4.2.- BASES TEÓRICAS DELA INVESTIGACIÓN.

4.2.1.- EL TRANSPORTE PÚBLICO

4.2.1.1.- ANTECEDENTES HISTORICOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO.

La historia del transporte es la historia de la humanidad todas y

cada una delas sociedades han tenido la necesidad de trasladar objetos

y mercancías, es así que surge la necesidad de cargar objetos y

distribuirlos entre distintos territorios.

Desde el primer momento de su existencia, el hombre se mueve,

anda y desplaza, quiere ir cada vez más lejos, y para satisfacer sus

propósitos, indudablemente tiene que inventar.

Así es como la evolución del hombre hizo que no se conformara

con los transportes terrestres, pues quería cruzar los mares, de manera

que también inventó los transportes marítimos para navegar por las

aguas. Pero con el paso del tiempo, necesitó inventar un medio más

veloz, que surcara tierra y agua. Además desde la antigüedad hubo un

afán de imitar a las aves en su desplazamiento. Y allí no se detuvo su

afán de explorar, pronto se logran naves y cohetes para recorrer el

espacio, y viajar hacia el satélite de la Tierra y hacia planetas distantes. 1

4.2.1.2.- EVOLUCION DEL TRANSPORTE EN EL PERU

1 RAVINES, Roger (1978) Tecnología Andina; Primera Edición; Institutos de Estudios Peruanos; Lima-Perú;
Pág. 605-669.
 El transporte público es, sin duda, la expresión de las

condiciones de vida de los habitantes de una ciudad. Expresa inclusive

las diferencias existentes entre los diversos grupos que la habitan, a

veces inclusive un medio de transporte es sindicado como propio de una

clase social determinada Y el desarrollo del transporte público en las

últimas 10 décadas.2

4.2.1.3- TRANSPORTE EN EL SIGLO XIX

Avanzada ya la República, en el año de 1851, aparecen los

primeros coches de alquiler, antecesores de los actuales "taxis", los

cuales fracasan por la deficiente calidad de los animales de tiro y su

mala alimentación, así como por el mal estado de las vías, que

destruían los coches. Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con

el Reglamento Municipal de Carruajes, del que es importante anotar que

en él, entre otras disposiciones se establece, que los vehículos deben

llevar pintados los números señalados por el municipio, en el caso de los

particulares se establece una plancha de metal (primeras placas) que los

cocheros deben poseer una libreta de registro (primeros brevetes) y que

los vehículos para ser autorizados deberían pasar por una inspección, la

misma que se repetiría anualmente (primeras revisiones técnicas). 3

Manuel Pardo tuvo la idea de invertir parte del dinero obtenido

por la venta y comercialización del guano, la cual era muy exitosa y tenía

una gran demanda en esa época, en la financiación y construcción del

primer ferrocarril en el Perú. En 1845, Ramón Castilla, presidente del

2 SILVA SANTISTEBAN, Fernando (1994) Historia general del Perú; Tomo III. Lima-Perú Brasa S.A. Pág.
521-540
3 ASCHER, Ernesto (1961) Historia del pasado y observaciones del presente. Lima: El cóndor, Vol. III; Pág.
406- 420.
 Perú, firma el decreto para la concesión del contrato del primer

ferrocarril: Lima-Callao.La construcción del primer ferrocarril demoro algo

menos de un año y terminó por inaugurarse el 17 de mayo de 1851

durante el gobierno de Ramón Castilla, además cabe resaltar que este

ferrocarril de Lima-Callao fue el primero en Sudamérica. Este ferrocarril

sirvió tanto para el transporte público como para el transporte de

mercadería y también contribuyo a mejorar la comunicación con el

puerto del Callao, tanto por la rapidez del servicio como por la seguridad

que ofrecía.4

Posteriormente se solicitó la construcción de ferrocarriles de

Lima a Chorrillos, el cual fue aprobado y finalmente se realizó por otra

empresa distinta a la que realizo el primer ferrocarril. Luego fue tomada

por Gonzales Candamo, y después fue vendida a una empresa inglesa

para que sea administrada por esta.

Uno de los ferrocarriles más notables del mundo, es el

Ferrocarril Central del Perú, ya que para su construcción se debió vencer

varias dificultades técnicas debido a que su recorrido asciende por la

cordillera de los andes. Durante el gobierno de José Balta, se promulgo

una ley que ordenó la construcción de un ferrocarril que penetrase de

Lima a Jauja. La obra empezó el 20 de Enero de 1870 y durante los

siguientes meses se fue avanzando la ruta ferroviaria, que pasaba por

Cocachacra, San Bartolomé, luego siguió la ruta del rio Rímac hasta

Chosica. En agosto de 1875, la línea ferroviaria llegaba cerca de

Matucana a 142 km del Callao. Dos años después fallece el ingeniero

4 OVIEDO, Juan (1861) Colección de leyes, decretos y órdenes publicadas en el Perú (1821 - 1859),
Editorial Coplas. Lima-Perú; Pág. 25.
 Enrique Meiggs y habiéndose avanzado los trabajos de la línea, no se

pudo continuar con la obra desde esa fecha por causa de la guerra con

Chile.5

4.2.1.4.- TRANSPORTE EN EL SIGLO XX

Los coches iniciaron su retirada de Lima con la llegada de los

automóviles en la primera década del Siglo XX, y con la novedosa

implementación del transporte en ómnibus en el año de 1921, en las

Avenidas Leguía (hoy Arequipa) y Avenida La Magdalena (hoy Brasil.)

En estos años veinte, los coches se replegaron totalmente

dando paso al automóvil, que ingresó a la Ciudad agresivamente,

contando, además, con una gran promoción por parte del Gobierno de

Augusto B. Leguía. Los últimos coches que circularon fueron los de

Palacio de Gobierno que en número de media docena, sirvieron hasta

mediados de la década del sesenta del siglo XX en las ceremonias

oficiales. Sin embargo, las carretas sobrevivieron algunos años más.

El primer auto en llegar al país, fue importado desde Europa y

llegó a la ciudad de Huaraz en 1899. Por otro lado, el primer auto en la

ciudad de lima llegó en 1903, este fue un locomóvil a vapor; sin

embargo, en 1904 llegó el primer auto a gasolina y en 1905 el primer

auto americano.

Pero lo resaltante con respecto a los automóviles es que en el

Perú se logró fabricar uno. Este fue construido por el ingeniero Juan

Alberto Grieve. A diferencia de los autos importados, en su mayoría

5 MORÁN, Luis (2007) Sociedad colonial y vida cotidiana; Editorial Mega; Lima-Perú; Pág. 124.
europeos, este tenía 20hp (caballos de fuerza) lo cual le permitía que se

pudiera movilizar fuera de la ciudad de lima, ya que con su mayor

potencia, era el único que podía transitar por los maltratados caminos. El

ingeniero griete diseño todos los componentes mecánicos; es decir, el

motor, chasis, transmisión y diferencial. Los únicos elementos que se

importaron fueron las llantas Michelin y el encendido Bosch, además, el

auto hecho por grietes estuvo listo en el año 1908 y fue patentado con el

nombre del ingeniero. Además, tuvo un costo total de 300 libras, la mitad

de lo que costaba fabricar un auto europeo. No obstante no se pudo

formar una industria de automóviles en el Perú debido a que grietes no

encontró apoyo del gobierno.

Los automóviles al comienzo fueron usados para los paseos

por la ciudad. Sin embargo, con la llegada de los primeros autos,

también comenzaron los primeros accidentes de tránsito. Los

ciudadanos comenzaron a exigir seguridad y también a quejarse por el

ruido causado por estos vehículos. Por tal razón, exigían que se

implementara un reglamento de tránsito, antes de que se siguiera

importando más autos. El señor Grieve no ha seguido la moda de las

válvulas mandadas, y emplea en sus cilindros las automáticas. El

encendido es doble, por magneto Sims Bosch, de alta tensión con una

sola bobina; embragerocono de cuero; cambio de velocidades

progresivo, tres velocidades adelante y marcha atrás, con un solo

balador; ruedas iguales 815x105 m/m; neumáticos Michelin; radiador

 nido de abejas. Por otro lado, este automóvil tenía cinco asientos que le

facilitaba viajes de larga distancia6.　

