SECCIÓN 1

INTRODUCCIÓN

CONTENIDO

1.1 ALCANCES

1.2 DEFINICIONES

1.3 FILOSOFÍA DE DISEÑO

1.3.1 Generalidades
1.3.2 Estados Límites
1.3.2.1 Generalidades
1.3.2.2 Estado Límite de Servicio
1.3.2.3 Estado Límite de Fatiga y Fractura
1.3.2.4 Estado Límite de Resistencia
1.3.2.5 Estados Límites Correspondientes a Eventos Extremos
1.3.3 Ductilidad
1.3.4 Redundancia
1.3.5 Importancia Operativa

1.4 CLASIFICACIÓN DE PUENTES

1.5 UNIDADES Y SIMBOLOS

 SECCIÓN 1

INTRODUCCIÓN
1.1 ALCANCES

En esta Sección se establece la filosofía de diseño que se deberá utilizar en el diseño de puentes carreteros en el
Perú, y es de uso obligatorio a nivel nacional.

En el Perú se ha optado por el diseño de los puentes de acuerdo a la filosofía de diseño de los estados limite, y de
acuerdo a la metodología de los factores de carga y resistencia (Load and Resistence Factor Design, LRFD) de las
normas americanas de la AASHTO, actualmente en su cuarta edición: - AASHTO LRFD Bridge Design
Specificacation, SI Units/ 4th Edition / 2007; en consecuencia, el diseño de los puentes carreteros deberá ceñirse a lo
establecido en dichas especificaciones, considerando las diferencias y/o aspectos complementarios que se estableen en
este Manual.

Las especificaciones de diseño en ningún caso reemplazan el conocimiento y adecuado criterio profesional; por lo
tanto, el Ingeniero no debe sentirse eximido de la responsabilidad que conlleva la interpretación de un texto, con el
debido buen juicio, experiencia y responsabilidad profesional. Los requerimientos que se establecen en las
especificaciones son los mínimos necesarios para proporcionar seguridad pública.

El propietario o el diseñador pueden establecer requerimientos más sofisticados de diseño o de calidad de los
materiales que los mínimos establecidos.

Los criterios de diseño enfatizan en los conceptos de seguridad a través de la redundancia y la ductilidad así como en
la protección contra la socavación.

En la Sección 2 se ha incorporado aspectos particulares de la realidad peruana, que deberán ser considerados en el
diseño de puentes en el Peru. Por ejemplo, en lo referente a la carga viva de diseño, se mantiene la carga HL-93 de las
especificaciones AASHTO LRFD pero se incorpora la carga P-48 que se deberá utilizar conjuntamente con la carga
HL-93, de acuerdo a lo establecido en la Sección 3.

En lo referente al diseño geométrico, se deberá cumplir con lo establecido en el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras, conforme se indica en la Sección 2 del presente Manual.

A partir de la Sección 3, se deberá utilizar en su integridad, las especificaciones que se establecen en AASHTO
LRFD Bridge Design Specifications, En este Manual solamente se incluye las parte introductoria de cada sección y
los aspectos particulares relacionados con la nueva filosofía de diseño, como son los factores de carga y resistencia
que se deberán utilizar en cada caso.

No se incluyen requerimientos para puentes exclusivamente ferroviarios ni para puentes usados exclusivamente para
el tendido de servicios públicos, pero se pueden aplicar a otros puentes diferentes a los de carreteras adicionando
criterios de diseño aplicables a esos otros tipos de puentes.

Para que exista consistencia entre el diseño y la construcción de los puentes, se deberá cumplir con las
especificaciones de construcción que se establecen en la siguiente norma:

- AASHTO LRFD Bridge Construcción Specification, Versión 2004 y los interins correspondientes.
1.2 DEFINICIONES

Puente es una obra que permite franquear un obstáculo natural u otra vía de circulación, para dar continuidad a un
camino. Se denomina puente, cuando la estructura principal de la obra tiene una luz igual o mayor a 6 000 mm.

Viaducto: se denomina viaducto en el caso particular de un puente de varios tramos sucesivos y/o cuando cruza el
obstáculo a gran altura.

Longitud del Puente: Es la longitud medida entre los ejes de ambos estribos. Ver Fig. 1.4-a, Fig. 1.4-b, Fig. 1.4-c

Longitud del Tablero: Es la longitud medida, en el eje del tablero, entre los bordes extremos de la losa del tablero.

