III CONGRESO DE ACHE DE

PUENTES Y ESTRUCTURAS
LAS ESTRUCTURAS DEL SIGLO XXI
Sostenibilidad, innovación y retos del futuro

Realizaciones

PASARELAS DEL ANILLO VERDE CICLISTA

Florencio J. del POZO VINDEL1, José María ARRIETA TORREALBA2,

José Luis GARCÍA NAVARRO3
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Dr. Ingeniero de Caminos. PROES Consultores S.A.
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Dr. Ingeniero de Caminos e Ingeniero Industrial. PROES Consultores S.A.
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Ingeniero de Caminos. PROES Consultores S.A.

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 Realizaciones

RESUMEN

En esta ponencia se describe el proyecto y el proceso constructivo de seis

pasarelas peatonales del Anillo Verde Ciclista de Madrid proyectadas en
PROES.

PALABRAS CLAVE

Pasarela, celosía espacial, estructura mixta, vía ciclista.

1. INTRODUCCIÓN

Cuando se terminen las obras del Anillo Verde Ciclista de Madrid, se habrá
completado una de las más importantes obras de infraestructura para uso
recreativo existentes en la capital.

Figura 1. Plano de la Vía Ciclista

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Pasarelas del Anillo Verde Ciclista

Se trata de un carril ciclista y peatonal que, con un trazado sensiblemente

circular, bordeando el contorno interior de la autopista M-40, rodeará totalmente
el casco urbano más consolidado de la ciudad. La longitud de este trazado
rondará los sesenta kilómetros y no presentará discontinuidades, de tal forma
que se podrán dar cuantas vueltas se deseen sin abandonar el mismo.

El trazado unirá las principales instalaciones olímpicas previstas en el

Planeamiento, tanto en la zona del Estadio de La Peineta, como en el Parque
Lineal del Manzanares o en la Casa de Campo.

Por otra parte, la Vía Ciclista constituye un gran parque lineal que permite la
unión de las grandes zonas verdes existentes o planificadas que rodearán la
ciudad.

En este marco de actuaciones, se planteó la necesidad de que el Anillo Verde

Ciclista cruce las grandes autovías de entrada y salida de Madrid. Dada la gran
densidad de tráfico de dichas vías resultaba imposible cruzarlas a nivel, por lo
que se decidió proyectar las pasarelas que permiten “saltar” sobre las autovías
sin afectar al tráfico.

La obra se dividió en tres fases. El proyecto de las dos primeras fases se

elaboró en Proes. La primera fase de 17,7 km se inaguró en mayo de 2003 con
tres nuevas pasarelas: sobre la autovía A3, sobre la autovía A5 y sobre la
Avenida de Arcentales.

La finalización de las obras de la Fase II (15,3 km) está prevista para abril de
2006. En principio esta fase contaba con tres nuevas pasarelas: sobre la
autovía A2, sobre la Avenida de los Andes y sobre la calle Gregorio Sánchez.

Sin embargo, diversas circunstancias han obligado a retrasar hasta una fase
posterior la construcción de la pasarela sobre la autovía A2, y un cambio de
trazado del Anillo Verde Ciclista ha permitido eliminar la pasarela sobre la calle
Gregorio Sánchez.

La obras de la tercera fase del anillo, que permitirá completar el trazado del
mismo, está previsto que comiencen a finales de 2005.

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2. CONDICIONANTES DE PROYECTO

Para estas estructuras se buscaron alternativas sobre todo económicas, pero

que tuviesen alguna característica que permitiera identificarlas fácilmente como
pasarelas del Anillo Verde Ciclista. Se buscaron soluciones de aspecto ligero,
como las bicicletas, y que no obstaculizasen la visión de la ciudad.

La tipología estructural que mejor cumplía con estos requisitos era la celosía
tubular. Con esta alternativa se concibieron estructuras casi “transparentes”, de
gran ligereza, a pesar de estar proyectadas para resistir cargas elevadas.

Figura 2. Alzado de la pasarela sobre la A3

Las pasarelas del Anillo Verde serán utilizadas tanto por peatones como por
ciclistas. Sin embargo, la carga de diseño viene determinada por otro tráfico
más esporádico. Por un lado, todas las zonas verdes que conforman este
parque lineal tienen como único nexo de unión la propia vía ciclista. Esto hace
que en muchos puntos del trazado el propio carril sea la vía natural de
circulación de los vehículos de mantenimiento de todo el parque.

Además, aunque las conexiones con el viario son frecuentes en todo el

recorrido, a muchos puntos solamente se puede acceder a través del carril
ciclista. Este problema se agravaría en el caso de que fuese necesaria la

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Pasarelas del Anillo Verde Ciclista

presencia de algún vehículo de emergencia, como ambulancias o camiones de

bomberos. Con estos condicionantes las pasarelas se han proyectado con una
sobrecarga de 8,0 kN/m2, muy superior a la de cualquier pasarela peatonal.

