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ESTUDIO DE VELOCIDADED DE PUNTO

INTEGRANTES:

DIEGO ARMANGO LÓPEZ QUINTERO 000320169

ANGIE MELISSA JEREZ GUARGUATI 000297934

MARÍA FERNANDA TELLEZ RUEDA 000297538

PRESENTADO A:

ING. MILLER SALAS

UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA


FLORIDABLANCA, SANTANDER
ABRIL DE 2018

UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA


INGENIERÍA CIVIL –TRANSITO Y TRANSPORTE
INTRODUCCIÓN

La velocidad es un factor importante en el transporte terrestre y generalmente se asocia


con la calidad del viaje que se proporciona al usuario de la vía, junto con el tiempo recorrido
pues se sabe por experiencia que la minimización de las demoras es uno de los factores más
importantes para la selección de una ruta. La velocidad es la relación del movimiento del
tránsito, dada entre la distancia que recorre y el tiempo que transcurre mientras lo hace, se
expresa por unidad de tiempo, generalmente en kilómetros por hora (km/h) y es de gran
importancia estudiarla para así poder regularla y controlarla con el fin de obtener un
equilibrio entre el usuario, el vehículo y la vía ofreciendo seguridad.

En un estudio de velocidad de punto se pretenden medir las características de la velocidad


en un lugar específico, bajo las condiciones del tránsito y atmosféricas prevalecientes al
momento de realizar el estudio. Se debe registrar la velocidad de un número suficiente de
vehículos, con un grado de seguridad razonable.

OBJETIVOS

 Conocer la velocidad de los vehículos que circulan por la Avenida Floridablanca frente a
la gasolinera Terpel sentido Piedecuesta Floridablanca, en el municipio de
Floridablanca, Santander mediante un estudio de velocidad de punto realizado con
métodos manuales, utilizando estudiantes de Ingeniería Civil de la Universidad de
Ponticia Bolivariana como aforadores.
 Utilizar y poner en práctica la teoría vista en clase y en los libros de material bibliográfico
para poder apropiar de mejor manera el conocimiento aprendido.

METODOLOGÍA DEL ESTUDIO

Para medir la calidad del movimiento de tránsito se utiliza la velocidad de punto. La idea
general del estudio es cronometrar el tiempo que se demora un vehículo en recorrer una
distancia predeterminada sobre un tramo de una vía claramente establecido, y repetir esa
medida de tiempo para una cantidad de vehículos suficiente, con el fin de determinar una
velocidad representativa de todos los vehículos.

El método manual consiste en que el observador se sitúa en un lugar conveniente entre las marcas.
Cuando las ruedas delanteras de un determinado vehículo pasan sobre la primera marca, el
observador inicia la marcha del cronómetro, y cuando el mismo vehículo toca la segunda marca con

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las ruedas delanteras, se detiene la marcha del cronómetro. La velocidad se obtiene dividiendo la
distancia prefijada en metros, entre el tiempo que se requirió para recorrerla, en segundos y
décimas de segundo. El resultado es obtenido, en metros por segundo y se convierte a kilómetros
por hora.

La estadística descriptiva debe ser utilizadas en el análisis de los datos de velocidad de punto, debido
a la incertidumbre que existe en la caracterización de la población a partir de variables basadas en
una muestra, y debido a que no todos los vehículos en la corriente de tránsito viajan a la misma
velocidad, sino por el contrario siguen una distribución de velocidades dentro de un amplio intervalo
de comparación.

LOCALIZACIÓN Y HORA

El estudio de velocidad de punto tuvo lugar en el municipio de Floridablanca, Santander, y


específicamente sobre la Avenida Floridablanca (sentido Piedecuesta – Bucaramanga)
aproximadamente de 10:00 am a 11:30 am, en un tramo de longitud de 20 m. En el lugar, la calzada
presenta dos carriles, hay una señal vertical que indica que se aproxima una curva a la izquierda y
no hay marcas horizontales sobre el pavimento (cebra).

Esta carretera es una vía nacional (troncal 45A), obligatoria en muchas ocasiones para llegar a
Bucaramanga o Floridablanca, y a pocos metros se encuentra la Universidad Pontificia Bolivariana
en el kilómetro 7 la cual posee un flujo vehicular alto.