4.2.1.5.- TRANSPORTE EN LA ACTUALIDAD.

El transporte en la actualidad en nuestro país, si bien es cierto

se han incrementado los vehículos de transporte en nuestra ciudad de

Juliaca también esto han ocasionado informalidad por parte de los que

prestan el servicio de transporte público así mismo como dato importante

En toda la ciudad existen más de 450 rutas de transporte urbano, las

cuales son brindadas por buses, microbuses y combis. Este sistema se

caracteriza por la falta de renovación de las unidades y en varios casos

conlleva cierta informalidad de operación, aun cuando las empresas

tienen rutas establecidas. Las camionetas rurales conocidas

popularmente como combis, son el típico vehículo de transporte público

para distancias cortas, y si bien las rutas cubren casi toda el área

metropolitana, el servicio es deficiente en cuanto a estándares de

seguridad y comodidad. El Metropolitano, es un sistema de transporte

urbano que contempla la implementación de Corredores Segregados de

Buses de Alta Capacidad (COSAC), en los principales ejes de la ciudad

de Lima. Una primera etapa de este corredor, de 33 kilómetros de

longitud está en funcionamiento. Este sistema es similar al TransMilenio

de Bogotá, Colombia o al Transantiago de Santiago de Chile.

El proyecto, que en un inicio fue recibido con dudas por la población,

terminó generando gran malestar entre los vecinos por el excesivo plazo

de ejecución (cerraron la vía principal de la ciudad por más de 3 años sin

6 Ibíd.; Pág. 250
 ningún tipo de planificación, ya que construyeron la vía de concreto el

primer año y luego dejaron casi abandonada la vía sin obras por un año

adicional), por los constantes aumentos en el presupuesto para el

desarrollo de las obras civiles, por el recorte del tramo norte (que llegaba

hasta Comas) por el aumento en los costos, y por la mala planificación y

diseño en el distrito monumental de Barranco (en donde la vía va de

manera superficial, recortando la vía para transporte particular). Sin

embargo, al iniciar su operación comercial ha sido un rotundo éxito dado

su alto uso.

4.2.2.- GENERALIDADES DEL TRANSPORTE PÚBLICO

4.2.2.1.- Concepto de transporte

El transporte público es un sistema integral de transporte capaz

de dar soluciones a las necesidades de desplazamientos de las

personas, hay que considerar que se vive en un mundo globalizado

donde las necesidades de desplazarse entre distintos lugares adquieren

cada vez mayor importancia, los ciudadanos residen en una localidad,

trabajan o estudian hay lugares de ocio y disfrute del tiempo libre puede

estar en otro lugar distinto, y es donde el transporté ayuda al

trasladarnos de un lugar a otro.

El concepto de transporte va ligado al de conectividad, al mismo tiempo

que existe una relación recíproca entre los sistemas de transporte, el

desarrollo social y económico de un territorio; según De Solminihac

(1998), esta dinámica en general pueden ser entendidas a partir de las

relaciones entre tres variables esenciales: sistema de transporte, el cual

está compuesto de tres elementos: infraestructura, vehículos o equipos y

operación.

La infraestructura corresponde a los elementos físicos que sirven de

soporte físico a los vehículos; (calles, carreteras, aeropuertos, puertos,

etc.). Los equipos o vehículos son los dispositivos que realizan el

desplazamiento propiamente tal de las personas y las mercancías:

ejemplos los automóviles, buses, camiones, trenes, barcos y aviones. La

operación y gestión correspondiente a la manera en que se ordenan y

operan los vehículos sobre la infraestructura: ejemplos son los

semáforos y señalización, sistemas de control de tráfico aéreo, etc.

La segunda variable es el sistema de actividades, está relacionado con

la realidad económico-social de las ciudades y países. Entre los

aspectos que lo definen destacan la cantidad y características de la

población, el nivel de ingreso, la actividad económica y el uso del suelo

entre otros.

Y por último la estructura de flujos correspondientes a las características

que definen los viajes que efectivamente se verifican en la comunidad:

orígenes, destinos, nodos, rutas y cargas trasportados. Una ciudad está

permanentemente en presencia de modificaciones de cualquiera de las

variables antes mencionadas distinguiéndose relaciones de causa y

consecuencia.

El transporte público, como parte del conjunto de la movilidad urbana,

queda definido como un sistema de medios (infraestructuras y vehículos)

para trasladar personas de un lugar a otro de la ciudad, que utiliza

 medios cuyos pasajeros no son los propietarios de los mismos, siendo

servidos por terceros, donde los servicios pueden ser suministrados

tanto por empresas privadas como públicas, pagando cada persona una

tarifa establecida, estos pueden o no operar con rutas fijas y horarios

establecidos ; Este sistema es integrado, por la motorización (transporte)

y por la colectividad (público).

4.2.2.2.- Clasificación del transporte

Los servicios de transporte se sujetarán a las siguientes modalidades

(Secretaria de Transporte, 2013):

I. Servicio regular de pasaje en las modalidades de:

a) Colectivo, el que se opera con vehículos tipo autobús u otros

de capacidad intermedia o mínima de once pasajeros.

b) Masivo, el que se opera en vías específicas, con rodamiento

técnico especializado y con equipo vehicular especial. Cuando

el transporte masivo se opere sin las características antes

indicadas; tratándose de vehículos articulados dicha

prescripción es aplicable a cada uno de los vehículos que se

articulen.
c) Mixto, el que se opera transportando en el mismo vehículo,

pasaje y carga. Queda prohibido el servicio mixto cuando la

carga por su naturaleza sea tóxica corrosiva, explosiva o de

cualquier manera represente un peligro para el pasaje.

4.2.4.- SOLUCIONES INTEGRALES A LOS PROBLEMAS DEL

TRANSPORTE URBANO
4.2.4.1.- PROPUESTA DE DISEÑO DE LA UNIDAD DE TRANSPORTE

URBANO

4.2.4.1.1.- GENERALIDADES

Una vez realizado el diagnóstico del sistema de transporte urbano, y

luego de haber determinado sus falencias así como sus aciertos en los

tres frentes que se basa el presente estudio; será necesario establecer

las condiciones y parámetros mínimos que deben cumplir las unidades

de transporte ideales para la ciudad; es decir sus característica

técnicas y de seguridad, así como sus parámetros de emisiones

contaminantes, que vayan en beneficio de la ciudadanía y del

desarrollo mismo de la urbe; toda vez que es facultad de la Comisión

Provincial del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial que se

cumplan con las normas mínimas de seguridad, comodidad y

eficiencia, para la prestación del servicio de transporte colectivo de

personas.

4.2.4.1.2.-Movilidad Urbana

El concepto de movilidad es un tema que se ha convertido en uno de

los retos para los gobiernos Municipales y el estado peruano, siendo

que varios países de Latinoamérica mediante “Planes de movilidad

urbana sustentable” han conseguido mejorar la situación de sus

territorios en cuanto a este aspecto se refiere.

a) Movilidad

La movilidad es un término que se está utilizando como elemento

integrador del movimiento en las ciudades, recuperando la

importancia que esto merece y que hasta hace algunos años nadie

tomaba en cuenta en los Planes de Desarrollo urbano.

La movilidad, utilizado de una u otra manera, se identifica como un

valor positivo y ecológico en beneficio de las ciudades, y aunque

este término parezca sencillo de entender y en la primera impresión

nos remite al movimiento en las ciudades, en realidad es un término

amplio y complejo, que involucra muchos otros conceptos para su

entendimiento y que puede ser interpretado bajo diversos puntos de

vista, por ello es importante decidir cuál es la mejor opción personal,

saber de qué se está hablando cuando se emplea este término y su

alcance y relación en los aspectos sociales, económicos y

ambientales del territorio.