Luz del Tramo : Es la distancia comprendida entre ejes de estribos, en el caso de puentes de un tramo, o entre ejes
de estribo y pilar y/o entre ejes de pilares, en el caso de puentes de más de un tramo. En el caso de puentes de un
solo tramo, la luz y la longitud del puente son iguales.

Luz Libre : Es la distancia libre entre los paramentos de muros o columnas de las elevaciones de pilares y/o estribos.

Luz de Cálculo: Es la longitud que se utiliza para el cálculo de la estructura y/o elementos estructurales y se mide,
generalmente entre centros de apoyo del elemento estructural materia de cálculo.

Calzada : Es la parte de la superficie del tablero, destinada al tránsito vehicular, cuyo ancho se mide en forma
perpendicular al Eje Longitudinal del Puente. Se compone de un cierto número de carriles.

Carril : Es la franja longitudinal en que esta dividida la calzada, delimitada o no por marcas viales, de un ancho
suficiente para la circulación de una sola fila de vehículos.

Acera o Vereda: Es la zona longitudinal del puente, elevada o no, reservada al tránsito de peatones.

Ancho del Puente: Es el ancho total de la superestructura e incluye, calzadas, aceras y barreras y/o barandas.

Berma: Franja longitudinal, comprendida entre el borde de la calzada y el sardinel o barrera.

Gálibo: Es la distancia vertical entre la parte inferior de la superestructura y el fondo del lecho en el caso del cruce
sobre ríos. En pasos a desnivel sobre un camino, es la distancia entre la menor cota de fondo de vigas de la
superestructura y la cota más alta del pavimento del camino sobre el cual se cruza.

Altura libre: Es la distancia vertical entre la cota de aguas máximas o de diseño y el fondo de vigas o cota inferior de
la superestructura del puente.

Juntas de Expansión : Elemento cuyo propósito es permitir las deformaciones longitudinales debidas a cambios de
temperatura, o sismos u otras acciones..

Desagües: Elementos que permiten evacuar las aguas de lluvias que fluyen sobre la calzada y aceras del puente.

Dispositivos de Apoyo : Son elementos sobre los que se apoya el sistema de vigas o losas del tablero y que permite
el traspaso de las cargas a la subestructura. Habitualmente son de neopreno.

Cota de Rasante del Puente : Corresponde a las cotas de pavimento del eje de la calzada del puente.

Cota de Aguas Máximas: Es la cota de aguas máximas esperada para el caudal de diseño.
Anteproyecto: Comprende los estudios iniciales que hacen posible la evaluación de alternativas y permite la
selección de una de ellas. A la alternativa seleccionada se le denomina Anteproyecto y sirve de base para la
elaboración del Proyecto.

Proyecto: Comprende todos los estudios y documentos necesarios que hacen posible la construcción del puente. Los
estudios son definitivos y realizados con información más completa y detallada que a nivel de Anteproyecto.
Generalmente el proyecto se prepara con fines de Licitación de la Obra.

Estudios Básicos de Ingeniería: Conjunto de estudios de ingeniería para obtener los datos necesarios para la
elaboración del anteproyecto y proyecto del puente. Los Estudios básicos e indispensables son:

. Estudios Topográficos y Diseño Vial

. Estudios Hidrológicos e Hidráulicos
. Estudios Geológicos y Geotécnicos

Estudios Complementarios : Estudio de Medio Ambiente o Impacto Ambiental, Estudio de Riesgo Sísmico, Otros
estudios dependiendo de las características particulares del proyecto.
Especificaciones Generales
Son aquellas instrucciones que definen las características de los materiales y los equipos a emplear, determinan los
procedimientos constructivos, los métodos de control de calidad y los criterios para la aceptación o el rechazo de los
materiales o de la construcción

Especificaciones Particulares
Instrucciones que modifican las especificaciones generales, debido a las condiciones especiales de un proyecto
determinado; deben ser justificadas por el autor del proyecto y aprobadas por el organismo contratante. Son válidas
solamente para el proyecto específico.

Especificaciones Complementarias
Instrucciones referidas a obras particulares; establecen procedimientos y especificaciones sobre métodos de ensayo no
previstos en las normas nacionales vigentes ni en las instrucciones generales.
1.3. FILOSOFÍA DE DISEÑO

1.3.1 Generalidades

Los puentes se deberán diseñar considerando los estados límites especificados a fin de lograr los objetivos de
constructibilidad, seguridad y serviciabilidad, considerando debidamente los aspectos relacionados con la
inspeccionabilidad, economía y estética, según lo especificado en el Artículo 2.5.

