Dragas PDF

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA
UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
Trabajo Fin de Grado
CÁLCULO DEL EQUIPO DE DRAGADO

NECESARIO PARA UNA DRAGA DE
SUCCIÓN DE 1000 m³ DE CAPACIDAD DE
CÁNTARA
CALCULATION OF THE DREDGING

EQUIPMENT FOR A 1000 m³ HOPPER
CAPACITY T.S.H.D.
Para acceder al Titulo de Grado en
INGENIERÍA MARÍTIMA
Autor: Joaquín Andrés Bosqued Carranque

Director: D. Alfredo Trueba Ruiz
Octubre 2012
“The land divided; the World united”
Lema del antiguo sello de la Zona del Canal de Panamá
AGRADECIMIENTOS
Sirvan estas palabras para agradecer en primer lugar el buen hacer de D.

Alfredo Trueba Ruiz, como Director del presente trabajo, en su lectura,
consejos y correcciones del mismo.
En segundo lugar, y no por ello menos importante, expresar igualmente mi

sincero agradecimiento a la Escuela Técnica Superior de Náutica de la
Universidad de Cantabria por haberme brindado la oportunidad de estudiar
el curso de adaptación al Grado de Ingeniería Marítima. La modalidad
pionera de estudios por ella ofertada, ha hecho posible llevar a buen término
los estudios que con este Trabajo de Fin de Grado aquí terminan.
PRÓLOGO
En el contexto de la contribución de la ingeniería a la economía global, la
industria del dragado abre camino al desarrollo local, regional e
internacional, cooperando con las demás ramas de la industria y permitiendo
que grandes proyectos sean hoy una realidad gracias a su aportación y su
alto grado de tecnificación. Sin esta contribución, la aplicación de las
economías de escala en la industria naval no pasarían de ser meras ideas
(dragado de puertos y canales para permitir que los últimos diseños de
portacontenedores de 18.000 TEU puedan entrar en ellos), la recuperación
de tierras para crear terrenos urbanizables o reservas bilógicas que aportan
valor y riqueza, o la preparación de zanjas para tuberías, canalizaciones y
tendido de cable de comunicaciones no serían hoy en día una realidad.
Palabras clave: Dragado, draga, draga portadora de succión en marcha
ABSTRACT
In the context of the contribution of the engineering to the global economy,
the dredging industry paves the way to local, regional and international
development, co-operating with other sectors of the industry allowing big
projects to become a reality thanks to its input and its high level of
technification. Without this contribution, the implementation of economies of
scale in the naval industry would merely be an idea (dredging of ports and
channels to allow the latest 18.000 TEU designs enter them), reclamation of
land to build residential areas or biological reserves which provide value and
wealth, or digging trenches for pipelines, conduits and laying of
communication cables would not be a fact today.
Key words: Dredging, dredger (dredge), trailing suction hopper dredger.

CÁLCULO DEL EQUIPO DE DRAGADO NECESARIO PARA UNA DRAGA DE
SUCCIÓN DE 1000 m³ DE CAPACIDAD DE CÁNTARA.
ÍNDICE
1. MEMORIA .............................................................................. 15
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO Y OBJETIVO. .......... 17
1.2. DESCRIPCIÓN DEL BUQUE. CARACTERÍSTICAS
ACTUALES. ............................................................................... 18
1.2.1. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES. ................................................ 19
1.2.2. CLASIFICACIÓN ............................................................................... 20
1.3. COMPARACIÓN CON DRAGAS SIMILARES. BUQUES

EXISTENTES EN EL MERCADO............................................... 21
1.4. DESCRIPCIÓN DE LAS DRAGAS PORTADORAS DE
SUCCIÓN EN MARCHA Y DE SUS EQUIPOS. ......................... 23
1.4.1. INTRODUCCIÓN. ............................................................................. 23
1.4.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS.......................................................... 26
1.4.3. MÉTODO DE OPERACIÓN. ............................................................. 27
1.4.4. EQUIPO DE DRAGADO. .................................................................. 33

1.4.4.1. Cabezal de dragado. .......................................................... 34
1.4.4.2. Tubo de succión. ................................................................ 37
1.4.4.3. Pescantes del tubo de succión. .......................................... 41
1.4.4.4. Compensador de olas......................................................... 43
1.4.4.5. Maquinillas de los tubos de succión. .................................. 45
1.4.4.6. Bomba de dragado. ............................................................ 46
1.4.4.7. Bomba de agua a presión................................................... 51
1.4.4.8. Tubería de descarga. ......................................................... 52
1.4.4.9. La cántara........................................................................... 53
1.4.5. CONFIGURACIONES. ...................................................................... 66
Universidad de Cantabria – Escuela Técnica Superior de Náutica 9

1.4.5.1. Dragas de cántara simple. .................................................. 66

1.4.5.2. Dragas de doble cántara. ................................................... 68
1.4.5.3. Dragas de cántara simple con bomba sumergida. ............. 69
1.4.5.4. Dragas con cántaras hendibles. ......................................... 71
1.4.5.5. Posición de la sala de bombas. .......................................... 71
1.5. BIBLIOGRAFÍA. .................................................................. 72

2. CÁLCULOS ............................................................................ 75
2.1. INTRODUCCIÓN ................................................................ 77
2.2. PROCESO DE DRAGADO ................................................. 77
2.2.1. PROCESO DE CARGA. .................................................................... 77

2.2.1.1. Excavación. ........................................................................ 77
2.2.1.2. Transporte de la mezcla. .................................................... 89
2.2.1.3. Depósito. .......................................................................... 121
2.2.2. NAVEGACIÓN DESDE Y HASTA LA ZONA DE DESCARGA........ 128
2.2.3. LA DESCARGA. .............................................................................. 130
2.2.4. CICLO DE CARGA DE LA CÁNTARA. FASES............................... 131
2.3. MODIFICACIONES AL PROYECTO ORIGINAL.

VIABILIDAD TÉCNICA. ............................................................ 136
2.3.1. COMPARACIÓN DE PARÁMETROS ............................................. 136
2.3.2. COMPROBACIÓN DE LA VIABILIDAD DEL EQUIPO EXISTENTE A

BORDO. CÁLCULOS. ............................................................................... 137
2.3.2.1. Cálculo de la velocidad límite de depósito. ....................... 138
2.3.2.2. Pérdidas de energía debidas a la fricción y altura
manométrica requerida (succión). Pérdidas mayores y pérdidas
menores. Producción de sólidos. .................................................... 145
2.3.2.3. Pérdida de energía debida a la fricción y altura manométrica
requerida. (descarga). Pérdidas mayores y pérdidas menores.

Producción de sólidos. .................................................................... 160

2.3.2.4. Estimación de potencia de la bomba necesaria. Selección de
la bomba.......................................................................................... 179
2.3.2.5. Cuadro resumen de los resultados obtenidos. ................. 181
2.4. MODIFICACIONES FINALES. .......................................... 182

2.5. BIBLIOGRAFÍA. ................................................................ 184
3. PLANOS............................................................................... 185
3.1. PLANOS. .......................................................................... 187
4. PLIEGO DE CONDICIONES ................................................ 219
4.1. DATOS DEL BUQUE ........................................................ 221
4.2. REPRESENTACION......................................................... 221
4.3. RESPONSABILIDAD DEL CLIENTE. ............................... 221
4.4. RESPONSABILIDAD DEL ASTILLERO............................ 222
4.5. RESPONSABILIDAD POR DAÑOS AL BUQUE Y DAÑOS
PERSONALES/MUERTE Y OBLIGACIONES DE SEGURO. ... 224
4.6. RESPONSABILIDAD POR LUCRO CESANTE. ............... 225
4.7. PLAZO DE ENTREGA. ..................................................... 225
4.8. FUERZA MAYOR. ............................................................ 226
4.9. TRABAJOS REALIZADOS POR TERCERAS PARTES. .. 226
4.10. CHATARRA/MATERIAL DE DESECHO. ..................... 227
4.11. PRECIOS. ................................................................... 227
4.12. PAGO .......................................................................... 227
4.13. TIEMPO LÍMITE. ......................................................... 228
4.14. NOTIFICACIONES. ..................................................... 228
4.15. LEY VIGENTE Y TRIBUNALES................................... 229
4. PRESUPUESTO .................................................................. 231

4.1. PRESUPUESTO............................................................... 233
4.1.1. SERVICIOS GENERALES. ............................................................. 233
4.1.2. USO DE GRÚAS PARA TRABAJOS DE LA TRIPULACIÓN. ......... 234
4.1.3. VARADA, BOTADURA Y ESTADÍAS. ............................................. 234
4.1.4. PREPARACIÓN DE SUPERFICIE Y PINTADO. ............................. 235
4.1.5. PROTECCIÓN CATÓDICA. ............................................................ 235
4.1.6. ANCLAS Y CADENAS. ................................................................... 236
4.1.7. VÁLVULAS (NO DEL EQUIPO DE DRAGADO). ............................ 236
4.1.8. TOMAS DE MAR. ............................................................................ 236
4.1.9. LIMPIEZA DE TANQUES. ............................................................... 237
4.1.10. TRABAJOS DE TUBERÍA (NO DE DRAGADO). .......................... 237
4.1.11. TRABAJOS EN ACERO (NO DE DRAGADO). ............................. 237
4.1.12. CAMBIO DEL EQUIPO DE DRAGADO. ....................................... 238
4.1.13. PRUEBAS DEL EQUIPO DE DRAGADO. .................................... 240
4.1.14. CUADRO RESUMEN. ................................................................... 240

5.1.14.1. Precio de venta, coste y margen de beneficio. ................. 241
4.1.15. PLAZO DE ENTREGA. ................................................................. 242
4.2. CÁLCULO DE COSTES OPERATIVOS CON EL NUEVO

EQUIPO DE DRAGADO. ......................................................... 242
4.2.1. PRINCIPIOS BÁSICOS DEL ESTÁNDAR DE COSTES. ................ 242
4.2.2. DEFINICIÓN DE PARÁMETROS DE COSTE ESTÁNDAR. ........... 243

5.3.2.1. Valor estándar V (€). ........................................................ 243
5.3.2.2. Vida de servicio N (años).................................................. 244
5.3.2.3. Periodo de utilización (semanas/años). ............................ 244

5.3.2.4. Depreciación e intereses D+i (% de V). ............................ 245

5.3.2.5. Costes de mantenimiento y reparación M+R (% de V). .... 245
5.3.2.6. Costes fijos y variables. .................................................... 247
4.2.3. CÁLCULO DE COSTES. ................................................................. 248
4.3. BIBLIOGRAFÍA. ................................................................ 249


1. MEMORIA


1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO Y OBJETIVO.
El proyecto que a continuación se presenta, parte del proyecto preliminar de

una draga de succión en marcha existente.
CO2
El armador del buque se plantea, dada la edad del buque, potenciar e

incrementar su versatilidad modernizando y ampliando su capacidad de
dragado por encima de la cota normal en buques de este rango de esloras,
frente a la construcción de una nueva unidad. Para la primera opción se le
deberá instalar el correspondiente nuevo sistema de dragado, comprobando
si la capacidad de su bomba de dragado es la adecuada para la nueva cota,
o si por el contrario la instalación de una nueva bomba de mayor capacidad
es necesaria. En conexión con ello, se estudiarán las nuevas longitudes y
diámetros de tubería que habrán de instalarse para cumplir los nuevos
requerimientos. Con ello, en este proyecto:
1 Se justificará mediante el estado de la ciencia los distintos equipos que

conforman el sistema de dragado del buque y el cálculo de los diferentes
parámetros (potencia de la bomba de dragado, caudales, diámetros de

tubo de dragado, pérdidas de carga, velocidad de llenado de la cántara,

etc.), para la cota de dragado estándar de diseño de esta unidad.
2 Se justificará la viabilidad técnica y económica para aumentar la cota de

dragado sobre la existente aumentando así su versatilidad para
determinados proyectos en los que se precise maniobrabilidad en
espacios restringidos (estuarios, puertos, radas protegidas, etc.). Las
dragas de estas dimensiones y capacidad de cántara tienen una cota de
dragado entre los 8 y los 15 m generalmente, y son pocas las que
pueden alcanzar mayores profundidades.
En este contexto, y para un mejor conocimiento del proyecto, previo al

desarrollo específico y técnico de los cálculos a los que va a ser objeto el
buque, se hará una exposición generalista de este tipo de dragas y los
factores que lo rodean, con el fin de que el lector se sumerja en esta rama
de la ingeniería civil desde distintas ópticas que le permitirán tener una base,
y que posteriormente se concretarán en el proyecto real descrito en este
estudio.
1.2. DESCRIPCIÓN DEL BUQUE. CARACTERÍSTICAS

ACTUALES.
Buque de casco de acero y propulsión diesel especialmente construido para

el dragado de succión en marcha.
El buque fue construido y equipado de forma que fuera capaz, de manera

segura y eficaz, de realizar las siguientes tareas:
• Dragado en arrastre mediante tubo de succión.

• Descarga del material en la cántara.
• Descarga por puertas de cierre de fondo de tipo positivo.

• Dilución de la carga de la cántara mediante toberas situadas en la

parte baja de la cántara.
• Descarga a tierra a través de la conexión de rótula de proa.
1.2.1. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES.
Eslora total……………………………………………………… 55,00 m

Eslora entre perpendiculares…………………………………. 51,80 m
Manga de trazado……………………………………………… 10,50 m
Puntal en cubierta principal…………………………………… 4,00 m
Calado a la marca de dragado……………………………….. 3,50 m
Capacidad de la cántara………………………………………. 1000 m³
Peso muerto total hasta la marca de dragado……………… 1275 T
Cota de dragado por debajo de la línea de flotación en
Aprox. 15 m
rosca……………………………………………………………...
Cota de dragado máxima……………………………………… 16,5 m
Diámetro interior del tubo de succión………………………... 400 mm
Potencia propulsiva……………………………………………. 2 x 578 kW
Potencia de motores auxiliares……………………………….. 3 x 280 kW
Velocidad máxima……………………………………………… 9,4 nudos
Velocidad de servicio………………………………………….. 9,0 nudos
Autonomía a 9,0 nudos………………………………………... 2.414 millas
Registro bruto…………………………………………………... 737 GT
Tripulación………………………………………………………. 10
Año de construcción…………………………………………… 1995
• Propulsores: dos hélices azimutales con tobera Schottel SRP-330 y un

propulsor auxiliar en proa Schottel SPJ 57T para maniobra y propulsión
auxiliar.

• Motores principales: dos unidades Caterpillar 3508 DITA JW.
• Bomba de dragado: bomba acoplada mediante reductora al motor

principal de estribor. Bomba tipo Grotius BP 3530 LD fabricada por De
Groot Nijkerk, de 135 kW de potencia y 500 r.p.m.
1.2.2. CLASIFICACIÓN
Buque construido bajo la inspección y requerimientos de la Sociedad de

Clasificación Bureau Veritas con la notación:
HOPPER DREDGER COASTAL WATERS, DREDGING WITHIN 15

MILES FROM SHORE WITHIN 20 MILES FROM PORT

1.3. COMPARACIÓN CON DRAGAS SIMILARES. BUQUES EXISTENTES EN EL MERCADO.
DIÁMETRO POTENCIA
CALADO VELOCIDAD VOLUMEN
CAPACIDAD COTA DE TUBERÍA BOMBA
ESLORA MANGA PUNTAL MARCA DE A PLENA DE
NOMBRE ARMADOR AÑO (m) (m) (m) DRAGADO CARGA CÁNTARA
DE CARGA DRAGADO DE DE
(T) (m) SUCCIÓN DRAGADO
(m) (nudos) (m³)
(mm) (kW)
Ministerio de Obras
AL MASBAHIA 1993 56,10 10,00 4,20 3,50 9,30 700 1.065 15,00 450,00 425
Públicas de Marruecos
ARCO DEE ARC Marine Ltd., UK 1990 67,70 13,00 5,00 4,00 10,80 750 1.300 30,00 450,00 375
ARCO DART ARC Marine Ltd., UK 1990 67,70 13,00 5,00 4,00 10,80 750 1.300 30,00 450,00 375
Ministerio de
BANDA Comunicaciones de 1983 71,10 14,00 4,90 4,50 10,70 1.000 1.400 14,00 550,00 323
Indonesia
Ministerio de
NIAS Comunicaciones de 1983 71,10 14,00 4,90 4,50 10,70 1.000 1.400 14,00 550,00 323
Indonesia
Ministerio de
NATUNA Comunicaciones de 1983 71,10 14,00 4,90 4,50 10,70 1.000 1.400 14,00 550,00 323
Indonesia
Autoridad Portuaria de
HANSAKAWA 2001 66,10 12,60 5,20 4,80 12,00 1.200 1.852 20,00 600,00 375
Sri Lanka
Ministerio de Obras
MOUSTAKBAL 1999 83,10 15,70 4,35 3,70 11,50 1.500 2.650 25,00 700,00 1.000
Públicas de Marruecos
SINAI Puertos de Iraq 1980 65,30 12,00 4,30 3,50 9,40 600 1.080 12,00 650,00 312
SOSPAN Boskalis 1990 57,00 10,00 4,30 3,92 6,50 970 1.480 17,00 500,00 540
TANJUNG
Gobierno de Malasia 1990 57,40 12,00 3,00 2,50 8,00 500 850 15,00 400,00 160
KEMARONG
YASIN Puertos de Irán 2004 70,30 14,00 4,80 4,00 11,30 1.000 1.425 8,00 500,00 -
PROYECTO UNICAN UNICAN 1996 55,00 10,50 4,00 3,50 9,00 1.000 1.235 16,50 400,00 135
DIÁMETRO POTENCIA
CALADO VELOCIDAD VOLUMEN
CAPACIDAD COTA DE TUBERÍA BOMBA
ESLORA MANGA PUNTAL MARCA DE A PLENA DE
NOMBRE ARMADOR AÑO (m) (m) (m) DRAGADO CARGA CÁNTARA
DE CARGA DRAGADO DE DE
(T) (m) SUCCIÓN DRAGADO
(m) (nudos) (m³)
(mm) (kW)
Sociedad Portuaria
VIRGEN DEL ROCÍO Regional de 1966 72,52 12,60 5,39 4,60 12,00 1.000 - 18,00 750,00 -
Barranquilla
NN OCEAN GROUP Ocean Group 2012 67,65 12,90 4,00 - - 1.180 - 30,00 500,00 -
Aannemingsbedrijf K.
WILMA 2007 63,36 8,20 3,10 - 11,00 500 - 10,00 400,00 -
Krul en Zonen B.V
AMAL Groupe Drapor World 2002 62,50 12,00 4,90 4,20 10,00 1.000 - 15,00 500,00 -
Societé de Transports
ST. GERMAIN Fluvio Maritimes de 2001 75,00 12,00 4,50 4,00 11,50 1.150 - 26,00 500,00 -
l'Ouest (STFMO)
RIVAL Van Oord 1999 74,85 9,50 5,90 3,05 9,30 762 - 12,00 500,00 -
Aannemingsbedrijf K.
MNO ANNA 1999 70,01 9,53 3,81 2,94 10,00 960 - 17,00 500,00 -
Krul en Zonen B.V
Myanmar Port
THIHA DIPA 1998 68,33 14,00 5,15 4,00 10,00 1.000 - - - -
Authority
Gobierno de la R.P.
CHAO THA H.10 1997 65,00 14,00 - 4,00 - 800 - 12,00 - -
China
Boele Dredging
VOLANS - 79,76 10,10 2,90 - - 761 - 22,00 550,00 -
Contractors BV
Bangkok Dredging Co,
BDC TRAILER - 57,40 12,00 3,00 2,00 - 600 - - - 160
Ltd
La tabla anterior no pretende ser una base de datos exhaustiva, sino solo una referencia para que el lector tenga una
idea del orden de magnitud de los distintos parámetros que caracterizan a las dragas del porte de la del proyecto.
1.4. DESCRIPCIÓN DE LAS DRAGAS PORTADORAS DE

SUCCIÓN EN MARCHA Y DE SUS EQUIPOS.
1.4.1. INTRODUCCIÓN.
Una draga de succión en marcha (en inglés, Trailing Suction Hopper Dredger
o T.S.H.D.) es una embarcación auto portante y autopropulsada, de
dimensiones variables, diseñada para dragar de forma continua elevados
volúmenes de material de una forma sencilla y económica, y admitiendo
condiciones marítimas adversas. El material es aspirado por una bomba
centrífuga a través de un tubo en cuyo extremo tiene un cabezal de succión.
A bordo del buque, en una sala de bombas específica o bien en la sala de
máquinas, lleva la mencionada bomba centrífuga que crea el vacío
necesario en el cabezal para poner en suspensión los materiales sueltos en
el agua, y que aspira la mezcla agua-material que finalmente vierte y
almacena en la cántara de la propia draga.
Durante el proceso de dragado, el barco sigue navegando, aunque a una

velocidad muy inferior a la de crucero (velocidad de dragado). El material
aspirado se vierte en la cántara, como ya se ha dicho, donde los sólidos
decantan hacia el fondo y el agua que queda por encima se va evacuando a
través de un dispositivo de rebose.
Cántara vacía vista desde la posición del dragador en el puente, mirando a popa
La capacidad necesaria de la cántara dependerá del trabajo a realizar,

pudiendo variar desde los 500 hasta los 46.000 m3. Una de las grandes
ventajas de este tipo de dragas es la posibilidad de transportar el material
dragado a grandes distancias. La descarga del material puede realizarse por
apertura del fondo o por bombeo. En caso de no poder llegar hasta la zona
de vertido debido al calado de la embarcación, el vertido sólo podrá hacerse
mediante tubería.

Sistema hidráulico con el mecanismo de apertura

de puertas de fondo para el vaciado de la cantara
Las dragas de succión están principalmente preparadas para dragar terrenos

blandos, no demasiado compactos ni cohesivos, como fangos, arcillas
blandas, arenas y ciertas gravas. En casos extremos, se puede instalar un
montaje de dientes en el cabezal aspirador y un sistema de chorro para
poder dragar materiales más resistentes y romper su cohesión.
Las aplicaciones de las dragas de succión en marcha son numerosas,

pudiéndose utilizar tanto en dragados de mantenimiento de canales o
puertos, donde a causa del tráfico o de las condiciones marítimas no es
recomendable el uso de dragas hidráulicas estacionarias, como en la
reconstrucción de playas.
Estos equipos son los mejor preparados para resistir condiciones marítimas
adversas, estando diseñadas para trabajar principalmente en mar abierto.
Las dragas de portadoras de succión suelen a trabajar en zonas amplias,
debido a que sus dimensiones le impiden trabajar en zonas cerradas,
requiriendo un perímetro de giro mínimo de 75 m dependiendo del tamaño

del buque y de los medios auxiliares de maniobra (hélices transversales,

timones, etc.).
Durante los últimos años se ha diseñado una gran variedad de buques de

esta categoría, por lo que la definición de unas condiciones mínimas puede
resultar un tanto ambigua. Sin embargo, en términos generales, las dragas
de succión en marcha suelen trabajar entre 4 y 155 m de profundidad, según
el tamaño de la draga, con velocidades máximas de navegación de 18
nudos.
1.4.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS.
Las principales ventajas de este tipo de buques son:
• Relativa inmunidad a la climatología y a las condiciones de la mar.

