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EXPEDIENTE TÉCNICO DE OBRA “CAMBIO DE TUBERIAS DE CONSORCIO SM &

ALCANTARILLADO EL AGUSTINO VI ZONA” EN EL DISTRITO DE EL AQUAPLAN


AGUSTINO

ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO DE OBRA PROYECTO:


“CAMBIO DE TUBERIAS DE ALCANTARILLADO EL AGUSTINO VI ZONA DE
EL DISTRITO DE EL AGUSTINO

CONTRATO N° 0076-2014-SEDAPAL

INFORME DE ESTUDIO DE TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN

SEDAPAL ESTUDIO DE TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN


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EXPEDIENTE TÉCNICO DE OBRA “CAMBIO DE TUBERIAS DE CONSORCIO SM &
ALCANTARILLADO EL AGUSTINO VI ZONA” EN EL DISTRITO DE EL AQUAPLAN
AGUSTINO

INDICE

1. ASPECTOS GENERALES...........................................................................................................4
a) Introducción......................................................................................................................4
b) Objetivos del estudio......................................................................................................4
c) Objetivo general...............................................................................................................5
d) Objetivos específicos......................................................................................................5
e) Descripción del proyecto...............................................................................................6
f) Ubicación............................................................................................................................7
g) Detalle- secciones............................................................................................................8
h) Área de estudio.................................................................................................................9
i) Área de impacto principal.............................................................................................9
j) Proyectos Viales Futuros...............................................................................................9
2. METODOLOGIA DE TRABAJO...............................................................................................10
a) Trabajo de gabinete......................................................................................................10
b) Trabajo de Campo..........................................................................................................10
c) Análisis de la información y obtención de resultados.......................................11
3. ESTUDIO DE TRANSITO.......................................................................................................12
a) Sentido de Circulación.................................................................................................12
b) Conteo de trafico...........................................................................................................13
c) Formato de encuestas..................................................................................................13
d) Cronograma de conteos...............................................................................................14
e) Identificación de puntos de aforo............................................................................14
f) Determinación del flujo...............................................................................................15
g) Transporte público de pasajeros..............................................................................16
4. EVALUACION DEL TRAFICO EN EL AREA DEL PROYECTO...............................................16
a) Vía de Mayor Importancia..........................................................................................16
b) Total de Tráfico generado (Se realizaran en la zona afectada y en las vías
de desvío).................................................................................................................................17
c) Volumen vehicular.........................................................................................................21

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d) Volumen Peatonal.........................................................................................................22
5. ANALISIS DE LA CAPACIDAD VIAL......................................................................................25
a) Volumen vehicular.........................................................................................................25
b) Determinación de Hora Punta...................................................................................37
6. PROYECCIONES DE VOLUMENES DE TRANSITO..............................................................37
a) Volúmenes de Transito Proyectado (En vías Alternas).....................................37
7. IDENTIFICACION DE IMPACTOS.........................................................................................38
a) Situación actual (Diagnosis)......................................................................................38
b) Situación durante la ejecución de obra..................................................................39
8. MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTOS.........................................................................40
a) Situación actual..............................................................................................................40
b) Situación durante la ejecución de obra..................................................................40
9. CONCLUSIONES.....................................................................................................................44
10. RECOMENDACIONES.........................................................................................................45

INFORME DE TRÁFICO Y SEÑALIZACION


SEDAPAL ESTUDIO DE TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN
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1. ASPECTOS GENERALES

a) Introducción

El Estudio de tránsito, es un estudio del estado actual del Transporte, dado que no
sólo involucra a la infraestructura vial, involucra también al Tránsito, a los modos de
transporte (público, privado, No motorizado, etc.), frecuentemente cuando inician
ejecución de obras sobre las vías generan afectaciones a los usuarios de vehículos
tanto privados como de transporte público y a los peatones. Esta afectación se
realiza de manera directa e indirecta y en diferentes tiempos, corto, mediano y largo
plazos.

El estudio de Tránsito permitirá verificar el comportamiento del tráfico actual en la


zona de estudio, así como evaluar el comportamiento vial en el escenario futuro una
vez habilitado el proyecto, identificando los posibles impactos a generarse a fin de
establecer las medidas de mitigación que aseguren el adecuado funcionamiento del
proyecto sin ocasionar perturbaciones al tránsito.

Así mismo, el presente estudio contempla el estudio de pre inversión a nivel de


expediente técnico de obra: “Cambio de Redes de Alcantarillado el Agustino VI Zona
de el Distrito de El Agustino”, que se desarrolla de acuerdo al Reglamento Nacional
de Construcciones, ubicado en el distrito de El Agustino.

b) Objetivos del estudio

 Determinar el Área de Tránsito Principal y Secundario


 Estimar los problemas de Tránsito que generará el proyecto
 Identificar las características del tráfico vehicular en el área de estudio midiendo las
intensidades en periodos pico.
 Evaluar las posibles alternativas de desvío del tránsito vehicular durante la ejecución
de los trabajos.

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 Evaluar las alternativas de acondicionamiento de vías peatonales, tomando como


base de las evaluaciones realizadas
 Orientar a la empresa encargada de los planes de prevención de riesgos viales
durante el desarrollo de los trabajos.
 Evaluar la mejor alternativa en la señalización, tomando como base la intensidad
vehicular, para la implementación de la cantidad de señales necesarias.
 Conclusiones y Recomendaciones

c) Objetivo general

Los objetivos generales consisten en realizar el diagnóstico del estado actual de


tránsito, midiendo las intensidades de flujo vehicular, transporte, infraestructura vial,
señalización y seguridad vial, en el área del Agustino VI Zona del Distrito El
Agustino”. El estudio de Tránsito permitirá verificar el comportamiento del tráfico
actual en la zona de estudio, así como evaluar el comportamiento vial en el
escenario futuro una vez habilitado el proyecto.

d) Objetivos específicos

 Analizar los flujos vehiculares en el área de estudio


 Evaluar la circulación peatonal
 Evaluar la infraestructura vial existente
 Analizar la capacidad vial de las vías existentes
 Evaluación de rutas de transporte público en el área de estudio
 Identificación de los sentidos de circulación vehicular de las vías
 Elaboración de planes de desvío
 Señalización y seguridad vial

e) Descripción del proyecto

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El proyecto propone el cambio de los redes de alcantarillado del Agustino VI Zona


del Distrito El Agustino provincia de Lima – Lima.

El proyecto ha sido priorizado por SEDAPAL, entidad quien mediante un convenio


suscrito en el marco del contrato N° 0076-2014-SEDAPAL, aprueba el desarrollo del
presente estudio denominado estudio de pre inversión a nivel de expediente técnico
de obra: “Cambio de Redes de Alcantarillado el Agustino VI Zona en el Distrito de El
Agustino”, encargada a la empresa Consorcio SM & Aquaplan como empresa
ejecutora del mismo. El estudio contempla:

 Reemplazo de las redes de alcantarillado en el Agustino VI Zona del Distrito El


Agustino, la cual se encuentra con serias deficiencias en su funcionamiento por tener
una antigüedad mayor a 40 años.