Independientemente del tipo de análisis utilizado, la Ecuación 1.3.2.1-1 se deberá satisfacer para todas las
solicitaciones y combinaciones de solicitaciones especificadas.

1.3.2 Estados Límites

1.3.2.1 Generalidades

Cada componente y conexiones que forman parte de la estructura del puente debe satisfacer la Ecuación 1 para cada
uno de los estados límites, salvo que se indique de otro modo. Para los estados límites de servicio y correspondientes
a eventos extremos los factores de resistencia se deben tomar igual a 1,0 excepto para pernos , a los cuales se
aplicara los requisitos del Artículo 6.5.5, y para columnas de concreto en Zonas Sísmicas 2, 3 y 4, a las cuales se
aplicaran los requisitos del Artículo 5.10.11.3 y 5.10.11.4.1b.

Todos los estados límites se deben considerar de igual importancia.

η γ Q  Rn = Rr
i i i (1.3.2.1-1)

Donde:

Para cargas para las cuales un valor máximo de γi es apropiado:

ηi ηD η R η I 0,95 (1.3.2.1-2)

Para cargas para las cuales un valor mínimo de i es apropiado:

(1.3.2.1-3)
1,0
1.3.2.1-3)

Donde:

γi = factor de carga: multiplicador de base estadística que se aplica a las solicitaciones

= factor de resistencia: multiplicador de base estadística que se aplica a la resistencia nominal, según lo
especificado en las Secciones 5, 6, 7, 8, 10, 11 y 12

ηi = factor de modificación de las cargas: factor relacionado con la ductilidad, redundancia e importancia
operativa

ηD = factor relacionado con la ductilidad, según lo especificado en el Artículo 1.3.3

ηR = factor relacionado con la redundancia, según lo especificado en el Artículo 1.3.4
ηI = factor relacionado con la importancia operativa según lo especificado en el Artículo 1.3.5
Qi = Solicitación
Rn = Resistencia Nominal
Rr = Resistencia Factorada : Rn

1.3.2.2 Estado Límite de Servicio

El estado límite de servicio se deberá considerar como restricciones impuestas a los esfuerzos, deformaciones
y ancho de fisura bajo condiciones de servicio regular.

1.3.2.3 Estado Límite de Fatiga y Fractura

El estado límite de fatiga se deberá considerar como restricciones impuestas al rango de esfuerzos por efecto
de la carga viva. La intención del estado limite de fatiga es limitar el crecimiento de las fisuras bajo cargas
repetitivas , con la finalidad de prevenir la fractura durante la vida en servicio del puente.

El estado límite de fractura se deberá considerar como un conjunto de requerimientos sobre la resistencia de los
materiales de AASHTO Material Specifications..

1.3.2.4 Estado Límite de Resistencia

Se deberá considerar el estado límite de resistencia para garantizar que se provee resistencia y estabilidad,
tanto local como global, para resistir las combinaciones de cargas especificadas que se puede presentar en el puente
durante su período de diseño.

1.3.2.5 Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos

Se deberá considerar el estado límite correspondiente a evento extremo para garantizar la supervivencia estructural
del puente durante una inundación o sismo significativo, o cuando es colisionado por una embarcación, un vehículo
o un flujo de hielo, posiblemente en condiciones socavadas.

1.3.3 Ductilidad
El sistema estructural de un puente se deberá dimensionar y detallar de tal manera de asegurar el desarrollo
de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los estados límites de resistencia y eventos extremos
antes de la falla

Se puede asumir que los requisitos de ductilidad se satisfacen para una estructura de concreto en la cual la
resistencia de una conexión es mayor o igual que 1,3 veces la máxima solicitación impuesta a la conexión por la
acción inelástica de los elementos adyacentes

Los dispositivos disipadores de energía se pueden aceptar como medios para proveer ductilidad.

