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Université ISAE – CNAM

Département Génie civil

Construction par encorbellements successifs d’un


pont routier en béton précontraint

Présenté par
Elie EL-SAIKALY, 889 Z

Mémoire de fin d’étude


Pour l’obtention du Diplôme

D’Ingénieur civil de l’école d’ingénieurs du Cnam

Option : Construction et aménagement, parcours calcul des structures

Sous la direction du Dr. Ephrem Zogheib

Année 2019
Table de matière
Chapitre 1 : INTRODUCTION................................................................................................1
Chapitre 2 : Etude bibliographique...........................................................................................3
2.1. Généralité sur le béton précontrainte.......................................................................3
2.1.1. Historique......................................................................................................3
2.1.2. Principe du béton précontrainte....................................................................4
2.1.3. Comparaison entre béton armée et béton précontrainte................................5
2.1.4. Matériaux......................................................................................................5
2.1.5. Calcul en béton précontrainte.......................................................................8
2.2. Types des ponts......................................................................................................10
2.2.1. Les principales parties des ponts................................................................10
2.2.2. Ponts à poutres............................................................................................11
2.2.3. Ponts en Arc................................................................................................12
2.2.4. Pont en treillis.............................................................................................13
2.2.5. Pont suspendu.............................................................................................14
2.2.6. Pont haubans...............................................................................................14
2.2.7. Ponts en caisson précontrainte....................................................................15
2.3. Appareilles d’Appuis des ponts.............................................................................18
2.3.1. Appuis en élastomère..................................................................................24
2.4. Construction par encorbellement successif caisson en précontrainte....................25
2.4.1. Technique du Procédé.................................................................................25
2.4.2. Domaine d’emploi......................................................................................25
2.4.3. Répartition des travées................................................................................25
2.4.4. Elancement et forme de l’intrados..............................................................26
2.4.5. Les appuis...................................................................................................28
2.4.6. Choix d’une section transversal..................................................................29
2.4.7. Prédimensionnement d’une section transversal simple..............................31

1
LISTE DES FIGURES :
Figure 1 : Torons de précontrainte.........................................................................................6
Figure 2 : Ancrage passif.......................................................................................................7
Figure 3 : Ancrage multi-torons............................................................................................7
Figure 4 : Ancrage multi-torons plat.....................................................................................8
Figure 5 : Ancrage mono-toron.............................................................................................8
Figure 6 : Précontrainte sans excentricité..............................................................................9
Figure 7 : Précontrainte excentré.........................................................................................10
Figure 8 : Pont Walter B. Jones, Hyde County, NC, construit l’année 1981, Département
courtesy Nord Carolina............................................................................................................11
Figure 9 : mécanisme des ponts à poutres...........................................................................12
Figure 10 : Antietam Aqueduct, Savage, MD, construit l’année 1834, courtesy Lawrence
Biemiller...................................................................................................................................12
Figure 11 : Différentes section transversal des ponts..........................................................16
Figure 12 : Coefficient du fluage.........................................................................................22
Figure 13 : Répartition identique des fléaux.......................................................................26
Figure 14 : Fléaux de longueur différent cas d’un gabarit de navigation............................26
Figure 15 : Fléaux de longueur différent cas de profondeur de la brèche...........................26
Figure 16 : Tablier a hauteur constante...............................................................................27
Figure 17: Tablier a hauteur variable parabolique...............................................................27
Figure 18 : Appareil d'appuis a pot......................................................................................28
Figure 19 : Monocaisson.....................................................................................................29
Figure 20 : Monocaisson nervuré........................................................................................30
Figure 21 : Monocaisson braconnés....................................................................................30
Figure 22 : Bicaissons.........................................................................................................31
Figure 23 : Annotation d’un monocaisson..........................................................................31
Figure 24 : épaisseur des âmes............................................................................................32

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LISTE DES TALEAUX :
Tableau 1 : Caractéristiques des torons de précontrainte......................................................6
Tableau 2 : Avantages et inconvénients ponts à poutres......................................................11
Tableau 3 : Mécanisme des ponts en arc.............................................................................13
Tableau 4 : Mécanisme des ponts en treillis........................................................................13
Tableau 5 : Mécanisme des ponts haubans..........................................................................15
Tableau 6 : Valeurs nominales du retrait de dessiccation non gêné εcd,0 (en %)..................20
Tableau 7 : coefficient kh dépendant du rayon moyen h0....................................................21

3
Abréviation

fpk : Valeur caractéristique de la résistance à la traction des armatures de précontrainte.


fp0.1k : Valeur caractéristique de la limite conventionnelle d’élasticité à 0,1 % des
armatures de précontrainte.
Ap : Section nominale des armatures de précontrainte d’un câble.
Fpk : Valeur caractéristique de la résistance ultime à la traction des armatures de
précontrainte d’un câble : Fpk = Ap x fpk
Fp0.1k : Valeur caractéristique de la force des armatures de précontrainte d’un câble à la
limite conventionnelle d’élasticité : Fp0.1k = Ap x fp0.1k
F0 : Charge maximal de précontrainte d’un câble.

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Plan du travail :
 Page de signature.
 Remerciements
 Résumé
 Abstract
 Table des matières
 Liste des tableaux
 Liste des figures
 Liste des abréviations

Chapitre I : Introduction
1.1. Contexte général
1.2. Importance de l’étude
1.3. But et objectif de l’étude
1.4. Vue d’ensemble

Chapitre II : Etude bibliographique


2.1. Généralités sur le béton précontraint.
2.1.1. Historique
2.1.2. Matériaux
2.1.3. Principe du béton précontraint.
2.1.4. Calcul en béton précontraint.

2.2. Types de ponts.


2.2.1. Ponts voutés.
2.2.2. Ponts à poutres.
2.2.3. Ponts en arc.
2.2.4. Ponts suspendus.
2.2.5. Ponts à haubans.
2.2.6. Ponts en caissons précontraints.

2.5. Appuis de ponts


2.5.1. Appuis à pot.
2.5.2. Appuis en néoprène.
2.5.3. Butées sismiques.

2.4. Méthodes générales d’exécution des ponts en caissons précontraints.


2.4.1. Ouvrage mis en place par déplacement (poussage, ripage, rotation)
2.4.2. Ouvrage construit par encorbellements successifs.

2.5. Principe de calcul des ponts construits par encorbellements successifs.


2.5.1. Calcul par phases.
2.5.2. Précontrainte de fléau.
2.5.3. Précontrainte de clavage.
2.5.4. Précontrainte de continuité.

2.6. Prise en compte des Eurocodes

5
2.6.1. Principe des Eurocodes.
2.6.2. Principe de vérification.
2.6.3. Calcul aux états limites.
2.6.4. Charges routières LM1, LM2, LM3, LM4 et groupes de charges.
2.6.5. Combinaisons d’action.
2.6.6. Calcul de la précontrainte (retrait, fluage, pertes, …)

Chapitre III : Etude de cas


3.1. Introduction
3.2. Méthodologie de travail.
3.3. Étude architecturale du pont.
3.4. Présentation du pont et prédimensionnement.
3.5. Tracé de l’ouvrage.
3.6. Définition des charges selon les Eurocodes.
3.7. Calcul des piles et des culées.
3.8. Calcul des fondations.
3.8. Choix des appuis du pont.
3.9. Calcul du pont construit par encorbellement successifs
3.9.1. Précontrainte de fléau.
3.9.2. Précontrainte de clavage.
3.9.3. Précontrainte de continuité.
3.9.4. Vérification aux Eurocodes.
3.10. Étude sismique.
3.11. Ferraillage.
3.11.1. Ferraillage des piles et des culées.
3.11.2. Ferraillage des fondations.
3.11.3. Ferraillage du tablier (armatures passives et câbles de précontrainte).