En la definición anterior se reconocen algunos de los elementos

principales de movilidad urbana, como la población, la

infraestructura vial, los servicios y los modos de transporte, en esta

se define a la movilidad como la demanda de la población en

aumento y con actividades laborales dentro de la ciudad para

desplazarse desde su vivienda a los lugares de trabajo, culturales y

comercio, y a la oferta que existe para movilizar a las personas; con

esto se puede percibir que el enfoque de esta definición va dirigida

a mejorar la funcionalidad.

Después de analizar los conceptos anteriores, tanto de fuentes

académicas, gubernamentales y legislativas, hemos llegado a

 definir de manera integral un concepto de Movilidad Urbana

funcional para esta investigación.

Por tanto, la Movilidad Urbana queda definida como: “una

herramienta para articular el territorio y también para su

(re)composición y la de los espacios de vida, esto incumbe a la

capacidad o posibilidad de las personas de moverse en la ciudad

para acceder a la multiplicidad de servicios, equipamientos,

oportunidades, etc. (demanda de viajes que requiere una

población), a la oferta de infraestructura vial, así como a los

diversos medios que se utilizan para realizar los viajes (modos de

transporte).

b) Conectividad

Otro concepto que forma parte de la movilidad urbana es el de

Conectividad, que aunque es muy importante y no se puede dejar

de hablar de Movilidad sin hacer referencia a este, no se ahondara

en esta variable, ya que es un término muy amplio y se desvía del

objetivo principal de estudio. Por tanto, para este caso en el cual

nos enfocaremos al transporte público, solo es necesario

mencionarlo, ya que a lo largo del trabajo de investigación se estará

utilizando continuamente por las razones antes descritas.

En términos generales, puede entenderse la conectividad como una

cualidad que surge y se desarrolla de la existencia de vínculos entre

territorios y actividades que se interrelacionan. De esta manera, la

representación física del concepto abstracto de conectividad es el

 de una estructura que está conformada por una red de corredores

que sirven para movilizar bienes, servicios, información y personas

entre distintos puntos del territorio.

La conectividad desempeña un papel integrador de las zonas

aisladas y de sus habitantes a la comunidad nacional, «dado lo

cual la inversión de obras de infraestructuras que se oriente por tal

propósito contribuye de manera decisiva a que los habitantes de los

territorios puedan acceder a bienes y servicios esenciales, e

impulsar a su vez, la ejecución de actividades económicas, sociales

y políticas de la mayor importancia para el desarrollo de tales zonas

asiladas y del conjunto del país»

4.2.2.- CONTAMINACION VEHICULAR

La contaminación vehicular es un tema delicado en nuestro país en el

día a día se origina gran cantidad de contaminación por parte de los

vehículos, y la ciudad de Juliaca no es ajeno a este problema, como bien

sabemos un vehículo con muchos años de antigüedad contamina mucho

más y sobre todo si este vehículo presta servicio de transporte público

urbano.

Luego de la inseguridad ciudadana y los inconvenientes que genera el

transporte público, la contaminación ambiental es el principal problema

que afecta a la calidad de vida de los limeños. Así lo revela la última

encuesta encargada por la organización ciudadana "Lima como vamos".

Por quinto año consecutivo el tema ambiental se ubica en el tercer lugar

de las preocupaciones de los capitalinos, con un 35% que señala

sentirse afectado por este problema.

Esta situación cobra aún mayor relevancia si se toma en cuenta que un

28.9 % de los encuestados también indica que la acumulación de basura

en las vías públicas atenta contra su calidad de vida, mientras que un

11.8 % de ciudadanos se quejó de la falta árboles y áreas verdes.

Sobre este último punto, la Municipalidad de Lima recuerda en su

sección web Lima Verde, que la Organización Mundial de la Salud

(OMS) indica que una ciudad que brinde calidad de vida a sus

ciudadanos debe tener al menos 9 m2 de áreas verdes por habitante; sin

embargo, Lima Metropolitana cuenta con un estimado de 3.7 m2. La

contaminación por vehículos, que se expresa en la llamada congestión

vehicular y en la contaminación sonora y del aire que estos producen.

Efectivamente, se trata de un problema no solo ambiental, pues, al

afectar la fluidez del tránsito, se constituye en una condicionante

fundamental de la movilidad urbana, Curiosamente el ratio de vehículos

por habitante en Lima no es de los más altos de la región y menos del

mundo. Es verdad que si logramos modernizar el transporte público,

podríamos reemplazar las combis, las coasters y los microbuses por la

mitad de buses. También es verdad que nos sobran taxis. Pero, en

general, el problema no tiene tanto que ver con el número de vehículos,

sino con el desorden y el caos que genera la ausencia de una autoridad

que regule el tránsito y el transporte, y que haga cumplir las normas.

4.2.2.1.- COMTAMINACION ATMOSFÉRICA

Debido al desarrollo industrial y al alto número de vehículos, que al

entrar en dinámica con la meteorología local contribuyen a la generación

de episodios de contaminación atmosférica. Alrededor del mundo se ha

encontrado que en los centros urbanos las fuentes móviles son las

mayores contribuyentes de emisiones de contaminantes a la atmósfera

siendo siempre significativas comparadas con las emisiones de fuentes

fijas, un menor aporte de emisiones es ocasionado por fenómenos

asociados a las actividades urbanización, como: deforestación, tala de

árboles, apertura de vías, erosión de los cerros, disposición de

escombros, disposición de desechos sólidos, almacenamiento de

combustibles, entre otros. (DAGMA, 2004) El monóxido de carbono es

un gas incoloro e inodoro que en concentraciones altas puede ser letal.

La principal fuente antropogénica de monóxido de carbono es la quema

incompleta de combustibles como la gasolina. Para que se complete el

proceso de combustión es necesario que haya cantidad adecuada de

oxígeno. Cuando éste es insuficiente, se forma el monóxido de carbono

y una manera de reducirlo es exigir que los automóviles sean

sincronizados debidamente para asegurar la mezcla del combustible con

el oxígeno. Por esta razón, los reglamentos de inspección de

automóviles han sido útiles para controlar el monóxido de carbono. El

monóxido de carbono es especialmente problemático en zonas urbanas

con gran número de automóviles. El volumen del tránsito y el clima local

influyen sobre su concentración en el aire. Los efectos sobre la salud

dependen de la concentración y duración de la exposición. El monóxido

de carbono en los seres humanos afecta el suministro de oxígeno en el

torrente sanguíneo. Normalmente, los glóbulos rojos transportan el

oxígeno por todo el cuerpo. Cuando hay monóxido de carbono, éste

atrae más a los glóbulos rojos que al oxígeno, lo que da lugar a la

escasez de oxígeno en la sangre. El efecto a corto plazo es similar a la

sensación de fatiga que se experimenta en altura o cuando se padece

de anemia. La exposición al monóxido de carbono puede exacerbar las

enfermedades del corazón y del pulmón. El peligro es más evidente en

nonatos, neonatos, ancianos y en quienes sufren de enfermedades

crónicas. (DAGMA, 2003) El Material Particulado son las partículas

sólidas o líquidas del aire, incluyen contaminantes primarios como el

polvo y hollín y contaminantes secundarios como partículas líquidas

producidas por la condensación de vapores. Siendo las partículas con

menos de 10 y 2,5 micrómetros de diámetro (PM10 y PM2,5) las más

peligrosas para el hombre porque tienen mayor probabilidad de ingresar

a la parte inferior de los pulmones. En la naturaleza, el material

particulado se forma por muchos procesos, tales como el viento,

polinización de plantas e incendios forestales. Las principales fuentes

antropogénicas de pequeñas partículas incluyen la quema de

combustibles sólidos como la madera y el carbón, las actividades

agrícolas como la fertilización y almacenamiento de granos y la industria

de la construcción. El material particulado puede tener efectos negativos

en la salud y bienestar del hombre ya que puede contribuir a aumentar

las enfermedades respiratorias como la bronquitis y exacerbar los

 efectos de otras enfermedades cardiovasculares. Asimismo, afecta la

visibilidad y velocidad de deterioro de muchos materiales hechos por el

hombre.