Para el estado límite de resistencia:

ηD ≥ 1,05 para elementos y conexiones no dúctiles

= 1,00 para diseños y detalles convencionales que cumplen con las Especificaciones

≥ 0,95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado medidas adicionales para
mejorar la ductilidad más allá de lo requerido por las Especificaciones
Para todos los demás estados límites:

ηD = 1,00

Por Especificaciones se debe entender, a las AASHTO LRFD Bridge Design Specifictions, 2007
1.3.4 Redundancia

Se deberá utilizar estructuras continuas y de múltiple recorrido de carga, a menos que existan razones que obliguen a
no poder utilizar ese tipo de esquemas estructurales.

Los elementos principales y componentes cuya falla provocaría el colapso del puente se deberán diseñar como
elementos de falla crítica y el sistema estructural asociado como sistema no redundante. Alternativamente, los
elementos de falla-crítica en tracción se pueden diseñar como de fractura-crítica.

Los elementos y componentes cuya falla se anticipa no provocará el colapso del puente se deben diseñar como
elementos de falla no crítica y el sistema estructural asociado como sistema redundante.

Para el estado límite de resistencia:

ηR ≥ 1,05 para elementos no redundantes

= 1,00 para niveles convencionales de redundancia

≥ 0,95 para niveles excepcionales de redundancia

Para todos los demás estados límites:

ηR = 1,00

1.3.5 Importancia Operativa

Este artículo se deberá aplicar exclusivamente a los estados límite de resistencia y eventos extremos.

El Propietario es el que deberá definir el grado de importancia operativa del puente.

Para el estado límite de resistencia:

ηI ≥ 1,05 para puentes importantes

= 1,00 para puentes típicos

≥ 0,95 para puentes de relativamente menor importancia

Para todos los demás estados límites:

ηI = 1,00

Los niveles de importancia se definen en el Art. 3.10.3. Para los fines de este Artículo, los puentes clasificados como
críticos o esenciales en el Art. 3.10.3 deberán ser considerados como importantes.
1.4 CLASIFICACIÓN DE PUENTES

Los puentes se clasifican de diferentes maneras:

a) Según la naturaleza de la vía soportada

Se distinguen puentes para carretera, para ferrocarril, para trenes eléctricos de pasajeros, para acueductos, puentes
para peatones y los puentes para aviones que existen en los aeropuertos; también existen puentes de uso múltiple.

b) Según el material

Existen puentes de piedra, madera, sogas, hierro, acero, concreto armado, concreto preesforzado, y últimamente de
materiales compuestos (fibras de vidrio, fibras de carbón, etc.). La clasificación se hace considerando el material
constitutivo de los elementos portantes principales.

c) Según el sistema estructural principal

Los puentes se clasifican en las siguiente tres grandes categorías: Los puente tipo viga, los puentes tipo arco, y los
puentes suspendidos.

c.1.- Los puentes tipo viga pueden ser de tramos simplemente apoyados, tramos isostáticos tipo gerber o cantilever,
tramos hiperestáticos o continuos. En los puentes tipo viga, el elemento portante principal está sometido
fundamentalmente a esfuerzos de flexión y cortante. Los puentes losa se clasifican dentro de los puentes tipo viga, a
pesar que el comportamiento de una losa es diferente al de una viga o conjunto de vigas, Fig. 1.4- a

c.2.- Los puentes en arco pueden ser de muy diversas formas, de tablero superior, de tablero intermedio y de tablero
inferior, de tímpano ligero o de tímpano relleno o tipo bóveda. Fig. 1.4-b

Los puentes pórtico pueden ser considerados un caso particular de los puentes tipo arco, existen con columnas
verticales y con columnas inclinadas.

c.3.- Los puentes suspendidos, pueden ser colgantes, atirantados o una combinación de ambos sistemas, por
ejemplo, ver .Fig.1.4-c.

d) Según la forma de la geometría en planta: Los puentes pueden ser rectos, desviados o curvos.

e) Según su posición respecto a la vía considerada: Se clasifican como pasos superiores y pasos inferiores.

f) Según el tiempo de vida previsto: Los puentes se clasifican en puentes definitivos y en puentes temporales

f.1.- Puentes Definitivos: Los puentes definitivos deben ser diseñados para una vida en servicio de 75 años. Las
especificaciones AASHTO LRFD y el presente Manual han sido elaborados con ese objetivo. Para los puentes
definitivos se debe dar preferencia a los esquemas estructurales con redundancia, ductilidad, mayor durabilidad y
facilidad de mantenimiento.