• Operación independiente.
• Efecto mínimo en el tráfico marítimo.
• Capacidad para auto transportar el material dragado largas distancias.
• Relativo alto ratio de producción.
• Procedimiento de movilización simple y barata.
Por otra parte, las desventajas que presenta son:
• Incapacidad de dragar materiales fuertes.

• Incapacidad de trabajar en aguas muy restringidas.
• Sensible a las concentraciones de escombros.
• Dilución del material dragado durante el proceso de carga.

1.4.3. MÉTODO DE OPERACIÓN.
Como ya se ha indicado, estas dragas navegan por sus propios y dedican

gran parte de su espacio para acomodar la cántara de carga. Las bombas de
dragado van alojadas normalmente a bordo del buque en compartimentos
específicos o en la misma cámara de máquinas según sea el accionamiento
primario que las mueva. También hay la posibilidad de encontrar bombas de
dragado sumergidas unidas a la tubería de dragado, con el fin de ganar
vacío y por tanto mayor producción.
Cuando el buque está en tránsito, la tubería de dragado va en posición

estibada sobre cubierta. La máxima profundidad a la cual el dragado es
posible viene limitada por la carga de vacío generada por la bomba de
dragado. Por ello, si la bomba se monta en la tubería de dragado en vez de
a bordo, se ganan unos metros que aumentan la producción.
Dentro de la cántara, los solidos se decantan por gravedad mientras que el

agua se elimina a través de un rebosadero, a modo de sumidero, ajustable
hidráulicamente en altura dentro de la cántara.
Rebose ajustable en altura dentro de la cántara

Este ajuste en altura del rebose permite cierto grado de control sobre el
volumen y carácter de la mezcla dragada que se retiene en la cántara.
Los materiales muy finos pueden no decantarse manteniéndose en

suspensión. Cuando se está dragando ese material, normalmente no se da
un incremento significativo de la carga mediante el bombeo continuo
después de que se haya alcanzado el punto de rebose.
La mayoría de las dragas se diseñan para cargar cargas completas de

material granular fino y no son capaces de llevar una carga completa de
arena o grava debido a la mayor densidad de estos materiales, lo que da
lugar a una carga del 80% de la cántara para estos casos. En estas
circunstancias, la altura de rebose debe ajustarse de acuerdo a las
particularidades del material que se está dragando.
La siguiente ilustración muestra la posición (en amarillo) del tubo de rebose

con su descarga por el fondo plano del buque.
Tubo telescópico de rebose

Agua sobrante
Material dragado

Al aproximarse a la zona de dragado, el tubo de dragado se desacopla de su

posición de estiba y se traslada por fuera de la borda por medio de
maquinillas y pescantes, y se arría el tubo a la vez que se reduce la
velocidad a unos 2 o 3 nudos. El extremo más a proa del tubo baja por unos
carriles embutidos (véase siguiente fotografía) en el costado del casco hasta
que conecta con la entrada al orificio de aspiración que lleva hasta la bomba.
Cuando el cabezal toca el lecho marino entre en funcionamiento el

compensador de olas, el cual funciona mediante un complejo sistema
hidráulico/neumático que hace que la posición del cabezal de dragado
respecto al lecho marino sea siempre la misma, independientemente del
movimiento del buque en la superficie debido al estado de la mar.
Este sistema compensador de presión actúa entre el cabezal de dragado y

su maquinilla de maniobra. El compensador de olas sirve también para
controlar la presión de apoyo del cabezal sobre la superficie del lecho
marino.

Chigre del cabezal
Relés de cambio
Controlador
del chigre
del cabezal
Compensador de olas
Tanque
de aceite
y aire
Tubería de succión
Cabezal
Compensador de olas
Por otra parte, el lado de la descarga de las bombas de dragado se conectan

mediante una red de tuberías con la cántara en su parte alta, donde
descargan la mezcla a través de unas tolvas o difusores con un diseño
especial para minimizar las turbulencias en la cántara.
El bombeo continúa hasta que la cántara está llena. Si se trata de material

fino, la carga máxima económica normalmente coincide con el comienzo del
rebose de la cántara. Por el contrario, en caso de material más pesado
(grano más basto), el bombeo puede continuar durante algún tiempo
después de comenzar la operación de rebose, con una mejora del llenado de
la cántara.
En el extremo inferior del tubo de succión, está el cabezal de dragado ya

mencionado con anterioridad. Su función es la de maximizar la
concentración de sólidos que se extraen del lecho. Cuando se draga
materiales livianos y sueltos, la entrada de este material en el tubo de

succión se logra mediante la acción

erosiva de la mezcla que fluye por el
cabezal al tubo. La diferencia de
presión también ayuda a soltar el
material granular. En el caso de
materiales menos degradables, tales
como arenas densas o arcillas
duras, la descomposición del
material se consigue mediante la
inyección de agua a alta presión en
el cabezal, o dotando a éste de
cuchillas o rascadores.
La tubería de succión está normalmente articulada a lo largo de su longitud

mediante rótulas Cardan con una tubería de conexión de goma de alta
resistencia entre los tramos de tubería rígida que unen. Estas articulaciones
permiten los movimientos tanto en vertical como en horizontal del tramo de
tubería del cabezal de dragado y de la tubería de conexión respecto al
buque.
Las dimensiones y diseño de la cántara tienen una influencia muy fuerte en

el asentamiento de los sólidos en la cántara. Se debe minimizar las

turbulencias dentro de la cántara. Las dragas modernas cuentan un sistema

de detección de mezclas ligeras (Automatic Light Mixture Overboard –
ALMOB) que desvían el bombeo por la borda si la densidad de la mezcla
que se está dragando es inferior a la prefijada. De esta forma se maximiza el
ratio de sólidos en agua que entran en la cántara.
Muchas dragas están también equipadas con equipos de desgasificación en

las líneas de tubería de dragado para eliminar el gas de la mezcla bombeada
entrante antes de que llegue a la bomba. Sin este equipo, cuando se está
dragando en depósitos biogénicos gaseosos, el funcionamiento de la bomba
se puede ver afectado de forma adversa.
Sistema de desgasificación con acumulador
Sistema de desgasificación con tanque extractor de gas

Cuando la cántara está cargada, se

devuelve la tubería de dragado a su
posición de estiba en sus soportes
de cubierta mientras el buque se
dirige a la zona de vertido o
descarga. Los sólidos se descargan
normalmente por las puertas de
fondo, pero si han de descargarse a
tierra, esto puede hacerse mediante
tubería flotante conectada por proa o
Conexión de proa. Esta configuración es para
mediante el sistema conocido como conexión a tubería flotante
“rainbowing” igualmente desde la

conexión de proa.
1.4.4. EQUIPO DE DRAGADO.
La siguiente ilustración muestra el equipo principal de dragado, parte del

cual se ha nombrado en los puntos precedentes, y que se describirá en
detalle a continuación. Esta descripción se hará siguiendo un orden de
aparición comenzando por el externo más alejado del buque, el cabezal de
dragado.

Pescantes de la tubería de dragado Hidráulicos de apertura de puertas de

Cántara descarga del fondo
Sala de bombas
(bombas de dragado)
Tubería de inyección
Cabezal de dragado de agua a alta
presión
1.4.4.1. Cabezal de dragado.
Los cabezales deben ser capaces de romper la cohesión de un variado tipo

de terrenos. El proceso de excavación se puede realizar mediante erosión,
mecánicamente o utilizando ambos al mismo tiempo.
Los cabezales están diseñados para resistir las fuerzas que son necesarias
para soltar y succionar el terreno. Al mismo tiempo tienen que ser
suficientemente fuertes para resistir la colisión con objetos desconocidos en
la zona de dragado.
En general, el cabezal de dragado consiste en una parte fija (yelmo) que

está conectada a la tubería de succión con una o dos partes pivotantes, el
visor o visores, que están montados en la parte fija. La última parte es
autoajustable para mantenerse en contacto continuo con el lecho.

En la industria del dragado se emplean diferentes tipos de cabezales. Los

más conocidos son:
• El cabezal Holandés (Dutch Draghead), también llamado cabezal IHC

(ilustración izquierda).
• EL cabezal Californiano (ilustración derecha).
Ambos tipos están basados en el principio de la erosión generada por el flujo

de la bomba de dragado. Hoy en día, estos cabezales están equipados con
sistemas de inyección de agua a alta presión. Estos inyectores, además de
ayudar en la excavación, son también importantes para formar la mezcla en
el cabezal.
Los cabezales descansan en el lecho sobre unas taloneras remplazables

resistentes al desgaste.
Cuando se dragan materiales cohesivos, los cabezales se equipan con una

serie de cuchillas que se montan en el visor. La posición del visor se fija de
forma relativa al yelmo según la profundidad que se esté dragando. La
profundidad de dragado, la pendiente de la zona de dragado y la longitud del

tubo de succión determinan el ánulo que forma éste con respecto al lecho. A
veces la posición del visor se puede controlar mediante cilindros hidráulicos.
Aparte de los dos cabezales anteriores, existen otros tipos. Entre los más
conocidos figuran:
• Cabezal para limo: específico para cienos, limos y arcillas blandas.
• Cabezal activo: Consta de un rodillo giratorio mediante un

mecanismo hidráulico, que lleva unos accesorios cortantes capaces
de cortar arcilla firme o arenas compactas. La principal desventaja es
su facilidad para enredarse con cables.

• Cabezal Venturi: Tiene en principio un diseño hidráulicamente mejor

que los tipos Holandés y Californiano, con mejores ratios de
producción.
No obstante lo anterior, estos cabezales no son todo lo satisfactorios que

cabe esperar, siendo los tipos Holandés y Californiano los más ampliamente
utilizados.
Además de estos cabezales, es muy común que las propias compañías de

dragado, basándose en su experiencia, desarrollen sus propios diseños. Así,
no es difícil encontrar cabezales “VOSTA” o “Van de Graaf”.
1.4.4.2. Tubo de succión.
El propósito del tubo de succión es realizar la conexión entre el lecho y el

buque con el fin de hacer posible el transporte de la mezcla. Dado que una
conexión fija no es posible debido a las cotas de profundidad variable del
lecho y las distintas fuerzas en dirección y cantidad, el tubo de succión tiene
que cumplir una serie de requisitos importantes:
• La profundidad de dragado debe ser ajustable.

• Debe existir suficiente libertad de movimiento para mantener la
conexión con el lecho tan buena como sea posible.

• Los momentos flectores debido a las fuerzas que actúan en la tubería

deben mantenerse lo más bajos posibles por razones de resistencia y
peso.
• Deben ser resistentes a los golpes.
• Deben tener una baja resistencia al flujo de la mezcla.
1. Codo
2. Manguera de succión
3. Tubo intermedio
4. Sección alta de la tubería
5. Tubo intermedio
6. Manguera de succión
7. Junta universal
8. Tubo intermedio
9. Carrete o sección de giro axial
1
10. Sección baja de la tubería 2
11. Cabezal 3
4
5
6
7
8
9
10
11
El muñón deslizante (trunnion slide) -números 1 y 2 de la ilustración anterior-

que se desliza por las guías embutidas del costado del buque, está equipado
con unas levas cónicas que empujan el muñón deslizante contra el casco
cuando el tubo de succión está centrado con la entrada de succión del
buque.

Cáncamos
de
Pieza deslizante
elevación
Codo del muñón con

Pieza corta de tubería con brazos Manguera de succión
brazos pivotantes
Muñón deslizante
Foto izquierda: muñón deslizante con el codo. Foto derecha: muñón visto
desde la cubierta y en posición de comenzar el arriado por las guías del costado
En este muñón está el codo de fundición, el cual puede rotar alrededor de un

eje horizontal perpendicular al casco del buque, permitiendo así variar el
ángulo del tubo de succión respecto al lecho. El codo tiene dos brazos
posicionados en el plano vertical de la tubería de succión. En estos brazos,
se monta la sección alta o corta de la tubería, con articulación. Esto permite
el movimiento de la tubería de succión de forma lateral cuando el buque es
balanceado lateralmente por la corriente.

Entre el codo y la sección alta de la tubería se monta una manguera de

succión de goma que puede moverse 40º a cada lado. Lleva aros de acero
vulcanizados en la sección para prevenir el colapso de la manguera de goma
por la sobrepresión de la succión.
La sección alta de la tubería está conectada con la baja mediante una rótula
con una segunda tubería de goma similar a la anterior (gimbal) –números 6,
7 y 8 de la ilustración anterior-. Esta rótula o junta universal, permite el
movimiento independiente a los dos tramos de tubería, lo cual es necesario
para condiciones climatológicas adversas y para salvar el terreno irregular
del fondo. Carrete con
Carrete con brazos
brazos pivotantes
pivotantes
Lado del tubo

Lado de la
de giro
sección alta
de tubería
Aro de la rótula
Manguera de succión
Rótula o junta universal
Rótula con tramos de tubería de agua a alta presión para los inyectores del cabezal

A continuación del conjunto de la rótula, se monta el carrete giratorio (turning

gland) –número 9 de la ilustración- en la parte baja de la tubería. Esta pieza
permite que la parte baja de la tubería rotar en torno a su eje longitudinal de
manera que el cabezal puede seguir la forma del fondo marino en la
dirección transversal.
Tubería interior Tubería exterior

Anillo de desgaste Anillo de desgaste
Anillo de desgaste Obturador de labio Tubería interior Tubería exterior
Carretes giratorios. La imagen de la izquierda corresponde a tuberías de

menos de 900 mm de diámetro, y la de la derecha a tuberías de más de 900 mm
1.4.4.3. Pescantes del tubo de succión.
Los pescantes del tubo de succión suelen ser tres.
Los pescantes del cabezal y el pescante intermedio suelen ser soportes en

forma de pirámide que están conectados a la cubierta principal mediante una

estructura abisagrada. Mediante cilindros hidráulicos o cables de elevación

se controla el movimiento cuando se traslada el conjunto de la tubería de
succión hacia afuera o hacia a dentro de la borda.
Diferentes tipos de pescantes para maniobra de la tubería de succión
El pescante del codo del tubo de succión consta de una parte fija y de otra
móvil. La parte fija está soldada a la cubierta principal y tiene unas pistas
para las ruedas de la parte móvil, la cual se mueve sobre ellas hasta que
llega a una posición en la que las guías del codo entran en los carriles del
casco para descender verticalmente y conectar con la entrada de succión.
Pescante del codo

1.4.4.4. Compensador de olas.
Como ya se ha comentado anteriormente, la función del compensador de

olas es la de mantener el contacto entre el cabezal de dragado y el lecho,
debido tanto a las irregularidades del terreno y a los movimientos del buque.
Chigre del cabezal

Compensador de olas
Relés de cambio
Controlador
del chigre
del cabezal
Tanque
Compensador de olas
de aceite
y aire
Cabezal
El compensador de olas se sitúa en conexión con el sistema de maniobra del

pescante del cabezal. Además de mantener el cabezal en posición constante
respecto al lecho, mantiene una presión casi constante del cabezal sobre el
lecho.
El sistema consta de los siguientes componentes:
• Un cilindro hidráulico en cuya parte alta tiene una o dos poleas que
guían el cable de izado del cabezal.
• Una o más recipientes a presión, en las cuales la parte baja está
rellena de aceite y la alta de aire.
• Una bomba de aceite y un tanque.

• Un compresor de aire.
• Un circuito que conecta los sistemas neumáticos e hidráulicos.
El esquema junto a la fotografía de la página anterior muestran los

componentes mencionados.
Durante el movimiento de ascensión del buque, el pistón del compensador

es empujado hacia abajo como resultado del incremento de fuerza que
ejerce el cable. El émbolo comprime entonces el aire en el recipiente a
presión. Durante el siguiente movimiento de descenso del buque, el pistón
sale como resultado del incremento de presión en el recipiente. Este sistema
asegura que los cables estén siempre en tensión.
La presión media en los recipientes a presión está determinada por el peso

con el cual el cabezal de dragado va a descansar sobre el fondo. La
siguiente tabla sirve de guía para saber las presiones de trabajo en distintas
configuraciones.

Profundidad de Succión Compensación

Barro Arena
80% 50% 50% 20%
Peso del cabezal en el fondo kg 1.800 4.500 4.500 7.200
Presión de aire de llenado bar 15.0 15.0 8.0 8.0
25 m Pistón dentro bar 26.2 17.9 18.6 9.8
Pistón a media carrera bar 24.7 17.1 17.1 9.4
Pistón fuera bar 23.3 16.4 15.8 9.0
17.5 m Pistón dentro bar 30.0 20.1 21.0 10.8
Pistón fuera bar 26.1 18.2 17.5 9.8
10 m Pistón dentro bar 31.4 20.8 21.8 11.2
Pistón fuera bar 27.1 18.9 18.1 10.1
1.4.4.5. Maquinillas de los tubos de succión.
Consta de un tambor acanalado con una longitud y/o diámetro tal que
queden 5 vueltas de cable en el tambor cuando la tubería de succión esté en
su posición más baja. Cuando la tubería sale del agua se vuelve más
pesada, por lo que para salvar este hecho el cable se pasa a otro tambor de
menor diámetro. Las maquinillas pueden ser hidráulicas o eléctricas.

1.4.4.6. Bomba de dragado.
La bomba de dragado centrífuga constituye indudablemente el corazón de la

draga. Los factores determinantes con respecto a la aspiración y el
transporte de la mezcla por la bomba son:
• Las dimensiones de la bomba.

• La potencia disponible para la bomba y la velocidad de régimen.
• El trazado del circuito de tuberías de succión y descarga.
• La posición de la bomba con respecto al nivel de agua exterior.
Cuanto más baja esté la bomba, mayores concentraciones de mezcla
se pueden conseguir.
Se debe cuidar que la dirección de rotación de la bomba cumpla con la

dirección de rotación de la mezcla causada por las curvas del sistema de
tubería.
Las características de la bomba son el producto de las dimensiones de la

bomba, de la cantidad de revoluciones y de la potencia disponible para la
bomba. Por regla general, estas características consisten en un campo de

velocidad constante y un par constante, o un campo de potencia constante

dependiendo del tipo de accionamiento.
El control de la velocidad de las bombas de dragado depende en gran

manera del accionamiento. Si es el motor principal el que acciona la bomba,
entonces la regulación de la velocidad no es posible o solo lo es de forma
escalonada mediante reductora. Si la bomba es movida por un motor diesel
independiente, entonces si se puede controlar la velocidad. Pero el mejor
control se logra cuando el accionamiento es eléctrico.
En estas dragas, se utilizan tanto las bombas de pared simple como de

doble pared. Las bombas de doble pared tienen una carcasa interior
separada que puede desgastarse por completo sin necesidad de repararla.
Esto se logra mediante compensación de la presión. La presión en una
bomba en funcionamiento es igual dentro que fuera de la carcasa interior de
la bomba. Para conseguir esto, el espacio entre la carcasa interior y la
exterior se llena con agua y se presuriza. Además de una extensión de la
vida operativa de la carcasa interior, estas bombas aumentan la seguridad
en caso de explosiones.

Ilustración izquierda: bomba de pared simple. Ilustración derecha: bomba de doble pared.
Las características de la bomba se

modifican dependiendo del material
que se vaya a bombear y la
concentración de la mezcla. Así por
ejemplo, cuando se trata de arcilla y
materiales limosos, la presión de
elevación manométrica, a un par
constante, aumentará más o menos
a razón de la concentración de la
mezcla, en tanto que el rendimiento
bajará algo. Si la bomba transporta
arena, la presión de elevación no
aumentará tanto y el rendimiento de
la bomba normalmente bajará más
que cuando se bombea arcilla o
materiales limosos.
A favor de un transporte continuo de la mezcla desde el lecho hasta el
interior de la cántara, hace falta una presión determinada para vencer la
altura estática de succión y de impulsión, así como las diversas resistencias

de tuberías, codos y bifurcaciones, y las pérdidas a la entrada del cabezal de

succión. Esta presión determinada que es suministrada por la bomba de
dragado, y que se llama también “altura de elevación manométrica”, equivale
a la diferencia que mide entre el nivel de energía inmediatamente después
de la bomba y el nivel de energía inmediatamente antes de la bomba.
Bomba de doble pared
Respecto a la presión del lado de succión de la bomba, desde un punto de

vista físico, el término de presión de succión absoluta es más correcto e
induce menos a confusión que el término de vacío tan común entre los
dragadores. Lo que ocurre es que cuando se aplica a una bomba sumergida,
existe la posibilidad de que se produzca un vacío negativo, lo cual significa
que hay una sobrepresión. Para completar, se recuerda que el vacío de una
bomba de dragado equivale a la altura barométrica menos la presión de
succión absoluta.
Incidiendo en la colocación de la bomba por debajo del nivel del agua,

recordaremos que ello dará lugar a una modificación considerable de las
circunstancias de succión para el equipo de bombeo. La bomba sumergida

no se aplica solamente con el objeto de posibilitar el dragado a

profundidades mayores. En teoría, repetimos, las ventajas que logra son:
• Aumento de la cota de dragado

• Aumento de concentración de la mezcla
• Regularidad en el desarrollo del proceso
Según las reglas de la técnica del transporte hidráulico, existe cierta

profundidad óptima donde la bomba ha de colocarse para que, a
determinada profundidad de dragado, con un determinado trazado de la
tubería y trabajando un material a dragar en particular, se alcance una
producción máxima con un determinado consumo de energía. Esto es en la
teoría, pero sirve para poco en la práctica realmente.
Como ocurre que muy rara vez se adquiere una maquinaria para una única
obra, y porque además ocurre que las circunstancias del trabajo no son
nunca iguales en un mismo proyecto, ni tampoco la clase de material a
dragar, la óptima colocación de la bomba bajo la línea de flotación no es
tarea fácil, y por eso se suele colocar la bomba siempre algo más baja de lo
que hace falta según la técnica del transporte hidráulico. Ello significa que el
margen entre la presión de succión que se produce normalmente y la
presión de succión mínima admisible se hace mayor y por lo tanto disminuye
el riesgo de cavitación y de parada de la bomba. De este modo se desarrolla
el proceso de dragado con más regularidad, debido a lo cual la producción
media aumentará.
El caso particular de las bombas sumergidas añade una ventaja adicional, y

es que posibilita la aplicación de bombas con una mayor presión de succión
mínima admisible. Si lo expresáramos en términos constructivos, estaríamos
hablando de bombas más pequeñas, de accionamiento eléctrico, que

funcionan a velocidades más altas con una reducción considerable de peso

del equipo de bombeo así como de la inversión.
Tramo correspondiente al conjunto de tubería con bomba sumergible
1.4.4.7. Bomba de agua a presión.
Estas bombas suelen ir instaladas en la sala de bombas o en la sala de

máquinas. Se emplean para dos tareas principalmente: inyectar agua a
presión en el cabezal para ayudar a romper el apelmazamiento del material y

ayudar además a diluir la mezcla en el cabezal y facilitar el transporte

hidráulico, y por otro lado inyectar agua en la cántara para romper los
puentes que pueda formar el material y a la vez diluir la cántara facilitando el
proceso de vertido o descarga.
1.4.4.8. Tubería de descarga.
La tubería de descarga conecta la bomba de dragado con el sistema de

carga de la cántara, o la bomba de dragado con la línea de conexión a tierra
o con la tubería que inicialmente era de succión y que ahora se convierte en
tubería de descarga si ésta se efectúa por el cabezal. Toda draga tiene la
posibilidad de descargar la mezcla directamente sin pasar por la cántara si
la concentración no es la adecuada (baja productividad). Antiguamente esta
descarga se hacía directamente por encima de la línea de flotación del
buque, pero hoy en día y debido a condicionantes medioambientales, la
descarga se efectúa bajo la línea de flotación (véase la siguiente ilustración).
Las dragas con una única tubería de succión tienen una única tubería de
descarga que se coloca longitudinalmente centrada sobre la cántara.
Aquellas que tienen dos tuberías de succión pueden igualmente tener una
única tubería central de descarga que se conecta a las anteriores mediante
una conexión en “Y”. El uso de una única tubería centrada de descarga tiene

la finalidad de hacer una carga uniforme y centrada en el buque

independientemente del tubo de succión que este trabajando, puesto que de
usar dos tuberías y trabajar una sola de las bombas, el buque podría cargar
más una banda que otra dando lugar a escoras.
El sistema de tubería de descarga también tiene una conexión por proa a

tierra. Esta conexión se hace a través de una conexión con una rótula de
bola para permitir los movimientos del conjunto buque-tubería de tierra.
1.4.4.9. La cántara.
Es el espacio del buque destinado a la carga y almacenamiento del material

dragado. A continuación se expondrán las partes, funciones y procesos que
se llevan a cabo en la cántara.
• Sistema de carga:
El objetivo del sistema de carga en la cántara es el de verter la mezcla

dragada de la manera menos turbulenta y lo más equilibrada posible en su
interior. Se pueden distinguir tres sistemas posibles (cada uno de ellos con
diversas variantes):
• El sistema de difusor.
• El sistema de descarga central.
• El sistema de carga profundo.
El Sistema de Difusor consta de un difusor abierto al final de la tubería de

descarga, el cual vierte la mezcla justo por debajo del punto más alto del
sistema de rebose.