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TOMA DE DATOS

El estudio se realizó recopilando los datos de tiempo mediante aforadores con cronometro
situados en un punto medio de la longitud establecida. Como es imposible medir los
tiempos de toda la población se analiza una parte de ella que se denomina muestra y de
donde se infiere las características de la demás población. Como es lógico tendremos algún
porcentaje de error por lo tanto debemos determinar un tamaño de muestra significativo
para este estudio.

Se obtuvo el tiempo de:

 Automóviles: 200
 Buses: 100
 Camiones: 100
 Motos: 300
Total muestra: 700 vehículos

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ANÁLISIS DE DATOS Y RESULTADOS

TIEMPOS

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VELOCIDADES

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑽=
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜

20 ∗ 3600
𝑽(𝒌𝒎/𝒉) =
𝑡(𝑠𝑒𝑔) ∗ 1000

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DISTRIBUCIONES DE FRECUENCIA

Valor mínimo de velocidad (V min)= 15 km/h


Valor maximo de velocidad (Vmáx)=96 km/h
Rango = Vmáx - Vmin = 96 - 15 = 81 km/h
Tamaño de la muestra (n) =700 vehículos
Número de intervalos(m) = 1+ 3.3 Log n
= 1+ 3.3 Log (700) = 10.38 ≈ 11
Amplitud= Rango/Número de intervalos=
81/11=7.36 ≈ 8 km/h
 Rango Real= Número de intervalos * Amplitud =11*8 = 88 km/h

Lo anterior nos indica que el rango paso de 81 km/h a 88 km/h , es decir se incrementa 7 (ΔRango
=7) km/h los cuales serán distribuidos en Vmáx y Vmin.

 V i-1 mín=15-3 =12 km/h


 V i max = 96+4 =100 km/h

Con estos datos se puede construir la siguiente tabla, donde se presenta un resumen de los datos
obtenidos en campo. Teniendo en cuenta la velocidad máxima de vehículos observados (Vi máx) y
la velocidad mínima (Vi mín) y la Amplitud se podrá identificar el número de intervalos de clase o
grupos de velocidad.

En la tabla cada columna corresponde a:

 Vi [km/h] : Punto medio de cada intervalo de clase, conocido como marca de clase.
 fi : Frecuencia observada absoluta. Es el número de vehículos que pasaron con una
velocidad cuya magnitud cae dentro del intervalo de clase.
 fi (%) : Frecuencia observada relativa. Frecuencia observada absoluta de cada intervalo,
dividida en el número total de observaciones, expresada en porcentaje.
 Fi : Frecuencia acumulada absoluta. La suma de todas las frecuencias correspondientes a
una velocidad menor a la del límite superior del intervalo de clase, incluyendo el que se esté
evaluando.
 Fi (%) : Frecuencia acumulada relativa. Frecuencia acumulada absoluta dividida en la
frecuencia acumulada total, expresada como porcentaje.

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MEDIANA

La mediana es el valor de la velocidad que corresponde al 50% de la frecuencia acumulada, es decir


la velocidad máxima que adopta el 50% de los conductores. Su valor está dado por el percentil 50 o
se puede calcular mediante la siguiente ecuación.
𝑁
−𝐹𝑖−1 350−223
𝑀𝑒 = 𝐿𝑖 + 2 ∗ 𝑡𝑖 = 36 + ∗ 8 = 𝟒𝟎. 𝟐𝑲𝒎/𝒉
𝑓𝑖 242

Donde:

 Li: Es el límite inferior de la clase donde se encuentra la mediana.


 N: La frecuencia absoluta.
 Fi-1: Es la frecuencia acumulada anterior de la clase mediana.
 Fi: Es la frecuencia absoluta del intervalo mediano.
 Ti: Amplitud.

MODA

Es la velocidad que presentaron la mayoría de los vehículos al momento de hacer el aforo, está
representado por la mayor frecuencia absoluta y se puede calcular mediante la siguiente formula.

(𝑓𝑖 − 𝑓𝑖−1 ) (242 − 149)


𝑀𝑜 = 𝐿𝑖 + ∗ 𝑡𝑖 = 36 + ∗ 8 = 𝟒𝟎. 𝟐𝒌𝒎/𝒉
(𝑓𝑖 − 𝑓𝑖−1 ) + (𝑓𝑖 − 𝑓𝑖+1 ) (242 − 149) + (242 − 157)

Donde:

 Li: Extremo inferior del intervalo modal (intervalo con mayor frecuencia absoluta).
 fi: Frecuencia absoluta del intervalo modal.
 fi-1: Frecuencia absoluta del intervalo anterior al modal.