A continuación de indican las principales partidas que se ejecutarán:

 Instalación de Tuberías.
 Rotura, eliminación y reposición de pavimento.

f) Ubicación

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Gráfico No 1.f-1 ubicación del proyecto.

g) Detalle- secciones

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Gráfico No
1.g-1
Detalle de
ubicación del
proyecto.

h) Área de estudio

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El proyecto se desarrolla en la denominada Agustino VI Zona del Distrito El Agustino,


provincia de Lima y departamento de Lima, en un área de 183 649,98 m2. Tal como
se indica en el gráfico (Nº 1.g-1).

i) Área de impacto principal

Es el área donde se prevé la ocurrencia de la mayor parte del impacto vial, como
consecuencia del incremento vehicular, las vías directamente afectadas por el
proyecto están consideradas todas las vías del sector VI Zona del Distrito El Agustino
como son: Av. Riva Agüero.

j) Proyectos Viales Futuros

El área donde se pretende ejecutar el proyecto ya se encuentra consolidada, con


actividad urbana, sobre las vías involucradas no hay proyectos locales previstos.

A corto plazo no se tiene previsto ningún proyecto Urbano. Así mismo, a largo plazo
no se tiene proyectado implementación de proyectos, salvo la implementación del
presente proyecto de alcantarillado.

Por tanto, la construcción del presente proyecto se desarrolla respetando los


parámetros normativos vigentes y futuros proyectos.

2. METODOLOGIA DE TRABAJO

Para la realización del estudio se realizaron las siguientes actividades:

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 Entrenamiento al personal de campo para la recopilación de la información de los


flujos vehiculares y levantamiento de la geometría vial del área a intervenir.
 Identificación de los tipos de vehículos para efectuar los aforos clasificados.
 Identificación de los puntos de aforos del área de influencia directa del proyecto.
 Se elaboraron formatos de encuesta y aforos vehiculares.
 Se elaboraron cronograma de conteos, la misma que se desarrollaron del 17 al 20 de
abril del 2015
 En gabinete se determinó los flujos críticos: Horas Punta de mañana y de la tarde.
 Se representó los flujos gramas de periodo crítico del día.

a) Trabajo de gabinete

 En gabinete se elaboraron los formatos de conteo y se coordinó las labores a realizar


para el presente proyecto.
 Se revisó y digitó la información de los aforos vehiculares
 El volumen de tráfico del mes de abril se calculó las horas pico del día durante los
cuales se realizó el recuento.
 Se procesaron las secciones viales de los trabajos.
 Elaboración del informe.
 Vistas fotográficas, etc.

b) Trabajo de Campo

El trabajo de campo estuvo a cargo de 06 brigadas que efectuaron el relevamiento


de la información, y estuvo integrada por técnicos de tráfico con amplia experiencia
en este tipo de trabajo.

c) Análisis de la información y obtención de resultados

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Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de
tráfico vehicular que soporta las vías en estudio en horas pico del día, así como su
composición vehicular y la variación diaria.

Resultados Directos del Conteo Vehicular


Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos,
se obtuvieron los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía, por día, tipo de
vehículo, por sentido y el consolidado de los movimientos existentes, cuyo resumen
se incluye en el texto del Informe.

En los Cuadros de los anexos se muestran los resultados de los conteos de tráfico
diarios, las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la
clasificación horaria y total para cada día de trabajo.
Así mismo el consolidado de los movimientos existentes, para la estación
predeterminada.

3. ESTUDIO DE TRANSITO
a) Sentido de Circulación

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Se han realizado el levantamiento de los sentidos de circulación de las vías


involucradas en el presente proyecto como se muestra en el Gráfico Nº 3-1.

1003

Leyenda
Gráfico No 3-1 Sentidos de circulación
Avenidas deen el área
2 sentido del proyecto.
de circulación
Jirones de 2 sentidos de circulación
Jirones de un sentido de circulación

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b) Conteo de trafico

Los conteos volumétricos tienen por objeto cuantificar y clasificar por tipos de
vehículos y determinar el volumen diario de los vehículos en las horas de mayor
demanda y que transitan por las vías involucrados por el presente proyecto:

1. Av. Riva Agüero

Como parte del estudio de demanda para el proyecto “Cambio de Redes de


Alcantarillado del Agustino VI zonas del distrito El Agustino”. Así mismo, a través del
conteo vehicular efectuar el análisis de la capacidad vial de las vías involucradas.

c) Formato de encuestas
Los formatos utilizados en el presente estudio fue el siguiente:

d) Cronograma de conteos

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Para medir la demanda de vehículos que soporta cada vía por sentido de circulación,
se recolectó la información de tráfico clasificados por movimientos y tipología
vehicular, en días laborables, siendo estos:

Días Laborables.

Se efectuó los conteos vehiculares entre las fechas 17 al 20 de abril del 2015, en
días laborables siendo estos en las horas pico de mayor demanda mañana y tarde.

La clasificación vehicular considerada es la siguiente:

Autos Bus
Camioneta rural Camión Unitario
Micro Moto Articulado
Moto Taxis

Valores validados con los proyectos metropolitanos de la MML. Para el análisis de


tránsito se ha utilizado la unidad de medida Veh. / Hora

Los resultados obtenidos, se muestran en flujo gramas de tráfico y hojas resumen


adjuntas al presente estudio Vial.

e) Identificación de puntos de aforo

La información básica para la elaboración del Estudio procede de dos fuentes


diferentes: Referenciales y Directas.

Fuentes Referenciales.- Existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a la


información del IMD y Factores de Corrección existentes en los documentos oficiales
de la Municipalidad de Lima.

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Fuentes Directas.- Recopilación de la información en campo a través de conteos


vehiculares. Estas labores exigieron una etapa previa de trabajo en gabinete,
además del reconocimiento de las vías involucrados por el presente proyecto, para
identificar las estaciones de control vehicular y finalmente, realizar el aforo vehicular
programado.

Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de identificar y precisar “in


situ” las estaciones predeterminadas, se realizó el reconocimiento de las vías en el
área del proyecto, para ubicar las estaciones de conteo vehicular.

Durante el reconocimiento de la vía, las estaciones de conteo vehicular definidas


fueron los siguientes:

1. Av. Riva Agüero

En las estaciones de conteo establecidas se ubicaron a los aforadores, en promedio


6 personas para los periodos establecidos para el turno de mañana y otro para el
turno de tarde, previa capacitación de los mismos para los trabajos a realizar, a fin
de obtener resultados óptimos.