Reboses
Con este sistema se consigue una buena distribución transversal. La

desventaja del difusor abierto es la cantidad de aire que entra, que puede
obstruir el asentamiento del material.
Mediante el sistema de distribución cerrado (Sistema Central), el material se

vierte a través de un conducto de distribución colocado transversalmente en
la zona central de la cántara. La mezcla fluye hacia ambos lados de la
cántara, donde hay reboses telescópicos ajustables. En teoría, el grado de
turbulencia disminuye debido a la distribución del flujo por ambos lados. Una
ventaja adicional de este sistema es que debido a los reboses en ambos
lados de la cántara, el buque puede mantenerse a calados iguales más
fácilmente.

El Sistema de Carga Profundo la mezcla se descarga en la cántara muy

cerca de su parte baja. La ventaja de este sistema está en la reducción de
energía que se alcanza como resultado del contacto de la mezcla con el
material ya decantado. Otra ventaja es el beneficio energético logrado por el
efecto sifón.
Rebose
En principio esto es cierto, pero existen numerosas dragas con este sistema
para las cuales estos efectos beneficiosos no aplican ya que las tuberías de
descarga no son estancas al aire. La simple colocación de válvulas en la
línea son causantes de lo mencionado. Estas válvulas son necesarias
cuando se está cargando material basto o grava, ya que se decanta muy

rápidamente en la zona de la descarga y se hace imposible llenar la cántara

de manera uniforme dando lugar a que el buque quede trimado con carga y
agua en la cántara (véase ilustración siguiente).
Otra desventaja del sistema, además de la entrada de aire, está en la

dificultad de descargar la mezcla uniformemente de manera transversal, lo
que da lugar a turbulencias que altera el material ya decantado.
Existe un cuarto tipo como combinación del Sistema de Difusor y el Sistema
de Carga Profundo. Este sistema se sitúa a media altura en la cántara
(véase siguiente ilustración).

• La forma de la cántara:
La forma de la cántara tiene que cumplir con los siguientes requerimientos:
• Deben existir las mínimas obstrucciones dentro con el fin de mantener

el grado de turbulencia lo más bajo posible en conexión con el
asentamiento del material.
• Mamparos lo más rectos posibles con cierto chaflán en la parte baja
para mejorar la descarga.
• Fácilmente accesible para mantenimiento.
• El nivel de arena por encima del nivel de agua exterior al menos
cuando el buque haya alcanzado su máximo calado, pero
preferiblemente también con calado restringido (50-60% de la máxima
carga útil).
El objetivo es conseguir que el material dragado se asiente mientras que el

agua sobrante salga de la cántara a través de los reboses.
Las pérdidas por rebose dependen en gran medida del ratio entre el tiempo
que una partícula necesita para asentarse y el tiempo que permanece en la
cántara, y depende en menor medida del ratio entre la velocidad horizontal
en la cántara y la velocidad de asentamiento de la partícula, y es una medida
del grado de turbulencia en la cántara. Para un mejor asentamiento, las
cántaras, largas, estrecha y bajas son más favorables.
Existe, no obstante, el peligro de una distribución desigual a lo largo de la

cántara, como ya se ha visto, lo que obliga a la colocación de una serie de
válvulas de distribución en la tubería de descarga. Estas válvulas disminuyen
la longitud de asentamiento complicando el resultado final.

La siguiente ilustración muestra la evolución de las secciones de las

cántaras.
Las secciones en forma de “V” son las más

comunes en los diseños modernos

No obstante lo anterior, las formas más limpias y sin obstáculos se

consiguen en las dragas hendibles, como la de la ilustración, ya que el
buque carece de válvulas o puertas de descarga en el fondo.
• Tipos de rebose:
Hoy en día la gran mayoría de las dragas se construyen con reboses

ajustables, además de la característica de que la mayoría de las dragas son
del tipo denominado Sistema de Tonelaje Constante, el cual requiere un
sistema de rebose ajustable continuo.
Hay, no obstante diferencias en la forma y posición del rebose con el fin de

incrementar la longitud efectiva de asentamiento.
Sistema estándar

Sistema estándar de rebose ajustable
Sistema ajustable en sentido transversal (manga) de la cántara
Rebose ajustable en toda la manga

de la cántara
• Sistema de descarga:
Como ya se ha mencionado con anterioridad, la descarga puede efectuarse

o bien mediante vertido por el fondo o por bombeo a tierra.

1) Vertido de la carga por el fondo.
El objetivo es el vertido en el menor tiempo posible. Para ello, existe una

amplia variedad de sistemas: válvulas cónicas de fondo, clásicas puertas
abisagradas de fondo, puertas de fondo correderas o la cántara hendible
mencionada también en este estudio.
A: Válvulas cónicas
B: Puertas de fondo abisagradas
C: Puertas de fondo correderas
D: Cántara hendible
E, F, G y H: Otros sistemas con muy poca o nula implantación
Los requerimientos que han de cumplir los sistemas de descarga para

vertido son:
• En primer lugar, el buque tiene que ser capaz de descargar la carga

en un corto espacio de tiempo, y tan completamente como sea
posible y para toda clase de materiales. Esto significa que la zona de

descarga tiene que ser suficientemente grande. Dependientemente

del material dragado, el ratio área-descarga (ratio total área-
descarga/área horizontal de la cántara) se incrementa desde el 10%
para mezclas fluidas hasta el 50% para tipos de materiales cohesivos.
• Evitar al mínimo salientes, ya que pueden causar la formación de
puentes de material. Adicionalmente tienen la desventaja de formar
obstrucciones para el asentamiento.
• Una obturación apropiada bajo todas las circunstancias. Esta
demanda se incrementa en importancia cuando el material dragado
es cieno (contaminante)
• No debe tener, o tener muy poca, influencia en la resistencia del
buque.
• Ser fácil de mantener. Las zonas de desgaste deben ser fácilmente
accesibles.
• Posibilitar el vertido en aguas poco profundas.
Con relación al primer

requerimiento, las puertas tienen la
ventaja sobre el resto de sistemas,
y para las 4 últimas demandas, las
válvulas cónicas o la cántara
hendible. La descarga por el fondo
en aguas poco profundas también
es posible si se usan puertas
específicas para estos calados
(véase la ilustración siguiente).
La operación de la descarga por el fondo se hace principalmente mediante

sistemas hidráulicos. Para las puertas y válvulas cónicas, los cilindros
hidráulicos se posicionan verticalmente. Las puertas o válvulas en este

sistema pueden ser operadas en grupos, generalmente de tres. En cada

grupo, el sistema hidráulico controla tanto el cilindro de babor como su
correspondiente de estribor.
Para las puertas correderas

horizontales, se necesitan dos
cilindros en el sentido longitudinal
del buque que activaran las
puertas. Ambos cilindros se
mueven simultáneamente de
manera que todas las puertas se
abren al unísono.
La draga hendible tiene una cántara sin obstáculos y en su posición abierta

se produce una descarga a alta velocidad que es especialmente útil para
verter sobre vertederos submarinos.
Para el vertido en este tipo de

dragas, el buque se abre en dos
en sentido longitudinal. Las dos
mitades están conectadas
mediante goznes y cilindros
hidráulicos. No es necesario decir
que el puente y la habilitación
permanecen en posición vertical
en todo momento. La ilustración de
la derecha muestra diversos
mecanismos para la apertura de la
cántara.

2) El sistema de descarga a tierra.
Excepto para el caso de descarga directa al fondo, pude ser deseable para
ciertos trabajos bombear directamente a tierra, no solo por razones técnicas
sino a veces por motivos económicos. En principio, la descarga directa del
fondo y la posterior re-manipulación con una draga cortadora de succión es
más barato, aunque no obstante se han de considerar una serie de
condiciones financieras:
• El trabajo debe ser de una envergadura tal como para recuperar los
costes de movilización de una draga cortadora de succión extra.
• Esto cuenta igualmente para la re-manipulación del vertedero
submarino, desde el que la draga cortadora de succión bombeará la
tierra depositada hasta la zona de recuperación en tierra. Esto puede
ser positivo si tal vertedero está dentro de la zona del proyecto.
Pero existen también ocasiones en las que el bombeo directo a tierra, el

llamado “rainbowing”, tiene grandes ventajas. Por ejemplo en trabajos como
la regeneración de playas.
El sistema de descarga a tierra debe ser instalado desde la construcción del

buque. Consiste en uno o dos canales de succión situados a ambos lados de
la quilla de cajón central, como se muestra en la siguiente ilustración.

O bien consta de una tubería centrada dentro de la quilla de cajón (véase la

siguiente ilustración).
En el primer caso, la parte alta de este o estos canales auto descargables

están equipados con puertas altas a través de las cuales el material dragado
entra en los túneles, los cuales están conectados de alguna manera con el
agua exterior y por la otra parte con la bomba de descarga. Las mezclas
bombeadas a tierra, si están bien diseñadas, alcanzan grandes densidades y
caudales (7.500 m³/h con tubería de 800 mm de diámetro, por ejemplo,
aunque cierto es que también depende del tipo de material del que se trate).
El resto de la carga que no puede ser descargada por este método no debe
ser superior al 5% del total.

1.4.5. CONFIGURACIONES.
Las principales configuraciones de estas dragas son:
1.4.5.1. Dragas de cántara simple.
Las dragas más comunes son aquellas con una única cántara. La sala de
máquinas se sitúa siempre a popa del buque, incluso cuando el puente y la
habilitación se colocan en proa. Es también práctica común el uso de doble
línea de ejes.
La posición de la sala de bombas, con mamparos estancos donde se sitúa la

o las bombas de dragado, tiene también una gran influencia en la disposición
general de las dragas portadoras de succión en marcha. La disposición más
simple es la de la sala de bombas justo a continuación de la sala de
máquinas.
En este caso, los motores principales accionan tanto a las líneas de ejes
(hélices de paso controlable) como a las bombas. Dado que las bombas de
dragado funcionan a un número fijo de revoluciones, la velocidad del buque
puede variarse fácilmente cambiando el paso de la hélice.
Si por el contrario el buque se equipase con hélices de paso fijo, la

disposición que le correspondería sería la de la siguiente ilustración.

Otra disposición del equipo, como alternativa a la anterior es la siguiente.
De las tres alternativas vistas hasta ahora, la primera es la que hace un

mejor uso de la potencia instalada. No obstante, la limitación que tienen está
en la longitud total de tubería y por lo tanto en la profundidad de dragado. No
hay que olvidarse que la tubería tiene que ir estibada en cubierta y si
consideramos cotas de dragado superiores a 70 m las disposiciones a
emplear son:

Esta última ilustración muestra una disposición muy usada últimamente en la

que se hace un uso masivo de energía eléctrica, la cual se obtiene a partir
de motores y generadores de alto rendimiento.
Las dragas más pequeñas suelen usar también doble línea de ejes por dos
razones:
• La cántara vacía determina el calado del buque y por tanto el

máximo diámetro de la hélice. Transferir cierta cantidad de
potencia a una sola hélice conduce a elevar las revoluciones a una
hélice sobrecargada dando lugar a bajos rendimientos.
• Los buques con doble línea tienen una mayor maniobrabilidad que
los de una sola hélice.
1.4.5.2. Dragas de doble cántara.
A finales de los años sesenta y principios de los setenta del pasado siglo, la
disposición con doble cántara se hizo bastante popular. En estos buques, la
sala de máquinas y/o la de bombas estaban colocadas entre las dos
cántaras. La principal ventaja de esta disposición era el menor momento
flector que tenían estos buques. Por el contrario como desventajas cabe
mencionar que los ratios de las cántaras los hacían desfavorable para la
sedimentación, además de las varias válvulas adicionales para trimar el

buque convenientemente. Esta disposición se puede ver en las siguientes

ilustraciones.
En estos buques, la habilitación iba localiza en el centro del buque. En

ambos casos, los motores principales accionaban tanto a las líneas de ejes
como a las bombas de dragado. Este sistema también admitía el uso de
energía eléctrica.
1.4.5.3. Dragas de cántara simple con bomba sumergida.
Para profundidades superiores a 50 m, la instalación de una bomba

sumergida se hace económica. Esta bomba va directamente incorporada en
la tubería de succión, a medio camino entre el cabezal de dragado y la
entrada al costado del buque. Puede ser accionada eléctrica o
hidráulicamente, aunque el sistema hidráulico se utiliza más en dragas de
menor porte.

En las dragas grandes, la bomba y el accionamiento eléctrico van en un

compartimento compacto directamente montado en la tubería de dragado
como ya se ha mencionado. El número de revoluciones del accionamiento
eléctrico se elige de manera que corresponda con las revoluciones que
necesita la bomba. Esta solución ha demostrado ser una construcción liviana
y económica.
Unas posibles disposiciones cuando se emplean bombas sumergidas

pueden ser las siguientes:

1.4.5.4. Dragas con cántaras hendibles.
Las dragas con cántaras hendibles, de las que ya se ha hablado

anteriormente, pueden en principio tener una disposición como las que se
muestran a continuación.
Como es evidente, tanto la sala de máquinas como la sala de bombas se

divide longitudinalmente en dos mitades.
1.4.5.5. Posición de la sala de bombas.
Lo colocación de la sala de bombas junto a la sala de máquinas presenta las

siguientes ventajas:
• El control y el mantenimiento puede ser realizado más fácilmente por

el personal de máquinas.
• Con el buque vacío, la entrada de succión está más baja respecto a la
flotación que si estuviera en proa, como resultado del trimado.

• Por las formas de la popa, los cabezales de dragado se moverán

menos frecuentemente bajo el buque cuando trabajan con poco
calado o sobre lomas.
• El accionamiento directo de las bombas de dragado por los motores
principales es considerablemente más eficiente que transportar la
energía desde la popa a la sala de bombas en proa.
Respecto a sus desventajas:
• La principal desventaja de la sala de bombas junto a la de máquinas

en popa está en la limitación de la profundidad de dragado por la
longitud del tubo de succión.
• La distribución del peso es menos ideal que con la sala de bombas en
proa. Por esta razón, las dragas de hoy en día llevan la habilitación en
proa.
• Dado que los cabezales de dragado están más cerca de las hélices,
siempre está el peligro de enredo de cables en las mismas.
1.5. BIBLIOGRAFÍA.
• Bray, R.N. “A Review of the Past and a Look to the Future”. Terra et
Aqua nº 70. Junio, 1998.
• Bray, R.N., Bates, A.D. y Land, J.M. “Dredging. A handbook for
Engineers”, Segunda edición. Editorial Butterworth-Heinemann. 2001.
• Escalante, Raúl S. “Consideraciones Generales”. Cátedra de Ingeniería
de Dragado. Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria. Facultad de
Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires.
• Ortego Valencia, Laia. “Técnicas de dragado en ingeniería marítima”.
Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
Universidad Politécnica de Cataluña. 2003.

• “Ports and Dredging”. Revista editada por IHC Merwede. Varios

números.
• “Turbidity”. International Association of Dredging Companies, number 2,
2007.


2. CÁLCULOS


2.1. INTRODUCCIÓN
A continuación se hará una introducción teórica a la Física que interviene en

las distintas fases del proceso de dragado, mostrando distintos modelos
usados actualmente.
2.2. PROCESO DE DRAGADO
El proceso de dragado de una draga portadora de succión en marcha

consiste en:
• Ciclo de dragado
• Navegación hasta la zona de descarga
• Descarga y navegación de vuelta a la zona de dragado
Cada parte de este ciclo contribuye en mayor o menor medida a la

producción, por ello, cuantos menos problemas se den en cada proceso por
separado, mayor será el ciclo productivo.
2.2.1. PROCESO DE CARGA.
El proceso de carga se puede dividir en:
• Excavación
• Transporte
• Depósito
2.2.1.1. Excavación.
En contraste con las dragas cortadoras de succión, las dragas portadoras

quitan las capas de terreno de manera horizontal. Este método tiene
consecuencias en la determinación del material a quitar. Normalmente la
variación horizontal (por ejemplo en cuanto a tamaño de grano o tipo de

material) es considerablemente menor que la variación vertical. Esto implica

que la mezcla de varias capas es menor lo que da menos significado a un
material “medio” dentro de la zona de dragado.
En principio, estas dragas pueden emplearse para gran variedad de

terrenos. El rendimiento depende del tipo de terreno y de la potencia y
medios para romper la coherencia del terreno.
En el proceso de excavación, se pueden encontrar los siguientes tipos de

materiales:
• Materiales líquidos o licuados (cienos o limos y arcillas suaves)

• Materiales cohesivos (arcillas firmes y rocas suaves)
• Materiales no cohesivos (arenas y gravas).
Excavación de materiales licuados.

Cuando se dragan limos o arcillas suaves los índices de plasticidad y el
índice líquido (Límite de Attenberg) son importantes. El primer índice
determina si el tipo de terreno se comporta de forma arcillosa o arenosa.
Para un índice de plasticidad menor que 7, el material se comporta de forma
arenosa. El segundo índice determina si el material se comporta como un
fluido y de esa manera es fácil de dragar, o firme y tiene que ser cortado. Un
terreno se comporta como un fluido cuando el contenido de agua está cerca
al límite líquido. Para un comportamiento fluido, el índice líquido de ser
superior a 0,9.
Cuando se draga un material con comportamiento líquido, la concentración

volumétrica

es casi independiente de la densidad in situ. Tampoco las dimensiones y el

tipo de cabezal de dragado tienen mucha influencia. Esto significa que la
tasa de llenado es también casi constante. Para limos virginales fluidos
estaríamos hablando de un 70 o 75%. En estos casos, el buque se llena
hasta que rebose. El tiempo neto de succión queda totalmente determinado
por el comportamiento reológico del limo.
Si el terreno está contaminado con escombros, como piedras, cables o

basuras (bicicletas, por ejemplo), o si la longitud a dragar es muy corta
haciendo necesarios continuos virajes, la tasa de llenado decrece. Cuando
estos escombros taponan el cabezal, el operador de dragado tendrá que
diluir la mezcla, además de las paradas regulares para destaponar el
cabezal. En estas circunstancias las tasas de llenado suelen de ser del 40%
o inferiores. Cuando el limo alcanza un comportamiento más consistente, y
por lo tanto un índice líquido más bajo, la tasa de llenado decrece. Y como el
lodo en estas ocasiones es más consistente se comportará menos como un
fluido homogéneo y más como una mezcla de limo y arcilla en un transporte
de fluido pesado. La carga después de que se haya alcanzado el rebose,
con un altano nivel de pérdidas por dicho rebose, vuelve a hacerse
interesante ya que la tasa de llenado vuelve a estabilizarse aunque el tiempo
de succión se incrementará también.
Cuando se draga limo, como resultado del proceso de descomposición de

los materiales orgánicos, puede producirse gas en forma de burbujas.
Además, es también posible que este gas esté disuelto en los poros de los
gránulos de este material. Durante el dragado, estas burbujas de gas crecen
cuando van ascendiendo por el tubo debido a la caída de presión a la que se
ven sometidas. Ello equivale casi a la formación de burbujas de vapor en el
agua cuando hay una caída de presión, que da lugar a los fenómenos de
cavitación. Al igual que la cavitación hace disminuir la eficiencia de la

bomba, lo mismo ocurre con las burbujas de gas. La ventaja en el caso de

las burbujas de gas es que estas se forman en la tubería de succión antes
de su entrada en la bomba, lo que permite instalar unos sistemas de
desgasificación que ya se explicaron al final del punto 1.4.3. de este estudio.
Excavación en terrenos cohesivos.

En la excavación en estos terrenos, por ejemplo con arcillas y rocas suaves,
el corte es lo que domina el proceso de excavación. Se han de montar
cuchillas o dientes en los cabezales de dragado.
Las teoría de corte lineal para roca y arcilla compacta aplican en este caso.
Las fuerzas de corte para la velocidad de arrastre son solo ligeramente
dependientes de dicha velocidad. Además, las fuerzas de corte se
incrementan linealmente con la profundidad. La diferencia de presión sobre
el cabezal apenas juega un papel en la fuerza de corte. Todo ello significa
que la energía específica es casi constante para este proceso de corte.
Para mantener las cuchillas rasgando el terreno, la diferencia de presión

sobre el cabezal es normalmente insuficiente y por ello el visor ha de estar
fijo al yelmo del cabezal. La profundidad del corte se ajusta bien colocando
un tope en el yelmo para cada profundidad de corte deseada, o mediante
cilindros hidráulicos. La fuerza de corte la ha de dar la propulsión.
A efectos de diseño, el cálculo de las fuerzas de corte se hace empleando el

concepto de energía específica Es, siendo ésta la energía necesaria para
cortar un m³:
Es : Energía específica [J]

Ns: Potencia de corte [W]
Ps : Producción de corte [m³/sg]

Donde:
v: Velocidad de arrastre [m/s]

Fs: Fuerza de corte [W]
d: Profundidad de corte [m]
b: Ancho del cabezal [m]
La energía específica para diferentes tipos de terrenos es conocida dentro

de las compañías de dragado, pero pueden ser calculadas mediante las
expresiones anteriores.
Del empuje disponible de las hélices, se puede obtener la fuerza de tiro

disponible. Para el cálculo de la producción del cabezal se debe utilizar, no
obstante, el promedio de la fuerza disponible, y ésta depende de la variación
de la profundidad del corte, entre otras cosas. Este valor adimensional varía
entre 1,25 y 1,5 llegando en ocasiones a 2.
Excavación en terrenos no cohesivos.