Los óxidos de nitrógeno son un grupo de gases conformado por el

nitrógeno y oxígeno. El nitrógeno es el elemento más común del aire y

representa el 78 por ciento del aire que respiramos. Los óxidos de

nitrógeno incluyen compuestos como óxido nítrico (NO) y dióxido de

nitrógeno (NO2). El término NOx se refiere a la combinación de estas

dos sustancias. Las fuentes más comunes de óxidos de nitrógeno en la

naturaleza son la descomposición bacteriana de nitratos orgánicos,

incendios forestales y de pastos, y la actividad volcánica. Las fuentes

principales de emisión antropogénica son los escapes de los vehículos y

la quema de combustibles fósiles.El óxido nítrico es relativamente

inofensivo, pero el dióxido de nitrógeno puede causar efectos en la salud

y bienestar. En el proceso de combustión, el nitrógeno en el combustible

y aire se oxida para formar óxido nítrico y algo de dióxido de nitrógeno.

Los óxidos nítricos emitidos en el aire se convierten en dióxido de

nitrógeno mediante reacciones fotoquímicas condicionadas por la luz

solar. (DAGMA, 2003Una relación aire/combustible reducida da lugar a

altas emisiones de óxidos de nitrógeno. Adicionalmente, las altas

temperaturas que se registran en el interior de los motores provocan la

oxidación del nitrógeno atmosférico, produciéndose óxidos de nitrógeno

que son expulsados por el escape del vehículo.

4.2.2.2.- CONTAMINACION ACUSTICA

 La contaminación acústica en nuestra ciudad es notoria debido al alto

índice de congestión vehicular que se origina en el centro de la ciudad y

esto es lo que origina un malestar en las personas.

La contaminación acústica es considerada por la mayoría de la

población de las grandes ciudades como un factor medio ambiental muy

importante que incide de forma principal en la calidad de vida. La

contaminación urbana o ruido ambiental es una consecuencia directa no

deseada de las propias actividades que se desarrolla en las ciudades.

El termino contaminación acústica hace referencia al ruido cuando este

se considera como un contaminante, es decir un sonido molesto que

pued3 producir efectos fisiológicos y psicológicos nocivos para una

persona o grupo de personas. La causa principal de la contaminación

acústica es la actividad humana, el transporte, la construcción de

edificios y obras públicas, la industria entre otras.

4.2.2.3.- EL RUIDO

En el centro de la ciudad de Juliaca el ruido está considerado como un

elemento perturbador ya que las personas tienden a sufrir dolores de

cabeza por el ruido ocasionado de los vehículos

Se considera que el ruido es todo sonido indeseable molesto o que

perjudique a los seres humanos y especies animales sensibles, por lo

tanto es una agente contaminante físico. Debido al rango

extraordinariamente amplio de la presión sonora, resulta conveniente

utilizar el decibel dB (A) que es una relación matemática del tipo

logarítmica, constituye la forma de expresar el nivel de un sonido cuyo

 espectro ha sido ponderado con el filtro “A”. Este filtro es una curva que

simula la respuesta del oído humano en determinadas condiciones. El

umbral de audición está en el 0 dB, y el umbral de dolor en los 120 dB.

El instrumento más utilizado para medir el ruido es el sonómetro.

4.2.2.4.- ANALISIS DE LOS DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EN LOS

AUTOBUSES

La seguridad en los vehículos es fundamental ya que con esto evitamos

posibles accidentes y esto también ayuda a evitar pérdidas económicas

como materiales y a continuación veremos algunos dispositivos de

seguridad

SEGURIDAD ACTIVA:

Es el conjunto de acciones técnicas que contribuye a evitar y minimizar

los actos y comportamientos inseguros del conductor y del propio

vehículo, lo cual disminuye el riesgo de sufrir siniestros de tránsito.

Dispositivos de alumbrado: los faros y las luces direccionales funcionan

correctamente; sería de comprobar la intensidad luminosa y la

calibración de los faros, éstos con la ayuda de un luxómetro; en cuanto a

la señalización interna, existen 7 unidades de transporte que cuentan

con alumbrado en los peldaños de acceso al bus, lo que es necesario

principalmente por las noches, para evitar tropiezos o accidentes por la

falta de mala visibilidad al momento de ingresar al bus.

Neumáticos: el labrado de los neumáticos sobrepasa el límite de

desgaste, originando riesgo de accidente, por lo tanto su eficacia de

frenado tiende a reducirse de manera drástica debido a que no existe

una buena adherencia entre el piso de contacto y los neumáticos;

incrementándose el riesgo más aún cuando la superficie de contacto se

encuentra húmedo o mojado.

Condiciones ergonómicas: los Asientos y sus anclajes se encuentran

perfectamente sujetadas al chasis del vehículo, la ergonomía del asiento

es aceptable; para la mayoría de los espacios para el ingreso al asiento

son muy reducidos, lo que causa incomodidad al momento de entrar y

salir de los mismos.

Chasis: debe ser de diseño original para transporte de pasajeros, sin

modificaciones, aditamentos o extensiones. Para buses de circulación

urbana el motor estará ubicado en la parte posterior del chasis, caso que

ninguna de las unidades de transporte trae ubicado según lo dicho

anteriormente. En cuanto a los sistemas principales de seguridad pasiva

(Frenos, Suspensión y Dirección) éstos se deben inspeccionar con

máquinas diseñadas especialmente para la revisión técnica vehicular

que garantice una prueba correcta, de acuerdo a las características de

cada vehículo como es el caso de los pesos delantero y posterior, la

marca del autobús, etc.

SEGURIDAD PASIVA:

Es el conjunto de acciones técnicas que ayudan a evitar o Minimizar los

efectos o las consecuencias negativas producidas a personas o cosas

transportadas en el vehículo, o con las que este puede interaccionar

cuando tiene lugar Un siniestro de tránsito.

Ventanas.- Las ventanas de todas las unidades de transporte no cuentan

con sistemas de expulsión que permitan crearse salidas de emergencia

para los usuarios en caso de accidente.

Además lo vidrios de las mismas es un factor negativo al no ser

debidamente laminados o templados de acuerdo a la norma NTE INEN

1669, lo que origina un arma de doble filo pudiendo ser la causa de

heridas corto punzantes o en caso extremo la pérdida de vidas

humanas.

Cinturones de seguridad: Existen una variedad de tipos de cinturones

que no presentan garantías de seguridad, como es el caso del tipo de

carrete y de rollo que son cinturones de2 puntos, los autobuses a partir

del año 2000 cuentan con cinturones del tipo de 3 puntos, los mismos

que presentan mayor confiabilidad.

Barras anti empotramiento: los vehículos pesados deben estar

constituidos y/o equipados de manera que ofrezcan en todo su ancho en

la parte posterior una protección eficaz contra la incrustación de

vehículos livianos de pasajeros.

Limitador de velocidad: todo vehículo automotor destinado al transporte

masivo de pasajeros y de carga pesada, tanto de uso público o privado,

debe contener un dispositivo limitador de velocidad máxima crucero a la

velocidad permitida por la ley. El dispositivon debe cumplir con las

Normas Técnicas Ecuatorianas NTE INEN aplicables vigentes. El usode

este elemento será aplicable cuando se cambie a un nivel de emisión

EURO III en el combustible diesel.