Chapitre IV : Conclusion
 Références bibliographiques
 Annexes

6
REMERCIMENT

7
Chapitre 1 : INTRODUCTION

L’augmentation continue du réseau routier dans le monde entier résulte en grande partie de
la forte augmentation de la circulation, de la population et de la croissance considérable des
zones urbaines métropolitaines. Cette expansion a entraîné de nombreux changements dans
l'utilisation et le développement de divers types de ponts.
Un pont est une structure artificielle conçue pour éviter les obstacles physiques sans
fermer la voie, comme un plan d'eau, une vallée ou une route. Il est construit dans le but de
permettre le passage sur l'obstacle.
Les premiers ponts réalisés par les humains étaient probablement des travées de rondins ou
de planches de bois coupés et éventuellement des pierres, utilisant un simple support et une
disposition en travers. Les Romains ont construit des ponts en arc et des aqueducs, ils
utilisaient également du ciment, ce qui réduisait la variation de force de la pierre naturelle.
L'histoire des ponts modernes commença avec le remplacement des arcs en demi-cercles
par des formes elliptiques (pont de la Concorde à Paris). Cette nouvelle forme autorisait une
portée beaucoup plus grande des arcs de ponts.
Avec l'invention de l'acier au XVIII siècle, le bois et la pierre ne constituaient plus les
seuls matériaux, et les premiers ponts métalliques apparurent (pont de Londres au-dessus de
la Tamise). Les ponts d'acier devinrent le symbole de la modernité et certains devinrent même
de réels chefs-d’œuvre de leur époque (exemple des ouvrages de l'ingénieur Gustave Eiffel)
Mon attrait pour les ouvrages d´art en béton précontraint m´a conduit à opter pour un sujet de
méthode de calcul des ponts à encorbellements successifs. Cette méthode, commence à être
utilisée, mais les techniques restent limitées.
Ainsi, notre projet est basé sur la technique de construction par encorbellements successifs
qui consiste à construire le pont symétriquement à partir de ses appuis, en ajoutant à chaque
étape deux éléments de tabliers identiques qui s’équilibrent. Ce mode de construction est
d’importance remarquable et a plusieurs intérêts :
- La majeure partie de l'ouvrage peut être construite sans contact avec le sol, la
technique permet de franchir des brèches difficilement accessibles
- L'éventail de géométries envisageables est assez large, toutes les traces en plan et
profils en long de voies portées peuvent être construits.
- Le découpage en voussoirs permet la réutilisation des outils de coffrages, et la
préfabrication des voussoirs est parfaitement envisageable.
- Des portées très importantes peuvent être atteintes, jusqu'à 300 mètres.

L’objectif principal du projet est d’élaborer un outil sur Excel pour simplifier et accélérer le
travail de pré dimensionnement du concepteur.
Cet outil permet à tout ingénieur de faire une analyse paramétrique quel que soit les données
d’un pont en caissons précontraints construits par encorbellements successifs

Dans le premier chapitre on va détailler la théorie, en décrivant les généralités sur le béton
précontraint, puis on va dégager les différents types de ponts, en s’intéressant en particulier

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sur les ponts en caissons précontraints. Puis on va exposer les méthodes générales
d’exécution des ponts en détaillant la méthode de construction par encorbellements
successifs.
Dans le deuxième chapitre on va présenter une étude de cas portant sur :
- La mise en point d'un outil informatique sur Excel de pré dimensionnement adapté à
la conception des ouvrages construits par encorbellements successifs suivant le code
SETRA. Il s'agit tout d'abord d'analyser les spécificités de ce type d'ouvrage, tant au
niveau de la construction que du calcul.
- Cette analyse doit mettre en évidence une méthodologie de conception que l'on
tentera de généraliser sous la forme de procédures informatiques CSI BRIDGE,
basée sur le calcul par élément fini.

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Chapitre 2 : Etude bibliographique

2.1. Généralité sur le béton précontrainte


Le béton précontraint est une solution d’un problème essentiel qui est la faiblesse du béton
en traction qui a posée des divers problèmes et qui a limité le progrès des constructions et les
exigences des architectes.
Face à ce problème, les ingénieurs ont trouvé une solution qui est le « béton précontraint
». Cette méthode consiste à l’élimination de la traction dans la section du béton, ainsi le béton
travaille en compression toujours en limitant en même temps la compression excessive.
Une structure en béton précontraint est différente d'une structure en béton armé classique,
en raison de l'application d'une charge initiale sur la structure avant son utilisation. La charge
initiale ou « précontrainte » est appliquée pour permettre à la structure de résister aux
contraintes subies pendant sa période de service.
La précontrainte d'une structure n'est pas le seul exemple de précontrainte. Le concept de
précontrainte existait avant les applications dans le béton. Deux exemples de précontrainte
avant le développement du béton précontraint sont fournis :
 Fixation à force de bandes métalliques sur des tonneaux en bois :
Les bandes métalliques induisent un état de compression initiale du cercle, pour
contrecarrer la tension de celui-ci, causée par le remplissage du liquide dans les tonneaux.
 Pré-tension des rayons dans une roue de bicyclette :
La pré-tension d'un rayon dans une roue de bicyclette est appliquée à un point tel qu'il y
aura toujours une tension résiduelle dans le rayon.

2.1.1. Historique

Le béton précontraint n'est pas une nouvelle conception, datant depuis 1872, lorsque P. H.
Jackson, un ingénieur de Californie, a breveté un système de précontrainte qui utilisait un
tirant pour construire des poutres ou des arcs à partir de blocs individuels. En 1888, C. W.
Doehring, d'Allemagne, a obtenu un brevet pour des dalles de précontrainte avec des fils
métalliques. Mais ces premières tentatives de précontrainte n'ont pas vraiment réussi à cause
de la perte de la précontrainte avec le temps. J. Lund de Norvège et G.R. Steiner des États-
Unis ont tenté au début du XXe siècle de résoudre ce problème, mais en vain.
Après un long temps, un petit progrès a été réalisé en raison de l'absence d'acier à haute
résistance pour surmonter les pertes de précontrainte, R. E. Dill d'Alexandria, Nebraska, a
reconnu l'effet du retrait et du fluage du béton sur la perte de précontrainte. Il a ensuite
développé l'idée que la posttension successive des tiges non liées, compenserait la perte de
contrainte dépendant du temps dans les tiges en raison de la diminution de la longueur de
l'élément à cause du fluage et du rétrécissement. Au début des années 1920, W. H. Hewett de
Minneapolis a développé les principes de la précontrainte circulaire. Il a souligné le
renforcement horizontal autour des murs de réservoirs en béton à l'aide de tendeurs pour
empêcher la fissuration due à la pression interne du liquide, réalisant ainsi l'étanchéité.

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Par la suite, la précontrainte des réservoirs et des canalisations s'est développée à un
rythme accéléré aux États-Unis, avec des milliers de réservoirs d'eau, de liquide et de gaz
construits et beaucoup de kilomètres de tuyaux sous pression précontraints dans les deux ou
trois décennies suivantes. Le précontraint linéaire continue à se développer en Europe et en
France, notamment grâce à l'ingéniosité d'Eugène Freyssinet, qui propose de 1926 à 1928 des
méthodes pour surmonter les pertes de précontrainte par l'utilisation d'aciers à haute
résistance et à haute ductilité. En 1940, il introduit le système Freyssinet, désormais bien
connu et bien accepté, comprenant l'ancrage à coin conique pour les tendons à 12 fils.
Pendant la Seconde Guerre mondiale et par la suite, il est devenu nécessaire de reconstruire
rapidement plusieurs principaux ponts détruits par les activités de guerre. G. Magnel de Gand
en Belgique et Y. Guyon de Paris ont largement développé et utilisé le concept de
précontrainte pour la conception et la construction de nombreux ponts en Europe occidentale
et centrale. Le système Magnel a également utilisé des coins pour ancrer les fils de
précontrainte. Ils différaient des wedges Freyssinet d'origine en ce qu'ils étaient de forme
plate, accommodant la précontrainte de deux fils à la fois. P. W. Abeles d'Angleterre a
introduit et développé le concept de précontrainte partielle entre les années 1930 et 1960. F.
Leonhardt d'Allemagne, V. Mikhailov de Russie et T. Y. Lin des États-Unis ont également
beaucoup contribué à l'art et à la science de la conception du béton précontraint. La méthode
d'équilibrage de charge de Lin mérite une mention particulière à cet égard, car elle a
considérablement simplifié le processus de conception, en particulier dans les structures
continues. Ces développements du vingtième siècle ont conduit à l'utilisation intensive de la
précontrainte dans le monde entier, et aux États-Unis en particulier.
Aujourd'hui, le béton précontraint est utilisé dans les bâtiments, les structures souterraines,
les tours de télévision, les structures flottantes de stockage et offshore, les centrales
électriques, les cuves de réacteurs nucléaires et de nombreux types de ponts incluant des
ponts par encorbellements successifs et haubanés. Le succès du développement et de la
construction de toutes ces structures historiques est dû en grande partie aux progrès de la
technologie des matériaux, en particulier l'acier de précontrainte, et aux connaissances
accumulées pour estimer les pertes à court et à long terme des forces de précontrainte.

2.1.2. Principe du béton précontraint

Le béton est résistant à la compression, mais sa tension est faible ; sa résistance à la


traction varie de 8 à 14% de sa résistance à la compression. En raison de leur faible capacité
de traction, des fissures de flexion se développent aux premiers stades du chargement. Afin
de réduire ou d'empêcher le développement de telles fissures, une force concentrique ou
excentrique est imposée dans la direction longitudinale de l'élément structurel. Cette force
empêche le développement des fissures en éliminant ou en réduisant considérablement les
contraintes de traction au niveau des sections intermédiaires et des sections de support
critiques au niveau de la charge de service, augmentant ainsi les capacités de flexion, de
cisaillement et de torsion des sections. Les sections peuvent alors se comporter élastiquement
et presque toute la capacité du béton en compression peut être utilisée efficacement sur toute
la profondeur des sections de béton lorsque toutes les charges agissent sur la structure. Une
telle force longitudinale imposée est appelée force de précontrainte, c'est-à-dire une force de
compression qui précontraint les sections de la portée de l'élément structurel avant
l'application de la gravité transversale et des charges d’exploitation ou horizontales
transitoires. Les types de force de précontrainte impliquée, sont déterminés principalement en
fonction du type de système à construire et de la longueur et de la portée souhaités. La force

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de précontrainte étant appliquée longitudinalement le long de l'axe de l'élément ou
parallèlement à celui-ci, le principe de précontrainte utilisé est souvent appelé précontrainte
linéaire.