Otro condicionante significativo en el proyecto es el ancho de la pasarela. El

carril ciclista se ha diseñado con una plataforma de 6,00 metros de anchura,
cuatro para los ciclistas y dos para los peatones. Sin embargo, las pasarelas,
que son lugares de paso, se han proyectado con una plataforma de cinco
metros de anchura, 3,50 metros para los ciclistas y 1,50 metros para los
peatones Esta plataforma permite holgadamente el paso de los camiones de
bomberos.

Aparte de estos criterios funcionales, se tuvieron muy presentes otros aspectos

estéticos dada la singularidad de la obra. Desde la misma concepción del
proyecto se consideró a las pasarelas como una parte integrante y fundamental
del conjunto de la obra. Por ello debían participar del mismo espíritu que el
resto del anillo; una nueva vía de comunicación que ayudaría a articular y
vertebrar las diferentes e inconexas zonas de la ciudad, posibilitando una
nueva forma de relación entre ellas.

Por ello, el conjunto de la obra, incluyendo las pasarelas, debía tener el mismo
carácter, manifestado no sólo en los aspectos constructivos, los criterios de
ajardinado o la señalética, sino también en aspectos mucho más importantes
como su relación con el entorno, la elección de los materiales, o los colores.

Igual que las nuevas vías, las pasarelas establecen una relación directa con su
entorno, minimizando su impacto sobre éste y permitiendo una elevada
transparencia, tanto a través de ellas, como para los peatones y ciclistas que
las utilizan. Esa transparencia se consigue en parte gracias a la elección de
materiales como el acero, y gracias también al conocimiento de su tecnología,
lo que nos ha permitido ir a soluciones constructivas de perfiles realmente
esbeltos, que contribuyen enormemente a conseguir que las pasarelas
“desaparezcan” ante los ojos de los usuarios.

En este mismo sentido influye la acertada elección de los colores, que cumplen
la doble función de mimetizar las pasarelas contra el cielo, y de significar y dar
unidad plástica a todas ellas, identificándolas fácilmente y relacionándolas con
el resto de la obra.

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 Realizaciones

3. TIPOLOGÍA ESTRUCTURAL

La tipología estructural elegida para las cinco pasarelas que finalmente se

construirán es la celosía tubular espacial de acero. Las pasarelas se han
proyectado como estructuras metálicas continuas compuestas por perfiles
tubulares y tipo HEB de canto variable.

La celosía espacial, en su conjunto, conforma una viga continua en sección

cajón, cuyas almas están constituidas por las dos celosías principales. El ala
superior del cajón ideal estaría formado por la celosía superior y el ala inferior
por la losa de forjado.

Por el interior de la celosía-cajón discurre el carril-bici apoyado sobre un forjado

mixto de hormigón con chapa metálica colaborante que sirve de encofrado.

Las celosías principales y superior del cajón están moduladas en elementos de

3,75 metros de longitud.

En cada uno de estos módulos las celosías principales presentan dos

diagonales que unen los cordones superior e inferior. Ambas diagonales se
cruzan a mitad de canto dando al módulo forma de “X”

Con objeto de simplificar las tareas de montaje, en la celosía superior se

sustituyen las diagonales en “X” por montantes en cada extremo de módulo y
una única diagonal. De esta forma se evita la soladura de tubos en el centro de
las dos diagonales. En la celosía superior solamente es necesario soldar los
tubos en los extremos.

El cajón ideal que conforma la estructura es bastante deformable, por lo que

desde los primeros tanteos se pudo comprobar que los esfuerzos de flexión
inducidos en las barras por distorsión del cajón tenían influencia decisiva en el
dimensionamiento de los perfiles.

Con objeto de reducir esta distorsión se dispusieron marcos de rigidización, con

tubos de mayor grosor, en todas las líneas de apoyo.

Los montantes de estos marcos permiten, además, aprovechar mejor las

diagonales de las celosías laterales para resistir los esfuerzos cortantes que
soporta el cajón ideal.

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Pasarelas del Anillo Verde Ciclista

Figura 3. –Pórticos de rigidización en pilas y estribos.

Pasarela sobre la Avenida de Arcentales

El ala inferior del cajón está formada por el forjado mixto antes reseñado, que
se apoya en un conjunto de traviesas transversales separadas 3,75 metros
entre sí. Estas traviesas son vigas armadas con sección en “doble T” de canto
variable entre 220 y 360 milímetros en el centro. Estos elementos se conectan
con el forjado mediante pernos convencionales.

Cuatro de estas cinco pasarelas son vigas continuas de tres o más vanos, con
una luz máxima de 37,50 metros. La quinta pasarela, sobre la A5, es isostática
con un único vano de 56,25 metros de luz.

En todos los casos, el canto total de la celosía es 4,80 m, valor que permite el
paso del tráfico por el interior de la sección trapezoidal.