4.2.5 MITIGACIÓN DE LOS PROBLEMAS DEL TRANSPORTE URBANO

4.2.5.1 CONTAMINACION VEHICULAR

4.2.5.1.1.- Métodos para controlar la contaminación de fuentes

móviles

En todos los países existen programas encaminados a controlar la

contaminación emitida por fuentes móviles, en realidad éste es un

problema complejo que estriba principalmente en la cantidad de

vehículos que existen en la actualidad. En las grandes ciudades de los

países ricos casi cada persona posee un auto, lo cual provoca que haya

una gran cantidad de estos. En algunos países, sobre todo en las

grandes ciudades, se busca incrementar la cantidad de transportes que

no utilizan combustibles fósiles sino energía eléctrica y también mejorar

la calidad de los combustibles buscando otros que sean menos

contaminantes. También se han implementado los programas de

inspección y mantenimiento en los vehículos automotores, en países

como Japón se sacan de circulación los que tienen cierto tiempo de

servicio”.

Como se había mencionado ya, los principales contaminantes emitidos

por los vehículos que utilizan motores de ciclo diesel (camiones y

autobuses, por ejemplo) son partículas sólidas en forma de hollín que da

lugar a los humos negros, hidrocarburos no quemados, óxidos de

nitrógeno y anhídrido sulfuroso procedente del azufre contenido en el

combustible.
 Y para ello realizamos las pruebas de opacidad con la utilización de

Diesel Premium con bajo contenido en azufre, lo cual no dio los

resultados favorables, ya que el objetivo principal de esta prueba, fue las

de reducir fundamentalmente las emisiones contaminantes de las

unidades de transporte urbano.

Adicionalmente sugerimos a los señores transportistas, sobre la

rigurosidad y meticulosidad del mantenimiento preventivo que deben

darle a sus automotores, ya que se podría disminuir notablemente la

emisión de gases contaminantes al ambiente, si ellos tuvieran mayor

cuidado y no alargaran tanto, la limpieza y los cambios tanto de filtros

para aire, como para combustible; es decir realizar una inspección por lo

menos semanal a los sistemas de alimentación de combustible de

admisión de aire de sus vehículos.

4.2.5.1.2.- Las alternativas actuales

Los carburantes actuales de mayor uso en el transporte urbano de

combustión interna (Ciclo Diesel) y prácticamente comprende al Gasóleo

y al Biodiesel, además el GLP y GNC son energías no renovables, si

bien las reservas actuales de GNC se consideran que tienen una mayor
 durabilidad que las del Petróleo, producto del cual se obtienen los otros

dos carburantes.

Las emisiones de contaminación utilizando carburantes gaseosos

(hidrógeno) son más beneficiosos.

Pero si se analiza la contaminación desde el punto de vista global,

entendemos que los carburantes considerados como energías

renovables, en algunos casos reducen los efectos de la contaminación

de forma considerable, pues las emisiones de CO2 son contrarrestadas

por la fotosíntesis que tiene lugar en las plantas (soja, colza, girasol,

etc.) que son posteriormente utilizadas para la extracción de los aceites

vegetales utilizados para su conversión en carburantes.

Otra de las diferencias a considerar entre los carburantes gaseosos y

los líquidos está en el almacenamiento y trasiego a los depósitos de los

autobuses, los carburantes gaseosos necesitan depósitos de

almacenamiento en los autobuses más voluminosos y por supuesto con

mucho mayor grado de seguridad y de mantenimiento (se exigen

revisiones periódicas en las que aparte de desmontar dichos depósitos,

se deberán realizar pruebas de estanqueidad y presión), también existe

una mayor peligrosidad al ser gases inflamables y por último al tener

que licuarse para ser trasegados es necesario tener instalaciones

costosas para su compresión y los tiempos de traslado por la misma

razón son muy superiores”.

4.2.5.1.3.- Implementación de dispositivos anticontaminación.

 Con la finalidad de disminuir aún más la emisión de gases

contaminantes al ambiente, como ya describimos anteriormente es

posible con la utilización del Diesel Premium, estamos seguros de que

los valores de opacidad y de contaminación disminuirán notablemente, si

se aplican a los sistemas de escape de las unidades de transporte

urbano, catalizadores de tres vías, que mediante una reacción química

oxiden los gases contaminantes provenientes de la combustión del

motor y se reduzcan antes de ser enviados hacia el ambiente. Con la

única condición de que la implementación de este tipo de Catalizadores

se dará si el vehículo utiliza Diesel de alta calidad o Diesel Premiun. Ya

que si utilizamos Diesel 2 la vida útil de este dispositivo

anticontaminación será reducida a menos de un año.

4.2.5.1.4.-Implementación de silenciadores en los escapes de

unidades de transporte.

Como parte de la solución a los problemas de contaminación auditiva

que producen las unidades de transporte urbano, se deberán

implementar y no sacar del sistema de escape de las mencionadas

unidades, silenciadores de ruido para reducir y atenuar los sonidos

provenientes de la combustión del motor. Estos dispositivos deberán de

ser equipados de fábrica en caso de ser chasis nuevo, o de lo contrario

deberán ser de alta calidad y durabilidad, para que se cumpla su función

de anular las frecuencias de onda sonoras de los motores diesel.

4.2.6.- PROYECCIONES VEHICULARES

Según el MTC, la estimación del parque automotor para el año 2012 fue

de 1 328 797 vehículos con una tasa de incremento promedio anual de

+3.2 por ciento lo que significaría una cantidad aproximada de 1 415 200

vehículos que circularían en la capital durante el presente año

representando más del 65 por ciento del total de vehículos de todo el

país.

La Figura 3 grafica la evolución que ha sufrido el parque automotor de

Lima desde el año 1990 y su proyección para el año 2015 el cual

alcanzaría la cifra de 1 500 000 vehículos aproximadamente. Así mismo,

muestra la relación de número de habitantes con respecto a la cantidad

de vehículos en circulación en donde se aprecia una disminución

significativa desde el año 1990 hasta el 2015.

La Figura 3
4.2.7.-PARQUE AUTOMOTOR COMO PRINCIPAL FUENTE DE

CONTAMINACIÓN

Según la Dirección de Calidad Ambiental del Ministerio del Ambiente

(2011), los aportes de los sectores transporte e industria poseen una

participación del 70 por ciento y 30 por ciento respectivamente en la

contaminación del aire. Es decir, el transporte es el sector que domina

ampliamente las emisiones atmosféricas en la zona de Lima

Metropolitana (ver Figura 4).

Figura 4
 En los últimos años, algunos niveles de contaminantes en el aire de la

ciudad de Lima se han elevado en 472 por ciento, debido principalmente

al antiguo parque automotor que posee vehículos de 14 años de

antigüedad en promedio y que alberga gran cantidad de camiones y

buses que utilizan petróleo como combustible y que contaminan el medio

ambiente de forma considerable (Diario Perú 21, 2013).

4.2.8.- CONGESTIÓN VEHICULAR

También llamado tranque, trabadero, embotellamiento, atasco etc. La

congestión vehicular urbana se ve saturado debido al exceso de

demanda de esas vías, este fenómeno se produce comúnmente en

horas punta o también llamados horas pico y resultando frustrante a los

pasajeros como para los propios conductores ya que resulta como

pérdidas de tiempo y consumo excesivo de combustible, las

consecuencias de las congestiones vehiculares representan accidentes,

a pesar que las empresas que prestan servicios no pueden circular a

gran velocidad, ya que el conductor pierde la calma y así mismo esto

deriva en violencia vial.

La palabra congestión se utiliza frecuentemente en el contexto de

tránsito vehicular, tanto por técnicos como por los ciudadanos en

general. El diccionario de la Real Academia Español (DRAE) la define

como acción y efecto de congestionar o congestionarse, en tanto que

congestionar significa obstruir o entorpecer el paso, la circulación o el

movimiento de algo, que en nuestro caso son los vehículos.

 Hasta un cierto nivel de tránsito, los vehículos pueden circular a una

velocidad relativamente libre, determinada por los límites de velocidad, la

frecuencia de las intersecciones, los intereses propios, etc. Sin embargo,

a volúmenes mayores, cada vehículo adicional estorba el

desplazamiento de los demás, es decir, comienza el fenómeno de la

congestión. Entonces, una definición más objetiva sería; la congestión es

la condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo

de tránsito, aumenta el tiempo de circulación de los demás (Thomson,

2002). Por otro lado, la hora pico u hora punta se refiere a la hora del día

que tiene el volumen de tránsito vehicular más alto, es decir, a la hora en

la cual circulan una mayor cantidad de vehículos y por lo tanto existe una

mayor congestión vehicular (Navarro, 2008).