2.1.3. Comparaison entre béton armée et béton précontrainte

De la discussion précédente, il est clair que des contraintes permanentes dans l'élément
structural précontraint sont créées avant que les charges permanentes et d’exploitation soient
appliquées, afin d'éliminer ou de réduire considérablement les contraintes de traction nettes
causées par ces charges. Avec le béton armé, on suppose que la résistance à la traction du
béton est négligeable. En effet, la liaison créée lors du processus de renforcement résiste aux
forces de traction résultant des moments de flexion. La fissuration et la déformation sont
donc essentiellement irrécupérables dans le béton armé une fois que l’élément a atteint son
état limite de service. Le renfort dans la pièce en béton armé n'exerce aucune force propre sur
la pièce, contrairement à l'action de l'acier de précontrainte. L'acier nécessaire pour produire
la force de précontrainte dans l'élément précontraint pré charge activement l'élément,
permettant une récupération contrôlée relativement élevée de la fissuration et de la
déformation. Une fois que la résistance à la flexion du béton est dépassée, l'élément
précontraint commence à agir comme un élément en béton armé. En contrôlant la quantité de
précontrainte, un système structurel peut être rendu flexible ou rigide sans influencer sa
résistance. Dans le béton armé, une telle flexibilité dans le comportement est beaucoup plus
difficile à atteindre si des considérations d’économie sont observées dans la conception.

2.1.4. Matériaux

Les forces de compression sont induites dans une structure en béton en tendant des torons
placés dans des gaines incorporés dans le béton. Les torons sont installés après que le béton
ait été placé et suffisamment durci à une résistance à la compression initiale prescrite. Un
vérin hydraulique est attaché à une ou aux deux extrémités du toron et pressurisé à une valeur
prédéterminée tout en s'appuyant contre l'extrémité de la poutre en béton. Cela induit une
force prédéterminée dans le toron qui s'allonge élastiquement sous cette force. Après avoir
atteindre la force requise, la force dans le toron est transférée à l’ancrage final.
Les matériaux utilisés sont les suivantes :

a) Torons

Les Torons sont fabriqués à partir de sept fils étirés à froid et appelé un brin de
précontrainte à 7 fils. Il y a un fil central droit, appelé noyau ou fil de fer autour duquel six
fils sont enroulés en une seule couche. Le fil externe est fermement enroulé autour du fil
central avec une longueur de couche comprise entre 14 et 18 fois le diamètre nominal du fil.
Le diamètre du fil central est supérieur d'au moins trois pour cent au diamètre des fils
hélicoïdaux extérieurs.

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Figure 1 : Torons de précontrainte
Les propriétés des torons de précontrainte ont une influence considérable sur la sécurité
des structures précontraintes, en particulier des ponts, ainsi que sur le coût total de la
construction. Pour cette raison, il est fondamental de définir de manière adéquate les
propriétés mécaniques de ces éléments.

Diamètre Résistance Section Mass Charge de Charge à la Charge


nominal caractéristique nominal Nomina rupture limite maximal F0
(mm) spécifiée à la Ap (mm2) l (Kg/m) caractéristiqu conventionnelle (KN)
traction fpk e spécifiée Fpk d’élasticité Fp0.1k
(MPa) (KN) (KN)
12.5 1860 93 0.726 173 152 137
12.9 1860 100 0.781 186 164 148
13.0 1860 102 0.797 190 167 150
15.2 1860 139 1.086 259 228 205
15.3 1860 140 1.093 260 229 206
15.7 1860 150 1.172 279 266 221

Tableau 1 : Caractéristiques des torons de précontrainte

b) Système d’ancrage

L’ancrage dans le béton précontraint se devise en deux grosses parties, qui sont :
 Ancrage actif : Ensemble des dispositifs placés à l'extrémité d'une armature de
précontrainte pour transmettre l'effort de précontrainte au béton. Il comprend en
général une trompe d'épanouissement, une plaque d'ancrage et des armatures de
frettage du béton. C'est l'endroit où l'on effectue la mise en tension des armatures.
 Ancrage passif : Elément placé à l'extrémité d'une armature de précontrainte par
posttension pour transmettre l'effort de précontrainte au béton, sans dispositif de
mise en tension. Il est constitué d'une plaque d'appui et d'un frettage, ou plus
simplement d'un débridage des torons.

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Figure 2 : Ancrage passif
Les systèmes système d’ancrages utilisés sont les suivantes :
 Les ancrages multi torons sont principalement conçus pour les câbles
longitudinaux des poutres ou des ponts. Ils peuvent être utilisés comme ancrages
actifs ou passifs s'ils sont accessibles. La mise en tension des torons est effectuée
simultanément par un vérin hydraulique, s'appuyant sur l'unité de transfert de force
au moyen d'une bague d'appui. La force de précontrainte est appliquée aux torons
et bloquée par les clavettes dans la tête d'ancrage, qui repose sur l'unité de transfert
de force coulée dans le béton. La transmission de la force de précontrainte dans le
béton est assurée par l'unité de transfert de force, tandis que l'unité de transfert de
force et le cône de déviation permettent d'obtenir une déviation régulière des
torons.

Figure 3 : Ancrage multi-torons


 Les ancrages multi-torons plat sont un système plat utilisé principalement dans les
dalles et transversalement dans les tabliers de pont. Il peut également être utilisé
dans les poutres de transfert, les structures de confinement et autres applications
civiles et pour les torons de 13 mm et 15 mm. Le système relie les torons dénudés
qui traversent un conduit plat en acier ou en plastique. Les torons sont mis en
tension individuellement à l'aide d'un vérin hydraulique mono-toron.

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Figure 4 : Ancrage multi-torons plat
 L’ancrage mono-toron est un système principalement utilisé dans les dalles. Il peut
également être utilisé dans des structures de confinement et des applications
correctives. Les ancrages peuvent être utilisés pour des torons de diamètre nominal
de 13 mm et 15 mm. Le système peut supporter des torons non-adhérents,
éliminant ainsi le besoin de conduit. Dans certains cas, il est utilisé en tant que
système mono-toron ou comme un ancrage passif pour des systèmes multi-torons.
Les torons sont mis en tension individuellement à l'aide d'un vérin hydraulique
mono-toron. À la fin, les torons sont coupés et l'extrémité du toron et la clavette
sont scellés avec un capuchon en plastique rempli de graisse.

Figure 5 : Ancrage mono-toron

2.1.5. Calcul en béton précontrainte

La force de précontrainte P, satisfaisante aux conditions particulières de géométrie et de


charge d'un élément donné, est déterminée à partir des principes de la résistance des
matériaux et des relations contrainte - déformation. Parfois, la simplification est nécessaire,
car on suppose que la poutre précontrainte est homogène et élastique. Considérons alors une
poutre rectangulaire simplement appuyée soumise à une force de précontrainte P. La
contrainte de compression sur la section transversale de la poutre est uniforme et a une
intensité :
−P
σ p= (2.1)
Ac

Avec :
 Ac = b x h est la section transversale d'une section d’une poutre
 b largeur
 h hauteur totale

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Un signe moins est utilisé pour la compression et un signe plus pour la tension dans tout le
texte. Si des charges transversales externes sont appliquées à la poutre, provoquant un
moment maximal M à mi- travée, la contrainte résultante devient :
 Fibre inférieure :
−P M × v
σ T ,inf = + (2.2)
Ac Iz

 Fibre supérieure :
−P M × v
T ,¿ = −
Ac Iz (2.3)
σ¿

Avec :
 M : moment maximal.
 v : ½ h pour une section rectangulaire.
 Iz : moment d’inertie de la section.
 P : force de précontrainte.
 Ac : section du béton Ac = b x h.