El conteo volumétrico se realizó en las estaciones establecidas entre las fechas 17 y


20 de abril del 2015, durante 8 horas y dos turnos

f) Determinación del flujo

En la relación siguiente se indican los flujos vehiculares hallados de los conteos de


tráfico realizado, en las horas de mayor demanda vehicular. Así mismo, en los
acápites siguientes se mostraran los gráficos de las horas punta de mayor demanda
del día.

Así mismo, para la situación más crítica se tiene los siguientes valores:

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1. Av. Riva Agüero = EO= 1003 UCP, OE= 1390 UCP

UCP: Unidades Coche Paseo

g) Transporte público de pasajeros

Sobre el área de estudio principalmente opera los vehículos privados como


automóviles, camiones y los vehículos menores (moto taxis), sin embargo, sobre la
Av. Riva Agüero operan vehículos de servicio público de pasajeros, las mismas que
se indican a continuación:
- E. T. El Rápido código NO42
- E. T. SRJSA código EM41
- E. T. Emanuel
- E. T. Cuatro Suyos código EO63B
- E. T. SJ Bautista código EM64
- E. T. El Inti
- E. T. CAPSA código IO64
- E. T. LUBARSA código SO11
- E. T. Pesqueros código IM24
- E. T. Huancayo City código EM26
- E. T. San Germán código EM26

4. EVALUACION DEL TRAFICO EN EL AREA DEL PROYECTO

a) Vía de Mayor Importancia

Las vías involucradas para el presente proyecto son las que tienen influencia directa
y han sido considerados todas las que serán intervenidas, estos son los siguientes:

1. Av. Riva Agüero = EO= 1003 UCP, OE= 1390 UCP

UCP: Unidades Coche Paseo

Se debe indicar que conforme a la Ordenanza Nº 341-MML del 06 de Diciembre del


2001, que aprueba el Plano del Sistema Vial Metropolitano, el Certificado de

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Zonificación y Vías Nº 650-2007 el Terreno se encuentra afecto a vías locales y la


vía Av. Riva Agüero de categoría Colectora.

En magnitud de volúmenes vehiculares no son los más críticos dado que el 89% son
vías locales y el tránsito es solo de vehículos privados, los que tienen mayor
relevancia y/o importancia es la vía Av. Riva Agüero, dado que por esta vía circulan
vehículos de transporte público (11 rutas), sin embargo, no son los más críticos
dado que estas vías presentan 02 carriles de circulación por sentido, con
interrupción parcial operaría adecuadamente.

La Av. Riva Agüero que en términos de volúmenes vehiculares presenta importancia,


está en el orden de 1390 UCP en la hora pico de mayor demanda, sin embargo, no
son los más críticos dado que la capacidad vial teórica es de 1800 veh/h/c/s, con la
reducción de la capacidad por factores como ancho de carril, bermas laterales,
semáforos, pendientes, etc. la capacidad real sería hasta para una demanda de 1400
veh/h/c/s, considerando que en horas valle disminuyen los flujos no habría mayores
inconvenientes para el desarrollo de los trabajos programados.

b) Total de Tráfico generado (Se realizaran en la zona afectada y en las


vías de desvío)

En este capítulo se describe cómo se ha calculado la demanda para la vía que


albergará el tráfico de la vía afectada por obras, la cual se utilizará para la
formulación de la mitigación de los impactos en los siguientes capítulos. El proyecto
contempla afectaciones de las vías conforme al plan de trabajo.

La metodología empleada para el cálculo del tráfico Generado es la siguiente:

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Base de datos del tráfico vehicular de horas Selección del día y la hora más cargado
pico (de 1 día de la semana)
ETAPA PRELIMINAR DE GABINETE

Base de datos de la demanda incremental por


Selección de la cantidad de
afectaciones de obras
vehículos a desviar (*)
RECONOCIMIENTO DE CAMPO

=
Demanda proyectada

(Tproyectado).

Se tiene la demanda actual de tráfico vehicular de influencia directa:

1. Av. Riva Agüero = EO= 1003 UCP, OE= 1390 UCP

UCP: Unidades Coche Paseo

Proyección Demanda con la ejecución de los trabajos

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En el escenario de ejecución de los trabajos la operación vehicular con el incremento


de vehículos de otras vías afectadas por obras, se recomienda trabajar con cierre
total de las vías locales, dado que los flujos vehiculares son bajos como se puede
observar en los resultados, sin embargo, para el caso de la vía Av. Riva Agüero se
recomienda realizar trabajos dejando un sentido para la circulación, es decir
afectando en un sentido, dado a la naturaleza de los trabajos (Reemplazo de
Alcantarillas), para lo cual se deberá de dotar una adecuada señalización, se
recomienda contratar un Ing. De Tránsito de modo tal que gestione los permisos
ante las autoridades competentes, así como la elaboración de los planes de desvío
día a día de acuerdo al cronograma de avance de los trabajos, dado que se
presentarán eventualidades donde no necesariamente iniciarán por el indicado para
lo cual se requerirá el apoyo del profesional indicado.

En el escenario de ejecución de los trabajos la operación vehicular con el incremento

1390
de vehículos de otras vías afectadas por obras, se tiene la demanda incremental
3

sobre las vías planteadas para el desvío de tráfico.


39

 Total de veh/h en la vía Jr. San Carlos 393 UCP59+ Av. Riva Agüero 1003 UCP = 1396
3
03
10
138

UCP, sobre el Jr. San Carlos en el sentido SN, esta cantidad variará de acuerdo a los
12
9

orígenes y destinos de viaje que adopte cada vehículo, de esta manera se evitará la
sobrecargará de tráfico en una solo vía, como es la vía Jr. San Carlos.

32
4
Como se puede ver en la asignación de viajes 2de las vías afectadas por obras a las
14

74
4

vías disponibles u ofertadas no habría mayor incidencia en la capacidad vial de las


13
6

vías, teniendo en cuenta que el cálculo


45
7 se hace para el caso extremo es decir la hora
pico, conforme irán transcurriendo las 6horas
3 pico la demanda bajará, por tanto una
63

5
operación eficiente en el área del proyecto
68
y todas las vías involucradas.
1247

En el presente estudio se planteará un ejemplo práctico que deberá de ser aplicado


a las diferentes vías afectadas dentro del área de estudio
1
82

SEDAPAL LEYENDA
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Volúmenes Vehiculares
Rutas de circulación sentido SN
Vía con obras sentido SN
3
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35

03
10
138
12
9
32
4
14

27
4

4
13
6

45
7

Grafico N°4.b-1, plano ejemplo práctico para desviar los flujos vehiculares a otras vías
63 63 y afectación de la vía, que deberá de ser
alternas, de acuerdo al proceso constructivo
aplicado a la vía Av. Riva Agüero afectado por obras en el sentido SN, vía para desvío
5 Jr. San Carlos sentido SN.
68
c) Volumen vehicular
1247

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Grafico No 3.c-1, flujos vehiculares en la hora pico sobre las vías del área de
estudio, expresados en UCP (Unidades Coche Paseo).

d) Volumen Peatonal

Se realizó el levantamiento de datos en las principales vías del área de estudio,


obteniéndose resultados favorables, las vías con mayor flujo peatonal para el ¼ de
hora pico fueron las intersecciones:

1. Av. Riva Agüero = 71 peatones/1/4 hora

De los resultados en las vías contabilizadas el máximo contabilizado fue en la Av.