f.2.- Puentes Temporales: Los puentes temporales son aquellos cuya utilización es por un tiempo limitado, no
mayor de 5 años. Para los puentes temporales se puede utilizar esquemas estructurales con menor redundancia y con
materiales de menor exigencia en cuanto a la durabilidad, pero en cuanto a la seguridad, los puentes temporales
deben ser diseñados para las mismas condiciones y exigencias de seguridad estructural que los puentes definitivos.
 Elevación

Sección Transversal

Fig. 1.4-a Puente Tipo Viga

 Elevación

(p) Arco de Tablero Superior (b) Arco de Tablero Intermedio

(i) T Arco de Tablero Inferior (m) Pórtico con Columnas Inclinadas

Fig. 1.4-c – Puente en Arco

 Elevación

Sección Transversal

Torre

Sección Transversal

Fig. 1.4-d – Puente Colgante

g).- Según la Demanda de Tránsito y Clase de la Carretera

En el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras DG-2001, Sección 102 se clasifica las carreteras en función de
la demanda de tránsito como: Autopistas, Carreteras Duales o multicarril, carreteras de 1ra clase, de 2da clase y de 3ra
clase. En consecuencia, por consistencia con la norma de diseño de carreteras, los puentes en el Perú se clasificarán en
la misma forma:

Puentes para Autopistas

Puentes para Carreteras Duales o Multicarril
Puentes para Carreteras de 1ra Clase
Puentes para Carreteras de 2da Clase
Puentes para Carreteras de 3ra Clase
La sección transversal en los puentes mantendrá la sección típica del tramo de la carretera en el que se encuentra el
puente, incluyendo las bermas.

El diseño geométrico de la sección transversal de los puentes, deberá cumplir con lo establecido en la sección 102, y
305.01 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. En ancho de carril y de las bermas en los puentes, se definirá
de acuerdo a lo indicado en las tablas del Manual DG-2001: Tabla 3004.01, Tabla 304.02.

Salvo las diferencias en la geometría de la sección transversal del tablero, todos los puentes deberán ser diseñados de
acuerdo a las especificaciones de diseño AASHTO LRFD y el presente Manual.

h).- Clasificación de acuerdo a la Importancia Operativa

Para el diseño del puente con las especificaciones AASHTO LRFD, el propietario debe asignar la importancia
operativa del puente, de acuerdo a la siguiente clasificación:

. Puentes Importantes
. Puentes Típicos
. Puentes relativamente menos importantes

En base a esta clasificación, se asignará el factor ηi según lo indicado en el artículo 1.3.5

Mediante este factor, se incrementa los efectos de las cargas de diseño para los puentes importantes y se disminuye
para los puentes relativamente menos importantes.

i).- Clasificación para fines del Diseño Sísmico

Para fines del diseño sísmico de los puentes, el Propietario deberá clasificar el puente en una de las tres categorías
siguientes según su importancia:

Puentes Críticos,
Puentes Esenciales, u
Otros puentes

i.1.- Puentes Esenciales: Son aquellos puentes que deberían, como mínimo, estar abiertos para vehículos de
emergencia o para fines de seguridad y/o defensa inmediatamente después del sismo de diseño.
i.2.- Puentes Críticos: Son aquellos puentes que deben permanecer abiertos para el tránsito de todo tipo de vehículos
y deben poder ser utilizados por vehículos de emergencia o para fines de seguridad y/o defensa inmediatamente
después de un sismo con un período de retorno de 2500 años.

i.3.- Otro puentes: Los puentes que no son Críticos ni Esenciales.

De acuerdo a esta clasificación se deberá considerar los efectos sísmicos según lo especificado en el Art. 3.10.7 de
las especificaciones AASTO LRFD de diseño de puentes.

j).- Según el sistema de construcción:

Puentes Segmentales
. Puente Lanzados
. Puentes sobre Obra Falsa
. Puentes Prefabricados

1.5 UNIDADES Y SIMBOLOS

El sistema oficial de pesos y medidas en el Perú es el Sistema Internacional de Unidades (SI). Sin embargo, debe
reconocerse que es práctica común en el medio la de utilizar unidades “técnicas” tales como toneladas para expresar
fuerzas o Kg/cm2 para los esfuerzos. Por lo tanto, para facilitar el trabajo de los ingenieros se ha optado por presentar
las diversas cantidades en dos sistemas de unidades: el sistema internacional y (entre paréntesis) en el sistema técnico.