La sexta pasarela, sobre la calle Gregorio Sánchez, tiene una tipología distinta.
La estructura consta de cinco vanos, de luces 13,00 + 3 x 26,00 + 16,90
metros. Se ha resuelto mediante una estructura mixta hormigón-acero en forma
de viga continua compuesta por un cajón de acero de 0,75 metros de canto con

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losa de compresión de hormigón armado. El cajón tiene en el interior

rigidizadores longitudinales y transversales y diafragmas metálicos.

En todas las pasarelas las pilas están compuestas por una sección rectangular
de 0,75 por 1,50 metros, rematada por un capitel de 3,00 metros de altura
sobre el que descansa el tablero mediante doble apoyo de neopreno zunchado.

4. ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA

Para el análisis de las pasarelas se siguieron los preceptos y recomendaciones

de las normas e instrucciones vigentes.

El cálculo del tablero se realizó sobre un modelo espacial con elementos tipo
barra para la celosía y tipo lámina para la losa mixta.

Los elementos laminares que sirven para modelizar el forjado se conectan con
los elementos tipo barra que reproducen el comportamiento de las traviesas
mediante barras verticales rígidas. Los cortantes de estas barras permiten
diseñar la conexión.

La losa de forjado también constituye un elemento importante para reducir la

distorsión del cajón ideal que conforma la celosía, de ahí la necesidad de
modelizarla de forma precisa.

Al estudiar el comportamiento global de la estructura, se determinó que la

inclinación de las celosías del alma provoca movimientos horizontales
importantes en la losa inferior del cajón frente a las cargas verticales
excéntricas por efecto de la distorsión.

Estos movimientos se ven coaccionados de forma eficaz por el comportamiento

como viga en el plano horizontal de la losa del forjado, apoyada en pilas y
estribos.

Frente a este tipo de flexión, la losa presenta un canto de 6 metros, por lo que
tiene una gran rigidez. Se pudo comprobar que la modelización de la losa con
elementos laminares que permitían simular este comportamiento reducía de
forma importante los esfuerzos de flexión que se originaban en las celosías del
alma y los movimientos horizontales de la losa inferior.

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Pasarelas del Anillo Verde Ciclista

Además, la losa permite reducir el espesor de los tubos de los cordones

inferiores de la celosía metálica, lo que supone un ahorro importante.

El comportamiento como placa de estos elementos laminares permite obtener

los esfuerzos de armado del forjado.

Al construirse el puente por fases, las acciones exteriores van actuando sobre
estructuras parciales distintas de la final, y ello obliga a realizar los cálculos
para cada una de las fases. Para cada fase se comprobaron los estados
tensionales y se determinaron los esfuerzos solicitantes.

5. PROCESO CONSTRUCTIVO

Durante la realización de las obras se estableció una ordenación del tráfico, de

manera que se alcanzase un equilibrio entre la explotación en condiciones de
seguridad de las autovías y las necesidades de espacio para la ejecución
segura de las nuevas pasarelas.

Con este objetivo, se establecieron cortes de tráfico nocturnos y durante los

fines de semana. Para conseguir que el avance de las obras fuera homogéneo
y equilibrado, se dispuso el corte alternativo de las diversas calzadas cada
noche, en horario de 12:30 a 5:00.

5.1.Procedimiento Constructivo

Se fabricaron tramos de celosía tubular espacial de acero que, por sus

dimensiones y pesos, permitieran su transporte desde taller. Una vez en la
obra, se unían las piezas y se montaba la celosía metálica por vanos.

A continuación se colocaban, aprovechando los cortes de tráfico, sobre los

apoyos extremos (estribos) y los apoyos intermedios (pilas). Posteriormente los
tramos se soldaban entre sí.

Las operaciones de izado de los tramos se llevaron a cabo mediante una grúa
de 800 kN y las operaciones de soldadura entre vanos se realizaban mediante
el auxilio de varias cestillas, que permitían colocar a los operarios en una
posición cómoda para garantizar una correcta soldadura.

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 Realizaciones

La siguiente fase consistía en el ferrallado y hormigonado de la losa de tablero.

La chapa grecada de acero galvanizado, que sirve de encofrado, se fija a la

celosía metálica antes de la colocación de los distintos tramos en su posición
definitiva, por lo que tanto la colocación de la ferralla, como el hormigonado se
podía hacer cómodamente.

En algunas pasarelas, la chapa se colocó cuando la estructura metálica ya

estaba totalmente montada en su sitio. Posteriormente se procedió al ferrallado
y hormigonado del tablero.

Finalmente se colocaba la barandilla, se pintaba y se ejecutaban el resto de los

acabados; iluminación, señalización, etc.

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Pasarelas del Anillo Verde Ciclista

Como aspecto reseñable, indicaremos que el tramo más pesado,

correspondiente al único vano de la pasarela sobre la A5, alcanzó las 75
toneladas de peso.

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