Con estos materiales (arenas, gravas, etc.) el proceso de excavación dentro
del cabezal de dragado es físicamente complicado. Si no hay chorros de
agua para excavar el terreno, el trabajo del cabezal estará basado
únicamente en la erosión del flujo generado por la succión de la bomba de
dragado bajo los límites del cabezal. La diferencia de presión sobre el
cabezal generada por este flujo provoca otro flujo de agua bajo el terreno
que está inmediatamente por debajo del cabezal (véanse las ilustraciones
siguientes).

Veamos a continuación la situación estacionaria del potencial del agua bajo

el terreno. Usando la ilustración siguiente, el flujo viene dado por:
El flujo vertical bajo el terreno que está debajo del cabezal, generado por
esta diferencia de presión, causa una disminución en el esfuerzo sobre la
arena. Este gradiente hidráulico crítico para mover las partículas desde el
equilibrio de la fuerza del flujo con el peso sumergido de las partículas, lleva
a la siguiente ecuación y subsiguientes desarrollos:

Para x=0:
Para y=0:
Para y=0 la condición siempre se cumple. El término (100-n)/100 es el ratio

de partículas de arena sobre el volumen total. Para y=0 se cumple siempre
la condición puesto que x/b es siempre menor o igual a ½.
Para el caso x=0, la siguiente gráfica muestra la profundidad crítica, la cual

se ve que es relativamente alta.
No obstante, por efecto de la acción erosiva del agua entrando en el

cabezal, los granos tienden a separarse unos de otros con una caída de
presión en los poros que incrementa el esfuerzo de los granos. El proceso
dominante dependerá de un número de factores. La cuestión es si el flujo del
agua bajo el terreno es capaz de mantenerse con el incremento del volumen
de los poros de la arena. Si este no fuera el caso entonces una caída
adicional de la presión del agua tendría lugar, con una reducción del proceso
de erosión como resultado.

El ratio entre la tasa de flujo de la mezcal Qmezcla y la tasa del flujo de erosión
Qerosión en función de la concentración del transporte Cvd, viene dado por:
O bien:
Donde:
Qmezcla: Mezcla o tasa de flujo de la bomba de succión [m³/s]

Qerosión: Tasa de erosión del flujo, tomado bajo los límites del cabezal
de dragado [m³/s]
Qarena: Tasa de flujo de arena [m³/s]
Cvd: Concentración del transporte [-]
n0: Ratio de poros [-]
El balance del volumen se muestra en la siguiente gráfica. Desde un punto

de vista físico, la concentración se incrementará también cuando la
velocidad de erosión o de rotura bajo el cabezal de dragado se incremente
(línea de la erosión de la gráfica) cuando la Qmezcla permanece constante.
Por experiencia, se sabe que para un cierto tipo de cabezal sin chorros de
agua a alta presión, la concentración Cvd depende mínimamente de la tasa
de flujo de la mezcla, y por ello el cociente Qerosión/Qmezcla permanece
prácticamente constante.

Como regla rápida para calcular la profundidad “d” o promedio de

profundidad de erosión, se puede emplear la siguiente expresión:
Donde “k” es la permeabilidad de la arena al agua, “vt” la velocidad de

arrastre del cabezal de dragado en m/s y “α” un factor que depende de las
dimensiones del cabezal.
Incrementando el ancho del cabezal de dragado, la profundidad promedio

descenderá, si miramos al proceso de erosión alrededor del cabezal.
Desafortunadamente el conocimiento del proceso para determinar un ancho
óptimo del cabezal de dragado es todavía limitado. La máxima concentración
Cvd para cabezales sin chorros de agua a presión permanece limitada al
15% con arenas sueltas. En muchos casos no obstante, Cvd es inferior al
10%.
Si se emplean chorros de agua a presión en el cabezal para excavar la

arena, se consigue reducir la tasa de flujo de erosión, ya que el equilibrio de
volumen se debe cumplir:

Operando de igual manera que anteriormente se llega a las siguientes

expresiones:
Siendo
Que se corresponde con un conjunto de líneas en el diagrama

Qerosión/Qmezcla, Qchorro/Qmezcla para valores constantes de Cvd/(1-n), como se
ve a continuación:
Este diagrama representa la relación entre las capacidades para cumplir el

equilibrio de volumen en el cabezal de dragado, y muestra que las altas
concentraciones de densidades de mezcla se pueden alcanzar sólo para
valores bajos de Qerosión/Qmezcla y Qchorro/Qmezcla.
En el caso de emplear bombas de chorro de muy alta capacidad, la tasa de

flujo de erosión puede dar lugar a un efecto negativo que resulte en escapes
por detrás del cabezal. Si los chorros están bien distribuidos a todo lo ancho

del cabezal, se puede alcanzar un perfil de erosión con una profundidad casi
constante en toda su anchura.
Se puede suponer de forma razonable que la producción del chorro es lineal

con un momento total del sistema de inyección e independiente de la
velocidad de arrastre. De esto se desprenden las siguientes expresiones:
• Momento:
• Masa de arena erosionada en kg/s y por chorro:
Donde:
I: Momento de inercia
Marena: Masa de arena erosionada en kg/s y por chorro
pchorro: Presión del chorro en la tobera en Pa
Q: Caudal del chorro en m³/s
u: Velocidad del chorro en la tobera en m/s
α: Coeficiente que depende del tamaño de la partícula, presión
del chorro, caudal del chorro y velocidad de arrastre. Se puede
asumir razonablemente un valor para α de 0,1
ρw : Densidad del agua en kg/m³.
Cuando las toberas están uniformemente divididas a lo ancho del cabezal,

entonces la masa M deberá cumplir la relación:

b: Ancho del cabezal en m

d: Espesor de la capa erosionada en m
varrastre: Velocidad de arrastre en m/s
ρsitu: Densidad del terreno in situ en kg/m³
ρpartícula: Densidad de las partículas en kg/m³
El caudal de las bombas de chorro suelen ser de un 20 a un 30% del caudal

de las bombas de dragado, y con una presión de entre 5 y 15 bar.
Se puede calcular la presión a través de la expresión:
Los resultados se muestran en la siguiente gráfica:

2.2.1.2. Transporte de la mezcla.
Las características que describen el flujo de la mezcla en una línea de

tuberías en conexión con un proyecto de dragado, es de gran importancia
para la seguridad y economía de la operación. Van a indicar si el transporte
se lleva a cabo en un régimen que evita el peligro de bloqueo de la tubería y
determinan la cantidad de material que se puede transportar junto con la
energía que se disipará en el flujo para transportar la cantidad de material
requerido a través de dicha tubería.
La energía para este transporte es suministrada por la bomba de dragado.

Una combinación de tubería y características de la bomba determinará el
comportamiento del sistema de dragado y la producción de sólidos por el
sistema. La producción está limitada por los valores de la velocidad flujo de
la mezcla y la concentración que el sistema es capaz de establecer en la
línea de tubería.
La T.S.H.D. “Waterway” descargando a tierra a través de tubería flotante

conectada por proa

A continuación se desarrollará un modelo de interacción entre la bomba y la

línea de tubería a la que está unida.
• Ecuación de Bernouilli.
La cantidad de energía mecánica disponible en el flujo dentro de una tubería
está cuantificada en la Ecuación de Bernouilli. Si el flujo es estable, sin
rozamiento e incompresible, entonces en un punto cualquiera a lo largo de
la línea se cumple que
h: Posición geodésica, elevación [m]

p: Presión en un punto de la corriente [Pa]
vf: Velocidad del fluido en un punto de la corriente [m/s]
ρf: Densidad del fluido [kg/m³]
g: Aceleración de la gravedad [m/s²]
Cada término de la ecuación anterior representa una “altura” que se mide en

metros de columna, “m”.
El primer término representa la energía potencial del fluido, el segundo

término representa la energía del fluido y el tercero la energía cinética. La
proporción de los valores de cata término en particular cambia con las
variaciones de las condiciones del flujo durante el movimiento de una
partícula de una posición a otra.

Nivel energético a b
Altura cinética
Nivel piezométrico
Altura piezométrica
V Altura manométrica
H Altura geodésica
Nivel de referencia
Considérese el flujo de agua a través de una sección de tubería. Se asume

el flujo estable (flujo constante) e incompresible (densidad constante). Si la
sección de tubería es horizontal y el diámetro de la tubería al comienzo de la
sección es menor que al final, entonces la presión al comienzo de la sección
es menor que al final de la sección (sección de tubería a la entrada de la
aspiración de la bomba en la siguiente ilustración).
Variación de presión a lo largo de la línea de tubería

conectada a una bomba de dragado

Esto es debido a que la velocidad en la entrada es mayor que en la salida.

Una porción de la energía cinética es transformada en energía del flujo en la
sección de la tubería. Si la tubería permanece con diámetro constante, pero
la sección está inclinada, la presión en lo alto de la tubería es menor que en
el fondo de la misma (tramo inclinado de tubería en la ilustración anterior).
Se necesita hacer un trabajo (pérdida de energía de flujo) para elevar las
partículas desde el fondo hasta la parte alta de la sección de tubería. Las
partículas así elevadas han ganado energía potencial.
En la práctica, el medio de transporte que nos ocupa (agua o mezcla) se
considera incompresible pero el flujo no puede considerarse sin rozamiento.
Cuando el agua o la mezcla fluye por el interior de la tubería, disipan una
porción de su energía mecánica que se transforma en energía térmica
(calor). La pérdida de energía mecánica a lo largo de la sección de tubería
(entre los puntos 1 y 2), debe incorporarse a la Ecuación de Bernouilli de
manera que ésta queda en la forma:
Hpérdidas: Pérdida de carga total debido a la disipación de energía

mecánica entre las secciones de tubería 1 y 2 [m]
P: Presión absoluta media en una sección de la tubería [Pa]
h: Altura geodésica de una sección de la tubería [m]
v: Velocidad media en una sección de la tubería [m/s]
ρf: Densidad del fluido [kg/m³]

• Curva H-Q de una bomba centrífuga.

El rodete de la bomba centrífuga añade energía mecánica al medio que
fluye a través de la bomba. Como resultado de esta adición de energía se
produce una diferencia de presión en el medio bombeado entre al entrada y
la salida de la bomba (véase la representación esquemática en la ilustración
anterior). La presión añadida al medio depende de la velocidad (r.p.m.) del
rodete y del ratio de flujo a través de la bomba. La relación entre la altura H,
el ratio de flujo Q (caudal) y las revoluciones por minuto del rodete se
presenta en forma de gráficas H-Q como la que se muestra en la siguiente
ilustración.
H
Curva H-Q para altas

manométrica
velocidades de la bomba
Altura
Curva H-Q para bajas

velocidades de la bomba
Caudal Q (m³/s)
La altura H es una medida de la energía mecánica de un fluido en

movimiento por unidad de energía de gravedad. Se expresa como la altura
de una columna de líquido de densidad ρf que ejerce una diferencia de
presión ΔP de manera que
La altura debido a la presión diferencial generada por una bomba es

conocida como “altura manométrica”, siendo su unidad de medida el “metro
de columna de agua” (m.c.a.).

Por tanto, la grafica Hman-Q de una bomba da la cantidad de energía que la

bomba suministra al sistema bomba-tubería para unas ciertas r.p.m. del
rodete de la bomba y caudal Q a través de dicha bomba. La altura
manométrica que entrega la bomba al medio está determinada por un
parámetro llamado “presión manométrica” que viene dada por la expresión:
Pman: Presión manométrica absoluta [Pa]

P p: Presión absoluta en la descarga de la bomba [Pa]
Ps: Presión absoluta en la succión de la bomba [Pa]
hp: Distancia vertical entre el eje de la bomba y la descarga de la bomba
[m]
hs: Distancia vertical entre el eje de la bomba y la succión de la bomba
[m]
V p: Velocidad media de la mezcla en la descarga de la bomba [m/s]
Vs: Velocidad media de la mezcla en la succión de la bomba [m/s]
ρm : Densidad del medio bombeado [kg/m³]

• Leyes de afinidad para las características de la bomba.

Siendo Hman la altura manométrica, Q el caudal, Wout la potencia de salida
de la bomba, η el rendimiento y n las r.p.m., se cumplen las siguientes leyes
de afinidad:
• Efecto de los sólidos en las prestaciones de la bomba.

Las siguientes gráficas muestran, a modo de ejemplo, la influencia que
tienen los sólidos en transporte hidráulico en las prestaciones de la bomba.
El test se realizó con una bomba con rodete de 0,5 m de diámetro,
conectada a un motor de 162 kW. Las revoluciones de la bomba fueron
1000 rpm y se bombeó arena de granulometría entre 0,2 y 0,5 mm (datos
del Laboratorio de Tecnología de Dragado de la Universidad Tecnológica de
Delft, Holanda).

Las partículas sólidas de una mezcla que está siendo bombeada,

disminuyen el rendimiento de la bomba de dragado, como se ve en las
gráficas anteriores. La relación de los rendimientos de la bomba cuando se
bombea mezcla o agua
es también una medida de la reducción de la presión manométrica y de la

reducción de la potencia de salida:

El parámetro fc para mezclas de arena y grava, de acuerdo con la fórmula de

Stepanoff (1965) relativa al tamaño de partícula d50, y con una concentración
Cvd de sólidos en la mezcla transportada, viene dado por:
En la ecuación anterior, Cvd es adimensional y d50 viene en mm.
Tamaño del grano (mm)
La reducción del rendimiento de la bomba y el incremento de la presión

manométrica aumenta con el tamaño de la partícula y con la concentración
de sólidos. La reducción es relativamente pequeña para arenas finas pero es
bastante significativa si se bombean mezclas de arena y grava (véase la
gráfica anterior).
La Ecuación de Stepanoff no tiene en cuenta el diámetro del rodete de la

bomba y sin embargo éste puede tener una importancia significativa. Por ello
Miedma (1999) hace una revisión a dicha fórmula estableciéndola finalmente
como sigue:
Como conclusión, se puede decir que en un sistema bomba-tubería se

requiere que la presión manométrica (o altura manométrica) de una bomba
de dragado supere la pérdida de carga total de la mezcla transportada por la
tubería a la que está conectada. La pérdida de carga total está compuesta
de:
- Pérdidas mayores y menores debidas a la fricción del flujo en la

tubería de succión.
- Pérdidas debidas a los cambios en la elevación de la tubería de
succión.
- Pérdidas mayores y menores debidas a la fricción del flujo en la
tubería de descarga.
- Pérdidas debidas a cambios en la elevación de la tubería de
descarga.
- Pérdidas debidas a la aceleración de la mezcla en la línea de
tuberías.
• Curvas H-Q de la línea de tuberías.

La curva Hman-Q de una tubería muestra la cantidad de energía que la
tubería requiere para mantener un determinado caudal en el sistema
bomba-tubería.
La cantidad de energía mecánica requerida es igual a la suma de la energía

disipada debida a la fricción del flujo de la mezcla a través de la tubería y la
energía potencial entregada a (o perdida en) la mezcla para alcanzar la
salida de la tubería si ésta se encuentra a un mayor (o menor) nivel
geodésico que la entrada a la tubería.
La pérdida de carga debida al flujo de la mezcla en la tubería es debida a la

suma de las pérdidas mayores por fricción interna en el flujo de la mezcla a

través de secciones rectas de tubería, y pérdidas menores debido a

fricciones del flujo causadas por los accesorios de la tubería.
PÉRDIDAS DE CARGA EN TRAMOS RECTOS DE TUBERÍA (PÉRDIDAS

MAYORES).
La determinación de la pérdida de carga friccional para flujos de agua en
tramos rectos de tubería se determina mediante la Ecuación de Darcy-
Weisbach. Esta ecuación da una curva H-Q parabólica descrita por:
Hmayor,f: Pérdida de carga debida a la fricción del agua en la tubería

recta [Pa]
λf: Coeficiente de fricción del flujo [-]
L: Longitud de la tubería [m]
D: Diámetro de la tubería [m]
Vf: Velocidad media del fluido en la tubería [m/s]
Qf: Caudal medio en la tubería [m³/s]
A: Área de la sección de la tubería [m²]
Para mezclas, la obtención de la curva de resistencia de la tubería es más

complicada. Existen modelos disponibles capaces de predecir estas curvas
de resistencia para distintas mezclas que fluyen en una tubería haciendo
consideraciones de mezclas estratificadas (modelo Durand, modelo
Führböter, modelo Jufin-Lopatin, modelo Wilson-GIW, modelo holandés MTI)
y no estratificadas, que por su complejidad no se explicarán en este estudio
pero si se aplicarán en los cálculos para el diseño del equipo que se
instalará a bordo de la draga objeto de este proyecto. En cualquier caso, el

lector interesado puede encontrar información detallada en el texto “Dredge

Pumps and Slurry Transport” del Profesor V. Matoušek, de la Universidad
Tecnológica de Delft.
En definitiva, estos modelos predicen un gradiente hidráulico Im que se

interpreta como la pérdida de carga a lo largo de una tubería de longitud L.
PÉRDIDAS DE CARGA EN ACCESORIOS (PÉRDIDAS MENORES).

Los accesorios como curvas, juntas de rótula, expansiones o reducciones,
válvulas e instrumentos de medida actúan como obstrucciones para el flujo.
La entrada y salida de la tubería son fuente de pérdidas también. Las
obstrucciones provocan una separación del flujo y una disipación de energía.
Esta disipación de energía es adicional a la del flujo a través de secciones
rectas de tubería. Una porción de la energía disipada debido a los
accesorios es, normalmente, menor que las pérdidas por fricción en los
tramos rectos de tubería. En tramos largos de tubería de dragado detrás de
la bomba, las pérdidas menores pueden incluso despreciarse en
comparación con las pérdidas en los tramos rectos.
Las pérdidas menores para el caso del flujo de agua obedecen a una
relación cuadrática entre la pérdida de carga local y la velocidad media a
través del accesorio
Hmenor,f: Pérdidas de carga debida a la fricción del agua en los

accesorios [Pa]
ξ: Coeficiente de pérdidas menores [-]
NOTA: El valor de ξ para la descarga de la tubería es 1,0
Los siguiente cuadros muestran valores del coeficiente ξ para distintos

accesorios:

Para el caso de mezclas una vez más el efecto se complica, particularmente

para flujos estratificados. En la práctica se hace la suposición de que la
densidad de la mezcla representa suficientemente un efecto de sólidos en
las pérdidas menores de manera que:
Esta puede ser una aproximación adecuada para flujos totalmente

suspendidos en los que la densidad de la mezcla pudiera incidir
directamente en las pérdidas friccionales. En los flujos estratificados, no
obstante, una turbulencia local inducida del líquido en movimiento puede
recoger una porción de partículas del fondo y ponerlas en suspensión
reduciendo las pérdidas friccionales en una sección de la tubería de una

determinada longitud detrás del accesorio. Este efecto ha de tenerse en

consideración. Si no se asume ninguna suspensión adicional debido a las
perturbaciones (en flujos con materiales bastos), la disipación de la energía
tiene lugar a través de pequeños remolinos turbulentos del líquido portante
que se deteriora con la viscosidad de dicho líquido. La viscosidad del líquido
portador no se ve afectada por la presencia de partículas sólidas de material
basto. Por lo tanto el valor de una pérdida de carga menor no debería verse
influenciada tampoco. De esta manera, la última ecuación podría
sobrestimar las pérdidas menores en un flujo estratificado. No obstante,
todavía se sabe poco sobre el efecto de los sólidos en las pérdidas menores
en tuberías.
PÉRDIDAS DE CARGA TOTALES.

Las pérdidas de carga totales por fricción se obtienen de la suma de
pérdidas de carga debidas a la fricción en los tramos rectos de tubería y la
suma de estás pérdidas en los diversos accesorios montados:
La caída de presión por fricción total en una tubería recta de longitud L para
un flujo de agua, viene dada por:
y para un flujo de mezcla:
Esquemáticamente se puede ver en la siguiente gráfica el comportamiento

de la caída de presión con relación a la velocidad media en la tubería.

Altura manométrica H (m.c.a.)

Resistencia de la tubería
para la mezcla
Resistencia de la tubería
para el agua
Caudal Q (m³/s)
ALTURA GEODÉSICA.
También conocida como altura manométrica.
Hgeodésica: Altura geodésica [m]

Δh: Diferencia de altura sobre la tubería. Diferencia en altura
geodésica entre la entrada y la salida de la tubería [m]
Sm : Densidad relativa de la mezcla [-]
• Punto de trabajo del sistema bomba-tubería.

La velocidad del medio de transporte en un sistema bomba-tubería está
determinado por el cruce de la curva H-Q de la bomba y la curva H-Q de la
tubería. El punto de cruce da la velocidad a la cual existe un equilibrio entre
la energía suministrada al sistema por la bomba y la energía necesaria para
superar la resistencia del flujo en la tubería y el cambio en la altura
geodésica entre la entrada y la salida de la tubería.
En la práctica, esto significa que si el agua es bombeada a través de una

línea de cierta geometría (dada por el diámetro, longitud, elevación y

número de accesorios), las r.p.m. de la bomba determinan directamente la

velocidad del agua en la tubería. Un incremento en las r.p.m. incrementa la
velocidad del agua ya que se obtiene un nuevo punto de trabajo en la curva
de resistencia de la tubería. Esquemáticamente, esto se puede ver en la
siguiente gráfica.
Altura manométrica de la Pérdida de carga de la tubería

Altura manométrica H (m.c.a.)
bomba para altas r.p.m. para flujo de agua
Altura manométrica de la 1
bomba para bajas r.p.m.
Q1 Q2 Caudal Q (m³/s)
Las mismas reglas aplican cuando se bombea una mezcla si las condiciones
del flujo son estables (densidad de la mezcla y tamaño de los sólidos
transportados sin variaciones).
En la realidad, en las operaciones de dragado es muy típico encontrarse con

fluctuaciones en la densidad de la mezcla. Incluso si el resto de parámetros
permanece constante (r.p.m. de la bomba y tamaño de los sólidos
transportados), esta fluctuación de la densidad puede producir una
fluctuación de la velocidad media de la mezcla en la tubería. El incremento
de la densidad de la mezcla en la tubería es una fuente de incremento de
resistencia del flujo. De esta manera, el equilibrio entre la energía
suministrada (que es constante si las r.p.m. de la bomba no cambian) y la
energía requerida (que aumenta con la densidad de la mezcla en la tubería)
se encuentra a menor velocidad. La velocidad aumenta otra vez si la

densidad media de la mezcla cae gradualmente en la tubería debido a una

menor densidad de la mezcla generada a la entrada de la tubería.
• Zona de trabajo del sistema bomba-tubería.