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 fi+1: Frecuencia absoluta del intervalo posterior al modal.
 Ti: Amplitud

Unos metros mas atrás del punto en donde se realizo el estudio se puede observar una señal de
transito que indica una velocidad de 30km/h y mas adelante otra que indica una velocidad de
50km/h. Al comparar la moda que es 40,2 km/h podemos ver que se encuentra dentro del intervalo
de 30km/h y 50km/h por lo tanto en dicho tramo, según nuestra muestra, la mayoria de conductores
no tienen un exceso de velocidad, según la mediana el 50% de los conductores.

HISTOGRAMA Y POLÍGONO DE FRECUENCIAS

Graficando la velocidad contra la frecuencia observada relativa se obtiene un histograma de


frecuencias que indica la cantidad de vehículos que pasaron a una velocidad determinada.

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HISTOGRAMA Y POLÍGONO DE FRECUENCIAS
40.00%
FRECUENCIA OBSERVADA RELATIVA %

34.57%
35.00%
30.00%
22.43% HISTOGRAMA
25.00% 21.29%
20.00%
34.57% POLÍGONO DE
15.00% FRECUENCIAS DE
9.14%
21.29% 22.43% 8.14% VELOCIDAD DE PUNTO
10.00%
1.43% 2.00%
5.00% 9.14% 8.14% 0.57%0.14%0.14%0.14%
0.00% 1.43% 2.00%0.57%0.14%0.14%0.14%
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96
VELOCIDADES [KM/H]

La serie de rectángulos que se muestra en el histograma tiene como base los intervalos de clase o
grupos de velocidad y como altura los respectivos por ciento de las observaciones totales de cada
intervalo. Podemos observar que el porcentaje de frecuencia más alto (34,57%) se encuentra
ubicado en el intervalo de 36 km/h a 44km/h.

Uniendo los puntos medios de los techos de cada rectángulo del histograma se obtiene el polígono
de frecuencias. En esta grafica se puede observar de forma continua las frecuencias relativas por
cada intervalo de velocidad.

VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL

La velocidad media temporal corresponde a la media aritmetica de las velocidades de punto de


todos los vehiculos que pasan por un punto especifico en un intervalo de tiempo.

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∑𝑁
𝑖=1(𝑓𝑖 ∗ 𝑣𝑖 ) 28320
𝑉̅𝑡 = = = 𝟒𝟎, 𝟒𝟓𝟕 𝒌𝒎/𝒉
𝑛 700

Este resultado es una estimación de la velocidad de cualquier vehículo escogido al azar y


estadísticamente es la velocidad media real en el punto en donde se realizó el estudio.

VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL

La velocidad media espacial estadísticamente corresponde a la media armónica de las velocidades,


es decir la media de las velocidades instantáneas de los vehículos que se encuentran en un tramo
en un momento determinado.

𝑛 700
𝑉𝑒 = = = 𝟑𝟕. 𝟓𝒌𝒎/𝒉
𝑓𝑖
∑( ) 18.6576
𝑉𝑖

La velocidad media espacial es el indicador más apropiado a ser utilizado en el análisis de flujos
vehiculares, debido a que guarda mayor relación con otros parámetros de tránsito.

CURVA DE FRECUENCIA ACUMULADA Y VELOCIDAD DE PUNTO

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Esta grafica también es conocida como ojiva, que indica el porcentaje de vehículos viajando a, o
por debajo de determinada velocidad, de igual manera podremos observar los percentiles
15,50,85,98 siendo estos datos relevantes para el estudio de velocidades.

OJIVA
64, 98.00%
100% 60, 97.00%
95%
FRECUENCIA ACUMULADA RELATIVA (%)

90% 68, 99.00%


52, 88.86%
85%
80% 50.62420382, 85.00%
75%
70%
65% 44, 66.43%
60%
55%
50% 40.19834711, 50.00%
45%
40% OIJVA
35%
30% 36, 31.86%
25%
20% 29.66, 15%
15%
10% 28, 10.57%
5%
0% 12, 0% 20, 1.43%
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
VELOCIADES (KM/H)

 Percentil 50: La velocidad que corresponde al


percentil 50 es aproximadamente la velocidad media
𝑲𝒎
temporal en el punto de estudio 𝑷𝟓𝟎 = 𝟒𝟎. 𝟐 𝒉
.

 Percentil 85:, indica la velocidad crítica a la que van


la mayoría de los carros (velocidad de operación), con
esta se establece el límite máximo de de velocidad
𝑲𝒎
𝑷𝟖𝟓 = 𝟓𝟎. 𝟔 𝒉
.