Riva Agüero con 80 en el ¼ de hora pico 7:45 – 8:00 am, mientras en otras vías
fueron bajos los flujos peatonales.

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Por tanto, en el presente proyecto se deberá de intervenir y dar tratamiento


adecuado a la infraestructura peatonal, a fin de que los peatones no se vean
afectados por las interrupciones durante el desarrollo de los trabajos.

Niveles de servicio peatonales en aceras y senderos

El peatón tiene derecho a la movilidad total y sin impedimentos, que puede


conseguirse mediante el uso integrado de medios de transporte. Para el tránsito de
peatones, al igual que con los vehículos se tienen niveles de servicio, medidas
cualitativas que permiten caracterizar el flujo peatonal, similares a las utilizados para
el tráfico vehicular, como velocidad de circulación a elegir y la libertad de realizar
adelantamientos, habilidad de cruzar corrientes vehiculares, caminar en sentido
contrario, libertad de maniobrar libremente y sin que se presenten conflictos en la
velocidad de caminata.

Así mismo, hay factores relacionados con el entorno, que afectan la experiencia de
caminar y la percepción del nivel de servicio, como el confort, la comodidad, la
seguridad y la economía.

A continuación se muestran los criterios adoptados según el Manual de Capacidad de


Carreteras HCM 2000, para condiciones promedio. Ver tabla N° 7.3-4 siguiente:

Tabla N° 7.3-1 Niveles de servicio peatonal en aceras y senderos

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Se acepta el nivel de servicio E como aquel al cual se llega a la máxima tasa de flujo
de servicio o capacidad, esto indica que por cada metro de sección transversal de
acera pueden pasar un máximo de 75 peatones por minuto, a una velocidad de 0.75
metros por segundo (2.7 kilómetros por hora), es decir representa 0.75 metros
cuadrados por peatón.

Las velocidades de caminata de los peatones disminuyen a medida que la densidad


peatonal en las aceras aumenta. El ancho efectivo de las aceras se reduce ante la
presencia del mobiliario urbano como puestos de revistas, hidratantes, postes de
servicio, comercio, etc.

Las características de los flujos peatonales son factores muy importantes que se
deben considerar en la planeación, diseño y evaluación de estas instalaciones, con el
fin de optimizar su operación o utilización. El flujo peatonal puede describirse
mediante la ecuación siguiente:

q=vxk

Dónde:
q Volumen peatonal expresado en peatones por minuto y por metro
de ancho (peatones/min/m)
v Velocidad de marcha peatonal o velocidad de caminata expresada en
metro de ancho (m/min).
k Densidad peatonal expresada en peatones por metro longitudinal y
por metro de ancho (peatones/m2)

La densidad peatonal es una variable que representa el número medio de peatones


por unidad de área, se expresa en m2 por peatón, es decir:

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M =1/k (m2/Peatones) y la ecuación fundamental del tránsito queda: q = v/M

Los flujos peatonales rara vez son uniformes o puramente aleatorios y varían dentro
de periodos muy cortos.

Diseño de Veredas

Para el diseño de veredas se considera criterios tales como: Demanda, Tipos de


Vías, Seguridad y Patrones Culturales.

El peatón requiere de 55 cm a 60 cm. de espacio para caminar, por seguridad se


requiere como mínimo de 1.80 m. a 2.00 m en vías Locales y 2.40 a 3.00 m en vías
Arteriales, pero dado a que en el distrito de El Agustino no ha habido un desarrollo
planificado con respecto a la infraestructura vial y por otra parte los derechos de vía
no han sido respetados por los residentes, encontramos veredas de dimensiones
variables.

Por tanto, en el presente proyecto se deberán de implementar senderos peatonales


adecuados, a fin de que los peatones puedan tener condiciones favorables en la
libertad de movimiento, circulación agradable y pocos conflictos.

5. ANALISIS DE LA CAPACIDAD VIAL

a) Volumen vehicular

De los resultados de conteos vehiculares se tienen los siguientes resultados de


volumen vehicular:

1. Av. Riva Agüero = EO= 1003 UCP, OE= 1390 UCP

UCP: Unidades Coche Paseo

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De los cuales el mayor flujo vehicular se produce sobre la vía Av. Riva Agüero, por
tanto, se evaluará el nivel de servicio actual y con proyecto, mientras las otras vías
no tienen mayores inconvenientes.

Capacidad Vial Sin y Con Proyecto

Los niveles de servicio en un segmento básico de una vía se definen según los
valores expresados en el cuadro Nº 3-1, los cuales se encuentran en función de la
densidad, velocidad y la relación (v/c).

Cuadro Nº 3-1

S=Velocidad

Media de

Automóviles

(Km/h)

Niveles de servicio para segmento básico en una vía

Niveles de Servicio Rango de Densidad


A 0-7
B >7-11
C >11-16
D >16-22
E >22-28
F >28
Fuente: HCM 2000

Nivel de servicio actual Av. Riva Agüero

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Para el presente proyecto se ha analizado la vía Av. Riva Agüero por presentar
mayor probabilidad de ocurrencia de congestión vehicular dado que presenta 02
carriles por sentido y regular flujo vehicular.

Por tanto, en el presente estudio se va a evaluar la Av. Riva Agüero tomando como
información base la hora pico (7:30 a.m. – 8:30 a.m.) que es de 1390 veh/h, en un
sentido, es decir el sentido más recargado de la vía Av. Riva Agüero

Para lo cual se ha calculado el total de la hora punta en el sentido de influencia


directa al proyecto N-S de la vía en un movimiento, para poder obtener el FHMD
(Factor Horario de Máxima Demanda), con la siguiente fórmula:

FHMD = Total de la Hora Punta de cada Movimiento

Total Hora anterior del HP de 15 minutos de c/ mov.

Se procede a obtener los totales de cada movimiento que es de 1059 veh/h


(equivalentes a 1390 UCP), sentido N-S.

Se procede a calcular el factor de ajuste por presencia de vehículos pesados fHV

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Dónde:
PB = Porcentaje de autobuses
PR = Porcentaje de vehículos recreativos
PT = Porcentaje de camiones
ER = Automóviles equivalentes a vehículo recreativo
EB= Automóviles equivalentes a autobuses

PT = 4.2% (según conteos)


PB = 26.5% (según conteos Buses+Micros+CR)
ET = 2.5, EB=3, EMI=2, ECR=1.25 ES=3.5, ET=3.5 (automóviles equivalentes a un
camión)
fHV = 0.76

Se procede a calcular la tasa de flujo equivalente (Vp).