Si la resistencia de una línea de tubería vienen dada por una única curva H-
Q (la disposición, propiedades del material y densidad de la mezcla
transportada son constantes en el tiempo), entonces existe un único punto
en el cual una instalación de bomba y tubería opera a velocidad constante.
Si la resistencia de la tubería cambia (normalmente debido a la fluctuación
de la densidad de la mezcla en la tubería) la instalación opera dentro de una
zona de trabajo en vez de en un punto solo. La siguiente gráfica muestra lo
aquí expuesto.
H
Altura manométrica de la
bomba para altas r.p.m. Resistencia de la
manométrica
tubería para la mezcla

Altura manométrica de la
bomba para bajas r.p.m.
Altura
Puntos de trabajo
Pérdida de carga de la
tubería para flujo de agua
Caudal Q (m³/s)
La zona comprendida dentro de la intersección de las cuatro curvas es la

“zona de trabajo” del sistema.
La densidad de la mezcla fluctúa con alta frecuencia y amplitud dentro de la

tubería de dragado. La siguiente gráfica muestra una medición comparativa
real que muestra las fluctuaciones de la mezcla en una tubería de 500 m
conectada a una draga portadora de succión en marcha (TSHD) y a una
draga de cortador (CSD).

Esto causa fluctuaciones en la presión manométrica dada por la bomba. No

obstante, la posición del punto de trabajo de la instalación bomba-tubería
está influenciada por la densidad media de la mezcla en la línea de tubería
completa más que en la fluctuación de la densidad local en la bomba.
Considérese ahora una instalación compuesta por una bomba, una tubería
de succión y otra de descarga que es considerablemente más larga que la
de succión. La operación de dragado es monitorizada desde el comienzo al
fin del ciclo de transporte. Las fluctuaciones a corto plazo de las densidades
de la mezcla transportada pueden despreciarse. Los siguientes estados de
la operación bomba-tubería son de gran importancia:
1. El comienzo del ciclo: solo fluye agua a través de la tubería de

succión y la tubería de descarga.
2. El comienzo del proceso de excavación del material: la tubería de
succión y la bomba se llenan con mezcla. La tubería de descarga está
todavía con agua solamente.

3. El transporte de la mezcla: ahora tanto la tubería de succión como la

de descarga están llenas con mezcla.
4. El final del ciclo: la tubería de succión y la bomba están llenas de
agua y la tubería de descarga llena de mezcla.
OPERACIÓN DE LA BOMBA DENTRO DE UN RANGO DE VELOCIDAD

CONSTANTE.
Si la bomba opera bajo estas condiciones durante todo el ciclo de transporte,

la posición del punto de trabajo varía para las cuatro etapas diferentes en la
forma que se muestra en las siguientes gráficas.
Mezcla
Presión manométrica (kPa)
Agua Zona de trabajo
Mezcla
Rendimiento (%)
Agua
Zona de
rendimiento
Mezcla
Potencia (kW)
Agua
Mezcla
Zona de potencia
Caudal (m³/s)
El área definida por los puntos 1, 2, 3 y 4 delimita la “zona de trabajo”.

OPERACIÓN DE LA BOMBA DENTRO DE UN RANGO DE PAR

CONSTANTE.
Mover un punto de trabajo durante el ciclo descrito por los puntos 1, 2, 3 y 4

es diferente si la bomba está trabajando a un régimen de velocidad
constante. Las siguientes gráficas muestran el comportamiento cuando se
trabaja a par constante.
Mezcla
Agua
Presión manométrica (kPa)
Mezcla
Zona de trabajo
Agua
Rendimiento (%)
Agua
Mezcla Zona de
rendimiento
Potencia (kW)
Mezcla
Zona de potencia
Agua
Caudal (m³/s)
• Determinación de la presión manométrica requerida en una

instalación bomba-tubería.
La disposición de la línea de tubería, las propiedades de los sólidos a
transportar y las condiciones requeridas del flujo de la mezcla (velocidad de
la mezcla y densidad en la línea de tubería) determinan la presión

manométrica que debe producir la bomba de dragado. La presión

manométrica requerida para superar la resistencia de la línea de tubería de
dragado es la diferencia de presión sobre la bomba de dragado, esto es, la
diferencia entre la presión a la salida de la bomba a la tubería de descarga,
y la presión a la entrada de la bomba conectada con la tubería de succión.
Si no se considera altura geodésica entre la entrada y la salida de la bomba,
entonces se cumple que
Para el flujo de mezcla de densidad ρm, la presión de succión absoluta a la

entrada de la bomba es
Ps: Presión absoluta de succión a la entrada de la bomba

[Pa]
Patm: Presión atmosférica absoluta [Pa]
hs,tubería: Profundidad de la entrada de la tubería de succión bajo
el nivel del agua [m]
hs,bomba: Profundidad de la entrada de la bomba bajo el nivel del
agua [m]
Htotal,s,m: Pérdida de carga total debido a la fricción en la tubería
de succión [m]
Vs: Velocidad media de la mezcla en la tubería de succión
[m/s]
La presión absoluta de descarga a la salida de la bomba viene dada por la

expresión

P p: Presión absoluta de descarga a la salida de la bomba

[Pa]
hd,tubería: Distancia vertical entre el nivel del agua y la salida dela
tubería de descarga [m]
hd,bomba: Profundidad de la salida de la bomba bajo el nivel del
agua [m]
Htotal,d,m: Pérdida de carga total debido a la fricción en la tubería
de descarga [m]
V p: Velocidad media de la mezcla en la tubería de descarga
[m/s]
Estas tres ecuaciones últimas dan la relación entre la presión manométrica

entregada por la bomba a la mezcla y la velocidad de la mezcla en la línea
de tubería conectada a la bomba. Esta relación depende del tamaño de los
sólidos y la concentración en la tubería, y en la disposición de esta última. La
relación se usa para optimizar la producción y el consumo de energía del
sistema bomba-tubería durante la operación de dragado. El sistema

completo no trabaja de forma satisfactoria si la bomba de dragado opera

fuera de sus límites operacionales.
En un sistema bomba-tubería el caudal de la mezcla debe controlarse para

que permanezca dentro de una zona adecuada para una operación segura y
económica. El margen del caudal tiene un límite inferior que está dado por la
velocidad límite de deposición, y por un límite superior dado por la velocidad
a la cual la bomba empieza a cavitar. Estos dos límites se verán a
continuación.
• Límite superior para la operación del sistema. Cavitación.

El fenómeno de la cavitación está asociado con la baja presión absoluta del
líquido. Es una condición en un líquido en el cual la presión local cae por
debajo de la presión de vapor y ello produce burbujas de vapor. La
cavitación disminuye considerablemente la eficiencia de las bombas y
puede ser causa de daños en las partes de la misma. Una bomba cavitante
da una menor altura manométrica y por tanto una menor producción de
sólidos a través de la tubería de dragado. La cavitación se debe evitar
durante las operaciones de dragado.
CRITERIOS PARA OPERAR EL SISTEMA DE FORMA NO

CAVITACIONAL.
Una bomba comienza a cavitar si la carga de aspiración neta (NPSH-Net

Positive Suction Head) disponible para prevenir la cavitación de la bomba es
menor que la NPSH requerida por la bomba para evitar la cavitación.
La condición de No Cavitación para el sistema bomba-tubería es:
(NPSH)r < (NPSH)a

Donde el (NPSH)a disponible es toda la energía (altura) disponible por

encima de la presión de vapor a la entrada de la succión en la bomba
durante la operación a la velocidad Vm en una tubería de succión con cierta
geometría y configuración:
(NPSH)a: Carga de aspiración neta disponible [m]

Pvapor: Presión de vapor [Pa]
La presión de vapor del medio bombeado limita la presión mínima absoluta

que puede teóricamente alcanzarse en el lado de la succión de la bomba. A
esta presión, el líquido (agua) se transforma en vapor con las
consecuencias que ya se han descrito. La presión de vapor depende de la
temperatura del medio. Los valores típicos para el agua son:
T: 10ºC Presión de vapor: 1,18 kPa

T: 20ºC Presión de vapor: 2,27 kPa

El (NPSH)r requerido es la mínima energía (altura) que la bomba requiere

para prevenir la cavitación a su entrada.
(NPSH)r: Carga de aspiración neta requerida [m]

Pvapor: Presión de vapor [Pa]
Ps,min: Presión absoluta de succión mínima sin cavitación [Pa]
En el momento de la cavitación incipiente la Ps,min a la entrada de la bomba

es igual a la diferencia entre la presión atmosférica y el llamado “vacío
decisivo” (Vac)d:
El “vacío decisivo” es la presión de succión relativa que representa el umbral

para una operación exenta de cavitación para una bomba determinada.
Relacionando las dos ecuaciones anteriores se obtiene la relación entre la

(NPSH)r y el (Vac)d:
El límite superior de la zona de trabajo de un sistema bomba-tubería está

definido por los puntos de intersección de la curva de vacío decisivo de la
bomba y el conjunto de las curvas de vacío de la tubería de succión para
varías densidades de mezcla. La curva de succión de la tubería recoge la
fricción, las alturas geodésicas y de aceleración a lo largo de la longitud de la
tubería en relación al vacío total, y lo relaciona con la capacidad de la
bomba. La carga (altura) de vacío total, Vac/ρfg, es la diferencia entre la
presión absoluta de succión y la presión atmosférica

Vac: Vacío. Presión relativa a la Patm [Pa]

ρf: Densidad del líquido [kg/m³]
Ps: Presión absoluta de succión a la entrada de la bomba
[Pa]
Sm : Densidad relativa de la mezcla (ρm/ρs) [-]
hs,tubería: Profundidad de la entrada de la tubería de succión bajo
el nivel del agua [m]
hs,bomba: Profundidad de la entrada de la bomba bajo el nivel del
agua [m]
Htotal,s,m: Pérdida de carga total debido a la fricción en la tubería
de succión [m]
Vs: Velocidad media de la mezcla en la tubería de succión
[m/s]
Esquemáticamente, la definición de límite superior se ve en la siguiente
gráfica:
Curvas de vacío de la tubería

de succión para varias mezclas
Vacío (Vac) (kPa)
Curvas de vacío
decisivo
Capacidad Q (m³/s)

Otros ejemplos de gráficas reales son:
La gráfica de la izquierda muestra las curvas cuando se transportan mezclas

de distintas densidades desde una profundidad de 9 m, y la de la derecha
cuando la profundidad es de 18 m.
La siguiente tabla muestra en cifras los puntos de intersección entre la curva

de vacío decisivo para diferentes densidades de mezcla. Los puntos de
intersección determinan la máxima producción de sólidos que se puede
alcanzar para una densidad de mezcla dada en un sistema bomba-tubería
desde una profundidad dada:

18 m 19 m
Densidad (kg/m³) Qm (m³/s) Qs (m³/s) Qm (m³/s) Qs (m³/s)
1000 2,840 0 2,840 0
1050 2,659 479 2,756 496
1100 2,491 897 2,644 952
1150 2,309 1247 2,538 1370
1200 2,105 1515 2,422 1744
1250 1,891 1702 2,320 2088
1300 1,627 1757 2,204 2380
1350 1,273 1604 2,089 2632
1380 0,864 1182 2,000 2725
1400 1,956 2816
1450 1,844 2987
1500 1,693 3047
1550 1,511 2992
1600 1,288 2782
1633 1,000 2279
Si en vez de emplear la bomba anterior de manera convencional a bordo del

buque, se emplea una bomba sumergida colocada en la tubería de succión,
la altura geodésica sobre la cual la mezcla debe ser elevada en la tubería de
succión se hace menor, con la ventaja añadida de menores pérdidas por
fricción en el tramo de la succión.
La curva de vacío para una tubería de succión más corta muestra un valor
de vacío más bajo para un cierto caudal para una mezcla de una
determinada densidad. De esta manera el punto de cruce entre la curva de
vacío decisivo y la curva de vacío para una mezcla con una densidad
determinada se alcanza para un caudal Q mayor (comparar la gráfica y tabla
siguientes con las mostradas para una disposición convencional de bomba a
bordo del buque).

Densidad (kg/m³) Qm (m³/s) Qs (m³/s)

1000 3,442 0
1100 3,233 1164
1200 3,007 2165
1300 2,788 3012
1400 2,548 3669
1500 2,301 4141
1600 2,027 4378
1700 1,699 4282
1800 1,272 3664
18300 0,959 2864
Tabla y gráfica considerando una bomba sumergida a 5 m bajo el

nivel del agua succionando mezcla a una cota de 18 m de profundidad
COMO EVITAR LA CAVITACIÓN.

Básicamente, la cavitación se evita si la presión absoluta de succión de la
bomba se mantiene sobre un cierto valor crítico. Esto lleva a las siguientes
propuestas:
- Reducir la altura manométrica que la bomba debe superar (por

ejemplo, situar la bomba lo más baja posible).

- Reducir las pérdidas de carga por fricción del flujo (por ejemplo,
minimizar las pérdidas locales y la longitud de la tubería de succión).
- Incrementar la presión empleando una tubería más grande en la
entrada de la succión de la bomba.
Durante la operación, si la posición de la bomba y la geometría de la tubería

de succión no se pueden alterar, se pueden reducir las pérdidas por fricción
de la siguiente manera:
- Disminuyendo la velocidad media de la mezcla en la línea de tubería.

- Reduciendo la densidad de la mezcla en la tubería de succión.
• Límite inferior para la operación del sistema.

Continuando con las conclusiones del punto anterior respecto a la reducción
de la velocidad para evitar la cavitación, si esta velocidad es muy baja
puede provocar innecesarias pérdidas de carga debido a la fricción, e
incluso puede llegar a bloquear la línea.
CRITERIOS PARA UNA OPERACIÓN DEL SISTEMA LIBRE DE

DEPÓSITOS.
En el transporte de mezclas, una porción de los sólidos se deposita en el
fondo de la tubería. La cantidad de depósitos que se asienta en el fondo
depende en gran medida de la velocidad de la mezcla en la línea.
Incrementando la velocidad, el espesor de la masa asentada tiende a
disminuir ya que las partículas entran en suspensión debido a la intensidad
de la turbulencia del líquido portador. Por el contrario, si la velocidad
desciende, la masa de material depositado aumenta en espesor y a cierta
velocidad, conocida como “velocidad límite de depósito” o “velocidad crítica”,
las primeras partículas en el depósito del fondo de la tubería paran su
arrastre por la tubería. Si la velocidad desciende aún más, la masa total

depositada en el fondo se para y, bajo ciertas circunstancias, se producen

dunas. Entonces el flujo se convierte en inestable y la tubería puede en
última instancia bloquearse. Esto es más probable que ocurra en partes
críticas, como en codos, y en particular aquellos que conectan con secciones
verticales de tubería.
COMO EVITAR LA FORMACIÓN DE DEPÓSITOS ESTACIONARIOS EN

LA LÍNEA DE TUBERÍA.
Si la línea está compuesta de secciones de tubería de varios tamaños, el
caudal de la mezcla se debe mantener a un nivel que asegure un régimen
supercrítico (Vm>Vdl) en la sección de tubería más grande (tubería con la
sección más grande en diámetro), considerando que en la sección más
grande la velocidad de la mezcla es la más baja (ecuación de continuidad) y
el valor límite de depósito de la velocidad de la mezcla es el más alto debido
a que Vdl tiende a crecer con el diámetro de la tubería.
Si la concentración de sólidos fluctúa a lo largo de la línea, el caudal de la

mezcla se debe mantener al nivel que asegure un régimen supercrítico en la
sección con una concentración extrema. Para una predicción, se utiliza el
valor más alto de la velocidad límite de depósito de todas las
concentraciones de sólidos esperados. Vdl es sensible a la concentración de
sólidos, y es siempre mejor ser algo conservador en la determinación del
valor apropiado.
Si durante una operación se hace necesario alargar la línea de tubería, el

caudal suministrado por la bomba podría llegar a ser insuficiente para
asegurar un régimen supercrítico en la línea. En este caso, se pueden
considerar dos soluciones:

- Bombear la mezcla a menor concentración. Ello lleva a pérdidas por

fricción menor y por lo tanto a un mayor caudal.
- Instalar una bomba auxiliar de refuerzo que incremente la altura
manométrica y así el caudal.
- Instalar una nueva bomba adecuada a las nuevas características
(caso que nos ocupa en este proyecto).
• Producción de sólidos en un sistema bomba-tubería.

La máxima producción teóricamente alcanzable en un sistema bomba-
tubería está limitado, como ya hemos visto, por el límite superior de
operación (cavitación). Para un sistema con una cierta geometría, la
máxima producción se obtiene de los puntos de intersección entre las
curvas de vacío para varias densidades de mezcla en la tubería de succión
y la curva de vacío decisivo de la bomba. Un punto de intersección de una
curva de vacío para cierta densidad de mezcla y una curva de vacío
decisivo da el máximo caudal de la mezcla, Qm, alcanzable para un flujo de
mezcla de densidad ρm. entonces, el caudal de sólidos correspondiente, o
producción de sólidos, se obtiene en m³/hr mediante la expresión:
En el eje X se representan los valores de Qm y en el eje Y, Qs.

• Efecto de la posición de la bomba sobre la producción.

Continuando con lo ya explicado respecto a la posición de las bombas,
incluyendo el efecto de utilizar bombas sumergidas, se concluye también
que la producción de una bomba sumergida está limitada por un vacío
decisivo con valores más alto que para la posición de la bomba en el interior
del buque (véase la gráfica siguiente).
2.2.1.3. Depósito.
Con el fin de obtener la tasa de llenado más alta posible durante el llenado
de la cántara, la mezcla pobre (mezcla con densidad muy baja) será
devuelta al agua sin entrar en la cántara. Las dragas suelen llevar una
válvula controladora automática que redirige los flujos según convenga (a la
cántara o al agua).
Para mezclas capaces de asentarse, como trozos de arcilla, arena y grava,

una parte se depositará y otra se perderá a través del rebose. Una medida
de la calidad del proceso de depósito es la pérdida relativa por rebose
acumulada, que se define como la razón entre la cantidad total de sólidos
que salen por el rebose y la cantidad total de sólidos que se bombean a la

cántara. Este valor es, excepto para propiedades de material tales como
tamaño del grano, distribución del grano, forma y peso específico, también
dependiente de las condiciones de la carga tales como el caudal,
concentración, intensidad de la turbulencia, temperatura y geometría de la
cántara.
Estas pérdidas por rebose son, como se menciona, dependientes en gran

manera del parámetro
y en menor medida de
Al término Q/(BL) se le conoce como “carga de superficie”.
Q: Caudal de la mezcla [m³/s]

L: Longitud de la cántara [m]
B: Anchura de la cántara [m]
H: Altura de depósito en la cántara [m]
v0: Velocidad de caída [m/s]
El primer parámetro es la relación entre el tiempo que la partícula necesita

para asentarse y el tiempo que está en la cántara. El segundo parámetro es
la relación entre la velocidad horizontal en la cántara y la velocidad de
asentamiento de la partícula y es una medida del grado de turbulencia en la
cántara.
• Curva de carga.
Independientemente del acuerdo de pago, ya sea considerando metros
cúbicos o en toneladas de sólidos secos (Tons Dry Solids – TDS), el

contratista necesitará saber el desarrollo del volumen en m³ o en TDS en la

draga durante el proceso de carga de la cántara. Para ello es necesario
medir el volumen de la carga total (arena y agua). Se suelen utilizar
indicadores silo-acústicos. El peso de la carga útil se mide determinando la
evolución del calado en función del tiempo. Del volumen y del peso de la
carga útil, el volumen en m³ o las TDS se pueden determinar si el peso del
volumen γz de la arena y el peso específico ρk de la arena y del agua ρw son
conocidos.
La curva de carga se puede dividir en tres fases:
1. Antes de que se alcance el rebose:
Donde Gcarga y Vcarga son el peso y el volumen de la carga total (agua y

arena). Varena es volumen de la arena (incluidos poros) y Garena el peso de la
arena (excluyendo el agua de los poros), esto es, el TDS.
Qi y Qu son el caudal de entrada y de salida. γi, γk, γz y γw son los pesos del
volumen (γ=ρg) de la mezcla, los granos de arena, el volumen de arena con
los poros y el agua.
Con ello, aquí se supone que la cántara está absolutamente vacía antes de
comenzar la succión. Si este no fuera el caso, entonces el volumen ha de
incrementarse con el valor V0 y el peso con el valor G0.

2. Cuando se alcanza el rebose tov, pero el buque todavía no ha alcanzado

su marca de calado de dragado máximo, el volumen de la cántara
permanece constante (carga a “volumen constante”):
Y con
Por lo tanto:
Donde y son el volumen de arena y el peso de los granos en el

momento que se alcanza el rebose.
3. El rebose se ha alcanzado y el buque ya está en la marca de calado

máximo de dragado.
En este caso el peso de la carga total (agua y arena) permanece constante

(cara a “tonelaje constante”).

y son el volumen de la arena con poros y el peso de los

granos de arena (TDS) en el momento en que la cántara alcanza la marca
de dragado válida.
La curva de carga total es ahora conocida tanto en masa como en volumen

si Qi, γi, γu, γk, γz y γw son conocidos. γu se puede determinar de las
pérdidas de rebose.
Ejemplos de las curvas de carga son:
Para cántaras que trabajan puramente a “volumen constante” el peso de la

carga es proporcional al calado del buque. Esto incrementa el tiempo,
aunque la mezcla-volumen en la cántara permanece constante.

Esto no cuenta para las cántaras que trabajan puramente a “tonelaje

constante”. Ene estos casos el calado permanece constante después de
alcanzarse el rebose.
Para calcular el peso de la carga, hacen falta datos adicionales: el volumen

de la mezcla y el volumen-peso (densidad) de la arena en la cántara. La
primera cantidad es medida con los indicadores de silo y la segunda
mediante probetas.

Ahora la determinación de la carga durante el proceso de dragado se hace

como sigue:
- Antes de comenzar el dragado, se determina el desplazamiento y el

peso del agua en la cántara. El desplazamiento se calcula midiendo el
calado del buque, y el volumen de del agua mediante los indicadores
de silo.
El desplazamiento del buque vacío viene dado por:
- Durante el dragado, se miden los calados de proa y popa del buque

continuamente así como el desplazamiento y el volumen de la mezcla
por medio de los indicadores de silo.
- Descontando los valores del comienzo de los valores del
desplazamiento y del volumen de la mezcla, el peso de la carga seca
(TDS) puede determinarse mediante la siguiente fórmula:
es el peso del volumen de la mezcla en la cántara.
Aunque hoy en día la carga se expresa en TDS, ello no implica que el pago
por contrato dependa necesariamente de la cantidad de TDS. Este puede
ser por:

1. Toneladas de sólidos secos (TDS)

2. m³ en la cántara (medio de transporte)
3. m³ en la excavación
La relación mutua entre estas cantidades es:
TDS con carga en volumen dentro de la cántara
Por lo tanto el factor de conversión para convertir TDS en m³ es:
Y para convertir m³ en TDS:
2.2.2. NAVEGACIÓN DESDE Y HASTA LA ZONA DE DESCARGA.