 Percentil 15: Indica la velocidad mínima en el punto


𝑲𝒎
de estudio 𝑷𝟏𝟓 = 𝟐𝟗. 𝟕 𝒉
.

 Percentil 98: Se refiere a la velocidad máxima que


controla en el punto donde se realizó el estudio, Se utiliza para establecer la velocidad de

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𝑲𝒎
proyecto 𝑷𝟗𝟖 = 𝟔𝟒 𝒉
.

DESVIACIÓN ESTÁNDAR S

La desviación estándar indica la variación entre las distintas velocidades observadas ya que no
todos los vehículos viajan a la misma velocidad en el punto de estudio.

̅̅̅ − 𝐾𝑆) 𝑦 (𝑉𝑡


A es el área bajo la curva entre (𝑉𝑡 ̅̅̅ + 𝐾𝑆) que representa el nivel de confiabilidad.

̅̅̅ − 1𝑆) 𝑦 (𝑉𝑡


El área entre (𝑉𝑡 ̅̅̅ + 1𝑆) es 0.683

̅̅̅ − 2𝑆) 𝑦 (𝑉𝑡


El área entre (𝑉𝑡 ̅̅̅ + 2𝑆) es de 0.955

̅̅̅ − 3𝑆) 𝑦 (𝑉𝑡


El área entre (𝑉𝑡 ̅̅̅ + 3𝑆) es de 0.997

̅̅̅ − ∞) 𝑦 (𝑉𝑡
El área entre (𝑉𝑡 ̅̅̅ + ∞) es de 1

En donde:

Vt-Ks 23.66
Vt+KS 57.30

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VT-3S 9.71
VT-2S 19.97
VT-S 30.22
VT 40.48
VT+S 50.74
VT+2S 60.99
VT+3S 71.25

Distribubión normal- Nivel de confiabilidad


40.00% 23.66
35.00% 57.30
FRECUENCIA RELATIVA

30.00%
25.00%
20.00%
15.00%
10.00%
5.00% 40.48 50.74
0.00%
0 20 40 60 60.99 80 100 120
71.25
9.71 19.97 30.22 VELOVIDAD (KM/H)

Vt-3s Vt-2s Vt-s Vt Vt+S Vt+2s Vt+3s Vt-Ks Vt+KS

Otros valores de la constante K y los niveles de confiabilidad correspondientes son

CONSTANTE K NIVEL DE CONFIABILIDAD (%)

1.00 68.3

1.50 89.6

1.64 90.0

1.96 95.0

2.00 95.5

2.50 98.8

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2.58 99.0

3.00 99.7

Medidas de asimetría
La asimetría es la medida que indica la simetría de la distribución de una variable respecto a
la media aritmética, sin necesidad de hacer la representación gráfica. Los coeficientes de
asimetría indican si hay el mismo número de elementos a izquierda y derecha de la media.

Coeficiente de asimetría de Pearson Coeficiente de asimetría de Fisher


3(𝑥 − 𝑀𝑑)
𝐴𝑠𝑝 =
𝑆
ᵞ = ∑𝑘𝑖=1(Vi − x)3 *fi/(n*𝑠 3 )
Es asimétrica por la derecha porque x>Md; Es asimétrica por la derecha
la media es mayor que la mediana por lo que porque x>Md; la media es mayor que la
ASP>0 mediana por lo que ASP>0

CURTOSIS O APUNTAMIENTO
La curtosis (o apuntamiento) es una medida de forma que mide cuán escarpada o achatada está una
curva o distribución.

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Este coeficiente indica la cantidad de datos que hay cercanos a la media, de manera que a mayor
grado de curtosis, más escarpada (o apuntada) será la forma de la curva.

Fuente: http://www.universoformulas.com/estadistica/descriptiva/asimetria-curtosis/

𝛽 = ∑𝑘𝑖=1(Vi − x)4 *fi/(n*𝑠 4 )


4,795593006 Leptocurtica

Si a < 3 la distribución es platicútica


Si a = 3 la distribución es normal o mesocúrtica
Si a > 3 la distribución es leptocúrtica

De acuerdo a este coeficiente nuestra campana de Gauss es Leptocúrtica ya que existe una gran
concentración de velocidades en la media, medina y moda.