Aplicando la formula indicada se tiene:

V = 1059 vehículos mixtos/h/sentido (aproximaciones N-S)


FHMD = 0.96
N = 3 carril x sentido
fp = 1.00 (viajeros comunes)
fHV = 0.76
Vp = 724 vehículos livianos/h/c

Se calcula la velocidad de flujo libre estimada (FFS) en Km/h

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FFS = BFFS - fLW - fLC – f N – f ID

Dónde:
BFFS = velocidad a flujo libre base (60 Km/h Av. Riva Agüero)
fLW = ajuste por ancho de carril (3.3m vía Av. Riva Agüero)
fLC = ajuste por distancia libre lateral derecha (0m vía Av. Riva Agüero)
fN = ajuste por número de carriles (2 carriles vía Av. Riva Agüero)
f ID = ajuste por densidad de intercambiadores (0.3 por Kilometro)

Ajuste por distancia libre


lateral ( fLc)
Distancia Reducción de
libre la velocidad de
lateral flujo fLc
(m) (km/h) para 2
carriles
>=1.8 0.0
1.5 1.0
1.2 1.9
0.9 2.9
0.6 3.9
0.3 4.8
0.0 5.8
Fuente: HCM 2000 Fuente: HCM 2000

Ajuste por intensidad de


intercambiadores (fID)
Intercambiadores Reducción de
por kilometro la velocidad de
flujo fID
(km/h)
<=0.3 0.0
0.4 1.1
0.5 2.1
0.6 3.9
0.7 5.0
Fuente: HCM 2000
0.8 6.0
0.9 8.1
1.0 9.2
1.1 10.2
1.2 12.1
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Fuente: HCM 2000

Los valores de ajuste tomados son:

fLW = 3.1Km/h
fLC = 0.0km/h
fN = 7.3km/h
f ID = 3.9km/h

Entonces: FFS = 60 – 3.1 – 0 – 7.3 – 3.9


FFS =45.7 Km/h

Con esta velocidad a flujo libre FFS, estimada en 45.7 km/h, se construye la curva
velocidad – flujo mostrada en el cuadro Nº 3-1, con base en la tasa de flujo Vp de
1064 veh/h/carril y la curva velocidad flujo construida, se lee en el eje vertical la
velocidad media de los automóviles S como 45.7 km/h, que para este caso coincide
con la velocidad a flujo libre FFS. Por lo tanto, de acuerdo a la ecuación la densidad
es:

= 15.8 veh/km/carril

Como se puede observar en el cuadro Nº 3-1, el nivel al cual opera actualmente el


segmento de la vía Av. Riva Agüero es el “C”

Niveles de servicio para segmento básico en una vía

Niveles de Servicio Rango de Densidad


A 0-7
B >7-11
C >11-16
D >16-22
E >22-28
F >28
Fuente: HCM 2000

Nivel de Servicio C

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Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que
la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones en los otros usuarios. La selección de la velocidad se ve afectada por
la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel
de comodidad y conveniencia desciende notablemente.

Nivel de Servicio con Proyecto Av. Riva Agüero

Para el análisis se ha tomado como información base la hora crítica de 7:30 a.m. –
8:30 a.m. que es de 1059 veh/h y la operación con 02 carriles, en la situación con
proyecto albergará un 100% de la demanda de la vía Jr. San Carlos en la hora pico,
cuando esta se encuentre afectada por obras en el sentido NS y se traslade hacia la
Av. Riva Agüero.

Se procede a calcular el factor de ajuste por presencia de vehículos pesados fHV

Dónde:
PB = Porcentaje de autobuses
PR = Porcentaje de vehículos recreativos
PT = Porcentaje de camiones
ER = Automóviles equivalentes a vehículo recreativo
EB= Automóviles equivalentes a autobuses

PT = 4.2% (según conteos)


PB = 26.5% (según conteos Buses+Micros+CR)
ET = 2.5, EB=3, EMI=2, ECR=1.25 ES=3.5, ET=3.5 (automóviles equivalentes a un
camión)

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fHV = 0.76

Se procede a calcular la tasa de flujo equivalente (Vp).

Aplicando la formula indicada se tiene:

V = 1059 vehículos mixtos/h/sentido (aproximaciones N-S)


FHMD = 0.96
N = 3 carril x sentido
fp = 1.00 (viajeros comunes)
fHV = 0.76
Vp = 969 vehículos livianos/h/c

Se calcula la velocidad de flujo libre estimada (FFS) en Km/h

FFS = BFFS - fLW - fLC – f N – f ID

Dónde:
BFFS = velocidad a flujo libre base (60 Km/h Av. Riva Agüero)
fLW = ajuste por ancho de carril (3.3m vía Av. Riva Agüero)
fLC = ajuste por distancia libre lateral derecha (0m vía Av. Riva Agüero)
fN = ajuste por número de carriles (2 carriles vía Av. Riva Agüero)
f ID = ajuste por densidad de Ajuste por distancia libre
lateral ( fLc)
intercambiadores (0.3 por Kilometro) Distancia Reducción de
libre la velocidad de
lateral flujo fLc
(m) (km/h) para 2
carriles
>=1.8 0.0
1.5 1.0
1.2 1.9
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16 0.9 2.9
0.6 3.9
0.3 4.8
0.0 5.8
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Fuente: HCM 2000 Fuente: HCM 2000

Ajuste por intensidad de


intercambiadores (fID)
Intercambiadores Reducción de
por kilometro la velocidad de
flujo fID
(km/h)
<=0.3 0.0
0.4 1.1
0.5 2.1
0.6 3.9
0.7 5.0
Fuente: HCM 2000
0.8 6.0
0.9 8.1
1.0 9.2
1.1 10.2
1.2 12.1 F
uente: HCM 2000

Los valores de ajuste tomados son:

fLW = 3.1Km/h
fLC = 0.0km/h
fN = 7.3km/h
f ID = 3.9km/h

Entonces: FFS = 60 – 3.1 – 0 – 7.3 – 3.9


FFS =45.7 Km/h

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Con esta velocidad a flujo libre FFS, estimada en 45.7 km/h, se construye la curva
velocidad – flujo mostrada en el cuadro Nº 3-1, con base en la tasa de flujo Vp de
969 veh/h/carril y la curva velocidad flujo construida, se lee en el eje vertical la
velocidad media de los automóviles S como 45.7 km/h, que para este caso coincide
con la velocidad a flujo libre FFS. Por lo tanto, de acuerdo a la ecuación la densidad
es:

= 21 veh/km/carril

Como se puede observar en el cuadro Nº 3-1, el nivel al cual operaría en la situación


con el proyecto, trasladando toda la demanda del Jr. San Carlos en el sentido NS
hacia la Av. Riva Agüero sería el “D”

Niveles de servicio para segmento básico en una vía


Niveles de Servicio Rango de Densidad
A 0-7
B >7-11
C >11-16
D >16-22
E >22-28
F >28
Fuente: HCM 2000

Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.