4.2.8.1.-CAUSAS DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR

Según Thomson , las causas de la congestión vehicular son variadas sin

embargo, entre las causas que las provocan se encuentran las de corto

y largo plazo:

a) Causas de corto plazo

 Rápido incremento poblacional y de trabajo: el rápido crecimiento

en el número de hogares y trabajos en un área inevitablemente

incrementa el flujo diario de automóviles a través de dicha área.

 Mayor uso de vehículos automotores: la disminución del precio de

los automóviles y el fácil acceso a un crédito han hecho más

accesible la posesión de autos particulares.

 Deficiente construcción de infraestructura vial: existen casos en

los que hay zonas con alta densidad poblacional pero con pocas
 vías de acceso lo que genera inevitablemente una congestión

vehicular.

b) Causas de largo plazo

 Concentración de los viajes de trabajo en el tiempo: la mayoría de

organizaciones empiezan y terminan sus trabajos a la misma

hora, de modo que los empleados tienen que movilizarse todos al

mismo tiempo.
 Deseo de viajar en vehículos privados: la mayoría de los

ciudadanos prefiere viajar en vehículos privados usualmente

solos porque dicha forma de viaje provee conveniencia, confort,

privacidad y muchas veces una velocidad superior a la del

transporte público.

4.2.8.2.- CARACTERÍSTICAS DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR

a) Intensidad

Se denomina intensidad al número de vehículos que atraviesan una

determinada sección de la vía en una unidad de tiempo. Para su

medición se realizan aforos en determinados puntos de la vía, bien de

forma manual o utilizando aparatos contadores (Bañon, 1999).

b) Composición

Además de conocer la cantidad de vehículos que atraviesan una

determinada vía, es de gran ayuda conocer su composición, es decir los

tipos y clases de vehículos que circulan por ésta (Bañon, 1999).

c) Velocidad de recorrido
 Se define como el cociente entre la distancia total recorrida en un

trayecto determinado y el tiempo transcurrido desde el instante en que el

vehículo inicia su partida hasta que llega a su destino, incluyendo

posibles detenciones y retrasos debido a la congestión vehicular (Bañon,

1999).

4.2.9.- EMISIONES VEHICULARES

Según la Guía Metodológica para la estimación de emisiones vehiculares

(2007), los vehículos automotores propulsados por motores de

combustión interna producen, en general, tres tipos de emisiones de

gases contaminantes:

 Emisiones evaporativas (ver Figura 5)

 Emisiones por el tubo de escape (ver Figura 5)
 Emisiones de partículas por el desgaste tanto de los frenos como

de llantas

4.2.9.1.- EMISIONES EVAPORATIVAS

Según la Guía Metodológica para la estimación de emisiones vehiculares

(2007), las emisiones causadas por la evaporación de combustible

pueden ocurrir cuando el vehículo está estacionado o cuando está en

circulación. Su magnitud depende de las características del vehículo, de

factores geográficos y meteorológicos como la altura y la temperatura

ambiental y, principalmente, de la presión de vapor del combustible. La

variedad de procesos por los que se presentan emisiones evaporativas

en los vehículos incluyen:

 o Emisiones diurnas: Son generadas en el sistema de combustible

del vehículo debido a los cambios de temperatura a través de las

24 horas del día.

o Emisiones del vehículo recién apagado con el motor caliente: Se

presentan una vez que se apaga el motor, debido a la

volatilización del combustible por su calor residual.

o Emisiones evaporativas en circulación: Se presentan cuando el

motor está en operación normal.

o Emisiones evaporativas del vehículo en reposo con el motor frío:

Ocurren principalmente debido a la permeabilidad de los

componentes del sistema de combustible.

o Emisiones evaporativas durante el proceso de recarga de

combustible: Consisten en fugas de vapores del tanque de

combustible durante el proceso de recarga, se presentan mientras

el vehículo está en las estaciones de servicio.

4.2.9.2.- EMISIONES POR EL TUBO DE ESCAPE

Todos los vehículos con motor de explosión cuentan con tubo de escape

para poder evacuar al exterior los gases producidos durante la

combustión, independientemente de que el vehículo funcione con diésel

o gasolina.

Entre las funciones de este componente, además de la antes

mencionada, podemos destacar que el tubo de escape mejora el

rendimiento del motor, ayuda a que descienda la temperatura interna y

amortigua la contaminación acústica y ambiental que generamos al

conducir.
 Las emisiones por el tubo de escape son producto de la quema del

combustible y comprenden a una serie de contaminantes tales como;

monóxido y dióxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y

material particulado, además de ciertos contaminantes presentes en el

combustible como el azufre y, hasta hace algunos años, el plomo (Guía

Metodológica para la estimación de emisiones vehiculares, 2007). Estas

emisiones se dividen en emisiones en caliente y emisiones en frio (ECE,

1999):

 Emisiones en caliente: ocurre cuando hay estabilidad térmica en

la operación del motor (motor caliente).

 Emisiones de partida en frio: ocurre cuando el motor está en

proceso de calentamiento, fase durante la cual el motor está

alcanzando la temperatura para su funcionamiento óptimo.

Figura 5: Emisiones Vehiculares (tubo de escape y evaporativas)

4.2.9.3.- EMISIONES DE FRENOS Y NEUMÁTICOS

Según la metodología norteamericana MOBILE (2010), estas emisiones

se asocian al desgaste debido al tiempo de uso de los frenos y los

 neumáticos. Los contaminantes que se generan son material particulado

y están en función de la categoría vehicular y del nivel de actividad que

estos tengan. Para el caso específico de las emisiones de los

neumáticos, estas están en función del número de llantas que posee el

vehículo.

4.2.10.- CONTAMINACIÓN DEBIDO A FUENTES MÓVILES

En las grandes áreas urbanas una de las principales fuentes de

contaminación atmosférica la constituyen los vehículos automotores los

cuales han ido aumentado en forma considerable en las últimas décadas

(Camino et. al, 2007).

Según Camino et. al (2007), los principales contaminantes emanados

por los vehículos automotores son:

- Monóxido de carbono (CO)

- Óxidos de nitrógenos (NOx)

- Hidrocarburos no quemados (HC)

Las proporciones en las que se emiten estos contaminantes varían

dependiendo del tipo de motor que se utilice. Por ejemplo, los vehículos

que emplean nafta como carburante emiten principalmente monóxido de

carbono, óxido de nitrógeno e hidrocarburos, en cambio los vehículos

que utilizan motores de ciclo diesel, como lo son camiones y autobuses,

emiten además de gases, material particulado como por ejemplo el hollín

(Caminos et. al, 2007).

4.2.11.- EFECTOS SOBRE LA SALUD

Los altos niveles de contaminación del aire causan mucho más que

picazón de ojos y nariz. Las personas que sufren enfermedades

respiratorias deben tomar precauciones para evitar que sus males se

agraven.

El 70% de la contaminación ambiental en el Perú es causado por el

parque vehicular según la Organización Mundial de la Salud. Los

vehículos en estado deficiente y la baja calidad de los combustibles

generan una alta concentración de partículas contaminantes

suspendidas en el aire, indica dicha organización.

Entre esas sustancias figuran el material particulado (siglas PM en

inglés), el ozono (O3), el dióxido de nitrógeno (NO2) o el dióxido de

azufre (SO2). Estos elementos son responsables de diversas

enfermedades respiratorias como bronquitis, traqueítis, neumonía y

asma. También son responsables de cardiopatías, cáncer de pulmón,

mareos y dolor de cabeza.

A nivel mundial, la polución es la causa principal de mortalidad de los

seres vivos ya que el 92% de la población vive en lugares contaminados.