ERROR ESTÁNDAR DE LA MEDIA E

Es un parámetro estadístico que indica la confianza con la cual puede suponerse que la velocidad
media calculada corresponde a la velocidad media real de la población en el punto de estudio.

Km/h

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Para un nivel de confiabilidad del 90% tendremos un coeficiente k del 1.64, entonces la velocidad
media verdadera para el tránsito en el punto de estudio se encuentra en un intervalo de 39.8
km/h a 41.1 km/h.

Existe una probabilidad del 10% que al estimar la velocidad media verdadera como 40,46Km/h, el
error máximo sea de 1,3 km/h.

TAMAÑO APROPIADO DE LA MUESTRA N

Se calcula el tamaño apropiado de la muestra para así determinan la exactitud de los resultados con
el nivel de confiabilidad establecido a través de la constante K.

𝐾𝑠 2
𝑛=( )
𝑒

Donde:

 e: Error permitido en la estimación de la velocidad media de todo el transito

Se requiere observar 126 vehículos para obtener un error menor de 1.5 km/h entre las medidas de
la muestra y la población con un nivel de confiabilidad del 90%.

OBSERVACIONES

Uno de los errores más frecuentes al momento de realizar cualquier tipo de estudio de forma
manual como lo es en este caso el aforo de velocidades en un determinado punto son los errores
de carácter humano, estos se presentan por diversas razones, en este caso podemos resaltar que la
determinación del tiempo que transcurría mientras los vehículos recorrían el tramo de 20m se
generaba mediante el uso del cronometro, observando el momento en que el vehículo empezaba a
recorrer el tramo previamente definido. Es claro que la toma de estos tiempos por este método
generaban una serie de errores que dificultaba el cálculo preciso de las velocidades.

Es importante tener en cuenta los factores que generan cambios de velocidad al momento de
transitar una vía, entre los más relevantes se encuentra la intensidad de tráfico, el trazado, la

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señalización, el estado del pavimento, la zona en donde se realiza el estudio, factores climáticos,
curvas en la vía, resaltos, pendientes, etc.

RECOMENDACIONES

Sería de gran ayuda para el observador trazar una marca en la carretera de forma transversal en
donde se determine con exactitud la distancia que recorrerá el vehículo, para que así al momento
de poner el cronometro en marcha este tiempo sea más exacto.

Es recomendable que la toma de datos no se genere por periodos largos de tiempo, ya que cuantas
más horas trabaje el observador menor será su fiabilidad y precisión de sus observaciones.

Uso de radares de velocidad, es un instrumento que por medio del efecto Doppler detecta la
velocidad a la que circula determinado vehículo.

Realizar la tabla de frecuencias con un numero de intervalos impar para que la Campana de Gauss
no requiera de una estandarización de las velocidades.

CONCLUSIONES

El tramo se encuentra ubicado en medio de dos señales de velocidad de 30km/h y 50km/h. Al


comparar la velocidad media temporal que es 40,4 km/h podemos ver que se encuentra dentro del
intervalo correspondiente a las señales de transito en dicho tramo, según nuestra muestra, la
mayoria de conductores no tienen un exceso de velocidad o según la mediana, el 50% de los
conductores.

La mayoría de conductores que se acercan a el tramo traen una velocidad que se encuentra entre
los 36km/h y los 44 km/h , según la tabla de frecuencias en la que este intervalo tiene la frecuencia
observada absoluta mayor, y que es menor a 50,6 km/h (el percentil 85), la cual resultó ser la
máxima velocidad segura (crítica )y cómoda a la que deciden circular los conductores en condiciones
similares a las de la medición, conocida como la velocidad de operación .

Según lo visto en clase y consultado en libros podemos concluir que el estudio de velocidad de
punto fue adecuado, como los vehículos se ven sometidos a realizar una curva a la izquierda
tienden a disminuir su velocidad.

Nuestra campana de Gauss es asimétrica debido a que la media, mediana y moda, no son valores
iguales ya que es muy difícil encontrar en la vida cotidiana un comportamiento exactamente igual
a la campana de Gauss por esta razón es que se realizan los coeficientes de asimetría para que me
determine el comportamiento de esta.

BIBLIOGRAFIA

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 Rafael Cal y Mayor R. – James Cárdenas G. (2007). Ingeniería de tránsito. Fundamentos y
Aplicaciones. Octava Edición. Alfaomega.
 https://doblevia.files.wordpress.com/2007/04/velocidad-puntual.pdf
 http://www.carreteros.org/planificacion/1999/1999_10.pdf

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