Figure 6 : Précontrainte sans excentricité


L'équation 2.2 indique que la présence de contraintes de compression ou de précontrainte,
M×v
( ) −P
Ac
réduit la contrainte de traction en flexion (Iz )dans la mesure prévue dans la

conception, en éliminant totalement la tension (même en induisant une compression) ou en


permettant une contrainte de traction dans les limites de code autorisées. La section est alors
considérée comme non fissurée et se comporte de manière élastique : l’incapacité du béton à
résister aux contraintes de traction est efficacement compensée par la force de compression
des torons de précontrainte.
Les contraintes de compression dans l'équation (2.3) sur les fibres supérieures de la poutre
dues à la précontrainte sont aggravées par l'application de la contrainte de charge
−M × v
( Iz )
. Par conséquent, la résistance en compression de la poutre pour supporter une

charge externe importante, est réduite par la force de précontrainte concentrique. Afin d'éviter
cette limitation, les torons de précontrainte sont placés de manière excentrique au-dessous de
l'axe neutre à mi- travée, pour induire des contraintes de traction sur les fibres supérieures

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dues à la précontrainte. Si les torons sont excentrés du centre de gravité, ils créent un moment
P x e, et les contraintes qui en résultent deviennent :
 Fibre inférieure :
−P P ×e ×v M × v
σ T ,inf = − + (2.4)
Ac Iz Iz

 Fibre supérieure :
¿ −P P × e × v M × v
T, = + −
Ac Iz Iz (2.5)
σ¿

Avec :
 M : moment maximal.
 v : ½ h pour une section rectangulaire.
 Iz : moment d’inertie de la section.
 P : force de précontrainte.
 e : excentricité des torons.
 Ac : section du béton Ac = b x h.

Figure 7 : Précontrainte excentrée


Étant donné que la section à l’appui d'une poutre simplement appuyé ne comprend aucun
moment de la charge transversale externe, la force de précontrainte excentrique est à l'origine
des contraintes de fibre à haute résistance au niveau des fibres supérieures. Pour limiter ces
contraintes, l'excentricité du fuseau de passage de précontrainte, est moins importante au
niveau des appuis qu'au niveau de la mi- travée, ou est éliminée, ou bien une excentricité
négative est utilisée.

2.2. Types des ponts


La conception des ponts varie selon la fonction du pont, la nature du terrain sur lequel le
pont est construit et ancré, le matériau utilisé pour le construire et les fonds disponibles.

2.2.1. Ponts à poutres

Les ponts à poutre sont les plus anciens ponts connus et ont tendance à être les plus
simples à concevoir et à construire. Ils sont constitués des piles verticales et des poutres
horizontales. La résistance des ponts à poutre peut être augmentée en ajoutant des piles

Page | 10
supplémentaires. Bien que les ponts à poutres puissent être assez longs, la portée ou la
distance entre les piles adjacentes est généralement faible.
Figure 8 : Pont Walter B. Jones,
Hyde County, NC,
construit l’année 1981,
Département courtesy Nord
Carolina.

a) Avantages et inconvénients ponts à poutres

Avantage Inconvénient
 Facile à construire.  La portée est limitée
 Peu coûteux par rapport aux autres types  Les gros navires ou les embarcations
de ponts. lourdes ne peuvent pas passer en dessous.
 Largement utilisé en milieu urbain et rural.  La conception n'est généralement pas
considérée comme très intéressante ou
accrocheuse.
Tableau 2 : Avantages et inconvénients ponts à poutres

b) Mécanisme des ponts à poutres

Compression : Lorsque les charges d’exploitation, telles que des voitures et des camions,
traversent le pont, la force de compression agit au sommet de la chaussée et descend dans les
piles.
Tension : La force de tension agit sur la face inférieure de la chaussée, qui est mise en
tension par les charges d’exploitation qui s’appuient sur la chaussée.

Figure 9 : mécanisme des ponts à poutres

Page | 11
2.2.2. Ponts en Arc

Les ponts en arc ont été construits par les Romains et sont utilisés depuis longtemps. Ils
sont souvent choisis pour leur résistance et leur apparence. C'est la forme de la voûte qui
donne au pont sa puissance, qui est renforcée par la mise en place de supports ou de culées à
sa base. Les ponts en arche peuvent être construits à partir de divers matériaux, dont le bois,
la pierre, le béton et l'acier.

Figure 10 : Antietam Aqueduct, Savage, MD, construit l’année 1834, courtesy Lawrence
Biemiller

a) Avantages et inconvénient

Avantage Inconvénient
 Une large gamme de matériaux peut être  Relativement cher.
utilisée.  Les gros navires ou les embarcations
 Considéré comme attractif lourdes ne peuvent pas passer en dessous.
 Très résistant.  Les conceptions sont limitées à certains
sites (par exemple, où le sol peut supporter
les grandes forces à la base de la voûte, où
le rapport étendu / profondeur de la voûte
est proportionnel.
Tableau 3 : Mécanisme des ponts en arc
Compression : La force de compression est la plus grande en haut de la voûte. Les piliers
appuient contre le bas de la voûte, empêchant les bases de la voûte d’être poussées vers
l’extérieur.
Traction : La force de traction est la plus forte au bas de la voûte et tire les côtés vers
l'extérieur. En général, plus la voûte n’est grande et peu profonde, plus les effets de traction et
le besoin de soutien de la butée sont importants.

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2.2.3. Pont en treillis

Des ponts en bois ont été utilisés dès les années 1500, mais le premier en métal a été achevé
en 1841. Ils sont très rigides et ont été utilisés pour les ponts de chemin de fer, principalement
en raison des lourdes charges qu'ils peuvent supporter. Un pont en treillis, est une structure de
support rigide composée de triangles imbriqués, maintient la plate-forme et se situe entre
deux piles. La forme triangulaire est employée parce que c'est la seule forme qui est
intrinsèquement rigide.

a) Avantages et inconvénient

Avantage Inconvénient
 Très fort.  Difficile à construire.
 Fréquemment utilisé comme pont de  Entretien élevé.
traction ou comme passage supérieur  Difficile à élargir si nécessaire.
pour les trains.  Généralement pas considéré comme
attractif.

Tableau 4 : Mécanisme des ponts en treillis

b) Mécanisme des ponts en treillis

Compression : Lorsque la circulation descend sur la chaussée, la compression agit sur les
membres horizontaux supérieurs de la structure en treillis
Traction : La force de traction agit sur les éléments horizontaux inférieurs de la structure
en treillis. Les forces de tension et de compression sont partagées entre les membres
angulaires.

2.2.4. Pont suspendu

Les ponts suspendus sont rigides et peuvent parcourir de longues distances. Un des
premiers ponts a été conçu et construit en 1801 en Pennsylvanie. Ils coûtent chers car leur
construction prend beaucoup de temps et nécessite une grande quantité de matériaux. Ils sont
généralement trouvés dans les ports. Les principaux éléments d’un pont suspendu sont une
paire de câbles principaux s’étendant sur deux tours et attachés à chaque extrémité à une
ancre. Des câbles plus petits attachés aux câbles principaux soutiennent la chaussée.

a) Avantages et inconvénient

Avantage Inconvénient
 Distances d'envergure jusqu'à 7 000  Coûteux (nécessite beaucoup de
pieds. temps et une grande quantité de
 Considéré comme attractif. matériaux pour construire).

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 Laisser passer les gros navires et les
bateaux lourds.

b) Mécanisme des ponts suspendus

Compression : La circulation descend sur la chaussée, mais cette dernière est suspendue
aux câbles donc le poids sera porté par les câbles, qui transfèrent alors la force de
compression aux deux tours.
Traction : La force de traction agit constamment sur les câbles, qui sont étirés.

2.2.5. Pont haubans

Le premier pont à haubans moderne a été achevé en Suède en 1956. Des ponts à haubans
ont été créés de manière économique pour parcourir de longues distances. La conception et le
succès de ce pont ont été rendus possibles grâce au développement de nouveaux matériaux et
techniques de construction. Les ponts à haubans ont une ou plusieurs piles, dont chacun ancre
un ensemble de câbles attachés à la chaussée

a) Avantages et inconvénient

Avantage Inconvénient
 Travées de moyennes distances  Généralement plus cher que les
(500–2 800 pieds). autres types de ponts, en exception
 Considéré comme attractif. les ponts suspendus.
 Moins coûteux et plus rapide à
construire que les ponts suspendus.

Tableau 5 : Mécanisme des ponts haubans

b) Mécanisme des ponts suspendus

Compression : Au fur et à mesure qu’il y a circulation sur la chaussée, les câbles sur
lesquels transfèrent la charge aux tours, les mettant en compression.
Traction : La force de traction agit constamment sur les câbles, qui sont étirés car ils sont
attachés à la chaussée.

2.2.6. Ponts en caisson précontrainte

a) Introduction

À mesure que la portée augmente, la charge permanente est un facteur important croissant.
Pour réduire la charge permanente, les matériaux inutiles, qui ne sont pas utilisés à leur
capacité maximale, sont retirés de la section, ce qui se traduit par une structure en caisson,
selon que les déformations de cisaillement peuvent être négligées ou non. La portée est plus
grande pour les poutres en caisson que pour les poutres en poutre en T, ce qui se traduit par
un nombre relativement moins élevé de piles pour la même largeur de vallée et par
conséquent une économie.