Según la OMS, la contaminación del aire causa 6,5 millones de muertes

al año. De este total, 570,000 son niños menores de 5 años.

Para reducir los efectos de la contaminación ambiental se recomienda

evitar salidas innecesarias las horas y días con mayor polución. La

polución se concentra cuando la atmósfera está más húmeda porque el

aire circula con menos facilidad. En la página web del Servicio Nacional
de Meteorología (Senamhi) se puede monitorear la calidad del aire a

diario y así establecer los destinos que debemos evitar. Allí se indica si la

calidad del aire es buena, moderada, mala o alcanza el umbral de

cuidado.

Según Ballester, Tenías y Pérez-Hoyos (1999), los efectos relacionados

con la exposición a la contaminación atmosférica son diversos. Los más

estudiados son aquellos que se producen a corto plazo, es decir en el

periodo de unos pocos días, habitualmente menos de una semana,

después de la exposición. Estos efectos mantienen una gradación tanto

en la gravedad de sus consecuencias como en la población de riesgo

afectada (ver Figura 1).

Según The Committe of the Environmental los principales efectos a corto

plazo de la contaminación atmosférica sobre los diferentes indicadores

de la salud son los siguientes:

 Aumento de la mortalidad total por causas específicas.

 Incremento de la utilización de los servicios sanitarios.
 Ingresos hospitalarios.
 Visitas a hospitales con carácter de urgencia.
 Consultas médicas.
 Alteraciones de diferentes índices funcionales pulmonares.
 Incremento de los síntomas de enfermedades.
 Uso de fármacos.
 Figura 1: Representación de los diferentes efectos de la

contaminación atmosférica sobre la salud.

Los grupos más susceptibles a los efectos de la contaminación del aire

son los niños, los ancianos y aquellos con enfermedades cardiacas o

respiratorias (Muñoz et. al, 2006).

Los efectos dependen del tipo de contaminante al que se está

expuesto como veremos a continuación:

a) Efectos por exposición a partículas en suspensión

Los efectos del material particulado sobre la salud se producen a los

niveles de exposición a los que está sometida actualmente la mayoría de

la población urbana y rural de los países desarrollados y en desarrollo.

La exposición crónica a las partículas aumenta el riesgo de

enfermedades cardiovasculares y respiratorias, así como de cáncer de

pulmón (OMS, 2013).

b) Efectos por exposición al ozono

El exceso de ozono en el aire puede producir efectos adversos de

consideración en la salud humana. Puede causar problemas

respiratorios, provocar asma y reducir las funciones pulmonares.

Actualmente se trata de uno de los contaminantes atmosféricos más

preocupantes en Europa (OMS, 2011).

c) Efectos por exposición al óxido de nitrógeno

Los niveles considerables de óxidos de nitrógeno en el aire pueden irritar

los ojos, la nariz, la garganta, los pulmones y posiblemente causar tos y

una sensación de falta de aliento, cansancio y nauseas. Respirar altos

niveles de este contaminante puede ocasionar quemaduras, espasmos y

dilatación de los tejidos en la garganta y en las vías respiratorias

superiores, reduciendo así la oxigenación de los tejidos del cuerpo .

d) Efectos por exposición al óxido de azufre

Al penetrar en las vías respiratorias, los óxidos de azufre destruyen los

cilios del epitelio del sistema pulmonar, que tienen la función de evacuar

partículas de polvo y aerosol de los bronquios. Este efecto se ve

principalmente en los niños y se manifiesta por una tos seca y fiebre, y

en casos extremos, puede producir la muerte por asfixia (Organización

Panamericana de la Salud, 2005). El dióxido de azufre afecta los ojos y

la piel, las personas afectadas con mayor frecuencia son los

trabajadores de las plantas en donde el dióxido de azufre se produce

como derivado. Este contaminante se biotransforma en el cuerpo en un

producto de descomposición que se mide en sangre y orina. Cuando

alcanza las 20 ppm produce una fuerte irritación en ojos, nariz y

garganta, incrementa la crisis asmática y empeora las alergias

respiratorias (Organización Panamericana de la Salud, 2005).

e) Efectos por exposición al monóxido de carbono

El monóxido de carbono causa daño al reaccionar con la hemoglobina

de la sangre, formando carboxihemoglobina (COHb). El CO se une a la

hemoglobina aproximadamente 220 veces con mayor intensidad que el

oxígeno de modo que pequeñas cantidades de este gas en el aire que

se respira puede hacer que cantidades significativas de la hemoglobina

forme COHb. La hemoglobina así combinada no puede desempeñar su

función principal que es la de transportar oxígeno en la sangre y por

ende, se produce un déficit de oxigenación en todos los tejidos del

cuerpo (Muñoz et. al, 2006).

Por otro lado, a la hora de hablar de los efectos de la contaminación

sobre la salud es conveniente diferenciar entre la contaminación más

típica en invierno y la que es característica del verano (Ballester et. al,

1999):

 En invierno los episodios de contaminación pueden ocurrir debido

al estancamiento del aire ya que los contaminantes procedentes

de la combustión se acumulan en la atmósfera. Los principales

contaminantes en esta época del año son el SO2 y las partículas

en suspensión.
 En verano los episodios de contaminación pueden ocurrir en los

días calurosos y soleados, en los que las reacciones fotoquímicas

de los NOx y los HC llevan a la formación de ozono.

4.2.12.- MARCO LEGAL

4.2.12.1.- EMISIONES VEHICULARES

Mediante el Decreto Supremo Nº 047-2001-MTC modificado por los

Decretos

Supremos Nº 002-2003-MTC, Nº 018-2003-MTC, Nº 012-2005-PCM, Nº

029-2005-MTC y Nº 026-2006-MTC, se establecieron los Límites

Máximos Permisibles de emisiones de contaminantes para vehículos

motorizados que circulen en la red vial, esto a raíz de que en los últimos

años el mantenimiento de dichos vehículos ha sido inapropiado por falta

de un adecuado sistema de control y debido a un crecimiento abrupto

del parque automotor. Esta ley se orienta directamente a la satisfacción

de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de

seguridad y salud; así como a la protección del ambiente y a la

comunidad en conjunto.

4.2.12.2.- CONTENIDO DE AZUFRE EN EL DIESEL

Mediante el Decreto Supremo Nº 025-2005-EM se prohibió la

comercialización del diesel con un contenido de azufre mayor a 5 000

ppm (Diario El Peruano, 2005). Según el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (MTC), la necesidad de regular el contenido de azufre

en el diesel tiene como finalidad redimir la calidad de aire y la salud

pública. Sin embargo esta regulación recién entró en vigencia en el año

2010 dado que recién desde esa fecha quedó prohibida la

comercialización de combustible diesel cuyo contenido sea superior a las

50 ppm.
4.2.12.3.- RENOVACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR PARA FOMENTAR

EL CAMBIO DE MATRIZ ENERGÉTICA

Según el Decreto Supremo Nº 213-2007-EF se creó el régimen temporal

para la renovación del parque automotor de vehículos diesel con el

objetivo de fomentar el cambio de matriz energética a través del

chatarreo y de la reducción gradual del consumo de diésel,

incrementando así el uso vehículos nuevos que consuman gasolina y/o

gas natural vehicular (GNV) (Diario El Peruano, 2008).

4.2.12.4.- RÉGIMEN TEMPORAL DE RENOVACIÓN DEL PARQUE

AUTOMOTOR PARA FOMENTAR EL CAMBIO DE MATRIZ

ENERGÉTICA

Según el Decreto Supremo Nº 052-2008-EF los vendedores de autos

nuevos que puedan ofrecer vehículos de encendido por chispa de hasta

1600 centímetros cúbicos y convertidos para ser usados

alternativamente a GNV, manteniendo la garantía del fabricante, deberán

inscribirse en el Ministerio de Energía y Minas para que esta entidad

supervise dicha conversión.