De los análisis:

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El nivel de servicio para la vía Av. Riva Agüero dan como resultado nivel de servicio
“C” en la situación actual en el sentido N-S; con el proyecto alcanza un nivel de
servicio “D” con una demanda adicional de 100%; en el caso extremo y para la hora
pico de mayor demanda vehicular 7:30 a.m. – 8:30 a.m. Sin embargo, el nivel de
servicio puede ser mejorado haciendo campañas de ejecución de obras y dando a
conocer a los usuarios, los usuarios al tener conocimiento de la ejecución de obras
tenderán a tomar otras rutas alternas a fin de evitar demoras, que notablemente
ayudará reducir la posible generación de colas.

En horas valle no habrá problemas de congestión vehicular, dado que el tráfico


decrece hasta en un 25% por tanto, una operación adecuada, en vías locales no hay
problemas dado que los flujos vehiculares son bajos. Se deberá de ejecutar las obras
con el cierre total de la vía afectada hasta su culminación y proceder con el relleno
inmediato de las zanjas para la operación vehicular.
Para el caso con proyecto se plantea con cierre total dado que se trata para obras
de alcantarrillado, y requieren de excavaciones profundas por lo que será necesario
interrumpir el tráfico en 2 carriles, es decir en un sentido y desviar el tráfico a otras
vías paralelas alternas.

Niveles de Servicio
El concepto de niveles de servicio utiliza medidas cualitativas que caracterizan tanto
las condiciones de explotación del tráfico vial como su percepción por los
conductores y pasajeros. La descripción de los niveles de servicio individuales
caracteriza estas condiciones en términos de factores tales como la velocidad y el
tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación y el
confort.

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Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio para los cuales se
disponen de procedimientos de análisis. Se les otorga una letra dada como
designación, desde la A hasta la F siendo el nivel de servicio (NS) A, el
representante de las mejores condiciones operativas y el NS. F, las peores. Cada
nivel de servicio representa una gama de condiciones de explotación.

 Nivel de Servicio A
Representa una circulación de flujo libre. Los usuarios considerados en forma
individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la
circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y
maniobras dentro del tránsito. El nivel general de la comodidad y conveniencia
proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón, es excelente.

 Nivel de Servicio B
Está dentro del rango de flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades
deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de
maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los de nivel de servicio A, porque la presencia de
otros factores comienza a influir en el comportamiento ideal de cada uno.

 Nivel de Servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que
la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones en los otros usuarios. La selección de la velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.

 Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón

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experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños


incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.

 Nivel de Servicio E
El funcionamiento esta en él, o cerca del límite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra
para circular es extremadamente difícil y se consigue forzando a un vehículo o
peatón a “Ceder el Paso”.
Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy
elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es normalmente
inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del
tránsito producen colapsos.
 Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la
cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar
por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la
existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.
Normalmente se acepta que el volumen de tráfico al que puede dar servicio en las
condiciones de parada y arranque del NS F es inferior que el posible al NS E; en
consecuencia, la intensidad de servicio E es el valor que corresponde a la máxima
intensidad o capacidad de la instalación. Normalmente para la mayoría de los
objetivos de dimensionamiento o de planificación se utilizan las intensidades D ó C
porque aseguran una calidad de servicio más aceptable a los usuarios de la
instalación.

b) Determinación de Hora Punta

De los resultados de conteos vehiculares se tienen las horas pico de la mañana se


producen en el horario de 7:00 – 9:00 am y en la tarde de las 16:00 – 19:00 pm, tal
como se puede observar en los gráfico de volúmenes vehiculares acápite (3.0)

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6. PROYECCIONES DE VOLUMENES DE TRANSITO

a) Volúmenes de Transito Proyectado (En vías Alternas)

En el escenario de ejecución de los trabajos la operación vehicular con el incremento


de vehículos de otras vías afectadas por obras, se tiene la demanda incremental
sobre las vías planteadas para el desvío de tráfico.

 Total de veh/h en la vía Jr. San Carlos 393 UCP + Av. Riva Agüero 1003 UCP = 1396
UCP, sobre el Jr. San Carlos en el sentido SN, esta cantidad variará de acuerdo a los
orígenes y destinos de viaje que adopte cada vehículo, de esta manera se evitará la
sobrecargará de tráfico en una solo vía, como es la vía Jr. San Carlos.

 Total de veh/h en la vía Av. Riva Agüero 1390 UCP + Jr. San Carlos 359 UCP = 1749
UCP, sobre la Av. Riva Agüero en el sentido NS, esta cantidad variará de acuerdo a
los orígenes y destinos de viaje que adopte cada vehículo, de esta manera se evitará
la sobrecargará de tráfico en una solo vía, como es la vía Av. Riva Agüero.

Como se puede ver en la asignación de viajes de las vías afectadas por obras a las
vías disponibles u ofertadas no habría mayor incidencia en la capacidad vial de las
vías, teniendo en cuenta que el cálculo se hace para el caso extremo es decir la hora
pico, conforme irán transcurriendo las horas pico la demanda bajará, por tanto una
operación eficiente en el área del proyecto y todas las vías involucradas.

7. IDENTIFICACION DE IMPACTOS

a) Situación actual (Diagnosis)

Como se ha indicado, en el escenario actual la vía no genera impactos al tránsito y


vialidad en la zona. Sin embargo, con la implementación del proyecto hay la
necesidad de implementar senderos adecuados para el tránsito peatonal. Así

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mismo, se ha analizado que es necesario optimizar el funcionamiento de las vías


involucradas, siendo necesario efectuar accesos adecuados y pavimentación una vez
concluida las obras en el área colindante al proyecto, a fin de mejorar la
transitabilidad en la zona.

Así mismo, de acuerdo a la evaluación de los niveles de servicio en las vías no hay
mayores afectaciones sobre las vías locales, dado que la demanda es media, con la
ejecución del proyecto se derivará el tráfico a otra vía alterna local, dado que al
tener flujos bajos no habrá problemas de capacidad vial. Para el ingreso de los
residentes se deberá implementar accesos adecuado de modo tal que no se vean
afectados.

Se ha analizado a la vía Av. Riva Agüero, dado que presenta mayor demanda, de los
resultados se tiene nivel de servicio “C” en la situación actual en el sentido N-S; con
el proyecto alcanza un nivel de servicio “D” con una demanda adicional de 100% de
demanda del Jr. San Carlos, en el caso extremo y para la hora pico de mayor
demanda vehicular 7:30 a.m. – 8:30 a.m. Sin embargo, el nivel de servicio puede
ser mejorado haciendo campañas de ejecución de obras y dando a conocer a los
usuarios, los usuarios al tener conocimiento de la ejecución de obras tenderán a
tomar otras rutas alternas a fin de evitar demoras, que notablemente ayudará
reducir la posible generación de colas.