Es claro que la velocidad de navegación determinada durante las pruebas
de mar del buque, tanto en lastre como completamente cargado, no puede
utilizarse como media de velocidad durante la vida operativa del buque.
Entre periodos de varada el casco del buque se ensucia y los motores y
hélices se desgastan. Esto da lugar a una reducción del 5-10% sobre la
velocidad operacional obtenida en las pruebas de mar.
Como referencia para cálculos, se suele emplear la fórmula de Lackenby

para navegaciones en aguas poco profundas:

Donde
d: Distancia entre la quilla y el fondo [m]

D: Calado del buque [m]
A: Área de la sección maestra por debajo del agua [m²]
El tiempo de navegación se puede estimar como sigue:
g: Distancia a la zona de vertido [km]

V g: Velocidad con la draga cargada [nudos]

2.2.3. LA DESCARGA.
Como ya se ha descrito anteriormente, las dragas pueden descargar como

sigue:
- Por proa conectando tubería flotante a la conexión de rótula o

mediante el sistema “rainbowing”.
- Abriendo las puertas o válvulas del fondo de la cántara y vertiendo el
contenido en la zona al efecto. Hoy en día, y por consideraciones
medioambientales o por necesidades del proyecto, se puede verter
también a través de la tubería de dragado y su cabezal. Por
consideraciones medioambientales, este último sistema evita el efecto
de turbidez que se genera en los procesos de descarga.
Cuando se descarga por el segundo método, la descarga lleva tan solo unos
cuantos minutos si es material poco cohesivo. Si los materiales son
cohesivos el tiempo puede aumentar algo, llegando a media hora para
arcillas con comportamiento plástico.
La siguiente gráfica muestra el ciclo de descarga en el tiempo.

2.2.4. CICLO DE CARGA DE LA CÁNTARA. FASES.
Este punto no es más que un resumen gráfico de parte de los procesos

explicados en los puntos precedentes de este capítulo.
En esta ocasión, se considerará que el ciclo comienza con la cántara

completamente llena de material y la draga comienzando a navegar hasta la
zona de vertido. Partiendo de esta premisa, el ciclo consta de las siguientes
fases:
• Fase 1.
El agua sobrante fluye por el rebose. El rebose se va bajando hasta
alcanzar el nivel del material asentado de manera que el agua sobrante
vaya descargándose. Comienza la navegación a la zona de vertido.
• Fase 2.
Navegación hacia la zona de vertido.
• Fase 3.
Descarga en la zona de vertido. Los métodos de descarga ya han sido
descritos en puntos previos.

• Fase 4.
Se bombea el agua remanente de la cántara mientras se navega de vuelta a
la zona de dragado. A menudo ocurre que el agua remanente no es
bombeada al exterior sino que se carga agua en la cántara con el fin de
aumentar el calado y así dejar a la bomba de dragado lo más baja posible
con el fin de dragar mayor densidad, lo que da lugar a un tiempo menor de
dragado.
• Fase 5.
Comienza el dragado y la cántara se empieza a llenar con mezcla hasta el
límite del rebose. Durante esta fase se asume que el 100% del material se
deposita en la cántara.

• Fase 6.
Se continua la carga con pérdidas mínimas por el rebose. Durante esta fase
un porcentaje delos granos se asientan en la cántara. Este porcentaje
depende de la distribución del tamaño de grano de la arena.
• Fase 7.
Se alcanza el máximo calado (sistema CTS – Tonelaje Constante). Desde
este momento en adelante, se baja el rebose telescópico.
• Fase 8.
Los sedimentos de la cántara aumentan, se incrementa la velocidad de flujo
sobre los sedimentos dando lugar a un proceso de socavación. Esta es la
causa del rápido incremento de pérdidas por rebose.

En las siguientes dos gráficas se muestra la carga total, la carga efectiva, el

TDS (Tonnage Dry Solids) y las pérdidas por rebose durante las fases
anteriormente descritas. La forma en que ocurre cada fase en el ciclo
depende del tipo de draga, el método de trabajo y por supuesto, del tipo de
material que se está dragando.

Básicamente hay dos métodos principales de cargar la cántara. El “Sistema

de Volumen Constante” (Constant Volume System – CVS) y el “Sistema de
Tonelaje Constante” (Constant Tonnage System – CTS).
El “Sistema de Volumen Constante” tiene un nivel de rebose fijo de forma

que el volumen efectivo de la cántara es constante. Estas dragas están
diseñadas para cargar sedimentos con una densidad de 1,9-2,0 T/m³.
El “Sistema de Tonelaje Constante” tiene un nivel de rebose ajustable. La

cántara está diseñada para materiales con densidades de 1,3-1,7 T/m³ en
combinación con un tonelaje máximo. Cuando el contenido de la cántara
alcanza su máximo tonelaje, el rebose telescópico se baja con el fin de
mantener constante el tonelaje del contenido de la cántara. Este sistema
presenta ciertas ventajas, como es la de alcanzar el máximo tonelaje antes
que con el sistema CVS, lo que deja a la bomba en una posición más baja y
por tanto con capacidad para dragar mayor densidad.
La sedimentación en la cántara ocurre durante las fases 5, 6, 7 y 8. Durante

la fase 5 la cántara se llena con mezcla hasta alcanzar el nivel del rebose.
Durante esta base se asume que el 100% del material permanece en la
cántara y asienta. Cuando se alcanza el nivel del rebose en la fase 6,
dependiendo de la distribución del grano, un porcentaje especificado de
material no se depositará y saldrá de la cántara a través del rebose. Durante
estas fases el efecto de socavación no tiene mucho efecto en el proceso de
sedimentación. Cuando se alcanza el peso máximo de los contenidos de la
cántara, el rebose se mantendrá constantemente descendiendo con el fin de
mantener el peso del contenido de la cántara constante en su máximo valor
(solo para el sistema CTS). Cuando el nivel de sedimentos aumenta (fase
8), la velocidad del flujo por encima de los sedimentos se incrementa y el
efecto de socavación que se produce pone a parte de las partículas

depositadas en suspensión de nuevo, incrementándose las pérdidas por el

rebose.
2.3. MODIFICACIONES AL PROYECTO ORIGINAL.

VIABILIDAD TÉCNICA.
2.3.1. COMPARACIÓN DE PARÁMETROS
En la siguiente tabla se muestran, de manera comparativa, las

características actuales del equipo de dragado, los datos correspondientes a
los nuevos requerimientos del armador y los parámetros a calcular como
resultado de la modificación requerida:
Situación antes Modificación
de la propuesta por
modificación el armador
Eslora total 55,00 m 55,00 m
Eslora entre perpendiculares 51,80 m 51,80 m
Manga de trazado 10,50 m 10,50 m
Puntal en cubierta principal 4,00 m 4,00 m
Calado a la marca de dragado 3,50 m 3,50 m
Capacidad de la cántara 1000 m³ 1000 m³
Capacidad de carga 1235 T 1250 T
Cota de dragado máxima 16,5 m 23,5 m
Longitud de tubería de succión
21,0 m 30,5 m
(fuera del buque)
Caudal de la bomba 1764 m³/h -
Densidad de sólidos in situ 1243 kg/m³ 2000 kg/m³
Potencia de la bomba de dragado 135 kW -
R.P.M. de la bomba de dragado 500 -
Diámetro de la tubería de succión 400 400
Diámetro de la tubería de descarga 350 350

23,5 m
Nueva condición de cota de dragado
2.3.2. COMPROBACIÓN DE LA VIABILIDAD DEL EQUIPO

EXISTENTE A BORDO. CÁLCULOS.
En este apartado se comprobará el comportamiento de la mezcla con el

equipo existente a bordo y se analizará la viabilidad técnica de mantenerlo
para los nuevos parámetros, o si por el contrario se hace necesario cambiar
dicho equipo a la vista de los resultados.
DATOS:
• d50: 0,120 mm (arena fina)
• d50: 6,0 mm (grava media)
• ρs: 2650 kg/m³ (densidad de las partículas de arena)
• ρf: 1025 kg/m³ (densidad del agua de mar)
• νf: 1,082 x 10-6 m²/s (viscosidad cinemática del agua de mar a
20ºC.
• Cvd: 0,27 (concentración de sólidos en la mezcla transportada)
• Δh: 23,5 m (cota de dragado)

• ω: 45º (inclinación del tubo de succión)

• D: 400 mm (diámetro interior del tubo de succión)
• k: 20 micras (rugosidad de las paredes del tubo de succión –
0,00002 m)
2.3.2.1. Cálculo de la velocidad límite de depósito.
- Para la tubería de succión:
Se considera como tal la tubería de dragado inclinada 45º por fuera del
buque y los tramos horizontales interiores desde el costado de estribor
hasta la entrada de la bomba, toda ella de 400 mm de diámetro. Se harán
los cálculos para dos tipos extremos de material para los cuales se quiere
emplear la draga en próximos contratos.
Arena fina (d=0,120 mm):
Existen varios modelos para el cálculo, como ya se ha explicado en

capítulos anteriores. Para los cálculos que siguen a continuación, se
utilizará el modelo holandés MTI.
En este modelo, para tuberías horizontales, la correlación ha sido

desarrollada para el umbral de velocidad comprendido entre el régimen de
“flujo heterogéneo completamente suspendido” y el régimen de “flujo con las
primeras partículas depositándose en el fondo” de la tubería. Esta velocidad
se considera como la más baja aceptable para llevar a cabo una operación
segura y económica en una tubería de dragado. Se la conoce como
“velocidad crítica” y viene dada por la expresión:

Ss: Densidad relativa de los sólidos (ρs/ ρf) [-]

dmf: Diámetro de la partícula [mm]
Cvd: Concentración de sólidos en la mezcla [-]
También puede emplearse la siguiente gráfica si bien ésta no incluye el

efecto del factor Cvd.
Aplicando la ecuación anterior se obtiene:

Para hacer la corrección para tuberías inclinadas, se empleará el método de

Wilson. En este método se ha de tener en cuenta la siguiente expresión:
y la siguiente gráfica:
Donde:
Vsmω: Máxima velocidad de depósito en la tubería inclinada [m/s]

Vsm: Máxima velocidad de depósito en la tubería horizontal [m/s]
ΔD: Parámetro de depósito [-]
ω: Ángulo de inclinación de la tubería [grados]

De la gráfica anterior se obtiene que para un ángulo de inclinación de 45º el

parámetro de depósito ΔD es 0,33. Sustituyendo valores en la ecuación de
corrección:
Se considera que la velocidad de transporte adecuada debe ser un 10%

superior a la velocidad crítica, por lo tanto la velocidad de transporte para la
mezcla arena-agua sería:
• Tubería recta:
• Tubería inclinada:
Grava media (d=6,0 mm):
Los mismos cálculos se realizarán ahora para grava media.
La velocidad crítica para tuberías horizontales sería:
La corrección para la tubería inclinada de 45º:

La velocidad de transporte (mezcla grava-agua) sería en este caso:

• Tubería recta:
- Para la tubería de descarga:
Se considera tubería de descarga el tramo inclinado 60º desde la descarga

de la bomba a la cubierta principal, el tramo vertical desde la cubierta
principal a la cántara y el tramo horizontal recto a lo largo de la cantara
desde su comienzo en popa hasta el extremo más alejado en proa, toda ella
de 350 mm de diámetro interior.
Arena fina (d=0,120 mm):

dmf: Diámetro de la partícula [mm]
Sustituyendo valores:

Para hacer la corrección para tuberías inclinadas, se empleará el método de

Wilson. En este método se ha de tener en cuenta la siguiente expresión:
y la gráfica ya conocida:
Donde:
Vsmω: Máxima velocidad de depósito en la tubería inclinada [m/s]

Vsm: Máxima velocidad de depósito en la tubería horizontal [m/s]
ΔD: Parámetro de depósito [-]
ω: Ángulo de inclinación de la tubería [grados]

De la gráfica anterior se obtiene que para un ángulo de inclinación de 60º el

parámetro de depósito ΔD es 0,22. Sustituyendo valores en la ecuación de
corrección:
Se considera que la velocidad de transporte adecuada debe ser un 10%

superior a la velocidad crítica, por lo tanto la velocidad de transporte para la
mezcla arena-agua sería:
• Tubería recta:
Grava media (d=6,0 mm):
Los mismos cálculos se realizarán ahora para grava media.
La velocidad crítica para tuberías horizontales sería:
La corrección para la tubería inclinada de 60º:

La velocidad de transporte (mezcla grava-agua) sería en este caso:
• Tubería recta:
2.3.2.2. Pérdidas de energía debidas a la fricción y altura

manométrica requerida (succión). Pérdidas mayores y pérdidas
menores. Producción de sólidos.
ARENA FINA (d=0,120 mm):
- Para el flujo de agua en tubería horizontal (succión):
El coeficiente de fricción λf (Darcy-Weisbach) se puede obtener del diagrama

de Moody o bien a través de las ecuaciones de Churchill:
Donde:

Sustituyendo valores en las expresiones anteriores:
Las pérdidas por fricción por la ecuación de Darcy-Weisbach, para tubería

horizontal:
- Para el flujo de agua en tubería a 45º (succión):
Coeficiente de fricción λf (Darcy-Weisbach:

Donde:

inclinada 45º:
- Para el flujo de mezcla en tubería horizontal (succión):
Se sigue el modelo de Wilson para flujos heterogéneos.
Para el caso de la tubería horizontal aplican las siguientes fórmulas:

El exponente M se obtiene por aproximación mediante la expresión, y debe

estar comprendido entre 0,25 y 1,7:
Im : Gradiente hidráulico para el flujo de la mezcla [-]

If: Gradiente hidráulico para el flujo del agua [-]
Ss: Densidad relativa de los sólidos [-]
Vm : Velocidad media de la mezcla en la tubería [m/s]
V50: Valor de Vm en la cual la mitad de los sólidos están en suspensión en
el flujo circulante [m/s]
- Para el flujo de mezcla en tubería inclinada 45º (succión):

Se emplea la siguiente expresión:
Donde γ varía entre 0,333 para partículas muy finas y, hipotéticamente,

1,000 para partículas muy bastas.
- Gradiente manométrico. Tubo inclinado 45º (succión):
La fórmula propuesta por Wilson, como modificación a la establecida por

Worster y Denny, es:
- Pérdidas de carga mayores del tubo inclinado 45º (succión):
La longitud del nuevo tubo de succión pasa de 21,0 m a 30,5 m. Por lo tanto:

- Pérdidas de carga mayores en los tramos horizontales por el interior

del buque (succión):
La nueva longitud total de tubería de 400 mm de diámetro desde la entrada

por el costado de estribor hasta la bomba pasa de 23,4 m a 32,7 m.
- Pérdidas de carga menores (succión):
El valor de las pérdidas de cargas menores de la mezcla debido a

accesorios tales como válvulas, codos, etc., se obtiene a partir de la
expresión:
Donde ξ representa el coeficiente de pérdidas menores debido a los

accesorios a lo largo de la línea.
Haciendo uso de los coeficientes dados en las siguientes tablas:

ACCESORIOS (SUCCIÓN) ξ
Cabezal de dragado: 1,0
Curva de la pieza deslizante (90º): 0,16
Válvula de entrada al buque: 0,04
Codo de 90º (conexión de costado): 0,16
Codo de 90º (cámara de máquinas): 0,13
Válvula en cámara de máquinas: 0,04
Codo de 30º (cámara de máquinas): 0,06
En el tramo inclinado, estas pérdidas son:

Donde:
En el tramo recto:
- Pérdidas totales en la succión:
- Producción de sólidos del tramo horizontal (succión):
La producción de sólidos viene dada por la expresión:
Considerando una porosidad típica para estos materiales, de 0,4, la

producción in situ viene dada por:

- Producción de sólidos del tubo inclinado 45º (succión):
La producción de sólidos viene dada por la fórmula:
Producción in situ:
GRAVA MEDIA (d=6,0 mm):
- Para el flujo de agua en tubería horizontal (succión):
El coeficiente de fricción λf (Darcy-Weisbach) se puede obtener del diagrama

de Moody o bien a través de las ecuaciones de Churchill:
Donde:


horizontal:
- Para el flujo de agua en tubería a 45º (succión):
Coeficiente de fricción λf (Darcy-Weisbach):

Donde:

inclinada 45º:
- Para el flujo de mezcla en tubería horizontal (succión):
Para el caso de la tubería horizontal aplican las siguientes fórmulas:

Como ya se ha indicado anteriormente, el exponente M se obtiene por

aproximación mediante la expresión, y debe estar comprendido entre 0,25 y
1,7:

- Para el flujo de mezcla en tubería inclinada 45º (succión):
Se emplea la siguiente expresión:


- Gradiente manométrico. Tubo inclinado 45º (succión):
La fórmula propuesta por Wilson, vista ya anteriormente:
- Pérdidas de carga mayores del tubo inclinado 45º (succión):
La longitud del nuevo tubo de succión pasa de 21,0 m a 30,5 m. Por lo tanto:

- Pérdidas de carga mayores en los tramos horizontales por el interior

del buque (succión):
La nueva longitud total de tubería de 400 mm de diámetro desde la entrada

por el costado de estribor hasta la bomba pasa de 23,4 m a 32,7 m.
- Pérdidas de carga menores (succión):
El valor de las pérdidas de cargas menores de la mezcla debido a

accesorios tales como válvulas, codos, etc., se obtiene a partir de la
expresión ya fue calculada anteriormente para el caso de la arena fina:
Donde:
En el tramo recto:

- Pérdidas totales en la succión:
- Producción de sólidos del tramo horizontal (succión):

- Producción de sólidos del tubo inclinado 45º (succión):

2.3.2.3. Pérdida de energía debida a la fricción y altura

manométrica requerida. (descarga). Pérdidas mayores y pérdidas
menores. Producción de sólidos.
ARENA FINA (d=0,120 mm):
- Para el flujo de agua en tubería horizontal (descarga):
El coeficiente de fricción λf (Darcy-Weisbach) se calculará mediante las

ecuaciones de Churchill:
Donde:


horizontal:
- Para el flujo de agua en tubería a 60º (descarga):
Donde:


inclinada 60º:
- Para el flujo de mezcla en tubería horizontal (descarga):
Para el caso de la tubería horizontal aplican de nuevo las siguientes

fórmulas:



- Para el flujo de mezcla en tubería inclinada 60º (descarga):
Se emplea, al igual que para la succión, la siguiente expresión:


- Gradiente manométrico. Tubo inclinado 60º (descarga):
Mediante la fórmula propuesta por Wilson:
- Pérdidas de carga del tubo inclinado 60º (descarga):
La longitud total del tubo de descarga es de 2,1 m. Por lo tanto:
- Pérdidas de carga en el tramo vertical entre la Cubierta Principal y la

Cubierta C:
La longitud de este tramo de tubería de 350 mm de diámetro es de 2,6 m. Si

suponemos que la instalación debe mantener una producción de arena fina

Qs de 472 m³/h (0,131 m³/s), entonces la velocidad Vm puede calcularse de

la siguiente manera:
Bajo estas consideraciones, las pérdidas de carga para el tramo vertical se

pueden calcular como sigue:
Donde:
0,27×0,000020,3516=3,347×1022

Y por tanto:
Con el valor del coeficiente de fricción ya se puede calcular ΔPvert,f:
Por lo tanto; las pérdidas totales son:
- Pérdidas de carga en los tramos horizontales por la parte superior de

la cántara (descarga):
La longitud total de tubería de 350 mm de diámetro desde la conexión por la

Cubierta C hasta la descarga en la cántara es de 36,8 m

- Pérdidas de carga menores (descarga):
Al igual que para el lado de la succión, el valor de las pérdidas de cargas

menores de la mezcla debido a accesorios tales como válvulas, codos, etc.,
se obtiene a partir de la expresión:
Haciendo uso de los coeficientes dados en las tablas utilizadas para el lado
de succión, se obtienen los siguientes datos:
ACCESORIOS (DESCARGA) ξ
Codo de 60º (descarga de la bomba): 0,10
Codo de 30º (conexión Cubierta B): 0,055
Codo de 90º (conexión Cubierta C): 0,13
Bifurcación (posición cerrada): 0,60
Bifurcación (posición abierta): 0,30
Válvula en bifurcación abierta: 0,04
Descarga: 1
En el tramo recto:

- Pérdidas totales en la descarga:
- Producción de sólidos del tramo horizontal (descarga):

- Producción de sólidos del tubo inclinado 60º (descarga):

- Producción de sólidos en los tramos horizontales por la parte

superior de la cántara (descarga):

GRAVA MEDIA (d=6,0 mm):
- Para el flujo de agua en tubería horizontal (descarga):
El coeficiente de fricción λf (Darcy-Weisbach) se calculará mediante las

ecuaciones de Churchill:

Donde:

horizontal:
- Para el flujo de agua en tubería a 60º (descarga):

Donde:

inclinada 60º:
- Para el flujo de mezcla en tubería horizontal (descarga):

Para el caso de la tubería horizontal aplican de nuevo las siguientes

fórmulas:



- Para el flujo de mezcla en tubería inclinada 60º (descarga):
Se emplea, al igual que para la succión, la siguiente expresión:

- Gradiente manométrico. Tubo inclinado 60º (descarga):
Mediante la fórmula propuesta por Wilson:

- Pérdidas de carga del tubo inclinado 60º (descarga):
La longitud total del tubo de descarga es de 2,1 m. Por lo tanto:
- Pérdidas de carga en el tramo vertical entre la Cubierta Principal y la

Cubierta C:
La longitud de este tramo de tubería de 350 mm de diámetro es de 2,6 m. Si

suponemos que la instalación debe mantener una producción de arena fina
Qs de 617 m³/h (0,171 m³/s), entonces la velocidad Vm puede calcularse de
la siguiente manera:
Bajo estas consideraciones, las pérdidas de carga para el tramo vertical se

pueden calcular como sigue:

Donde:
Y por tanto:
Con el valor del coeficiente de fricción ya se puede calcular ΔPvert,f:

Por lo tanto; las pérdidas totales son:
- Pérdidas de carga en los tramos horizontales por la parte superior de

la cántara (descarga):
La longitud total de tubería de 350 mm de diámetro desde la conexión por la

Cubierta C hasta la descarga en la cántara es de 36,8 m
- Pérdidas de carga menores (descarga):
Una vez más, el valor de las pérdidas de cargas menores de la mezcla

debido a accesorios tales como válvulas, codos, etc., se obtiene a partir de
la expresión:
Haciendo uso de los coeficientes dados en las tablas utilizadas para el lado
de succión, se obtienen los siguientes datos:

ACCESORIOS (DESCARGA) ξ
Codo de 60º (descarga de la bomba): 0,10
Codo de 30º (conexión Cubierta B): 0,055
Codo de 90º (conexión Cubierta C): 0,13
Bifurcación (posición abierta): 0,30
Válvula en bifurcación abierta: 0,04
Descarga: 1
En el tramo recto:
- Pérdidas totales en la descarga:
- Producción de sólidos del tramo horizontal (descarga):


- Producción de sólidos del tubo inclinado 60º (descarga):
- Producción de sólidos en los tramos horizontales por la parte

superior de la cántara (descarga):


2.3.2.4. Estimación de potencia de la bomba necesaria. Selección

de la bomba.
Con los datos calculados, se procede a hacer una estimación de la bomba

para las nuevas características de la draga. Para ello se harán las siguientes
consideraciones basadas en los nuevos requerimientos del armador:
- Densidad del material in situ ρsi: 2000 kg/m³

- Porosidad: 35-45%
- Densidad de sólidos ρs: 2650 kg/m³
- Pérdidas de carga totales: 46,641 m.c.a. (457,39 kPa)
(Caso más desfavorable: grava)
- Caudal de la bomba: 1440 m³/h (0,400 m³/s)
(Caso más desfavorable)
- Pérdidas de carga totales: 19,532 m.c.a. (191,54 kPa)
(Caso más favorable: arena fina)
- Caudal de la bomba: 2880 m³/h (0,800 m³/s)
(Caso más favorable)
- Potencia al eje disponible: 578 kW
Con estos parámetros, se determina la potencia de la bomba, para el caso

más desfavorable (grava media), como sigue:

Considerando un rendimiento de la bomba del 75%, la potencia al eje de la

misma sería:
Para el caso más favorable (arena fina), se tiene que:
Considerando un rendimiento de la bomba del 75%, la potencia al eje de la

misma sería:
El motor acoplado a la bomba es el motor principal de estribor, marca

CATERPILLAR, modelo 3508 DITA JW de 578 kW a 1600 rpm. El mismo
motor, con su reductora correspondiente, puede acoplarse a la nueva bomba
a instalar.
Se desestima la bomba actualmente en uso a bordo, de la marca DE

GROOT NIKERK, modelo GROTIUS BP 3530LD, ya que la máxima potencia
que admite es de 130 kW y por lo tanto no es apta para los nuevos
requerimientos de dragado a los que se va a destinar el buque.