4.2.12.5.- REGLAMENTO NACIONAL DE INSPECCIONES TÉCNICAS

VEHICULARES

Todos los vehículos inscritos en el Registro de Propiedad Vehicular que

circulan por las vías públicas terrestres a nivel nacional, deben

someterse y aprobar periódicamente las Inspecciones Técnicas

Vehiculares, a excepción de aquellos exonerados de revisión técnica,

tales como los vehículos de categoría L1 y L2 (bicimotos, tricimotos,

 ciclomotores y scooters de baja potencia), los de matrícula extranjera y

los de colección.

Únicamente podrán circular por las vías públicas terrestres a nivel

nacional, aquellos vehículos que hayan aprobado las Inspecciones

Técnicas Vehiculares.

La multa por manejar un vehículo que no cuenta con certificado de

Inspección Técnica Vehicular vigente corresponde a S/. 2,075.00 o el

50% de una UIT, 50 puntos y el internamiento del vehículo.

Según el Decreto Supremo Nº 025-2008-MTC se crea el Sistema

Nacional de Revisiones Técnicas Vehiculares encargado de certificar el

funcionamiento y mantenimiento de los vehículos y el cumplimiento de

las condiciones y requisitos técnicos establecidos en la normativa

nacional, con el objetivo de garantizar la seguridad del transporte y

tránsito terrestre y las condiciones ambientales saludables.

4.2.13.- COMPETENCIAS Y AUTORIDADES COMPETENTES

4.2.13.1.- clasificación de las competencias

En materia de transporte y tránsito terrestre las competencias se

clasifican en:

 Normativas.
 De gestión.
 De fiscalización
a) De la competencia normativa
La competencia normativa consiste en la potestad de dictar los

reglamentos que rigen en los distintos niveles de la organización

administrativa nacional. Aquellos de carácter general que rigen en todo

el territorio de la República y que son de observancia obligatoria por

todas las entidades y personas de los sectores público y privado,

incluyendo a las autoridades del Poder Ejecutivo, sus distintas entidades

y los gobiernos regionales o locales, serán de competencia exclusiva del

Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.

Los gobiernos locales emiten las normas complementarias para la

aplicación de los reglamentos nacionales dentro de su respectivo ámbito

territorial y de sus competencias, sin transgredir ni desnaturalizar la

presente Ley ni los reglamentos nacionales.

b) La competencia de gestión
Consiste en la facultad que tienen las autoridades competentes,

implementan los principios rectores y la disposiciones de transporte y

tránsito terrestre, contenidos en la presente Ley y en los reglamentos

nacionales.
Comprende las siguientes facultades:
a) Administración de la infraestructura vial pública, de la señalización y

gestión de tránsito de acuerdo a las normas vigentes.

b) Registro de los servicios de transporte terrestre de pasajeros y

mercancías.
c) Otorgamiento de concesiones, permisos o autorizaciones para la

prestación de los servicios de transporte terrestre, de acuerdo a lo que

establece la presente Ley, los reglamentos nacionales correspondientes

y las normas vigentes en materia de concesiones.

c) De la competencia de fiscalización
 La competencia en esta materia comprende la supervisión, detección de

infracciones y la imposición de sanciones por incumplimiento de los

dispositivos legales vinculados al transporte y al tránsito terrestre, de tal

forma que se promueva un funcionamiento transparente del mercado y

una mayor información a los usuarios.

4.2.13.2.- AUTORIDADES COMPETENTES

Son autoridades competentes en materia de transporte y tránsito

terrestre, según corresponda:

a. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones;

b. Los Gobiernos Regionales;
c. Las Municipalidades Provinciales;
d. Las Municipalidades Distritales;
e. La Policía Nacional del Perú; y
f. El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la

Protección de la Propiedad
g. Intelectual - INDECOPI."

DE LAS COMPETENCIAS DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES,

COMUNICACIONES, VIVIENDA Y CONSTRUCCIÓN

El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción

es el órgano rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito

terrestre, asumiendo las siguientes competencias:

Competencias normativas:

a) Dictar los Reglamentos Nacionales establecidos en la presente

Ley, así como aquellos que sean necesarios para el desarrollo del

transporte y el ordenamiento del tránsito.

 b) Interpretar los principios de transporte y tránsito terrestre

definidos en la presente Ley y sus reglamentos nacionales, así

como velar porque se dicten las medidas necesarias para su

cumplimiento en todos los niveles funcionales y territoriales del

país.

Competencias de gestión:

a) Desarrollar, ampliar y mejorar las vías de la infraestructura vial

nacional.

b) Administrar y mantener la infraestructura vial nacional no

entregada en concesión.

c) Otorgar concesiones, permisos o autorizaciones para la

prestación de los servicios de transporte bajo su ámbito de

competencia.

d) Diseñar sistemas de prevención de accidentes de tránsito.

e) Mantener un sistema estándar de emisión de licencias de

conducir, conforme lo establece el reglamento nacional

correspondiente.

f) Mantener un sistema estándar de homologación y revisiones

técnicas de vehículos, conforme lo establece el reglamento

nacional correspondiente.

Competencias de fiscalización:

Fiscalizar el cumplimiento de las normas sobre el servicio de

transporte terrestre del ámbito de su competencia, para lo cual

 podrá contratar empresas o instituciones especializadas y de

reconocido prestigio, en el campo de la supervisión. Para tal fin,

mediante Decreto Supremo se regula el procedimiento de

acreditación de las entidades supervisoras, así como las tasas de

regulación correspondientes. La fiscalización comprende la

supervisión, detección de infracciones y la imposición de

sanciones por el incumplimiento de los dispositivos legales

vinculados al transporte y al tránsito terrestre, de tal forma que se

promueva un funcionamiento transparente del mercado y una

mayor información a los usuarios.

DE LAS COMPETENCIAS DE LAS MUNICIPALIDADES

PROVINCIALES

Las Municipalidades Provinciales, en su respectiva jurisdicción y

de conformidad con las leyes y los reglamentos nacionales, tienen

las siguientes competencias en materia de transporte y tránsito

terrestre:

Competencias normativas:

a) Emitir normas y disposiciones, así como realizar los actos

necesarios para la aplicación de los reglamentos nacionales

dentro de su respectivo ámbito territorial.

b) Jerarquizar la red vial de su jurisdicción y administrar los

procesos que de ellos deriven, en concordancia con los

reglamentos nacionales correspondientes.

 c) Declarar, en el ámbito de su jurisdicción, las áreas o vías

saturadas por concepto de congestión vehicular o contaminación,

en el marco de los criterios que determine el reglamento nacional

correspondiente.

Competencias de gestión:

d) Implementar y administrar los registros que los reglamentos

nacionales establezcan.

e) Dar en concesión, en el ámbito de su jurisdicción, los servicios

de transporte terrestre en áreas o vías que declaren saturadas;

así como otorgar permisos o autorizaciones en áreas o vías no

saturadas, de conformidad con los reglamentos nacionales

respectivos.

f) Dar en concesión la infraestructura vial nueva y existente,

dentro de su jurisdicción, en el marco de lo establecido por la

normatividad sobre la materia.

g) Regular las tasas por el otorgamiento de permisos o

autorizaciones de uso de infraestructura en áreas o vías no

saturadas, de acuerdo a las normas previstas en el reglamento

nacional respectivo.

h) Cobrar a las personas naturales o jurídicas, públicas o

privadas, que con motivo de la realización de obras interfieran la

normal operación del tránsito, según lo dispuesto en el

correspondiente reglamento nacional.

 i) Recaudar y administrar los recursos provenientes del pago de

multas por infracciones de tránsito.

j) Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de

tránsito en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional

respectivo.

Competencias de fiscalización:

a) Supervisar, detectar infracciones e importar sanciones por

incumplimiento de los dispositivos legales vinculados al transporte

y al tránsito terrestre.

b) Fiscalizar las concesiones de infraestructura vial que otorgue la

municipalidad provincial en su respectiva jurisdicción, en

concordancia con los reglamentos nacionales.