En horas valle no habrá problemas de congestión vehicular, dado que el tráfico


decrece hasta en un 25% por tanto, una operación adecuada.

En vías locales no hay problemas dado que los flujos vehiculares son bajos. Se
deberá de ejecutar las obras con el cierre total de la vía afectada hasta su
culminación y proceder con el relleno inmediato de las zanjas para la operación
vehicular.

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Para el caso con proyecto se plantea cierre total de la Av. Riva Agüero en el sentido
NS, y trasladar hacia el Jr. San Carlos a fin de ejecutar los trabajos de manera
segura.

b) Situación durante la ejecución de obra

El cambio de la red de alcantarillado, alcantarillado en la zona se realizará dentro de


los sector VI zona del distrito de El Agustino, afectará casi en totalidad de las vías
locales y vías importantes como Av. Riva Agüero, Jr. San Carlos, Inca Ripac, etc. Sin
embargo, no se realizarán paralizaciones al tráfico de las vías, se planteará vías
alternas para la circulación vehicular, de acuerdo al cronograma de avance,
culminando y aperturando lo más pronto posible la vía afectada de modo que los
residentes y/o usuarios de la vía no se vean perjudicados por periodos largos de
tiempo.

El posible congestionamiento del tráfico, producto del Tránsito de los Camiones


abastecedores durante la construcción tendrá el siguiente tratamiento:

a) El Tránsito se realizará en las denominadas Horas Valle, de menor tráfico


vehicular sobre las vías afectadas, de modo que no interfiera con el Tráfico
de las Horas Punta.
b) Se priorizará el Tránsito de Camiones en horas de la noche y madrugada.

No se permitirán Estacionamientos sobre las Vías del Entorno; vías inmediatas a las
afectaciones realizadas por las obras, todas estas medidas mitigarán el problema de
tránsito de camiones

8. MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTOS

a) Situación actual

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En el escenario actual las vías no generan impactos al tránsito y vialidad en la zona.


Sin embargo, con la implementación del proyecto hay la necesidad de implementar
senderos adecuados para el tránsito peatonal, cierre total de vías locales a fin de
evitar accidentes.

Así mismo, se ha analizado que es necesario optimizar el funcionamiento de las vías


involucradas, siendo necesario efectuar campañas de comunicación de la ejecución
del proyecto en un periodo determinado, a fin de que los usuarios de las vías estén
informados, de modo tal que puedan prevenir y optar tomar otras vías alternas, a fin
de evitar posibles sobrecargas de tráfico, principalmente en vías con transporte
público (Av. Riva Agüero).
Implementación de la señalización adecuada y seguridad vial.

b) Situación durante la ejecución de obra

A fin de prever molestias al tránsito y otras consideraciones, se recomienda:

1. Delimitar y aislar con cintas de seguridad y otros las zonas de trabajo y


depósito de materiales.
2. Incorporar en los linderos del mercado señalización de seguridad y de
circulación durante la ejecución de las obras.
3. Efectuar el abastecimiento de materiales en horas valle y de preferencia
durante la noche, a fin de evitar interferencias con el tránsito vehicular en la
zona.
4. Evitar emisiones de polvo, así como asegurar en todo momento el orden y
limpieza a fin de evitar accidentes y daños a las vías.
5. Evitar la concentración de maquinaria ruidosa, principalmente en horas de
descanso.
6. Implementar medidas de seguridad para el público usuario y trabajadores
durante la ejecución de las obras.

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Las principales medidas de mitigación, estarán enfocadas a evitar la posible


generación de “entrecruzamientos” que interfieran el tránsito vehicular y peatonal en
área de influencia al proyecto, así como a las vías asignadas para el desvío
vehicular.

Así mismo, se deberá de tener en cuenta las siguientes recomendaciones:

Mínima interferencia vehicular.-

Para lo cual se ha tomado en cuenta el avance según el proceso constructivo de la


obra, interferir por cuadras conforme el avance de la obra, a fin de mantener la
fluidez vehicular. Para lo cual según inspecciones realizadas se ha podido verificar
que las vías en la zona operan como pares viales de 1 y 2 carriles que permiten
direccionar el tránsito vehicular en otra del mismo sentido durante la ejecución de
las obras, las mismas que estarán dotadas de una señalización adecuada.

Para el caso de movilización de equipos y otros, se debe utilizar las horas valle
donde los flujos vehiculares bajan de densidad.

Policías de Tránsito.-

Para controlar y direccionar el tránsito vehicular se contará con el apoyo de la policía


de tránsito, los que contarán con todos los equipamientos necesarios para el óptimo
desarrollo de su labor.

Uso de Banderilleros.-

Adicional a la policía del tránsito prestaran apoyo a los efectivos de la policía los
banderilleros, a fin de direccionar el tránsito, personal que estará capacitado para tal
fin, así mismo contarán con todos los equipamientos necesarios para el óptimo
desarrollo de su labor.

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Trabajo en horario nocturno.-

Las obras de canalización en áreas congestionadas bien podrían ejecutarse en el


horario nocturno (de 20:00 horas a las 6:00 horas), fuera de ese periodo se podrá
colocar planchas de acero en los cruces de las intersecciones que faciliten el tránsito
vehicular durante el día, o en todo caso efectuar el proceso de relleno inmediato a la
zanja abierta, para mantener la fluidez vehicular.

Uso de Luces de Destello.-

A fin de garantizar la seguridad en la zona de trabajo se contará con luces de


destello ubicadas a distancias adecuadas, las mismas que advertirán a los
conductores a tomar medidas precautorias

Trabajadores con uniformes refractivos.-

Los trabajadores estarán uniformados y usando chalecos luminosos, a fin ser


visualizados por los conductores, así de esta manera evitar accidentes de tránsito.

Eliminación de desmonte permanente.-

El material de desperdicio, no deberá ser acumulado en la vía, debiéndose efectuar


la eliminación de manera inmediata, de preferencia en horario de poco flujo
vehicular.

Señalización.-

Se contará con una buena señalización, las señales verticales serán acordes con las
cartillas de MANUALES DE SEÑALIZACION, así como de la MUNICIPALIDAD, los

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tamaños mínimos de las señales romboidales serán de 0.75m x 0.75m y de


rectangulares de 1.20m x 0.85m.

Seguridad.-

Debe de tenerse especial cuidado en implementar las medidas de seguridad


reglamentadas tanto al interior de la obra como para el tránsito vehicular y peatonal.
Toda la zona intervenida deberá estar acordonada con mallas de seguridad, a fin de
evitar accidentes.