Se propone el cambio de la bomba anterior por una bomba IHC de baja

presión y alto rendimiento, modelo Dz 400, tipo 70-17-40
y cuyas características se presentan a continuación:
- Diámetro del rodete: 700 mm

- Ancho del rodete: 170 mm
- Diámetro de la succión: 400 mm
- Tipo de cojinete: WA 160
- Peso de la carcasa: 2100 kg
- Peso del rodete: 350 kg
Las condiciones podrían mejorarse si en vez de mantener el tubo de succión

de 400 mm de diámetro interior, y el de descarga de 350 mm, éstos se
sustituyeran por mayores diámetros, pero la obra y el tiempo de parada del
buque encarecería mucho el proyecto. Se propone pues mantener la tubería
existente abordo.
2.3.2.5. Cuadro resumen de los resultados obtenidos.
A continuación, en el siguiente cuadro resumen, se muestran los valores

calculados para las nuevas longitudes de tubería a instalar:

DESCRIPCIÓN ARENA FINA GRAVA MEDIA

(d=0,120 mm) (d=6,0 mm)
• Velocidad límite en la tubería recta de
2,32 m/s 5,05 m/s
succión, Vm:
• Velocidad límite en la tubería de
3,60 m/s 8,65 m/s
succión inclinada 45º, Vm:
• Velocidad límite en la tubería recta de
2,18 m/s 4,73 m/s
descarga, Vm:
• Velocidad límite en la tubería de
2,98 m/s 5,53 m/s
descarga inclinada 60º, Vm:
• Pérdidas de carga totales en la
14,393 m.c.a. 28,565 m.c.a.
succión, Hmantotsuc:
• Pérdidas de carga totales en la
5,139 m.c.a. 18,076 m.c.a.
descarga, Hmantotdesc:
• Producción de sólidos (descarga) Qs: 204 m³/h 442 m³/h
• Producción de sólidos in situ
340 m³/h 737 m³/h
(descarga), Qsi:
• Potencia al eje de la bomba: 408,77 kW 488,05 kW
• Caudal: 0,800 m³/s 0,400 m³/s
2.4. MODIFICACIONES FINALES.
A la vista de los cálculos efectuados en el presente estudio, y comprobada la

viabilidad técnica del mismo, se proponen las siguientes medidas para
adecuar la draga objeto del proyecto a las nuevas condiciones de dragado
solicitadas por el armador:
1. Entrada del buque en varadero.

2. Desmontaje del tubo exterior de succión de 21 m de largo y 400 mm

de diámetro interior.
3. Desmontaje del cabezal de dragado.
4. Instalación del nuevo tubo exterior de succión de 30,5 m de largo y
400 mm de diámetro interior.
5. Instalación del cabezal de dragado antiguo en el nuevo tubo.
6. Instalación de la nueva tubería de inyección de agua del cabezal en el
nuevo tubo exterior de dragado.
7. Cierre del antiguo acceso de costado de estribor al tubo de succión.
8. Apertura del nuevo acceso de costado de estribor al tubo de succión,
situado a proa (véase plano de Disposición General con la
modificación propuesta). Colocación de carriles para la pieza
deslizante.
9. Apertura de cesárea en costado de estribor para meter el tramo de
9,3 m de tubería de succión para conectar el acceso de costado de
estribor con la tubería existente a bordo. Previamente, la curva de
conexión ha de haberse desmontado para su reutilización en el nuevo
acceso.
10. Apertura de cesárea en costado de estribor de cámara de máquinas
para sacar la bomba de dragado antigua y colocación de la nueva.
11. Recolocación de los pescantes intermedio y de la pieza deslizante
(véase plano de Disposición General con la modificación propuesta).
En el correspondiente documento económico, se adjuntará la propuesta

económica de la obra, incluyendo el suministro de la maquinaria necesaria
para la correcta puesta a punto de la draga.

2.5. BIBLIOGRAFÍA.
• Bray, R.N., Bates, A.D. y Land, J.M. “Dredging. A handbook for

Engineers”, Segunda edición. Editorial Butterworth-Heinemann. 2001.
• Matoušek, V. “Dredge Pumps and Slurry transport”. Universidad
Tecnológica de Delft (Holanda), Septiembre, 2004.
• Miedma, Sape A., “Dredging Processes. The Loading of Trailing Suction
Hopper Dredges”. Universidad Tecnológica de Delft, Holanda. 2012.
• Ortego Valencia, Laia. “Técnicas de dragado en ingeniería marítima”.
Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
Universidad Politécnica de Cataluña. 2003.
• Turner, Thomas M. “Fundamentals of Hydraulic Dredging”. Cornell
Maritime Press, 1984.
• Vlasblom, W.J. Diversas conferencias y artículos técnicos publicados por
la Universidad Tecnológica de Delft (Holanda). Mayo, 2005
www.dredgingengineering.com
• Wilson, K.C., Addie, G.R., Sellgren, A. y Clift, R. “Slurry Transport
Using Centrifugal Pumps”. Tercera edición. Springer Science+Business
Media Inc, 2006.

3. PLANOS


3.1. PLANOS.
Se entregan los siguientes planos (fuera de escala los que siguen a

continuación en formato DIN A-3):
- Plano nº 1: PLANO DE DISPOSICIÓN GENERAL 1/3 (antes de la

modificación).

modificación).

modificación).
- Plano nº 2: PLANO DE DISPOSICIÓN GENERAL 1/3 (después de

la modificación).

la modificación).

la modificación).
- Plano nº 3: PLANO DE FORMAS.
- Plano nº 4: CABEZAL DE DRAGADO.
- Plano nº 5: PESCANTE DE LA PIEZA DESLIZANTE.
- Plano nº 6: PESCANTE INTERMEDIO.

- Plano nº 7: PESCANTE DEL CABEZAL DE DRAGADO.
- Plano nº 8: DISPOSICIÓN DEL TUBO DE SUCCIÓN CON

ACCESORIOS.
- Plano nº 9: ACOPLAMIENTO DESLIZANTE.
- Plano nº 10: PIEZA DESLIZANTE Y TUBO INTERMEDIO CON

BRAZOS.
- Plano nº 11: JUNTA UNIVERSAL.

PLANO 1

PLANO 2

PLANO 3

PLANO 4

PLANO 5

PLANO 6

PLANO 7

PLANO 8

PLANO 9

PLANO 10

PLANO 11

PLANO 12


PLANO 13


PLANO 14


PLANO 15


4. PLIEGO DE CONDICIONES


4.1. DATOS DEL BUQUE
Nombre del Buque:

GT:
Bandera:
Puerto de Registro:
Armador:
Consignatario:
Eslora Total:
Manga:
Puntal:
Sociedad de Clasificación:
4.2. REPRESENTACION.
Antes del comienzo de las reparaciones se debe informar por escrito al

Astillero del nombramiento o designación de un representante por parte del
Cliente para la firma del contrato, de cualquier modificación del mismo o
adición y de la eventual conformidad con las facturas. En caso contrario, se
sobrentiende que el Capitán tiene plena autoridad para representar al Cliente
en todos estos asuntos.
El Astillero estará representado por cualquier persona o personas

designadas para firmar en su nombre.
4.3. RESPONSABILIDAD DEL CLIENTE.
a) El buque permanecerá bajo la autoridad, responsabilidad y control del

Capitán en el período de reparación, sea cual sea su duración, tanto a flote
como en seco.

b) Cualquier servicio de remolque, incluso si lo solicitara el Astillero correrá

por cuenta y riesgo del Cliente.
c) A su llegada al Astillero, el buque debe estar limpio y desgasificado, a fin

de permitir la ejecución segura de los trabajos en caliente.
d) El Capitán entregará al Astillero un listado de los nombres de toda la

tripulación del buque con el fin de preparar las tarjetas identificativas
pertinentes.
e) El Cliente entiende y acepta que la distancia entre los picaderos es de

1.20, ó 2.40 ó 4.80 metros y el ancho de cada uno de ellos es de 35
centímetros. Si el Cliente solicitara otras dimensiones, se considerará como
trabajo extra.
4.4. RESPONSABILIDAD DEL ASTILLERO.
Respecto a mano de obra, piezas y equipos:
a) El Astillero llevará a cabo todas las reparaciones con razonable

habilidad y cuidado.
b) Considerando que el trabajo se llevará a cabo según las

instrucciones dada por el Cliente, el Astillero no será responsable de
una reclamación de la mano de obra defectuosa, salvo que el Cliente
pueda probar negligencia por parte del Astillero en la ejecución del
trabajo.
c) Cuando el Cliente pueda probar dicha negligencia, y el buque se

encuentre aún en el Astillero, estará obligado a subsanar sin cargos

la mano de obra defectuosa, como alternativa, a opción del Astillero,

éste puede pagar al Cliente una cantidad igual al coste de realización
de dichas reparaciones en sus propios talleres. En cualquier caso, la
responsabilidad para con el Cliente, sea cual sea y que surja como
consecuencia de las reparaciones negligentes, estará limitada a este
punto.
d) En los casos referentes a piezas o equipos defectuosos fabricados

por el Astillero según su propio diseño, el Astillero estará obligado a
remplazarlos a su propio coste.
e) En los casos referentes a piezas o equipos defectuosos

suministrados por el Astillero o sus subcontratistas, pero fabricados
según los diseños y/o planos de terceras partes, el Astillero estará
obligado a remplazar dichas piezas o equipos defectuosos sólo si el
Cliente puede probar que el Astillero ha fallado en la aplicación de
forma razonablemente cuidadosa de estos diseños y/o planos.
f) El Astillero no tendrá ninguna obligación sobre los casos referentes a

piezas o equipos defectuosos que no estén incluidos en los
apartados d) y e), asimismo no tendrá ninguna responsabilidad en las
piezas y equipos con vicios ocultos.
g) Sin perjuicio de lo anterior, cuando la reclamación surja una vez que

el buque haya abandonado el Astillero, cualquier responsabilidad por
mano de obra, piezas o equipos defectuosos estará limitada al valor
de la factura original del Astillero o a una cantidad equivalente al
coste de subsanar los alegados defectos, cualquiera que sea la
menor de ellas.

h) Cualquier pieza, material o producto elaborado en las instalaciones

del Astillero o aquellas de sus Subcontratistas para envío tras la
salida del buque del astillero a petición del cliente se considerará
entregada al Cliente una vez salidas de las mencionadas
instalaciones y serán por riesgo del Cliente a partir de ese momento,
aunque el transporte pueda ser efectuado a cuenta del Astillero.
i) El Astillero notificará al Cliente por escrito de la disponibilidad de las

mencionadas piezas, materiales o productos antes de la salida del
lugar de fabricación a fin de que el Cliente pueda inspeccionar las
mismas antes de la entrega.
El Astillero no será responsable de ningún retraso en la ejecución de las

reparaciones como consecuencia del retraso de la llegada a las
instalaciones del astillero de piezas, equipos o material suministrado por el
Cliente.
Bajo ninguna circunstancia el Astillero será responsable de cualquier

pérdida o daño consecuencial o indirecto, incluyendo pero no limitado a
pérdida, daño o gasto causado por retraso en la ejecución de la reparación.
4.5. RESPONSABILIDAD POR DAÑOS AL BUQUE Y DAÑOS

PERSONALES/MUERTE Y OBLIGACIONES DE SEGURO.
1. El Cliente garantiza que ha asegurado el buque, su tripulación y

carga (si la hubiera) contra pérdida o daño de cualquier naturaleza ya sea
producida por negligencia del Astillero, sus empleados o subcontratistas o
cualquier otra causa a lo largo del período de reparaciones y está de
acuerdo en asumir responsabilidad y mantener al Astillero indemnizado
contra toda pérdida, daño y gasto como consecuencia de cualquier

reclamación, accidente o acontecimiento incluido en el ámbito de los

mencionados seguros.
2. En consideración a la cláusula 1., el Astillero garantiza que ha

asegurado su responsabilidad legal con respecto a cualquier daño al buque,
su tripulación y carga (si la hubiera) bajo una póliza de seguro en las
condiciones de “Ship Repairer’s Liability Clauses” con una reputada
compañía de seguros hasta un límite de Euro 18.000.000. Cualquier riesgo
que no esté cubierto por la mencionada póliza será por cuenta del Cliente.
Si el Cliente desea ampliar la cobertura del mencionado seguro, deberá
informar al Astillero por escrito antes del comienzo de los trabajos de
reparación en cuyo caso cualquier coste adicional será por cuenta del
Cliente.
3. El Cliente se hará responsable frente al Astillero de todas las

pérdidas y daños de cualquier naturaleza causada por el buque o cualquiera
de los empleados o agente del cliente. El Cliente mantendrá al Astillero
indemnizado y liberado contra todas las pérdidas y reclamaciones con
respecto a la muerte o daño personal a cualquier persona o pérdida o daño
a cualquier propiedad causada por el buque o cualquiera de los empleados
o representantes del Cliente y contra todas las reclamaciones de costes de
daño y cualquier gasto con respecto del mismo.
4.6. RESPONSABILIDAD POR LUCRO CESANTE.
Bajo ninguna circunstancia se hará responsable el Astillero por pérdida o

daño resultantes de la no utilización del buque.
4.7. PLAZO DE ENTREGA.
Cuando sea establecido un período de tiempo para cualquier acción a

realizar por el Astillero, tales como entrega de repuestos o realización de

trabajos, el tiempo no empezará a contar hasta que el Astillero haya recibido

todos los planos, dibujos, piezas o materiales necesarios.
4.8. FUERZA MAYOR.
Cuando la ejecución del contrato sea impedida o interrumpida por guerra,

preparaciones bélicas u hostilidades, huelgas, cierres patronales,
interferencia gubernamental, falta de disponibilidad de materiales o
repuestos, restricciones en la importación de los materiales necesarios,
repuestos o equipos, incendios, desastres naturales o por cualquier otro
suceso fuera del control del Astillero, el Astillero no tendrá ninguna
responsabilidad y no tendrá más obligación con respecto al contrato y el
Cliente pagará por el trabajo que haya sido realizado antes de las causas de
la fuerza mayor.
4.9. TRABAJOS REALIZADOS POR TERCERAS PARTES.
a) El Astillero tendrá derecho a subcontratar cualquier trabajo que

considere necesario o conveniente, aunque el Astillero mantendrá la
responsabilidad del mismo como si dicho trabajo hubiera sido realizado por
el Astillero.
b) A terceras partes, incluyendo miembros de la tripulación no

contratados por el Astillero no se le permitirá trabajos a bordo del buque sin
el previo consentimiento escrito del Astillero. El Cliente será responsable de
las consecuencias de cualquier trabajo realizado en el buque por tales
terceras partes, incluyendo miembros de la tripulación, aunque el Astillero
provea de cualquier herramienta o equipo a dichas terceras partes.
c) Todos los empleados y subcontratistas del Astillero tendrán derecho

a los beneficios de las exclusiones y limitaciones de responsabilidad aquí
expuestas.

4.10. CHATARRA/MATERIAL DE DESECHO.
Todo material de desecho generado como resultado de o en conexión con

los trabajos realizados por el Astillero será propiedad del Astillero, a menos
que se acuerde otra cosa.
El Cliente retirará del Astillero cualquier material o propiedad que reclame

dentro de los 30 días siguientes a la terminación de los trabajos. Cualquier
propiedad no retirada en este período de tiempo será considerada
abandonada y pasará a ser propiedad del Astillero.
4.11. PRECIOS.
El precio a pagar será según el presupuesto. Cualquier trabajo realizado

fuera del presupuesto será facturado según la práctica usual del Astillero.
4.12. PAGO
a) Se acuerdan los siguientes hitos de pago:
a. 25% a la confirmación de la orden.

b. 15% a la llegada del buque al astillero.
c. 15% a la mitad de la obra.
d. 40% a la terminación de las pruebas de mar y antes de la
salida del buque del astillero.
e. 5% en 30 días de fecha de factura.
Cualquier trabajo adicional que sea solicitado durante la ejecución de la
obra será valorado y acordado con el armador antes de su comienzo. La
forma de pago se valorará para cada orden pero en cualquier caso cualquier
pago pendiente por órdenes adicionales deberá quedar satisfecho con el
último hito de la forma contractual de pago mencionada al principio.

b) El Astillero tendrá derecho a que se le pague el total de todas las

facturas junto con el interés debido y sin deducción a cuenta por ninguna
reclamación o contrarreclamación por el Cliente.
c) Si por razones fuera del control del Astillero la realización de la

varada y/o reparaciones contratadas se hacen imposibles, el Cliente pagará
al Astillero una cantidad que represente el valor del trabajo realizado.
d) Antes de la salida del buque el Cliente o su representante designado

firmarán la factura del Astillero para indicar su aceptación del alcance de los
trabajos realizados y el precio final a pagar por los mismos, y el Cliente o su
representante designado deberá al mismo tiempo facilitar al Astillero
cualquier garantía financiera requerida para asegurar el pago del precio.
e) Todas las facturas pendientes tendrán un interés compuesto del

LIBOR + 3%.
4.13. TIEMPO LÍMITE.
Cualquier reclamación contra el Astillero deberá ser notificada por escrito

dentro de los seis meses siguientes a la salida del buque del Astillero, de no
hacerlo, se considerará suspendida y totalmente anulada. En cualquier caso
el Astillero será liberado de cualquier responsabilidad de cualquier
naturaleza, a menos que una reclamación se presente dentro de los doce
meses después de la salida del buque del Astillero o de la terminación del
trabajo principal, aquel de ambos que sea más corto.
4.14. NOTIFICACIONES.
Cualquier notificación, demanda o reclamación que deba ser dada o hecha

bajo este contrato, deberá ser por escrito y puede ser dada por carta, correo
electrónico o fax.

Y en el caso del cliente a la dirección señalada en la cabecera de su

documentación o a la dirección reseñada abajo, si fuera diferente.
4.15. LEY VIGENTE Y TRIBUNALES.
Este contrato será regido por la Ley Inglesa y cualquier disputa como
consecuencia o en relación con el mismo será planteada al alto Tribunal de
Justicia en Londres y cada una de las partes se compromete, si se le
requiere, designar un representante que acepte la notificación de la
demanda en Inglaterra dentro de los siete días de la recepción del
requerimiento.
En prueba de conformidad de estas Condiciones las partes firman con sus

nombres y direcciones abajo señaladas.
Dirección:
Teléfono:
Fax:
Firmado por:


4. PRESUPUESTO


4.1. PRESUPUESTO.
A continuación se presentan las diversas partidas de las que consta la

Memoria Económica del proyecto. Salvo donde se indique lo contrario, los
precios que se ofertan son de tarifa del astillero:
4.1.1. SERVICIOS GENERALES.
DESCRIPCIÓN PRECIO
SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA
CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN (380 V) 275,00 €
SUMINISTRO POR kWh. 2500 KW/DÍA (ESTIMADOS 25 DÍAS) 14.250,00 €
SUMINISTRO DE AGUA DULCE
CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN 115,00 €
SUMINISTRO POR TONELADA. 20 TON 98,00 €
SUMINISTRO DE AGUA DE REFRIGERACIÓN
SUMINISTRO A BUQUES. 25 DÍAS 3.750,00 €
CANALES DE DESAGÜE. 5 PCS 650,00 €
TAPONES EN EL COSTADO. 3 PCS 105,00 €
SERVICIO DE CONTRAINCENDIOS
SUMINISTRO A BUQUES. 25 DÍAS 6.625,00 €
RETIRADA DE BASURAS (RESIDUOS DE COCINA)
SERVICIO A BUQUES. 25 DÍAS 2.750,00 €
DESCARGAS ASEOS
CONEXIÓN 115,00 €
ALQUILER DE DEPÓSITO 1.750,00 €
VACIADO DE DEPÓSITO POR VEZ 220,00 €
COLOCAR Y RETIRAR ESCALA DE SUBIDA A BORDO
SERVICIO A BUQUES. 1 ESCALA 300,00 €
SUBTOTAL 31.233,00 €

4.1.2. USO DE GRÚAS PARA TRABAJOS DE LA TRIPULACIÓN.
Es apartado contempla la utilización de grúas móviles del astillero para usos

de la tripulación. Se han considerado, a efectos de presupuesto, 5 horas de
uso de grúa para estos fines durante la obra.
DESCRIPCIÓN PRECIO
GRÚA MÓVIL
GRÚA MÓVIL (HASTA 5 TON.) PARA TRIPULACIÓN. 5 HRS 775,00 €
SUBTOTAL 775,00 €
4.1.3. VARADA, BOTADURA Y ESTADÍAS.
DESCRIPCIÓN PRECIO
(a) PREPARACIÓN DE CAMA PARA VARAR
PREPARACIÓN DE CAMA 1.358,50 €
(b) VARADA, TRANSBORDO Y BOTADURA
VARADA, TRANSBORDO Y BOTADURA 1.283,22 €
(c) ESTADÍAS EN PUESTO DE VARADA
ESTADÍA EN PUESTO DE VARADA. 25 DÍAS 23.115,05 €
(d) ESTADÍAS EN MUELLE
ESTADÍA EN MUELLE. 2 DÍAS 1.035,55 €
HOMBRE RANA
SERVICIO DE HOMBRES RANA 265,00 €
INSPECCIÓN DE VÁLVULAS DURANTE LA BOTADURA
INSPECCIÓN DE VÁVULAS 230,00 €
SERVICIO DE EMBARCACIONES AUXILIARES
EMBARCACIONES AUXILIARES PARA MANIOBRA 1.150,00 €