Page | 14
Un caisson est formé lorsque deux plaques sont jointes par une âme commune au sommet
et au bas. La cellule fermée qui est formée, a une rigidité et une résistance à la torsion
beaucoup plus grandes qu'une section ouverte et c'est cette caractéristique qui est la raison
habituelle pour choisir une configuration de poutre à caisson.
Les poutres-caissons sont rarement utilisées dans les bâtiments. Ils peuvent être utilisés
dans des cas particulières, par exemple lorsque les charges sont excentrées par rapport à l'axe
de la poutre. Les poutres-caissons peuvent être appliquées universellement du point de vue du
transport de charge, de leur indifférence à savoir si les moments de flexion sont positifs ou
négatifs et à leur rigidité en torsion ; du point de vue de l'économie.

b) Développement historique et description

La première section transversale de la poutre à caisson possédait des dalles de pont qui
n’étaient que légèrement en porte-à-faux par rapport à la partie de la boîte illustrée à la Figure
11 de a à e. Avec le béton précontraint, la longueur du porte-à-faux pourrait être augmentée.
Les coûts de travail élevés ont entraîné une réduction du nombre de cellules Figure 11 (f, g,
h). Afin de réduire au minimum les charges de construction ou de n’exiger qu’une seule
poutre longitudinale, même avec des voies de circulation multiples.
Ce n'est qu'avec le développement du béton précontraint qu'il est devenu possible de
parcourir de plus grandes distances. Les premiers ponts en béton précontraint, la plupart des
sections en I, ont été construits vers la fin des années 1920. Le pont «THE SCLAYN» sur la
rivière Maas, construit par Magnel en 1948, était le premier pont continu en béton
précontraint avec 2 travées de 62,70 m. Au cours des années suivantes, le ratio salaires / coûts
des matériaux a fortement augmenté. Cela a donc mis l'accent sur le développement de
méthodes de construction. La section transversale des poutres-caissons a évolué
structurellement à partir du pont à tablier creux ou du pont à poutres en T. L'élargissement de
la zone de compression, qui commençait par une exigence structurelle aux piliers centraux,
était étendu sur toute la longueur du pont en raison des avantages des caractéristiques de
charge transversale.

Figure 11 : Différentes section transversal des ponts

c) Évolution :

Le tablier des ponts a commencé avec des dalles simples. À mesure que les portées
augmentent, l’épaisseur de la dalle augmente également. On sait que le matériau situé près du

Page | 15
centre de gravité contribue très peu à la flexion et donc il peut être éliminé. Cela conduit à
des systèmes de poutres et de dalles. Le renforcement des fibres inférieures de la poutre offre
une capacité de traction et de béton de dalle supérieure, la capacité de résister à la
compression. Ils ont formé un couple pour résister à la flexion.
Lorsque la largeur de la dalle augmente, il faut additionner des poutres longitudinales, ce
qui réduit la rigidité des poutres dans la direction transversale et la déformation transversale
relativement élevée. L’âme des poutres subit une flèche à partir de la dalle supérieure. Sous
une flexion transversale élevée, ceux-ci ne seront plus dans leur position d'origine. Pour les
maintenir dans leur position d'origine, les fibres inférieures doivent être attachées ensemble,
ce qui conduit à une évolution de la poutre en caisson. De longues portées avec des tabliers
plus larges et une charge excentrique sur la section transversale souffriront d'une courbure
dans la direction longitudinale et transversale provoquant une forte déformation de la section
transversale. Par conséquent, les ponts doivent avoir une rigidité en torsion élevée afin de
résister au minimum à la déformation du tablier. En conséquence, les poutres-caissons
conviennent mieux aux grandes portées et aux tabliers plus larges, les poutres-caissons
doivent être une section transversale appropriée. Ils sont élégants et minces. L'économie et
l'esthétique conduisent également à l'évolution des porte-à-faux dans les semelles supérieures
et les âmes inclinées dans les cellules externes de la poutre à caisson. La dimension de la
cellule pourrait être contrôlée par la précontrainte.
Au fur et à mesure que la portée et la largeur augmentent, les poutres et les dalles
inférieures doivent être attachées pour conserver la géométrie qui à son tour conduit à
l'évolution de la poutre-caisson. Toute charge excentrique entraînera des contraintes de
torsion élevées qui seront empêchées par le caisson. L'analyse de ces sections est plus
compliquée en raison de la flexion, du cisaillement, de la torsion et de la distorsion. Mais
c'est une coupe transversale plus efficace. Il est utilisé pour les grandes portées avec une
grande section transversale. Il peut être utilisé jusqu'à 150 m selon les méthodes de
construction. La méthode de construction en encorbellements successifs est préférée.

d) Avantages des poutres-caissons

 La très grande rigidité à la torsion de la section cellulaire fermée de la poutre à


caisson fournit des structures plus esthétiques que les systèmes à bande ouverte.
 Dans le cas de ponts à longue portée, une grande largeur du tablier est disponible pour
accueillir les câbles de précontrainte au niveau de la semelle inférieure.
 Les intérieurs de ponts à poutres-caissons peuvent être utilisés pour accueillir des
services tels que des conduites de gaz, des conduites d'eau, etc.
 Pour les grandes portées, la semelle inférieure pourrait être utilisée comme un autre
tablier peut également accueillir la circulation.
 La maintenance de la poutre à caisson est plus facile dans l’espace intérieur et est
directement accessible sans utilisation d’échafaudages.
 En variante, l’espace est hermétiquement fermée et l’air fermé peut être séché pour
créer une atmosphère non corrosive.
 Il présente une efficacité structurelle élevée qui minimise la force de précontrainte
nécessaire pour résister à un moment de flexion donné et sa grande résistance à la
torsion avec la capacité de recentrer les charges excentrées sous tension, minimisant
ainsi la précontrainte nécessaire pour les porter.

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e) Inconvénient des poutres-caisson

L'un des principaux inconvénients des tabliers est qu'ils sont difficiles à couler sur place en
raison de l'inaccessibilité de la dalle inférieure et de la nécessité d'extraire le coffrage interne.
Soit le caisson doit être conçu de manière à ce que toute la section transversale puisse être
coulée en une seule fois, ou bien la section transversale doit être coulée par étapes.

2.3. Appareille d’Appuis des ponts


Les appuis de pont sont de deux types généraux : mobile et fixe. Les appareilles d’appuis
peuvent être fixés dans les deux sens longitudinal et transversal, fixés dans un sens et mobile
dans l'autre, ou dans les deux sens. Les appuis mobiles permettent des mouvements de
rotation des poutres, ainsi que des mouvements longitudinaux pour la dilatation et la
contraction des travées de pont. Si un appareil d’appuis présente une grande résistance au
mouvement longitudinal dû à la corrosion ou à d'autres causes, cette force de frottement
s'oppose à l'expansion ou à la contraction naturelle de la travée, créant une force dans la
travée qui cause des problèmes dans le futur. Les appareils d’appui fixes agissent comme des
pivots en permettant un mouvement de rotation tout en empêchant le mouvement
longitudinal. Le palier fixe a pour fonction d'empêcher la superstructure de se déplacer
longitudinalement par rapport aux unités d'infrastructure. Les appuis mobiles et fixes
transfèrent les forces latérales de la superstructure aux unités de sous-structure. Les deux
types des appuis sont parallèles à la direction du mouvement structurel et ne sont pas placés
parallèlement aux poutres dilatées.
Lorsqu’on décide quels appuis seront fixes ou mobiles sur un pont, plusieurs directives
sont généralement considérées :
 La disposition des appareils d’appuis pour un pont doit être développée comme un
système cohérent. Tous les appuis résistent aux mouvements verticaux, les appuis
fixes résistent aux mouvements horizontaux et les appuis mobiles facilitent les
mouvements, et les rotations sont généralement autorisées aussi librement que
possible.
 Pour des raisons de maintenance, il est généralement souhaitable de minimiser le
nombre de joints sur un pont, ce qui peut à son tour affecter la configuration des
appuis.
 La disposition des appuis doit faciliter les mouvements thermiques anticipés,
principalement dans la direction longitudinale, mais également dans la direction
transversale pour les ponts larges.
 Si plusieurs sous-structures sont fixées dans une seule unité de superstructure, des
forces seront induites dans les sous-structures fixes et devront être prises en
compte lors de la conception. Si un seul pilier est fixe, les forces de frottement
déséquilibrées des appuis mobile induiront une force dans la pile fixe.
 Pour les ponts courbes, la disposition des appuis peut induire des contraintes
supplémentaires dans la superstructure, qui doivent être prises en compte lors de la
conception.
 Les forces sont réparties sur les appuis en fonction de l'analyse de la
superstructure.
En général, il est préférable d'utiliser un appui fixe ou mobile unidirectionnel utilisant un
appui en élastomère non renforcé, dans la mesure du possible, à condition qu'aucun effet