Limpieza.-

En todo momento se debe mantener limpieza en la zona de trabajo y las áreas de


vías adyacentes, para efectos de evitar accidentes, molestias y mal aspecto. Se
deberá humedecer la zona de trabajo durante las horas de trabajo y en las zonas
que se requiera a fin de evitar el levantamiento de polvo.

Ruidos molestos.-

La maquinaria y equipo a utilizar debe ser la regulada según normas de límites


permisibles de ruidos. En zonas residenciales se debe evitar efectuar ruidos molestos
durante horario nocturno.

Iluminación.-

Se contará con una buena iluminación en el área de trabajo, a fin de desarrollar los
trabajos en forma óptima evitando de esta manera las deficiencias que pudieran
generar retrasos, accidentes, etc.

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9. CONCLUSIONES

 El flujo vehicular contabilizado en las principales vías locales de los sector VI zona
del distrito de El Agustino no sobrepasan los límites establecidos según el HCM 1800
veh/h/c/s, con la reducción de la capacidad por factores como: ancho de carril,
bermas laterales, semáforos, pendiente, etc. la demanda estaría para unos 1400
vehículos, se podrá direccionar a otra vía aledaña del mismo sentido, cerrando por
completo un sentido, a fin desarrollar los trabajos de canalización de manera segura
y sin problema alguno, evitando de esta manera posibles accidentes de tránsito
vehicular y peatonal.

 El flujo vehicular en horas valle disminuye por lo que en estas horas la congestión
vehicular será mínima.

 En el caso de las Vías Av. Riva Agüero y Jr. San Carlos los trabajos se efectuarán
afectando 02 carriles y se trasladará el tráfico a otras vías alternas, asimismo,
realizar los trabajos de preferencia en doble turno a fin de que se termine lo más
pronto posible los trabajos programados, de manera que no se interfiera el tránsito
vehicular por periodos prolongados, de ser posible en horarios nocturnos. Así mismo,
poner mayor recurso tanto humano y como equipo a fin de realizar los trabajos en
menor tiempo posible. Se adjunta el plano de desvíos propuesto

 Los flujos vehiculares en las vías locales son mínimos y esporádicas, por lo que no
habrá problemas de afectación al tránsito vehicular, se podrá cerrar la vía a fin de
efectuar los trabajos programados de manera segura, dejando senderos peatonales
para peatones eventuales.

 Para el desarrollo óptimo se contará con una buena señalización, empezando desde
300 m. a 200 m. como mínimo a partir del inicio de las obras, con señales verticales

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preventivas de dimensiones establecidas en los manuales de señalización de 0.75 m


x 0.75 m. para el caso de las vías Av. Riva Agüero se deberá de poner señales de
advertencia desde 500 m., y de mayor dimensión 1.20 m x 1.20 m

10. RECOMENDACIONES

 Se debe efectuar el mantenimiento del pavimento y la señalización por las


autoridades competentes, así mismo, dejar la vía libre sin la interferencia de
vendedores a fin de facilitar la circulación.

 Programa de desvíos y circulación vial, señalización y control de tráfico.

 Esto dependerá de la programación diaria de los trabajos y las vías a afectar, para lo
cual será necesario contratar un Ing. De Tránsito de manera tal que se encargue de
elaborar el plan de desvíos y la obtención de los permisos para la interferencia de las
vías por obras ante la municipalidad de Lima y El Agustino, se recomienda que los
trabajos se realicen por cierre total de las vías locales, de tal modo que los vehículos
no ingresen y solo bordeen por la periferia a las vías afectadas, de ser necesario
cambiar de sentidos de circulación durante el periodo de duración de los trabajos, el
acceso será solo para peatones y residentes, para lo cual se deberá de acondicionar
senderos peatonales.

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ANEXOS

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Anexo 01 Diagrama de Flujos Vehicular (Hora Punta)

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Anexo 02 Señales para los desvíos

Listado de Señales Preventivas Rectangulares


Usados Para Ejecución de Obras

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Listado de Señales Preventivas Romboidales


Usados Para Ejecución de Obras
CALLE EN DESVIO
CONSTRUCCION A
SEDAPAL
A 300 m. 150 mts
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PC-1 CALLE EN CONSTRUCCION A…..m PC-2 DESVIO…..mts

CALLE SOLO
CLAUSURADO UN
A 300 m. CARRIL

PC-3 CALLE CLAUSURADO A…..m PC-4 SOLO UN CARRIL

CARRIL
DERECHO
CLAUSURADO

PC-5 CARRIL DERECHO CLAUSURADO

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1,2

CALLE
0,75

CLAUSURADA

Dimensiones de Señales Preventivas Rectangulares Para Obras

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1. 1.
.20 20 .20 20
1 1
CAMINO
DESVIO
EN
CONSTRUCCION A
300 m

30
2 m. - 4 m.
KM.
1.50 m

1.20 m

ZONA RURAL

1.
.20 20
1
CALLE
EN
CONSTRUCCION

Ubicación de Señales Preventivas Romboidales


Usados Para Ejecución de Obras

0.60
Mínimo
Mínimo
2.10 m

VEREDA
SEDAPAL CALZADA ESTUDIO DE TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN
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ZONA URBANA
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Ejemplo de Señalización Durante la Ejecución de Trabajos

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Ejemplo de Señalización en una Intersección

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Ejemplo de Señalización en Varias Intersecciones

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Ejemplo de Señalización en Vías de Transición

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Ejemplo de Plan de Desvío

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Ejemplo de Señalización en Vías de 2 Sentidos de Transito

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Ejemplo de Señalización en Vías de 2 Sentidos de Transito Con Separador Central

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Ejemplo de Señalización en Vías de Tránsito Rápido


CARRIL DERECHO
CERRADO
A 800 m.

TRABAJANDO EN
CARRETERA

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Ejemplo de Señalización en Vías de Tránsito Rápido y Varios Carriles

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Tipos de Tranqueras

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Diseño de Tranqueras

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Diseño de Tranqueras

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Ejemplo de Posiciones y Trabajo de Banderilleros

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Ejemplo de Posiciones y Trabajo de Banderilleros

Ejemplo de Señalización en vías de Un Solo Sentido

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Anexo 03 Panel Fotográfico

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Foto N° 3-1 vista panorámica de la vía Jr. 9 de octubre de 2 carriles y dos sentidos de
circulación

Foto N° 3-2 vista panorámica de la vía Jr. Claveles de 2 carriles y doble sentido de
circulación

Foto N° 3-3 vista panorámica de la vía Jr. Inca Ripac dos carriles de circulación,
personal de aforo durante los trabajos

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Foto N° 3-4 vista panorámica de la intersección Jr. Túpac Amaru y Jr. Ocros,
personal de aforo durante los trabajos.

Anexo 04 Plano Área de Estudios y Sentidos de


Circulación Actual

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Anexo 05 Plano de Desvíos

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