4.1.4. PREPARACIÓN DE SUPERFICIE Y PINTADO.
DESCRIPCIÓN PRECIO
RASCADO Y CEPILLADO EN SECO
ESTIMADOS. 100 m2 850,00 €
LIMPIEZA CON AGUA A PRESIÓN
OBRA VIVA. 791 m2 988,75 €
OBRA MUERTA. 350 m2 472,50 €
CHORREO CON GRANALLA
GRITSWEEPING (OBRA VIVA). 370 m2 3.237,50 €
SA-2 (OBRA MUERTA). 350 m2 7.000,00 €
SA-2.5 (OBRA VIVA). 421 m2 8.420,00 €
PINTURA
OBRA VIVA. 791 m2, 2 F/C. 75 DFT/COAT 1.740,20 €
OBRA MUERTA. 350 m2, 1 F/C 75 DFT/COAT 402,50 €
PINTADO DE CALADOS Y DISCOS DE F.B.
CALADOS Y DISCOS 615,00 €
PINTADO DE NOMBRES
NOMBRES EN COSTADOS Y POPA 650,00 €
MARCAR LA LÍNEA DE FLOTACIÓN
LÍNEA DE FLOTACIÓN 405,35 €
4.1.5. PROTECCIÓN CATÓDICA.
DESCRIPCIÓN PRECIO
ZINES SOLDADOS. SUMINISTRO DEL ASTILLERO
2.5 KG. 8 PCS 376,00 €
11.5 KG. 20 PCS 2.400,00 €

4.1.6. ANCLAS Y CADENAS.
DESCRIPCIÓN PRECIO
ANCLAS Y CADENAS. BAJAR Y EXTENDER
ANCLAS Y CADENAS. BAJAR Y EXTENDER 1.039,50 €
MARCAR CADENAS
MARCAR CADENAS 385,00 €
LIMPIEZA CON AGUA A PRESIÓN
LIMPIEZA CON AGUA A PRESIÓN 1.127,50 €
4.1.7. VÁLVULAS (NO DEL EQUIPO DE DRAGADO).
DESCRIPCIÓN PRECIO
COMPUERTA
2". 2 PCS 430,00 €
3". 2 PCS. 520,00 €
4". 2 PCS. 620,00 €
6". 2 PCS. 780,00 €
8". 2 PCS 1.000,00 €
10". 2 PCS 1.160,00 €
4.1.8. TOMAS DE MAR.
DESCRIPCIÓN PRECIO
TOMAS DE MAR
DE 0.5 A 1 m2. 4 PCS 1.980,00 €

4.1.9. LIMPIEZA DE TANQUES.
DESCRIPCIÓN PRECIO
APERTURA Y CIERRE DE REGISTROS
APERTURA Y CIERRE DE REGISTROS. 5 PCS 850,00 €
DESMONTAJE DE TAPONES DE FONDO
DESMONTAJE DE TAPONES DE FONDO. 7 PCS 350,00 €
CERTIFICADO DE DESGASIFICACIÓN
VISITA INICIAL 450,00 €
CADA VISITA ADICIONAL. 1 VISITA 335,00 €
LIMPIEZA DE TANQUES DE LASTRE
TANQUE DE DOBLE FONDO. 4 TKS. 8 m3/TK 832,00 €
4.1.10. TRABAJOS DE TUBERÍA (NO DE DRAGADO).
DESCRIPCIÓN PRECIO
DIÁMETRO
HASTA 6". 5 m, 2 CURVAS, EN CBTA. 1.680,00 €
HASTA 8". 8 m, 2 CURVAS, EN CBTA. 4.125,00 €
4.1.11. TRABAJOS EN ACERO (NO DE DRAGADO).
DESCRIPCIÓN PRECIO
TOMA DE ESPESORES. ULTRASONIDOS
100 MEDIDAS 1.100,00 €

4.1.12. CAMBIO DEL EQUIPO DE DRAGADO.
DESCRIPCIÓN PRECIO
1. DESMONTAJE DE TUBERÍA DE SUCCIÓN DE 21 m Y PUESTA 5.270,00 €
EN TIERRA
2. DESMONTAJE DEL CABEZAL DE DRAGADO, CODO Y 2 16.275,00 €

JUNTAS CARDAN DEL TUBO DE 21 m
3. SUMINISTRO DE LOS DOS TRAMOS NUEVOS PARA LA 35.000,00 €

TUBERÍA DE 31 m DE LARGO Y DIÁMETRO INTERIOR 400 mm
4. SUMINISTRO DE TRAMO DE TUBERÍA DE SUCCIÓN NUEVO 15.000,00 €

PARA LA GALERÍA INTERIOR DEL BUQUE. COSTADO DE
ESTRIBOR. DIÁMETRO INTERIOR 400 mm Y LARGO 9,5 m
5. SUMINSTRO DE LA NUEVA BOMBA IHC DZ 400 90.000,00 €

6. DESMONTAJE DE CODO INTERIOR Y MONTAJE EN NUEVA 7.254,00 €
UBICACIÓN A PROA
7. CESÁREA EN COSTADO DE ESTRIBOR PROA PARA 5.400,00 €

INTRODUCIR NUEVO TRAMO DE TUBERÍA DE 9,5 m. CESÁREA
DE 750X3000X10 mm. Y CIERRE DE LA MISMA.
8. MONTAJE DE NUEVO TRAMO DE TUBERÍA DE 9,5 m EN LA 9.920,00 €

GALERÍA DEL COSTADO DE ESTRIBOR
9. CIERRE DE ORIFICIO DE CONEXIÓN CON LA TUBERÍA DE 9.600,00 €

DRAGADO ANTIGUA Y APERTURA DE NUEVO ACCESO A
PROA JUNTO CON NUEVOS CARRILES PARA LA PIEZA
DESLIZANTE
10. MONTAJE EN TIERRA DE LOS DOS NUEVOS TRAMOS DE 16.275,00 €

TUBERÍA DE SUCCIÓN CON EL CABEZAL, JUNTAS CARDAN Y
CODO.
11. DESMONTAJE DEL PESCANTE INTERMEDIO CON SU 35.960,00 €

CHIGRE Y DEL PESCANTE DEL CABEZAL CON SU CHIGRE Y
COLOCACIÓN EN SUS RESPECTIVAS NUEVAS UBICACIONES.
12. CIERRE DE PASAMANOS DEL COSTADO DE ESTRIBOR Y 3.500,00 €

APERTURA DE NUEVOS ACCESOS EN DICHO PASAMANOS
PARA PERMITIR LA MANIOBRA DE LOS PESCANTES EN SUS
NUEVAS UBICACIONES
13. APERTURA DE CESAREA EN SALA DE MÁQUINAS 21.600,00 €

ESTRIBOR PARA PERMITIR EL CAMBIO DE LA BOMBA DE
DRAGADO. ACCESO DE 3000X3000X10 mm Y CIERRE
POSTERIOR
14. REMOVIDOS EN SALA DE MÁQUINAS PARA PERMITIR LA 5.250,00 €

LIBRE MANIOBRA DE DESMONTAJE/MONTAJE DE BOMBAS DE
DRAGADO

DESCRIPCIÓN (CONTINUACIÓN) PRECIO

15. DESMONTAJE DE LA BOMBA DE DRAGADO EXISTENTE, 33.418,00 €
MANIOBRA DE RETIRADA. MANIOBRA DE INTRODUCCIÓN DE
LA NUEVA BOMBA Y MONTAJE.
16. MODIFICACIÓN DEL POLÍN DE LA NUEVA BOMBA DE 6.550,00 €
DRAGADO
17. CONEXIONADO DE LA NUEVA TUBERÍA DE DRAGADO CON 5.580,00 €

LOS PESCANTES, IZADO Y ESTIBADO A BORDO
SUBTOTAL 321.852,00 €
Los precios arriba consignados se han obtenido como sigue:
1. 4 hrs grúa x 155 €/hr + 5 operarios x 20 horas x 46,5 €/hr-hombre

3. Estimación de precio de suministro de fábrica.
6. 6 operarios x 28 horas x 46,5 €/hr-hombre
7. Precio de tarifa.

4.1.13. PRUEBAS DEL EQUIPO DE DRAGADO.
DESCRIPCIÓN PRECIO
1. PRUEBAS SOBRE AMARRAS EN MUELLE DEL ASTILLERO. 5.580,00 €
ARRANQUE Y CEBADO DE BOMBA. ARRIADO PARCIAL DE
TUBO DE DRAGADO
2. PRUEBAS EN ALTA MAR. PRUEBA DE DRAGADO CON 8.370,00 €
ARRIADO TOTAL DEL TUBO DE SUCCIÓN Y ARRANQUE DE
BOMBA CON LLENADO DE CÁNTARA.
Los precios arriba consignados se han obtenido como sigue:

4.1.14. CUADRO RESUMEN.
DESCRIPCIÓN PRECIO
1. SERVICIOS GENERALES 31.233,00 €
2. GRÚAS 775,00 €
3. VARADA, BOTADURA Y ESTADÍAS 28.437,32 €
4. PREPARACIÓN DE SUPERFICIE Y PINTADO 24.781,80 €
5. PROTECCIÓN CATÓDICA 2.776,00 €
6. ANCLAS Y CADENAS 2.552,00 €
7. VÁLVULAS (NO DEL EQUIPO DE DRAGADO) 4.510,00 €
8. TOMAS DE MAR 1.980,00 €
9. LIMPIEZA DE TANQUES 2.817,00 €
10. TRABAJOS DE TUBERÍA (NO DEL EQUIPO DE DRAGADO) 5.805,00 €
11. TRABAJOS EN ACERO (NO DEL EQUIPO DE DRAGADO) 1.100,00 €
12. TRABAJOS DE CAMBIO DEL EQUIPO DE DRAGADO 321.852,00 €
13. PRUEBAS DEL EQUIPO DE DRAGADO 13.950,00 €
PRECIO TOTAL: 442.569,12 €
Las partidas directamente relacionadas con el proyecto de cambio del

equipo de dragado son:

1. SERVICIOS GENERALES (Los precios de los trabajos de este capítulo

son de tarifa).
3. VARADA, BOTADURA Y ESTADÍAS (Los precios de los trabajos de este
capítulo son de tarifa).
12. TRABAJOS DE CAMBIO DEL EQUIPO DE DRAGADO (Calculado
mediante estimación de horas-hombre más consumibles y materiales).
13. PRUEBAS DEL EQUIPO DE DRAGADO (Calculado mediante
estimación de horas-hombre más consumibles y materiales).
Cuyo coste asciende a un total de 395.472,32 €.
Las otras partidas (2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 y 11) se han añadido para

aprovechar el periodo de parada del buque y hacerle así un recorrido
general, si el armador así lo decidiera.
5.1.14.1. Precio de venta, coste y margen de beneficio.
Considerando varada con recorrido completo e instalación de nuevo equipo

de dragado:
Precio de venta: 442.569,12 €
Precio de coste: 335.025,00 €
Beneficio industrial: 24,30 %

4.1.15. PLAZO DE ENTREGA.
Se estima un plazo de entrega en astillero de veinticinco días en varada, dos

días de muelle y tres días de pruebas de mar. El plazo no contempla el
tiempo de entrega por parte de fábrica (IHC) de la bomba de dragado y los
tramos nuevos de tubería de succión.
El camino crítico lo marcan los trabajos relativos al equipo de dragado, por lo

que el plazo de entrega será independiente de la decisión del armador de
hacer o no los trabajos complementarios de recorrido general del buque
durante la parada.
4.2. CÁLCULO DE COSTES OPERATIVOS CON EL NUEVO

EQUIPO DE DRAGADO.
4.2.1. PRINCIPIOS BÁSICOS DEL ESTÁNDAR DE COSTES.
Los siguientes valores para:
- El valor estándar V
- La tasa estándar de depreciación e interés (D+i)
- La tasa estándar para mantenimiento y reparación (M+R)
derivan de datos técnicos, estadísticos y económicos.
Las tasas estándar por depreciación e intereses, y las tasas estándar por
mantenimiento y reparaciones no incluyen los siguientes costes:
• Carga, descarga y transporte

• Montaje y desmontaje

• Tripulación
• Combustibles y lubricantes
• Seguros
• Planta auxiliar, tales como remolcadores o embarcaciones de trabajo
(las embarcaciones propias del buque, transportadas a bordo, si están
incluidas)
• Desgaste y rotura por material dragado
• Supervisión a bordo
• Provisión de gastos generales
Las tasas estándar tampoco cubren los costes del departamento de

dirección de planta, los cuales pueden ser:
• Supervisión y almacenaje
• Apoyo técnico
• Seguros
• Provisiones especiales
• Modificaciones necesarias para proyectos particulares.
4.2.2. DEFINICIÓN DE PARÁMETROS DE COSTE ESTÁNDAR.
5.3.2.1. Valor estándar V (€).
Sea cual sea la edad de la planta que se esté usando, el valor estándar
necesita relacionarse al valor actual de remplazo del ítem. Esto se requiere
para reflejar el incremento de coste de los repuestos en el presupuesto de
mantenimiento y así permitir el remplazo de dicha planta al final de su vida
útil.

El valor estándar V es el valor de remplazo y considera que la planta se ha

fabricado siguiendo normas internacionales de seguridad, salud,
certificaciones, etc., incluye también la supervisión de construcción,
suministros y valor de stocks de respetos que forman parte del stock normal
de repuestos.
5.3.2.2. Vida de servicio N (años).
Se define como el periodo entre la entrega de la pieza del equipo y el

momento en que se convierte ineficiente el mantenerlo en uso, ya sea por
razones económicas o técnicas. Está basado en el estudio de registro de
datos a largo plazo.
5.3.2.3. Periodo de utilización (semanas/años).
En un momento cualquiera en el tiempo, el equipo está o bien:
a) En uso para un proyecto incluyendo interrupciones en el trabajo y por

movilización (excepto casos b) y c)).
b) Retirado de la producción para revisión o gran reparación.
c) Mantenido en parada a la espera de nuevo proyecto.
El periodo en el que el equipo está bajo el apartado a) anterior es conocido

como periodo de utilización. El periodo de utilización puede variar según las
categorías de los equipos y durante la vida de servicio de dicho equipo (por
ejemplo, época en la que el mercado de dragado está en expansión).
La utilización se usa normalmente para determinar el coste semanal del

equipo cuando está trabajando.

5.3.2.4. Depreciación e intereses D+i (% de V).
Cuando se determina la depreciación D y los intereses i para la mayor parte

de los equipos de la planta, hay que tener en cuenta un cierto valor residual.
El método elegido para determinar la depreciación es el método de la

anualidad, que está adaptado a los altos costes de inversión en pos de la
larga vida de servicio del equipo de dragado.
La tasa de interés i para los propósitos de cálculo se ha estimado en un 7%

anual. Esta es una tasa convencional que está generalmente aceptada para
asegurar un retorno viable de negocio en el capital, pero que puede variar
con de vez en cuando.
5.3.2.5. Costes de mantenimiento y reparación M+R (% de V).
El mantenimiento M y la reparación R se definen como todas aquellas

actividades que son llevadas a cabo con el propósito de mantener un
sistema en el estado técnico necesario para que dicho sistema trabaje
apropiadamente con respecto al tipo y alcance de las funciones que tiene
designadas.
Los porcentajes de M+R han sido calculados suponiendo unas horas de

servicio determinadas. Las horas de servicio son las horas que se considera
que el equipo está trabajando en un proyecto de dragado, incluyendo los
tiempos muertos en los que se incurre cuando se interrumpe la producción,
se para o se retrasa. Las horas de operación real o de producción son las
horas de servicio menos las de interrupción o retraso.
El desgaste o rotura de componentes en relación directa con el material que

se está dragando no se incluye en el porcentaje de M+R.

El porcentaje de M+R incluye los siguientes costes:
• Mantenimiento y reparaciones.
• Piezas de repuesto estándar.
• Consumibles técnicos y productos para limpiezas.
• Cables de acero.
• Gastos de transporte para los respetos necesarios para las
reparaciones.
• Costes de personal directamente atribuibles con respecto a M+R
durante las reparaciones.
Los costes no cubiertos por el porcentaje de M+R son:
• Gastos generales del departamento de servicios técnicos.

• Costes de personal, excepto los ya mencionados.
• Suministro para el personal, tales como comida para la tripulación.
• Lubricantes, combustible y agua.
• Periodos largos de amarre y parada.
• Seguros y deducibles.
• Desgaste por el transporte del material que se esté dragando.
• Respetos extra a los estándares ya existentes a bordo.
• Movilización y desmovilización.
• Modificaciones y equipos especiales para un trabajo en particular.
• Costes de transporte de respetos fuera del territorio nacional. Gastos
de viaje para técnicos especialistas.

5.3.2.6. Costes fijos y variables.
En los costes de mantenimiento y reparación, el 40% se suele considerar

como coste fijo y el 60% como variable según el número de horas de servicio
de la planta.
Basados en los costes variables del 60%, los valores de M+R dados deben
multiplicarse por el factor F, el cual se determina usando la ecuación
siguiente:
Donde:
F: Factor multiplicador para M+R

A: Número de horas de servicio reales
H: Horas de servicio estándar (tabla)
Con ello, se puede confeccionar la siguiente tabla donde se obtienen los
valores de F para 42, 84 y 168 horas de servicio A:
Factor multiplicador (F) Número de horas de servicio reales (A)

42 84 168
estándar (H)
Horas de
servicio
42 1 1,6 2,8
84 0,7 1 1,6
168 0,55 0,7 1

4.2.3. CÁLCULO DE COSTES.
Se consideran los siguientes valores:
• Vida de servicio: 18 años

• Horas de servicio: 168 horas
• Valor residual: 10% de V
• Periodo de utilización: 33 semanas
• D+i: 9,647% de V al año o 0,292% por semana
El valor V estándar en Euros, para las dragas portadoras de succión en

marcha, viene dado por la siguiente fórmula:
Donde:
W: Peso en rosca (toneladas métricas)

Pt: Potencia de la bomba de dragado en funcionamiento (kW)
Jt: Potencia de la bomba de chorro del cabezal (kW)
S: Potencia propulsiva en navegación (kW)
La siguiente tabla muestra los valores reales del buque objeto del proyecto:
W: Peso en rosca (toneladas métricas): 408 T

Pt: Potencia de la bomba de dragado en
488 kW
funcionamiento (kW):
Jt: Potencia de la bomba de chorro del cabezal
112 kW
(kW):
S: Potencia propulsiva en navegación (kW): 1.156 kW

Sustituyendo valores en la expresión de V:
Este valor así obtenido es a fecha del año 2009. Puesto a fecha de julio de
2012, el valor de V es de 8.769.419 €. Este sería el valor aproximado de esta
draga al principio de su vida útil con su nuevo equipo de dragado.
Valor residual:
• 10% de V: 876.942,00 €
El valor de la depreciación e intereses (D+i) es de:
• 9,647% de V al año: 845.986,00 €

• 0,292% de V por semana: 25.607,00 €
El valor del mantenimiento y reparación (M+R) es de:
• 0.2068% de V por semana: 18.135,00 €
4.3. BIBLIOGRAFÍA.
• Bray, R.N. “A Guide to Cost Standards for Dredging Equipment 2009”.

CIRIA. 2009.


Este trabajo se terminó de redactar en Las Palmas de Gran Canaria el 16 de

septiembre de 2012

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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA

Trabajo Fin de Grado

CÁLCULO DEL EQUIPO DE DRAGADO

CALCULATION OF THE DREDGING

Para acceder al Titulo de Grado en

Autor: Joaquín Andrés Bosqued Carranque

Sirvan estas palabras para agradecer en primer lugar el buen hacer de D.

En segundo lugar, y no por ello menos importante, expresar igualmente mi

Palabras clave: Dragado, draga, draga portadora de succión en marcha

Key words: Dredging, dredger (dredge), trailing suction hopper dredger.

1.2.1. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES. ................................................ 19

1.2.2. CLASIFICACIÓN ............................................................................... 20

1.3. COMPARACIÓN CON DRAGAS SIMILARES. BUQUES

1.4.1. INTRODUCCIÓN. ............................................................................. 23

1.4.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS.......................................................... 26

1.4.3. MÉTODO DE OPERACIÓN. ............................................................. 27

1.4.4. EQUIPO DE DRAGADO. .................................................................. 33

1.4.5. CONFIGURACIONES. ...................................................................... 66

Universidad de Cantabria – Escuela Técnica Superior de Náutica 9

1.4.5.1. Dragas de cántara simple. .................................................. 66

1.5. BIBLIOGRAFÍA. .................................................................. 72

2.2.1. PROCESO DE CARGA. .................................................................... 77

2.2.2. NAVEGACIÓN DESDE Y HASTA LA ZONA DE DESCARGA........ 128

2.2.3. LA DESCARGA. .............................................................................. 130

2.2.4. CICLO DE CARGA DE LA CÁNTARA. FASES............................... 131

2.3. MODIFICACIONES AL PROYECTO ORIGINAL.

2.3.1. COMPARACIÓN DE PARÁMETROS ............................................. 136

2.3.2. COMPROBACIÓN DE LA VIABILIDAD DEL EQUIPO EXISTENTE A

Universidad de Cantabria – Escuela Técnica Superior de Náutica 10

Producción de sólidos. .................................................................... 160

2.4. MODIFICACIONES FINALES. .......................................... 182

Universidad de Cantabria – Escuela Técnica Superior de Náutica 11

4.1. PRESUPUESTO............................................................... 233

4.1.1. SERVICIOS GENERALES. ............................................................. 233

4.1.2. USO DE GRÚAS PARA TRABAJOS DE LA TRIPULACIÓN. ......... 234

4.1.3. VARADA, BOTADURA Y ESTADÍAS. ............................................. 234

4.1.4. PREPARACIÓN DE SUPERFICIE Y PINTADO. ............................. 235

4.1.5. PROTECCIÓN CATÓDICA. ............................................................ 235

4.1.6. ANCLAS Y CADENAS. ................................................................... 236

4.1.7. VÁLVULAS (NO DEL EQUIPO DE DRAGADO). ............................ 236

4.1.8. TOMAS DE MAR. ............................................................................ 236

4.1.9. LIMPIEZA DE TANQUES. ............................................................... 237

4.1.10. TRABAJOS DE TUBERÍA (NO DE DRAGADO). .......................... 237

4.1.11. TRABAJOS EN ACERO (NO DE DRAGADO). ............................. 237

4.1.12. CAMBIO DEL EQUIPO DE DRAGADO. ....................................... 238

4.1.13. PRUEBAS DEL EQUIPO DE DRAGADO. .................................... 240

4.1.14. CUADRO RESUMEN. ................................................................... 240

4.1.15. PLAZO DE ENTREGA. ................................................................. 242

4.2. CÁLCULO DE COSTES OPERATIVOS CON EL NUEVO

4.2.1. PRINCIPIOS BÁSICOS DEL ESTÁNDAR DE COSTES. ................ 242

4.2.2. DEFINICIÓN DE PARÁMETROS DE COSTE ESTÁNDAR. ........... 243

Universidad de Cantabria – Escuela Técnica Superior de Náutica 12

5.3.2.4. Depreciación e intereses D+i (% de V). ............................ 245

4.2.3. CÁLCULO DE COSTES. ................................................................. 248

4.3. BIBLIOGRAFÍA. ................................................................ 249

Universidad de Cantabria – Escuela Técnica Superior de Náutica 13

Universidad de Cantabria – Escuela Técnica Superior de Náutica 14

Universidad de Cantabria – Escuela Técnica Superior de Náutica 15

Universidad de Cantabria – Escuela Técnica Superior de Náutica 16

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO Y OBJETIVO.

El proyecto que a continuación se presenta, parte del proyecto preliminar de

El armador del buque se plantea, dada la edad del buque, potenciar e