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indésirable, tel qu'un transfert de force excessif sur la sous-structure, ne se produise.
Lorsqu'un appui fixe est requis avec une plus grande capacité de rotation, des appuis fixes en
acier peuvent être utilisés. Les appuis en élastomères fretté sont le choix préféré pour les
appuis mobiles. Lorsque de tels appuis ne répondent pas aux exigences du projet, il convient
d'utiliser des paliers en acier. Pour les ponts courbes et / ou fortement asymétriques, il
convient d’envisager l’utilisation des appuis a pot.
Pour vérifier les appuis des ponts dans un premier lieu on va bien faire la conception des
charges exercé sur ces appuis qui sont les suivant :
 les efforts verticaux (poids propre et surcharge)
 Les efforts du freinage.
 Le retrait et fluage :
Les déformations du béton dues au retrait et au fluage en fonction du temps doivent être
prises en compte dans les justifications du ELS et généralement ignorées dans l’ELU, sauf
lorsque leurs effets sont significatifs, par exemple pour les vérifications de stabilité et de
forme dans l’ELU, les effets de second ordre ont une importance particulière.
On peut généralement affirmer que le retrait et le fluage sont des phénomènes très
complexes, aujourd'hui encore, ne sont pas totalement maîtrisés. Les modèles codifiés de ces
phénomènes qui permettent des calculs, malgré leur sophistication apparente, sont encore loin
de représenter la réalité. En outre, l'intensité de ces phénomènes dépend en grande partie de
paramètres tels que l'humidité ambiante, les dimensions des éléments et la composition du
béton. Il faut donc veiller à l'exactitude des résultats des calculs. Les pratiques antérieures ne
tenaient pas compte du retrait et du fluage lors de la conception des sections en béton armé :
le coefficient de fluage est déterminé de manière fixe par les coefficients d'équivalence et le
retrait par les joints de dilatation et le renforcement approprié. Par contre, les effets du fluage
et du retrait sur la précontrainte sont importants et diminuent considérablement les forces de
précontrainte initialement introduites dans la structure. En outre, pour les structures
précontraintes indéterminées, les déformations dues au fluage peuvent entraîner une
redistribution importante des contraintes. De plus, pour les structures en béton précontraint, il
est plus juste de dire que les effets de retrait et de fluage sont pris en compte pour les
vérifications ELS et ELU. Plus précisément, normalement, leurs effets déterminés pour les
vérifications ELS pourraient être conservés pour les vérifications ELU en cours.
Le retrait est une réduction du volume de béton non chargé qui commence pendant son
durcissement et continue jusqu'à sa maturation définitive. L’Eurocode 2 traite principalement
de deux types de rétrécissement en fonction de leur origine: le retrait endogène (ou
rétrécissement précoce) d’origine chimique, qui commence très tôt et se termine assez
rapidement après plusieurs jours, ce qui est dû à une réduction du volume de la pâte de
ciment pendant son hydratation; le retrait par dessiccation (ou exogène), dû à une variation de
l’hygrométrie interne, qui ne commence pratiquement pas jusqu’à l’élimination du coffrage et
est un processus lent et de longue durée. C'est la déformation totale du retrait qui doit être
prise en compte dans les calculs. Ainsi, le risque de fissuration consécutif aux déformations
dues au retrait thermique et endogène dans un béton coulé jeune en contact avec le béton
durci est particulièrement élevé, comme le souligne l’Eurocode 2.
Calcul du Retrait selon l’EC2:
La déformation totale de retrait εcs est composée de deux composants :

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ε cs =ε cd + ε ca (2.6)
Avec :
 εcd : Retrait de dessiccation évolue en fonction du temps.
 εca : Retrait endogène évolue en fonction du temps.
L'augmentation du retrait au durcissement en fonction du temps est obtenue à partir de la
formule ci-dessous :
ε cd (t )=β ds (t , t s)× k h × ε cd ,0 (2.7)
Avec :
 kh : coefficient dépendant du rayon moyen h0.
 εcd,0 : retrait de dessiccation non gêné.
(t−t s)
 β ds ( t ,t s ) =
( t−t s ) +0.04 √ h0
3

 t : est l'âge du béton à l'instant considéré, en jours


 ts : est l'âge du béton (jours) au début du retrait de dessiccation (en général à la fin de
la cure).
 h0 : est le rayon moyen (mm) de la section transversale = 2Ac/u. Avec : Ac aire de la
section du béton, u périmètre de la partie de la section exposée à la dessiccation.
fck / fck,cube Humidité Relative (en %)
(MPa) 20 40 60 80 90 100
20/25 0.62 0.58 0.49 0.3 0.17 0.00
40/50 0.48 0.46 0.38 0.24 0.13 0.00
60/75 0.38 0.36 0.30 0.19 0.10 0.00
80/95 0.30 0.28 0.24 0.15 0.08 0.00
90/105 0.27 0.25 0.21 0.13 0.07 0.00

Tableau 6 : Valeurs nominales du retrait de dessiccation non gêné εcd,0 (en %)


pour le béton avec des ciments CEM de classe N

h0 kh
100 1.00
200 0.85
300 0.75
≥ 500 0.70

Tableau 7 : coefficient kh dépendant du rayon moyen h0


Le retrait endogène est obtenu par :
ε ca (t)=β as (t )× ε ca ( ∞) (2.8)
Avec :


−6
ε ca ( ∞ )=2.5 ×(f ck −10)× 10
0.5

 β as ( t )=1−e−0.2× t t étant exprimée en jours.

Calcul du fluage selon l’EC2:

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Le fluage est calculé en utilisant un coefficient de fluage ϕ (t, t 0), qui est lié au module
tangent Ec du béton et peut être considéré comme égal à 1,05 Ecm. Le coefficient de fluage
est déterminé à partir des graphes qui sont donné par l’EC2, à condition que le béton ne soit
pas soumis à une contrainte supérieure à 0,45 fck(t0) à un âge t0, au début de chargement.
La déformation par fluage du béton, εcc (∞,t0), à un âge t = ∞, sous une contrainte de
compression constante σc, impliquée à un âge de t0, est obtenue à partir de :
ε cc (∞, t 0)=∅ (∞ , t 0 )×(σ c /E c ) (2.9)
Lorsque la contrainte de compression du béton à l'âge de t 0 dépasse la valeur de 0,45
fck(t0), la non-linéarité du fluage doit être prise en compte. Une telle contrainte peut
apparaitre dans le béton précontraint. Dans de tels cas, le coefficient de fluage nominal non
linéaire doit être obtenu comme suit :
1.5×(k σ−0.45)
∅ nl (∞ , t 0 )=∅(∞ , t 0) ×e (2.10)

Avec :

 ∅ nl ( ∞ , t 0 ) est le coefficient de fluage nominal non linéaire qui remplace


∅ (∞ , t 0 ) .
 kσ est le rapport contrainte-résistance σc/fck(t0) où σc est la contrainte de
compression et fck(t0) la résistance moyenne à la compression au moment du
chargement.

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Figure 12 : Coefficient du fluage
Déformation de fluage en fonction du temps :
∅ (t ,t 0)=∅ 0 × β c (t , t 0 ) (2.11)
Avec :
 ∅ 0 est le coefficient de fluage théorique et peut être estimé à partir de :
∅ 0=∅ RH × β( f cm ) × β (t 0) (2.12)

Page | 21
 ∅ RH est un facteur qui prend en compte l'humidité relative :
1−RH / 100
∅ RH =1+ Pour fcm ≤ 35 MPa.
0.1× √3 h 0
(2.13)

[
∅ RH = 1+
1−RH /100
0.1× √3 h0 ]
× α 1 × α 2 Pour fcm > 35 MPa.

(2.14)
 RH est l'humidité relative de l'environnement ambiant en %
 β (fcm) est un facteur permettant de tenir compte de l'effet de la résistance du béton
sur le coefficient de fluage théorique :
16.8
β ( f cm )= (2.15)
√ f cm
 fcm est la résistance moyenne à la compression du béton en MPa à l'âge de 28 jours.
 β (t0) est un facteur permettant de tenir compte de l’effet de l’âge du béton au
chargement sur le coefficient de fluage théorique:
1
β (t 0)=
(0.1+t 0.2
0 )
(2.16)
βc (t, t0) est un coefficient permettant de décrire l'évolution du fluage avec le temps après
le chargement, et peut être estimé à l'aide de l'expression suivante:
0.3

[
β ( t , t0 ) =
(t −t 0)
(β H +t−t 0 ) ] (2.17)

Avec :
 t l'âge du béton en jours au moment considéré.
 t0 est l'âge du béton au chargement en jours.
 βH est un coefficient dépendant de l'humidité relative (HR en %) et du rayon moyen
(h0 en mm). Il peut être estimé à partir de:

β H =1.5 [ 1+(0.012× RH )18 ] × h0 +250 ≤1500 Pour fcm ≤ 35 MPa. (2.18)

β H =1.5 [ 1+(0.012× RH )18 ] × h0 +250 ×α 3 ≤ 1500 Pour fcm > 35 MPa. (2.19)

 α1/2/3 sont des coefficients pour considérer l'influence de la résistance du béton:


