLEVARÁN LOS BUQUES

Thdos los buques civiles es1arán dotados de un número mínimo de aros en

Al menos dos de ellos estarán dotados

Uno a cada banda dotado con rabiza

ENTRE 60 Y 120 12 Al menos Ja mitad con equipos

Como m!nimo dos de ellos dotados

Como múiimo dos de ellos dotados

Como mínimo uno a cada banda

Prendas utiliz.1das para mantenerse a flote. La forma y constitución del chale·

Tendrán la suficiente flotabilidad como

Se diseñaran de forma que posibilite a la

Deberán permi1ir que el náuírago pueda

Irán provistos de un artefacto luminoso

Siempre que las condiciones meteorológicas lo aconsejen. y especialmente

En la Comunidad Autónoma gallega, además de todo lo indicado anteriormen·

PRUEBAS QUE llAY QUE REALI ZAR EN LOS CHALECOS SALVAVIDAS

• Soponar pruebas de temperaturas extremas entre 65 •c y - 35 •c sin que

• Comprobación de la notabilidad del chaleco antes y despu~s de permanecer

• Resis tencia al ruego: el chaleco dejará de arder o fundirse después de estar

• Resistencia a los aceites: deberá permanecer 24 horas en diesel·oil a tem·

• Se le realizarán pruebas de resistencia a envolvente, costuras, exposición a

• Permitirán subir o bajar escaleras verticales de más de 5 m.

TOTALMENTE AISLANTES: aquellos que permíten permanecer seis horas

Los buques de carga de eslora inferior a 85 m que no sean petroleros, quimi-

Son complementarlas de los trajes de imner-

Serán de fácil colocación sin ayuda en una

PRUEBAS QUE HAY QUE REALIZAR EN

NÚMERO DE AYUDAS TÉRMICAS QUE SE DEBEN LLEVAR A BORDO

DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO DE USO COLECTIVO

Cumplen con una doble linalidad:

b) salvamento de personas en el caso de abandono de buque

La balsa deberá cumplir los siguientes requisitos:

• Cargada con la máxima asignación de personal para la que está autorizada.

• Su peso no excederá de 185 Kg.

•Entre 22 y 31 m de eslora: mínimo 2 balsas con capacidad para el 100% de

• 1endrán casco rígido y mantendrán esta·

• Podrán ser arriados al agua con su asig·

• Dispondrán de propulsión propia con motor de encendido por compresión.