0.7 0.2 0.5
α 1=
[ ]
35
f cm
(2.20) α 2=
[ ]
35
f cm
(2.21)
[ ]
α 3=
35
f cm
(2.22)
 h0 : est le rayon moyen (mm) de la section transversale = 2Ac/u. Avec : Ac aire de
la section du béton, u périmètre de la partie de la section exposée à la dessiccation.
Action thermique :
L'action thermique (ΔT) donne lieu à une certaine distribution de température dans une
section et peut être décomposée en trois composantes :

Page | 22
 Un composant de variation de température uniforme. Cela conduit à un
allongement ou un raccourcissement du tablier de la structure et éventuellement à
un effort normal. (ΔTN)
 Un composant appelé gradient thermique, qui correspond à une différence de
température entre les fibres de pont supérieure et inférieure. Cela conduit à une
courbure du pont et éventuellement à un moment de flexion. (ΔTM)
 Un composant appelé équilibré et noté (ΔTE). C'est le champ de température déduit
par soustraction des deux champs précédents :
y
∆ T E =∆ T −∆T N −∆ T M × (2.23)
h
Où h représente la hauteur de la section et y est nulle au niveau de l'axe neutre. Cette
composante équilibrée n'entraîne aucune contrainte dans la structure (même hyperstatique) :
seules des contraintes automatiques se forment ; ils ont pour expression (compression
comptée positivement) : σ TE = Ecm × αT × ΔTE. Par définition, la composante équilibrée ΔTE
n'est pas "linéaire" dans la section ; de même, l'auto-stress crée σ TE. La plupart des règles de
vérification énoncées dans les matériaux Eurocode ne sont donc plus directement applicables.

2.3.1. Appuis en élastomère

Page | 23
2.4. Construction par encorbellement successif caisson en
précontrainte
2.4.1. Technique du Procédé

La méthode de construction par encorbellements successifs est généralement utilisée dans


la construction des ponts. Elle consiste à construire le tablier du pont, partant des appuis pour
atteindre la mi- portée par des tronçons successifs appelés voussoirs. Ces derniers sont
plaqués l’un avec le précédent, par la mise en tension des câbles précontraints.
La construction par encorbellements successifs est effectuée en plusieurs phases qui sont :
 Construction des piles et des culées qui reposent sur des fondations ; soit
des radiers sur pieux qui peuvent supporter des charges et des moments
fléchissant énormes qui conviennent les cas des ponts à grands portées.
 Réalisation du voussoir sur pile qui est coulé en place nommé par VSP.
 Effectuer les voussoirs des travées appelés fléaux, débutant symétriquement
de part et d’autre des piles, en raison de minimiser les moments sur cet
appui.
 Exécution des consoles sur les culées qui sont majoritairement coulés sur
cintre, le moment de renversement est équilibré par un contre poids.
 Clavage des deux fléaux adjacents.

2.4.2. Domaine d’emploi

Les ponts construits par encorbellements successifs en caisson précontrainte, sont utilisés
pour des trajectoires droites ou courbes qui possèdent une portée de 80 à 150 m voire 200m.
Si la portée est supérieure à 200m, la méthode devient coûteuse à cause de l’augmentation
des matériaux.
La construction par encorbellements successifs, est effectuée au niveau des tabliers sans
contact avec le sol. Pour cette raison, cette méthode est la plus adéquate pour construire des
ouvrages au-dessus des rivières à forte crue, ou au-dessus des vallées très accidentées ou très
profondes, et au-dessus des sites ou on ne peut pas mettre d’échafaudages (ouvrage au-dessus
d’une autoroute).
Cette méthode est utilisée dans des ouvrages où il y a une diversité géométrique en plan et
en long, nous permettant aussi d’effectuer des tabliers à épaisseur constante ou variable
(parabolique ou linéaire).
La réalisation de la construction par encorbellements successifs est valable quel que soit
les caractéristiques naturelles du site (Profondeur importante, versants abruptes, sols de très
mauvaise qualité, site maritime).

2.4.3. Répartition des travées

Pour réaliser la conception d’un ouvrage d’un pont construit par encorbellements
successifs, on doit tout d’abord, découper les travées d’une manière confortable ne posant
aucun problème évitable.

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Dans de différents projets, on va voir plusieurs cas de répartitions, telles que :
 Cas d’un ouvrage composé de fléaux identiques qui est le plus simple.
Cette conception est réalisée au cas où on peut faire des travées intermédiaires
égales, ceci réduit la consommation du matériel de bétonnage et améliore les
rendements. Puisque les fléaux sont égaux, alors les travées de rive sont
augmentées de 10 à 20% coulées sur cintre. Cette méthode est plus économique,
elle conserve l’équilibre des moments sur les piles et assure des réactions positives
sur les culées.

Figure 13 : Répartition identique des fléaux

 Cas des ouvrages composés de fléaux de longueur différente.


Dans le cas où le concepteur ne peut pas poser ces piles pour former des fléaux
identiques, à cause du terrain naturel (Profondeur de la brèche) ou des causes
architecturales (gabarit de navigation), alors il faut diviser les travées en deux
portées différentes. Alors, quand la portée varie, on prend la moyenne des grandes
et des petites travées. A noter que les travées des rives sont de 60 à 70% des
travées adjacentes.

Figure 14 : Fléaux de longueur différent cas d’un gabarit de navigation

Figure 15 : Fléaux de longueur différent cas de profondeur de la brèche

 Cas du contre poids, Quand la longueur entre le pile et la culée dépasse 70% , on
doit mettre de contre poids sur la culée pour équilibrer les fléaux de rives mais ceci
va augmenter le coût de construction.

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2.4.4. Elancement et forme de l’intrados

D’après les constructions des ponts par encorbellements successifs en caissons


précontraintes effectuées par différents concepteurs et entreprises, le code SETRA a pu
donner des recommandations en ce qui concerne la hauteur du tablier qui est une fonction de
la portée des travées principales.
Dans ce paragraphe on va représenter les trois types de variation de la hauteur du tablier :

a) Hauteur constante

La hauteur constante est utilisée lorsque les portées principales sont inférieures à 70 m
voire 100m, car le tablier à hauteur constante est plus économique à cause de la simplification
des coffrages et du ferraillage. D’après SETRA la hauteur du tablier soit l/20 à l/25 de la
portée maximale, et elle ne doit pas dépasser le minimum de 2.2 m pour la circulation à
l’intérieur du caisson.
Au-delà de 100 m, la quantité du béton et des précontraintes augmente rapidement qui
nous oblige à adopter la solution de sections variables. Au cas où les piles sont à très grande
hauteur, les tabliers à hauteur constante ne sont pas très conçus à cause d’effet du vent.

Figure 16 : Tablier à hauteur constante

b) Hauteur variable paraboliquement

Comme on a mentionné dans le paragraphe précédent que, au-delà de 70 m ou parfois 100


m, on s’intéresse à un caisson de hauteur variable. Ceci à cause de l’effort important qui
affecte le tablier.
D’après le principe de résistance de matériaux, lorsqu’on approche des appuis, l’effort
tranchant augmente. Suite à cette augmentation, on aura besoin d’une section plus grande
pour résister à l’effort tranchant, et devenir surabondante en travées, pour cela on réalise une
hauteur de tablier qui varie paraboliquement.
Le fléau doit être symétrique pour la stabilité en phase de construction, facile à garantir. Or
la partie coulée sur cintre ou en sur-encorbellement est toujours de hauteur constante (même
hauteur qu’à la clé).
D’après les recommandations du SETRA, la hauteur sur pile hp est déterminée par la
l l l l
relation suivante : =14+ tandis que la hauteur à la clef est : =19+
hp 45 hc 7

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Figure 17: Tablier à hauteur variable parabolique

c) Hauteur variable linéairement

Pour des raisons architecturales (gabarit plus important qu’un intrados parabolique), ou
pour faciliter l’exécution, on utilise des tabliers de hauteur variable linéairement sur 20 à 25%
de la longueur de la travée principale et le reste soit à une hauteur constante.
Cette conception n’est pas très conseillée. Elle peut poser un problème d’insuffisance de
hauteur au quart des travées, soit à cause de la variation de la hauteur inadaptée à la
distribution des moments fléchissant et des efforts tranchants, soit à un problème de poussées
au vide qui vient de la compression dans le hourdis inférieur dû à l’agressivité des pentes.

2.4.5. Les appuis

Dans un pont construit par encorbellements successifs, un problème essentiel est posé qui
est la méthode d’appuyer le tablier sur les piles (appuis simple, encastrement…), dans ce
paragraphe on va présenter trois systèmes d’appui du tablier sur les piles ainsi on va
expliquer le mode d’emploi de chaque type :

a) Tablier sur appuis simples

La construction par encorbellements successifs nous oblige à encastrer les fléaux sur les
piles. Face à ce besoin, on doit utiliser des appuis simples dans le pont. En plus, on doit
mettre en place des dispositifs de stabilité qu’on va les présenter d’une manière détaillée ci-
après. Ces dispositifs peuvent assurer un encastrement parfait provisoire dans la phase de
construction.
Les appuis définitifs sont dans la plupart des cas, des appuis à pot d’élastomère, qui sont
des appuis puissants et peuvent supporter des charges verticales importantes. Il existe de
différents types de ces appuis (fixe, glissant multidirectionnel, glissant monodirectionnel) qui
permettent de libérer les déplacements horizontaux du tablier.
Dans le cas où les charges verticales sont inférieures à 7MN par appareil d’appui, on peut
utiliser des appuis en caoutchouc fretté, qui sont très efficace dans les zones sismiques et
donne une très bonne répartition des efforts horizontaux entre les appuis.

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Figure 18 : Appareil d'appuis à pot

b) Tablier encastré sur piles par liaison en béton armé

Dans les ouvrages où on a une grande hauteur de piles, il est conçu d’utiliser un
encastrement en béton armé qui offre des avantages d’utiliser le pont directement après
construction, puisqu’il n’y a pas des dispositifs de stabilité ni des appareils d’appui. Mais il
est très important d’être conscient de ne pas utiliser cette méthode pour des piles courtes et
rigides résistants bien aux efforts thermiques, retrait et fluage. Ceci crée des efforts tranchants
et des moments fléchissant importants non supportés par les tabliers. Donc, il faut bien
vérifier la souplesse des piles avant l’application de l’encastrement par liaison en béton armé.

c) Tablier en partie encastrée, en partie sur appui simple

Dans les ouvrages où la brèche est très accidentée obligeant le concepteur à utiliser des
piles de hauteur variable et des longueurs différentes, il est conseillé d’encastrer le tablier sur
les piles les plus longs et les restants sur des appuis simples.

2.4.6. Choix d’une section transversale

Les ponts sont des routes qui traversent des obstacles divers, pour celà la section
transversale du pont doit être déterminée par le besoin de la route comme le nombre de voix,
les barrières de sécurité, les trottoirs et le drainage.
Puisqu’on peut déterminer toutes ces variables, on précède directement à choisir la section
en béton qui peut résister bien aux charges routières. Dans une construction par
encorbellements successifs, il existe des portes à faux de grande portée, pour cela on a besoin
des sections qui résistent à la torsion et aux moments négatifs.
Dans une simple étude du caisson, on peut constater que la présence d’un hourdis
inférieur, abaisse le centre de gravité de la section. Ceci confère au câblage une bonne
efficacité sur pile qui résulte d’une bonne résistance.
Dans une construction par encorbellements successifs, la majorité des sections utilisées
sont des caissons de différents types qui sont les suivants :

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a) Monocaisson simples

Les monocaissons sont constitués de deux âmes et deux hourdis avec des goussets et des
entretoises pour le transfert des charges aux piles. Ces derniers sont utilisés pour des largeurs
de tabliers de 16 m avec un hourdis supérieur en béton armé, au-delà de 16m jusqu’à 20 m le
hourdis supérieur devient en béton précontraint de faible puissance.
Ce type de caisson nous permet d’appliquer tous les cas de variation du tablier en hauteur
(parabolique ou linéaire).

Figure 19 : Monocaisson

b) Monocaisson nervurés ou braconnés

Les monocaissons nervurés ou braconnés ressemblent les monocaissons décrits dans le


paragraphe précédent, seulement le hourdis supérieur est modifié par des nervures en béton
armé ou précontraint qui seront additionnés transversalement. Cette modification est
considérée économique lorsque la largeur du tablier est de 18 à 25 m.
En utilisant ce type, le coffrage devient très compliqué. Alors il est nécessaire de vérifier
l’utilisation d’un hourdis supérieur en béton précontraint d’une épaisseur constante. Les
câbles extérieurs ne doivent pas être en contact avec les câbles extérieurs près des entretoises
sur pile.
Ce type de caisson nous permet d’appliquer tous les cas de variation du tablier en hauteur
(parabolique ou linéaire).

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Figure 20 : Monocaisson nervuré
A cause de la difficulté du coffrage, des hourdis supérieurs nervurés des caissons
braconnés sont mis en place. Les âmes deviennent verticales et des bracons métalliques ou en
béton armé incliné sont mis en place pour soutenir les encorbellements de la section.
Ces structures sont esthétiquement très intéressantes, mais au cas d’une hauteur variable
les bracons doivent être gauchis, ce qui devient couteux et délicat, pour cela la majorité des
cas est d’utiliser les bracons dans les ouvrages à hauteur constante.

Figure 21 : Monocaisson braconnés

c) Bicaissons

Dans les cas des ouvrages extrêmement larges, des doubles monocaissons sont mis en
place reliés par ses encorbellements adjacents. Cette méthode n’est pas trop utilisée pour
plusieurs inconvénients, la déformation entre deux bétons de différentes âges est compliqué,
la mise en place de la précontrainte transversale est très complexe.
Ce type de caisson nous permet d’appliquer tous les cas de variation du tablier en hauteur
(parabolique ou linéaire).

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Figure 22 : Bi caissons

2.4.7. Pré dimensionnement d’une section transversale simple

Le code SETRA propose des règlementations après l’étude de différents ouvrages


construits par encorbellements successifs, on décompose le caisson en des différentes
dimensions, comme montre la figure ci-dessous.

Figure 23 : Annotation d’un monocaisson

a) Hourdis supérieur

Dans le cas d’un monocaisson, les âmes sont situées au quart de la largeur totale du tablier
(C = B / 4). Ainsi le hourdis supérieur est à épaisseur variable pour reprendre les efforts
transversaux.
L’épaisseur de l’extrémité e1 dépend du type de la barrière de sécurité :
 16 à 18 cm pour garde-corps
 23 cm pour des barrières de type BN 1

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 24 cm pour des barrières de type BN 4
Pour l’extrémité e2, elle dépend de l’équipage installé, pour une première approximation la
valeur e1 est l/7 à l/8, l est mesurée de début de gousset à la fin de l’encorbellement pour un
hourdis en béton armé et peut atteindre l/10 pour un hourdis en béton précontraint.
L’épaisseur e4 à mi travée est D/25 à D/30 pour béton armé et peut atteindre D/35 pour
béton précontraint, et un minimum de 20 cm, avec D la distance entre axe des âmes.
L’épaisseur de e3 à l’encastrement est déterminée en mètre 0.1 + D/25, et il faut vérifier
que e3>e2 – 0.1 m et e3 > 1.5 e4.

b) Épaisseur des âmes

Les âmes d’un caisson sont la plupart du temps inclinées, avec une inclinaison qui varie
entre 10 à 30 degrés. Cette inclinaison facilite le décoffrage et réduit la largeur des têtes des
piles.
L’épaisseur des âmes est constante pour les ponts de hauteur variable tandis qu’elle est
variable pour les ponts à hauteur constant. Quand on a besoin d’épaississement, on peut
l’effectuer brutalement dans la face intérieure du caisson.
Les âmes sont dimensionnées dans la phase de construction avant la réduction de l’effort
tranchant, apporté par relevage des câbles extérieurs. L’épaisseur totale Ea des deux âmes à
cause de la symétrie est Ea = L/275 + 1.25 x B / L - 0.125, avec L qui est la portée principale
et B la largeur du hourdis supérieur. (Toutes les dimensions en m).
Enfin, il faut respecter les règles d’un bon bétonnage :
 Ea > 2 (e + 2d + V) avec V = 7cm minimum (pour le passage du béton et la
vibration).
 Ea > 2D avec D enrobage à l’ancrage des câbles de précontraint.
 Ea > 3 ϕg Diamètre du câble.

Figure 24 : épaisseur des âmes

c) Épaisseur du hourdis inférieur

L’épaisseur du hourdis inférieur est variable soit linéairement, paraboliquement, ou en


escalier.
Sur clef ou la mi travée et dans la partie des culées coulées sur cintre, l’épaisseur du
hourdis inférieur (Ec) varie de 18 à 22 cm en raison de limitation du poids propre. Dans des
ouvrages très larges, on peut atteindre un hourdis de 25 cm. Il faut faire attention que les

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armatures supérieures du hourdis ne doit pas percuter avec les gaines des câbles situées dans
les goussets. L’épaisseur du hourdis inférieur sur clef doit être supérieur au tiers de
l’épaisseur des âmes (Ec > Ea / 3) pour que le caisson puisse être considéré comme
indéformable transversalement.

Figure 25 : épaisseur du hourdis inférieur sur clef


L’épaisseur du hourdis inférieur sur pile (Ep) est déterminée par limitation de la
compression en fibre inférieure en service. Elle dépend aussi de la portée et de la largeur, elle
peut varie entre 35 à 80 cm ou plus. Il faut adopter un facteur de sécurité sur la contrainte
limite pour limiter la redistribution par fluage.
Il faut bien vérifier que le hourdis inférieur dans les ponts à hauteur variable qu’elle résiste
à la poussée au vide.

d) Dimensionnement des goussets supérieurs

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